ПРИЛОЖЕНИЕ

ДИРЕКТИВА 96/48/ЕО — ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ НА ТРАНСЕВРОПЕЙСКАТА ЖЕЛЕЗОПЪТНА СИСТЕМА ЗА ВИСОКОСКОРОСТНИ ВЛАКОВЕ

ПРОЕКТ НА ТЕХНИЧЕСКА СПЕЦИФИКАЦИЯ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

Подсистема „Експлоатация и управление на движението“

1.

УВОД

1.1.	Технически обхват

1.2.	Географски обхват

1.3.	Съдържание на настоящата ТСОС

2.	ДЕФИНИЦИЯ НА ПОДСИСТЕМА/ОБХВАТ

2.1.	Подсистема

2.2.

Обхват

2.2.1.

Персонал и влакове

2.2.2.

Принципи на експлоатация

2.2.3.

Приложимост към съществуващите железопътни возила и инфраструктура

2.3.	Връзка между настоящата ТСОС и Директива 2004/49/ЕО

3.	СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1.	Съответствие с съществените изисквания

3.2.	Съществени изисквания — преглед

3.3.	Специфични аспекти във връзка с тези изисквания

3.3.1.

Безопасност

3.3.2.

Надеждност и наличност

3.3.3.

Здраве

3.3.4.

Защита на околната среда

3.3.5.

Техническа съвместимост

3.4.	Аспекти, конкретно отнасящи се до подсистема „Експлоатация и управление на движението“

3.4.1.

Безопасност

3.4.2.

Надеждност и наличност

3.4.3.

Техническа съвместимост

4.	ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДСИСТЕМАТА

4.1.

Въведение

4.2.	Функционални и технически спецификации на подсистемата

4.2.1.

Спецификации, отнасящи се до персонала

4.2.1.1.

Общи изисквания

4.2.1.2.

Документация за машинистите

4.2.1.2.1.

Ръководство

4.2.1.2.2.

Описание на линията и съответното оборудване, свързано с експлоатираните линии

4.2.1.2.2.1.

Подготовка на „Пътната книга“

4.2.1.2.2.2.

Модифицирани елементи

4.2.1.2.2.3.

Информиране на машиниста в реално време

4.2.1.2.3.

Разписания

4.2.1.2.4.

Подвижен състав

4.2.1.3.

Документация за персонала на железопътното предприятие, различен от машинистите

4.2.1.4.

Документация за персонала на управителя на инфраструктурата, разрешаващ движението авлаковете

4.2.1.5.

Свързана с безопасността комуникация между влаковата бригада, другия персонал на железопътното предприятие и персонала, разрешаващ движението на влаковете

4.2.2.

Спецификации, отнасящи се до влаковете

4.2.2.1.

Видимост на влака

4.2.2.1.1.

Общо изискване

4.2.2.1.2.

Преден край

4.2.2.2.

Чуваемост на влака

4.2.2.2.1.

Общо изискване

4.2.2.2.2.

Контрол

4.2.2.3.

Идентификация на возилото

4.2.2.4.

Изисквания към пътническите возила

4.2.2.5.

Влаков състав

4.2.2.6.

Спиране на влака

4.2.2.6.1.

Минимални изисквания към спирачната система

4.2.2.6.2.

Спирачни показатели

4.2.2.7.

Проверка на готовността на влака за работа

4.2.2.7.1.

Общо изискване

4.2.2.7.2.

Необходими данни

4.2.3.

Спецификации, отнасящи се до експлоатацията на влаковете

4.2.3.1.

Планиране на влаковете

4.2.3.2.

Идентификация на влаковете

4.2.3.3.

Отпътуване на влака

4.2.3.3.1.

Проверки и изпитания преди отпътуване

4.2.3.3.2.

Уведомяване на управителя на инфраструктурата за експлоатационното състояние на влака

4.2.3.4.

Управление на движението

4.2.3.4.1.

Общи изисквания

4.2.3.4.2.

Докладване на влаковете

4.2.3.4.2.1.

Данни, изисквани за докладване на местоположението на влака

4.2.3.4.2.2.

Прогнозирано време на предаване

4.2.3.4.3.

Опасни товари

4.2.3.4.4.

Качество на работата

4.2.3.5.

Записване на данните

4.2.3.5.1.

Записване на данните от наблюденията извън влака

4.2.3.5.2.

Записване на данните от наблюденията във влака

4.2.3.6.

Работа във влошени условия

4.2.3.6.1.

Уведомяване на другите ползватели

4.2.3.6.2.

Уведомяване на машинистите на влака

4.2.3.6.3.

Разпоредби за спешни случаи

4.2.3.7.

Управление на аварийна ситуация

4.2.3.8.

Помощ за влаковата бригада в случай на инцидент или сериозна неизправност на подвижния състав

4.3.	Функционални и технически спецификации на интерфейсите

4.3.1.

Интерфейси с ТСОС за инфраструктурата

4.3.1.1.

Забелязване на сигналите

4.3.1.2.

Пътнически возила

4.3.1.3.

Професионална компетентност

4.3.2.

Интерфейси с ТСОС за контрол, управление и сигнализация

4.3.2.1.

Записване на данни от надзора

4.3.2.2.

Устройство за бдителност

4.3.2.3.

Работни правила за ERTMS/ETCS и ERTMS/GSM-R

4.3.2.4.

Видимост на сигналите и знаците встрани на линията

4.3.2.5.

Спиране на влака

4.3.2.6.

Използване на опесъчаване. Минимални елементи, свързани с професионалната компетентност за задачата за управление на влака

4.3.2.7.

Записване на данни и откриване на прегряти букси

4.3.3.

Интерфейси с ТСОС за подвижния състав

4.3.3.1.

Спиране

4.3.3.2.

Изисквания за пътническите возила

4.3.3.3.

Видимост на влака

4.3.3.3.1.

На водещото возило на влака с лице по посоката на движение

4.3.3.3.2.

На задния край

4.3.3.4.

Чуваемост на влака

4.3.3.5.

Забелязване на сигналите

4.3.3.6.

Устройство за бдителност

4.3.3.7.

Влаков състав и приложение Б

4.3.3.8.

Параметрите на подвижния състав, влияещи върху наземните системи за наблюдение на влака и динамичното поведение на подвижния състав

4.3.3.9.

Опесъчаване

4.3.3.10.

Влаков състав, приложения З и Й

4.3.3.11.

Организация за извънредни ситуации и управление на аварийна ситуация

4.3.3.12.

Записване на данните

4.3.3.13.

Аеродинамичен ефект върху баластовата призма

4.3.3.14.

Екологични условия

4.3.3.15.

Страничен вятър

4.3.3.16.

Максимални вариации на налягането в тунели

4.3.3.17.

Външен шум

4.3.3.18.

Противопожарна безопасност

4.3.3.19.

Процедури за повдигане/спасителни действия

4.3.3.20.

Концепции за наблюдение и диагностика

4.3.3.21.

Специална спецификация за дълги тунели

4.3.3.22.

Изисквания към показателите на тракцията

4.3.3.23.

Изисквания към сцеплението при тракция

4.3.3.24.

Функционална и техническа спецификация, свързана с електроснабдяването

4.3.4.

Интерфейси с ТСОС „Енергия“ за високоскоростни влакове

4.3.5.

Интерфейси с ТСОС за безопасността в железопътните тунели

4.3.6.

Интерфейси с ТСОС за лицата с ограничена мобилност

4.4.	Работни правила

4.5.	Правила за поддръжката

4.6.	Професионална компетентност

4.6.1.

Професионална компетентност

4.6.1.1.

Професионални знания

4.6.1.2.

Способност за прилагане на знанията в практиката

4.6.2.

Езикова компетентност

4.6.2.1.

Принципи

4.6.2.2.

Ниво на познание

4.6.3.

Първоначална и текуща оценка на персонала

4.6.3.1.

Основни елементи

4.6.3.2.

Анализ на нуждите от обучение

4.6.3.2.1.

Разработка на анализа на нуждите от обучение

4.6.3.2.2.

Актуализация на анализа на нуждите от обучение

4.6.3.2.3.

Специфични елементи за влаковата бригада и помощния персонал

4.6.3.2.3.1.

Познаване на линиите

4.6.3.2.3.2.

Познаване на подвижния състав

4.6.3.2.3.3.

Помощен персонал

4.7.	Здравословни и безопасни условия

4.7.1.

Увод

4.7.2.

Препоръчвани критерии за одобряване на професионалните лекари и медицинските организации

4.7.3.

Критерии за одобряване на психолозите, включени в психологическата оценка и изисквания към психологическата оценка

4.7.3.1.

Сертифициране на психолозите

4.7.3.2.

Съдържание и интерпретация на психологическата оценка

4.7.3.3.

Подбор на средства за оценка

4.7.4.

Медицински прегледи и психологична оценки

4.7.4.1.

Преди назначение

4.7.4.1.1.

Минимално съдържание на медицинския преглед

4.7.4.1.2.

Психологическа оценка

4.7.4.2.

След назначаване

4.7.4.2.1.

Периодичност на периодичните медицински прегледи

4.7.4.2.2.

Минимално съдържание на периодичните медицински прегледи

4.7.4.2.3.

Допълнителни медицински прегледи и/или психологически оценки

4.7.5.

Медицински изисквания

4.7.5.1.

Общи изисквания

4.7.5.2.

Изисквания към зрението

4.7.5.3.

Изисквания към слуха

4.7.5.4.

Бременност

4.7.6.

Специални изисквания във връзка с управление на влака

4.7.6.1.

Периодичност на периодичните медицински прегледи

4.7.6.2.

Допълнително съдържание на медицинския преглед

4.7.6.3.

Допълнителни изисквания към зрението

4.7.6.4.

Допълнителни изисквания към слуха и говора

4.7.6.5.

Антропометрия

4.7.6.6.

Съвети при травми

4.8.	Регистри на инфраструктурата и подвижния състав

4.8.1.

Инфраструктура

4.8.2.

Подвижен състав

5.	КОМПОНЕНТИ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

5.1.	Определение

5.2.	Списък на компонентите

5.3.	Експлоатационни характеристики и спецификации за компонентите

6.	ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И/ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА ИЗПОЛЗВАНЕ НА КОМПОНЕНТИТЕ И ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМАТА

6.1.	Компоненти за оперативна съвместимост

6.2.	Подсистема „Експлоатация и управление на движението“

6.2.1.

Принципи

6.2.2.

Документация за правилата и процедурите

6.2.3.

Процедура на оценяване

6.2.3.1.

Решение от компетентния орган

6.2.3.2.

Ако се изисква оценка

6.2.4.

Ефективност на системата

7.	РЕАЛИЗАЦИЯ

7.1.

Принципи

7.2.	Процедури на реализацията

7.3.	Частни случаи

7.3.1.

Увод

7.3.2.

Списък на частните случаи

ПРИЛОЖЕНИЕ А:

РАБОТНИ ПРАВИЛА ЗА ERTMS/ETCS И ERTMS/GSM-R

ПРИЛОЖЕНИЕ Б:

ДРУГИ ПРАВИЛА, ОСИГУРЯВАЩИ СЪГЛАСУВАНА ЕКСПЛАТАЦИЯ НА НОВИТЕ СТРУКТУРНИ ПОДСИСТЕМИ

А. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

B. БЕЗОПАСНОСТ И СИГУРНОСТ НА ПЕРСОНАЛА

C. ОПЕРАТИВЕН ИНТЕРФЕЙС С ОБОРУДВАНЕТО ЗА СИГНАЛИЗАЦИЯ, КОНТРОЛ И УПРАВЛЕНИЕ

D. ДВИЖЕНИЕ НА ВЛАКОВЕТЕ

E. АНОМАЛИИ, ИНЦИДЕНТИ И ПРОИЗШЕСТВИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ В:

МЕТОДИКА НА СВЪРЗАНИТЕ С БЕЗОПАСНОСТТА КОМУНИКАЦИИ

ПРИЛОЖЕНИЕ Г:

ИНФОРМАЦИЯ, ДО КОЯТО ЖЕЛЕЗОПЪТНОТО ПРЕДПРИЯТИЕ ТРЯБВА ДА ИМА ДОСТЪП ВЪВ ВРЪЗКА С ЛИНИИТЕ, ПО КОИТО ВЪЗНАМЕРЯВА ДА РАБОТИ

ПРИЛОЖЕНИЕ Д:

ЕЗИК И НИВО НА КОМУНИКАЦИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ Е:

ИНФОРМАТИВНО И НЕЗАДЪЛЖИТЕЛНО. НАСОКИ ЗА ОЦЕНКА НА ПОДСИСТЕМА „ЕКСПЛОАТАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИЖЕНИЕТО“

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж:

ИНФОРМАТИВНО И НЕЗАДЪЛЖИТЕЛНО. СПИСЪК НА ЕЛЕМЕНТИТЕ, КОИТО ТРЯБВА ДА БЪДАТ ПРОВЕРЯВАНИ ПО ВСЕКИ ОСНОВЕН ПАРАМЕТЪР

ПРИЛОЖЕНИЕ З:

МИНИМАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, СВЪРЗАНИ С ПРОФЕСИОНАЛНАТА КОМПЕТЕНТНОСТ ЗА ЗАДАЧАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ВЛАК

ПРИЛОЖЕНИЕ И:

НЕ СЕ ИЗПОЛЗВА

ПРИЛОЖЕНИЕ Й:

МИНИМАЛНО НЕОБХОДИМИ ЕЛЕМЕНТИ, СВЪРЗАНИ С ПРОФЕСИОНАЛНАТА КОМПЕТЕНТНОСТ ЗА ЗАДАЧИТЕ, СВЪРЗАНИ С „ПРИДРУЖАВАНЕ НА ВЛАКОВЕ“

ПРИЛОЖЕНИЕ К:

НЕ СЕ ИЗПОЛЗВА

ПРИЛОЖЕНИЕ Л:

МИНИМАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ВЪВ ВРЪЗКА С ПРОФЕСИОНАЛНАТА КОМПЕТЕНТНОСТ ЗА ЗАДАЧАТА ПО ПОДГОТОВКАТА НА ВЛАКОВЕТЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ М:

НЕ СЕ ПОЛЗВА

ПРИЛОЖЕНИЕ Н:

ИНФОРМАТИВНО И НЕЗАДЪЛЖИТЕЛНО. НАСОКИ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ O:

НЕ СЕ ИЗПОЛЗВА

ПРИЛОЖЕНИЕ П:

ИДЕНТИФИКАЦИЯ НА ВОЗИЛАТА

ПРИЛОЖЕНИЕ Р:

НЕ СЕ ИЗПОЛЗВА

ПРИЛОЖЕНИЕ С:

ИДЕНТИФИКАЦИЯ НА ВЛАКА

ПРИЛОЖЕНИЕ Т:

НЕ СЕ ПОЛЗВА

ПРИЛОЖЕНИЕ У:

ПОКАЗАТЕЛИ ПРИ СПИРАНЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ Ф:

СПИСЪК НА ОТВОРЕНИТЕ ВЪПРОСИ

ПРИЛОЖЕНИЕ Х:

ПОДГОТОВКА И АКТУАЛИЗАЦИЯ НА ДОКУМЕНТАЦИЯТА С ПРАВИЛА ЗА МАШИНИСТИТЕ

КРАТЪК РЕЧНИК

1.   УВОД

1.1.   Технически обхват

Тази ТСОС се отнася за подсистемата за експлоатация и управление на движението, която е една от подсистемите, посочени в приложение II (1) към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, както и нейната поддръжка:

Тази ТСОС се прилага за следните класове влакове, независимо от това дали влаковете се състоят от влакови композиции с фиксиран състав (неделим при експлоатация) или от отделни железопътни возила. Тя се прилага в една и съща степен за железопътни возила, предназначени за пътници и/или железопътни возила, които не са предназначени за превоз на пътници:

—	:	клас 1	:	Влакове, които имат максимална скорост най-малко 250 км/ч,
—	:	клас 2	:	Влакове, които имат максимална скорост най-малко 190 км/ч, но по-малко от 250 км/ч.]

Съгласно приложение I на директивата, спецификациите са определени за всяка от следните категории линии:

—	категория I: линии, които са специално изградени за преходи с високи скорости, оборудвани за скорости, равни или надхвърлящи 250 км/ч,

—	категория II: линии, които са специално модернизирани за преходи с високи скорости, оборудвани за скорости от порядъка на 200 км/ч,

—	категория III: линии, които са специално модернизирани за преходи с високи скорости и които имат специални характеристики, поради ограничения от топографски характер, релеф или градско планиране и при които скоростта трябва да се адаптира за всеки отделен случай.

1.2.   Географски обхват

Географският обхват на тази ТСОС е трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, описана в приложение I към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

1.3.   Съдържание на настоящата ТСОС

Съгласно член 5, параграф 3 на Директива 96/48/ЕО и приложение I, т.1, буква б) към нея, изменена с Директива 2004/50/ЕО, настоящата ТСОС:

а)	посочва обхвата, за който е предвидена (глава 2);

б)	определя съществените изисквания за подсистемата (глава 3) и интерфейсите ѝ с другите подсистеми (глава 4);

в)	установява функционалните и технически спецификации, на които трябва да отговарят целевата подсистема и нейните интерфейси с други подсистеми (глава 4);

г)

определя съставните елементи на оперативната съвместимост и интерфейсите, които трябва да бъдат обхванати от европейските спецификации, включително европейските стандарти, които са необходими за постигане на оперативна съвместимост вътре в трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (глава 5);

д)	посочва във всеки отделен случай процедурите, които да се използват за оценка на съответствието или годността за употреба на елементите на оперативната съвместимост от една страна, а също и за ЕО утвърждаване на подсистемите от друга (глава 6);

е)	указва стратегията за прилагане на ТСОС (глава 7);

ж)	посочва за съответния персонал професионалната компетентност и здравословните и безопасни условия на труд, които са необходими за експлоатацията и поддръжката на подсистемата, както и за прилагането на ТСОС.

Освен това, съгласно член 5, параграф 5, във всяка ТСОС могат да се включат разпоредби за специфични ситуации; посочени са в глава 7.

Накрая, в глава 4 настоящата ТСОС включва и правилата за експлоатация и поддръжка, които са специфични за обхвата, посочен в точки 1.1 и 1.2 по-горе.

2.   ДЕФИНИЦИЯ НА ПОДСИСТЕМА/ОБХВАТ

2.1.   Подсистема

Подсистемата за експлоатация и управление на движението е една от подсистемите, съставляващи трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, посочена в приложение II към Директива 96/48/ЕО.

2.2.   Обхват

В съгласие с приложение I към Директива 96/48/ЕО (изменен в приложение I към Директива 2004/50/ЕО), обхватът на тази ТСОС се отнася за подсистемата за експлоатация и управление на движението на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия, свързана с експлоатацията на влакове по трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

Определените в настоящата ТСОС спецификации за експлоатация и управление на движението могат да се използват като референтен документ за експлоатацията на други влакове, движещи се по трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, дори те да не са покрити от обхвата на настоящата ТСОС.

2.2.1.   Персонал и влакове

Трябва да се отбележи, че член 5, параграф 3, буква ж) на Директива 96/48/ЕО, изменена с директива 2004/50/ЕО и член 5, параграф 3, буква ж) на Директива 2001/16/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО се различават по това, че първата говори за „професионална компетентност“ по отношение на персонала на високоскоростната железопътна система, докато във втората се използва „професионална квалификация“ във връзка с конвенционалната железопътна система.

За да се направи разлика между експлоатацията на конвенционалната и високоскоростната железопътна система, ТСОС няма да бъдат подходящи, затова се приема, че употребата на понятието „професионална компетентност“ покрива намеренията на законодателя.

Подточки 4.6 и 4.7 се прилагат за този персонал, който поема критични задачи по безопасността при управление и придружаване на влак, когато това включва пресичане на граница(и) между държави и работа отвъд всяко местоположение(я), определени като „граница“ в декларацията за мрежата на управителя на инфраструктура и са включени в разрешителното му по безопасността.

Няма да се счита, че член на персонала пресича държавна граница, ако дейността единствено включва работа не по-далече от местоположения, определени като „граница“ и описани по-горе.

За персонала, поемащ критични задачи по безопасността при заминаването на влаковете и при разрешаване на движението им, се прилага взаимно признаване на професионалната компетентност здравословните и безопасни условия между държавите-членки.

За персонала, поемащ критични задачи по безопасността, свързани с последните приготовления на влак, преди преминаването му през държавна граница(и) и работата му отвъд местоположение(я), определени като „граница“ и описани по-горе, се прилага подточка 4.6 с взаимно признаване на здравословните и безопасни условия между държавите-членки. Няма да се счита, че даден влак обслужва трансгранична линия, ако всички части на влака, пресичащ държавната граница, я пресичат само за да стигната до местоположението(ята), определени като „граница“, описани по-горе.

Това може да се обобщи в таблиците по-долу:

Персоналът, участващ в работата на влаковете, които ще пресичат държавни граници, и ще продължат отвъд местоположението, определено като граница.

Задача	Професионална компетентност	Медицински изисквания
Управление и придружаване на влак	4.6	4.7
Разрешаване движението на влак	Взаимно признаване	Взаимно признаване
Подготовка на влак	4.6	Взаимно признаване
Заминаване на влак	Взаимно признаване	Взаимно признаване

Персонал, работещ на влакове, които не пресичат държавни граници или ги пресичат, но се движат само до гранични местоположения

Задача	Професионална компетентност	Медицински изисквания
Управление и придружаване на влак	Взаимно признаване	Взаимно признаване
Разрешаване движението на влак	Взаимно признаване	Взаимно признаване
Подготовка на влак	Взаимно признаване	Взаимно признаване
Заминаване на влак	Взаимно признаване	Взаимно признаване

При четенето на тези таблици трябва да се отбележи, че описаните в глава 4.2.1 принципи на комуникация са задължително изискване.

За трансгранични участъци, посочените в член 7.1 споразумения между управителите на инфраструктура или държавите-членки описват:

—

правилата за безопасност, които трябва да се спазват между тях във връзка с опазването на инженерните работни обекти, свързани с поддръжката на съответните инфраструктурни подсистеми, и съдържанието на обучението на персонала, изпълняващ критични задачи по безопасността, свързани с опазването на тези работни обекти,

—

правилата за безопасност, които трябва да се спазват между тях относно експлоатацията и опазването на инженерните работни обекти, свързани с поддръжката на неподвижните инсталации на съответните енергийни подсистеми, и съдържанието на обучението на персонала, изпълняващ критични задачи по безопасността, свързани с експлоатацията и опазването на тези инсталации,

2.2.2.   Принципи на експлоатация

Основната цел на настоящата версия на тази ТСОС, която е втората след влизането в сила на Директива 96/48/ЕО, но първата, която взема предвид внесените от Директива 2004/50/ЕО изменения, е да позволи съгласувана експлоатация на структурните подсистеми, които ще бъдат използвани в железопътната мрежа за високоскоростни влакове. По-конкретно, правилата и процедурите, пряко свързани с експлоатацията на нова контролна и сигнализационна система на влак, трябва да бъдат идентични, когато съществуват идентични ситуации.

Първоначално тази ТСОС включваше само тези елементи (посочени в глава 4) на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на високоскоростната железопътна система, където по принцип съществуват оперативни връзки между железопътните предприятия и управителите на инфраструктура, или където съществува конкретна полза за оперативната съвместимост. При това, дължимото внимание беше обърнато на изискванията на Директива 2004/49/ЕО (директивата за безопасността на железопътната мрежа),

Впоследствие, подробни работни правила за Европейската система за контрол на влаковете (ETCS) и Глобалната система за мобилна комуникация — железопътни мрежи (GSM-R) са определени в приложение А към настоящата ТСОС.

2.2.3.   Приложимост към съществуващите железопътни возила и инфраструктура

Докато по-голямата част от съдържащите се в тази ТСОС изисквания се отнасят до процесите и процедурите, някои от тях се отнасят и до физическите елементи, влакове и железопътни возила, които са важни за експлоатацията.

Критериите за проектиране на тези елементи са описани в ТСОС, отнасящи се до други подсистеми като например подвижния състав. В контекста на ТСОС за експлоатацията е взета предвид именно тяхната оперативна функция.

В такива случаи се признава, че измененията в съществуващите инфраструктурни съоръжения/подвижен състав, с цел да се отговори изцяло на изискванията на настоящата ТСОС може да не са рентабилни. Поради това съответните изисквания трябва да се прилагат само към новите елементи или когато съответният елемент се подобрява или обновява и изисква ново разрешение за пускане в експлоатация по смисъла на член 14, параграф 3 на Директива 96/48/ЕО.

2.3.   Връзка между настоящата ТСОС и Директива 2004/49/ЕО

Въпреки, че настоящата ТСОС е разработена съгласно директивата за оперативна съвместимост — Директива 96/48/ЕО (изменена с Директива 2004/50/ЕО), тя разглежда изискванията, които са тясно свързани с оперативните процедури и процеси, приложими към даден управител на инфраструктура или железопътно предприятие при кандидатстване за разрешително/сертификат по безопасността съгласно Директивата за безопасността (2004/49/ЕО).

3.   СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1.   Съответствие с съществените изисквания

Съгласно член 4, параграф 1 на Директива 96/48/ЕО, трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, подсистемите и елементите на оперативната съвместимост трябва да отговарят на съществените изисквания, най-общо дефинирани в приложение III към директивата.

3.2.   Съществени изисквания — преглед

Съществените изисквания се отнасят до:

—	безопасност,

—	надеждност и годност,

—

здраве,

—	опазване на околната среда,

—	техническа съвместимост.

Съгласно Директива 96/48/ЕО, съществените изисквания могат да се прилагат като цяло за цялата трансевропейска високоскоростна железопътна система или да бъдат конкретно определени за всяка подсистема или нейните компоненти.

3.3.   Специфични аспекти във връзка с тези изисквания

В следващите точки е определена приложимостта на общите изисквания към подсистемата „Експлоатация и управление на движението“.

3.3.1.   Безопасност

Съгласно приложение III към Директива 96/48/ЕО, свързаните с безопасността съществени изисквания към подсистема „Експлоатация и управление на движението“ са както следва:

Съществено изискване 1.1.1 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Проектирането, построяването или изработването, поддръжката и контрола на критичните за сигурността компоненти, и по-специално елементите, които активно допринасят за движението на влаковете, трябва да гарантират сигурността на нивото на предвидените цели за мрежата, включително при определени влошени ситуации.“

Доколкото това съществено изискване засяга подсистема „Експлоатация и управление на движението“, то е разгледано от спецификацията за подраздел „видимост на влаковете“ (подточки 4.2.2.1 и 4.3) и „чуваемост на влаковете“ в подточки 4.2.2.2 и 4.3.

Съществено изискване 1.1.2 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Параметрите, свързани с контакта колело-релса трябва да отговарят на критериите за стабилност при“ търкаляне, „задължителни за осигуряване на движението при пълна безопасност и при максимално позволената скорост.“

Това съществено изискване няма отношение към подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

Съществено изискване 1.1.3 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Използваните компоненти трябва да издържат на нормалната амортизация, както и при определените извънредни ситуации по време на използването им. Евентуалните случайни повреди трябва да бъдат сведени до минимум по отношение на последствията върху сигурността посредством подходящите средства.“

Доколкото това съществено изискване засяга подсистема „Експлоатация и управление на движението“, то е разгледано от спецификацията за подраздел „видимост на влаковете“ (подточки 4.2.2.1 и 4.3).

Съществено изискване 1.1.4 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Проектирането на наземните съоръжения и на подвижните състави, както и подборът на използваните материали, трябва да предвидят ограничаването на възникването, на разпространението и на последиците от огъня и от дима в случай на пожар.“

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

Съществено изискване 1.1.5 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Елементите, които се използват от страна на потребителите, трябва да бъдат проектирани така, че да не поставят под опасност сигурността в случай на възможно, но непозволено от инструкциите ползване.“

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

3.3.2.   Надеждност и наличност

Съществено изискване 1.2 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Контролирането и поддръжката на наземните съоръжения и на подвижните оборудвания, които участват в движението на влаковете, трябва да бъдат организирани, провеждани и регистрирани така, че да осигурят функционирането им при предвидените условия.“

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

3.3.3.   Здраве

Съществено изискване 1.3.1 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Материалите, които биха могли по време на използването им да поставят в опасност здравето на лицата, които са в досег или имат достъп до тях, не трябва да се използват във влаковете и в железопътните инфраструктури.“

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

Съществено изискване 1.3.2. от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Подборът, пускането в движение и използването на тези материали трябва да става с максимално ограничаване на дима, пушеците или вредните и опасни газове, особено в случай на пожар.“

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

3.3.4.   Защита на околната среда

Съществено изискване 1.4.1 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Въздействието върху околната среда, произтичащо от включването в териториалното устройство и построяването на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове трябва да бъде взето предвид и преценено още когато самата система се проектира, при спазване на разпоредбите на Общността, които са в сила.“

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

Съществено изискване 1.4.2 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Материалите, използвани във влаковете и в инфраструктурите, трябва да предотвратят емисиите на дим и пушек или на вредни и опасни газове за околната среда, особено в случай на пожар.“

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

Съществено изискване 1.4.3 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Материалите от подвижния състав и системите за електрозахранване и за други енергии трябва да бъдат проектирани и осъществени така, че да бъдат съвместими по отношение на електромагнитните параметри с инсталациите, оборудванията и обществените и частни мрежи, с които биха се получили смущения.“

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

3.3.5.   Техническа съвместимост

Съществено изискване 1.5 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

Техническите характеристики на инфраструктурите и на наземните съоръжения трябва да бъдат съвместими помежду си и с тези на влаковете, които са предназначени да се движат по трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

„Когато постигането на тези характеристики се окаже трудна задача в някои части на мрежата, могат да се допуснат временни решения, които да осигурят бъдещата съвместимост“.

Това съществено изискване не се отнася за подсистема „Експлоатация и управление на движението“.

3.4.   Аспекти, конкретно отнасящи се до подсистема „Експлоатация и управление на движението“

3.4.1.   Безопасност

Съществено изискване 2.7.1 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

Същественото изискване е разгледано от следните подточки на тази спецификация:

—	идентификация на возилото (подточка 4.2.2.3)

—	спиране на влака (подточка 4.2.2.6.)

—	влаков състав (подточка 4.2.2.5.)

—	изисквания към пътническите возила (подточка 4.2.2.4)

—	проверка на готовността на влака за работа (подточка 4.2.2.7)

—	видимост на влаковете (подточки 4.2.2.1 и 4.3)

—	чуваемост на влаковете (подточки 4.2.2.2 и 4.3)

—	потегляне на влака (подточка 4.2.3.3.)

—	управление на движението (подточка 4.2.3.4)

—	забелязване на сигналите и устройство за бдителност (подточка 4.3)

—	комуникация, свързана с безопасността (подточки 4.2.1.5 и 4.6)

—	документация за машинистите (подточка 4.2.1.2)

—	документация за персонала на железопътното предприятия, различен от машинистите (подточка 4.2.1.3)

—	документация за персонала на управителя на инфраструктурата, разрешаващ придвижването на влаковете (подточка 4.2.1.4)

—	работа във влошени условия (подточка 4.2.3.6)

—	управление на аварийна ситуация (подточка 4.2.3.7)

—	работни правила на европейската система за управление на железопътното движени (ERTMS) (подточка 4.4)

—	професионални компетентности (подточки 2.2.1 и 4.6)

—	здравословни и безопасни условия (подточки 2.2.1 и 4.7)

3.4.2.   Надеждност и наличност

Съществено изискване 2.7.2 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Дейностите и периодичността по поддръжката, подготовката и квалификацията на персонала по поддръжка, както и системата за осигуряване на качеството, организирани и реализирани от тези, които експлоатират съоръженията в центровете за поддръжка и техническо обслужване, трябва да гарантират високо ниво на надеждност и висок коефициент на готовност на системата.“

Същественото изискване е гарантирано от следните подраздели на тази спецификация:

—	влаков състав (подточка 4.2.2.5.)

—	проверка на готовността на влака за работа (подточка 4.2.2.7)

—	управление на движението (подточка 4.2.3.4)

—	комуникация, свързана с безопасността (подточка 4.2.1.5)

—	експлоатация при влошени условия (подточка 4.2.3.6)

—	управление на аварийна ситуация (подточка 4.2.3.7)

—	професионална компетентност (подточка 4.6)

—	здравословни и безопасни условия (подточка 4.7)

3.4.3.   Техническа съвместимост

Съществено изискване 2.7.3 от приложение III към Директива 96/48/ЕО:

„Сближаването на експлоатационните правила на мрежите, както и квалификацията на машинистите, на персонала във влака и на персонала, натоварен с управлението на движението, трябва да гарантират ефикасността на експлоатация на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.“

Основното изискване е разгледано от следните подсекции на тази спецификация:

—	идентификация на железопътното возило (подточка 4.2.2.3)

—	спиране на влака (подточка 4.2.2.6.)

—	влаков състав (подточка 4.2.2.5.)

—	изисквания към пътническите железопътни возила (подточка 4.2.2.4)

—	комуникация, свързана с безопасността (подточка 4.2.1.5)

—	експлоатация при влошени условия (подточка 4.2.3.6)

—	управление на аварийна ситуация (подточка 4.2.3.7)

4.   ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДСИСТЕМАТА

4.1.   Въведение

Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, за която се прилага Директива 96/48/ЕО и от която подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ е част, е интегрирана система, чиято надеждност трябва да се проверява. Тази надеждност трябва да се проверява особено що се отнася до спецификациите на подсистемата, нейните интерфейси спрямо системата, от която тя е част, както и до правилата на работа.

Вземайки предвид всички отнасящи се до нея съществени изисквания, подсистемата „Експлоатация и управление на движението“, така както е описана в подточка 2.2, включва само посочените в следващия раздел елементи.

Съгласно Директива 2001/14/ЕО, управителят на инфраструктурата носи цялата отговорност за осигуряване на всички съответстващи изисквания, на които трябва да отговарят влаковете, на които е разрешено да се движат по неговата мрежа, вземайки предвид географските особености на отделните линии и функционалните или технически спецификации, посочени по-долу.

4.2.   Функционални и технически спецификации на подсистемата

Функционалните и техническите спецификации на подсистема „Експлоатация и управление на движението“ включват следното:

—	спецификации, отнасящи се до персонала

—	спецификации, отнасящи се до влаковете

—	спецификации, отнасящи се до експлоатацията на влаковете

4.2.1.   Спецификации, отнасящи се до персонала

4.2.1.1.   Общи изисквания

Този раздел се занимава с персонала, участващ в експлоатацията на подсистемата чрез изпълнението на критични за безопасността задачи, включващи пряк интерфейс между железопътните предприятия и управителите на инфраструктура.

—

Персонал на железопътното предприятие: — изпълняващ задачата за движението на влаковете и представляващ част от „влаковата бригада“ (наричан навсякъде в този документ „машинисти“) — изпълняващ задачи във влака (различни от управлението на влака) и представляващ част от „влаковата бригада“ — изпълняващ задачата за подготовката на влаковете

—	Персонал на управителя на инфраструктурата, изпълняващ задачата за разрешаване движението на влаковете

Областите на приложение са:

—	документация

—	комуникация

и в определеното в точка 2.2 на настоящата ТСОС поле на приложение:

—	компетентности (виж подточка 4.6 и приложения З, Й и Л)

—	здравословни и безопасни условия (виж подточка 4.7)

4.2.1.2.   Документация за машинистите

Експлоатиращото влака железопътно предприятие трябва да предостави своевременно на машиниста цялата необходима информация, нужна му да изпълнява задълженията си.

Тази информация трябва да взема предвид необходимите елементи за работа в нормални, влошени условия и в аварийни ситуации за маршрутите на движение и използвания по тези маршрути подвижен състав.

4.2.1.2.1.   Ръководство

Всички необходими на машиниста процедури трябва да се съдържат в документ или компютърен носител, наречен „Ръководство за машиниста“.

В „Ръководство за машиниста“ трябва да се посочват изискванията за всички маршрути на движение и използвания по тези маршрути подвижен състав според ситуациите на нормални, влошени условия на работа и аварийни ситуации, с които машинистът може да се сблъска.

„Ръководство за машиниста“ трябва да разглежда два отделни аспекта:

—	един, който описва набор от общи правила и процедури, валидни за цялата трансевропейска мрежа (като се има предвид съдържанието на приложения А, Б и В)

—	друг, който определя необходимите правила и процедури конкретно за всеки управител на инфраструктура.

То трябва да включва като минимум процедури по следните аспекти:

—	безопасност и сигурност за персонала

—	сигнализация и контрол-управление

—	експлоатация на влаковете, включително влошени условия на работа

—	тягов и подвижен състав

—	произшествия и злополуки

Железопътното предприятие отговаря за съставянето на този документ.

Железопътното предприятие трябва да изготви „Ръководството за машиниста“ в един и същ формат за цялата инфраструктура, в която ще работят неговите машинисти.

То ще има две приложения:

—	приложение 1: Упътване за процедурите на комуникация;

—	приложение 2: Книга с формуляри

Железопътното предприятие трябва да състави ръководството за машиниста или на езика на една от държавите-членки или на „работния“ език на един от управителите на инфраструктура, за която се отнасят правилата. Това не важи за съобщения и формуляри, които трябва да останат на „работния“ език на управителя(ите) на инфраструктурата.

Процесът за подготовка и актуализация на „Ръководство за машиниста“ трябва да включва следните етапи:

—	управителят на инфраструктурата (или организацията, отговаряща за подготовката на работните правила) трябва да предостави на железопътното предприятие съответната информация на своя „работен“ език,

—	железопътното предприятие трябва а състави първоначалния или актуализирания документ,

—	ако избраният от железопътното предприятие език за ръководството на машиниста не е езикът, на който първоначално е предоставена съответната информация, то железопътното предприятие има отговорността да осигури необходимия превод.

Съгласно параграф 2 на приложение III към Директива 2004/49/ЕО, системата за управление на безопасността на управителя на инфраструктурата трябва да съдържа процес на утвърждаване с цел да се гарантира, че съдържанието на предоставената от железопътното предприятие документация е пълна и точна.

Съгласно параграф 2 на приложение III към Директива 2004/49/ЕО, системата за управление на безопасността на железопътното предприятие трябва да съдържа процес на утвърждаване с цел да се гарантира, че съдържанието на ръководството е пълно и точно.

Приложение V очертава този процес във формата на диаграма и предлага общ преглед върху него.

4.2.1.2.2.   Описание на линията и съответното оборудване, свързано с експлоатираните линии

На машинистите трябва да се предостави описание на линиите и свързаното с тях оборудване, по които те ще работят и които са свързани със задачата им на управление на влаковете. Тази информация трябва да бъде включена в единствен документ, наречен „Пътна книга“ (която може да е традиционен документ или в компютърен вариант).

По-долу е представен списък на информацията, която трябва да бъде предоставена като минимум:

—	общите работни характеристики

—	показване на възходящи и низходящи наклони

—	подробна схема на линията

4.2.1.2.2.1.   Подготовка на „Пътната книга“

„Пътната книга“ трябва да се подготви или на езика на една от държавите-членки, избрана от железопътното предприятие, или на „работния“ език, използван от управителя на инфраструктурата.

Трябва да се включи следната информация (списъкът не е изчерпателен):

—	общите работни характеристики: — тип на сигнализация и съответен режим на движение (двоен железен път, движение в обратна посока, ляво или дясно движениеи др.) — вид електроснабдяване — тип на радиооборудването земя-влак.

—	показване на възходящи и низходящи наклони: — стойности на наклоните и точното им местоположение,

—

подробна схема на линията: — имена на гарите и ключовите места по линията и местоположението им; — тунели — включително местоположение, наименование, дължина, конкретна информация като наличието на тротоари и места за безопасно напускане на тунела, както и местоположението на безопасните зони, където може да се организира евакуацията на пътниците. — основни места като неутрални секции — допустими пределни скорости за всеки коловоз, включително, ако е необходимо, диференцирани скорости според типа влак, — името на организацията, отговаряща за контрола на управлението на движението и име(на) на районите за контрол на движението; — имената и районите на центровете за контрол на движението като сигнализационни центрове; — определяне на радиоканалите, които ще се използват;

Форматът на пътната книга трябва да бъде подготвен по един и същи начин за всички инфраструктури, по които се движат влаковете на отделното железопътно предприятие.

Железопътното предприятие отговаря за подготовката на пътната книга, като използва предоставената от управителя(ите) на инфраструктурата информация.

Съгласно параграф 2 на приложение III към Директива 2004/49/ЕО, системата за управление на безопасността на управителя на инфраструктурата трябва да съдържа процес на утвърждаване с цел да се гарантира, че съдържанието на предоставената от железопътното(ите) предприятие(я) документация е пълна и точна.

Съгласно параграф 2 на приложение III към Директива 2004/49/ЕО, системата за управление на безопасността на железопътното предприятие трябва да съдържа процес на утвърждаване с цел да се гарантира, че съдържанието на пътната книга е пълно и точно.

4.2.1.2.2.2.   Модифицирани елементи

Управителят на инфраструктурата трябва да посочи на железопътното предприятие постоянно или временно модифицираните елементи. Железопътното предприятие трябва своевременно да бъде запознато с промените, за да може да се подготви за ефекта от тях, да актуализира документите и да инструктира персонала. Те трябва да се групират от железопътното предприятие в специален документ или компютърен файл, чийто формат трябва да бъде един и същ за всички инфраструктури, в които се движат влаковете на отделното железопътно предприятие.

Съгласно параграф 2 на приложение III към Директива 2004/49/ЕО, системата за управление на безопасността на управителя на инфраструктурата трябва да съдържа процес на утвърждаване с цел да се гарантира, че съдържанието на предоставената на железопътното(ите) предприятие(я) документация е пълно и точно.

Съгласно параграф 2 на приложение III към Директива 2004/49/ЕО, системата за управление на безопасността на железопътното предприятие трябва да съдържа процес на утвърждаване с цел да се гарантира, че съдържанието на процедурното ръководство е пълно и точно.

4.2.1.2.2.3.   Информиране на машиниста в реално време

Процедурата за уведомяване на машинистите в реално време за всички промени в препоръките по безопасността по маршрута трябва да бъде установена от съответните управители на инфраструктурата (процесът трябва да бъде единствен там, където се ползват ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3.   Разписания

Предоставянето на информация за разписанието на влаковете улеснява движението им по график и подпомага работата по обслужването им.

Железопътното предприятие трябва да предостави на машинистите необходимата информация за нормалното движение на влака, която трябва да включва като минимум:

—	идентификацията на влака;

—	дните на пътуването на влака (ако е необходимо);

—	спирки и свързаните с тях дейности;

—	други точки по разписание;

—	времето на пристигане/потегляне/престой на всяка в/от тези точки.

Тази информация за движението на влаковете, която трябва да се основава на предоставената от управителя на инфраструктурата информация, може да се предостави в електронен формат или на хартия.

Предоставянето ѝ на машиниста трябва да става по един и същи начин по всички линии, по които работи железопътното предприятие.

4.2.1.2.4.   Подвижен състав

Железопътното предприятие трябва да предостави на машиниста цялата информация, свързана с работата на подвижния състав във влошени условия (например влакове, които се нуждаят от помощ). Тази документация трябва да е насочена и към специфичния интерфейс с персонала на управителя на инфраструктурата в такива случаи.

4.2.1.3.   Документация за персонала на железопътното предприятие, различен от машинистите

Железопътното предприятие трябва да предостави на всички членове на персонала си (независимо дали са във влака или другаде), занимаващи се с критични за безопасността задачи, включващи пряк интерфейс с персонала, оборудването или системите на управителя на инфраструктурата с правилата, процедурите, конкретна информация за подвижния състав и маршрута, които счете за необходими за изпълнението на тези задачи. Тази информация ще се използва както в нормални, така и във влошени условия на работа.

За персонала във влаковете, структурата, форматът, съдържанието и процесът за подготовка и актуализация на тази информация трябва да се основават на спецификацията, заложена в подточка 4.2.1.2 на настоящата ТСОС.

4.2.1.4.   Документация за персонала на управителя на инфраструктурата, разрешаващ движението на влаковете

Цялата информация, необходима за осигуряване на свързана с безопасността комуникация между персонала, разрешаващ движението на влаковете, трябва да бъде включена в:

—	документи, описващи „Протокол за комуникациите“ (приложение В);

—	документа, озаглавен „Книга с формуляри“.

Управителят на инфраструктурата трябва да състави тези документи на своя „работен“ език.

4.2.1.5.   Свързана с безопасността комуникация между влаковата бригада, другия персонал на железопътното предприятие и персонала, разрешаващ движението на влаковете

Езикът, ползван за свързаната с безопасността комуникация между влаковата бригада, другия персонал на железопътното предприятие (определен в приложение Л) и персонала, разрешаващ движението на влаковете, трябва да бъде „работният“ език (виж речника), използван от управителя на инфраструктурата по съответния маршрут.

Принципите на свързаната с безопасността комуникация между влаковата бригада и персонала, отговарящ за разрешаване движението на влаковете, могат да се намерят в приложение В.

Съгласно Директива 2001/14/EО, управителят на инфраструктурата отговаря за публикуването на „работния език“, ползван от неговия персонал в ежедневната работа.

Когато обаче практиката на място изисква да се предвиди и втори език, управителят на инфраструктурата отговаря за определянето на географските граници за ползването му.

4.2.2.   Спецификации, отнасящи се до влаковете

4.2.2.1.   Видимост на влака

4.2.2.1.1.   Общо изискване

Железопътното предприятие трябва да гарантира оборудването на влаковете със средства, показващи предния и задния край на влака.

4.2.2.1.2.   Преден край

Железопътното предприятие трябва да направи всичко възможно, за да може всеки приближаващ се влак да бъде ясно виждан и разпознаваем като такъв, посредством наличието и разположението на включени бели светлини на предния край. Целта на това е да бъде идентифициран като приближаващ се влак от разположените наблизо пътни превозни средства или други движещи се обекти.

Подробната спецификация може да се намери в подточка 4.3.3.4.1.

4.2.2.2.   Чуваемост на влака

4.2.2.2.1.   Общо изискване

Железопътното предприятие трябва да осигури оборудването на влака с устройство за подаване на звуков сигнал, което да сигнализира за приближаването му.

4.2.2.2.2.   Контрол

Възможността за подаване на предупредителен звуков трябва да бъде достъпна от всички позиции на управление.

4.2.2.3.   Идентификация на возилото

Всяко возило трябва да има уникален номер, по който да се отличава от всяко друго железопътно возило. Този номер трябва да бъде ясно изписан най-малко на всяка надлъжна страна на возилото.

Също така трябва да е възможно да се идентифицират работните ограничения, които важат за возилото.

Другите изисквания са определени в приложение П.

4.2.2.4.   Изисквания към пътническите возила

—	Съвместимостта между пътническите возила и платформите на определените пътнически спирки трябва да е достатъчна да осигури безопасен достъп и изход.

—	Пътниците не трябва да могат да отварят предназначените за тях странични врати, докато влакът не е в престой и вратите не са освободени от член на влаковата бригада.

—	Освобождаването на вратите трябва да става поотделно за всяка страна на влака. Индикацията дали вратите на пътническите влакове са затворени и дали са блокирани трябва да е постоянна.

—	Задействането на освобождаването на вратите трябва да блокира подаването на захранване на тяговата единица. (За целите на това изискване, „освобождаване на вратите“ означава влаковата бригада да е дала възможност на пътниците да отварят вратите.).

—	Всички возила, превозващи пътници, трябва да бъдат снабдени с изходи, улесняващи аварийното им напускане.

—	Возилата, предназначени да бъдат ползвани от пътници, трябва да имат монтирана аларма, която да може да се задейства от пътниците, или аварийна спирачка. В случай, че тя бъде задействана, машинистът трябва да бъде алармиран незабавно, но трябва да може да запази контрола върху влака.

4.2.2.5.   Влаков състав

Железопътното предприятие трябва да определи правилата и процедурите, които неговият персонал трябва да спазва, за да осигури съответствието на влака с определеното за него трасе.

Изискванията към влаковия състав трябва да вземат предвид следните елементи:

—

возилата — всички возила на влака трябва да съответстват на всички изисквания, приложими за линиите, по които влакът ще се движи; — всички возила на влака трябва да могат да се движат с максималната скорост, която е определена за него; — всички возила на влака трябва да са в рамките на определения си интервал на поддръжка, който да обхваща цялото (по отношение на време и разстояние) предприето пътуване;

—

влакът — комбинацията от образуващите влака возила трябва да съответства на техническите ограничения на съответната линия и да бъде в рамките на максималната дължина, допустима за изпращащите и приемащите терминали. — железопътното предприятие отговаря за осигуряване на техническата годност на влака за и по време на цялото съответно пътуване;

—	теглото и натоварването на осите — теглото на влака трябва да е в рамките на максимално допустимото за секцията от линията, силата на сцеплението, тяговото захранване и другите съответни характеристики на влака. Трябва да се съблюдават ограниченията за натоварването на осите.

—	максималната скорост на влака — максималната скорост, с която може да се движи влакът, трябва да взема предвид всички ограничение за съответната(ите) линия(и), експлоатационните характеристики на спирачките, натоварването на осите и типа на возилата.

—	кинематично очертание — кинематичният габарит на всяко возило (включително товара) от влака трябва да бъде в позволения максимум за съответната секция от линията

Могат да бъдат изисквани или налагани и допълнителни ограничения поради типа на спирачния режим или вида на тягата на даден влак.

Влаковият състав трябва да бъде описан в хармонизиран документ за влаковия състав (виж приложение Ф).

4.2.2.6.   Спиране на влака

4.2.2.6.1.   Минимални изисквания към спирачната система

Всички возила на влака трябва да са свързани с непрекъснатата автоматична спирачна система, определена в ТСОС за подвижния състав.

Първото и последното возило (включително всички тягови единици) на всеки влак трябва да имат ефикасни автоматични спирачки.

В случай, че влакът инцидентно бъде разделен на две части, и двете групи откъснали се возила трябва автоматично да спрат в резултат от приложеното максимално спирачно усилие.

4.2.2.6.2.   Спирачни показатели

Управителят на инфраструктурата трябва да реши дали:

—	да предостави на железопътното предприятие информацията, необходима за изчисляване на изискваните за съответната линия на експлоатационните характеристики на спирачките, включително информация за спирачните системи, които могат да бъдат приети и за условията на използването им или

—	вместо това да осигури действително изискваните експлоатационни характеристики.

Железопътното предприятие е отговорно за осигуряването на достатъчни спирачни показатели на влака, като осигури съответните правила, които персоналът му трябва да спазва.

Информацията, изисквана от железопътното предприятие за изчисляване на показателите на спиране, позволяващи на влаковете да спират и да останат неподвижни, трябва да взема предвид географията на всички включени линии, отреденото му трасе и развитието на ERTMS/ETCS.

Другите изисквания са определени в приложение У.

4.2.2.7.   Проверка на готовността на влака за работа

4.2.2.7.1.   Общо изискване

Железопътното предприятие трябва да определи процеса, който гарантира, че цялото свързано с безопасността оборудване във влака е в напълно функционално състояние и че влака е безопасен за работа.

Железопътното предприятие трябва да уведоми управителя на инфраструктурата за всички промени в характеристиките на влака, засягащи експлоатационните му показатели, или за всички промени, които могат да засегнат възможността за приемане на влака в определеното за него трасе.

Управителят на инфраструктурата и железопътното предприятие трябва да изработят и актуализират условия и процедури за движението на влаковете във влошени условия.

4.2.2.7.2.   Необходими данни

Данните, необходими за безопасната и ефективна експлоатация и процедурата, по която трябва да бъдат изпращани тези данни, трябва да включва:

—	идентификацията на влака

—	наименованието на железопътното предприятие, отговарящо за влака

—	действителната дължина на влака

—	ако влакът превозва пътници или животни, когато това не е предвидено

—	всякакви работни ограничения, като се посочат возилата, за които те се отнасят (габарит, ограничения за скорост и др.)

—	информация, която управителят на инфраструктурата изисква за транспорт на опасни товари.

Железопътното предприятие трябва да дефинира процес, за да гарантира, че тези данни са предоставени на управителя(ите) на инфраструктурата преди тръгването на влака.

Железопътното предприятие трябва да дефинира процедура за уведомяване на управителя(ите) на инфраструктурата, ако даден влак няма да заеме посоченото му трасе или е отменен.

4.2.3.   Спецификации, отнасящи се до експлоатацията на влаковете

4.2.3.1.   Планиране на влаковете

Управителят на инфраструктурата трябва да посочи какви данни се изискват, когато се иска трасе за даден влак. Другите аспекти на този елемент са определени в Директива 2001/14/ЕО.

4.2.3.2.   Идентификация на влаковете.

Трябва да съществува недвусмислена идентификация за всички влакове.

Тези изисквания са определени в приложение С.

4.2.3.3.   Отпътуване на влака

4.2.3.3.1.   Проверки и изпитания преди отпътуване

Железопътното предприятие трябва, съгласно изискванията, определени в третата алинея на точка 4.1 на настоящата ТСОС и всички приложими правила, да определи проверките и изпитанията (по-специално по отношение на спирачките), които трябва да се извършат преди отпътуване.

4.2.3.3.2.   Уведомяване на управителя на инфраструктурата за експлоатационното състояние на влака

Железопътното предприятие трябва да информира управителя на инфраструктурата за всяка аномалия във връзка с влака или неговата експлоатация, която може да се отрази на движението му преди отпътуване и по време на пътуването.

4.2.3.4.   Управление на движението

4.2.3.4.1.   Общи изисквания

Управлението на движението трябва да подсигури безопасната, ефективна и прецизна експлоатация на железния път, включително ефективно отстраняване на всички нарушения на работата.

Управителят на инфраструктурата трябва да определи процедури и средства за:

—	управление на влаковете в реално време,

—	оперативни мерки за поддържане на възможно най-ефективната експлоатация на инфраструктурата в случаи на закъснения или произшествия, били те действителни или очаквани, и

—	предоставяне на информация за железопътните предприятия в такива случаи.

Всички допълнителни процеси, изисквани от железопътното предприятие и които засягат интерфейса с управителя на инфраструктурата, могат да бъдат въведени след съгласуване с управителя на инфраструктурата.

4.2.3.4.2.   Докладване на влаковете

4.2.3.4.2.1.   Данни, изисквани за докладване на местоположението на влака

Управителят на инфраструктурата трябва:

—	да осигури средства за записване в реално време на времената на отпътуване, пристигане или преминаване в съответните предварително определени контролни пунктове в мрежата му и стойността на отклоненията;

—

предоставяне на конкретните данни, изисквани във връзка с докладване на местоположението на влака. Тази информация трябва да включва: — Идентификация на влака — Данни за контролния пункт — Линия, по която се движи влакът — Време, в което влакът трябва да пристигне в контролния пункт по разписание — Действително време, в което влакът е в контролния пункт (а когато се отчитат потегляне, пристигане или преминаване — трябва да се посочат отделни времена на пристигане и потегляне на влака от междинните контролни пунктове) — Брой минути, с които влакът е пристигнал по-рано или по-късно в контролния пункт — Първоначално обяснение за всяко отделно закъснение, надвишаващо 10 минути или друго, изисквано от режима за наблюдение на показателите — Посочване, ако отчетът за влака е забавен и брой минути на такова забавяне — Предходни идентификации на влака, ако има такива — Влакът е отменен за цялото или част от пътуването.

4.2.3.4.2.2.   Прогнозирано време на предаване

Управителят на инфраструктурата трябва да разполага с процес, даващ възможност да се направи оценка на броят минути на отклонение от времето по график, в което даден влак трябва да се предаде от един управител на инфраструктура на друг.

Той трябва да включва информация за нарушения в работата (описание и място на възникване на проблема).

4.2.3.4.3.   Опасни товари

Железопътното предприятие трябва да определи процедури за контрол на превоза на опасни товари.

Тези процедури трябва да включват:

—	Съществуващи европейски стандарти, определени в директива 96/49 на ЕО за идентифициране на опасните товари в даден влак,

—	уведомяване на машиниста за наличието и разположението на опасни товари във влака,

—	информация, която управителят на инфраструктурата изисква за транспорт на опасни товари,

—	определяне, съвместно с управителя на инфраструктурата, на линиите за комуникация и планиране на конкретни мерки в случай на аварийни ситуации, засягащи товарите.

4.2.3.4.4.   Качество на работата

Управителите на инфраструктурата и железопътните предприятия трябва да разполагат с процедури за наблюдение на ефективното изпълнение на всички съответстващи услуги.

Процесите на наблюдение трябва да бъдат разработени така, че да позволяват анализ на данните и установяване на тенденциите по отношение на човешки и системни грешки. Резултатите от този анализ ще се използват за разработването на действия за подобряване на работата, предназначени да отстранят или намалят ефекта на събития, които могат да нарушат ефективната работа на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

Когато тези действия за подобряване на работата биха били в полза за цялата мрежа и включват други управители на инфраструктури и железопътни предприятия, те трябва да бъдат съответно разпространени, при спазване на търговската тайна.

Събитията, довели до значителни нарушения в работата, трябва да се анализират от управителя на инфраструктурата възможно най-скоро. Когато е необходимо и особено когато се отнася до персонала им, управителят на инфраструктурата трябва да покани засегнатите от събитието железопътни предприятия за участие в анализа. Когато резултатът от тези анализи води до препоръки за подобряване на мрежата с цел отстраняване или смекчаване на причините за произшествия/инциденти, те трябва да бъдат сведени до знанието на всички засегнати управители на инфраструктури и железопътни предприятия.

Тези процеси трябва да се документират и подлежат на вътрешна проверка.

4.2.3.5.   Записване на данните

Данните, свързани с движението на даден влак, трябва да се записват и съхраняват с цел:

—	Да подпомогнат систематичния мониторинг на безопасността като средство за предотвратяване на инциденти и произшествия.

—

Идентифициране на машинист, влак и показателите на инфраструктурата в периода преди и (ако е необходимо) непосредствено след инцидент или произшествие с цел да се установят причините, свързани с управлението или оборудването на влака и да се подпомогне разработването на нови или променени мерки за предотвратяване на подобни случаи.

—	Записване на информацията, свързана с експлоатацията и, когато е необходимо, работните часове на локомотива/тягоовата единица и управляващото го лице.

Трябва да е възможно записаните данни да се съпоставят спрямо:

—	датата и часа на записване

—	точното географско местоположение на записаното събитие (разстояние в километри от място, което може да се установи)

—	идентификацията на влака

—	самоличността на машиниста.

Изисквания във връзка със съхранението, периодичната оценка и достъпа до тези данни са определени в съответните национални закони на държавата-членка:

—	в която е лицензирано железопътното предприятие (по отношение на записваните във влака данни) или

—	на държавата-членка, в която се намира инфраструктурата (по отношение на данните, записвани извън влака).

4.2.3.5.1.   Записване на данните от наблюденията извън влака

Като минимум управителят на инфраструктурата трябва да записва следните данни:

—	неизправност на разположеното край линията оборудване, свързани с движението на влаковете (сигнализация, железопътни стрелки и др.);

—	установяване на прегряване на лагерите на осите;

—	комуникация между машиниста на влака и персонала на управителя на инфраструктурата, разрешаващ движението на влаковете.

4.2.3.5.2.   Записване на данните от наблюденията във влака

Като минимум железопътното предприятие трябва да записва следните данни:

—	преминаване край сигнали за опасност или „край на разрешеното движение“ без разрешение

—	използване на аварийната спирачка

—	скорост, с която се движи влакът

—	всяко изолиране или изключване на системите за контрол (сигнализация) във влака

—	задействане на устройството за звукова сигнализация (свирка)

—	задействане на устройствата за управление на вратите (освобождаване, затваряне)

—	установяване на прегряване на буксите от датчици на борда на влака, ако са монтирани такива

—	идентификацията на кабината, в която са записани данните и които трябва да бъдат проверени

—	данни, позволяващи да бъдат записани работните часове на машинистите.

4.2.3.6.   Работа във влошени условия

4.2.3.6.1.   Уведомяване на другите ползватели

Управителите на инфраструктурата съвместно с железопътните предприятия трябва да дефинират процес за незабавно взаимно размяна на информация за всяка ситуация, която засяга безопасността, експлоатацията и/или наличността на железопътната мрежа или подвижния състав.

4.2.3.6.2.   Уведомяване на машинистите на влака

При всички случаи на влошени условия, свързани с обхвата на отговорност на управителя на инфраструктурата, той трябва да даде формални инструкции на машинистите за това какви мерки трябва да се вземат за безопасното им преодоляване.

4.2.3.6.3.   Разпоредби за спешни случаи

Управителят на инфраструктурата съвместно с всички железопътни предприятия, работещи в неговата инфраструктура и управителите на съседни инфраструктури, ако е необходимо, трябва да дефинират, публикуват и разгласят подходящи мерки за спешни случаи и да възложат отговорности въз основа на изискванията за намаляване на негативния ефект на влошените условия.

Изискванията към планирането и ответната реакция спрямо тези събития трябва да бъдат пропорционални на характера и потенциалния мащаб на влошената ситуация.

Тези мерки, които като минимум трябва да включват планове за възстановяване на мрежата в „нормалното“ ѝ състояние, могат да разглеждат също така:

—	неизправности на подвижния състав (например такива, които могат да доведат до значителни смущения в движението, процедурите за оказване на помощ на аварирали влакове);

—	повреди в инфраструктурата (например, след повреда в електроснабдяването или условията, при които влаковете могат да бъдат отклонени от предвидената линия);

—	екстремални климатични условия

Управителят на инфраструктурата трябва да подготви и актуализира информация за контакт с ключовия персонал на управителя на инфраструктурата и железопътното предприятие, който може да бъде уведомяван в случай на нарушения, водещи до влошени условия на работа. Тази информация трябва да включва данни за контакт както през, така и извън работното време.

Железопътното предприятие трябва да предостави тази информация на управителя на инфраструктурата и да го уведомява при всички промени в данните за контакт.

Управителят на инфраструктурата трябва да уведомява железопътното предприятие за всички промени в данните си.

4.2.3.7.   Управление на аварийна ситуация

Управителят на инфраструктурата трябва, в консултация с:

—	всички железопътни предприятия, работещи в неговата инфраструктура, или

—	когато е необходимо, представителните органи на железопътното предприятие, работещо в неговата инфраструктура, и

—	управителите на съседни инфраструктури, ако е необходимо, както и

—	местните органи и

—	представителните органи на местно или национално ниво, на аварийните служби, включително службата за противопожарна и аварийна безопасност

и в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, да дефинира, публикува и разгласи подходящи мерки за справяне с аварийни ситуации и възстановяване на нормалната експлоатация на линията.

Обикновено тези мерки трябва да включват:

—	сблъсквания,

—	пожари във влакове,

—	евакуация на влакове,

—	произшествия в тунели,

—	инциденти, включващи опасни товари,

—	дерайлирания.

Железопътното предприятие трябва да предостави на управителя на инфраструктурата всяка конкретна информация във връзка с тези обстоятелства, особено по отношение на възвръщане на техните влакове или връщането им върху релсите. (Виж и точка 4.2.7.5 в ТСОС за товарните вагони от конвенционалната железопътна система.)

Освен това, железопътното предприятие трябва да разполага с процес за информиране на пътниците за провежданите във влака аварийни и спасителни процедури.

4.2.3.8.   Помощ за влаковата бригада в случай на инцидент или сериозна неизправност на подвижния състав

Железопътното предприятие трябва да дефинира подходящи процедури за оказване на помощ на влаковата бригада при влошени ситуации, за да бъдат избегнати или намалени закъсненията, причинени от технически или други неизправности на подвижния състав (например комуникационни линии, мерки, които трябва да се вземат в случай на евакуация на влак).

4.3.   Функционални и технически спецификации на интерфейсите

В светлината на съществените изисквания в глава 3, функционалните и технически спецификации на интерфейсите са както следва:

4.3.1.   Интерфейси с ТСОС за инфраструктурата

4.3.1.1.   Забелязване на сигналите

Машинистът трябва да е в състояние да наблюдава сигналите, а сигналите трябва да могат да се наблюдават от машиниста от нормалната му позиция на управление. Същото се отнася за знаците, разположени отстрани на линията, ако са свързани с безопасността.

Разположените отстрани на линията знаци и информационни табели трябва да бъдат разработени по единен начин, спомагащ те да бъдат виждани. Проблемите, които трябва да се вземат предвид, включват:

—	да бъдат подходящо разположени така, че светлините на влака да позволяват на машиниста да прочете информацията,

—	подходящо и интензивно осветление, когато е необходимо информацията да бъде осветена,

—	когато се използват светлоторазителни знаци, отразяващите свойства на използвания материал да отговарят на съответните спецификации и да са произведени така, че предните светлини на влака да позволяват на машиниста да прочете информацията.

4.3.1.2.   Пътнически возила

Трябва да се осигури съвместимост между пътническите возила и платформи на определените спирки за пътници, за да се осигури безопасен достъп и изход.

Трябва да се спазва минималното разстояние между повърхностите на платформата и електрическите части на возилата, които са под напрежение.

4.3.1.3.   Професионална компетентност

Съществува интерфейс с подточка 2.2.1 на настоящата ТСОС и подточка 4.6 на ТСОС за високоскоростната инфраструктура.

4.3.2.   Интерфейси с ТСОС за контрол, управление и сигнализация

4.3.2.1.   Записване на данни от надзора

Подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ определя оперативните изисквания за записването на данните от наблюденията (виж подточка 4.2.3.5 от настоящата ТСОС), с които подсистемата „Контрол-управление“ (виж точка 4.2.15 от ТСОС за контрол управлвние и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове) трябва да се съобразява.

4.3.2.2.   Устройство за бдителност

Когато инфраструктурата поддържа съоръжението, това устройство трябва да може да отчита автоматично дадено задействане към контролно-сигнализационния център. Съществува интерфейс между това оперативно изискване и подточка 4.2.2 в ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове, свързана с ERTMS.

4.3.2.3.   Работни правила за ERTMS/ETCS и ERTMS/GSM-R

Приложение А на настоящата ТСОС има интерфейс с ERTMS/ETCS и спецификацията с изискванията към системата (SRS), спецификацията на функционалните изисквания (FRS) за ERTMS/GSM-R и спецификациите с изискванията към системата, описани подробно в приложение А на ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове.

Съществува и интерфейс между подточка 4.4 на настоящата ТСОС и приложение А на ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове по отношение на документите на информативното ръководство за правилата, принципите и изпълнението на ERTMS.

Съществува и интерфейс със спецификациите за „Интерфейс машинист/машина“ на ETCS (точка 4.2.13 от ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове) и спецификациите за „Интерфейс машинист/машина“ на EIRENE (точка 4.2.14 от ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове).

Съществува интерфейс между приложение А на настоящата ТСОС и подточка 4.2.2 на ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове относно изолиране от функциите на ETCS във влака.

4.3.2.4.   Видимост на сигналите и знаците встрани на линията

Машинистът трябва да е в състояние да наблюдава сигналите и знаците, разположени отстрани на линията и те трябва да могат да се наблюдават от машиниста от нормалната му позиция на управление. Същото се отнася за други видове знаци встрани на линията, ако са свързани с безопасността.

Разположените отстрани на линията маркери, знаци и информационни табели трябва да бъдат разработени по единен начин, спомагащ те да бъдат виждани. Проблемите, които трябва да се вземат предвид, включват:

—	да бъдат подходящо разположени така, че светлините на влака да позволяват на машиниста да прочете информацията,

—	подходящо и интензивно осветление, когато е необходимо информацията да бъде осветена,

—	когато се използват светлоотразителни знаци, отразяващите свойства на използвания материал да отговарят на съответните спецификации, а знаците да са изработени така, че предните светлини на влака да позволяват на машиниста да прочете информацията.

Съществува интерфейс с подточка 4.2.16 от ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове по отношение на външното зрително поле на машиниста. В една бъдеща версия на приложение А на ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове ще има и нов елемент по отношение на разположените отстрани на линията маркери по оборудваните с ETCS линии.

4.3.2.5.   Спиране на влака

Съществува интерфейс между подточка 4.2.2.6.2 на настоящата ТСОС и подточка 4.3.1.5 (Гарантирани експлоатационни и общи характеристики на спирачките на влака) на ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове.

4.3.2.6.   Използване на опесъчаване. Минимални елементи, свързани с професионалната компетентност за задачата за управление на влака

Съществува интерфейс между приложение З и приложение Б (точка В1) на настоящата ТСОС от една страна, и подточка 4.2.11 (съвместимост с разположените встрани от коловоза системи за откриване на влак) и точка 4.1 на допълнение 1 на приложение А (цитирано в подточка 4.3.1.10) на ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове от друга страна, по отношение на използването на опесъчаване.

4.3.2.7.   Записване на данни и откриване на прегряти букси

Съществува интерфейс между подточка 4.2.3.5 на настоящата ТСОС от една страна и подточка 4.2.2 (ETCS-функционалност във влака), индекси 5, 7 и 55 в приложение А и подточка 4.2.10 (ДПБ — детектор на прегряти букси) на ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътната система за високоскоростни влакове от друга страна. В бъдеще ще се създаде интерфейс с приложение Б на ТСОС за оперативната съвместимост, когато бъде разрешен отвореният въпрос в ТСОС за контрол, управление и сигнализация на железопътна система за високоскоростни влакове..

4.3.3.   Интерфейси с ТСОС за подвижния състав

4.3.3.1.   Спиране

Съществуват интерфейси между подточки 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 и 4.2.2.6.2 на настоящата ТСОС и подточки 4.2.4.1 и 4.2.4.3 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав.

Съществува интерфейс и между подточка 4.2.4.5 (електромагнитни спирачки) от ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточка 4.2.2.6.2 на настоящата ТСОС.

Съществува интерфейс и между подточка 4.2.4.6 (Обезопасяване на спрелите влакове) от ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточка 4.2.2.6.2 на настоящата ТСОС.

Съществува интерфейс и между подточка 4.2.4.7 (спирачни характеристики в участъци със стръмен наклон) от ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточки 4.2.2.6.2 и 4.2.1.2.2.3 на настоящата ТСОС.

4.3.3.2.   Изисквания за пътническите возила

Съществуват интерфейси между подточка 4.2.2.4 на настоящата ТСОС и подточки 4.2.2.4 (врати) 4.2.5.3.(системи за известяване), 4.3.5.16 (системи за известяване на пътниците) и 4.2.7.1 (аварийни изходи) за ТСОС за подвижния състав.

4.3.3.3.   Видимост на влака

Подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ определя съществените изисквания за видимостта на влака, които подсистемата „Подвижен състав“ трябва да дефинира, което е показано в следващите точки.

4.3.3.3.1.   На водещото возило на влака с лице по посоката на движение

На челната страна на предния край на водещото возило на влака трябва да бъдат монтирани три светлини под формата на равнобедрен триъгълник, както е показано по-долу. Тези светлини трябва да светят винаги, когато влакът се води от този край.

Челните светлини трябва да оптимизират откриваемостта на влака (например от работниците по линията и хората преминаващи през прелезите), да осигуряват достатъчна видимост за машиниста на влака (осветяване на линията напред, на разположените по линията информационни знаци/табели и др.) през нощта и в условия на слаба осветеност, като не трябва да заслепяват машинистите на движещите се насреща влакове.

Междинното разстояние, височината над релсите, диаметърът, интензитетът на светлините, размерите и формата на светлинния лъч при работа през деня и през нощта трябва да бъдат стандартизирани.

Съществува интерфейс с подточка 4.2.7.4.1 на ТСОС за подвижния състав и подточка 4.2.2.1.2 на настоящата ТСОС.

4.3.3.3.2.   На задния край

Съществува интерфейс между подточка 4.2.2.1.3 на настоящата ТСОС и подточка 4.2.7.4.1 на ТСОС за подвижния състав

4.3.3.4.   Чуваемост на влака

Подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ изисква съществените изисквания за чуваемост на влака, с които подсистемата „Подвижен състав“ трябва да се съобразява, са тези, че влакът трябва да може да произведе звуков предупредителен сигнал за присъствието си.

Излъчваните от това предупредително устройство звуци, тяхната честота и интензитет и начинът на задействане от машиниста трябва да бъдат стандартизирани.

Съществува интерфейс с подточка 4.2.7.4.2 на ТСОС за подвижния състав и подточка 4.2.2.2 на настоящата ТСОС.

4.3.3.5.   Забелязване на сигналите

Машинистът трябва да е в състояние да наблюдава сигналите, а сигналите трябва да могат да се наблюдават от машиниста. Същото се отнася за знаците, разположени отстрани на линията, ако са свързани с безопасността.

Кабините за управление трябва да бъдат проектирани по такъв съответен начин, че машинистът да може лесно да вижда показаната му информация от нормалното си положение на управление.

Съществува интерфейс между подточка 4.3.2.4 на настоящата ТСОС и подточка 4.2.2.7 на ТСОС за подвижния състав за високоскоростни влакове.

4.3.3.6.   Устройство за бдителност

Средство за наблюдение на реакциите на машиниста, което се задейства, за да спре влака, ако машинистът на реагира за дадено време, което трябва да се определи.

Съществува интерфейс между подточки 4.3.3.2 и 4.3.3.7 на настоящата ТСОС и подточка 4.2.7.9. на ТСОС за подвижния състав за високоскоростни влакове във връзка с бдителността на машинистите.

4.3.3.7.   Влаков състав и приложение Б

Съществува интерфейс между:

—	подточки 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 и 4.2.3.7 на настоящата ТСОС от една страна,

—	и подточки 4.2.2.2.б) (Крайни теглични съоръжения и теглични съоръжения за оказване на помощ на аварирали влакове) на ТСОС за подвижния състав за високоскоростни влакове и неговото приложение К, а също и подточка 4.2.3.5 (максимална дължина на влака) от друга страна,

по отношение на:

—	максимално допустимото тегло на влака по максималния наклон на съответната линия

—	максималната дължина на влака и

—	ускорение в случай на спомагателно бутане.

4.3.3.8.   Параметрите на подвижния състав, влияещи върху наземните системи за наблюдение на влака и динамичното поведение на подвижния състав.

Съществуват интерфейси между подточки 4.2.3.3.2 и 4.2.3.4 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточка 4.2.3.6. на настоящата ТСОС.

4.3.3.9.   Опесъчаване

Съществува интерфейс между приложение З и приложение Б (точка В1) на настоящата ТСОС от една страна, и подточка 4.2.3.10 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав, от друга страна, във връзка с използването на опесъчаване.

4.3.3.10.   Влаков състав, приложения З и Й

Съществуват интерфейси между подточка 4.2.2.5 и приложения Н и J на настоящата ТСОС с подточки 4.2.1.2 (дизайн на влака) и 4.2.7.11 (Концепции за наблюдение и диагностика) на ТСОС за високоскоростния подвижен състав относно познанията на влаковата бригада за функционалността на подвижния състав.

4.3.3.11.   Организация за извънредни ситуации и управление на аварийна ситуация

Съществува интерфейс между подточка 4.2.3.6.3 и 4.2.3.7 на настоящата ТСОС и подточка 4.2.2.2 (крайни теглични съоръжения и теглични съоръжения за оказване на помощ на аварирали влакове) и приложение К на ТСОС за високоскоростния подвижен състав.

Съществува също така интерфейс между подточки 4.2.3.6 и 4.2.3.7 на настоящата ТСОС и подточка 4.2.7.1 (Аварийни мерки) и 4.2.7.2 (ПротивоПротивопожарна безопасност) на ТСОС за високоскоростния подвижен състав.

4.3.3.12.   Записване на данните

Съществува интерфейс между подточка 4.2.3.5.2 (Записване на данните от наблюденията във влака) на настоящата ТСОС и подточка 4.2.7.11 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав (Концепции на наблюдение и диагностика).

4.3.3.13.   Аеродинамичен ефект върху баластовата призма

Интерфейс съществува между подточка 4.2.3.11 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточка 4.2.1.2.2.3 на настоящата ТСОС.

4.3.3.14.   Екологични условия

Интерфейс съществува между подточка 4.2.6.1 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточки 4.2.2.5 и 4.2.3.3.2 на настоящата ТСОС.

4.3.3.15.   Страничен вятър

Интерфейс съществува между подточка 4.2.6.3 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточки 4.2.1.2.2.3 и 4.2.3.6 на настоящата ТСОС.

4.3.3.16.   Максимални вариации на налягането в тунели

Интерфейс съществува между подточка 4.2.6.4 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточки 4.2.1.2.2.3 и 4.2.3.6 на настоящата ТСОС.

4.3.3.17.   Външен шум

Интерфейс съществува между подточка 4.2.6.5 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточка 4.2.3.7 на настоящата ТСОС.

4.3.3.18.   Противопожарна безопасност

Интерфейс съществува между подточка 4.2.7.2 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточка 4.2.3.7 на настоящата ТСОС.

4.3.3.19.   Процедури за повдигане/спасителни действия

Интерфейс съществува между подточка 4.2.7.5 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточка 4.2.3.7 на настоящата ТСОС.

4.3.3.20.   Концепции за наблюдение и диагностика

Интерфейс съществува между подточка 4.2.7.11 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточка 4.2.3.5.2 и приложения З и Й на настоящата ТСОС.

4.3.3.21.   Специална спецификация за дълги тунели

Интерфейс съществува между подточка 4.2.7.12 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточки 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 и 4.6.3.2.3.3 на настоящата ТСОС.

4.3.3.22.   Изисквания към показателите на тракцията

Интерфейс съществува между подточка 4.2.8.1 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточки 4.2.2.5 и 4.2.3.3.2 на настоящата ТСОС.

4.3.3.23.   Изисквания към сцеплението при тракция

Интерфейс съществува между подточка 4.2.8.2 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточки 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 и 4.2.1.2.2 на настоящата ТСОС.

4.3.3.24.   Функционална и техническа спецификация, свързана с електроснабдяването

Интерфейс съществува между подточка 4.2.8.3 на ТСОС за високоскоростния подвижен състав и подточки 4.2.3.6 и 4.2.1.2.2 на настоящата ТСОС.

4.3.4.   Интерфейси с ТСОС „Енергия“ за високоскоростни влакове

Съществува интерфейс с подточка 2.2.1 на настоящата ТСОС и подточка 4.6 на ТСОС за електроснабдяването на високоскоростните влакове.

4.3.5.   Интерфейси с ТСОС за безопасността в железопътните тунели

Редица изисквания в ТСОС за безопасността в железопътните тунели разчитат на елементите в ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ като на допълнителни. Те са посочени в подточка 4.3.4 на ТСОС за безопасността в железопътните тунели.

Специален интерфейс съществува между подточка 4.2.5.1.3.2 на ТСОС за безопасността в железопътните тунели и подточка 4.6.3.2.3.3 на настоящата ТСОС.

4.3.6.   Интерфейси с ТСОС за лицата с ограничена мобилност

Редица изисквания на ТСОС за лицата с ограничена мобилност разчитат на елементи от ТСОС за експлоатацията. Те са посочени подробно в подточки 4.1.4 и 4.2.4 на ТСОС за лицата с ограничена мобилност.

4.4.   Работни правила

Правилата и процедурите, даващи възможност за единна експлоатация на нови и различни структурни подсистеми, предназначени за ползване в трансевропейската мрежа (ТЕМ), и по-специално тези, свързани пряко с експлоатацията на новата система за контрол и сигнализация, трябва да бъдат идентични, когато съществуват идентични ситуации.

За тази цел са написани работните правила за Европейската система за контрол на влаковете (ETCS) и глобалната система за мобилна комуникация — железници (GSM-R). Те са посочени в приложение А.

приложение А (правила и принципи на ETCS и GSM-R) е допълнено от следните два информативни документа:

—	Доклад за представяне на правилата и принципите на ETCS/GSM-R (EEIG №. 05E374)

—	Препоръки за реализацията на ERTMS (EEIG № 05E375)

Другите работни правила, които могат да бъдат стандартизирани в цялата ТЕМ, са посочени в приложение Б.

Тъй като тези правила са изработени така, че да могат да се прилагат в цялата ТЕМ, важно е между тях да има пълно съответствие. Единствената организаця, която може да прави промени в тези правила, трябва да бъде Европейската железопътна агенция (ЕЖА), която отговаря за своевременната актуализаця на приложения А, Б и В към настоящата ТСОС.

4.5.   Правила за поддръжката

Не се прилагат

4.6.   Професионална компетентност

Съгласно подточка 2.2.1 на настоящата ТСОС, този раздел се занимава с професионалната и езикова компетентност и процеса на оценка, изисквани за персонала, за да може да постигне това ниво на компетентност.

4.6.1.   Професионална компетентност

Персоналът (включително изпълнителите) на железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата трябва да е постигнал необходимата професионална компетентност, за да може да изпълнява необходимите свързани с безопасността задължения в нормални, влошени и аварийни ситуации. Тази компетентност включва професионални знания и способност за прилагане на тези знания в практиката.

Минималните елементи, свързани с професионалната компетентност за отделни задачи, могат да се намерят в приложения З, Й и Л.

4.6.1.1.   Професионални знания

Като се вземат предвид тези приложения и в зависимост от задълженията на всеки съответен член на персонала, изискваните знания ще включват следното:

—

обща експлоатация на железниците, като се поставя особено ударение на свързаните с безопасността дейности: — принципи на работата на системата за управление на безопасността на тяхната организация; — ролите и отговорностите на ключовите участници, включени в оперативно съвместими дейности; — оценка на опасностите, особено във връзка с рисковете, включващи експлоатацията на железния път и осигуряването на електрическа тяга.

—	съответни знания за свързаните с безопасността задачи по отношение на процедурите и интерфейсите за — линиите и разположеното по линиите оборудване; — подвижния състав; — средата.

4.6.1.2.   Способност за прилагане на знанията в практиката

Способността да се прилагат тези знания в рутинни, влошени и аварийни ситуации ще изисква персоналът да бъде напълно запознат с:

—	метода и принципите за прилагане на тези правила и процедури

—	процеса за използването на разположеното край линията оборудване и подвижния състав, както и специалното оборудване, свързано с безопасността

—	принципите на системата за управление на безопасността, с цел избягване допускането на ненужен риск за хората и процесите

както и обща способност за адаптиране към различните обстоятелства, с които човек може да се сблъска.

Съгласно приложение III, параграф 2 на Директива 2004/49/ЕО, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата трябва да въведат система за управление на компетентността, за да гарантират, че индивидуалната компетентност на персонала им се оценява и поддържа. Освен това, трябва да се организира обучение, когато е необходимо, за да се гарантира, че тези знания и умения се поддържат, особено що се отнася до слабостите или недостатъците в системата или работата на хората.

4.6.2.   Езикова компетентност

4.6.2.1.   Принципи

Управителите на инфраструктурата и железопътните предприятия трябва да гарантират, че съответният им персонал е компетентен в използването на комуникационните протоколи и принципите, определени в настоящата ТСОС.

Когато „работният“ език, ползван от управителя на инфраструктурата, се различава от този, който персоналът на железопътното предприятие ползва обикновено, обучението по език и комуникации трябва да представлява жизненоважна част от системата за управление на цялостната компетентност на железопътното предприятие.

Персоналът на железопътното предприятие, чиито задължения изискват комуникация с персонала на управителя на инфраструктурата във връзка с критичноважни за безопасността въпроси, в рутинни, влошени или аварийни ситуации, трябва да притежава достатъчно ниво на познание на „работния“ език на управителя на инфраструктурата.

4.6.2.2.   Ниво на познание

Нивото на владеене на езика на управителя на инфраструктурата трябва да е достатъчно за целите на безопасността:

—	Като минимум то трябва да включва способност на машиниста: — да изпраща и разбира всички съобщения, определени в приложение Екъм настоящата ТСОС; — ефективно да комуникира в рутинни, влошени и аварийни ситуации; — да попълва формулярите, свързани с използването на „Книга с формуляри“.

—	Другите членове на влаковата бригада, чиито задължения изискват от тях да комуникират с управителя на инфраструктурата по критични въпроси, свързани с безопасността, трябва най-малкото да могат да изпращат и разбират информацията, описваща влака и оперативното му състояние.

Насоки по съответните нива на компетентност са дефинирани в приложение Д. Нивото на познания на машинистите трябва да бъде най-малко ниво 3. Нивото на познания на придружаващия влаковете персонал трябва да бъде най-малко ниво 2.

4.6.3.   Първоначална и текуща оценка на персонала

4.6.3.1.   Основни елементи

Съгласно параграф 2 на приложение III към Директива 2004/49/ЕО, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата трябва да определят процеса на оценка за своя персонал. Препоръчва се да се вземе предвид всеки един от следните елементи:

А	Подбор на персонал — оценка на индивидуалните опит и компетентност — оценка на индивидуалната компетентност в ползването на всеки от изискваните чужди езици или способността за ученето им.

Б	Първоначално професионално обучение — анализ на нуждите от обучение; — ресурси за обучението; — обучение на обучаващите лица.

В	Първоначална оценка — основни условия (минимална възраст за машинистите и др.) — програма за оценка, включваща практическа демонстрация; — компетентност на обучаващото лице; — издаване на сертификат за компетентност.

Г

Поддържане на компетентността — Принципи на поддържането на компететентността — особено за този персонал, който изпълнява задачата за управлението на влака, повторната оценка на компетентността трябва да се прави най-малко всяка година. — методи, които трябва да се следват — формализиране на процеса на поддържане на компетентността — процес на оценка.

E	Обучение за опресняване — Принципи на текущото обучение (включително езиково)

4.6.3.2.   Анализ на нуждите от обучение

4.6.3.2.1.   Разработка на анализа на нуждите от обучение

Железопътните предприятия и управителите на инфраструктури трябва да направят анализ на нуждите от обучение на съответния си персонал.

Този анализ трябва да включва предмет и комплексност и да взема предвид рисковете, свързани с експлоатацята на влаковете в ТЕМ, особено във връзка с човешките способности и ограничения (човешки фактори), които могат да се появят в резултат на:

—	разлики в работните практики между управителите на инфраструктури и рисковете, свързани с промените в тях;

—	разликите между задачите, работните процедури и протоколи за комуникация;

—	всякакви разлики в „работния“ език, ползван от персонала на управителя на инфраструктурата;

—	работни инструкции за даденото място, които могат да включват използването в някои случаи на специални процедури или специфично оборудване, например определен тунел.

Насоки за елементите, които трябва да се вземат предвид, могат да се намерят в поочените в подточка 4.6.1 по-горе приложения. Според случая, трябва да се въведат тези елементи на обучението на персонала, които вземат предвид тези насоки.

Възможно е, поради типа дейност, предвиждана от дадено железопътно предприятие, или характера на мрежата, експлоатирана от даден управител на инфраструктура, някои от елементите в тези приложения да не са подходящи. При анализа на нуждите от обучение трябва да се документират тези, които не са счетени за подходящи и причините за това.

4.6.3.2.2.   Актуализация на анализа на нуждите от обучение

Железопътните предприятия и управителите на инфраструктури трябва да дефинират процес за преразглеждане и актуализация на индивидуалните си нужди от обучение, като вземат предвид проблемите като предходни проверки, обратна връзка от системата и известни промени в правилата и процедурите, инфраструктурата и технологията.

4.6.3.2.3.   Специфични елементи за влаковата бригада и помощния персонал

4.6.3.2.3.1.   Познаване на линиите

Железопътното предприятие трябва да дефинира процеса, чрез който да се придобиват и поддържат знанията на персонала за линиите на движение, на ниво, което се счита за подходящо в зависимост от нивото на отговорностите. Процесът трябва:

—	да се основава на информацията за маршрута, предоставена от управителя на инфраструктурата, и

—	да съответства на процеса, описан в подточка 4.2.1 на настоящата ТСОС.

Машинистите трябва да научат тези маршрути чрез теоретични и практически елементи.

4.6.3.2.3.2.   Познаване на подвижния състав

Железопътното предприятие трябва да дефинира процеса за придобиване и поддържане на знанията на своите влакови бригади за тяговия и подвижния състав.

4.6.3.2.3.3.   Помощен персонал

Железопътното предприятие трябва да се увери, че помощният персонал (например този, ангажиран с храната, почистването), който не е част от „влаковата бригада“, освен основното си обучение, е обучен да отговаря на инструкциите на напълно обучените членове на „влаковата бригада“.

4.7.   Здравословни и безопасни условия

4.7.1.   Увод

Посоченият в подточка 4.2.1 персонал като такъв, който изпълнява критични за безопасността задачи съгласно подточка 2.2 на настоящата ТСОС, трябва да притежава необходимата годност за гарантиране постигането на цялостните стандарти за оперативност и безопасност.

Съгласно директива 2004/49/ЕО, Железопътните предприятия и управителите на инфраструктури трябва да изработят и документират процеса, който въвеждат с цел изпълнение на медицинските, психологични и здравни изисквания за персонала си в рамките на своята програма за управление на безопасността.

Посочените в подточка 4.7.4 медицински прегледи и всички свързани с тях решения за индивидуалната годност на персонала трябва да се провеждат от признат лекар по професионални заболявания.

Членовете на персонала не трябва да изпълняват критична за безопасността работа, ако бдителността им е нарушена от вещества като алкохол, наркотици или психотропни лекарства. Затова железопътните предприятия и управителите на инфраструктури трябва да имат въведени процедури за контрол на риска от явяването на персонала им на работа под въздействието на такива вещества или от консумацията на такива вещества на работното място.

Прилагат се националните правила на държавата-членка, където се осъществява дейността, като се вземат предвид определените пределно допустими стойности на горепосочените вещества.

4.7.2.   Препоръчвани критерии за одобряване на професионалните лекари и медицинските организации

Железопътните предприятия и управителите на инфраструктури трябва да изберат лекари и организации по професионални заболявания, които да извършват медицинските прегледи съгласно националните правила и практики в страната, в която железопътното предприятие или управителят на инфраструктурата са лицензирани или регистрирани.

Лекарите по професионални заболявания, извършващи посочените в подточка 4.7.4 медицински прегледи, трябва да притежават следното:

—	Опит в професионалните заболявания;

—	Познания за опасностите в съответната работа и средата на железопътната система;

—	Разбиране за това как мерките, предназначени за избягването или намаляването на рисковете от тези опасности, могат да бъдат засегнати от липсата на здравна годност.

Лекарят по професионални заболявания, отговарящ на тези критерии, може да потърси външна медицинска или парамедицинска помощ за консултация и оценка, например от офталмолог.

4.7.3.   Критерии за одобряване на психолозите, включени в психологическата оценка и изисквания към психологическата оценка

4.7.3.1.   Сертифициране на психолозите

Препоръчва се психологът да притежава съответната университетска квалификация и да бъде сертифициран и признат като компетентен съгласно националните правила и практики на страната, в която железопътното предприятие или управителят на инфраструктурата са лицензирани или регистрирани.

4.7.3.2.   Съдържание и интерпретация на психологическата оценка

Съдържанието и процедурата за интерпретиране на психологическата оценка трябва да бъдат определени от лице, сертифицирано съгласно подточка 4.7.3.1, като се вземат предвид работата и средата в железопътната система.

4.7.3.3.   Подбор на средства за оценка

Оценката трябва да включва само средства за оценка, основаващи се на принципите на психологичната наука.

4.7.4.   Медицински прегледи и психологична оценки

4.7.4.1.   Преди назначение

4.7.4.1.1.   Минимално съдържание на медицинския преглед

Медицинските прегледи трябва да включват:

—	Общ медицински преглед;

—	Преглед на сензорните функции (зрение, слух, цветоусещане);

—	Анализ на кръв и урина за установяване на захарен диабет и други състояния, установени от клиничния преглед;

—	Изследване за злоупотреба с наркотици.

4.7.4.1.2.   Психологическа оценка

Целта на психологическата оценка е да се подпомогне железопътното предприятие в наемането и управлението на персонал, притежаващ познавателни, психомоторни, поведенчески и личностни качества за безопасното изпълнение на функциите си.

При определяне съдържанието на психологическата оценка психологът трябва, като минимум, да държи сметка за следните критерии, свързани с изискванията към всяка функция по безопасността:

—	Познавателни: — Внимание и концентрация — Памет — Способност за възприемане — Способност за разсъждение — Комуникация

—	Психомоторни: — Бързина на реакцията — Координация на жестовете

—	Поведенчески и личностни — Способност за владеене на реакциите — Поведенческа надеждност — Самостоятелност — Съзнателност

Ако психологът пропусне кое да е от горните, съответното решение трябва да бъде мотивирано и документирано.

4.7.4.2.   След назначаване

4.7.4.2.1.   Периодичност на периодичните медицински прегледи

Трябва да се извършва поне един цялостен медицински преглед:

—	На всеки 5 години за персонала на възраст до 40 години;

—	На всеки 3 години за персонала на възраст между 41 и 62 години;

—	Всяка година за персонала на възраст над 62 години.

Лекарят по професионални заболявания може да сгъсти прегледите, ако здравословното състояние на съответния член на персонала го изисква.

4.7.4.2.2.   Минимално съдържание на периодичните медицински прегледи

Ако работникът отговаря на критериите, изисквани за прегледа, който се провежда преди постъпване на работа, периодичните специализирани прегледи трябва да включват като минимум:

—	Общ медицински преглед;

—	Преглед на сензорните функции (зрение, слух, цветоусещане);

—	Анализ на кръв и урина за установяване на захарен диабет и други състояния, установени от клиничния преглед;

—	Изследване за злоупотреба с наркотици, ако има клинични индикации.

4.7.4.2.3.   Допълнителни медицински прегледи и/или психологически оценки

Освен периодичните медицински прегледи, трябва да се извършват допълнителни конкретни медицински прегледи и/или психологически оценки, когато съществува разумно основание за съмнение в здравословната или психологическа годност на даден член на персонала или основателно подозрение за злоупотреба с наркотици или злоупотреба или прекомерна употреба на алкохол. Това ще се прави особено след инцидент или злополука, причинени от човешка грешка от страна на лицето.

Работодателят трябва да изисква медицински преглед след всяко отсъствие поради болест, надвишаващо 30 дни. Когато е подходящо, този преглед може да се ограничи до оценка от лекаря по професионални заболявания, основаваща се на наличната медицинска информация, показваща, че годността на служителя за работа не е засегната.

Железопътните предприятия и управителите на инфраструктури трябва да въведат системи за осигуряване извършването на тези необходими допълнителни прегледи и оценки.

4.7.5.   Медицински изисквания

4.7.5.1.   Общи изисквания

Персоналът не трябва да страда от заболявания или да приема лечение, които могат да причинят:

—	Внезапна загуба на съзнание;

—	Нарушение на съзнанието или концентрацията;

—	Внезапна загуба на способност;

—	Нарушение на равновесието или координацията;

—	Значителна загуба на подвижност.

Трябва да бъдат спазени следните изисквания към зрението и слуха:

4.7.5.2.   Изисквания към зрението

—	Коригирана или естествена острота на зрението на разстояние: 0,8 (дясно око + ляво око — измерени поотделно); минимум 0,3 за по-слабото око.

—	Максимално коригиращи лещи: далекогледство +5/късогледство –8. Признатият лекар по професионални заболявания (посочен в подточка 4.7.2) може да позволи стойности извън този порядък в изключителни случаи и след като е поискал мнението на очен специалист.

—	Зрение за непосредствени и близки обекти: достатъчно, независимо дали е коригирано.

—	Позволяват се контактни лещи.

—	Нормално цветно зрение: посредством признат тест като „Ишихара“, допълнен от друг признат тест, ако се изисква това.

—	Полезрение: нормално (отсъствие на аномалии, засягащи задачата, която трябва да бъде изпълнена);

—	Зрение на двете очи: налице

—	Бинокулярно зрение: налице

—	Контрастна чувствителност: добра

—	Отсъствие на прогресивно очно заболяване

—	Импланти на лещи, кератотомии и кератектомии са позволени само при условие, че се преглеждат всяка година или съгласно периодичността, определена от лекаря по професионални заболявания.

4.7.5.3.   Изисквания към слуха

Достатъчен слух, потвърден с тонална аудиограма, което означава:

—	Слух, който е достатъчен за провеждане на телефонен разговор и способност за чуване на предупредителни тонове и радиосъобщения.

—	Като насоки трябва да се ползват следните стойности, дадени за информация:

—	Нарушенията на слуха не трябва да надвишават 40 dB при 500 и 1 000 Hz;

—	Нарушенията на слуха не трябва да бъдат повече от 45 dB при 2 000 Hz за ухото с по-лошото въздушно провеждане на звука.

4.7.5.4.   Бременност

Бременността трябва да се счита за временна причина за отстраняване на машинисти в случай на слаба търпимост или патологично състояние. Работодателят трябва да гарантира спазването на законовите разпоредби за защитата на бременни служителки.

4.7.6.   Специални изисквания във връзка с управление на влака

4.7.6.1.   Периодичност на периодичните медицински прегледи

По отношение на персонала, зает с управлението на влаковете, подточка 4.7.4.2.1 на настоящата ТСОС се променя както следва:

„Трябва да се извършва поне един цялостен медицински преглед:

—	На всеки 3 години за персонала на възраст до 60 години;

—	Всяка година за персонала на възраст над 60 години.“

4.7.6.2.   Допълнително съдържание на медицинския преглед

Във връзка с управлението на влака, медицинският преглед преди назначаване на работа и всеки периодичен медицински преглед за персонала на възраст 40 и повече години трябва да включва ЕКГ изследване в покой.

4.7.6.3.   Допълнителни изисквания към зрението

—	Коригирана или естествена острота на зрението на разстояние 1,0 (бинокулярно); най-малко 0,5 за по-слабото око.

—	Не се разрешават цветни контактни и фотохроматични лещи. Разрешават се лещи с UV филтър.

4.7.6.4.   Допълнителни изисквания към слуха и говора

—	Никакви аномалии във вестибуларния апарат.

—	Никакви хронични нарушения на говора (предвид необходимостта да се разменят съобщения на висок и ясен глас.

—	Съответствие с изискванията към слуха, определени в подточка 4.7.5.3, трябва да се постига без използването на помощни слухови средства. В специални случаи обаче се допуска използването на такива, когато има лекарско мнение за това.

4.7.6.5.   Антропометрия

Антропометричните мерки на персонала трябва да са подходящи за безопасното ползване на подвижния състав. От машинистите не трябва да се изисква или да им се разрешава работа с определени видове подвижен състав, ако поради техния ръст, тегло или други физически характеристики това няма да е безопасно.

4.7.6.6.   Съвети при травми

За леновете на персонала, които са претърпели травматизиращи злополуки по време на управлението на влака, причинили смърт или сериозни увреждания на хора, работодателят трябва да положи подходящи грижи.

4.8.   Регистри на инфраструктурата и подвижния състав

Съгласно член 22a, параграф 1 на Директива 96/48/ЕО, „държавите-членки трябва да осигурят публикуването и ежегодната актуализация на регистри на инфраструктурата и на подвижния състав. Тези регистри трябва да включват главната характеристика на всяка подсистема или част от подсистема и връзката им с други характеристики, съдържащи се в приложимите ТСОС. За тази цел всяка ТСОС трябва точно да посочва каква информация трябва да се включва в регистрите на инфраструктурата и подвижния състав.“

Поради ежегодната актуализация и публикация на тези регистри, те не са подходящи за конкретните изисквания на подсистемата „Експлотация и управление на движението“. Затова в настоящата ТСОС не се уточнява нищо във връзка с тези регистри.

Съществува обаче оперативно изискване за някои данни, свързани с инфраструктурата да се предоставят на железопътното предприятие и обратно за някои свързани с подвижния състав данни, които трябва да се предоставят на управителя на инфраструктура. И в двата случая съответните данни трябва да бъдат пълни и точни.

4.8.1.   Инфраструктура

Изискванията за свързаните с високоскоростната железопътна структура данни по отношение на подсистема „Експлоатация и управление на движението“, които трябва да се предоставят на железопътните предприятия, са посочени в приложение Д. Управителят на инфраструктурата отговаря за точността на данните.

4.8.2.   Подвижен състав

Следните данни, свързани с подвижния състав, трябва да се предоставят на управителите на инфраструктури. Стопанисващият (притежателят на возилото) отговаря за точността на данните:

—	дали возилото е произведено от материали, които могат да бъдат опасни в случай на злополуки или пожар (например азбест)

—	дължина с буферите.

5.   КОМПОНЕНТИ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ

5.1.   Определение

Съгласно член 2, буква г) на Директива 96/48/ЕО:

Компонентите за оперативна съвместимост са „всеки елементарен компонент, група компоненти, подкомплект или пълен комплект от материали, включени или предназначени за включване в подсистема, от която зависи пряко или непряко оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове. Понятието“ компонент „включва както материални предмети, така и нематериални елементи, като софтуерните продукти“.

Компонент за оперативна съвместимост е:

—	изделие, което може да се предостави на пазара преди включването и използването му в подсистемата; във връзка с това, трябва да е възможно да се провери съответствието му независимо от системата, в която то ще бъде включено,

—	или нематериален предмет като софтуер или процес, организация, процедура и др., който има функция в подсистемата и съответствието на което трябва да се провери, за да се гарантира, че той отговаря на съществените изисквания.

5.2.   Списък на компонентите

Компонентите за оперативна съвместимост се съдържат в съответните разпоредби на Директива 96/48/ЕО. По отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ към настоящия момент не съществуват компоненти за оперативна съвместимост.

5.3.   Експлоатационни характеристики и спецификации за компонентите

Неприложимо.

6.   ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И/ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА ИЗПОЛЗВАНЕ НА КОМПОНЕНТИТЕ И ПРОВЕРКА НА ПОДСИСТЕМАТА

6.1.   Компоненти за оперативна съвместимост

Тъй като настоящата ТСОС все още не посочва компоненти за оперативна съвместимост, не се обсъждат разпоредби за оценка.

Ако обаче впоследствие бъдат дефинирани компоненти за оперативна съвместимост, които могат да бъдат оценявани от даден нотифициран орган, съответните процедури за оценка могат да бъдат добавени в редактирана версия.

6.2.   Подсистема „Експлоатация и управление на движението“

6.2.1.   Принципи

Подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ е структурна подсистема по смисъла на приложение II към директива 96/48/ЕО.

Отделните елементи обаче са тясно съгласувани с работните процедури и процеси, изисквани от управителите на инфраструктури или железопътните предприятия за издаването на сертификат/разрешително за безопасност съгласно условията на Директива 2004/49/ЕО. Железопътното предприятие или управителят на инфраструктурата трябва да покажат съответствие с изискванията на настоящата ТСОС. Те могат да направят това като част от системата за управление на безопасността, описана в директива 2004/49/ЕО. Трябва да се отбележи, че към настоящия момент никой от съдържащите се в настоящата ТСОС елементи не изисква отделна оценка от нотифицирания орган.

Съответният компетентен орган трябва да прави оценка на всички нови или изменени работни процедури и процеси, преди въвеждането им, преди издаването на ново или ревизирано разрешително/сертификат. Тази оценка трябва да бъде част от процеса на издаване на сертификат/разрешително по безопасността. Когато приложното поле на тази система за управление на безопасността ще има отражение върху други държави-членки, трябва да се осигури координация с тях във връзка с оценката.

След удовлетворителното провеждане на описания по-долу процес на оценка, компетентният орган трябва да разреши на управителя на инфраструктурата или железопътното предприятие да въведат съответните елементи на своята система „Експлоатация и управление на движението“, като същевременно им издадат и разрешително по безопасността или сертификат по безопасността, изисквани от членове 10 и 11 на Директива 2004/49/ЕО.

При всички случаи, когато управител на инфраструктура или железопътно предприятие въвежда нови/актуализирани/обновени работни процеси (или съществено променя съществуващите), за които се отнасят изискванията на настоящата ТСОС, то те трябва да изготвят обвързващ ги документ, заяваващ, че тези процеси са в съответствие с ТСОС за експлоатацията и управлението на движението (или част от нея в преходния период — виж глава 7).

Процесът на оценка на нови или изменени работни процедури и процеси, както е описан в тази глава, е равностоен на разрешителното за пускане в експлоатация, издадено от държавата-членка съгласно член 14, параграф 1 на Директива 96/48/ЕО.

6.2.2.   Документация за правилата и процедурите

Във връзка с описаната в подточка 4.2.1 на настоящата ТСОС оценка на документацията, даването на гаранции, че процесът на подготовката на съдържанието на документацията, предоставена от управителя на инфраструктурата и железопътното предприятие е пълна и точна, е отговорност на компетентния орган.

6.2.3.   Процедура на оценяване

6.2.3.1.   Решение от компетентния орган

Заедно с приложение Ж, управителите на инфраструктурата и железопътните предприятия трябва да представят описание на всички предлагани нови или изменени работни процеси.

Що се отнася до елементите, посочени като предмет на „Част А“ на сертификата/разрешителното по безопасността, както е определено от директива 2004/49/ЕО, те трябва да бъдат представени на компетентния орган на държавата-членка, в която е учредена фирмата.

Що се отнася до елементите, посочени като предмет на „Част Б“ на сертификата/разрешителното по безопасността, както е определено от директива 2004/49/ЕО, те трябва да бъдат представени на компетентния орган на всяка от засегнатите държави-членки.

Тази информация трябва да бъде достатъчно подробна, за да даде възможност на компетентните органи да преценят дали ще се изисква официална оценка.

6.2.3.2.   Ако се изисква оценка

Когато компетентният орган реши, че се изисква такава оценка, то тя се извършва като част от оценката, въз основа на която се издава/подновява сертификат/разрешително за безопасност съгласно директива 2004/49/ЕО.

Процедурата на оценяване трябва да съответства на общия метод за безопасност, който трябва да се въведе за оценка и сертифициране/разрешаване на системата за управление на безопасността, изисквана от членове 10 и 11 на Директива 2004/49/ЕО.

Някои информативни и незадължителни насоки за това как може да се извърши оценката се съдържат в приложение Е.

6.2.4.   Ефективност на системата

Член 14, параграф 2 на Директива 96/48/ЕО изисква държавите-членки да проверяват на редовни интервали дали подсистемите на оперативна съвместимост се експлоатират и поддържат в съответствие със съществените изисквания. По отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“, тези проверки трябва да се извършват съгласно директива 2004/49/ЕО.

7.   РЕАЛИЗАЦИЯ

7.1.   Принципи

Реализацията на настоящата ТСОС и спазването на съответните раздели на настоящата ТСОС трябва да се определи според план за реализация, който всяка държава-членка трябва да състави за високоскоростните линии, за които отговаря.

Този план трябва да взема предвид

—	въпроси, свързани с човешкия фактор при експлоатацията на дадена линия;

—	отделните елементи за работа и безопасност на всяка засегната линия и

—	дали реализацията на въпросните елементи трябва да бъде: — само за някои високоскоростни линии, — приложимо за всички високоскоростни линии, — приложимо за всички влакове, описани в глава 1.1 на настоящата ТСОС, движещи се по високоскоростните линии;

—	връзката с реализацията на други системи (контрол, управление и сигнализация, подвижен състав, инфраструктура, енергия, …);

Понастоящем, всички специфични изключения, които могат да бъдат приложими, трябва да се вземат предвид и да се документират като част от плана.

Планът за реализация трябва да взема предвид различните нива на потенциал за реализация всеки път:

—	когато железопътно предприятие или управител на инфраструктура започне експлоатация или

—	когато се обновяват или подобряват съществуващи оперативни системи на железопътно предприятие или управител на инфраструктурата или

—	когато се пускат в експлоатация нови или подобрени подсистеми на инфраструктура, енергия, подвижен състав или контрол, управление и сигнализация, изискващи съответен набор от работни процедури.

Когато подобренията в съществуващите оперативни системи засягат и управителя на инфраструктурата, и железопътното предприятие, то държавата-членка отговаря за това да направи всичко възможно тези проекти да бъдат оценени и пуснати в експлоатация едновременно.

Всички страни разбират, че пълната реализация на всички елементи на настоящата ТСОС не може да бъде цялостна, докато не бъде хармонизирана материалната част (инфраструктура, контрол и управление и др.), която трябва да бъде експлоатирана. Затова и на определените в тази глава насоки трябва да се гледа само като на междинна фаза, подпомагаща преминаването към системата цел.

Съгласно членове 10 и 11 на Директива 2004/49/ЕО, сертификата/разрешителното трябва да се подновява на всеки 5 години. След влизането в сила на тази редактирана ТСОС и като част от процеса на преразглеждане, водещ до подновяването на сертификата/разрешителното, железопътните предприятия и управителите на инфраструктури трябва да могат да демонстрират, че са взели предвид съдържанието на настоящата ТСОС и предоставят мотивировка за всички нейни елементи, които те все още не спазват.

Докато пълното съответствие с целевата система, описана в настоящата ТСОС. очевидно е крайната цел, може да се извърши миграция на етапи чрез разработването на национални или международни, двустранни или многостранни договори. Тези договори, които могат да бъдат подписвани от и между комбинация от УИ — УИ, УИ — ЖП, ЖП — ЖП, винаги трябва да включват и принос на съответните органи по безопасността.

Когато съществуващите договори съдържат изисквания, свързани с експлоатацията и управлението на движението, държавите-членки трябва да уведомяват Комисията до 6 месеца след влизането в сила на настоящата ТСОС, за следните договори:

а)	постоянни или временни национални, двустранни или многостранни договори между държави-членки и железопътно предприятие или управители на инфраструктури, изисквани поради много специфичния или локален характер на планираното влаково обслужване;

б)	двустранни или многостранни договори между железопътни предприятия, управители на инфраструктури или държави-членки, осигуряващи значителни нива на локална или регионална оперативна съвместимост;

в)

международни договори между една или повече държави-членки и поне една трета държава или между железопътни предприятия или управители на инфраструктури на държави-членки и поне едно железопътно предприятие или управител на инфраструктурата на трета държава, които осигуряват значителни нива на местна или регионална оперативна съвместимост.

Съвместимостта на тези договори със законодателството на ЕС, включително недискриминативният им характер и особено настоящата ТСОС, ще бъдат оценени, а Комисията ще вземе необходимите мерки като преразгелждане на настоящата ТСОС, за да бъдат включени възможните частни случаи или временни мерки.

Споразуменията за обмен и използван на пътнически вагони в международните превози (RIC) и инструменти на Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF) няма да бъдат съобщавани, защото са известни.

Подновяването на тези договори ще бъде възможно, но само когато съществува интерес от продължаването им и когато не съществуват други подходящи алтернативи. Всяка промяна в съществуващите договори или всеки бъдещ договор трябва да взема предвид законодателството на ЕС и настоящата ТСОС в частност. Държавите-членки трябва да уведомяват Комисията за тези промени или за новите договори. Тогава се прилага същата процедура като посочената по-горе.

7.2.   Процедури на реализацията

Показаната в приложение Н таблица, която е информативна и не е задължителна, е подготвена като упътване за това какво държавата-членка може да определи като изходна точка за реализациоята на всеки елементите в глава 4.

Съществуват три различни елемента, които трябва да се вземат предвид за реализацията:

—	Потвърждение, че всички съществуващи системи и процеси отговарят на изискванията на настоящата ТСОС

—	Адаптиране на всички съществуващи системи и процеси с цел да отговорят на изискванията на настоящата ТСОС

—	Нови системи и процеси, произтичащи от реализацията на други подсистеми — Нови/подобрени високоскоростни линии (INS/ENE) — Нови или подобени инсталации за сигнализация на ETCS, GSM-R-радио инсталации, детектори на прегряти букси… (CCS) — Нов подвижен състав (RST)

7.3.   Частни случаи

7.3.1.   Увод

Следните специални условия се допускат в посочените по-долу частни случаи.

Тези частни случаи спадат към три категории:

—	разпоредбите се прилагат за постоянно (случай „П“), или временно (case „В“).

—

Във временните случаи се препоръчва съответните държави-членки да постигнат съответствие със съответната подсистема до 2010 г. (случай „В1“), цел, заложена в Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 юли 1996 г. относно общностните насоки на за развитието на трансевропейска транспортна мрежа или до 2020 г. (случай „В2“).

7.3.2.   Списък на частните случаи

Временен частен случай (В2) Ирландия

За изпълнението на приложение П на настоящата ТСОС в Република Ирландия, возилата, които се използват единствено за вътрешни превози, могат да бъдат освободени от носенето на стандартния 12-цифрен номер. Това може да се отнесе и за трансграничните превози между Северна Ирландия и Република Ирландия.

Временен частен случай (В2) Великобритания

За изпълнението на приложение П на настоящата ТСОС в Обединеното кралство, пътническите вагони и локомотиви, които се използват само за вътрешния транспорт, могат да бъдат освободени от носенето на стандартния 12-цифрен номер. Това може да се отнесе и за трансграничните превози между Северна Ирландия и Република Ирландия.