Nariadenie Komisie (ES) č. 631/2009

Komisijas Regula (EK) Nr. 631/2009

z 13. júla 2009,

( 2009. gada 13. jūlijs),

ktorým sa ustanovujú podrobné pravidlá na vykonávanie prílohy I k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES

ar ko nosaka detalizētus I pielikuma īstenošanas noteikumus Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 78/2009 par mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu saistībā ar gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību, groza Direktīvu 2007/46/EK un atceļ Direktīvu 2003/102/EK un 2005/66/EK

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 zo 14. januára 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES [1], a najmä na jeho článok 4 ods. 6,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 14. janvāra Regulu (EK) Nr. 78/2009 par mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu saistībā ar gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību [1], groza Direktīvu 2007/46/EK un atceļ Direktīvu 2003/102/EK un 2005/66/EK un jo īpaši tās 4. panta 6. punktu,

keďže:

tā kā:

(1) Nariadenie (ES) č. 78/2009 je jedným zo samostatných regulačných aktov v súvislosti s postupom typového schvaľovania podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (ďalej len "rámcová smernica") [2].

(1) Regula (EK) Nr. 78/2009 ir viens no atsevišķiem regulējošiem aktiem atbilstoši tipa apstiprinājuma procedūrai, kas izklāstīta Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīvā 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī šādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai ("pamatdirektīva") [2].

(2) Nariadením (ES) č. 78/2009 sa ustanovujú základné požiadavky na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky prostredníctvom skúšok a limitných hodnôt pre typové schválenie motorových vozidiel a systémov čelnej ochrany ako samostatných technických jednotiek.

(2) Regulā (EK) Nr. 78/2009 izklāstītas pamatprasības gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzībai, norādot testus un robežvērtības transportlīdzekļu tipa apstiprinājumam un frontālās aizsardzības sistēmām kā atsevišķām tehniskām vienībām.

(3) Skúšky ustanovené v nariadení (ES) č. 78/2009 vychádzajú z požiadaviek ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES zo 17. novembra 2003 o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [3], a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES z 26. októbra 2005 o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [4].

(3) Regulā (EK) Nr. 78/2009 izklāstīto testu pamatā ir prasības, kas paredzētas Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 17. novembra Direktīvā 2003/102/EK par gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību pirms sadursmes ar transportlīdzekli un sadursmes gadījumā un par Padomes Direktīvas 70/156/EEK grozījumiem [3] un Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 26. oktobra Direktīvā 2005/66/EK, kas attiecas uz mehānisko transportlīdzekļu frontālās aizsardzības sistēmu izmantošanu un ar ko groza Padomes Direktīvu 70/156/EEK [4].

(4) Zo štúdie uskutočnenej v súvislosti so špecifikáciami určitých požiadaviek stanovených v smernici 2003/102/ES [5] vyplynula potreba vykonať zmeny a doplnenia.

(4) Pētījums [5], ko veica par dažu Direktīvā 2003/102/EK izklāstītu prasību specifikāciju, apliecināja, ka vajadzīgi grozījumi.

(5) Technické predpisy potrebné na vykonávanie požiadaviek nariadenia (ES) č. 78/2009 by mali vychádzať zo špecifikácií použitých v rozhodnutí Komisie 2004/90/ES z 23. decembra 2003 o technických predpisoch na vykonanie článku 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [6], a v rozhodnutí Komisie 2006/368/ES z 20. marca 2006 o podrobných technických požiadavkách na vykonávanie skúšok špecifikovaných v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel [7].

(5) Pamatā tehniskajām prasībām, kas vajadzīgas, lai īstenotu Regulas (EK) Nr. 78/2009 prasības, jābūt specifikācijām, kuras izmantotas Komisijas 2003. gada 23. decembra Lēmumā 2004/90/EK par tehniskajām prasībām attiecībā uz 3. panta īstenošanu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2003/102/EK, kas attiecas uz gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību pirms sadursmes ar transportlīdzekli un sadursmes gadījumā un ar ko groza Padomes Direktīvu 70/156/EEK [6], un Komisijas 2006. gada 20. marta Lēmumā 2006/368/EK par sīki izstrādātām tehniskajām prasībām, lai veiktu testus, kas minēti Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2005/66/EK attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu frontālās aizsardzības sistēmu izmantošanu [7].

(6) Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom technického výboru – motorové vozidlá,

(6) Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar tehniskās komitejas mehānisko transportlīdzekļu jautājumos atzinumu,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.

Článok 1

1. pants

Týmto nariadením sa ustanovujú technické predpisy potrebné na vykonávanie skúšok a požiadaviek špecifikovaných v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šajā regulā izklāstītas tehniskās prasības, kas vajadzīgas, lai veiktu Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikumā norādītos testus un izpildītu tajā paredzētās prasības.

Článok 2

2. pants

Skúšky stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 sa vykonajú v súlade s prílohou k tomuto nariadeniu.

Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikumā izklāstītos testus veic saskaņā ar šīs regulas pielikumu.

Článok 3

3. pants

Ak v prípade skúšok na typové schválenie vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany alebo na typové schválenie takých systémov ako samostatnej technickej jednotky bol systém čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške, určený na používanie vo viac ako jednom type vozidiel, typové schválenie tohto systému sa vykoná samostatne pre každý typ vozidla, pre ktorý je určený.

Kas attiecas uz testiem tādu transportlīdzekļu tipa apstiprinājumam, kurus aprīko ar frontālās aizsardzības sistēmu, vai šādu sistēmu tipa apstiprinājumam kā atsevišķām tehniskām vienībām, ja testējamā frontālās aizsardzības sistēma paredzēta izmantošanai vairākiem transportlīdzekļa tipiem, tipa apstiprinājumu sistēmai piešķir atsevišķi attiecībā uz katru transportlīdzekļa tipu, kam tā paredzēta.

Technická služba však má právomoc upustiť od dodatočných skúšok, ak sa typy vozidiel alebo typy systémov čelnej ochrany, ktorých skúšky sa plánujú, považujú za dostatočne podobné.

Tomēr tehniskais dienests ir pilnvarots atcelt papildu testus, ja attiecīgie transportlīdzekļa tipi vai frontālās aizsardzības sistēmu tipi uzskatāmi par pietiekami līdzīgiem.

Článok 4

4. pants

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.

V Bruseli 13. júla 2009

Briselē, 2009. gada 13. jūlijā

Za Komisiu

Komisijas vārdā —

Günter Verheugen

priekšsēdētāja vietnieks

člen Komisie

Günter Verheugen

[1] Ú. v. EÚ L 35, 4.2.2009, s. 1.

[1] OV L 35, 4.2.2009., 1. lpp.

[2] Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1.

[2] OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.

[3] Ú. v. EÚ L 321, 6.12.2003, s. 15.

[3] OV L 321, 6.12.2003., 15. lpp.

[4] Ú. v. EÚ L 309, 25.11.2005, s. 37.

[4] OV L 309, 25.11.2005., 37. lpp.

[5] A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users – Final 2006, Transport Research Laboratory, Spojené kráľovstvo.

[5] A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users, galīgā redakcija, 2006, Transporta izpētes laboratorija, Apvienotā Karaliste.

[6] Ú. v. EÚ L 31, 4.2.2004, s. 21.

[6] OV L 31, 4.2.2004., 21. lpp.

[7] Ú. v. EÚ L 140, 29.5.2006, s. 33.

[7] OV L 140, 29.5.2006., 33. lpp.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA

PIELIKUMS

ČASŤ I: VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY A VYMEDZENIE POJMOV

I DAĻA. VISPĀRĒJĀS PRASĪBAS UN DEFINĪCIJAS

ČASŤ II: ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK VOZIDLA

II DAĻA. TRANSPORTLĪDZEKĻA TESTA SPECIFIKĀCIJAS

Kapitola I: Všeobecné podmienky

I nodaļa. Vispārīgi nosacījumi

Kapitola II: Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník

II nodaļa. Tests ar apakšstilba formu pret buferi

Kapitola III: Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník

III nodaļa. Tests ar augšstilba formu pret buferi

Kapitola IV: Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

IV nodaļa. Tests ar augšstilba formu pret dzinēja pārsega priekšējo malu

Kapitola V: Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy na vrchnú stranu kapoty

V nodaļa. Tests ar bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvu pret dzinēja pārsega augšējo daļu

Kapitola VI: Skúšky nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo

VI nodaļa. Tests ar pieaugušā zveltņgalvu pret priekšējo stiklu

Kapitola VII: Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého na vrchnú stranu kapoty

VII nodaļa. Testi ar bērna/neliela auguma pieaugušā un pieaugušā zveltņgalvu pret dzinēja pārsega augšējo daļu

ČASŤ III: ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMOV PODPORY BRZDENIA

III DAĻA. BREMŽU PALĪGMEHĀNISMA SISTĒMU SPECIFIKĀCIJA

Dodatok I: Metóda stanovenia FABS a aABS

I papildinājums. FABS un aABS noteikšanas metode

Dodatok II: Spracovanie údajov pre BAS

II papildinājums. BPS datu apstrāde

ČASŤ IV: ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK SYSTÉMOV ČELNEJ OCHRANY

IV DAĻA. FRONTĀLĀS AIZSARDZĪBAS SISTĒMU TESTA SPECIFIKĀCIJAS

Kapitola I: Všeobecné podmienky

I nodaļa. Vispārīgi nosacījumi

Kapitola II: Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany

II nodaļa. Tests ar apakšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmu

Kapitola III: Skúška nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany

III nodaļa. Tests ar augšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmu

Kapitola IV: Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu systému čelnej ochrany

IV nodaļa. Tests ar augšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmas priekšējo malu

Kapitola V: Skúška nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy na systém čelnej ochrany

V nodaļa. Tests ar bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvu pret frontālās aizsardzības sistēmu

ČASŤ V: SKÚŠOBNÉ NÁRAZOVÉ HLAVICE

V DAĻA. TESTA TRIECIENELEMENTI

Dodatok I: Certifikácia nárazových hlavíc

I papildinājums. Triecienelementu sertificēšana

ČASŤ I

I DAĻA

VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY A VYMEDZENIE POJMOV

VISPĀRĒJĀS PRASĪBAS UN DEFINĪCIJAS

1. Všeobecne

1. Vispārīga informācija

Pri vykonávaní meraní na vozidle podľa tejto časti sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe.

Veicot transportlīdzekļa mērījumus, kā aprakstīts šajā daļā, transportlīdzekli novieto normālā braukšanas pozīcijā.

Ak je vozidlo vybavené znakom, maskotom alebo podobnou konštrukciou, ktoré by sa pôsobením zaťaženia maximálne 100 N ohli späť alebo zatlačili dovnútra, potom sa takým zaťažením musí pôsobiť pred týmito meraniami a/alebo počas týchto meraní.

Ja transportlīdzeklis ir aprīkots ar rūpnīcas zīmi, firmas zīmi uz automašīnas radiatora korķa vai citu konstrukciju, kas pie ne vairāk kā 100 N pieliktas slodzes atliektos vai iebīdītos, tad šādu slodzi pieliek pirms šādu mērījumu veikšanas un/vai to laikā.

Každý komponent vozidla okrem komponentov pruženia alebo aktívnych zariadení na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, musí byť nastavený do sklopenej polohy.

Jebkuru transportlīdzekļa sastāvdaļu, kas var mainīt formu vai pozīciju, izņemot balstiekārtas sastāvdaļas vai aktīvas ierīces gājēju aizsardzībai, novieto to glabāšanas vietā.

2. Vymedzenie pojmov

2. Definīcijas

Na účely tejto prílohy sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

Šajā pielikumā piemēro šādas definīcijas.

2.1. "výška prednej hrany kapoty" pre ktorúkoľvek časť motorového vozidla je vertikálna vzdialenosť medzi zemou a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty v tomto bode;

2.1. "Dzinēja pārsega priekšējās malas augstums" attiecībā uz jebkuru automobiļa daļu ir vertikālais attālums starp zemi un dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līniju šajā punktā.

2.2. "referenčná čiara prednej hrany kapoty" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom kapoty, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž prednej hrany kapoty tak, že sa jej stále dotýka (pozri obrázok 16).

2.2. "Dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līnija" ir saskares punktu veidota līnija starp 1000 mm garu nogriezni un dzinēja pārsega priekšējo virsmu, kad nogriezni, kas atrodas paralēli transportlīdzekļa gareniskajai vertikālajai plaknei un ir par 50° no vertikāles atliekts atpakaļ, un tā apakšējā daļa ir 600 mm virs zemes, pārvieto gar dzinēja pārsega priekšējo malu, saglabājot saskari ar to (skatīt 16. attēlu).

V prípade vozidiel s horným povrchom kapoty skloneným v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu.

Transportlīdzekļiem, kuru dzinēja pārsega augšējā virsma ir atliekta par 50° tā, lai nogrieznis veidotu nevis vienu saskares punktu, bet gan nepārtrauktu saskari vai vairākus saskares punktus, atskaites līniju nosaka, kad nogrieznis ir atliekts atpakaļ 40° leņķī no vertikāles.

V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany kapoty.

Šādas formas transportlīdzekļiem, kuriem nogriežņa apakšējā daļa veido pirmo saskari ar transportlīdzekli, šajā sāniskā stāvoklī šī saskare tiek uzskatīta par dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līniju.

V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany kapoty v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary.

Šīs formas transportlīdzekļiem, kuru nogriežņa augšējais gals veido pirmo saskari ar transportlīdzekli, 1000 mm aptīšanas attāluma līnija šajā sāniskā stāvoklī veido dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līniju.

Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany nárazníka, považuje sa aj táto hrana za prednú hranu kapoty;

Bufera augšējo malu arī uzskata par dzinēja pārsega priekšējo malu, ja to šīs procedūras laikā skar nogrieznis.

2.3. "zadná referenčná čiara kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi najzadnejšími bodmi kontaktu medzi guľou s priemerom 165 mm a vrchnou stranou predku vozidla, keď je guľa vedená cez vrchnú stranu predku vozidla, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 1). Počas tohto postupu sa odstránia lišty a ramená stieračov.

2.3. "Dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnija" ir līnija, kuru veido punkti, kas ir vistālāk uz aizmuguri un kur saskaras lode (165 mm diametrā) un priekšējā augšējā virsma, ja lodi pārvieto pār priekšējo augšējo virsmu, saglabājot kontaktu ar priekšējo stiklu (skatīt 1. attēlu). Stikla tīrītāju slotiņas un sviras ir noņemtas šā procesa laikā.

Ak je rozvinutá obvodová čiara zadnej referenčnej čiary kapoty väčšia než 2100 mm, zadná referenčná čiara kapoty je určená geometrickou vzdialenosťou 2100 milimetrovej rozvinutej obvodovej čiary. Keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočné referenčné čiary nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty sa upraví podľa postupu stanoveného v bode 2.17;

Ja dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnija ir vairāk nekā 2100 mm aptīšanas attālumā, tad dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnija ir līnija, ko veido punkti 2100 mm aptīšanas attālumā. Ja dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnija un sānu atskaites līnijas nekrustojas, tad dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līniju groza atbilstoši procedūrai, kas izklāstīta 2.17. punktā.

2.4. "presah nárazníka" pre ktorúkoľvek pozdĺžnu časť vozidla je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty meraná v akejkoľvek vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla;

2.4. "Bufera priekšējā daļa" attiecībā uz jebkuru transportlīdzekļa garenisko daļu ir horizontālais attālums, ko mēra jebkurā transportlīdzekļa vertikālā plaknē starp bufera augšējo atskaites līniju un dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līniju.

2.5. "stred kolena" je bod, okolo ktorého sa koleno skutočne ohýba;

2.5. "Ceļgala centrs" ir punkts, ap kuru celis lokās efektīvi.

2.6. "roh nárazníka" je bod kontaktu vozidla s vertikálnou rovinou, ktorá tvorí s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla uhol 60o a dotýka sa vonkajšieho povrchu nárazníka (pozri obrázok 2);

2.6. "Bufera stūris" ir punkts, kurā transportlīdzeklis saskaras ar vertikālu plakni, kas veido 60° leņķi ar transportlīdzekļa vertikālo garenisko plakni un kas ir bufera ārējās virsmas pieskares plakne (skatīt 2. attēlu).

2.7. "roh systému čelnej ochrany" je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 60° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 3);

2.7. "Frontālās aizsardzības sistēmas stūris" ir frontālās aizsardzības sistēmas punkts, kurā tā saskaras ar vertikālu plakni, kas veido 60° leņķi ar transportlīdzekļa vertikālo garenisko plakni un kas pieskaras frontālās aizsardzības sistēmas ārējai virsmai (skatīt 3. attēlu).

2.8. "roh prednej hrany systému čelnej ochrany" je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 45° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany. Dolná hrana roviny musí byť vo výške 600 mm alebo 200 mm pod najvyššou časťou systému čelnej ochrany v závislosti od toho, čo je vyššie;

2.8. "Frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas stūris" ir frontālās aizsardzības sistēmas punkts, kurā tā saskaras ar vertikālu plakni, kas veido 45° leņķi ar transportlīdzekļa vertikālo garenisko plakni un kas pieskaras frontālās aizsardzības sistēmas ārējai virsmai. Plaknes apakšējai malai jābūt 600 mm augstumā vai 200 mm zem frontālās aizsardzības sistēmas augstākās daļas atkarībā no tā, kas atrodas augstāk.

2.9. "rohový referenčný bod" je priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary (pozri obrázok 4);

2.9. "Stūra atskaites punkts" ir punkts, kurā krustojas dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līnija un sānu atskaites līnija (skatīt 4. attēlu).

2.10. "hlavné vonkajšie rozmery predného konca" sú pevné body v priestore skúšobného rámu predstavujúce všetky body konkrétneho určeného typu vozidla, ak by bol systém čelnej ochrany počas skúšky vystavený nárazu do vozidla;

2.10. "Galvenie priekšgala ārējie izmēri" ir tādi nekustīgi punkti testa rāmja telpā, kas atveido visus faktiskā paredzētā transportlīdzekļa tipa punktus, kuros frontālās aizsardzības sistēma varētu saņemt triecienu uz transportlīdzekli testa laikā.

2.11. "stehno" sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) nad úrovňou stredu kolena;

2.11. "Ciskas kauls" ir visas sastāvdaļas vai sastāvdaļu daļas (ieskaitot miesu, ādas pārklājumu, slāpētāju, mērinstrumentus un stiprinājumus, trīšus utt., kas piestiprināti triecienelementam, lai to palaistu) virs ceļa centra līmeņa.

2.12. "presah systému čelnej ochrany" pre každý bod v systéme čelnej ochrany je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany a polohou bodu uvažovaného v systéme čelnej ochrany. Táto vzdialenosť sa musí zmerať na vertikálnej rovine rovnobežnej s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla;

2.12. "Frontālās aizsardzības sistēmas priekšējā daļa" attiecībā uz frontālās aizsardzības sistēmas jebkuru punktu ir horizontālais attālums starp frontālās aizsardzības sistēmas augšējo atskaites līniju un attiecīgā punkta atrašanās vietu uz frontālās aizsardzības sistēmas. Šo attālumu jebkurā punktā mēra vertikālā plaknē, kas paralēla transportlīdzekļa gareniskajai plaknei.

2.13. "predná hrana systému čelnej ochrany" je najhornejšia vonkajšia konštrukcia systému čelnej ochrany a vylučuje kapotu a blatníky vozidla, hornú a dolnú časť puzdra svetlometu a všetky ďalšie prídavné zariadenia, ako sú mriežky chrániace len svetlomety;

2.13. "Frontālās aizsardzības sistēmas priekšējā mala" ir frontālās aizsardzības sistēmas augšējā ārējā konstrukcija, izņemot dzinēja pārsegu un spārnus, priekšējo lukturu augšējās un sānu apkārtējās daļas, un jebkuras citas piestiprinātās konstrukcijas, piemēram, lukturu aizsargrestītes.

2.14. "výška prednej hrany systému čelnej ochrany" pre každý vertikálny pozdĺžny diel systému čelnej ochrany je vertikálna vzdialenosť medzi základnou referenčnou úrovňou a referenčnou čiarou prednej hrany systému čelnej ochrany, keď sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe;

2.14. "Frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas augstums" attiecībā uz jebkuru frontālās aizsardzības sistēmas vertikālo garenisko daļu ir vertikālais attālums starp zemes atskaites līmeni un frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas atskaites līniju šajā daļā, ja transportlīdzeklis ir novietots normālā braukšanas pozīcijā.

2.15. "referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom systému čelnej ochrany, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž predného okraja systému čelnej ochrany tak, že sa jej stále dotýka. V prípade systémov čelnej ochrany s horným povrchom kapoty skloneným v podstate v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary. Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany systému čelnej ochrany, považuje sa aj táto hrana na účely tohto nariadenia za prednú hranu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 5);

2.15. "Frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas atskaites līnija" ir saskares punktu veidota līnija starp 1000 mm garu nogriezni un frontālās aizsardzības sistēmas priekšējo virsmu, kad nogrieznis, kas atrodas paralēli transportlīdzekļa gareniskajai vertikālajai plaknei un ir par 50° atliekts atpakaļ, un kad tā apakšējā daļa ir 600 mm virs zemes, pārvieto gar frontālās aizsardzības sistēmas priekšējo daļu, saglabājot saskari ar to. Frontālās aizsardzības sistēmām, kuru augšējā virsma ir atliekta par 50°, tā lai nogrieznis veidotu nevis vienu saskari, bet gan nepārtrauktu saskari vai vairākus saskares punktus, atskaites līniju nosaka, kad tās nogrieznis ir par 40° atliekts atpakaļ. Šādas formas frontālās aizsardzības sistēmām, kurām nogriežņa apakšējā daļa veido pirmo saskari, šajā sāniskā stāvoklī, šī saskare tiek uzskatīta par frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas atskaites līniju. Šīs formas frontālās aizsardzības sistēmām, kuru nogriežņa gals veido pirmo saskari, 1000 mm aptīšanas attāluma līnija šajā sāniskā stāvoklī veido frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas atskaites līniju. Šajā regulā frontālās aizsardzības sistēmas augšējo malu uzskata par frontālās aizsardzības sistēmas priekšējo malu, ja šīs procedūras laikā tā saskaras ar nogriezni (skatīt 5. attēlu).

2.16. "bod nárazu" je bod na vozidle, v ktorom dôjde k prvému kontaktu so skúšobnou nárazovou hlavicou. Blízkosť tohto bodu k cieľovému bodu je závislá od uhla dráhy skúšobnej nárazovej hlavice a obrysu povrchu vozidla (pozri bod B na obrázku 6);

2.16. "Trieciena punkts" ir transportlīdzekļa punkts, kurā notiek sākotnējā saskare ar testa triecienelementu. Šā punkta tuvums mērķa punktam ir atkarīgs no testa triecienelementa pārvietošanās leņķa un transportlīdzekļa virsmas kontūras (skatīt 6. attēla B punktu).

2.17. "priesečník zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary kapoty": keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočná referenčná čiara nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty by sa mala predĺžiť a/alebo upraviť s použitím polkruhovej šablóny s polomerom 100 mm. Šablóna sa vyrobí z tenkej ohybnej platne, ktorá sa môže v každom smere v jednoduchom oblúku ľahko ohnúť. Pokiaľ to je možné, šablóna sa má dať ohnúť dvakrát alebo úplne ohnúť bez toho, aby popraskala alebo zostala ohnutá. Odporúčaným materiálom je tenká, penou podložená platňa z umelej hmoty, aby sa šablóna nezošmykla z povrchu vozidla.

2.17. "Dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnijas un sānu atskaites līnijas krustpunkts". Ja dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnija un sānu atskaites līnija nekrustojas, tad dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līniju pagarina un/vai groza, izmantojot 100 mm rādiusa pusapļa lekālu. Lekālu izgatavo no plāna, lokana, plēvveida materiāla, kas viegli veido vienu izliekumu jebkurā virzienā. Vēlams, lai lekāls izturētu dubultu vai kompleksu izliekumu, ja tā rezultātā tas var deformēties. Ieteicamais materiāls ir plāna plastmasas loksne ar putuplasta aizmuguri, lai lekāls varētu "aptvert" transportlīdzekļa virsmu.

Šablóna, keď leží na rovnej ploche, sa označí štyrmi bodmi "A" až "D", podľa obrázku 7. Šablóna sa umiestni na vozidlo tak, aby rohy "A" a "B" ležali na bočnej referenčnej čiare. Tieto dva rohy by mali zostať ležať na bočnej referenčnej čiare, pričom šablóna sa postupne kĺže dozadu, až kým oblúk šablóny nedosiahne prvý kontakt so zadnou referenčnou čiarou kapoty. Počas procesu sa šablóna ohýba tak, aby sa čo možno najtesnejšie pohybovala po vonkajšom obryse vrchnej strany kapoty vozidla bez popraskania alebo aby zostala ohnutá. Ak je kontakt medzi šablónou a zadnou referenčnou čiarou tangenciálny a dotykový bod leží mimo oblúka medzi bodmi "C" a "D", potom sa zadná referenčná čiara kapoty predĺži a/alebo upraví tak, aby pokračovala po oblúku šablóny, až kým nedosiahne bočnú referenčnú čiaru kapoty, ako je uvedené na obrázku 8.

Lekālu novietojot uz līdzenas virsmas, uz tā iezīmē četrus punktus no "A" līdz "D", kā parādīts 7. attēlā. Lekālu novieto uz transportlīdzekļa, stūriem "A" un "B" sakrītot ar sānu atskaites līniju. Nodrošinot, ka šie divi stūri paliek uz sānu atskaites līnijas, lekālu pakāpeniski bīda uz aizmuguri, līdz lekāla loks pirmo reizi saskaras ar dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līniju. Procesa laikā lekālu saliec, lai pēc iespējas virzītos pa transportlīdzekļa dzinēja pārsega augšējās daļas ārējo kontūru, lekālu nedeformējot vai neieliecot. Ja kontakts starp lekālu un dzinēja pārsega aizmugurējo atskaites līniju ir tangenciāls un pieskaršanās punkts ir ārpus loka, ko iezīmē punkti "C" un "D", tad dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līniju pagarina un/vai groza, lai tā sakristu ar lekāla aploces veida loku, sasniedzot sānu atskaites līniju, kā parādīts 8. attēlā.

Ak šablóna nemôže dosiahnuť kontakt s bočnou referenčnou čiarou kapoty v bodoch "A" a "B" a súčasne sa dotýkať zadnej referenčnej čiary kapoty alebo ak bod, v ktorom sa zadná referenčná čiara kapoty dotýka šablóny, leží na oblúku medzi bodmi "C" a "D", potom sa použijú ďalšie šablóny, ktorých polomer sa postupne zvyšuje vždy o 20 mm, až kým nie sú splnené uvedené kritériá.

Ja lekāls nevar vienlaicīgi saskarties ar sānu atskaites līniju punktos "A" un "B" un tangenciāli ar dzinēja pārsega aizmugurējo atskaites līniju vai arī ja punkts, kurā lekāls saskaras ar dzinēja pārsega aizmugurējo atskaites līniju, ir iekšpus loka, ko iezīmē punkti "C" un "D", izmanto papildu lekālus, pakāpeniski palielinot rādiusus ar 20 mm soli, līdz ir izpildīti iepriekš minētie kritēriji.

Po určení upravenej zadnej referenčnej čiary sa jej priebeh berie za základ vo všetkých nasledujúcich odsekoch a pôvodné konce čiary sa už naďalej nepoužijú;

Tiklīdz grozītā dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnija ir noteikta, to izmanto visos turpmākajos punktos, un līnijas sākotnējos galus vairs neizmanto.

2.18. "dolná výška nárazníka" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi miestom, na ktorom vozidlo stojí, a dolnou referenčnou čiarou nárazníka, v normálnej jazdnej polohe vozidla;

2.18. "Bufera apakšējais augstums" jebkurā šķērsgriezuma stāvoklī ir vertikālais attālums starp zemi un bufera apakšējo atskaites līniju, ja transportlīdzeklis ir novietots normālā braukšanas pozīcijā.

2.19. "dolná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje dolný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom. Čiara je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najnižších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dopredu v uhle 25o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 9);

2.19. "Bufera apakšējā atskaites līnija" ir līnija, kas norāda gājēja un bufera saskares būtisko punktu apakšējo robežu. Tā ir apakšējo saskares punktu veidota līnija starp 700 mm garu nogriezni un buferi, kad nogriezni, kas atrodas paralēli transportlīdzekļa vertikālajai gareniskajai plaknei un 25° slīpumā uz priekšu, pārvieto gar transportlīdzekļa priekšgalu, saglabājot saskari ar zemi un bufera virsmu (skatīt 9. attēlu).

2.20. "spodná výška systému čelnej ochrany" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;

2.20. "Frontālās aizsardzības sistēmas apakšējais augstums" jebkurā šķērsgriezuma stāvoklī ir vertikālais attālums starp zemi un frontālās aizsardzības sistēmas apakšējo atskaites līniju, ja transportlīdzeklis ir novietots normālā braukšanas pozīcijā.

2.21. "spodná referenčná čiara systému čelnej ochrany" je spodná hranica dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najnižších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa priama hrana držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená v uhle 25o smerom dopredu posúva pozdĺž prednej časti vozidla a pretne sa s prednou časťou vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 10);

2.21. "Frontālās aizsardzības sistēmas apakšējā atskaites līnija" ir līnija, kas norāda gājēja un frontālās aizsardzības sistēmas saskares būtisko punktu apakšējo robežu. Tā ir apakšējo saskares punktu veidota līnija starp 700 mm garu nogriezni un frontālās aizsardzības sistēmu, kad nogriezni, kas atrodas paralēli transportlīdzekļa gareniskajai vertikālajai plaknei un 25° slīpumā uz priekšu, pārvieto gar transportlīdzekļa priekšgalu, saglabājot saskari ar zemi un frontālās aizsardzības sistēmas virsmu (skatīt 10. attēlu).

2.22. "zadná referenčná čiara čelného skla" je geometrická vzdialenosť najprednejších bodov kontaktu medzi guľou a čelným sklom, keď je guľa s priemerom 165 mm vedená cez horný rám čelného skla, vrátane akéhokoľvek lemovania, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 11);

2.22. "Priekšējā stikla aizmugurējā atskaites līnija" ir līnija, ko veido visvairāk uz priekšu esošie punkti, saskaroties lodei un priekšējam stiklam, ja 165 mm diametra lodi pārvieto gar priekšējā stikla augšējo rāmi, ietverot jebkuru papildaprīkojumu un saglabājot kontaktu ar priekšējo stiklu (skatīt 11. attēlu).

2.23. "bočná referenčná čiara" je geometrická vzdialenosť najvyšších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a bokom vozidla, keď rovná tyč držaná rovnobežne s priečnou vertikálnou rovinou vozidla a naklonená dovnútra v uhle 45o je vedená v pozdĺžnom smere cez bok, pričom zostáva v kontakte s bokmi vrchnej strany prednej časti vozidla (pozri obrázok 12);

2.23. "Sānu atskaites līnija" ir līnija, ko veido augstākie saskares punkti starp 700 mm garu nogriezni un transportlīdzekļa sānu, kad nogriezni, kas atrodas paralēli transportlīdzekļa vertikālajai šķērsplaknei un 45° slīpumā uz iekšpusi, pārvieto gar transportlīdzekļa sānu, saglabājot saskari ar priekšējo augšējo virsmu (skatīt 12. attēlu).

2.24. "cieľový bod" je priesečník priemetu pozdĺžnej osi makety hlavy s predným povrchom vozidla (pozri bod A na obrázku 6);

2.24. "Mērķa punkts" ir krustpunkts starp zveltņgalvas gareniskās ass pagarinājumu un transportlīdzekļa priekšējo virsmu (skatīt 6. attēla A punktu).

2.25. "tretina referenčnej čiary prednej hrany kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi rohovými referenčnými bodmi meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse prednej hrany kapoty, rozdelená do troch rovnakých častí;

2.25. "Dzinēja pārsega priekšējās malas trešdaļa" ir līnija starp stūru atskaites punktiem, ko mēra ar lokanu lentu pa priekšējās malas ārējo kontūru un sadala trijās vienādās daļās.

2.26. "tretina hornej strany kapoty" je geometrická vzdialenosť plochy medzi bočnými referenčnými čiarami meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse hornej strany kapoty v akomkoľvek priečnom reze, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.26. "Dzinēja pārsega augšējās daļas trešdaļa" ir līnija starp sānu atskaites punktiem, ko mēra ar lokanu lentu pa dzinēja pārsega augšējās daļas ārējo kontūru un sadala trijās vienādās daļās.

2.27. "tretina systému čelnej ochrany" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi systému čelnej ochrany meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.27. "Frontālās aizsardzības sistēmas trešdaļa" ir līnija starp frontālās aizsardzības sistēmas stūriem, ko mēra ar lokanu lentu pa frontālās aizsardzības sistēmas ārējo horizontālo kontūru un sadala trijās vienādās daļās.

2.28. "tretina prednej hrany systému čelnej ochrany" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi hornej prednej hrany systému čelnej ochrany zmeraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany a rozdelená na tri rovnaké časti;

2.28. "Frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas trešdaļa" ir līnija starp frontālās aizsardzības sistēmas augšējās priekšējās malas stūriem, ko mēra ar lokanu lentu pa frontālās aizsardzības sistēmas ārējo horizontālo kontūru un sadala trijās vienādās daļās.

2.29. "tretina nárazníka" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi nárazníka, meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse nárazníka, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.29. "Bufera trešdaļa" ir līnija starp bufera stūriem, ko mēra ar lokanu lentu pa bufera ārējo kontūru un sadala trijās vienādās daļās.

2.30. "predkolenie" sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) pod úrovňou stredu kolena. Treba zohľadniť, že predkolenie zahŕňa napr. aj hmotnosť chodidla;

2.30. "Stilba kauls" ir visas sastāvdaļas vai sastāvdaļu daļas (ieskaitot miesu, ādas pārklājumu, mērinstrumentus un stiprinājumus, trīšus utt., kas piestiprināti triecienelementam, lai to palaistu) zem ceļa centra līmeņa. Jāpiezīmē, ka šādi definēts stilba kauls ietver rezervi pēdas svaram utt.

2.31. "horná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom.

2.31. "Bufera augšējā atskaites līnija" ir līnija, kas norāda gājēja un bufera saskares būtisko punktu augšējo robežu.

V prípade vozidiel s identifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).

Transportlīdzekļiem ar piepūšamu bufera struktūru tā ir augstāko saskares punktu veidota līnija starp nogriezni un buferi, kad nogriezni, kas atrodas paralēli transportlīdzekļa vertikālajai gareniskajai plaknei un 20° slīpumā uz aizmuguri, pret vertikāli, pārvieto gar transportlīdzekļa priekšgalu, saglabājot saskari ar bufera virsmu (skatīt 13. attēlu).

V prípade vozidiel s neidentifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).

Transportlīdzekļiem, kuriem nav piepūšamas bufera struktūras, tā ir augstāko saskares punktu veidota līnija starp 700 mm garu nogriezni un buferi, kad nogriezni, kas atrodas paralēli transportlīdzekļa vertikālajai gareniskajai plaknei un 20° slīpumā uz aizmuguri, pret vertikāli, pārvieto gar transportlīdzekļa priekšgalu, saglabājot saskari ar zemi un bufera virsmu (skatīt 13. attēlu).

V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo kontaktu s konštrukciami nad nárazníkom;

Vajadzības gadījumā nogriezni saīsina, lai izvairītos no jebkādas saskares ar konstrukcijām virs bufera.

2.32. "horná výška systému čelnej ochrany" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;

2.32. "Frontālās aizsardzības sistēmas augšējais augstums" jebkurā šķērsgriezuma pozīcijā ir vertikālais attālums starp zemi un frontālās aizsardzības sistēmas augšējo atskaites līniju, ja transportlīdzeklis ir novietots normālā braukšanas pozīcijā.

2.33. "horná referenčná čiara systému čelnej ochrany" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najvyšších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa tyč držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou plochou vozidla a naklonená v uhle 20o smerom dozadu posúva pozdĺž prednej časti vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 14).

2.33. "Frontālās aizsardzības sistēmas augšējā atskaites līnija" ir līnija, kas norāda gājēja un frontālās aizsardzības sistēmas saskares būtisko punktu augšējo robežu. Tā ir augšējo saskares punktu veidota līnija starp 700 mm garu nogriezni un frontālās aizsardzības sistēmu, kad nogriezni, kas atrodas paralēli transportlīdzekļa gareniskajai vertikālajai plaknei un 20° slīpumā uz aizmuguri, pārvieto gar transportlīdzekļa priekšgalu, saglabājot saskari ar zemi un frontālās aizsardzības sistēmas virsmu (skatīt 14. attēlu).

V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo jej kontaktu s konštrukciami nad systémom čelnej ochrany;

Vajadzības gadījumā nogriezni saīsina, lai izvairītos no jebkādas saskarsmes ar konstrukcijām virs frontālās aizsardzības sistēmas.

2.34. "typ vozidla" je kategória vozidiel, ktoré sa z hľadiska časti nachádzajúcej sa pred stĺpikmi A nelíšia v žiadnych z nasledujúcich hľadísk do takej miery, aby sa dal predpokladať negatívny vplyv zmien na výsledky nárazových skúšok stanovených v nariadení (ES) č. 78/2009:

2.34. "Transportlīdzekļa tips" ir transportlīdzekļu kategorija, kas uz priekšu no A-veida stieņiem neatšķiras pēc šādiem aspektiem (ciktāl var uzskatīt, ka izmaiņām ir negatīva ietekme uz rezultātiem trieciena testos, kas izklāstīti Regulā (EK) Nr. 78/2009):

a) konštrukcia;

a) konstrukcija;

b) hlavné rozmery;

b) galvenie izmēri;

c) materiály vonkajších plôch vozidla;

c) transportlīdzekļa ārējās virsmas materiāli;

d) usporiadanie komponentov (vonkajšie alebo vnútorné);

d) (ārēju vai iekšēju) sastāvdaļu izvietojums;

e) spôsob upevnenia systému čelnej ochrany, v prípade, že je namontovaný.

e) frontālās aizsardzības sistēmas piestiprināšanas veids (ja tā ir piestiprināta).

Na účely posúdenia toho, že systémy čelnej ochrany sa budú typovo schvaľovať ako samostatné technické jednotky, každý odkaz na vozidlo možno interpretovať ako odkaz na rám, na ktorom je systém upevnený na skúšku a ktorý má predstavovať rozmery predného vonkajšieho okraja konkrétneho typu vozidla, pre ktoré sa systém schvaľuje;

Lai frontālās aizsardzības sistēmas apstiprinātu kā atsevišķas tehniskas vienības, jebkuru atsauci uz transportlīdzekli var uzskatīt par atsauci uz rāmi, uz kura sistēma ir piestiprināta testa veikšanai un kurš atbilst priekšgala ārējiem izmēriem konkrētajam transportlīdzeklim, attiecībā uz kuru sistēmu apstiprina.

2.35. "rozvinutá obvodová čiara" je geometrické miesto bodov opísané na prednom hornom povrchu alebo na systéme čelnej ochrany jedným koncom ohybnej pásky udržiavanej vo vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla a vedenej cez predný horný povrch alebo systém čelnej ochrany. Páska je počas merania stále napnutá, pričom sa jeden jej koniec dotýka vozovky vertikálne pod prednou stranou nárazníka alebo systému čelnej ochrany a druhý koniec sa dotýka predného horného povrchu alebo systému čelnej ochrany (pozri napríklad obrázok 15). Vozidlo je v normálnej jazdnej polohe.

2.35. "Aptīšanas attālums" ir līnija, ko nosaka ar lokanas lentes vienu galu uz priekšējās augšējās virsmas vai frontālās aizsardzības sistēmas, kad, lenti turot automašīnas vertikālajā gareniskajā plaknē, to pārvieto gar priekšējo augšējo virsmu vai frontālo aizsardzības sistēmu. Lenti tur nostieptā stāvoklī visas darbības laikā, vienam galam saskaroties ar zemi atskaites līmenī, vertikāli zem bufera priekšpuses virsmas vai frontālās aizsardzības sistēmas un otram galam saskaroties ar priekšējo augšējo virsmu vai frontālās aizsardzības sistēmu (skatīt, piemēram, 15. attēlu). Transportlīdzeklis ir novietots normālā braukšanas pozīcijā.

Tento postup sa použije na určenie 900 mm (OČ900), 1000 mm (OČ1000), 1700 mm (OČ1700) a 2100 mm (OČ2100) obvodovej čiary, pričom sa použijú meracie pásma vhodnej dĺžky.

Šo procedūru piemēro, izmantojot atbilstoša garuma lentes, lai noteiktu 900 mm (WAD900), 1000 mm (WAD1000), 1700 mm (WAD1700) un 2100 mm (WAD2100) aptīšanas attālumu.

Obrázok 1

1. attēls

Určenie zadnej referenčnej čiary kapoty

Dzinēja pārsega aizmugurējās atskaites līnijas noteikšana

zadná referenčná čiara kapoty

Dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnija

guľa

Lode

+++++ TIFF +++++

Obrázok 2

2. attēls

Určenie rohu nárazníka

Bufera stūra noteikšana

60°

roh nárazníka

Bufera stūris

vertikálna rovina

Vertikālā plakne

+++++ TIFF +++++

Obrázok 3

3. attēls

Určenie rohu systému čelnej ochrany.

Frontālās aizsardzības sistēmas stūra noteikšana

60°

vertikálna rovina

Vertikālā plakne

roh systému čelnej ochrany

FAS stūris

+++++ TIFF +++++

Obrázok 4

4. attēls

Určenie rohového referenčného bodu; priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary

Stūra atskaites punkta noteikšana; dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līnijas un sānu atskaites līnijas krustpunkts

rohový referenčný bod

Stūra atskaites punkts

50°

-x

45°

-v

-z

+++++ TIFF +++++

Obrázok 5

5. attēls

Určenie referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany

Frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas atskaites līnijas noteikšana

rovná tyč 1 000 mm dlhá

1 000 mm garš nogrieznis

referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany

FAS priekšējās malas atskaites līnija

vyššia kapota

Augstāks dzinēja pārsegs

50°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 6

6. attēls

Bod nárazu a cieľový bod

Trieciena un mērķa punkts

A: cieľový bod

A: mērķa punkts

B: bod nárazu

B: trieciena punkts

Θ: uhol nárazu

Θ: trieciena leņķis

+++++ TIFF +++++

Obrázok 7

7. attēls

Tvar a označenie šablóny použitej na spojenie zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary

Lekāla skice un atzīmes, ko lieto, lai savienotu dzinēja pārsega aizmugurējo atskaites līniju un sānu atskaites līniju

45°

roh „A“

“A” stūris

roh „C“

“C” stūris

R 100 mm

roh „B“

“B” stūris

roh „D“

“D” stūris

45°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 8

8. attēls

Pôdorys zadného rohu kapoty – predĺženie zadnej referenčnej čiary kapoty pozdĺž obvodového oblúka šablóny až k bočnej referenčnej čiare

Dzinēja pārsega aizmugurējais stūris plānskatā – dzinēja pārsega aizmugurējās atskaites līnijas pagarinājums, lai sasniegtu sānu atskaites līniju lekāla aploces veida lokā

nový/upravený koniec referenčnej čiary kapoty

Dzinēja pārsega atskaites līnijas jaunais/grozītais gals

starý/nepoužívaný koniec referenčnej čiary kapoty

Dzinēja pārsega atskaites līnijas vecais/atmestais gals

čelné sklo

Priekšējais stikls

polkruhová šablóna

Pusapļa lekāls

bočná referenčná čiara

Dzinēja pārsega sānu atskaites līnija

zadná referenčná čiara kapoty

Dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnija

+++++ TIFF +++++

Obrázok 9

9. attēls

Určenie dolnej referenčnej čiary nárazníka

Bufera apakšējās atskaites līnijas noteikšana

rovná tyč dlhá 700 mm

700 mm garš nogrieznis

dolná referenčná čiara nárazníka

Bufera apakšējā atskaites līnija

25°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 10

10. attēls

Určenie spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany

Frontālās aizsardzības sistēmas apakšējās atskaites līnijas noteikšana

rovná tyč dlhá 700 mm

700 mm garš nogrieznis

25°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 11

11. attēls

Určenie zadnej referenčnej čiary čelného skla

Priekšējā stikla aizmugurējās atskaites līnijas noteikšana

guľa

Lode

zadná referenčná čiara čelného skla

Priekšējā stikla aizmugurējā atskaites līnija

+++++ TIFF +++++

Obrázok 12

12. attēls

Určenie bočnej referenčnej čiary

Sānu atskaites līnijas noteikšana

bočná referenčná čiara

Sānu atskaites līnija

rovná tyč 700 mm dlhá

700 mm garš nogrieznis

45°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 13

13. attēls

Určenie hornej referenčnej čiary nárazníka

Bufera augšējās atskaites līnijas noteikšana

rovná tyč 700 mm dlhá

700 mm garš nogrieznis

horná referenčná čiara nárazníka

Bufera augšējā atskaites līnija

20°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 14

14. attēls

Určenie hornej referenčnej čiary systému čelnej ochrany

Frontālās aizsardzības sistēmas augšējās atskaites līnijas noteikšana

rovná tyč 700 mm dlhá

700 mm garš nogrieznis

20°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 15

15. attēls

Určenie rozvinutej obvodovej čiary systému čelnej ochrany

Frontālās aizsardzības sistēmas aptīšanas attāluma noteikšana

rozvinutá obvodová čiara systému čelnej ochrany

Frontālās aizsardzības sistēmas aptīšanas attālums

+++++ TIFF +++++

Obrázok 16

16. attēls

Určenie referenčnej čiary prednej hrany kapoty

Dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līnijas noteikšana

referenčná čiara prednej hrany kapoty

Dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līnija

1 000 mm dlhá rovná tyč

1 000 mm garš nogrieznis

uhol náklonu

Slīpuma leņķis

600 mm

+++++ TIFF +++++

ČASŤ II

II DAĻA

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK VOZIDLA

TRANSPORTLĪDZEKĻA TESTA SPECIFIKĀCIJAS

KAPITOLA I

I NODAĻA

Všeobecné podmienky

Vispārīgi nosacījumi

1. Celé vozidlo

1. Viss transportlīdzeklis

1.1. Skúšky celého vozidla musia spĺňať podmienky stanovené v bodoch 1.1.1, 1.1.2 a 1.1.3.

1.1. Veicot visa transportlīdzekļa testus, transportlīdzekļi atbilst nosacījumiem, kas izklāstīti 1.1.1., 1.1.2. un 1.1.3. punktā.

1.1.1. Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe a musí byť buď pevne namontované na zvýšených podperách, alebo musí stáť na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou.

1.1.1. Transportlīdzeklis ir normālā braukšanas pozīcijā un vai nu droši uzmontēts uz paceltiem balstiem, vai novietots uz līdzenas virsmas ar iedarbinātu stāvbremzi.

1.1.2. Všetky zariadenia určené na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky sa musia riadne aktivovať pred príslušnou skúškou a/alebo musia byť v činnosti počas príslušnej skúšky. Žiadateľ o schválenie je zodpovedný za to, aby preukázal, že pri náraze na chodca budú zariadenia fungovať tak, ako sa predpokladá.

1.1.2. Pirms attiecīgā testa un/vai tā laikā pareizi aktivizē visas ierīces, kas ir paredzētas ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzībai. Apstiprinājuma pieteikuma iesniedzējs pierāda, ka sadursmē ar gājēju ierīces darbosies, kā paredzēts.

1.1.3. Pre každý komponent vozidla okrem aktívneho zariadenia na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu a ktorý má viac ako jeden pevný tvar alebo polohu, sa vyžaduje, aby vozidlo spĺňalo podmienky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe.

1.1.3. Jebkuru transportlīdzekļa sastāvdaļu, kas var mainīt formu vai pozīciju, izņemot aktīvas ierīces gājēju aizsardzībai, un kurai ir vairāk nekā viena noteikta forma vai pozīcija, noregulē tā, lai transportlīdzeklis atbilstu sastāvdaļām katrā noteiktā formā vai pozīcijā.

2. Subsystém vozidla

2. Transportlīdzekļa apakšsistēma

2.1. Keď je na skúšky dodaný len subsystém vozidla, musí spĺňať podmienky stanovené v bodoch 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 a 2.1.4.

2.1. Ja testiem ir piegādāta tikai transportlīdzekļa apakšsistēma, tad tā atbilst nosacījumiem, kas izklāstīti 2.1.1., 2.1.2., 2.1.3. un 2.1.4. punktā.

2.1.1. Skúška musí zahrnúť všetky časti konštrukcie vozidla, kapoty a komponenty pod kapotou alebo za čelným sklom, ktoré sa môžu podieľať na čelnom náraze na zraniteľného účastníka cestnej premávky, aby sa preukázalo správanie sa a interakcie všetkých spolupôsobiacich komponentov vozidla.

2.1.1. Testā ietver transportlīdzekļa konstrukcijas un dzinēja pārsega visas daļas un sastāvdaļas zem dzinēja pārsega vai aiz priekšējā stikla, kas var būt iesaistītas frontālajā triecienā ar ievainojamu satiksmes dalībnieku, lai pierādītu to darbību un mijiedarbību ar visām iesaistītajām transportlīdzekļa sastāvdaļām.

2.1.2. Subsystém vozidla musí byť pevne namontovaný v normálnej jazdnej polohe vozidla.

2.1.2. Transportlīdzekļa apakšsistēmu stingri uzmontē transportlīdzekļa normālā braukšanas pozīcijā.

2.1.3. Všetky zariadenia určené na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky sa musia riadne aktivovať pred príslušnou skúškou a/alebo musia byť v činnosti počas príslušnej skúšky. Žiadateľ o schválenie je zodpovedný za to, aby preukázal, že pri náraze na chodca budú zariadenia fungovať tak, ako sa predpokladá.

2.1.3. Pirms attiecīgā testa un/vai tā laikā pareizi aktivizē visas ierīces, kas ir paredzētas ievainojamo satiksmes dalībnieku aizsardzībai. Apstiprinājuma pieteikuma iesniedzējs pierāda, ka sadursmē ar gājēju ierīces darbosies, kā paredzēts.

2.1.4. Pre každý komponent vozidla okrem aktívneho zariadenia na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu a ktorý má viac ako jeden pevný tvar alebo polohu, sa vyžaduje, aby vozidlo spĺňalo podmienky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe.

2.1.4. Jebkuru transportlīdzekļa sastāvdaļu, kas var mainīt formu vai pozīciju, izņemot aktīvas ierīces gājēju aizsardzībai, un kurai ir vairāk nekā viena noteikta forma vai pozīcija, noregulē tā, lai transportlīdzeklis atbilstu sastāvdaļām katrā noteiktā formā vai pozīcijā.

KAPITOLA II

II NODAĻA

Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník

Tests ar apakšstilba formu pret buferi

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šo testa procedūru piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.1. punkta a) apakšpunktā un 3.1. punkta a)apakšpunktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety dolnej časti nohy v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.1. Veicot buferu testus, trieciena brīdī apakšstilba formas triecienelements ir "brīvgaitā". Triecienelementu palaiž brīvgaitā tādā attālumā no transportlīdzekļa, lai testa rezultātus neietekmētu triecienelementa kontakts ar piedziņas sistēmu triecienelementa atsitiena laikā.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Triecienelementu var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. Testa mērķis ir nodrošināt, ka tiek izpildītas prasības, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.1. punkta a) apakšpunktā un 3.1. punkta a) apakšpunktā.

3.2. Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka menšiu ako 425 mm.

3.2. Šo testu piemēro transportlīdzekļiem, kuru bufera apakšējais augstums ir mazāks par 425 mm.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole III.

Transportlīdzekļiem, kuru bufera apakšējais augstums ir vienāds ar 425 mm vai lielāks par to un mazāks par 500 mm, ražotājs var piemērot III nodaļā izklāstīto testu.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 500 mm, sa uplatňuje kapitola III.

Transportlīdzekļiem, kuru bufera apakšējais augstums ir vienāds ar 500 mm vai lielāks par to, piemēro III nodaļu.

3.3. Vykonajú sa minimálne tri skúšky s maketou dolnej časti nohy proti nárazníku, a to po jednej v každej tretine nárazníka v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 132 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 66 mm od určených rohov nárazníka smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.3. Veic vismaz trīs testus ar apakšstilba formu pret buferi, pa vienam pret bufera vidējo un ārējām trešdaļām, pozīcijās, kurās visdrīzāk rastos trauma. Testus veic dažāda tipa konstrukcijām, kur tās atšķiras visā pārbaudāmajā laukumā. Izvēlētie testa punkti ir vismaz 132 mm viens no otra un vismaz 66 mm uz iekšpusi no noteiktajiem bufera stūriem. Šos minimālos attālumus nosaka ar lokanu lentu, kuru stingri tur pie transportlīdzekļa ārējās virsmas. Laboratoriju testētās pozīcijas norāda testa ziņojumā.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām.

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ± 15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1.1. Pirms triecienelementa nogādāšanas testa veikšanai testa triecienelementu vai vismaz putuplasta "miesu" vismaz četras stundas glabā kontrolētā uzglabāšanas telpā, kurā ir stabils 35 procentu ± 15 procentu gaisa mitrums un stabila 20 ± 4 °C temperatūra. Pēc triecienelementa izņemšanas no glabāšanas to nepakļauj nekādiem citiem apstākļiem, kā vien tiem, kādi ir testa veikšanas vietā.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Katru testu pabeidz divu stundu laikā pēc tam, kad testā izmantojamais triecienelements izņemts no kontrolētās uzglabāšanas telpas.

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má požiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 1 časti V.

4.2. Šajā testā izmanto apakšstilba formas triecienelementu, kas aprakstīts V daļas 1. iedaļā.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Triecienelementu uzmontē, darbina un palaiž, kā izklāstīts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Smer vektora rýchlosti nárazu prebieha v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou vozidla. Tolerancia smeru vektora rýchlosti v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ±2° v čase prvého kontaktu.

4.4. Trieciena ātruma vektora virziens ir horizontālajā plaknē paralēli transportlīdzekļa vertikālajai gareniskajai plaknei. Ātruma vektora virziena pielaide horizontālajā plaknē un vertikālajā plaknē ir ±2° pirmā kontakta brīdī.

4.5. Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ±2° v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 1).

4.5. Triecienelementa ass ir perpendikulāra horizontālajai plaknei ar pielaidi ±2° šķērsplaknē un gareniskajā plaknē. Horizontālā, gareniskā un šķērsplakne ir perpendikulāras viena pret otru (skatīt 1. attēlu).

4.6. Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu s nárazníkom (pozri obrázok 2) s toleranciou ±10 mm.

4.6. Triecienelementa apakša ir 25 mm virs zemes atskaites līmeņa, kad notiek pirmais kontakts ar buferi (skatīt 2. attēlu), ar pielaidi ±10 mm.

Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa zohľadní vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.

Nosakot piedziņas sistēmas augstumu, paredz smaguma spēka ietekmi triecienelementa brīvgaitas laikā.

Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica v čase prvého kontaktu musí byť s toleranciou ± 5o orientovaná v stanovenom smere okolo svojej vertikálnej osi (pozri obrázok 1).

Pirmā kontakta brīdī triecienelementa paredzētā orientācija ir gar tā vertikālo asi, lai tā ceļa locītava darbotos pareizi, ar pielaidi ± 5° (skatīt 1. attēlu).

4.7. V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.

4.7. Pirmā kontakta brīdī triecienelementa centra līnija ir pielaides ±10 mm robežās no izvēlētās trieciena vietas.

4.8. Počas kontaktu nárazovej hlavice a vozidla sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou vozidla.

4.8. Triecienelementa un transportlīdzekļa kontakta laikā triecienelements nepieskaras zemei vai jebkuram citam objektam, kas nav transportlīdzekļa daļa.

4.9. Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na nárazník je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.9. Triecienelementa trieciena ātrums, atsitoties pret buferi, ir 11,1 ±0,2 m/s. Smaguma spēka ietekmi ņem vērā, kad trieciena ātrumu iegūst no mērījumiem, kas ņemti pirms pirmā kontakta brīža.

Obrázok 1

1. attēls

Uhlová tolerancia pre maketu dolnej časti nohy použitej ako nárazová hlavica v čase prvého nárazu

Leņķu pielaides apakšstilba formas triecienelementam pirmā trieciena brīdī

± 2°

pozdlžna rovina

Gareniskā plakne

± 2°

horizontálna rovina

Horizontālā plakne

± 5°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 2

2. attēls

Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník pre celé vozidlo v normálnej jazdnej polohe (vľavo) pre celé vozidlo alebo subsystém namontovaný na podperách (vpravo)

Tests ar apakšstilba formu pret buferi visam transportlīdzeklim normālā braukšanas pozīcijā (pa kreisi) un visam transportlīdzeklim vai apakšsistēmai, kas pacelta uz balstiem (pa labi)

nárazová hlavica vo voľnom lete

Triecienelements brīvgaitā

25 mm (pri náraze)

25 mm (trieciena brīdī)

referenčná úroveň zeme

Zemes atskaites līmenis

úroveň zeme

Zemes līmenis

referenčná úroveň zeme

Zemes atskaites līmenis

podpera

Balsts

+++++ TIFF +++++

KAPITOLA III

III NODAĻA

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na nárazník

Tests ar augšstilba formu pret buferi

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šo testa procedūru piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.1. punkta b) apakšpunktā un 3.1. punkta b) apakšpunktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.1. Augšstilba formas triecienelementu bufera testam uzmontē uz piedziņas sistēmas ar griezes momenta ierobežotāju, lai novērstu, ka liela vienpusēja slodze bojā vadības sistēmu. Vadības sistēmu aprīko ar zemas berzes vadīklām, kas nav jutīgas pret noslogojumu ārpus asīm un kas ļauj triecienelementam pārvietoties tikai norādītajā trieciena virzienā, saskaroties ar transportlīdzekli. Vadīklas novērš kustību citos virzienos, arī rotāciju ap jebkuru asi.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Triecienelementu var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. Testa mērķis ir nodrošināt, ka tiek izpildītas prasības, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.1. punkta b) apakšpunktā un 3.1. punkta b) apakšpunktā.

3.2. Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka rovnakú alebo väčšiu ako 500 mm.

3.2. Šo testu piemēro transportlīdzekļiem, kuru bufera apakšējais augstums ir vienāds vai lielāks par 500 mm.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole II.

Transportlīdzekļiem, kuru bufera apakšējais augstums ir vienāds ar 425 mm vai lielāks par to un mazāks par 500 mm, ražotājs var piemērot II nodaļā izklāstīto testu.

Na vozidlá, ktorých dolná výška nárazníka je menšia ako 425 mm, sa vzťahuje kapitola II.

Transportlīdzekļiem, kuru bufera apakšējais augstums ir mazāks par 425 mm, piemēro II nodaļu.

3.3. Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník sa vykonajú v polohách uvedených v bode 3.3 kapitoly II.

3.3. Testu ar augšstilba formu pret buferi veic II nodaļas 3.3. punkta izraudzītajās testa pozīcijās.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām.

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ±15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1.1. Pirms triecienelementa nogādāšanas testa veikšanai testa triecienelementu vai vismaz putuplasta "miesu" vismaz četras stundas glabā kontrolētā uzglabāšanas telpā, kurā ir stabils 35 procentu ±15 procentu gaisa mitrums un stabila 20 ± 4 °C temperatūra. Pēc triecienelementa izņemšanas no glabāšanas to nepakļauj nekādiem citiem apstākļiem, kā vien tiem, kādi ir testa veikšanas vietā.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Katru testu pabeidz divu stundu laikā pēc tam, kad testā izmantojamais triecienelements izņemts no kontrolētās uzglabāšanas telpas.

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.

4.2. Šajā testā izmanto augšstilba formas triecienelementu, kas aprakstīts V daļas 2. iedaļā.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Triecienelementu uzmontē, darbina un palaiž, kā noteikts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou rovinou vozidla, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ±2°. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice v strede medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a dolnou referenčnou čiarou nárazníka s toleranciou ±10 mm a priečne sa musí nachádzať v zvolenom bode nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.4. Trieciena virziens ir paralēls transportlīdzekļa gareniskajai asij, augšstilba formas ass ir vertikāli pirmā kontakta brīdī. Šo virzienu pielaide ir ±2°. Pirmā kontakta brīdī triecienelementa centra līnija ir vertikāli pa vidu starp bufera augšējo atskaites līniju un bufera apakšējo atskaites līniju ar pielaidi ±10 mm un triecienelementa vertikālā līnija atrodas sāniski pret izvēlēto trieciena vietu ar pielaidi ±10 mm.

4.5. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice hornej časti nohy pri náraze na nárazník je 11,1 ± 0,2 m/s.

4.5. Augšstilba formas trieciena ātrums, atsitoties pret buferi, ir 11,1 ±0,2 m/s.

KAPITOLA IV

IV NODAĻA

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

Tests ar augšstilba formu pret dzinēja pārsega priekšējo malu

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šo testa procedūru piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.2. punktā un 3.2. punktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúške nárazom na prednú hranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.1. Augšstilba formas triecienelementu dzinēja pārsega priekšējās malas testam uzmontē uz piedziņas sistēmas ar griezes momenta ierobežotāju, lai novērstu, ka liela vienpusēja slodze bojā vadības sistēmu. Vadības sistēmu aprīko ar zemas berzes vadīklām, kas nav jutīgas pret noslogojumu ārpus asīm un kas ļauj triecienelementam pārvietoties tikai norādītajā trieciena virzienā, saskaroties ar transportlīdzekli. Vadīklas novērš kustību citos virzienos, arī rotāciju ap jebkuru asi.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Triecienelementu var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. Testa mērķis ir nodrošināt, ka tiek izpildītas prasības, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.2. punkta 3.2. punktā.

3.2. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty, a to po jednej na strednú tretinu a na obe vonkajšie tretiny prednej hrany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Avšak skúšobné body sa vyberú tak, aby požadovaná kinetická energia nárazu stanovená v bode 4.8 presiahla 200 J, ak je taký bod k dispozícii. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 150 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 75 mm od určených rohových referenčných bodov smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Polohy skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.2. Veic vismaz trīs testus ar augšstilba formu pret dzinēja pārsega priekšējo malu, pa vienam pret dzinēja pārsega priekšējās malas vidējo un ārējām trešdaļām, pozīcijās, kurās visdrīzāk rastos trauma. Tomēr testa punktu katrā trešdaļā izvēlas tā, lai vajadzīgā trieciena kinētiskā enerģija, kas noteikta 4.8. punktā, pārsniedz 200 J, ja šāds punkts ir pieejams. Testus veic dažāda tipa konstrukcijām, kur tās atšķiras visā pārbaudāmajā laukumā. Izvēlētie testa punkti ir vismaz 150 mm viens no otra un vismaz 75 mm uz iekšpusi no noteiktajiem stūra atskaites punktiem. Šos minimālos attālumus nosaka ar lokanu lentu, kuru stingri tur pie transportlīdzekļa ārējās virsmas. Laboratoriju testētās pozīcijas norāda testa ziņojumā.

3.3. Na prednej časti vozidla musí byť namontované úplné štandardné vybavenie.

3.3. Viss standarta aprīkojums, kas uzstādīts transportlīdzekļa priekšējā galā, ir pozīcijā.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām.

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ±15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1.1. Pirms triecienelementa nogādāšanas testa veikšanai testa triecienelementu vai vismaz putuplasta "miesu" vismaz četras stundas glabā kontrolētā uzglabāšanas telpā, kurā ir stabils 35 procentu ±15 procentu gaisa mitrums un stabila 20 ± 4 °C temperatūra. Pēc triecienelementa izņemšanas no glabāšanas to nepakļauj nekādiem citiem apstākļiem, kā vien tiem, kādi ir testa veikšanas vietā.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Katru testu pabeidz divu stundu laikā pēc tam, kad testā izmantojamais triecienelements izņemts no kontrolētās uzglabāšanas telpas.

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.

4.2. Šajā testā izmanto augšstilba formas triecienelementu, kas aprakstīts V daļas 2. iedaļā.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Augšstilba formas triecienelementu uzmontē un darbina, kā izklāstīts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice makety hornej časti nohy boli rovnobežné s pozdĺžnou vertikálnou rovinou skúšaného vozidla. Tolerancia pre oba smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s referenčnou čiarou prednej hrany kapoty s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.4. Augšstilba formas triecienelements ir noregulēts tā, lai piedziņas sistēmas centra līnija un triecienelementa gareniskā ass atrodas paralēli testējamā transportlīdzekļa vertikālajai gareniskajai plaknei. Šo virzienu pielaides ir ±2°. Pirmā kontakta brīdī triecienelementa centra līnija sakrīt ar dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līniju ar pielaidi ±10 mm (skatīt 3. attēlu) un sāniski ar izvēlēto trieciena vietu ar pielaidi ±10 mm.

4.5. Požadovaná nárazová rýchlosť, smer nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa stanovia podľa bodov 4.7 a 4.8. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ± 2 % a tolerancia smeru nárazu je ± 2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom na účely kompenzovania sa rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.

4.5. Vajadzīgo trieciena ātrumu, trieciena virzienu un augšstilba formas triecienelementa svaru nosaka, kā norādīts 4.7. un 4.8. punktā. Trieciena ātruma pielaide ir ± 2 % un trieciena virziena pielaide ir ± 2°. Smaguma spēka ietekmi ņem vērā, ja trieciena ātrumu iegūst no mērījumiem, kas ņemti pirms pirmā kontakta brīža. Augšstilba formas triecienelementa svaru mēra ar precizitāti, kas ir augstāka par ± 1 %, un, ja izmērītais lielums atšķiras no vajadzīgā lieluma, tad vajadzīgo ātrumu regulē, lai to kompensētu, kā norādīts 4.8. punktā.

4.6. Určenie tvaru vozidla:

4.6. Transportlīdzekļa formas noteikšana

4.6.1. Poloha hornej referenčnej čiary nárazníka sa stanoví tak, ako je uvedené v časti I.

4.6.1. Bufera augšējās atskaites līnijas pozīciju nosaka, kā izklāstīts I daļā.

4.6.2. Referenčná čiara hornej hrany kapoty sa stanoví tak, ako je uvedené v časti I.

4.6.2. Dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līniju nosaka, kā izklāstīts I daļā.

4.6.3. V prípade úseku skúšanej prednej hrany kapoty sa výška prednej hrany kapoty a presah nárazníka stanovia tak, ako je uvedené v časti I.

4.6.3. Attiecībā uz dzinēja pārsega priekšējās malas testējamo daļu dzinēja pārsega priekšējās malas augstumu un bufera priekšējo daļu nosaka, kā izklāstīts I daļā.

4.7. Požadovaná nárazová rýchlosť a smer nárazu sa stanovia z obrázkov 4 a 5 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.

4.7. Vajadzīgo trieciena ātrumu un trieciena virzienu nosaka pēc 4. un 5. attēla, ņemot vērā dzinēja pārsega priekšējās malas augstuma un bufera priekšējās daļas vērtības, kas noteiktas 4.6.3. punktā.

4.8. Celková hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy zahŕňa tie komponenty katapultovacieho a vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu vrátane doplnkových závaží.

4.8. Augšstilba formas triecienelementa kopējais svars ietver tās piedziņas un vadības sastāvdaļas, kuras ir triecienelementa būtiskas daļas trieciena laikā, ietverot papildu svaru.

Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa vypočíta podľa vzorca:

Augšstilba formas triecienelementa masu aprēķina šādi:

M = 2E / V2,

M = 2E / V2

kde

kur:

M = hmotnosť [kg]

M = masa [kg],

E = nárazová energia [J]

E = trieciena enerģija [J],

V = rýchlosť [m/s].

V = ātrums [m/s].

Požadovaná rýchlosť je hodnota zodpovedajúca hodnote zistenej v bode 4.7 a energia sa zistí z obrázku 6 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.

Vajadzīgais ātrums ir lielums, ko iegūst saskaņā ar 4.7. punktu, un enerģiju iegūst atbilstoši 6. attēlam, ņemot vērā dzinēja pārsega priekšējās malas augstumu un bufera priekšējo malu, kā noteikts 4.6.3. punktā.

Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa môže odchýliť od vypočítanej hodnoty až o ±10 % za predpokladu, že sa zmení aj požadovaná nárazová rýchlosť s použitím vyššie uvedeného vzorca, aby sa zachovala rovnaká kinetická energia nárazovej hlavice.

Augšstilba formas triecienelementa svars var atšķirties no aprēķinātās vērtības ne vairāk par ±10 %, ar noteikumu, ka paredzētais trieciena ātrums arī ir mainīts, izmantojot iepriekšminēto formulu, lai saglabātu tādu pašu triecienelementa kinētisko enerģiju.

4.9. Na zadný dielec alebo na komponenty vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu, sa pripevnia doplnkové závažia, aby sa dosiahli vypočítané hodnoty hmotnosti nárazovej hlavice makety hornej časti nohy stanovené v bode 4.8.

4.9. Vajadzīgo papildu svaru, lai sasniegtu augšstilba formas triecienelementa masas aprēķināto lielumu, kā noteikts 4.8. punktā, uzstāda triecienelementa aizmugurējās daļas aizmugurē vai uz vadības sistēmas sastāvdaļām, kas ir triecienelementa būtiskas daļas trieciena laikā.

Obrázok 3

3. attēls

Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

Testi ar augšstilba formu pret dzinēja pārsega priekšējo malu

smer nárazu

Trieciena virziens

nastaviteľná hmotnosť

Pielāgojams svars

referenčná čiara prednej hrany kapoty

Dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līnija

uhol nárazu

Trieciena leņķis

nárazová hlavica

Triecienelements

+++++ TIFF +++++

Obrázok 4

4. attēls

Rýchlosť nárazu pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

Testu ar augšstilba formu pret dzinēja pārsega priekšējo malu ātrums, ņemot vērā transportlīdzekļa formu

nárazová rýchlosť (km/h)

Trieciena ātrums (m/s)

5,56

6,9

8,3

9,7

11,1

výška prednej hrany kapoty (mm)

Dzinēja pārsega priekšējās malas augstums (mm)

+++++ TIFF +++++

Poznámky:

Piezīmes:

1. Interpolovať horizontálne medzi krivkami.

1. Starp liekumiem interpolē horizontāli.

2. Pri hodnotách pod 5,56 m/s – skúška pri 5,56 m/s.

2. Ja konfigurācijas atbilst ātrumam, kas mazāks par 5,56 m/s, tad testē ar ātrumu 5,56 m/s.

3. Pri hodnotách nad 11,1 m/s – skúška pri 11,1 m/s.

3. Ja konfigurācijas atbilst ātrumam, kas lielāks par 11,1 m/s, tad testē ar ātrumu 11,1 m/s.

4. S negatívnym presahom nárazníka – skúška ako pre nulový presah nárazníka.

4. Ja bufera priekšējās malas izmēra vērtība ir negatīva, tad testējot uzskata, ka bufera priekšējās malas izmērs ir nulle.

5. S presahom nárazníka nad 400 mm – skúška ako pre 400 mm.

5. Ja bufera priekšējās malas izmērs pārsniedz 400 mm, tad testējot uzskata, ka bufera priekšējās malas izmērs ir 400 mm.

0brázok 5

5. attēls

Uhol nárazu pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

Testu ar augšstilba formu pret dzinēja pārsega priekšējo malu leņķis, ņemot vērā transportlīdzekļa formu

výška prednej hrany kapoty (mm)

Dzinēja pārsega priekšējās malas augstums (mm)

+++++ TIFF +++++

Legenda: A = presah nárazníka 0 mm B = presah nárazníka 50 mm C = presah nárazníka 150 mm | Poznámky: 1.Interpolovať vertikálne medzi krivkami.2.S negatívnym presahom nárazníkaskúška ako pre nulový presah nárazníka.3.S presahom nárazníka nad 150 mmskúšky ako pre 150 mm.4.S výškou prednej hrany kapoty nad 1050 mmskúška ako pre 1050 mm. |

Paskaidrojums: A = 0 mm bufera priekšējā mala B = 50 mm bufera priekšējā mala C = 150 mm bufera priekšējā mala | Piezīmes: 1.Starp liekumiem interpolē vertikāli.2.Ja bufera priekšējās malas izmēra vērtība ir negatīva, tad testējot uzskata,ka bufera priekšējās malas izmērs ir nulle.3.Ja bufera priekšējās malas izmērs pārsniedz 150 mm,tad testējot uzskata, ka tas ir 150 mm.4.Ja dzinēja pārsega priekšējās malas augstums pārsniedz 1050 mm,tad testējot uzskata, ka tas ir 1050 mm. |

Obrázok 6

6. attēls

Kinetická energia pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

Testu ar augšstilba formu pret dzinēja pārsega priekšējo malu kinētiskā enerģija, ņemot vērā transportlīdzekļa formu

výška prednej hrany kapoty (mm)

Dzinēja pārsega priekšējas malas augstums (mm)

horný limit energie

Augšējā enerģijas robeža

dolný limit energie

Apakšējā enerģijas robeža

+++++ TIFF +++++

Legenda: A = presah nárazníka 50 mm B = presah nárazníka 100 mm C = presah nárazníka 150 mm D = presah nárazníka 250 mm E = presah nárazníka 350 mm | Poznámky: 1.Interpolovať vertikálne medzi krivkami.2.S presahom nárazníka pod 50 mmskúška ako pre 50 mm.3.S výškou prednej hrany kapoty nad 1050 mmskúška ako pre 1050 mm.4.S požadovanou kinetickou energiou nad 700 Jskúška ako pre 700 J.5.S požadovanou kinetickou energiou rovnou alebo nižšou než 200 Jskúška sa nevyžaduje.6.S presahom nárazníka nad 350 mmskúška ako pre 350 mm. |

Paskaidrojums: A = 50 mm bufera priekšējā mala B = 100 mm bufera priekšējā mala C = 150 mm bufera priekšējā mala D = 250 mm bufera priekšējā mala E = 350 mm bufera priekšējā mala | Piezīmes: 1.Starp liekumiem interpolē vertikāli.2.Ja bufera priekšējās malas izmērs ir mazāks par 50 mm, tad testējot uzskata,ka bufera priekšējās malas izmērs ir 50 mm.3.Ja dzinēja pārsega priekšējās malas augstums pārsniedz 1050 mm,tad testējot uzskata, ka tas ir 1050 mm.4.Ja vajadzīgā kinētiskā enerģija pārsniedz 700 J,tad testējot uzskata, ka tā ir 700 J.5.Ja vajadzīgā kinētiskā enerģija ir 200 J vai mazāk,tad tests nav vajadzīgs.6.Ja bufera priekšējās malas izmērs pārsniedz 350 mm, tad testējot uzskata,ka bufera priekšējās malas izmērs ir 350 mm. |

KAPITOLA V

V NODAĻA

Skúška nárazom makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy na vrchnú stranu kapoty

Tests ar bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvu pret dzinēja pārsega augšējo daļu

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šo testa procedūru piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.3. punktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúškach nárazom na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy v okamihu nárazu nachádzať vo "voľnom lete". Nárazová hlavica sa musí uvoľniť na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.1. Attiecībā uz dzinēja pārsega augšējās daļas testu trieciena brīdī zveltņgalvas triecienelements ir "brīvgaitā". Triecienelementu palaiž brīvgaitā tādā attālumā no transportlīdzekļa, lai testa rezultātus neietekmētu triecienelementa kontakts ar piedziņas sistēmu triecienelementa atsitiena laikā.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Triecienelementu var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. Testa mērķis ir nodrošināt, ka tiek izpildītas prasības, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.3. punktā.

3.2. Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykonajú nárazom na vrchnú stranu kapoty. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne osemnásť skúšok, šesť skúšok v strednej tretine a po šesť skúšok na oboch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti.

3.2. Zveltņgalvas triecienelementa testus veic pret dzinēja pārsega augšējo daļu. Ar zveltņgalvas triecienelementu veic vismaz astoņpadsmit testus, pa sešiem testiem dzinēja pārsega augšējās daļas vidējai un malējām trešdaļām pozīcijās, kurās visdrīzāk rastos trauma. Testus veic dažāda tipa konstrukcijām, ja tās atšķiras visā vērtējamajā laukumā.

Z minimálne osemnástich skúšok sa dvanásť skúšok musí vykonať s nárazovou hlavicou makety hlavy v "zóne HPC1000" a minimálne šesť skúšok sa musí vykonať v "zóne HPC2000", ako je stanovené v bode 3.2.1.

No šiem obligātajiem astoņpadsmit testiem vismaz divpadsmit testus veic ar zveltņgalvas triecienelementu "HPC1000 zonā" un vismaz sešus testus veic "HPC2000 zonā", kā izklāstīts 3.2.1. punktā.

Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A.

Testa punktus izvieto tā, lai triecienelements netriektos pret dzinēja pārsega augšējo daļu ar leņķveidīgu atsitienu, pēc tam triecoties pret priekšējo stiklu vai A-veida drošības stieni ar lielāku spēku.

Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musia byť od seba vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar a minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty.

Izvēlētie testa punkti attiecībā uz bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu ir vismaz 165 mm viens no otra, vismaz 82,5 mm uz iekšpusi no noteiktajām sānu atskaites līnijām, vismaz 82,5 mm uz priekšu no noteiktās dzinēja pārsega aizmugurējās malas atskaites līnijas.

Každý vybraný skúšobný bod pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musí byť súčasne minimálne 165 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty, pokiaľ by si žiadny bod v skúšobnej oblasti prednej hrany kapoty ležiaci po stranách v rámci 165 mm vybraný pre skúšku s maketou hornej časti nohy proti prednej hrane kapoty nevyžadoval kinetickú energiu nárazu vyššiu než 200 J.

Katrs izvēlētais testa punkts attiecībā uz bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvu ir arī vismaz 165 mm uz aizmuguri no dzinēja pārsega priekšējās malas atskaites līnijas, ja vien nevienam punktam dzinēja pārsega priekšējās malas testēšanas laukumā, tuvāk par 165 mm uz sāniem, nav vajadzīga trieciena kinētiskā enerģija, kas pārsniedz 200 J, ja to izvēlas testam ar augšstilba formu pret dzinēja pārsega priekšējo malu.

Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než osemnásť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

Šos minimālos attālumus nosaka ar lokanu lentu, kuru stingri tur pie transportlīdzekļa ārējās virsmas. Ja ir izvēlētas vairākas testa pozīcijas un atlikušais testēšanas laukums ir pārāk mazs, lai izvēlētos citu testa pozīciju, vienlaikus saglabājot minimālo atstarpi starp testiem, tad var veikt mazāk par astoņpadsmit testiem. Laboratoriju testētās pozīcijas norāda testa ziņojumā.

Avšak technické služby vykonávajúce skúšky musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1000 pre "zónu HPC1000" a 2000 pre "zónu HPC2000", hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.

Tomēr tehniskie dienesti, kas izpilda testus, veic tik testus, cik ir vajadzīgs, lai garantētu transportlīdzekļa atbilstību galvas aizsardzības kritēriju (HPC) robežvērtībai 1000 attiecībā uz "HPC1000 zonu" un 2000 attiecībā uz "HPC2000 zonu", jo īpaši punktos, kas ir tuvu robežām starp šo divu veidu zonām.

3.2.1. Určenie "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000". Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1000 (zóna HPC1000) prípadne 2000 (zóna HPC2000), podľa požiadaviek stanovených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 (pozri obrázok 7).

3.2.1. "HPC1000 zonas" un "HPC2000 zonas" noteikšana. Ražotājs nosaka zonas uz dzinēja pārsega augšējās daļas, kur galvas aizsardzības kritērijs (HPC) nepārsniedz attiecīgi 1000 (HPC1000 zona) un 2000 (HPC2000 zona) saskaņā ar prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.3. punktā (skatīt 7. attēlu).

Obrázok 7

7. attēls

Ohraničenie zón HPC1000 a HPC2000

HPC1000 zonas un HPC2000 zonas marķēšana

zóna HPC1000

HPC1000 zona

zóna HPC2000

HPC2000 zona

+++++ TIFF +++++

3.2.2. Ohraničenie nárazovej oblasti vrchnej strany kapoty, ako aj "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000" bude vychádzať z výkresu dodaného výrobcom, z pohľadu z horizontálnej roviny nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou vozidla. Výrobca poskytne dostatočný počet súradníc x a y, aby boli ohraničené oblasti na skutočnom vozidle, pričom sa zohľadnia vonkajšie obrysy vozidla v smere "z".

3.2.2. Dzinēja pārsega augšējās daļas trieciena laukuma, kā arī "HPC1000 zonas" un "HPC2000 zonas" marķēšanas pamatā ir ražotāja piegādāts rasējums no horizontālas plaknes virs transportlīdzekļa, paralēli transportlīdzekļa horizontālajai plaknei, kas iet caur koordinātu sākumpunktu. Ražotājs sniedz pietiekamu skaitu x un y koordinātu, lai marķētu laukumus uz faktiskā transportlīdzekļa, transportlīdzekļa ārējo kontūru aplūkojot z koordinātas virzienā.

3.2.3. Oblasti "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000" môžu pozostávať z niekoľkých častí, ktorých počet nie je obmedzený.

3.2.3. "HPC1000 zonas" un "HPC2000 zonas" laukumi var sastāvēt no vairākām daļām, neierobežojot šo daļu skaitu.

3.2.4. Výpočet plochy nárazovej oblasti, ako aj plochy oblastí "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000", sa vypočíta na základe premietnutia kapoty na horizontálnu rovinu nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou, na základe výkresu poskytnutého výrobcom.

3.2.4. Trieciena laukumu, kā arī "HPC1000 zonas" un "HPC2000 zonas" virsmas laukumu aprēķina, pamatojoties uz dzinēja pārsegu rasējumā no horizontālas plaknes, kura ir paralēla horizontālajai plaknei, kas iet caur koordinātu sākumpunktu virs transportlīdzekļa, pamatojoties uz ražotāja sniegtajiem rasējuma datiem.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām. Testa iekārtas un transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stabilizētā temperatūra ir 20 °C ± 4 °C.

4.2. Nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 3 časti V.

4.2. Šajā testā izmanto bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu, kas aprakstīts V daļas 3. iedaļā.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Triecienelementu uzmontē, darbina un palaiž, kā izklāstīts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.

4.4. Attiecībā uz testiem dzinēja pārsega augšējās daļas aizmugurējā daļā zveltņgalvas triecienelements nesaskaras ar priekšējo stiklu vai A-veida drošības stieni pirms trieciena pret dzinēja pārsega augšējo daļu.

4.5. Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.5. Trieciena virziens ir transportlīdzekļa vertikālā gareniskā plaknē uz trieciena punktu. Šā virziena pielaide ir ± 2°. Trieciena virziens testos pret dzinēja pārsega augšējo daļu ir uz leju un uz aizmuguri tā, it kā transportlīdzeklis būtu uz zemes. Trieciena leņķis testos ar bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu ir 50° ± 2° pret zemes atskaites līmeni. Smaguma spēka ietekmi ņem vērā, ja trieciena leņķi iegūst no mērījumiem, kas ņemti pirms pirmā kontakta brīža.

4.6. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.6. Pirmā kontakta brīdī zveltņgalvas triecienelementa pirmā kontakta punkts ir pielaides ±10 mm robežās no izvēlētās trieciena vietas.

4.7. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.

4.7. Zveltņgalvas triecienelementa trieciena ātrums, atsitoties pret dzinēja pārsega augšējo daļu, ir 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Presnosť merania rýchlosti je ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.7.1. Zveltņgalvas triecienelementa ātrumu mēra kādā brīdī brīvgaitas laikā pirms trieciena saskaņā ar metodi, kas norādīta ISO 3784:1976. Ātruma mērījuma precizitāte ir ±0,01 m/s. Lai noteiktu triecienelementa ātrumu trieciena brīdī, izmērīto ātrumu pielāgo, ņemot vērā visus faktorus, kas var ietekmēt triecienelementu starp mērījuma un trieciena punktu.

4.8. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

4.8. Paātrinājuma laikus reģistrē, un aprēķina HIC. Reģistrē pirmo kontakta punktu uz transportlīdzekļa priekšējās konstrukcijas. Testa rezultātu reģistrēšanu veic atbilstoši ISO 6487:2002.

KAPITOLA VI

VI NODAĻA

Skúška nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo

Tests ar pieaugušā zveltņgalvu pret priekšējo stiklu

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šo testa procedūru piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.4. punktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúškach nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu..

2.1. Attiecībā uz priekšējā stikla augšējās daļas testu trieciena brīdī zveltņgalvas triecienelements ir "brīvgaitā". Triecienelementu palaiž brīvgaitā tādā attālumā no transportlīdzekļa, lai testa rezultātus neietekmētu triecienelementa kontakts ar piedziņas sistēmu triecienelementa atsitiena laikā.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Triecienelementu var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. Testa mērķis ir nodrošināt, ka tiek izpildītas prasības, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 2.4. punktā.

3.2. Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého sa vykonajú nárazom na čelné sklo. S nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého proti čelnému sklu sa vykoná minimálne päť skúšok v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.

3.2. Pieaugušā zveltņgalvas triecienelementa testus veic pret priekšējo stiklu. Ar zveltņgalvas triecienelementu veic vismaz piecus testus pozīcijās, kurās visdrīzāk rastos trauma.

Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého proti čelnému sklu musia byť vzájomne vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm v rámci limitov čelného skla stanovených v smernici 77/649/EHS a minimálne 82,5 mm pred zadnou referenčnou čiarou čelného skla (pozri obrázok 8).

Testiem ar pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu pret priekšējo stiklu izvēlētie testa punkti ir vismaz 165 mm viens no otra, vismaz 82,5 mm uz iekšpusi no priekšējā stikla ierobežojumiem, kas definēti Direktīvā 77/649/EEK, un vismaz 82,5 mm uz priekšu no priekšējā stikla aizmugurējās atskaites līnijas (skatīt 8. attēlu).

Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než päť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

Šos minimālos attālumus nosaka ar lokanu lentu, kuru stingri tur pie transportlīdzekļa ārējās virsmas. Ja ir izvēlētas vairākas testa pozīcijas un ja atlikušais testēšanas laukums ir pārāk mazs, lai izvēlētos citu testa pozīciju, vienlaikus saglabājot minimālo atstarpi starp testiem, tad var veikt mazāk par pieciem testiem. Laboratoriju testētās pozīcijas norāda testa ziņojumā.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām. Testa iekārtas un transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stabilizētā temperatūra ir 20 °C ± 4 °C.

4.2. Nárazová hlavica makety hlavy dospelého, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 4 časti V.

4.2. Šajā testā izmanto pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu, kas aprakstīts V daļas 4. iedaļā.

4.3. Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Zveltņgalvas triecienelementu uzmontē, darbina un palaiž, kā izklāstīts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Smer nárazu je vo vertikálnej pozdĺžnej rovine skúšobného vozidla cez bod nárazu. Tolerancia pre tento smer je ± 2°. Uhol nárazu je 35° ± 2° v smere dolu a dozadu k referenčnej úrovni miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.4. Trieciena virziens ir transportlīdzekļa vertikālā gareniskā plaknē uz trieciena punktu. Šā virziena pielaide ir ± 2°. Trieciena leņķis ir 35° ± 2° uz leju un uz aizmuguri pret zemes atskaites līmeni. Smaguma spēka ietekmi ņem vērā, ja trieciena leņķi iegūst no mērījumiem, kas ņemti pirms pirmā kontakta brīža.

4.5. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.5. Pirmā kontakta brīdī zveltņgalvas triecienelementa pirmā kontakta punkts ir pielaides ±10 mm robežās no izvēlētās trieciena vietas.

4.6. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na čelné sklo je 9,7 ± 0,2 m/s.

4.6. Zveltņgalvas triecienelementa trieciena ātrums, atsitoties pret priekšējo stiklu, ir 9,7 ± 0,2 m/s.

4.6.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Rýchlosť sa meria s presnosťou ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.6.1. Zveltņgalvas triecienelementa ātrumu mēra kādā brīdī brīvgaitas laikā pirms trieciena saskaņā ar metodi, kas norādīta ISO 3784:1976. Ātruma mērījuma precizitāte ir ±0,01 m/s. Lai noteiktu triecienelementa ātrumu trieciena brīdī, izmērīto ātrumu pielāgo, ņemot vērā visus faktorus, kas var ietekmēt triecienelementu starp mērījuma un trieciena punktu.

4.7. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

4.7. Paātrinājuma laikus reģistrē, un aprēķina HIC. Reģistrē pirmo kontakta punktu uz transportlīdzekļa priekšējās konstrukcijas. Testa rezultātu reģistrēšanu veic atbilstoši ISO 6487:2002.

Obrázok 8

8. attēls

Nárazová oblasť čelného skla

Priekšējā stikla trieciena laukums

zadná referenčna čiara čelného skla

Priekšējā stikla aizmugurējā atskaites līnija

82,5 mm

skúšaná oblasť

Testa laukums

82,5 mm

limity čelného skla

Priekšējā stikla ierobežojumi

+++++ TIFF +++++

KAPITOLA VII

VII NODAĻA

Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého na vrchnú stranu kapoty

Testi ar bērna/neliela auguma pieaugušā un pieaugušā zveltņgalvu pret dzinēja pārsega augšējo daļu

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šo testa procedūru piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 3.3. punktā un 3.4. punktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúškach nárazom makety hlavy na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať vo "voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.1. Attiecībā uz dzinēja pārsega augšējās daļas testu trieciena brīdī zveltņgalvas triecienelementi ir "brīvgaitā". Triecienelementus palaiž brīvgaitā tādā attālumā no transportlīdzekļa, lai testa rezultātus neietekmētu triecienelementu kontakts ar piedziņas sistēmu triecienelementu atsitiena laikā.

2.2. Nárazové hlavice môžu byť katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Triecienelementus var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. Testa mērķis ir nodrošināt, ka tiek izpildītas prasības, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 3.3. punktā un 3.4. punktā.

3.1.1. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne deväť skúšok, tri skúšky v strednej tretine a po troch skúškach na obidvoch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky na prednú časť vrchnej strany kapoty vymedzenú v bode 3.2 sa vykonajú s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy. Skúšky na zadnú časť vrchnej strany kapoty vymedzenú v bode 3.3 sa vykonajú s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti a v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.

3.1.1. Ar katru zveltņgalvas triecienelementu veic vismaz deviņus testus, attiecīgi pa trijiem pieaugušā un bērna/neliela auguma pieaugušā testiem dzinēja pārsega augšējās daļas vidējai un malējām trešdaļām pozīcijās, kurās visdrīzāk rastos trauma. Testus pret dzinēja pārsega augšējās daļas testa laukuma priekšējo daļu, kas noteikta 3.2. punktā, veic ar bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu. Testus pret dzinēja pārsega augšējās daļas testa laukuma aizmugurējo daļu, kas noteikta 3.3. punktā, veic ar pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu. Testus veic pret dažādām konstrukcijas daļām, ja tās atšķiras pārbaudāmajā laukumā, un pozīcijās, kurās visdrīzāk rastos trauma.

3.2. Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy musia:

3.2. Bērna/neliela auguma pieaugušā zveltņgalvas triecienelementa testu veikšanai izvēlēti punkti:

a) byť od seba vzdialené minimálne 165 mm,

a) atrodas vismaz 165 mm viens no otra;

b) nachádzať sa minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar,

b) vismaz 82,5 mm uz iekšpusi no noteiktajām sānu atskaites līnijām;

c) nachádzať sa minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty alebo pred rozvinutou obvodovou čiarou 1700 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vpredu vo vybranom skúšobnom bode,

c) vismaz 82,5 mm uz priekšu no definētās dzinēja pārsega aizmugurējās atskaites līnijas vai uz priekšu no 1700 mm aptīšanas attāluma, atkarībā no tā, kurš atrodas vairāk uz priekšu izraudzītajā testa punktā;

d) nachádzať sa minimálne 82,5 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za rozvinutou obvodovou čiarou 1000 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza viac vzadu vo vybranom skúšobnom bode.

d) vismaz 82,5 mm uz priekšu no dzinēja pārsega priekšējās atskaites līnijas vai uz aizmuguri no 1000 mm aptīšanas attāluma, atkarībā no tā, kurš atrodas vairāk uz aizmuguri izraudzītajā testa punktā.

3.3. Vybrané skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého musia:

3.3. Pieaugušā zveltņgalvas triecienelementa testu veikšanai izvēlēti punkti:

a) byť od seba vzdialené minimálne 165 mm,

a) atrodas vismaz 165 mm viens no otra;

b) nachádzať sa minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar kapoty,

b) vismaz 82,5 mm uz iekšpusi no definētajām sānu atskaites līnijām;

c) nachádzať sa minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty alebo pred obvodovou čiarou 2100 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vpredu vo vybranom skúšobnom bode,

c) vismaz 82,5 mm uz priekšu no definētās dzinēja pārsega aizmugurējās atskaites līnijas vai uz priekšu no 2100 mm aptīšanas attāluma, atkarībā no tā, kurš atrodas vairāk uz priekšu izraudzītajā testa punktā;

d) nachádzať sa minimálne 82,5 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za obvodovou čiarou 1700 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vzadu vo vybranom skúšobnom bode.

d) vismaz 82,5 mm uz priekšu no definētās dzinēja pārsega priekšējās atskaites līnijas vai uz aizmuguri no 1700 mm aptīšanas attāluma, atkarībā no tā, kurš atrodas vairāk uz aizmuguri izraudzītajā testa punktā.

3.3.1. Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než deväť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole. Avšak technické služby, ktoré vykonávajú skúšky, musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1000 pre zónu HPC1000 a 1700 pre zónu HPC1700, hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.

3.3.1. Testa punktus izvieto tā, lai triecienelements netriektos pret dzinēja pārsega augšējo daļu ar leņķveidīgu atsitienu, pēc tam triecoties pret priekšējo stiklu vai A-veida drošības stieni ar lielāku spēku. Šos minimālos attālumus nosaka ar lokanu lentu, kuru stingri tur pie transportlīdzekļa ārējās virsmas. Ja ir izvēlētas vairākas testa pozīcijas un ja atlikušais testēšanas laukums ir pārāk mazs, lai izvēlētos citu testa pozīciju, vienlaikus saglabājot minimālo atstarpi starp testiem, tad var veikt mazāk par deviņiem testiem. Laboratoriju testētās pozīcijas norāda testa ziņojumā. Tomēr tehniskie dienesti, kas izpilda testus, veic tik testus, cik ir vajadzīgs, lai garantētu transportlīdzekļa atbilstību galvas aizsardzības kritēriju (HPC) robežvērtībai 1000 attiecībā uz "HPC1000 trieciena zonu" un 1700 attiecībā uz "HPC1700 trieciena zonu", jo īpaši punktos, kas ir tuvu robežām starp šo divu veidu zonām.

3.3.2. Určenie zóny HPC1000 a zóny HPC1700. Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1000 (zóna HPC1000) prípadne 1700 (zóna HPC1700), podľa požiadaviek stanovených v bode 3.5 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.3.2. "HPC1000" un "HPC1700" trieciena zonas noteikšana. Ražotājs nosaka trieciena zonas uz dzinēja pārsega augšējās daļas, kur galvas aizsardzības kritērijs (HPC) nepārsniedz attiecīgi 1000 (HPC1000 zona) un 1700 (HPC1700 zona) saskaņā ar prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 3.5. punktā.

Obrázok 9

9. attēls

Ohraničenie zón HPC1000 a HPC1700

HPC1000 zonas un HPC1700 zonas marķēšana

zóna HPC 1000

HPC1000 zona

zóna HPC 1700

HPC1700 zona

+++++ TIFF +++++

3.3.3. Ohraničenie nárazovej oblasti vrchnej strany kapoty ako aj nárazových zón bude vychádzať z výkresu dodaného výrobcom, z pohľadu z horizontálnej roviny nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s rovinou, na ktorej vozidlo stojí. Výrobca poskytne dostatočný počet súradníc x a y, aby boli ohraničené oblasti na skutočnom vozidle, pričom sa zohľadnia vonkajšie obrysy vozidla v smere "z". Oblasti HPC1000 aj zóny HPC1700 môžu pozostávať s niekoľkých častí, pričom počet týchto častí nie je obmedzený. Výpočet plochy nárazovej oblasti, ako aj plochy nárazových zón sa vypočíta na základe premietnutia kapoty na horizontálnu rovinu nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou, na základe výkresu poskytnutého výrobcom.

3.3.3. Dzinēja pārsega augšējās daļas trieciena laukuma, kā arī trieciena zonu marķēšanas pamatā ir ražotāja piegādāts rasējums no horizontālas plaknes virs transportlīdzekļa, paralēli plaknei, kurā transportlīdzeklis atrodas. Ražotājs sniedz pietiekamu skaitu x un y koordinātu, lai marķētu laukumus uz faktiskā transportlīdzekļa, transportlīdzekļa ārējo kontūru aplūkojot z koordinātas virzienā. "HPC1000" un "HPC1700" zonas laukumi var sastāvēt no vairākām daļām, neierobežojot šo daļu skaitu. Trieciena laukumu, kā arī trieciena zonu virsmas laukumu aprēķina, pamatojoties uz dzinēja pārsegu rasējumā no horizontālas plaknes, kura ir paralēla horizontālajai plaknei, kas iet caur koordinātu sākumpunktu virs transportlīdzekļa, pamatojoties uz ražotāja sniegtajiem rasējuma datiem.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām. Testa iekārtas un transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stabilizētā temperatūra ir 20 °C ± 4 °C.

4.2. Nárazové hlavice makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého, ktoré sa majú použiť na účely týchto skúšok, musia zodpovedať opisu uvedenému v oddieloch 3 a 4 časti V.

4.2. Šajā testā izmanto bērna/neliela auguma pieaugušā un pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu, kas aprakstīts V daļas 3. un 4. iedaļā.

4.3. Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Triecienelementus uzmontē, darbina un palaiž, kā norādīts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.

4.4.1. Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého je uhol nárazu 65o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.4.1. Trieciena virziens ir transportlīdzekļa vertikālā gareniskā plaknē uz pārbaudāmo punktu. Šā virziena pielaide ir ± 2°. Trieciena virziens testos pret dzinēja pārsega augšējo daļu ir uz leju un uz aizmuguri tā, it kā transportlīdzeklis būtu uz zemes. Trieciena leņķis testos ar bērna zveltņgalvas triecienelementu ir 50° ± 2° pret zemes atskaites līmeni. Trieciena leņķis testos ar pieaugušā zveltņgalvas triecienelementu ir 65° ± 2° pret zemes atskaites līmeni. Smaguma spēka ietekmi ņem vērā, ja trieciena leņķi iegūst no mērījumiem, kas ņemti pirms pirmā kontakta brīža.

4.5. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.5. Pirmā kontakta brīdī zveltņgalvas triecienelementa kontakta punkts ir pielaides ±10 mm robežās no izvēlētās trieciena vietas.

4.6. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.

4.6. Zveltņgalvas triecienelementu trieciena ātrums, atsitoties pret dzinēja pārsega augšējo daļu, ir 9,7 ±0,2 m/s.

4.6.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Presnosť merania rýchlosti je ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.7. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

ČASŤ III

III DAĻA

ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMOV PODPORY BRZDENIA

BREMŽU PALĪGMEHĀNISMA SISTĒMU SPECIFIKĀCIJA

1. Všeobecné informácie

1. Vispārīgi norādījumi

Účelom tejto časti je zabezpečiť súlad s požiadavkami skúšok na overovanie systémov podpory brzdenia stanovených v oddiele 4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šīs daļas mērķis ir nodrošināt atbilstību testa prasībām bremžu palīgmehānisma sistēmu pārbaudei, kā paredzēts Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 4. iedaļā.

1.1. Prevádzkové charakteristiky pre systémy BAS kategórie "A".

1.1. Snieguma parametri "A" kategorijas bremžu palīgmehānismu sistēmām (BPS)

Keď je na základe relatívne veľkej sily pôsobiacej na pedál signalizovaná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať úplný cyklus ABS, sa v porovnaní so silou na pedál potrebnou v prípade, že systém BAS je vypnutý, zníži.

Kad ar salīdzinoši lielu pedāļa piespiešanas spēku konstatēts ārkārtas stāvoklis, samazina papildu pedāļa spēku, lai samazinātu ABS pilnu ciklu salīdzinājumā ar pedāļa spēku, kas vajadzīgs, kad BPS nedarbojas.

Súlad s touto požiadavkou sa preukáže splnením ustanovení uvedených v bodoch 7.1 až 7.3.

Atbilstība šai prasībai ir apliecināta, ja ir izpildītas 7.1. līdz 7.3. punkta prasības.

1.2. Prevádzkové charakteristiky pre systémy BAS kategórie "B" a "C".

1.2. Snieguma parametri "B" un "C" kategorijas bremžu palīgmehānismu sistēmām (BPS)

Keď je prinajmenšom na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála signalizovaná núdzová situácia, BAS zvýši tlak tak, aby sa dosiahlo maximálne brzdné spomalenie alebo aby bol aktivovaný úplný cyklus ABS.

Kad vismaz ar ļoti ātru bremzes pedāļa piespiešanu konstatēts ārkārtas stāvoklis, BPS palielina spiedienu, lai nodrošinātu maksimālo iespējamo bremzēšanas pakāpi vai izraisītu pilnīgu ABS ciklu.

Požiadavka stanovená v tomto bode je splnená, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 8.1 až 8.3.

Atbilstība šajā punkta izklāstītajai prasībai ir apliecināta, ja ir izpildītas 8.1. līdz 8.3. punkta prasības.

2. Na účely tejto časti sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

2. Šajā daļā piemēro šādas definīcijas

2.1. "systém podpory brzdenia kategórie A" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál;

2.1. "A kategorijas bremžu palīgmehānismu sistēma" ir sistēma, kura konstatē ārkārtas bremzēšanas stāvokli, pamatojoties uz spēku, ar kādu vadītājs piespiež bremzes pedāli.

2.2. "systém podpory brzdenia kategórie B" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál;

2.2. "B kategorijas bremžu palīgmehānismu sistēma" ir sistēma, kura konstatē ārkārtas bremzēšanas stāvokli, pamatojoties uz ātrumu, ar kādu vadītājs piespiež bremzes pedāli.

2.3. "systém podpory brzdenia kategórie C" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe viacerých kritérií, medzi ktoré patrí rýchlosť stlačenia brzdového pedála.

2.3. "C kategorijas bremžu palīgmehānismu sistēma" ir sistēma, kura konstatē ārkārtas bremzēšanas stāvokli, pamatojoties uz vairākiem kritērijiem, no kuriem viens ir pakāpe, kādā piespiests bremzes pedālis.

3. Požiadavky

3. Prasības

Počas vykonávania skúšok stanovených v tejto časti sa merajú tieto premenné:

Veicot šajā daļā izklāstītos testus, mēra šādus lielumus:

3.1. sila na brzdový pedál, Fp, pôsobiaca v strede plochy brzdového pedála po tangenciálnom oblúku k otočnému čapu brzdového pedála;

3.1. bremzes pedāļa spēku, Fp, ko pieliek bremzes pedāļa plāksnes virsmai tangenciālā lokā pret bremzes pedāļa asi,

3.2. pozdĺžna rýchlosť vozidla, vx;

3.2. transportlīdzekļa garenisko ātrumu, vx,

3.3. pozdĺžne zrýchlenie vozidla, ax;

3.3. transportlīdzekļa garenisko paātrinājumu, ax,

3.4. teplota bŕzd, Td, meraná na povrchu brzdnej plochy kotúča alebo bubna predných bŕzd;

3.4. bremžu temperatūru, Td, ko mēra uz priekšējo bremžu diska vai trumuļa bremzēšanas trajektorijas virsmas,

3.5. prípadne brzdný tlak, P;

3.5. bremžu spiedienu, P, ja piemērojams,

3.6. dráha brzdového pedála, Sp, meraná v strede plochy pedála alebo v takej polohe mechanizmu pedála, v ktorej je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu meraní.

3.6. bremzes pedāļa pārvietošanos, Sp, ko mēra pedāļa plāksnes centrā vai pedāļa mehānisma punktā, kurā novirze ir proporcionāla novirzei pedāļa plāksnes centrā, darot iespējamu vienkāršu mērījuma kalibrēšanu.

4. Merania

4. Mērīšana

4.1. Premenné uvedené v oddiele 3 sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné postupy, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1:2006.

4.1. Lielumus, kas uzskaitīti 3. iedaļā, mēra, izmantojot atbilstošus slodzes devējus. Precizitāte, darbības diapazons, filtrēšanas metodes, datu apstrāde un citas prasības ir aprakstītas ISO standartā 15037–1:2006.

4.2. Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov:

4.2. Pedāļa spēka un disku temperatūras mērījumu precizitāte ir šāda.

Meranie | Charakteristický prevádzkový rozsah snímačov | Odporúčané najväčšie chyby pri zaznamenávaní |

Mērījums | Slodzes devēju parastais darbības diapazons | Ieteicamā maksimālā reģistrācijas kļūda |

Sila na pedál | 0 až 2000 N | ±10 N |

Pedāļa spēks | 0 līdz 2000 N | ±10 N |

Teplota brzdného kotúča | 0 – 1000 °C | ±5 °C |

Bremžu diska temperatūra | 0–1000 °C | ±5 °C |

Brzdný tlak [*] | 0 – 20 MPa [*] | ±100 kPa [*] |

Bremžu spiediens [*] | 0–20 MPa [*] | ±100 kPa [*] |

4.2.1. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť odberu vzoriek najmenej s frekvenciou 500 Hz.

4.2.1. Iegūstot datus, paraugu ņemšanas biežumam jābūt vismaz 500 Hz.

4.2.2. Ďalšie podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú uvedené v dodatku II k tejto časti.

4.2.2. Sīkāka informācija par BPS testu procedūru analogo un digitālo datu apstrādi ir sniegta šīs daļas II papildinājumā.

4.2.3. Okrem uvedených metód môžu byť povolené aj alternatívne metódy merania, pokiaľ sa u nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.

4.2.3. Ir pieļaujamas iepriekšminēto mērījumu metožu alternatīvas, ja tās apliecina vismaz līdzvērtīgu precizitātes līmeni.

5. Skúšobné podmienky

5. Testa nosacījumi

5.1. Stav naloženia skúšobného vozidla:

5.1. Testējamā transportlīdzekļa kravas nosacījums.

Vozidlo nie je naložené. Okrem vodiča môže byť vo vozidle ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je zodpovedná za zaznamenávanie výsledkov skúšok.

Transportlīdzeklim jābūt bez kravas. Blakus vadītājam uz priekšējā sēdekļa var atrasties otra persona, kura atbild par testa rezultātu reģistrēšanu.

6. Skúšobná metóda

6. Testa metode

6.1. Skúšky opísané v oddieloch 7 a 8 sa vykonávajú pri počiatočnej skúšobnej rýchlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo ide skúšobnou rýchlosťou po priamke.

6.1. Testus, kas aprakstīti 7. un 8. iedaļā veic no testa sākotnēja ātruma 100 ± 2 km/h. Transportlīdzekli taisnā līnijā vada testa ātrumā.

6.2. Pred každou skúškou sa meria a zaznamenáva priemerná teplota predných bŕzd v súlade s bodom 3.4, pričom by sa mala pohybovať v rozmedzí 65 °C až 100 °C.

6.2. Priekšējo bremžu vidējo temperatūru mēra saskaņā ar 3.4. punktu, un to reģistrē pirms katra testa, un pirms jebkura testa tai jābūt no 65 °C līdz 100 °C.

6.3. Skúšky brzdenia sa vykonávajú na skúšobnej dráhe so suchým asfaltovým povrchom v súlade s normou ISO 15037-1:1998.

6.3. Bremzēšanas testus veic uz sausas asfaltētas testu trases saskaņā ar ISO standartu 15037–1:1998.

6.4. Na účely skúšok sa referenčný čas, t0, definuje ako moment, keď sila na brzdový pedál dosiahne 20 N.

6.4. Testiem atsauces laiku, t0, definē kā brīdi, kad bremzes pedāļa spēks sasniedz 20 N.

Poznámka:

Piezīme

V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie potrebná sila na pedál závisí od zásoby energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto zabezpečí dostatočná zásoba energie.

Transportlīdzekļiem, kuri aprīkoti ar bremžu sistēmu ar palīgenerģijas avotu, vajadzīgais piemērotais pedāļa spēks ir atkarīgs no enerģijas līmeņa, kāds ir enerģijas uzglabāšanas ierīcē. Tādēļ testa sākumā nodrošina pietiekamu enerģijas līmeni.

7. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "A".

7. "A" kategorijas BPS klātbūtnes novērtēšana

BAS kategórie "A" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v oddieloch 7.1 a 7.2.

"A" kategorijas BPS atbilst testa prasībām, kas iekļautas 7.1. un 7.2. iedaļā.

7.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

7.1. 1. tests. Atsauces tests, lai noteiktu FABS un aABS

7.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.

7.1.1. FABS un aABS atsauces vērtības nosaka saskaņā ar I papildinājumā aprakstīto procedūru.

7.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS

7.2. 2. tests. BPS aktivizācija

7.2.1. Hneď ako sa zistí stav núdzového brzdenia, systémy citlivé na silu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:

7.2.1. Kad konstatēts ārkārtas bremzēšanas stāvoklis, sistēmas, kas reaģē uz pedāļa spēku, uzrāda būtisku šādu rādītāju paaugstinājumu:

- tlaku v brzdovom potrubí k sile na brzdový pedál, ak je to povolené podľa bodu 7.2.5, alebo

- bremžu darbības spiediens un bremzes pedāļa spēks, ja tas atļauts saskaņā ar 7.2.5. punktu, vai

- spomalenia vozidla k sile na pedál.

- transportlīdzekļa palēnināšanās un bremzes pedāļa spēks.

7.2.2. Výkonnostné požiadavky pre BAS kategórie "A" sú splnené v prípade, ak je možné určiť špecifickú charakteristiku pôsobenia brzdy, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily na pedál od 40 % do 80 % pre (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolované – FT).

7.2.2. "A" kategorijas BPS snieguma prasības ir izpildītas, ja ir iespējams definēt konkrētu bremzēšanas specifikāciju, kas apliecina no 40 % līdz 80 % samazinājumu vajadzīgajam bremzes pedāļa spēkam (FABS – FT) salīdzinājumā ar (FABS, ekstrapolēts – FT).

7.2.3. Ako sa uvádza na obrázku 1, FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie. Hodnoty FT a aT sa poskytnú technickej službe v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT je v rozpätí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.

7.2.3. FT un aT ir spēka un palēninājuma robežvērtības, kā parādīts 1. attēlā. FT un aT robežvērtības paziņo tehniskajam dienestam, iesniedzot tipa apstiprinājuma pieteikumu. aT vērtībai jābūt no 3,5 m/s2 līdz 5,0 m/s2.

7.2.4. Z východiskového bodu cez bod FT, aT sa vedie priamka (ako sa uvádza na obrázku 1a). Hodnota sily na brzdový pedál "F" v priesečníku tejto čiary a horizontálnej čiary vymedzenej a = aABS je vymedzená ako FABS, extrapolovaná:

7.2.4. No sākumpunkta caur punktu FT, aT (kā parādīts 1.a attēlā) velk taisnu līniju. Krustpunktā starp šo līniju un horizontālu līniju, ko definē a = aABS, definē bremzes pedāļa spēku F kā FABS, ekstrapolēts:

7.2.5. Výrobca si môže zvoliť alternatívu v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou GVM ≥ 2500 kg kategórie N1 alebo M1 odvodených z takýchto vozidiel N1, pri ktorej sa hodnoty sily na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná môžu odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdovom potrubí namiesto charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila na pedál.

7.2.5. Ja N1 kategorijas transportlīdzekļa kopējā masa vai M1, kas iegūts no šiem N1 kategorijas transportlīdzekļiem, pārsniedz 2500 kg, ražotājs var izvēlēties alternatīvu iespēju, aprēķinot pedāļa spēku rādītājus FT, FABS,min., FABS,maks. un FABS, ekstrapolēts no bremžu darbības spiediena reakcijas datiem, nevis no transportlīdzekļa palēnināšanās datiem. To mēra, bremžu pedāļa spēkam palielinoties.

7.2.5.1. Tlak, pri ktorom sa začína cyklus ABS, sa stanoví pomocou piatich skúšok od rýchlosti 100 ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až do úrovne, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, a päť hodnôt tlaku, pri ktorých nastane táto situácia, stanovených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, sa zaznamená a získa sa priemerná hodnota pabs.

7.2.5.1. Spiedienu, pie kura sākas ABS cikls, nosaka, veicot piecus testus no 100 ± 2 km/h, kuros bremzes pedāli spiež līdz līmenim, kurā sāk darboties ABS, un piecus spiediena rādītājus, kurā tas notiek, ko nosaka no reģistrētajiem priekšējā riteņa spiediena rādītājiem, reģistrē kā galveno iegūto pabs vērtību.

7.2.5.2. Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 – 4,5 m/s2.

7.2.5.2. Ražotājs paziņo PT spiediena robežvērtību, un tā atbilst palēnināšanās diapazonā no 2,5 līdz 4,5 m/s2.

7.2.5.3. Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 7.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 7.2.5 sa použijú merania tlaku v potrubí:

7.2.5.3. 1.b attēlu konstruē 7.2.4. punktā izklāstītajā veidā, taču izmanto darbības spiediena mērījumus, lai definētu 7.2.5. punktā izklāstītos parametrus, kur:

Obrázok 1a

1.a attēls

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia BAS kategórie "A"

Pedāļa spēka parametri, kas vajadzīgi, lai panāktu maksimālu palēnināšanos ar "A" kategorijas BPS

aABS

medzi 3,5 a 5,0 m/s²

No 3,5 līdz 5,0 m/s²

- 100 %

- 80 %

- 40 %

0 %

FABS, min

FABS

FABS, max

FABS, maks

FABS, extrapolovaná

FABS, ekstrapolēts

sila na brzdový pedál F

Bremzes pedāļa spēks, F

+++++ TIFF +++++

Obrázok 1b

1.b attēls

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia BAS kategórie "A"

Pedāļa spēka parametri, kas vajadzīgi, lai panāktu maksimālu palēnināšanos ar "A" kategorijas BPS

PABS

prah zmeny sily

Spēka maiņas robeža

- 100 %

- 80 %

- 40 %

0 %

FABS, min

FABS

FABS, max

FABS, maks

FABS, extrapolovaná

FABS, ekstrapolēts

sila na brzdový pedál, F

Bremzes pedāļa spēks, F

+++++ TIFF +++++

7.3. Hodnotenie údajov

7.3. Datu izvērtēšana

Prítomnosť BAS kategórie "A" sa preukáže, ak:

"A" kategorijas BPS ir konstatēta, ja

≤ F

kde

kur:

– F

≤

× 0,6

– F

≥

× 0,2

8. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "B".

8. "B" kategorijas BPS klātbūtnes novērtēšana

BAS kategórie "B" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v oddieloch 8.1 a 8.2 tejto časti.

"B" kategorijas BPS atbilst testa prasībām, kas iekļautas šīs daļas 8.1. un 8.2. iedaļā.

8.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

8.1. 1. tests. Atsauces tests, lai noteiktu FABS un aABS.

8.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.

8.1.1. FABS un aABS atsauces vērtības nosaka saskaņā ar I papildinājumā aprakstīto procedūru.

8.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS

8.2. 2. tests. BPS aktivizācija

8.2.1. Vozidlo sa pohybuje po priamke počiatočnou skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 6.1. Vodič rýchlo zošliapne brzdový pedál podľa obrázku 2 a simuluje tak núdzové brzdenie, ktoré aktivuje BAS a ABS je v úplnom cykle.

8.2.1. Transportlīdzekli taisnā līnijā vada testa sākuma ātrumā, kas norādīts 6.1. punktā. Vadītājs strauji piespiež bremzes pedāli saskaņā ar 2. attēlu, veicot ārkārtas bremzēšanas simulāciju, lai aktivizētu BPS un ABS cikls būt pilnīgs.

8.2.2. Na aktivovanie BAS sa brzdový pedál musí použiť tak, ako to uvádza výrobca. Výrobca informuje technickú službu o požadovanej sile stlačenia brzdového pedála v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca, takto:

8.2.2. Lai aktivizētu BPS, bremzes pedālis jāpiespiež, kā to norādījis transportlīdzekļa ražotājs. Iesniedzot pieteikumu par tipa apstiprinājumu, ražotājs informē tehnisko dienestu par vajadzīgo bremžu pedāļa spēku. Ir jāapliecina tā, lai tehniskais dienests to uzskatītu par pieņemamu, ka BPS aktivizējas ražotāja norādītajos apstākļos, kā izklāstīts turpmāk.

8.2.2.1. Pre systémy kategórie B, definícia rýchlosti stlačenia brzdového pedálu, ktorú je potrebné dosiahnuť, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia (napr. rýchlosť zdvihu pedála 9 mm/s) počas daného časového intervalu).

8.2.2.1. "B" kategorijas sistēmām – bremzes pedāļa ātruma noteikšana, kuru sasniedz, lai aktivētu bremžu palīgmehānismu sistēmu (piemēram, pedāļa piespiešanas ātrums 9 mm/s noteiktā laikposmā).

8.2.2.2. Pre kategóriu systémov C, definícia vstupných premenných ovplyvňujúcich rozhodnutie aktivovať systém podpory brzdenia, vzťah medzi nimi a stlačenie pedála potrebné na aktiváciu systému podpory brzdenia na účely skúšok opísaných v tejto časti.

8.2.2.2. "C" kategorijas sistēmām – attiecīgo datu par lielumiem noteikšana, kuri ietekmē lēmumu aktivizēt bremžu palīgmehānismu sistēmu, attiecība starp tiem un pedāļa piespiešanas spēks, kas vajadzīgs, lai aktivizētu bremžu palīgmehānismu sistēmu šajā daļā aprakstītajos testos.

8.2.3. Po t = t0 + 0,8 s a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, sila na brzdový pedál sa musí udržiavať v rozmedzí medzi FABS, horná a FABS, dolná. Kde FABS, horná je 0,7 × FABS a FABS, dolná je 0,5 × FABS.

8.2.3. Pēc tam, kad t = t0 + 0,8 s un līdz brīdim, kas transportlīdzeklis palēninājies līdz 15 km/h ātrumam, bremzes pedāļa spēku saglabā intervālā starp FABS, augšējais un FABS, apakšējais. FABS, augšējais ir 0,7 × FABS un FABS, apakšējais ir 0,5 × FABS.

8.2.4. Požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po t = t0+0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 8.3.

8.2.4. Uzskata, ka prasības ir izpildītas arī tad, ja pēc t = t0+0,8 s pedāļa spēks samazinās zem FABS, apakšējais, ar nosacījumu, ka ir izpildīta 8.3. punkta prasība.

8.3. Hodnotenie údajov

8.3. Datu izvērtēšana

Prítomnosť BAS kategórie "B" sa preukáže, ak sa priemerné spomalenie najmenej 0,85 × aABS udrží od momentu, keď t = t0 + 0,8 s, do času, keď sa rýchlosť vozidla spomalí na 15 km/h.

"B" kategorijas BPS klātbūtne ir pierādīta, ja no brīža, kad t = t0 + 0.8 s, līdz brīdim, kad transportlīdzekļa ātrums samazinājies līdz 15 km/h, ir saglabāts vidējais palēnināšanās temps, kas ir vismaz 0,85 × aABS.

Obrázok 2

2. attēls

Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie "B"

"B" kategorijas BPS 2. testa piemērs

sila na brzdový pedál F

Bremzes pedāļa spēks F

spomalenie ax

Palēnināšanās ax

tlak na pedál

Bremzes pedāļa spēks

aABS

aBAS

FABS, horná

FABS, augšējais

FABS, dolná

FABS, apakšējais

spomalenie

palēnināšanās

počiatočná sila na pedál

Sākotnējais pedāļa spēks

t0 + 0,8 sekúnd

t0 + 0,8 sekundes

čas

laiks

fáza prudkého brzdenia

Pedāļa piespiešanas panikas fāze

fáza BAS hodnotenia (končí pri rýchlosti 15 km/h)

BPS vērtēšanas fāze (beigu ātrums 15 km/h)

+++++ TIFF +++++

9. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "C".

9. "C" kategorijas BPS klātbūtnes novērtēšana

9.1. BAS kategórie "C" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v bodoch 8.2 a 8.3.

9.1. "C" kategorijas BPS atbilst testa prasībām, kas iekļautas 8.2. un 8.3. punktā.

9.2. Hodnotenie údajov

9.2. Datu izvērtēšana

BAS kategórie "C" spĺňa požiadavky uvedené v bode 8.3.

"C" kategorijas BPS atbilst prasībām, kas iekļautas 8.3. punktā.

Dodatok I

I papildinājums

Metóda na stanovenie FABS a aABS

FABS un aABS noteikšanas metode

1. Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je v úplnom cykle. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je vymedzené v bode 7.

1. Bremzes pedāļa spēks FABS ir minimālais pedāļa spēks, kas attiecīgajā transportlīdzeklī jāpieliek, lai panāktu maksimālo palēnināšanos, kura liecina par to, ka ABS cikls ir pilnīgs. aABS ir attiecīgā transportlīdzekļa palēnināšanās ABS palēnināšanās laikā, kā noteikts 7. punktā.

2. Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez toho, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia v prípade systémov kategórie B alebo C) a umožňuje tak rovnomerné zvyšovanie spomalenia dovtedy, kým nie je zabezpečený úplný cyklus ABS (obrázok 3).

2. Bremzes pedāli spiež lēnām (neaktivizējot bremžu palīgmehānismu sistēmu "B" un "C" kategorijas sistēmu gadījumā), tādējādi panākot pakāpenisku palēnināšanos, līdz ABS cikls ir pilnīgs (3. attēls).

3. Úplné spomalenie sa dosiahne v časovom rámci 2,0 ±0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, sa nachádza v koridore ±0,5 s v blízkosti osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 má východiskový bod v čase t0 ktorý pretína priamku aABS na 2 sekundách. Len čo sa dosiahne úplné spomalenie, dráha pedála, Sp, sa nezníži najmenej počas 1 s. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, kedy sa dosiahne sila na pedál FABS. Meranie sa vykonáva v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3).

3. Pilnīgu palēnināšanos sasniedz 2,0 ±0,5 s laikā. Palēnināšanās līkne, ko reģistrē attiecībā pret laiku, ir intervālā ±0,5 s ap palēnināšanās līknes centra līnijas intervālu. Piemērs 3. attēlā sākas laikā t0, un tas šķērso aABS līniju pēc 2 sekundēm. Kad panākta pilnīga palēnināšanās, bremzes pedāļa pārvietošanos, Sp, nesamazina vismaz vienu sekundi. Pilnu ABS sistēmas aktivizācijas laiku definē kā laiku, kurā sasniedz pedāļa spēku FABS. Mērījums ir palēnināšanās izmaiņu intervālā (skatīt 3. attēlu).

Obrázok 3

3. attēls

Koridor spomalenia pre stanovenie FABS a aABS

Palēnināšanās intervāls FABS un aABS noteikšanai

spomalenie a

Palēnināšanās a

koridor úplného cyklu ABS

ABS pilna cikla intervāls

aABS

koridor pre odchýlku zvýšenia spomalenia

Palēnināšanās pieauguma variāciju intervāls

2 ± 0,5 s

čas [s]

laiks [s]

časový rámec

Laika posms

+++++ TIFF +++++

4. Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily na brzdový pedál. Na výpočty opísané v nasledujúcich bodoch 5, 6 a 7 sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/hod.

4. Veic piecus testus, kas atbilst 3. punkta prasībām. Katrā no derīgajiem testiem transportlīdzekļa palēnināšanos atzīmē kā reģistrētā bremzes pedāļa spēka funkciju. Tikai datus, kas reģistrēti ātrumos, kas pārsniedz 15 km/h, izmanto turpmākajos punktos aprakstītajos aprēķinos.

5. Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla i silu na pedál.

5. Nosakot aABS un FABS, gan attiecībā uz transportlīdzekļa palēnināšanos, gan pedāļa spēku piemēro 2 Hz zemfrekvenču filtru.

6. Päť individuálnych kriviek "spomalenie verzus sila na brzdový pedál" sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek "spomalenie verzus sila na pedál" pri prírastku sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia verzus sila na pedál, ktorá sa v tomto dodatku uvádza ako "krivka maF".

6. Piecu atsevišķo "palēnināšanās attiecībā pret bremzes pedāļa spēku" līkņu vidējo rādītāju nosaka, aprēķinot piecu atsevišķo "palēnināšanās attiecībā pret bremzes pedāļa spēku" līkņu vidējo palēnināšanos ar 1 N pedāļa spēka soli. Rezultātā iegūst līkni ar vidējo palēnināšanos attiecībā pret bremzes pedāļa spēku, kuru šajā papildinājumā apzīmē kā "maF" līkni.

7. Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z "krivky maF" a je pomenovaná ako "amax".

7. Pēc "maF" līknes nosaka transportlīdzekļa palēnināšanās maksimālo vērtību, un to apzīmē kā "amax".

8. Všetky hodnoty "krivky maF", ktoré presahujú 90 % tejto hodnoty spomalenia "amax", sa spriemerujú. Táto hodnota "a" je spomalenie "aABS" uvedené v tejto časti.

8. Visām "maF" līknes vērtībām, kas par 90 % pārsniedz šo "amax" palēnināšanās vērtību, aprēķina vidējo rādītāju. Šī "a" vērtība ir šajā daļā minētā palēnināšanās "aABS".

9. Minimálna sila na pedál (FABS, min), ktorá postačuje na dosiahnutie spomalenia aABS vypočítaného v bode 7, je vymedzená ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.

9. Minimālo pedāļa piespiešanas spēku (FABS, min), ar ko pietiek, lai panāktu 7. punktā aprēķināto aABS palēnināšanos, definē kā F vērtību, kas atbilst a = aABS"maF" līknē.

Dodatok II

II papildinājums

Spracovanie údajov pre BAS

BPS datu apstrāde

1. Analógové spracovanie údajov

1. Analogo datu apstrāde

Šírka pásma celého kombinovaného systému snímania/zaznamenávania je minimálne 30 Hz.

Visas kombinētās devējas/reģistrācijas sistēmas diapazons nav mazāks par 3 Hz.

Na vykonanie potrebného filtrovania signálov sa použijú nízkopriepustné filtre štvrtého rádu alebo viac. Šírka priepustného pásma (od 0 Hz po frekvenciu fo pri –3 dB) je najmenej 30 Hz. Odchýlky amplitúdy v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až 30 Hz sú menej ako ±0,5 %. Všetky analógové signály sa spracujú filtrami, ktoré majú dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času.

Lai veiktu vajadzīgo signālu filtrāciju, piemēro ceturtās pakāpes vai augstākus zemfrekvenču filtrus. Josla (no 0 Hz līdz frekvencei fo pie –3 dB) nav mazāka par 30 Hz. Amplitūdas kļūdas ir zemākas par ±0,5 % attiecīgajā frekvences intervālā no 0 Hz līdz 30 Hz. Analogos signālus apstrādā ar filtriem, kuriem ir pietiekami līdzīgi fāžu parametri, lai nodrošinātu, ka filtrēšanas radītās laika nobīdes atbilst vajadzīgajam precizitātes līmenim attiecībā uz laika mērījumiem.

Poznámka:

Piezīme

Počas analógového filtrovania signálov s rôznymi frekvenciami sa môžu vyskytnúť fázové posuny. Preto sa uprednostňuje metóda spracovania údajov stanovená v oddiele 2.

Veicot analogo filtrēšanu signāliem ar dažādas frekvences saturu, iespējama fāžu maiņa. Tādēļ vēlams izmantot 2. iedaļā izklāstīto datu apstrādes metodi.

2. Digitálne spracovanie údajov

2. Digitālo datu apstrāde

2.1. Všeobecná úvaha

2.1. Vispārīgi apsvērumi

Príprava analógových signálov zahrňuje posúdenie útlmu amplitúdy filtra a vzorkovacej rýchlosti s cieľom vyhnúť sa chybám vzorkovania (aliasing), fázovým oneskoreniam filtra a časovým omeškaniam. Úvahy o vzorkovaní a digitalizovaní zahŕňajú zosilnenie signálov pred vzorkovaním s cieľom minimalizovať digitalizačné chyby; počet bitov na jednu vzorku; počet vzoriek na jeden cyklus; vzorkovacie zosilňovače a načasovanie odberu vzoriek. Úvahy, pokiaľ ide o dodatočné bezfázové digitálne filtrovanie, zahŕňajú výber priepustných a nepriepustných pásiem, útlm a prípustné zvlnenie v každom z nich a korekciu fázových oneskorení filtra. Každý z týchto faktorov sa posúdi s cieľom dosiahnuť relatívnu celkovú presnosť zberu údajov ±0,5 %.

Gatavojot analogos signālus, jāņem vērā filtra amplitūdas pavājināšanās un paraugu ņemšanas biežums, lai novērstu spektrālās kropļošanās kļūdas, un filtra fāžu kavēšanās un laika nobīdes. Paraugu ņemšanas un digitalizēšanas apsvērumi ietver arī signālu pastiprināšanu pirms paraugu ņemšanas, lai iespējami mazinātu digitalizēšanas kļūdas; bitu skaitu uz paraugu; paraugu skaitu uz ciklu; paraugu un paužu pastiprinātājus un paraugu pārdali laika posmā. Veicot papildu digitālu filtrēšanu bez fāzēm, jāņem vērā joslu un aptures joslu izvēle, kā arī pavājināšanās un abās pieļaujamās svārstības, un filtra fāžu kavēšanās korekcija. Visus šos faktorus ņem vērā, lai panāktu relatīvu vispārīgu datu ieguves precizitāti ±0,5 %.

2.2. Chyby vzorkovania (aliasing)

2.2. Spektrālās kropļošanās kļūdas

Analógové signály sa pred vzorkovaním a digitalizáciou vhodne filtrujú, aby sa predišlo neopraviteľným chybám vzorkovania. Poradie použitých filtrov a ich priepustné pásmo sa vyberú podľa požadovanej plochosti v príslušnom frekvenčnom pásme a frekvencie vzorkovania.

Lai novērstu spektrālās kropļošanās kļūdas, pirms paraugu ņemšanas un digitalizēšanas analogos signālus pienācīgi filtrē. Izmantoto filtru kārtību un joslas izvēlas saskaņā ar attiecīgo frekvences diapazonu vajadzīgo plakanumu un paraugu ņemšanas biežumu.

Minimálne charakteristiky filtra a frekvencie vzorkovania sú také, že

Minimālie filtra parametri un paraugu ņemšanas biežums ir tāds, ka:

a) v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz je útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a

a) attiecīgā frekvences intervāla robežās no 0 Hz līdz fmaks. = 30 Hz pavājināšanās ir mazāka par datu ieguves sistēmas izšķirtspēju; un

b) pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo kritická frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných komponentov signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie.

b) visu signālu un trokšņa frekvences sastāvdaļu lielumi kļūst mazāki par sistēmas izšķirtspēju, uz pusi samazinot paraugu ņemšanas frekvenci (t. i., Nyquist vai "locījuma" frekvence).

Pre rozlíšenie 0,05 % je útlm filtra menší ako 0,05 % vo frekvenčnom pásme od 0 do 30 Hz a pri všetkých frekvenciách väčších ako polovica vzorkovacej frekvencie je útlm väčší ako 99,95 %.

Frekvences intervālā no 0 Hz līdz 30 Hz filtra pavājināšanās ir mazāka par 0,05 % uz 0,05 % izšķirtspēju, un pavājināšanās ir lielāka par 99,95 % visās frekvencēs, kas ir lielākas par pusi no paraugu ņemšanas frekvences.

Poznámka:

Piezīme

Pre Butterworthov filter je útlm daný:

Butterworth filtram pavājināšanos iegūst no:

= 1

/ f

alebo A

un A

= 1

/ f

02n

kde:

kur:

n je rád filtra;

n ir filtra pakāpe,

fmax je príslušné frekvenčné pásmo (30 Hz);

fmaks. ir attiecīgais frekvences intervāls (30 Hz),

fo je kritická frekvencia filtra;

fo ir filtra atslēgšanās frekvence,

fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia.

fN ir filtra Nyquist jeb atslēgšanās frekvence.

Pre filter štvrtého rádu

Ceturtās pakāpes filtram,

pre A = 0,9995:

kur A =0,9995,

fo = 2,37 × fmax

fo = 2,37 × fmaks.,

pre A = 0,0005:

kur A =0,0005,

fS, = 2 × (6,69 × fo), kde fS, vzorkovacia frekvencia = 2 × fN.

fS, = 2 × (6,69 × fo), kur fS, ir paraugu ņemšanas frekvence = 2 × fN.

2.3. Fázové posuny a časové omeškania filtra pre protiprekrývacie (antialiasing) filtrovanie

2.3. Filtra fāžu maiņa un laika nobīdes filtrēšanai pret spektrālo kropļošanos

Nadbytočnému analógovému filtrovaniu sa musí predchádzať a všetky filtre majú mať dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času. Fázové posuny sú obzvlášť dôležité, keď sa merané premenné spolu násobia, aby vytvorili nové premenné, pretože zatiaľ čo sa amplitúdy násobia, fázové posuny a s nimi spojené časové omeškania sa spočítavajú. Fázové posuny a časové omeškania sa znížia zvýšením fo. Vždy, keď sú známe rovnice opisujúce filtre použité pred vzorkovaním, je účelné odstrániť ich fázové posuny a časové omeškania jednoduchými algoritmami vykonanými vo frekvenčnej oblasti.

Izvairās no pārmērīgas analogās filtrēšanas, un visiem filtriem ir pietiekami līdzīgi fāžu parametri, lai nodrošinātu, ka filtrēšanas radītās laika nobīdes atbilst vajadzīgajam precizitātes līmenim attiecībā uz laika mērījumiem. Fāžu maiņas ir īpaši būtiskas, kad mērāmos lielumus reizina kopā, lai iegūtu jaunus lielumus, jo, reizinot amplitūdas, palielinās fāžu maiņa un ar tām saistītās laika nobīdes. Fāžu izmaiņas un laika nobīdes samazinās, palielinot fo. Kad ir zināmi vienādojumi, kas raksturo filtrus pirms paraugu ņemšanas, ir praktiski izņemt to fāžu maiņas un laika nobīdes, veicot vienkāršus algoritmus frekvences jomā.

Poznámka:

Piezīme

Vo frekvenčnom pásme, v ktorom charakteristiky amplitúdy filtra zostávajú ploché, sa fázový posun Φ Butterworthovho filtra môže aproximovať pomocou

Frekvences intervālā, kurā filtra amplitūdas parametri paliek nemainīgi, Butterworth filtra fāžu maiņas Φ var noapaļot, kur:

Φ = 81 x (f/f0) stupňov pre druhý rád

Φ = 81 x (f/f0) grādi otrajai pakāpei,

Φ = 150 x (f/f0) stupňov pre štvrtý rád

Φ = 150 x (f/f0) grādi ceturtajai pakāpei,

Φ = 294 x (f/f0) stupňov pre ôsmy rád

Φ = 294 x (f/f0) grādi astotajai pakāpei.

Časové omeškanie pre filtre všetkých rádov je: t = (Φ/360) x (1/f0)

Visām filtra pakāpēm laika nobīde ir: t = (Φ/360) x (1/f0).

2.4. Vzorkovanie a digitalizovanie údajov

2.4. Datu paraugu ņemšana un digitalizēšana

Pri 30 Hz sa amplitúda signálu mení až o 18 % na milisekundu. Aby sa obmedzili dynamické chyby spôsobené meniacimi sa analógovými vstupmi na 0,1 %, čas vzorkovania alebo digitalizácie musí byť kratší ako 32 μs. Všetky páry alebo súbory vzoriek údajov, ktoré sa majú porovnávať, sa odoberajú súčasne alebo v priebehu dostatočne krátkeho časového úseku.

Pie 30 Hz signāla amplitūda mainās līdz 18 % milisekundē. Lai ierobežotu dinamiskās kļūdas, ko izraisa signālu izmaiņas līdz 0,1 %, paraugu ņemšanas vai digitalizēšanas laiks ir mazāks par 32 μs. Visus salīdzināšanai paredzētos datu pārus vai kopumus ņem vienlaicīgi vai pietiekami īsā laika posmā.

2.5. Systémové požiadavky

2.5. Sistēmas prasības

Dátový systém má rozlíšenie 12 bitov (±0,05 %) alebo viac a presnosť 2 LSB (±0,1 %). Filtre na zamedzenie chybného vzorkovania sú rádu 4 alebo viac a príslušné dátové pásmo fmax je 0 Hz až 30 Hz.

Datu sistēmai ir 12 bitu (±0,05 %) vai augstāka izšķirtspēja un 2 LSB (±0,1 %) precizitāte. Filtri pret spektrālo kropļošanos ir ceturtās vai augstākas pakāpes, un attiecīgais datu intervāls fmaks. ir no 0 Hz līdz 30 Hz.

Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia priepustného pásma fo (od 0 Hz po frekvenciu fo) väčšia ako 2,37 × fmax, ak sa fázové chyby v digitálnom spracovaní údajov následne upravia a v opačnom prípade je väčšia ako 5 × fmax. Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia vzorkovania údajov fs väčšia ako 13,4 × fo.

Ceturtās pakāpes filtriem joslas frekvence fo (no 0 Hz līdz frekvencei fo) ir lielāka par 2,37 × fmaks., ja fāžu kļūdas pēc tam koriģē, digitāli apstrādājot datus, un lielāka par 5 × fmaks. pārējos gadījumos. Ceturtās pakāpes filtriem paraugu ņemšanas frekvence ir lielāka par 13,4 × fo.

ČASŤ IV

IV DAĻA

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK SYSTÉMOV ČELNEJ OCHRANY

FRONTĀLĀS AIZSARDZĪBAS SISTĒMU TESTA SPECIFIKĀCIJAS

KAPITOLA I

I NODAĻA

Všeobecné podmienky

Vispārīgi nosacījumi

1. Systém čelnej ochrany ako pôvodné vybavenie montované na vozidlo.

1. Frontālās aizsardzības sistēma, kura ir uzstādīta transportlīdzeklim kā sākotnējais aprīkojums

1.1. Systém čelnej ochrany inštalovaný na vozidle musí spĺňať podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1.1. Transportlīdzeklim uzstādīta frontālās aizsardzības sistēma atbilst Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 6. iedaļā izklāstītajiem nosacījumiem.

1.2. Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe, a to buď bezpečne upevnené na zvýšených podperách, alebo v pokoji na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou. Vozidlo musí byť vybavené systémom čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške. Musia sa dodržať montážne predpisy výrobcu systému čelnej ochrany a tieto predpisy musia obsahovať krútiace momenty uťahovania pre všetky upnutia.

1.2. Transportlīdzekli novieto normālā braukšanas pozīcijā un droši uzstāda uz paceltiem balstiem vai novieto uz līdzenas virsmas ar iedarbinātu stāvbremzi. Transportlīdzekli aprīko ar testējamo frontālās aizsardzības sistēmu. Ievēro frontālās aizsardzības sistēmas ražotāja uzstādīšanas norādījumus, tostarp visu stiprinājumu pievilkšanas griezes momentus.

1.3. Všetky zariadenia určené na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky musia byť pred príslušnou skúškou správne aktivované a/alebo musia byť počas tejto skúšky aktívne. Žiadateľ musí preukázať, že zariadenie bude fungovať tak, ako sa predpokladá, ak vozidlo narazí do chodca alebo do iného zraniteľného účastníka cestnej premávky.

1.3. Pirms attiecīgā testa un/vai tā laikā pareizi aktivizē visas ierīces, kas paredzētas gājēju un citu ievainojamo satiksmes dalībnieku aizsardzībai. Pieteikuma iesniedzējs pierāda, ka ierīces darbosies, kā paredzēts, ja transportlīdzeklis uzbrauc gājējam vai citam ievainojamam satiksmes dalībniekam.

1.4. Každý komponent vozidla okrem zariadenia na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, ako sú napríklad sklopné svetlomety, musí byť nastavený do tvaru a polohy, ktoré technické služby považujú pre tieto skúšky za najvhodnejšie.

1.4. Jebkuru transportlīdzekļa sastāvdaļu, kas var mainīt formu vai pozīciju, piemēram, paceļamos priekšējos lukturus, izņemot ierīces gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzībai, noregulē formā vai pozīcijā, kuru testa iestādes uzskata par piemērotāko šiem testiem.

2. Systém čelnej ochrany ako samostatná technická jednotka.

2. Frontālās aizsardzības sistēma kā atsevišķa tehniska vienība

2.1. Ak je na skúšky dodaný iba systém čelnej ochrany, musí byť možné splniť podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009, keď je systém namontovaný na vozidle, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie samostatnej technickej jednotky.

2.1. Ja testiem tiek iesniegta tikai frontālās aizsardzības sistēma, tai jāatbilst Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 6. iedaļā paredzētajiem nosacījumiem pēc tam, kad tā ir uzstādīta transportlīdzekļa tipam, uz kuru attiecas konkrētais atsevišķas tehniskas vienības tipa apstiprinājums.

2.2. Skúška sa môže vykonať so systémom čelnej ochrany inštalovaným buď na vozidle typu, pre ktorý je určený, alebo na skúšobnom ráme predstavujúcom hlavné vonkajšie rozmery predného konca určeného typu vozidla. Ak pri používaní skúšobného rámu systém čelnej ochrany príde počas skúšky do kontaktu s rámom, skúška sa musí zopakovať so systémom čelnej ochrany namontovaným na príslušnom type vozidla, pre ktorý je určený. V prípade skúšky vykonanej s namontovaným systémom čelnej ochrany na vozidle sa uplatňujú podmienky uvedené v oddiele 1.

2.2. Testu var veikt ar frontālās aizsardzības sistēmu, kas uzstādīta tāda tipa transportlīdzeklim, kādam tā paredzēta, vai ar testa rāmi, kas precīzi atbilst paredzētā transportlīdzekļa tipa nozīmīgākajiem priekšgala ārējiem izmēriem. Ja tiek izmantots testa rāmis un testa laikā frontālās aizsardzības sistēma saskaras ar rāmi, tests jāatkārto, frontālās aizsardzības sistēmu uzstādot faktiskajam transportlīdzekļa tipam, kam tā paredzēta. Ja testu veic, kad frontālās aizsardzības sistēma ir uzstādīta transportlīdzeklim, piemēro 1. iedaļas nosacījumus.

3. Potrebné informácie.

3. Sniedzamā informācija

3.1. Ku všetkým systémom čelnej ochrany, bez ohľadu na to, či sú súčasťou typového schválenia vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany, alebo sa typovo schvaľujú ako samostatná technická jednotka, musia byť priložené informácie o vozidle alebo vozidlách, ktorým bolo udelené schválenie na ich montáž.

3.1. Visām frontālās aizsardzības sistēmām – gan tām, kurām veic transportlīdzekļa tipa apstiprinājumu, lai transportlīdzekli aprīkotu ar frontālās aizsardzības sistēmu, gan tām, kurām veic tipa apstiprinājumu kā atsevišķām tehniskām vienībām, – pievieno informāciju par transportlīdzekli vai transportlīdzekļiem, kuru aprīkošanai tā apstiprināta.

3.2. Ku všetkým systémom čelnej ochrany, ktoré boli typovo schválené ako samostatné technické jednotky, musia byť priložené podrobné montážne pokyny, ktoré príslušnej osobe poskytnú dostatočné informácie na ich správnu montáž na vozidle. Pokyny musia byť v jazyku alebo jazykoch členského štátu, v ktorom sa systém čelnej ochrany bude predávať.

3.2. Frontālās aizsardzības sistēmām, kuras saņēmušas tipa apstiprinājumu kā atsevišķas tehniskas vienības, pievieno detalizētu uzstādīšanas instrukciju, kurā sniegta pietiekama informācija, lai kompetenta persona varētu to pienācīgi uzstādīt uz transportlīdzekļa. Instrukcijām jābūt tās dalībvalsts oficiālajā vai oficiālajās valodās, kuras tirgū šī frontālās aizsardzības sistēma tiks piedāvāta.

KAPITOLA II

II NODAĻA

Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany

Tests ar apakšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmu

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 5.1.1 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Šo testa procedūru piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 5.1.1. punktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúškach nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.1. Veicot frontālās aizsardzības sistēmas testus, trieciena brīdī apakšstilba formas triecienelements ir "brīvgaitā". Triecienelementu palaiž brīvgaitā tādā attālumā, lai testa rezultātus neietekmētu triecienelementa kontakts ar piedziņas sistēmu triecienelementa atsitiena laikā.

2.2. Nárazová hlavica môže byť vo všetkých prípadoch katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Visos gadījumos triecienelementu var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.1. Veic vismaz trīs testus ar apakšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmu testa punktos, kas atrodas starp frontālās aizsardzības sistēmas augšējo un apakšējo atskaites līniju. Testa punkti atrodas pozīcijās, ko testa iestāde uzskata par tādām, kas visdrīzāk radītu traumu. Testus veic dažāda tipa konstrukcijām, ja tās atšķiras visā vērtējamajā laukumā. Tehniskā dienesta testētos punktus norāda testa ziņojumā.

3.2. Požiadavky tejto skúšky sa uplatňujú na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm.

3.2. Transportlīdzekļiem, kuru frontālās aizsardzības sistēmas apakšējā atskaites līnija ir zemāka par 425 mm, piemēro šā testa prasības.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, sa na základe voľby výrobcu môžu uplatniť požiadavky uvedené v kapitole III.

Transportlīdzekļiem, kuru frontālās aizsardzības sistēmas apakšējā atskaites līnija ir vienāda ar 425 mm vai augstāka par to un zemāka par 500 mm, pēc ražotāja izvēles var piemērot III nodaļas prasības.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole III.

Transportlīdzekļiem, kuru frontālās aizsardzības sistēmas apakšējā atskaites līnija ir vienāda ar 500 mm vai lielāka par to, piemēro III nodaļas prasības.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Katru testu pabeidz divu stundu laikā pēc tam, kad testā izmantojamais triecienelements izņemts no kontrolētās uzglabāšanas telpas.

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy je opísaná v oddiele 1 časti V.

4.2. Apakšstilba triecienelements ir aprakstīts V daļas 1. iedaļā.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Triecienelementu uzmontē un darbina, kā izklāstīts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Smer nárazu je v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo na skúšobnom ráme. Tolerancia smeru rýchlostného vektora v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ± 2o v čase prvého kontaktu.

4.4. Trieciena virzienam jābūt horizontālajā plaknē un paralēli frontālās aizsardzības sistēmas vertikālajai gareniskajai plaknei, kas piestiprināta transportlīdzeklim vai testa rāmim. Ātruma vektora virziena pielaide horizontālajā plaknē un vertikālajā plaknē ir ± 2° pirmā kontakta brīdī.

4.5. Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ± 2o v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 2).

4.5. Triecienelementa ass ir perpendikulāra horizontālajai plaknei ar pielaidi ± 2° šķērsplaknē un gareniskajā plaknē. Horizontālā, gareniskā un šķērsplakne ir perpendikulāras viena pret otru (skatīt 2. attēlu).

4.6. Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu so systémom čelnej ochrany (pozri obrázok 1) s toleranciou ±10 mm.

4.6. Kad notiek pirmais kontakts ar frontālās aizsardzības sistēmu (skatīt 1. attēlu), triecienelementa apakša atrodas 25 mm virs zemes atskaites līmeņa, ar pielaidi ±10 mm.

Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa musí zohľadniť vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.

Nosakot piedziņas sistēmas augstumu, paredz smaguma spēka ietekmi triecienelementa brīvgaitas laikā.

4.7. Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica musí byť v čase prvého kontaktu orientovaná v stanovenom smere svojej vertikálnej osi s toleranciou ± 5o.

4.7. Pirmā kontakta brīdī triecienelementa paredzētā orientācija ir gar tā vertikālo asi, lai tā ceļa locītava darbotos pareizi, ar pielaidi ± 5°.

4.8. V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.

4.8. Pirmā kontakta brīdī triecienelementa centra līnija ir pielaides ±10 mm robežās no izvēlētās trieciena vietas.

4.9. Počas kontaktu nárazovej hlavice a systému čelnej ochrany sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou systému čelnej ochrany alebo vozidla.

4.9. Triecienelementa un frontālās aizsardzības sistēmas kontakta laikā triecienelements nepieskaras zemei vai jebkuram citam objektam, kas nav frontālās aizsardzības sistēmas vai transportlīdzekļa daļa.

4.10. Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.10. Triecienelementa trieciena ātrums, tam atsitoties pret frontālās aizsardzības sistēmu, ir 11,1 ± 0,2 m/s. Smaguma spēka ietekmi ņem vērā, ja trieciena ātrumu iegūst no mērījumiem, kas ņemti pirms pirmā kontakta brīža.

Obrázok 1

1. attēls

Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany pre celé vozidlo v normálnej jazdnej polohe (vľavo), pre celé vozidlo na podperách (v strede) alebo samostatnú technickú jednotku namontovanú na skúšobnom ráme (vpravo) (ako alternatívu samostatnej technickej jednotky namontovanej na vozidle

Testi ar apakšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmu ar normālā braukšanas pozīcijā novietotu visu transportlīdzekli (pa kreisi), ar visu transportlīdzekli uz balstiem (centrā) vai atsevišķu tehnisku vienību, kas piestiprināta testa rāmim (pa labi) (kā alternatīva transportlīdzeklim uzstādītai atsevišķai tehniskai vienībai)

nárazová hlavica vo voľnom lete

Triecienelements brīvgaitā

alternatívny skúšobný rám

Alternatīvais testa rāmis

referenčná úroveň zeme = úroveň zeme

Zemes atskaites līmenis = zemes līmenis

25 mm

úroveň zeme

Zemes līmenis

referenčná úroveň zeme

Zemes atskaites līmenis

podpera

Balsts

+++++ TIFF +++++

Obrázok 2

2. attēls

Uhlová tolerancia pre nárazovú hlavicu dolnej časti nohy v čase prvého nárazu

Leņķu pielaides apakšstilba formas triecienelementam pirmā trieciena brīdī

+++++ TIFF +++++

KAPITOLA III

III NODAĻA

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany

Tests ar augšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmu

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

1.1. Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.1.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1.1. Šo testa procedūru piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 5.1.2. punktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúškach nárazom na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.1. Augšstilba formas triecienelementu frontālās aizsardzības sistēmas testam uzmontē uz piedziņas sistēmas ar griezes momenta ierobežotāju, lai novērstu, ka liela vienpusēja slodze bojā vadības sistēmu. Vadības sistēmu aprīko ar zemas berzes vadīklām, kas nav jutīgas pret noslogojumu ārpus asīm un kas ļauj triecienelementam pārvietoties tikai norādītajā trieciena virzienā, saskaroties ar frontālās aizsardzības sistēmu. Vadīklas novērš kustību citos virzienos, arī rotāciju ap jebkuru citu asi.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Triecienelementu var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.1. Veic vismaz trīs testus ar augšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmu testa punktos, kas atrodas starp frontālās aizsardzības sistēmas augšējo un apakšējo atskaites līniju. Testa punktiem jāatrodas vietās, ko testa iestāde uzskata par tādām, kas visdrīzāk radītu traumu. Testus veic dažāda tipa konstrukcijām, ja tās atšķiras visā vērtējamajā laukumā. Tehniskā dienesta testētos punktus norāda testa ziņojumā.

3.2. Na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole II.

3.2. Transportlīdzekļiem, kuru frontālās aizsardzības sistēmas apakšējā atskaites līnija ir zemāka par 425 mm, piemēro II nodaļas prasības.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky tejto skúšky.

Transportlīdzekļiem, kuru frontālās aizsardzības sistēmas apakšējā atskaites līnija ir vienāda ar 500 mm vai lielāka par to, piemēro šā testa prasības.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Katru testu pabeidz divu stundu laikā pēc tam, kad testā izmantojamais triecienelements izņemts no kontrolētās uzglabāšanas telpas.

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.

4.2. Augšstilba triecienelements ir aprakstīts V daļas 2. iedaļā.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Triecienelementus uzmontē un darbina, kā norādīts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou osou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo montážnom ráme, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ± 2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným skúšobným bodom s toleranciou ±10 mm priečne aj vertikálne.

4.4. Trieciena virzienam jābūt paralēlam tās frontālās aizsardzības sistēmas gareniskajai asij, kas uzstādīta transportlīdzeklim vai piestiprināta testa rāmim, un augšstilba formas ass pirmā kontakta brīdī atrodas vertikāli. Šo virzienu pielaide ir ± 2°. Pirmā kontakta brīdī triecienelementa centra līnija sakrīt ar izraudzīto testa punktu pielaides ±10mm robežās gan gareniski, gan vertikāli.

4.5. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ± 0,2 m/s.

4.5. Triecienelementa trieciena ātrums, tam atsitoties pret frontālās aizsardzības sistēmu, ir 11,1 ± 0,2 m/s.

KAPITOLA IV

IV NODAĻA

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu systému čelnej ochrany

Tests ar augšstilba formu pret frontālās aizsardzības sistēmas priekšējo malu

1. Rozsah pôsobnosti

1. Darbības joma

1.1. Táto skúška sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1.1. Šo testu piemēro prasībām, kas izklāstītas Regulas (EK) Nr. 78/2009 I pielikuma 5.2. punktā.

2. Všeobecne

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Pri skúškach nárazom na prednú hranu systému čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.1. Augšstilba formas triecienelementu frontālās aizsardzības sistēmas priekšējās malas testam uzmontē uz piedziņas sistēmas ar griezes momenta ierobežotāju, lai novērstu, ka liela vienpusēja slodze bojā vadības sistēmu. Vadības sistēmu aprīko ar zemas berzes vadīklām, kas nav jutīgas pret noslogojumu ārpus asīm un kas ļauj triecienelementam pārvietoties tikai norādītajā trieciena virzienā, saskaroties ar frontālās aizsardzības sistēmu. Vadīklas novērš kustību citos virzienos, arī rotāciju ap jebkuru citu asi.

2.2. Nárazové hlavice môžu byť vo všetkých prípadoch katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Visos gadījumos triecienelementus var darbināt ar saspiestu gaisu, atsperi, hidraulisko dzinējiekārtu vai ar citiem līdzekļiem, kas var dot tādu pašu rezultātu.

3. Špecifikácia skúšky

3. Testa specifikācija

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.1. Veic vismaz trīs testus pret frontālās aizsardzības sistēmu priekšējās malas atskaites līniju punktos, ko testa iestāde uzskata par tādiem, kas visdrīzāk radītu traumu. Testus veic dažāda tipa konstrukcijām, ja tās atšķiras visā vērtējamajā laukumā. Tehniskā dienesta testētos punktus norāda testa ziņojumā.

4. Skúšobný postup

4. Testa procedūra

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Transportlīdzekļa vai apakšsistēmas stāvoklis atbilst I nodaļas prasībām.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Katru testu pabeidz divu stundu laikā pēc tam, kad testā izmantojamais triecienelements izņemts no kontrolētās uzglabāšanas telpas.

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.

4.2. Augšstilba triecienelements ir aprakstīts V daļas 2. iedaļā.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Triecienelementu uzmontē un darbina, kā norādīts 2.1. un 2.2. punktā.

4.4. Nárazová hlavica musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice boli rovnobežné s pozdĺžnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo skúšobnom ráme. Tolerancia pre obidva smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s toleranciou ±10 mm.

4.4. Triecienelements ir noregulēts tā, lai piedziņas sistēmas centra līnija un triecienelementa gareniskā ass būtu paralēla frontālās aizsardzības sistēmas gareniskajai plaknei, kas uzstādīta transportlīdzeklim vai piestiprināta testa rāmim. Šo virzienu pielaides ir ±2°. Pirmā kontakta brīdī triecienelementa centra līnija sakrīt ar izraudzīto trieciena pozīciju ar pielaidi ±10 mm (sk. 3. attēlu) un gareniski ar pielaidi ±10 mm.

4.5. Požadovaná nárazová rýchlosť, uhol nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice sa stanovia v súlade s bodmi 4.6 a 4.8.1. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ±2 % a tolerancia smeru nárazu je ±2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom sa na účely kompenzovania rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.1.

4.5. Vajadzīgo trieciena ātrumu, trieciena leņķi un triecienelementa svaru nosaka saskaņā ar 4.6. un 4.8.1. punktu. Trieciena ātruma pielaide ir ±2 % un trieciena virziena pielaide ir ±2°. Smaguma spēka ietekmi ņem vērā pirms pirmā kontakta brīža. Triecienelementa svaru mēra ar precizitāti, kas ir augstāka par ± 1 %, un, ja izmērītā vērtība atšķiras no vajadzīgās vērtības, vajadzīgo ātrumu pielāgo, lai to kompensētu, saskaņā ar 4.8.1. punktu.

Začiatok

BG CS DA DE EL EN ES ET FI FR HU IT LT LV MT NL PL PT RO SK SL SV	BG CS DA DE EL EN ES ET FI FR HU IT LT LV MT NL PL PT RO SK SL SV
sk	lv
Strana 1 z 2 - > >> celé znenie

Dvojjazyčné zobrazenie

sk

lv