ALLEGATO 1A

NOTIFICA

[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 1B

NOTIFICA

[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 2

ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

Modello A

(Cfr. paragrafo 4.2.4 del presente regolamento)

Questo marchio di omologazione, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi del regolamento n. 12 riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto. Il numero di omologazione indica che l’omologazione è stata rilasciata ai sensi delle prescrizioni del regolamento n. 12 quale modificato dalla serie di modifiche 04.

Modello B

(Cfr. paragrafo 4.2.5 del presente regolamento)

Questo marchio di omologazione, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi dei regolamenti nn. 12 e 42 (1). I numeri di omologazione indicano che, alla data in cui sono state rilasciate le omologazioni, il regolamento n. 12 comprendeva la serie di modifiche 04 e il regolamento n. 42 comprendeva la serie di modifiche 00.

Modello C

(Cfr. paragrafo 4.3.4 del presente regolamento)

Questo marchio di omologazione, apposto su un comando dello sterzo, indica che il tipo di comando dello sterzo in questione, è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi della parte pertinente del regolamento n. 12 quale modificato dalla serie di modifiche 04 riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto.

Modello D

(Cfr. paragrafo 4.3.4.3 del presente regolamento)

Questo marchio di omologazione, apposto su un comando dello sterzo, indica che il tipo di comando dello sterzo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4), relativamente alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto, ai sensi delle disposizioni di cui ai paragrafi 5.2.1 e/o 5.3.1 del regolamento n. 12 quale modificato dalla serie di modifiche 03.

(1)  Il secondo numero è indicato a mero titolo di esempio.

ALLEGATO 3

PROVA DI URTO FRONTALE CONTRO UN OSTACOLO FISSO

1.   FINALITÀ

Scopo di questa prova è verificare se il veicolo soddisfa i requisiti di cui al paragrafo 5.1.

2.   IMPIANTI, PROCEDIMENTO E STRUMENTI DI MISURAZIONE

2.1.   Terreno di prova

L’area di prova deve essere sufficientemente ampia da accogliere la pista di accelerazione, la barriera e gli impianti tecnici necessari alla prova. La parte terminale della pista, per almeno 5 m prima della barriera, dovrà essere orizzontale (pendenza inferiore al 3 % misurata su una lunghezza di 1 metro), piatta e liscia.

2.2.   Barriera

La barriera è costituita da un blocco di cemento armato di larghezza non inferiore a 3 m nella parte frontale e di altezza non inferiore a 1,5 m. La barriera deve avere uno spessore tale da pesare almeno 70 tonnellate metriche. La parte frontale deve essere piatta, verticale e perpendicolare all’asse della pista di accelerazione e deve essere coperta da pannelli di compensato spessi 20 ± 2 mm, in buone condizioni. Tra il pannello di compensato e la barriera può essere collocata una struttura costituita da una piastra d’acciaio spessa almeno 25 mm. È possibile usare una barriera con caratteristiche differenti, purché la superficie della zona d’urto sia maggiore della superficie frontale d’urto del veicolo oggetto di prova e dia risultati equivalenti.

2.3.   Propulsione del veicolo

Al momento dell’urto, il veicolo non deve più essere soggetto all’azione di qualsiasi dispositivo aggiuntivo di sterzo o di propulsione. Esso deve raggiungere l’ostacolo con una traiettoria perpendicolare alla barriera d’urto; il disallineamento laterale massimo tollerato tra la linea mediana verticale della parte frontale del veicolo e la linea mediana verticale della barriera d’urto è ± 30 cm.

2.4.   Stato del veicolo

2.4.1.   Per la prova, il veicolo deve essere completo di tutte le normali componenti e apparecchiature comprese nella propria massa a vuoto, oppure essere nella condizione di soddisfare questo requisito per quanto riguarda le componenti e le apparecchiature che interessano l’abitacolo e la distribuzione della massa del veicolo nel suo complesso in ordine di marcia.

Su richiesta del fabbricante, in deroga al paragrafo 5.1 del presente regolamento, la prova può essere effettuata con manichini in posizione, purché questi non disturbino in nessun momento il movimento del meccanismo dello sterzo. La massa dei manichini non deve essere considerata ai fini della prova.

2.4.2.   Se il veicolo è azionato da mezzi esterni, l’impianto di alimentazione del carburante deve essere riempito almeno al 90 % della sua capacità di liquido non infiammabile di densità compresa tra 0,7 e 1.

Questo requisito non si applica se come carburante si usa l’idrogeno.

Tutti gli altri impianti (serbatoi del liquido dei freni, radiatore ecc.) possono essere vuoti.

2.4.3.   Se il veicolo è azionato dal proprio motore, il serbatoio del carburante deve essere riempito di carburante almeno al 90 % della sua capacità. Tutti gli altri serbatoi devono essere completamente pieni.

Previo accordo tra fabbricante e servizio tecnico, è permesso, modificare il sistema di alimentazione del carburante in modo da usare un quantitativo idoneo di carburante per far funzionare il motore o il sistema di conversione dell’energia elettrica.

In tal caso, il serbatoio del carburante va riempito almeno al 90 % della massa di un pieno di carburante con un liquido non infiammabile di densità compresa tra 0,7 e 1.

Questa prescrizione non si applica ai serbatoi di idrogeno.

2.4.4.   Regolazione del motopropulsore elettrico

2.4.5.   Se il fabbricante lo chiede, il servizio tecnico che effettua le prove può autorizzare, per effettuare le prove prescritte dal presente regolamento, l’uso di un veicolo predisposto per le prove prescritte da altri regolamenti (comprese quelle che possono danneggiarne la struttura).

2.4.6.   Se regolabile, il volante deve trovarsi nella posizione normale indicata dal fabbricante o, in mancanza di istruzioni, nella posizione intermedia della gamma di regolazioni consentite.

2.5.   Velocità d’urto

Al momento dell’urto, la velocità deve essere compresa tra 48,3 km/h (30 mph) e 53,1 km/h (33 mph). Se tuttavia la prova viene effettuata a una velocità d’urto superiore e il veicolo soddisfa i requisiti elencati, la prova sarà considerata valida.

2.6.   Strumenti di misurazione

Lo strumento di registrazione della velocità di cui al paragrafo 2.5 deve avere un margine di precisione dell’1 %.

3.   RISULTATI

3.1.   Per determinare il movimento verso l’indietro e verso l’alto del comando dello sterzo, durante l’urto occorre effettuare una registrazione (1) della variazione della distanza — in senso orizzontale (2) e parallelo all’asse longitudinale del veicolo e in senso verticale nella direzione perpendicolare a tale asse — tra la parte superiore della colonna dello sterzo (e l’albero) e un punto sul veicolo non coinvolto nell’urto. Il valore massimo di questa variazione, preso dalla registrazione, sarà considerato come movimento verso l’indietro e verso l’alto.

3.2.   Dopo la prova, descrivere i danni subiti dal veicolo in un resoconto scritto; scattare una fotografia almeno da ciascuna delle seguenti angolazioni del veicolo:

4.   FATTORI DI CORREZIONE

4.1.   Legenda

4.2.   La variazione corretta D1 usata per verificare la conformità del prototipo ai requisiti del presente regolamento va calcolata con la seguente formula:

4.3.   Una prova d’urto frontale contro una barriera non è necessaria se un veicolo, identico al prototipo considerato per le caratteristiche di cui al paragrafo 2.2 del presente regolamento, ha una massa m1 superiore a mo, se m1 non è maggiore di 1,25 mo e se la variazione corretta D2 ottenuta dalla variazione D1 con la formula è tale da dimostrare che il nuovo veicolo già soddisfa i requisiti del paragrafo 5 del presente regolamento.

5.   PROCEDURE EQUIVALENTI

5.1.   Possono essere ammesse procedure alternative a discrezione dell’autorità di omologazione, purché ne sia dimostrata l’equivalenza. Alla documentazione di omologazione va allegata una relazione che descriva il metodo impiegato e i risultati ottenuti oppure la ragione della mancata esecuzione della prova.

5.2.   La responsabilità di dimostrare l’equivalenza del metodo alternativo spetta al fabbricante o al suo mandatario che desiderino usare tale metodo.

(1)  Questa registrazione può essere sostituita da misurazioni massime.

(2)  «In senso orizzontale» significa rispetto all’abitacolo quando il veicolo è immobile prima della prova, non nello spazio durante il movimento del veicolo rispetto al terreno, e «in senso verticale» significa perpendicolare all’asse orizzontale e verso l’alto.

ALLEGATO 4

PROVA EFFETTUATA CON IL BLOCCO DI PROVA A FORMA DI TORSO

1.   FINALITÀ

Scopo di questa prova è verificare se il veicolo soddisfa i requisiti di cui al paragrafo 5.2 del presente regolamento.

2.   IMPIANTI, PROCEDIMENTI E STRUMENTI DI MISURAZIONE

2.1.   Montaggio del comando dello sterzo

2.1.1.   Il comando deve essere montato nella sezione frontale del veicolo ottenuta tagliando trasversalmente la scocca a livello dei sedili anteriori ed eliminando possibilmente tetto, parabrezza e porte. Questa sezione va saldamente fissata al banco di prova, in modo che non si sposti quando viene urtata dal blocco di prova a forma di torso.

La tolleranza dell’angolo di montaggio del comando deve essere ± 2 gradi rispetto all’angolo di progettazione.

2.1.2.   Su richiesta del fabbricante e d’accordo con il servizio tecnico, il comando dello sterzo può tuttavia essere montato su un telaio che simuli il montaggio del meccanismo dello sterzo, purché questo gruppo «telaio/meccanismo dello sterzo» rispetto alla «sezione anteriore della scocca/meccanismo dello sterzo» vera e propria, abbia:

2.1.3.   Il comando dello sterzo va montato solo quando se ne chiede l’omologazione. Il comando dello sterzo deve essere sottoposto a prova completo di accessori. Tra il comando dello sterzo e il banco di prova va lasciato uno spazio d’urto minimo di 100 mm. L’albero dello sterzo va saldamente fissato al banco di prova in modo da non spostarsi durante l’urto (cfr. figura 1 dell’allegato 5).

2.2.   Sistemazione del meccanismo dello sterzo per le prove

2.2.1.   Durante la prima prova, il comando dello sterzo dovrà essere girato in modo che la sua razza più rigida sia perpendicolare al punto di contatto con il blocco di prova a forma di torso; se il comando dello sterzo è un volante, la prova va ripetuta con la parte più flessibile del volante perpendicolare a tale punto di contatto. Se il comando dello sterzo è regolabile, le 2 prove vanno effettuate con il volante regolato nella posizione normale indicata dal fabbricante o, in mancanza di ciò, a metà tra le posizioni estreme di regolazione.

2.2.2.   Se il veicolo è munito di un dispositivo che regola inclinazione e posizione del volante, durante la prova quest’ultimo deve trovarsi nella posizione di uso normale indicata dal fabbricante e considerata dal laboratorio come rappresentativa dal punto di vista dell’assorbimento dell’energia.

2.2.3.   Se il comando dello sterzo è dotato di airbag sul volante, la prova andrà effettuata con l’airbag gonfio. Su richiesta del fabbricante e d’accordo con il servizio tecnico, la prova potrà essere effettuata senza airbag gonfio.

2.3.   Blocco di prova a forma di torso

Il blocco di prova a forma di torso avrà la forma, le dimensioni, la massa e le caratteristiche indicate nell’appendice del presente allegato.

2.3.1.   Di seguito sono riportati orientamenti aggiuntivi non obbligatori riguardanti le caratteristiche meccaniche del blocco di prova a forma di torso:

2.4.   Misurazione delle forze

2.4.1.   Occorre rilevare la forza massima che agisce in senso orizzontale e parallelo all’asse longitudinale del veicolo, applicata al blocco di prova a forma di torso e risultante dall’urto contro il comando dello sterzo.

2.4.2.   Essa potrà essere misurata direttamente o indirettamente o essere calcolata in base ai valori registrati durante la prova.

2.5.   Accelerazione del blocco di prova a forma di torso

2.5.1.   Si può usare qualsiasi metodo di accelerazione, purché il blocco di prova a forma di torso quando urta il comando dello sterzo non sia in alcun modo legato al dispositivo di accelerazione. Il blocco di prova a forma di torso deve urtare il comando dopo una traiettoria essenzialmente diritta e parallela all’asse longitudinale del veicolo.

2.5.2.   Il punto H del blocco di prova a forma di torso, da contrassegnare opportunamente, andrà regolato in modo che prima dell’urto si trovi nel piano orizzontale che attraversa il punto R, come indicato dal fabbricante del veicolo.

2.6.   Velocità

Il blocco di prova a forma di torso deve urtare il comando dello sterzo a una velocità di 24,1 km/h + 1,2 (15 mph + 0,8). Se tuttavia la prova viene effettuata a una velocità d’urto superiore e il comando soddisfa i requisiti elencati, la prova sarà considerata valida.

2.7.   Strumenti di misurazione

2.7.1.   Con la strumentazione usata per registrare i parametri indicati al paragrafo 5.2 del presente regolamento saranno possibili misurazioni aventi il seguente grado di precisione:

2.7.1.1.   velocità del blocco di prova a forma di torso: entro il 2 %;

2.7.1.2.   registrazione del tempo: entro 1/1 000 di secondo;

2.7.1.3.   l’inizio dell’urto (punto zero) al momento del primo contatto del blocco di prova a forma di torso con il comando dello sterzo deve essere identificato sulle registrazioni e sui filmati usati per analizzare i risultati della prova.

2.7.1.4.   Misurazione della forza:

La strumentazione usata deve essere conforme alla norma ISO 6487: 1987 a meno che il presente regolamento non specifichi altrimenti.

2.8.   Temperatura ambiente: stabilizzata a 20 °C ± 5 °C.

3.   RISULTATI

3.1.   Dopo la prova, accertare il danno subito dal meccanismo dello sterzo e descriverlo in una relazione scritta; scattare almeno una fotografia laterale e una frontale della zona «comando dello sterzo/colonna dello sterzo/quadro strumenti».

3.2.   Il valore massimo della forza va misurato o calcolato come indicato al paragrafo 2.4.

ALLEGATO 5

PROVA EFFETTUATA CON LA SAGOMA DELLA TESTA

1.   FINALITÀ

Lo scopo di questa prova è verificare se il comando dello sterzo soddisfa i requisiti di cui al paragrafo 5.3 del presente regolamento.

2.   IMPIANTI, PROCEDIMENTI E STRUMENTI DI MISURAZIONE

2.1.   Aspetti generali

2.2.   Montare il comando dello sterzo quando si chiede l’omologazione di quest’ultimo contestualmente all’omologazione del veicolo.

2.3.   Il comando dello sterzo va montato solo quando se ne chiede l’omologazione.

Il comando dello sterzo deve essere sottoposto a prova completo di accessori. Tra il comando dello sterzo e il banco di prova va lasciato uno spazio d’urto minimo di 100 mm. L’albero dello sterzo va saldamente fissato al banco di prova in modo da non spostarsi durante l’urto (cfr. figura 1).

3.   APPARECCHIATURA DI PROVA

3.1.   L’apparecchio consiste in un dispositivo d’urto lineare completamente guidato, rigido, avente una massa di 6,8 kg. La superficie d’urto è semisferica, con un diametro di 165 mm.

3.2.   La sagoma della testa deve essere munita di due accelerometri in grado di misurare i valori nella direzione dell’urto.

3.3.   Strumenti di misurazione

4.   PROCEDURA DI PROVA

4.1.   Il piano del comando dello sterzo deve essere perpendicolare alla direzione dell’urto.

4.2.   Ciascun tipo di volante del comando dello sterzo sarà sottoposto alla prova d’urto in almeno 3 e al massimo 4 posizioni. A ogni prova d’urto, si usa un nuovo comando dello sterzo. Negli urti successivi, l’asse del dispositivo d’urto deve essere allineato con uno dei seguenti punti:

4.3.   Il dispositivo d’urto dovrà colpire il comando dello sterzo a una velocità di 24,1 km/h; questa velocità deve essere raggiunta con la sola energia di propulsione oppure usando un dispositivo di propulsione aggiuntivo.

5.   RISULTATI

5.1.   Nelle prove effettuate secondo i procedimenti di cui sopra, la decelerazione del dispositivo d’urto è data dalla media dei valori registrati simultaneamente dai 2 decelerometri.

6.   PROCEDURE EQUIVALENTI

6.1.   L’autorità di omologazione può permettere procedure alternative a propria discrezione, purché ne sia dimostrata l’equivalenza. Alla documentazione di omologazione deve essere allegata una relazione che descriva il metodo impiegato e i risultati ottenuti.

6.2.   Spetta al fabbricante che desideri usarlo, o al suo mandatario, dimostrare l’equivalenza del metodo alternativo.

Figura 1a

Dispositivo di prova

Figura 1b

Misurazione della rigidità del dispositivo di prova

ALLEGATO 6

PROCEDURA PER DETERMINARE IL PUNTO «H» E L’ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DEL TRONCO PER I POSTI A SEDERE DEI VEICOLI A MOTORE  (1)

(1)  La procedura è descritta nell’allegato 1 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (RE.3) (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 2).

ALLEGATO 7

PROCEDURE DI PROVA PER LA PROTEZIONE DEGLI OCCUPANTI DEI VEICOLI FUNZIONANTI A ELETTRICITÀ DA CONTATTI CON ELEMENTI AD ALTA TENSIONE E DA FUORIUSCITA DI ELETTROLITI

Il presente allegato descrive le procedure di prova per verificare la conformità ai requisiti di sicurezza elettrica di cui al paragrafo 5.5. Per misurare la resistenza di isolamento, le misurazioni effettuate con il megaohmmetro o con l’oscilloscopio rappresentano una buona alternativa alla procedura di seguito descritta. In tal caso, può essere necessario disattivare il sistema di bordo che controlla la resistenza di isolamento.

Prima di effettuare la prova d’urto del veicolo, misurare e registrare la tensione del bus ad alta tensione (Vb) (cfr. figura 1) per verificare che sia compresa nella gamma di tensione di esercizio del veicolo specificato dal fabbricante.

1.   APPARECCHIATURA DI PROVA E SUA CONFIGURAZIONE

Se si usa una funzione di sezionamento dell’alta tensione, le misurazioni vanno effettuate su entrambi i lati del dispositivo sezionatore.

Se tuttavia la funzione di sezionamento dell’alta tensione è integrata nel RESS o nel sistema di conversione dell’energia e il bus ad alta tensione del RESS o del sistema di conversione dell’energia è protetto con il grado di protezione IPXXB dopo la prova d’urto, le misurazioni si possono effettuare solo tra il dispositivo sezionatore e i carichi elettrici.

Il voltmetro usato in questa prova misura i valori in CC e ha una resistenza interna pari o superiore a 10 ΜΩ.

2.   QUANDO SI MISURA LA TENSIONE ATTENERSI POSSIBILMENTE ALLE ISTRUZIONI CHE SEGUONO.

Dopo la prova d’urto, misurare le tensioni del bus ad alta tensione (Vb, V1, V2) (cfr. figura 1).

La tensione va misurata nell’intervallo compreso tra i 5 sec. che precedono e i 60 sec. che seguono l’urto.

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Figura 1

Misurazione delle tensioni Vb, V1, V2

3.   PROCEDURA DI VALUTAZIONE PER UN LIVELLO BASSO DI ENERGIA ELETTRICA

Prima dell’urto un interruttore S1 e una resistenza di scarica nota Re sono collegati in parallelo al relativo condensatore (cfr. figura 2).

Nell’intervallo compreso tra i 5 sec. che precedono e i 60 sec. che seguono l’urto, occorre chiudere l’interruttore S1 nonché misurare e registrare i valori della tensione Vb e dell’intensità di corrente Ie. Il prodotto della tensione Vb e dell’intensità di corrente Ie va integrato nell’intervallo di tempo compreso tra la chiusura (tc) dell’interruttore S1 e il momento in cui la tensione Vb scende al di sotto della soglia di alta tensione di 60 V CC (th). Il valore dell’integrale che ne risulta equivale all’energia totale (TE), espressa in joule:

c)	Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Figura 2

Esempio di misurazione dell’energia del bus ad alta tensione immagazzinata nei condensatori X

4.   PROTEZIONE FISICA

Dopo la prova d’urto del veicolo, aprire, smontare o rimuovere, senza l’ausilio di utensili, tutte le parti che circondano le componenti ad alta tensione. Tutte le altre parti restanti vanno considerate parte della protezione fisica.

Inserire il dito di prova articolato descritto nell’appendice, figura 1, negli spazi o nelle aperture eventuali della protezione fisica esercitando una forza di prova di 10 N ± 10 % per valutare la sicurezza elettrica. Se il dito di prova articolato penetra parzialmente o interamente nella protezione fisica, collocare il dito di prova articolato in tutte le posizioni indicate di seguito.

Partendo dalla posizione diritta, ruotare progressivamente entrambe le articolazioni del dito di prova fino a un angolo di 90° rispetto all’asse della sezione adiacente del dito e collocarle in tutte le posizioni possibili.

Le barriere interne sono considerate parte dell’involucro.

Effettuare eventualmente un collegamento in serie tra una fonte di alimentazione a bassa tensione (compresa tra 40V e 50V) e una lampada adatta tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione all’interno della barriera o del carter di protezione elettrica.

4.1.   Condizioni di accettazione

I requisiti di cui al paragrafo 5.5.1.3 si considerano soddisfatti se il dito di prova articolato descritto nell’appendice, figura 1, non entra in contatto con parti ad alta tensione.

Se necessario utilizzare uno specchio o un endoscopio a fibre ottiche per verificare se il dito di prova articolato tocca i bus ad alta tensione.

Se il rispetto di questo requisito viene verificato mediante un circuito di segnalazione tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione, la lampada non deve accendersi.

5.   RESISTENZA DI ISOLAMENTO

La resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico può essere dimostrata mediante misurazione o combinando misurazione e calcolo.

Seguire le istruzioni che seguono per dimostrare la resistenza di isolamento mediante misurazione.

Misurare e registrare la tensione (Vb) tra il polo negativo e il polo positivo del bus ad alta tensione (cfr. figura 1).

Misurare e registrare la tensione (V1) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 1).

Misurare e registrare la tensione (V2) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 1).

Se V1 è pari o superiore a V2, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. A Ro inserita, misurare e registrare la tensione (V1’) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico del veicolo (cfr. figura 3). Calcolare la resistenza di isolamento (Ri) con la formula che segue.

o

Dividere il risultato Ri, che è il valore della resistenza di isolamento elettrico espresso in ohm (Ω), per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione espressa in volt (V).

Figura 3

Misurazione di V1’

Se V2 è maggiore di V1, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. A Ro inserita, misurare la tensione (V2’) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 4).

Calcolare la resistenza di isolamento (Ri) con la formula che segue.

o

Dividere il risultato Ri, che è il valore della resistenza di isolamento elettrico espresso in ohm (Ω), per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione espressa in volt (V).

Figura 4

Misurazione di V2’

Nota: la resistenza normalizzata nota Ro (in Ω) dovrebbe essere uguale alla resistenza d’isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicata per la tensione d’esercizio (in V) del veicolo ± 20 %. Ro non deve necessariamente corrispondere a tale valore poiché le equazioni sono valide per qualsiasi valore di Ro; tuttavia, un valore Ro di quest’ordine di grandezza permetterà di misurare la tensione con un’ottima approssimazione.

6.   FUORIUSCITA DI ELETTROLITI

Se necessario, applicare un opportuno rivestimento alla protezione fisica per verificare, dopo la prova d’urto, l’eventuale fuoriuscita di elettroliti dal RESS.

A meno che il fabbricante non fornisca strumenti per distinguere la fuoriuscita di elettroliti da quella di altri liquidi, ogni fuoriuscita di liquidi è considerata una fuga di elettroliti.

7.   FISSAGGIO DEL RESS

Il rispetto di questa prescrizione si verifica con un esame visivo.