Nariadenie Komisie (ES) č. 631/2009

Regolamento (CE) n. 631/2009 della Commissione

z 13. júla 2009,

del 13 luglio 2009

ktorým sa ustanovujú podrobné pravidlá na vykonávanie prílohy I k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES

recante disposizioni di applicazione dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente l'omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 zo 14. januára 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES [1], a najmä na jeho článok 4 ods. 6,

visto il regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, concernente l'omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE [1], in particolare l’articolo 4, paragrafo 6,

keďže:

considerando quanto segue:

(1) Nariadenie (ES) č. 78/2009 je jedným zo samostatných regulačných aktov v súvislosti s postupom typového schvaľovania podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (ďalej len "rámcová smernica") [2].

(1) Il regolamento (CE) n. 78/2009 è uno degli atti normativi separati nel quadro della procedura di omologazione prevista dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli ("direttiva quadro") [2].

(2) Nariadením (ES) č. 78/2009 sa ustanovujú základné požiadavky na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky prostredníctvom skúšok a limitných hodnôt pre typové schválenie motorových vozidiel a systémov čelnej ochrany ako samostatných technických jednotiek.

(2) Il regolamento (CE) n. 78/2009 stabilisce i requisiti fondamentali relativi alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili in forma di prove e valori limite per l'omologazione dei veicoli e dei sistemi di protezione frontale come entità tecniche separate.

(3) Skúšky ustanovené v nariadení (ES) č. 78/2009 vychádzajú z požiadaviek ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES zo 17. novembra 2003 o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [3], a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES z 26. októbra 2005 o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [4].

(3) Le prove di cui al regolamento (CE) n. 78/2009 si basano sulle disposizioni della direttiva 2003/102/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 novembre 2003, relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore e che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio [3] e della direttiva 2005/66/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 ottobre 2005, relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore e recante modifica della direttiva 70/156/CEE del Consiglio [4].

(4) Zo štúdie uskutočnenej v súvislosti so špecifikáciami určitých požiadaviek stanovených v smernici 2003/102/ES [5] vyplynula potreba vykonať zmeny a doplnenia.

(4) Da uno studio [5] relativo ad alcune delle prescrizioni della direttiva 2003/102/CE è emersa la necessità di una loro modifica.

(5) Technické predpisy potrebné na vykonávanie požiadaviek nariadenia (ES) č. 78/2009 by mali vychádzať zo špecifikácií použitých v rozhodnutí Komisie 2004/90/ES z 23. decembra 2003 o technických predpisoch na vykonanie článku 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [6], a v rozhodnutí Komisie 2006/368/ES z 20. marca 2006 o podrobných technických požiadavkách na vykonávanie skúšok špecifikovaných v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel [7].

(5) Le modalità tecniche di applicazione delle disposizioni del regolamento (CE) n. 78/2009 devono basarsi sulle specifiche della decisione 2004/90/CE della Commissione, del 23 dicembre 2003, relativa alle prescrizioni tecniche per l'applicazione dell'articolo 3 della direttiva 2003/102/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei pedoni e di altri utenti della strada vulnerabili prima e nel caso di un urto con un veicolo a motore e che modifica la direttiva 70/156/CEE [6] e della decisione 2006/368/CE della Commissione, del 20 marzo 2006, relativa alle prescrizioni tecniche dettagliate per l’esecuzione delle prove di cui alla direttiva 2005/66/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore [7].

(6) Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom technického výboru – motorové vozidlá,

(6) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato tecnico veicoli a motore,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Článok 1

Articolo 1

Týmto nariadením sa ustanovujú technické predpisy potrebné na vykonávanie skúšok a požiadaviek špecifikovaných v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Il presente regolamento stabilisce le prescrizioni tecniche necessarie per eseguire le prove e per applicare le disposizioni di cui all'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

Článok 2

Articolo 2

Skúšky stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 sa vykonajú v súlade s prílohou k tomuto nariadeniu.

Le prove di cui all'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009 sono eseguite nei modi specificati nell'allegato del presente regolamento.

Článok 3

Articolo 3

Ak v prípade skúšok na typové schválenie vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany alebo na typové schválenie takých systémov ako samostatnej technickej jednotky bol systém čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške, určený na používanie vo viac ako jednom type vozidiel, typové schválenie tohto systému sa vykoná samostatne pre každý typ vozidla, pre ktorý je určený.

Qualora, nel caso delle prove per l'omologazione di un veicolo in relazione al sistema di protezione frontale montato su di esso o per l'omologazione di tali sistemi come entità tecniche separate, il sistema di protezione frontale oggetto delle prove sia stato concepito in modo da essere utilizzato su più tipi di veicolo, tale sistema è omologato separatamente per ciascun tipo di veicolo cui è destinato.

Technická služba však má právomoc upustiť od dodatočných skúšok, ak sa typy vozidiel alebo typy systémov čelnej ochrany, ktorých skúšky sa plánujú, považujú za dostatočne podobné.

Il servizio tecnico ha la facoltà di soprassedere all'effettuazione di prove supplementari qualora i tipi di veicolo in questione o i modelli di sistema di protezione frontale siano considerati sufficientemente simili.

Článok 4

Articolo 4

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

V Bruseli 13. júla 2009

Fatto a Bruxelles, il 13 luglio 2009

Za Komisiu

Per la Commissione

Günter Verheugen

člen Komisie

Membro della Commissione

[1] Ú. v. EÚ L 35, 4.2.2009, s. 1.

[1] GU L 35 del 4.2.2009, pag. 1.

[2] Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1.

[2] GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.

[3] Ú. v. EÚ L 321, 6.12.2003, s. 15.

[3] GU L 321 del 6.12.2003, pag. 15.

[4] Ú. v. EÚ L 309, 25.11.2005, s. 37.

[4] GU L 309 del 25.11.2005, pag. 37.

[5] A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users – Final 2006, Transport Research Laboratory, Spojené kráľovstvo.

[5] A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users –Final 2006, Transport Research Laboratory, UK.

[6] Ú. v. EÚ L 31, 4.2.2004, s. 21.

[6] GU L 31 del 4.2.2004, pag. 21.

[7] Ú. v. EÚ L 140, 29.5.2006, s. 33.

[7] GU L 140 del 29.5.2006, pag. 33

--------------------------------------------------

PRÍLOHA

ALLEGATO

ČASŤ I: VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY A VYMEDZENIE POJMOV

PARTE I: DISPOSIZIONI GENERALI E DEFINIZIONI

ČASŤ II: ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK VOZIDLA

PARTE II: SPECIFICHE DELLE PROVE SU VEICOLI

Kapitola I: Všeobecné podmienky

Capitolo I: Condizioni generali

Kapitola II: Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník

Capitolo II: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della gamba contro il paraurti

Kapitola III: Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník

Capitolo III: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il paraurti

Kapitola IV: Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

Capitolo IV: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il bordo anteriore del cofano

Kapitola V: Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy na vrchnú stranu kapoty

Capitolo V: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della testa di bambino o di adulto di piccola taglia contro la superficie del cofano

Kapitola VI: Skúšky nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo

Capitolo VI: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della testa di adulto contro il parabrezza

Kapitola VII: Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého na vrchnú stranu kapoty

Capitolo VII: Prove d'urto dei dispositivi di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia e della testa di adulto contro la superficie del cofano

ČASŤ III: ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMOV PODPORY BRZDENIA

PARTE III: SPECIFICHE DEI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA FRENATA

Dodatok I: Metóda stanovenia FABS a aABS

Appendice I: Metodo di determinazione di FABS e aABS

Dodatok II: Spracovanie údajov pre BAS

Appendice II: Elaborazione dei dati per il sistema di assistenza alla frenata

ČASŤ IV: ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK SYSTÉMOV ČELNEJ OCHRANY

PARTE IV: SPECIFICHE DELLE PROVE EFFETTUATE CON I SISTEMI DI PROTEZIONE FRONTALE

Kapitola I: Všeobecné podmienky

Capitolo I: Condizioni generali

Kapitola II: Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany

Capitolo II: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della gamba contro il sistema di protezione frontale

Kapitola III: Skúška nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany

Capitolo III: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il sistema di protezione frontale

Kapitola IV: Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu systému čelnej ochrany

Capitolo IV: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale

Kapitola V: Skúška nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy na systém čelnej ochrany

Capitolo V: Prova d'urto del dispositivo di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia contro il sistema di protezione frontale

ČASŤ V: SKÚŠOBNÉ NÁRAZOVÉ HLAVICE

PARTE V: DISPOSITIVI DI SIMULAZIONE UTILIZZATI NELLE PROVE

Dodatok I: Certifikácia nárazových hlavíc

Appendice I: Certificazione dei dispositivi di simulazione

ČASŤ I

PARTE I

VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY A VYMEDZENIE POJMOV

DISPOSIZIONI GENERALI E DEFINIZIONI

1. Všeobecne

1. Disposizioni generali

Pri vykonávaní meraní na vozidle podľa tejto časti sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe.

Quando sono effettuate le misurazioni descritte in questa parte, il veicolo è in assetto di marcia normale.

Ak je vozidlo vybavené znakom, maskotom alebo podobnou konštrukciou, ktoré by sa pôsobením zaťaženia maximálne 100 N ohli späť alebo zatlačili dovnútra, potom sa takým zaťažením musí pôsobiť pred týmito meraniami a/alebo počas týchto meraní.

Se il veicolo è munito di stemmi, emblemi o altre strutture che si ripiegano all'indietro o si ritraggono in caso di applicazione di un carico non superiore a 100 N, tale carico è applicato prima e/o durante le misurazioni.

Každý komponent vozidla okrem komponentov pruženia alebo aktívnych zariadení na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, musí byť nastavený do sklopenej polohy.

Tutti i componenti del veicolo che possono cambiare forma o posizione e non sono elementi delle sospensioni o dispositivi di protezione attiva di pedoni sono in posizione ripiegata.

2. Vymedzenie pojmov

2. Definizioni

Na účely tejto prílohy sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

Ai fini del presente allegato si applicano le definizioni seguenti.

2.1. "výška prednej hrany kapoty" pre ktorúkoľvek časť motorového vozidla je vertikálna vzdialenosť medzi zemou a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty v tomto bode;

2.1. Per "altezza del bordo anteriore del cofano" s'intende, per ogni sezione di un veicolo, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento del bordo anteriore del cofano in quel punto.

2.2. "referenčná čiara prednej hrany kapoty" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom kapoty, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž prednej hrany kapoty tak, že sa jej stále dotýka (pozri obrázok 16).

2.2. Per "linea di riferimento del bordo anteriore del cofano" s'intende il tracciato geometrico dei punti di contatto tra un regolo lungo 1000 mm e la superficie anteriore del cofano quando il regolo, tenuto parallelo al piano longitudinale verticale del veicolo e inclinato all'indietro di 50°, con l'estremità inferiore a 600 mm dal suolo, viene traslato lateralmente lungo il bordo anteriore del cofano restando a contatto con questo (cfr. figura 16).

V prípade vozidiel s horným povrchom kapoty skloneným v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu.

Per i veicoli in cui la superficie superiore del cofano è inclinata di 50° e perciò forma un contatto continuo o multiplo anziché puntiforme con il regolo, la linea di riferimento è determinata con il regolo inclinato all'indietro di 40°.

V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany kapoty.

Se la forma del veicolo è tale che l'estremità inferiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, tale punto di contatto costituisce la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano in quella posizione laterale.

V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany kapoty v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary.

Se la forma del veicolo è tale che l'estremità superiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano è data dal tracciato geometrico della distanza di inviluppo di 1000 mm in quella posizione laterale.

Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany nárazníka, považuje sa aj táto hrana za prednú hranu kapoty;

Anche il bordo superiore del cofano è considerato il bordo anteriore ai fini della presente decisione se viene a contatto con il regolo durante questa misurazione.

2.3. "zadná referenčná čiara kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi najzadnejšími bodmi kontaktu medzi guľou s priemerom 165 mm a vrchnou stranou predku vozidla, keď je guľa vedená cez vrchnú stranu predku vozidla, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 1). Počas tohto postupu sa odstránia lišty a ramená stieračov.

2.3. Per "linea di riferimento posteriore del cofano" s'intende il tracciato geometrico dei punti di contatto più arretrati tra una sfera di 165 mm e la superficie del cofano, quando la sfera viene traslata lateralmente lungo la superficie superiore frontale, a contatto con il parabrezza (cfr. figura 1). L'operazione è eseguita dopo aver rimosso le spazzole e i bracci dei tergicristalli.

Ak je rozvinutá obvodová čiara zadnej referenčnej čiary kapoty väčšia než 2100 mm, zadná referenčná čiara kapoty je určená geometrickou vzdialenosťou 2100 milimetrovej rozvinutej obvodovej čiary. Keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočné referenčné čiary nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty sa upraví podľa postupu stanoveného v bode 2.17;

Se la linea di riferimento posteriore del cofano si trova ad una distanza di inviluppo di oltre 2100 mm dal suolo, la linea di riferimento posteriore del cofano è data dal tracciato geometrico della distanza di inviluppo di 2100 mm. Nel caso in cui la linea di riferimento posteriore del cofano non si intersechi con le linee di riferimento laterali del cofano, la linea di riferimento posteriore del cofano è modificata in base alla procedura di cui al punto 2.17.

2.4. "presah nárazníka" pre ktorúkoľvek pozdĺžnu časť vozidla je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty meraná v akejkoľvek vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla;

2.4. Per "sporgenza del paraurti" s'intende, per ogni sezione longitudinale di un veicolo, la distanza orizzontale, misurata in ogni piano longitudinale verticale del veicolo, tra la linea superiore del paraurti e la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano.

2.5. "stred kolena" je bod, okolo ktorého sa koleno skutočne ohýba;

2.5. Per "centro del ginocchio" s'intende il punto in cui avviene l'effettiva flessione del ginocchio.

2.6. "roh nárazníka" je bod kontaktu vozidla s vertikálnou rovinou, ktorá tvorí s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla uhol 60o a dotýka sa vonkajšieho povrchu nárazníka (pozri obrázok 2);

2.6. Per "angolo del paraurti" s'intende il punto di contatto del veicolo con un piano verticale che forma un angolo di 60° rispetto al piano longitudinale verticale del veicolo e che è tangente alla superficie esterna del paraurti (cfr. figura 2).

2.7. "roh systému čelnej ochrany" je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 60° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 3);

2.7. Per "angolo del sistema di protezione frontale" s'intende il punto di contatto del sistema di protezione frontale con un piano verticale che forma un angolo di 60° rispetto al piano longitudinale verticale del veicolo e che è tangente alla superficie esterna del sistema di protezione frontale (cfr. figura 3).

2.8. "roh prednej hrany systému čelnej ochrany" je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 45° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany. Dolná hrana roviny musí byť vo výške 600 mm alebo 200 mm pod najvyššou časťou systému čelnej ochrany v závislosti od toho, čo je vyššie;

2.8. Per "angolo del bordo anteriore del sistema di protezione frontale" s'intende il punto di contatto del sistema di protezione frontale con un piano verticale che forma un angolo di 45° rispetto al piano longitudinale verticale del veicolo e che è tangente alla superficie esterna del sistema di protezione frontale. Il bordo inferiore del piano deve essere ad un’altezza di 600 mm o essere 200 mm sotto la parte più alta del sistema di protezione frontale, scegliendo il valore superiore.

2.9. "rohový referenčný bod" je priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary (pozri obrázok 4);

2.9. Per "punto di riferimento dell'angolo" s'intende l'intersezione della linea di riferimento del bordo anteriore del cofano con la linea di riferimento laterale del cofano (cfr. figura 4).

2.10. "hlavné vonkajšie rozmery predného konca" sú pevné body v priestore skúšobného rámu predstavujúce všetky body konkrétneho určeného typu vozidla, ak by bol systém čelnej ochrany počas skúšky vystavený nárazu do vozidla;

2.10. Per "dimensioni esterne essenziali della parte anteriore" s’intendono punti solidi nello spazio del telaio di prova, rappresentanti tutti i punti del tipo di veicolo considerato contro cui il sistema di protezione frontale potrebbe urtare durante le prove.

2.11. "stehno" sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) nad úrovňou stredu kolena;

2.11. Per "femore" si intendono tutti i componenti o le parti di componenti (compresi tessuti molli, pelle, smorzatore, strumentazione e staffe, pulegge, ecc. fissate al dispositivo di simulazione per consentirne il lancio) al di sopra del centro del ginocchio.

2.12. "presah systému čelnej ochrany" pre každý bod v systéme čelnej ochrany je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany a polohou bodu uvažovaného v systéme čelnej ochrany. Táto vzdialenosť sa musí zmerať na vertikálnej rovine rovnobežnej s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla;

2.12. Per "sporgenza del sistema di protezione frontale" s'intende, per ogni punto del sistema di protezione frontale, la distanza orizzontale tra la linea di riferimento superiore del sistema di protezione frontale e la posizione del punto considerato sul sistema di protezione frontale. Tale distanza è misurata, in ogni punto, su un piano verticale parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo.

2.13. "predná hrana systému čelnej ochrany" je najhornejšia vonkajšia konštrukcia systému čelnej ochrany a vylučuje kapotu a blatníky vozidla, hornú a dolnú časť puzdra svetlometu a všetky ďalšie prídavné zariadenia, ako sú mriežky chrániace len svetlomety;

2.13. Per "bordo anteriore del sistema di protezione frontale" s'intende la struttura superiore esterna del sistema di protezione frontale, esclusi il cofano e i parafanghi, gli elementi superiori e laterali intorno ai fari ed ogni elemento accessorio come griglie che proteggono solo le luci.

2.14. "výška prednej hrany systému čelnej ochrany" pre každý vertikálny pozdĺžny diel systému čelnej ochrany je vertikálna vzdialenosť medzi základnou referenčnou úrovňou a referenčnou čiarou prednej hrany systému čelnej ochrany, keď sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe;

2.14. Per "altezza del bordo anteriore del sistema di protezione frontale" s'intende, per ogni sezione longitudinale verticale del sistema di protezione frontale, la distanza verticale tra il livello di riferimento del suolo e la linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale, con il veicolo in assetto di marcia normale.

2.15. "referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom systému čelnej ochrany, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž predného okraja systému čelnej ochrany tak, že sa jej stále dotýka. V prípade systémov čelnej ochrany s horným povrchom kapoty skloneným v podstate v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary. Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany systému čelnej ochrany, považuje sa aj táto hrana na účely tohto nariadenia za prednú hranu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 5);

2.15. Per "linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale" s'intende il tracciato geometrico dei punti di contatto tra un regolo lungo 1000 mm e la superficie anteriore del sistema di protezione frontale quando il regolo, tenuto parallelo al piano longitudinale verticale della vettura e inclinato all'indietro di 50°, con l'estremità inferiore a 600 mm dal suolo, viene traslato lateralmente lungo il bordo anteriore del sistema di protezione frontale restando a contatto con questo. Per i sistemi di protezione frontale la cui superficie superiore è praticamente inclinata di 50° e perciò forma un contatto continuo o multiplo anziché puntiforme con il regolo, la linea di riferimento è determinata con il regolo inclinato all'indietro di 40°. Per i sistemi di protezione frontale di forma tale che l'estremità inferiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, tale punto di contatto costituisce la linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale in quella posizione laterale. Per i sistemi di protezione frontale di forma tale che l'estremità superiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, la linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale è data dal tracciato geometrico della distanza di inviluppo di 1000 mm in quella posizione laterale. Anche il bordo superiore del sistema di protezione frontale è considerato ai fini del presente regolamento come il bordo anteriore del sistema di protezione frontale se viene a contatto con il regolo durante questa misurazione (cfr. figura 5).

2.16. "bod nárazu" je bod na vozidle, v ktorom dôjde k prvému kontaktu so skúšobnou nárazovou hlavicou. Blízkosť tohto bodu k cieľovému bodu je závislá od uhla dráhy skúšobnej nárazovej hlavice a obrysu povrchu vozidla (pozri bod B na obrázku 6);

2.16. Per "punto d'impatto" s'intende il punto del veicolo in cui ha luogo l'impatto iniziale del dispositivo di simulazione utilizzato nella prova. La vicinanza di questo punto al punto bersaglio dipende dall'angolo della traiettoria del dispositivo di simulazione e dal contorno della superficie del veicolo (cfr. punto B nella figura 6).

2.17. "priesečník zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary kapoty": keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočná referenčná čiara nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty by sa mala predĺžiť a/alebo upraviť s použitím polkruhovej šablóny s polomerom 100 mm. Šablóna sa vyrobí z tenkej ohybnej platne, ktorá sa môže v každom smere v jednoduchom oblúku ľahko ohnúť. Pokiaľ to je možné, šablóna sa má dať ohnúť dvakrát alebo úplne ohnúť bez toho, aby popraskala alebo zostala ohnutá. Odporúčaným materiálom je tenká, penou podložená platňa z umelej hmoty, aby sa šablóna nezošmykla z povrchu vozidla.

2.17. "Intersezione della linea di riferimento posteriore del cofano e della linea di riferimento laterale del cofano". Se la linea di riferimento posteriore del cofano e la linea di riferimento laterale del cofano non si intersecano, la linea di riferimento posteriore del cofano è allungata e/o modificata mediante un modello semicircolare con un raggio di 100 mm. Il modello è ricavato da un foglio sottile di materiale flessibile, che si piega facilmente in un'unica curvatura in qualsiasi direzione. Il modello, di preferenza, resiste alla curvatura doppia o complessa che potrebbe comportare la piegatura del modello. Il materiale consigliato è un foglio di plastica sottile rivestito di materiale espanso che consente al modello di aderire alla superficie del veicolo.

Šablóna, keď leží na rovnej ploche, sa označí štyrmi bodmi "A" až "D", podľa obrázku 7. Šablóna sa umiestni na vozidlo tak, aby rohy "A" a "B" ležali na bočnej referenčnej čiare. Tieto dva rohy by mali zostať ležať na bočnej referenčnej čiare, pričom šablóna sa postupne kĺže dozadu, až kým oblúk šablóny nedosiahne prvý kontakt so zadnou referenčnou čiarou kapoty. Počas procesu sa šablóna ohýba tak, aby sa čo možno najtesnejšie pohybovala po vonkajšom obryse vrchnej strany kapoty vozidla bez popraskania alebo aby zostala ohnutá. Ak je kontakt medzi šablónou a zadnou referenčnou čiarou tangenciálny a dotykový bod leží mimo oblúka medzi bodmi "C" a "D", potom sa zadná referenčná čiara kapoty predĺži a/alebo upraví tak, aby pokračovala po oblúku šablóny, až kým nedosiahne bočnú referenčnú čiaru kapoty, ako je uvedené na obrázku 8.

Il modello, posto su una superficie piana, è contrassegnato con 4 punti da "A" a "D" (cfr. figura 7). Il modello è posizionato sul veicolo in modo che gli angoli "A" e "B" coincidano con la linea di riferimento laterale. Assicurandosi che questi due angoli coincidano con la linea di riferimento laterale, il modello è spostato progressivamente indietro finché l'arco del modello non entra in contatto con la linea di riferimento posteriore del cofano. Durante il procedimento il modello è curvato in modo da seguire, il più precisamente possibile, il contorno esterno della superficie del cofano, senza piegarsi. Se il punto di contatto tra il modello e la linea di riferimento posteriore del cofano è tangenziale e il punto di tangenza si trova all'esterno dell'arco descritto dai punti "C" e "D", la linea di riferimento posteriore del cofano è prolungata e/o modificata per seguire l'arco di circonferenza del modello in modo da incontrare la linea di riferimento laterale del cofano (cfr. figura 8).

Ak šablóna nemôže dosiahnuť kontakt s bočnou referenčnou čiarou kapoty v bodoch "A" a "B" a súčasne sa dotýkať zadnej referenčnej čiary kapoty alebo ak bod, v ktorom sa zadná referenčná čiara kapoty dotýka šablóny, leží na oblúku medzi bodmi "C" a "D", potom sa použijú ďalšie šablóny, ktorých polomer sa postupne zvyšuje vždy o 20 mm, až kým nie sú splnené uvedené kritériá.

Se il modello non può entrare in contatto simultaneo con la linea di riferimento laterale del cofano ai punti "A" e "B" e tangenzialmente con la linea di riferimento posteriore del cofano oppure se il punto di contatto tra la linea di riferimento posteriore del cofano e il modello si trova all'interno dell'arco descritto dai punti "C" e "D", sono utilizzati altri modelli in cui i raggi sono aumentati progressivamente con incrementi di 20mm, finché non sono soddisfatte tutte le condizioni suddette.

Po určení upravenej zadnej referenčnej čiary sa jej priebeh berie za základ vo všetkých nasledujúcich odsekoch a pôvodné konce čiary sa už naďalej nepoužijú;

Una volta definita, la linea di riferimento posteriore modificata del cofano è assunta in tutti i punti successivi e le estremità originarie della linea non sono più utilizzate.

2.18. "dolná výška nárazníka" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi miestom, na ktorom vozidlo stojí, a dolnou referenčnou čiarou nárazníka, v normálnej jazdnej polohe vozidla;

2.18. Per "altezza inferiore del paraurti" s'intende, ad ogni posizione trasversale, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento inferiore del paraurti, con il veicolo in assetto di marcia normale.

2.19. "dolná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje dolný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom. Čiara je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najnižších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dopredu v uhle 25o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 9);

2.19. Per "linea di riferimento inferiore del paraurti" s'intende la linea che identifica il limite inferiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e il paraurti. È data dal tracciato geometrico dei punti di contatto inferiori tra un regolo lungo 700 mm e il paraurti quando il regolo, tenuto parallelo al piano longitudinale verticale del veicolo e inclinato in avanti di 25°, viene traslato lateralmente lungo il frontale della vettura, restando a contatto con il suolo e con la superficie del paraurti (cfr. figura 9).

2.20. "spodná výška systému čelnej ochrany" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;

2.20. Per "altezza inferiore del sistema di protezione frontale" s'intende, ad ogni posizione trasversale, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale, con il veicolo in assetto di marcia normale.

2.21. "spodná referenčná čiara systému čelnej ochrany" je spodná hranica dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najnižších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa priama hrana držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená v uhle 25o smerom dopredu posúva pozdĺž prednej časti vozidla a pretne sa s prednou časťou vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 10);

2.21. Per "linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale" s'intende la linea che identifica il limite inferiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e il sistema di protezione frontale. È data dal tracciato geometrico dei punti di contatto inferiori tra un regolo lungo 700 mm e il sistema di protezione frontale quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato in avanti di 25° viene traslato lateralmente lungo il frontale della vettura, restando a contatto con il suolo e con la superficie del sistema di protezione frontale o del veicolo (cfr. figura 10).

2.22. "zadná referenčná čiara čelného skla" je geometrická vzdialenosť najprednejších bodov kontaktu medzi guľou a čelným sklom, keď je guľa s priemerom 165 mm vedená cez horný rám čelného skla, vrátane akéhokoľvek lemovania, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 11);

2.22. Per "linea di riferimento posteriore del parabrezza" s'intende il tracciato geometrico del punti di contatto anteriori tra una sfera e il parabrezza, quando una sfera del diametro di 165 mm viene traslata lungo l'intelaiatura superiore del parabrezza, incluse eventuali decorazioni, restando a contatto con il parabrezza (cfr. figura 11).

2.23. "bočná referenčná čiara" je geometrická vzdialenosť najvyšších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a bokom vozidla, keď rovná tyč držaná rovnobežne s priečnou vertikálnou rovinou vozidla a naklonená dovnútra v uhle 45o je vedená v pozdĺžnom smere cez bok, pričom zostáva v kontakte s bokmi vrchnej strany prednej časti vozidla (pozri obrázok 12);

2.23. Per "linea di riferimento laterale" s'intende il tracciato geometrico dei punti superiori di contatto tra un regolo di 700 mm e la fiancata di un veicolo, quando il regolo, tenuto parallelo a un piano verticale trasversale del veicolo e inclinato di 45° verso l'interno viene traslato lungo la fiancata e resta a contatto con i lati della superficie superiore frontale (cfr. figura 12).

2.24. "cieľový bod" je priesečník priemetu pozdĺžnej osi makety hlavy s predným povrchom vozidla (pozri bod A na obrázku 6);

2.24. Per "punto bersaglio" s'intende l'intersezione della proiezione dell'asse longitudinale del dispositivo di simulazione della testa con la superficie anteriore del veicolo (cfr. punto A nella figura 6).

2.25. "tretina referenčnej čiary prednej hrany kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi rohovými referenčnými bodmi meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse prednej hrany kapoty, rozdelená do troch rovnakých častí;

2.25. Per "terzo del bordo anteriore del cofano" s'intende il tracciato geometrico tra i punti di riferimento degli angoli, misurato con un nastro flessibile lungo il contorno esterno del bordo anteriore e diviso per tre.

2.26. "tretina hornej strany kapoty" je geometrická vzdialenosť plochy medzi bočnými referenčnými čiarami meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse hornej strany kapoty v akomkoľvek priečnom reze, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.26. Per "terzo della superficie del cofano" s'intende il tracciato geometrico dell'area compresa tra le linee di riferimento laterali, misurato con un nastro flessibile lungo il contorno esterno della superficie del cofano su ogni sezione trasversale e diviso per tre.

2.27. "tretina systému čelnej ochrany" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi systému čelnej ochrany meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.27. Per "terzo del sistema di protezione frontale" s'intende il tracciato geometrico tra gli angoli del sistema di protezione frontale, misurato con un nastro flessibile lungo il contorno orizzontale esterno del sistema di protezione frontale e diviso per tre.

2.28. "tretina prednej hrany systému čelnej ochrany" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi hornej prednej hrany systému čelnej ochrany zmeraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany a rozdelená na tri rovnaké časti;

2.28. Per "terzo del bordo anteriore del sistema di protezione frontale" s'intende il tracciato geometrico tra gli angoli del bordo anteriore superiore del sistema di protezione frontale, misurato con un nastro flessibile lungo il contorno orizzontale esterno del sistema di protezione frontale e diviso per tre.

2.29. "tretina nárazníka" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi nárazníka, meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse nárazníka, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.29. Per "terzo del paraurti" s'intende il tracciato geometrico tra gli angoli del paraurti misurato con un nastro flessibile lungo il contorno esterno del paraurti e diviso per tre.

2.30. "predkolenie" sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) pod úrovňou stredu kolena. Treba zohľadniť, že predkolenie zahŕňa napr. aj hmotnosť chodidla;

2.30. Per "tibia" si intendono tutti i componenti o le parti di componenti (compresi tessuti molli, pelle, strumentazione e staffe, pulegge, ecc. fissate al dispositivo di simulazione per consentirne il lancio) al di sotto del centro del ginocchio. Si noti che questa definizione di tibia comprende la massa, ecc. del piede.

2.31. "horná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom.

2.31. Per "linea di riferimento superiore del paraurti" s'intende la linea che identifica il limite superiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e il paraurti.

V prípade vozidiel s identifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).

Per i veicoli con una struttura del paraurti identificabile, è data dal tracciato geometrico dei punti di contatto superiori tra un regolo e il paraurti quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato all'indietro di 20° rispetto alla verticale, viene traslato lateralmente lungo il frontale del veicolo, restando a contatto con la superficie del paraurti (cfr. figura 13).

V prípade vozidiel s neidentifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).

Per i veicoli con una struttura del paraurti non identificabile, è data dal tracciato geometrico dei punti di contatto superiori tra un regolo lungo 700 mm e il paraurti quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale della vettura e inclinato all'indietro di 20° rispetto alla verticale, viene traslato lateralmente lungo il frontale del veicolo, restando a contatto con il suolo e con la superficie del paraurti (cfr. figura 13).

V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo kontaktu s konštrukciami nad nárazníkom;

Se necessario il regolo è accorciato per evitare il contatto con strutture al di sopra del paraurti.

2.32. "horná výška systému čelnej ochrany" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;

2.32. Per "altezza superiore del sistema di protezione frontale" s'intende, ad ogni posizione trasversale, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento superiore del sistema di protezione frontale, con il veicolo in assetto di marcia normale.

2.33. "horná referenčná čiara systému čelnej ochrany" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najvyšších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa tyč držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou plochou vozidla a naklonená v uhle 20o smerom dozadu posúva pozdĺž prednej časti vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 14).

2.33. Per "linea di riferimento superiore del sistema di protezione frontale" s'intende la linea che identifica il limite superiore dei punti significativi di contatto tra il pedone e il sistema di protezione frontale. È data dal tracciato geometrico dei punti di contatto superiori tra un regolo lungo 700 mm e il sistema di protezione frontale quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato all'indietro di 20° viene traslato lateralmente lungo il frontale della vettura, restando a contatto con il suolo e con la superficie del sistema di protezione frontale (cfr. figura 14).

V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo jej kontaktu s konštrukciami nad systémom čelnej ochrany;

Se necessario il regolo è accorciato per evitare il contatto con strutture al di sopra del sistema di protezione frontale.

2.34. "typ vozidla" je kategória vozidiel, ktoré sa z hľadiska časti nachádzajúcej sa pred stĺpikmi A nelíšia v žiadnych z nasledujúcich hľadísk do takej miery, aby sa dal predpokladať negatívny vplyv zmien na výsledky nárazových skúšok stanovených v nariadení (ES) č. 78/2009:

2.34. Per "tipo di veicolo" s'intende una categoria di veicoli la cui parte anteriore ai montanti A non presenta differenze che potrebbero influenzare negativamente i risultati delle prove di impatto di cui al regolamento (CE) n. 78/2009 per quanto riguarda:

a) konštrukcia;

a) la struttura,

b) hlavné rozmery;

b) le principali dimensioni,

c) materiály vonkajších plôch vozidla;

c) i materiali delle superfici esterne,

d) usporiadanie komponentov (vonkajšie alebo vnútorné);

d) il montaggio dei componenti (esterni o interni),

e) spôsob upevnenia systému čelnej ochrany, v prípade, že je namontovaný.

e) il modo in cui è fissato il sistema di protezione frontale, se il veicolo ne è munito.

Na účely posúdenia toho, že systémy čelnej ochrany sa budú typovo schvaľovať ako samostatné technické jednotky, každý odkaz na vozidlo možno interpretovať ako odkaz na rám, na ktorom je systém upevnený na skúšku a ktorý má predstavovať rozmery predného vonkajšieho okraja konkrétneho typu vozidla, pre ktoré sa systém schvaľuje;

Ai fini dell'omologazione dei sistemi di protezione frontale come entità tecniche separate, il riferimento al veicolo può essere interpretato come riferimento al telaio su cui il sistema è montato per essere sottoposto alle prove e che riproduce le dimensioni esterne della parte anteriore del veicolo per il quale il sistema deve essere omologato.

2.35. "rozvinutá obvodová čiara" je geometrické miesto bodov opísané na prednom hornom povrchu alebo na systéme čelnej ochrany jedným koncom ohybnej pásky udržiavanej vo vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla a vedenej cez predný horný povrch alebo systém čelnej ochrany. Páska je počas merania stále napnutá, pričom sa jeden jej koniec dotýka vozovky vertikálne pod prednou stranou nárazníka alebo systému čelnej ochrany a druhý koniec sa dotýka predného horného povrchu alebo systému čelnej ochrany (pozri napríklad obrázok 15). Vozidlo je v normálnej jazdnej polohe.

2.35. Per "distanza di inviluppo" s'intende il tracciato geometrico descritto sulla superficie superiore frontale o sul sistema di protezione frontale dall'estremità di un nastro flessibile che è mantenuto su un piano longitudinale verticale al veicolo e traslato lungo la superficie superiore frontale o il sistema di protezione frontale. Durante l'operazione il nastro è tenuto teso in modo che un'estremità resti a contatto con il livello di riferimento del suolo e cada perpendicolarmente al di sotto della parte anteriore del paraurti e l'altra estremità resti a contatto con la superficie superiore frontale o con il sistema di protezione frontale (cfr. per esempio figura 15). Il veicolo è posizionato nel normale assetto di marcia.

Tento postup sa použije na určenie 900 mm (OČ900), 1000 mm (OČ1000), 1700 mm (OČ1700) a 2100 mm (OČ2100) obvodovej čiary, pričom sa použijú meracie pásma vhodnej dĺžky.

Questa procedura è utilizzata per tracciare, con nastri di lunghezza corrispondente, distanze di inviluppo di 900 mm, 1000 mm, 1700 mm e 2100 mm.

Obrázok 1

Figura 1

Určenie zadnej referenčnej čiary kapoty

Determinazione della linea di riferimento posteriore del cofano

zadná referenčná čiara kapoty

Linea di riferimento posteriore del cofano

guľa

sfera

+++++ TIFF +++++

Obrázok 2

Figura 2

Určenie rohu nárazníka

Determinazione dell'angolo del paraurti

60°

roh nárazníka

Angolo del paraurti

vertikálna rovina

Piano verticale

+++++ TIFF +++++

Obrázok 3

Figura 3

Určenie rohu systému čelnej ochrany.

Determinazione dell'angolo del sistema di protezione frontale

60°

vertikálna rovina

Piano verticale

roh systému čelnej ochrany

Angolo del sistema di protezione frontale

+++++ TIFF +++++

Obrázok 4

Figura 4

Určenie rohového referenčného bodu; priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary

Determinazione del punto di riferimento dell'angolo; intersezione della linea di riferimento del bordo anteriore del cofano con la linea di riferimento laterale

rohový referenčný bod

Punto di riferimento dell’angolo

50°

-x

45°

-v

-z

+++++ TIFF +++++

Obrázok 5

Figura 5

Určenie referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany

Determinazione della linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale

rovná tyč 1 000 mm dlhá

Regolo lungo 1 000 mm

referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany

Linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale

vyššia kapota

Cofano superiore

50°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 6

Figura 6

Bod nárazu a cieľový bod

Punto di impatto e punto bersaglio

A: cieľový bod

A: Punto bersaglio

B: bod nárazu

B: Punto di impatto

Θ: uhol nárazu

Θ: Angolo di impatto

+++++ TIFF +++++

Obrázok 7

Figura 7

Tvar a označenie šablóny použitej na spojenie zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary

Progettazione del modello e contrassegni utilizzati per unire la linea di riferimento posteriore del cofano alla linea di riferimento laterale

45°

roh „A“

Angolo «A»

roh „C“

Angolo «C»

R 100 mm

roh „B“

Angolo «B»

roh „D“

Angolo «D»

45°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 8

Figura 8

Pôdorys zadného rohu kapoty – predĺženie zadnej referenčnej čiary kapoty pozdĺž obvodového oblúka šablóny až k bočnej referenčnej čiare

Angolo posteriore del cofano — allungare la linea di riferimento posteriore del cofano in modo che incontri la linea di riferimento laterale lungo l'arco della circonferenza del modello

nový/upravený koniec referenčnej čiary kapoty

Estremità nuova/modificata della linea di riferimento del cofano

starý/nepoužívaný koniec referenčnej čiary kapoty

Estremità vecchia/scartata della linea di riferimento del cofano

čelné sklo

Parabrezza

polkruhová šablóna

Modello semicircolare

bočná referenčná čiara

Linea di riferimento laterale

zadná referenčná čiara kapoty

Linea di riferimento posteriore del cofano

+++++ TIFF +++++

Obrázok 9

Figura 9

Určenie dolnej referenčnej čiary nárazníka

Determinazione della linea di riferimento inferiore del paraurti

rovná tyč dlhá 700 mm

Regolo lungo 700 mm

dolná referenčná čiara nárazníka

Linea di riferimento inferiore del paraurti

25°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 10

Figura 10

Určenie spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany

Determinazione della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale

rovná tyč dlhá 700 mm

Regolo lungo 700 m

25°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 11

Figura 11

Určenie zadnej referenčnej čiary čelného skla

Determinazione della linea di riferimento posteriore del parabrezza

guľa

sfera

zadná referenčná čiara čelného skla

Linea di riferimento posteriore del parabrezza

+++++ TIFF +++++

Obrázok 12

Figura 12

Určenie bočnej referenčnej čiary

Determinazione della linea di riferimento laterale

bočná referenčná čiara

Linea di riferimento laterale

rovná tyč 700 mm dlhá

Regolo lungo 700 mm

45°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 13

Figura 13

Určenie hornej referenčnej čiary nárazníka

Determinazione della linea di riferimento superiore del paraurti

rovná tyč 700 mm dlhá

Regolo lungo 700 mm

horná referenčná čiara nárazníka

Linea di riferimento superiore del paraurti

20°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 14

Figura 14

Určenie hornej referenčnej čiary systému čelnej ochrany

Determinazione della linea di riferimento superiore del sistema di protezione frontale

rovná tyč 700 mm dlhá

Regolo lungo 700 mm

20°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 15

Figura 15

Určenie rozvinutej obvodovej čiary systému čelnej ochrany

Determinazione della distanza di inviluppo del sistema di protezione frontale

rozvinutá obvodová čiara systému čelnej ochrany

Distanza di inviluppo del sistema di protezione frontale

+++++ TIFF +++++

Obrázok 16

Figura 16

Určenie referenčnej čiary prednej hrany kapoty

Determinazione della linea di riferimento del bordo anteriore del cofano

referenčná čiara prednej hrany kapoty

Linea di riferimento del bordo anteriore del cofano

1 000 mm dlhá rovná tyč

Regolo lungo 1 000 mm

uhol náklonu

Angolo di inclinazione

600 mm

+++++ TIFF +++++

ČASŤ II

PARTE II

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK VOZIDLA

SPECIFICHE DELLE PROVE SU VEICOLI

KAPITOLA I

CAPITOLO I

Všeobecné podmienky

Condizioni generali

1. Celé vozidlo

1. Veicolo completo

1.1. Skúšky celého vozidla musia spĺňať podmienky stanovené v bodoch 1.1.1, 1.1.2 a 1.1.3.

1.1. I veicoli completi sottoposti a prove soddisfano le condizioni di cui ai punti 1.1.1, 1.1.2 e 1.1.3.

1.1.1. Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe a musí byť buď pevne namontované na zvýšených podperách, alebo musí stáť na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou.

1.1.1. Il veicolo, in assetto di marcia normale, è saldamente fissato su supporti rialzati o poggia su una superficie piana con il freno a mano inserito.

1.1.2. Všetky zariadenia určené na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky sa musia riadne aktivovať pred príslušnou skúškou a/alebo musia byť v činnosti počas príslušnej skúšky. Žiadateľ o schválenie je zodpovedný za to, aby preukázal, že pri náraze na chodca budú zariadenia fungovať tak, ako sa predpokladá.

1.1.2. Tutti i dispositivi destinati alla protezione degli utenti della strada vulnerabili sono opportunamente attivati prima della prova e/o sono in funzione durante la prova. Spetta a chi chiede l'omologazione dimostrare che i dispositivi funzioneranno come previsto in caso d'impatto con un pedone.

1.1.3. Pre každý komponent vozidla okrem aktívneho zariadenia na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu a ktorý má viac ako jeden pevný tvar alebo polohu, sa vyžaduje, aby vozidlo spĺňalo podmienky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe.

1.1.3. I veicoli con componenti, diversi dai dispositivi di protezione attiva dei pedoni, che possono cambiare forma e posizione e che hanno più forme o posizioni fisse sono conformi ai requisiti con tali componenti in ogni forma o posizione fissa.

2. Subsystém vozidla

2. Sottosistema di veicolo

2.1. Keď je na skúšky dodaný len subsystém vozidla, musí spĺňať podmienky stanovené v bodoch 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 a 2.1.4.

2.1. Quando è utilizzato per le prove solo un sottosistema di veicolo, questo soddisfa le condizioni di cui ai punti 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 e 2.1.4.

2.1.1. Skúška musí zahrnúť všetky časti konštrukcie vozidla, kapoty a komponenty pod kapotou alebo za čelným sklom, ktoré sa môžu podieľať na čelnom náraze na zraniteľného účastníka cestnej premávky, aby sa preukázalo správanie sa a interakcie všetkých spolupôsobiacich komponentov vozidla.

2.1.1. Il sottosistema comprende tutte le parti della struttura del veicolo, i componenti del cofano e situati sotto il cofano o dietro il parabrezza che potrebbero essere implicati in un urto frontale con un utente della strada vulnerabile, onde poter mostrare il comportamento e le interazioni di tutti i componenti del veicolo che entrano a far parte del processo.

2.1.2. Subsystém vozidla musí byť pevne namontovaný v normálnej jazdnej polohe vozidla.

2.1.2. Il sottosistema di veicolo è saldamente montato sul veicolo in assetto di marcia normale.

2.1.3. Všetky zariadenia určené na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky sa musia riadne aktivovať pred príslušnou skúškou a/alebo musia byť v činnosti počas príslušnej skúšky. Žiadateľ o schválenie je zodpovedný za to, aby preukázal, že pri náraze na chodca budú zariadenia fungovať tak, ako sa predpokladá.

2.1.3. Tutti i dispositivi destinati alla protezione degli utenti della strada vulnerabili sono opportunamente attivati prima della prova e/o sono in funzione durante la prova. Spetta al richiedente dell'omologazione dimostrare che i dispositivi funzioneranno come previsto in caso d'impatto con un pedone.

2.1.4. Pre každý komponent vozidla okrem aktívneho zariadenia na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu a ktorý má viac ako jeden pevný tvar alebo polohu, sa vyžaduje, aby vozidlo spĺňalo podmienky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe.

2.1.4. I veicoli con componenti, diversi dai dispositivi di protezione attiva dei pedoni, che possono cambiare forma e posizione e che hanno più forme o posizioni fisse sono conformi ai requisiti con tali componenti in ogni forma o posizione fissa.

KAPITOLA II

CAPITOLO II

Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník

Prova d'urto del dispositivo di simulazione della gamba contro il paraurti

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo di applicazione

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Questa procedura di prova si applica alle prescrizioni di cui ai punti 2.1, lettera a), e 3.1, lettera a) dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety dolnej časti nohy v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.1. Il dispositivo di simulazione della gamba per le prove d'urto contro il paraurti è in "volo libero" al momento dell'urto. La fase di volo libero inizia ad una distanza dal veicolo tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto del dispositivo di simulazione con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. Il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 2.1, lettera a), e 3.1, lettera a) dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2. Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka menšiu ako 425 mm.

3.2. La prova si applica ai veicoli con altezza inferiore del paraurti inferiore a 425 mm.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole III.

Per i veicoli con altezza inferiore del paraurti pari o superiore a 425 mm e inferiore a 500 mm il costruttore può scegliere di applicare la prova di cui al capitolo III.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 500 mm, sa uplatňuje kapitola III.

Per i veicoli con altezza inferiore del paraurti pari o superiore a 500 mm si applica il capitolo III.

3.3. Vykonajú sa minimálne tri skúšky s maketou dolnej časti nohy proti nárazníku, a to po jednej v každej tretine nárazníka v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 132 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 66 mm od určených rohov nárazníka smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.3. Sono effettuate almeno tre prove d'urto della gamba contro il paraurti, una per ciascun terzo di paraurti, nelle posizioni ritenute più pericolose. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti di prova prescelti sono distanti tra loro almeno 132 mm e si trovano almeno 66 mm all'interno rispetto agli angoli del paraurti. Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I.

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ± 15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1.1. Il dispositivo di simulazione, o almeno il materiale espanso di cui è rivestito, è conservato per almeno quattro ore, prima di esserne prelevato per effettuare la prova, in un locale controllato con tasso di umidità stabilizzato del 35 % ± 15 % e temperatura stabilizzata di 20 ± 4 °C. Dopo essere stato prelevato dal locale in cui era conservato, il dispositivo di simulazione non è sottoposto a condizioni diverse da quelle del luogo in cui è effettuata la prova.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Le prove sono effettuate entro le due ore seguenti il momento in cui il dispositivo di simulazione da utilizzare è prelevato dal locale controllato in cui era conservato.

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má požiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 1 časti V.

4.2. Il dispositivo di simulazione della gamba da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 1 della parte V.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Il dispositivo di simulazione è montato, azionato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Smer vektora rýchlosti nárazu prebieha v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou vozidla. Tolerancia smeru vektora rýchlosti v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ±2° v čase prvého kontaktu.

4.4. La direzione del vettore di velocità è orizzontale e parallela al piano verticale longitudinale del veicolo. La tolleranza per la direzione del vettore di velocità nel piano orizzontale e nel piano longitudinale è di ±2° al momento del primo contatto.

4.5. Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ±2° v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 1).

4.5. L'asse del dispositivo di simulazione è perpendicolare al piano orizzontale con una tolleranza di ±2° nel piano laterale e longitudinale. I piani orizzontale, longitudinale e laterale sono in posizione ortogonale l'uno rispetto all'altro (cfr. figura 1).

4.6. Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu s nárazníkom (pozri obrázok 2) s toleranciou ±10 mm.

4.6. L'estremità inferiore del dispositivo di simulazione si trova 25 mm sopra il livello di riferimento del suolo al momento del primo contatto col paraurti (cfr. figura 2), con una tolleranza di ±10 mm.

Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa zohľadní vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.

Nell'impostare l'altezza del sistema di propulsione occorre tener conto dell'effetto della gravità nella fase di volo libero del dispositivo di simulazione.

Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica v čase prvého kontaktu musí byť s toleranciou ± 5o orientovaná v stanovenom smere okolo svojej vertikálnej osi (pozri obrázok 1).

Al momento del primo contatto il dispositivo di simulazione ha l'orientamento previsto intorno al suo asse verticale, con una tolleranza di ± 5°, per consentire il corretto funzionamento dell'articolazione del ginocchio (cfr. figura 1).

4.7. V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.

4.7. Al momento del primo contatto l'asse centrale del dispositivo di simulazione si trova, con una tolleranza di ±10 mm, in corrispondenza del punto d'impatto previsto.

4.8. Počas kontaktu nárazovej hlavice a vozidla sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou vozidla.

4.8. Durante il contatto tra il dispositivo di simulazione e il veicolo, il dispositivo di simulazione non deve entrare in contatto con il suolo o con qualsiasi altro oggetto non facente parte del veicolo.

4.9. Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na nárazník je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.9. La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando colpisce il paraurti è di 11,1 ±0,2 m/s. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava la velocità d'impatto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

Obrázok 1

Figura 1

Uhlová tolerancia pre maketu dolnej časti nohy použitej ako nárazová hlavica v čase prvého nárazu

Tolleranze d'angolo per il dispositivo di simulazione della gamba al momento del primo impatto

± 2°

pozdlžna rovina

Piano longitudinale

± 2°

horizontálna rovina

Piano orizzontale

± 5°

+++++ TIFF +++++

Obrázok 2

Figura 2

Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník pre celé vozidlo v normálnej jazdnej polohe (vľavo) pre celé vozidlo alebo subsystém namontovaný na podperách (vpravo)

Prove d'urto della gamba contro il paraurti per veicolo completo in assetto di marcia normale (a sinistra) e per veicolo completo o sottosistema su supporti (a destra)

nárazová hlavica vo voľnom lete

Dispositivo di simulazione in volo libero

25 mm (pri náraze)

25 mm (all’impatto)

referenčná úroveň zeme

Livello di riferimento del suolo

úroveň zeme

Livello del suolo

referenčná úroveň zeme

Livello di riferimento del suolo

podpera

supporto

+++++ TIFF +++++

KAPITOLA III

CAPITOLO III

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na nárazník

Prova d'urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il paraurti

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo d'applicazione

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Questa procedura di prova si applica alle prescrizioni di cui ai punti 2.1, lettera b), e 3.1, lettera b), dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.1. Il dispositivo di simulazione della coscia per le prove d'urto contro il paraurti è montato sul sistema di propulsione mediante un limitatore di coppia per evitare che carichi decentrati considerevoli danneggino il sistema di guida. Il sistema di guida è munito di guide a basso attrito insensibili ai carichi fuori asse, che permettono al dispositivo di simulazione di muoversi unicamente nella direzione d'impatto prescritta quando è a contatto con il veicolo. Le guide impediscono il movimento in altre direzioni, compresa la rotazione intorno a un asse.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 2.1, lettera b), e 3.1, lettera b) dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2. Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka rovnakú alebo väčšiu ako 500 mm.

3.2. La prova si applica ai veicoli con altezza inferiore del paraurti pari o superiore a 500 mm.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole II.

Per i veicoli con altezza inferiore del paraurti pari o superiore a 425 mm e inferiore a 500 mm il costruttore può scegliere di applicare la prova di cui al capitolo II.

Na vozidlá, ktorých dolná výška nárazníka je menšia ako 425 mm, sa vzťahuje kapitola II.

Per i veicoli con altezza inferiore del paraurti inferiore a 425 mm si applica il capitolo II.

3.3. Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník sa vykonajú v polohách uvedených v bode 3.3 kapitoly II.

3.3. Le prove d'urto della coscia contro il paraurti sono effettuate nelle posizioni di prova prescelte al punto 3.3 del capitolo II.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I.

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ±15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1.1. Il dispositivo di simulazione, o almeno il materiale espanso di cui è rivestito, è conservato per almeno quattro ore, prima di esserne prelevato per effettuare la prova, in un locale controllato con tasso di umidità stabilizzato del 35 % ±15 % e temperatura stabilizzata di 20 ± 4 °C. Dopo essere stato prelevato dal locale in cui era conservato, il dispositivo di simulazione non è sottoposto a condizioni diverse da quelle del luogo in cui è effettuata la prova.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Le prove sono effettuate entro le due ore seguenti il momento in cui il dispositivo di simulazione da utilizzare è prelevato dal locale controllato in cui era conservato.

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.

4.2. Il dispositivo di simulazione della coscia da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 2 della parte V.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Il dispositivo di simulazione è montato, azionato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou rovinou vozidla, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ±2°. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice v strede medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a dolnou referenčnou čiarou nárazníka s toleranciou ±10 mm a priečne sa musí nachádzať v zvolenom bode nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.4. La direzione d'urto è parallela all'asse longitudinale del veicolo, con l'asse del dispositivo di simulazione verticale al momento del primo contatto. A queste direzioni si applica una tolleranza di ±2°. Al momento del primo contatto l'asse centrale verticale del dispositivo di simulazione è equidistante tra la linea di riferimento superiore del paraurti e la linea di riferimento inferiore del paraurti con una tolleranza di ±10 mm; lateralmente coincide con la posizione d'urto prescelta con una tolleranza di ±10 mm.

4.5. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice hornej časti nohy pri náraze na nárazník je 11,1 ± 0,2 m/s.

4.5. La velocità d'impatto del dispositivo quando colpisce il paraurti è di 11,1 ±0,2 m/s.

KAPITOLA IV

CAPITOLO IV

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

Prove d'urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il bordo anteriore del cofano

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo d'applicazione

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Questa procedura di prova si applica alle prescrizioni di cui ai punti 2.2 e 3.2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúške nárazom na prednú hranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.1. Il dispositivo di simulazione della coscia per le prove d'urto contro il bordo anteriore del cofano è montato sul sistema di propulsione mediante un limitatore di coppia per evitare che carichi decentrati considerevoli danneggino il sistema di guida. Il sistema di guida è munito di guide a basso attrito insensibili ai carichi fuori asse, che permettono al dispositivo di simulazione di muoversi unicamente nella direzione d'impatto prescritta quando è a contatto con il veicolo. Le guide impediscono il movimento in altre direzioni, compresa la rotazione intorno a un asse.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 2.2 e 3.2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty, a to po jednej na strednú tretinu a na obe vonkajšie tretiny prednej hrany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Avšak skúšobné body sa vyberú tak, aby požadovaná kinetická energia nárazu stanovená v bode 4.8 presiahla 200 J, ak je taký bod k dispozícii. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 150 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 75 mm od určených rohových referenčných bodov smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Polohy skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.2. Sono effettuate almeno tre prove d'urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano, una per ciascun terzo di bordo, nelle posizioni ritenute più pericolose. Ciascun punto di prova è comunque selezionato in modo tale che l'energia cinetica d'impatto da utilizzare, determinata conformemente al punto 4.8, superi 200 j, se tale punto esiste. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti di prova prescelti sono distanti tra loro almeno 150 mm, e si trovano ad almeno 75 mm all'interno rispetto ai punti di riferimento degli angoli. Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova.

3.3. Na prednej časti vozidla musí byť namontované úplné štandardné vybavenie.

3.3. L'attrezzatura standard montata sulla parte anteriore del veicolo è nella posizione normale.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I.

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ±15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1.1. Il dispositivo di simulazione, o almeno il materiale espanso di cui è rivestito, è conservato per almeno quattro ore, prima di esserne prelevato per effettuare la prova, in un locale controllato con tasso di umidità stabilizzato del 35 % ±15 % e temperatura stabilizzata di 20 ± 4 °C. Dopo essere stato prelevato dal locale in cui era conservato, il dispositivo di simulazione non è sottoposto a condizioni diverse da quelle del luogo in cui è effettuata la prova.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Le prove sono effettuate entro le due ore seguenti il momento in cui il dispositivo di simulazione da utilizzare è prelevato dal locale controllato in cui era conservato.

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.

4.2. Il dispositivo di simulazione della coscia da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 2 della parte V.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice makety hornej časti nohy boli rovnobežné s pozdĺžnou vertikálnou rovinou skúšaného vozidla. Tolerancia pre oba smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s referenčnou čiarou prednej hrany kapoty s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.4. Il dispositivo di simulazione è allineato in modo tale che l'asse centrale del sistema di propulsione e l'asse longitudinale del dispositivo sono paralleli al piano verticale longitudinale del veicolo da sottoporre a prova. A queste direzioni si applica una tolleranza di ±2°. Al momento del primo contatto l'asse centrale del dispositivo di simulazione coincide con la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano con una tolleranza di ±10 mm (cfr. figura 3) e lateralmente corrisponde alla posizione d'urto prescelta tolleranza di ±10 mm.

4.5. Požadovaná nárazová rýchlosť, smer nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa stanovia podľa bodov 4.7 a 4.8. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ± 2 % a tolerancia smeru nárazu je ± 2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom na účely kompenzovania sa rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.

4.5. La velocità d'impatto, la direzione d'impatto e la massa del dispositivo di simulazione prescritte sono determinate conformemente ai punti 4.7 e 4.8. Alla velocità d'impatto si applica una tolleranza di ± 2 % e alla direzione d'impatto una tolleranza di ± 2°. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava la velocità d'impatto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto. La massa del dispositivo di simulazione è rilevata con approssimazione massima di ± 1 %; se il valore rilevato differisce dal valore prescritto, occorre compensare modificando la velocità, conformemente al punto 4.8.

4.6. Určenie tvaru vozidla:

4.6. Determinazione della forma del veicolo

4.6.1. Poloha hornej referenčnej čiary nárazníka sa stanoví tak, ako je uvedené v časti I.

4.6.1. La posizione della linea di riferimento superiore del paraurti è determinata conformemente alla parte I.

4.6.2. Referenčná čiara hornej hrany kapoty sa stanoví tak, ako je uvedené v časti I.

4.6.2. La linea di riferimento del bordo anteriore del cofano è determinata conformemente alla parte I.

4.6.3. V prípade úseku skúšanej prednej hrany kapoty sa výška prednej hrany kapoty a presah nárazníka stanovia tak, ako je uvedené v časti I.

4.6.3. Per la sezione del bordo anteriore del cofano da sottoporre a prova, l'altezza del bordo anteriore del cofano e la sporgenza del paraurti sono determinate conformemente alla parte I.

4.7. Požadovaná nárazová rýchlosť a smer nárazu sa stanovia z obrázkov 4 a 5 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.

4.7. La velocità d'impatto e la direzione d'impatto sono determinate in base alle figure 4 e 5, in funzione dei valori dell'altezza del bordo anteriore del cofano e della sporgenza del paraurti determinati al punto 4.6.3.

4.8. Celková hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy zahŕňa tie komponenty katapultovacieho a vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu vrátane doplnkových závaží.

4.8. La massa totale del dispositivo di simulazione comprende la massa dei componenti di propulsione e di guida che ne sono parte integrante durante l'urto, pesi aggiuntivi inclusi.

Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa vypočíta podľa vzorca:

La massa del dispositivo di simulazione si ottiene mediante la formula:

M = 2E / V2,

M = 2E / V2

kde

dove:

M = hmotnosť [kg]

M = massa [kg]

E = nárazová energia [J]

E = energia d'impatto [j]

V = rýchlosť [m/s].

V = velocità [m/s].

Požadovaná rýchlosť je hodnota zodpovedajúca hodnote zistenej v bode 4.7 a energia sa zistí z obrázku 6 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.

La velocità prescritta è il valore ricavato conformemente al punto 4.7, mentre l'energia è ricavata in base alla figura 6, in funzione dei valori dell'altezza del bordo anteriore del cofano e della sporgenza del paraurti di cui al punto 4.6.3.

Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa môže odchýliť od vypočítanej hodnoty až o ±10 % za predpokladu, že sa zmení aj požadovaná nárazová rýchlosť s použitím vyššie uvedeného vzorca, aby sa zachovala rovnaká kinetická energia nárazovej hlavice.

La massa del dispositivo di simulazione può variare di ±10 % rispetto al valore calcolato, a condizione che venga rettificata anche la velocità d'impatto usando la formula precedente, per mantenere invariata l'energia cinetica del dispositivo di simulazione.

4.9. Na zadný dielec alebo na komponenty vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu, sa pripevnia doplnkové závažia, aby sa dosiahli vypočítané hodnoty hmotnosti nárazovej hlavice makety hornej časti nohy stanovené v bode 4.8.

4.9. I pesi aggiuntivi necessari per ottenere il valore calcolato della massa del dispositivo di simulazione di cui al punto 4.8 sono applicati sul retro dell'elemento posteriore oppure fissati a componenti del sistema di guida che sono parte integrante del dispositivo di simulazione durante l'urto.

Obrázok 3

Figura 3

Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

Prove d'urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano

smer nárazu

Direzione d’impatto

nastaviteľná hmotnosť

Massa regolabile

referenčná čiara prednej hrany kapoty

Linea di riferimento del bordo anteriore del cofano

uhol nárazu

Angolo d’impatto

nárazová hlavica

Dispositivo di simulazione

+++++ TIFF +++++

Obrázok 4

Figura 4

Rýchlosť nárazu pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

Velocità nelle prove d'urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano in funzione della forma del veicolo

nárazová rýchlosť (km/h)

Velocità d’urto (m/s)

5,56

6,9

8,3

9,7

11,1

výška prednej hrany kapoty (mm)

Altezza del bordo anteriore del cofano (mm)

+++++ TIFF +++++

Poznámky:

Note:

1. Interpolovať horizontálne medzi krivkami.

1. Interpolazione orizzontale tra le curve.

2. Pri hodnotách pod 5,56 m/s – skúška pri 5,56 m/s.

2. Configurazione inferiore a 5,56 m/s: prova a 5,56 m/s.

3. Pri hodnotách nad 11,1 m/s – skúška pri 11,1 m/s.

3. Configurazione superiore a 11,1 m/s: prova a 11,1 m/s.

4. S negatívnym presahom nárazníka – skúška ako pre nulový presah nárazníka.

4. Con sporgenza del paraurti negativa: prova come con sporgenza del paraurti uguale a zero.

5. S presahom nárazníka nad 400 mm – skúška ako pre 400 mm.

5. Con sporgenza del paraurti superiore a 400 mm: prova come con sporgenza del paraurti di 400 mm.

0brázok 5

Figura 5

Uhol nárazu pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

Angolo delle prove d'urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano in funzione della forma del veicolo

výška prednej hrany kapoty (mm)

Bordo anteriore del cofano (mm)

+++++ TIFF +++++

Legenda: A = presah nárazníka 0 mm B = presah nárazníka 50 mm C = presah nárazníka 150 mm | Poznámky: 1.Interpolovať vertikálne medzi krivkami.2.S negatívnym presahom nárazníkaskúška ako pre nulový presah nárazníka.3.S presahom nárazníka nad 150 mmskúšky ako pre 150 mm.4.S výškou prednej hrany kapoty nad 1050 mmskúška ako pre 1050 mm. |

Legenda: A = sporgenza del paraurti 0 mm B = sporgenza del paraurti 50 mm C = sporgenza del paraurti 150 mm | Note: 1.Interpolazione verticale tra le curve.2.Con sporgenza del paraurti negativa:prova come con sporgenza del paraurti uguale a zero.3.Con sporgenza del paraurti superiore a 150 mm:prova come con sporgenza del paraurti di 150 mm.4.Con altezza del bordo anteriore del cofano superiore a 1050 mm:prova come con altezza di 1050 mm. |

Obrázok 6

Figura 6

Kinetická energia pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

Energia cinetica nelle prove d'urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano in funzione della forma del veicolo

výška prednej hrany kapoty (mm)

Altezza bordo anteriore (mm)

horný limit energie

Limite superiore

dolný limit energie

Limite inferiore

+++++ TIFF +++++

Legenda: A = presah nárazníka 50 mm B = presah nárazníka 100 mm C = presah nárazníka 150 mm D = presah nárazníka 250 mm E = presah nárazníka 350 mm | Poznámky: 1.Interpolovať vertikálne medzi krivkami.2.S presahom nárazníka pod 50 mmskúška ako pre 50 mm.3.S výškou prednej hrany kapoty nad 1050 mmskúška ako pre 1050 mm.4.S požadovanou kinetickou energiou nad 700 Jskúška ako pre 700 J.5.S požadovanou kinetickou energiou rovnou alebo nižšou než 200 Jskúška sa nevyžaduje.6.S presahom nárazníka nad 350 mmskúška ako pre 350 mm. |

Legenda: A = sporgenza del paraurti 50 mm B = sporgenza del paraurti 100 mm C = sporgenza del paraurti 150 mm D = sporgenza del paraurti 250 mm E = sporgenza del paraurti 350 mm | Note: 1.Interpolazione verticale tra le curve.2.Con sporgenza del paraurti inferiore a 50 mm: prova come con sporgenza del paraurti di 50 mm.3.Con sporgenza del paraurti superiore a 350 mm: prova come con sporgenza del paraurti di 350 mm.4.Con altezza del bordo anteriore del cofano superiore a 1050 mm: prova come con altezza di 1050 mm.5.In caso di energia cinetica prescritta superiore a 700 j: prova a 700 j.6.In caso di energia cinetica prescritta pari o inferiore a 200 j: la prova non è necessaria. |

KAPITOLA V

CAPITOLO V

Skúška nárazom makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy na vrchnú stranu kapoty

Prova d'urto del dispositivo di simulazione della testa di bambino o di adulto di piccola taglia contro la superficie del cofano

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo di applicazione

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Questa procedura di prova si applica alle prescrizioni di cui al punto 2.3 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúškach nárazom na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy v okamihu nárazu nachádzať vo "voľnom lete". Nárazová hlavica sa musí uvoľniť na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.1. Il dispositivo di simulazione della testa per le prove d'urto contro la superficie del cofano è in "volo libero" al momento dell'urto. La fase di volo libero del dispositivo di simulazione inizia ad una distanza dal veicolo tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto del dispositivo di simulazione con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui al punto 2.3 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2. Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykonajú nárazom na vrchnú stranu kapoty. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne osemnásť skúšok, šesť skúšok v strednej tretine a po šesť skúšok na oboch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti.

3.2. Le prove d'urto della testa sono effettuate contro la superficie del cofano. Sono effettuate almeno diciotto prove con il dispositivo di simulazione, sei per ciascuno dei terzi, centrale e laterali, della superficie del cofano, nelle posizioni ritenute più pericolose. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno.

Z minimálne osemnástich skúšok sa dvanásť skúšok musí vykonať s nárazovou hlavicou makety hlavy v "zóne HPC1000" a minimálne šesť skúšok sa musí vykonať v "zóne HPC2000", ako je stanovené v bode 3.2.1.

Almeno dodici delle diciotto prove minime sono effettuate con il dispositivo di simulazione della testa entro la "zona HPC 1000" e almeno sei prove sono effettuate entro la "zona HPC 2000", conformemente al punto 3.2.1.

Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A.

I punti di prova sono posizionati in modo da escludere che il dispositivo di simulazione colpisca dapprima di striscio la superficie del cofano e poi con maggior forza il parabrezza o un montante A.

Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musia byť od seba vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar a minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty.

I punti di prova prescelti per le prove con dispositivo di simulazione della testa di bambino o di adulto di piccola taglia sono distanti tra loro almeno 165 mm e si trovano almeno 82,5 mm all'interno rispetto alle linee di riferimento laterali e almeno 82,5 mm in avanti rispetto alla linea di riferimento posteriore del cofano.

Každý vybraný skúšobný bod pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musí byť súčasne minimálne 165 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty, pokiaľ by si žiadny bod v skúšobnej oblasti prednej hrany kapoty ležiaci po stranách v rámci 165 mm vybraný pre skúšku s maketou hornej časti nohy proti prednej hrane kapoty nevyžadoval kinetickú energiu nárazu vyššiu než 200 J.

Ciascun punto di prova prescelto per le prove con dispositivo di simulazione di testa di bambino/adulto di piccola taglia è inoltre collocato almeno 165 mm all'indietro rispetto alla linea di riferimento del bordo anteriore del cofano, tranne nel caso in cui nessun punto compreso nell'area di prova del bordo anteriore del cofano ed entro 165 mm in direzione laterale richieda, per una prova d'urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano, un'energia cinetica d'impatto superiore a 200 j.

Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než osemnásť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Se sono state selezionate varie posizioni di prova e l'area di prova rimanente è troppo piccola per selezionarne un'altra rispettando le distanze minime prescritte, è ammessa l'esecuzione di un numero di prove inferiore a diciotto. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova.

Avšak technické služby vykonávajúce skúšky musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1000 pre "zónu HPC1000" a 2000 pre "zónu HPC2000", hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.

I servizi tecnici che effettuano le prove eseguono tuttavia il numero di prove necessarie per garantire la conformità del veicolo con i valori limite dei criteri di prestazione riferiti alla testa (Head Performance Criterion — HPC) di 1000 per la "zona HPC 1000" e di 2000 per la "zona HPC 2000", in particolare nei punti vicini ai margini tra due tipi di zona.

3.2.1. Určenie "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000". Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1000 (zóna HPC1000) prípadne 2000 (zóna HPC2000), podľa požiadaviek stanovených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 (pozri obrázok 7).

3.2.1. Identificazione della "zona HPC1000" e della "zona HPC2000". Il costruttore indica le zone della superficie del cofano in cui i criteri di prestazione riferiti alla testa (Head Performance Criterion — HPC) non superano i valori limite di 1000 (zona HPC1000) o di 2000 (zona HPC2000), conformemente alle prescrizioni di cui al punto 2.3 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78./2009 (cfr. figura 7).

Obrázok 7

Figura 7

Ohraničenie zón HPC1000 a HPC2000

Zone HPC1000 e HPC2000

zóna HPC1000

Zona HPC1000

zóna HPC2000

Zona HPC2000

+++++ TIFF +++++

3.2.2. Ohraničenie nárazovej oblasti vrchnej strany kapoty, ako aj "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000" bude vychádzať z výkresu dodaného výrobcom, z pohľadu z horizontálnej roviny nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou vozidla. Výrobca poskytne dostatočný počet súradníc x a y, aby boli ohraničené oblasti na skutočnom vozidle, pričom sa zohľadnia vonkajšie obrysy vozidla v smere "z".

3.2.2. L'individuazione della zona d'impatto della superficie del cofano, nonché della "zona HPC1000" e della "zona HPC2000" si basa sul disegno, fornito dal costruttore, di una veduta da un piano orizzontale sovrastante il veicolo parallelo al piano zero orizzontale. Il costruttore fornisce un numero sufficiente di coordinate x e y per delimitare le zone sul veicolo, tenendo conto del contorno esterno del veicolo nella direzione z.

3.2.3. Oblasti "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000" môžu pozostávať z niekoľkých častí, ktorých počet nie je obmedzený.

3.2.3. Le aree della "zona HPC1000" e della "zona HPC2000" possono consistere in più parti, di numero illimitato.

3.2.4. Výpočet plochy nárazovej oblasti, ako aj plochy oblastí "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000", sa vypočíta na základe premietnutia kapoty na horizontálnu rovinu nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou, na základe výkresu poskytnutého výrobcom.

3.2.4. La superficie dell'area d'impatto e quella della "zona HPC1000" e della "zona HPC2000" sono calcolate in base ad un cofano proiettato, visto da un piano orizzontale sovrastante il veicolo parallelo al piano zero orizzontale, secondo i dati del disegno fornito dal costruttore.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.1. Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I. La temperatura stabilizzata dell'apparecchiatura di prova e del veicolo o sottosistema è di 20 °C ± 4 °C.

4.2. Nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 3 časti V.

4.2. Il dispositivo di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 3 della parte V.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Il dispositivo di simulazione è montato, azionato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.

4.4. Nelle prove effettuate contro la porzione posteriore della superficie del cofano il dispositivo di simulazione non entra in contatto con il parabrezza o il montante A prima di urtare la superficie del cofano.

4.5. Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.5. La direzione d'impatto è su un piano longitudinale verticale del veicolo attraverso il punto d'impatto, con una tolleranza di ± 2°. La direzione d'impatto nelle prove contro la superficie del cofano è verso il basso e all'indietro, come se il veicolo fosse sul suolo. L'angolo d'urto per le prove effettuate con il dispositivo di simulazione di testa di bambino/adulto di piccola taglia è di 50° ± 2° rispetto al livello di riferimento del suolo. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava l'angolo d'urto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

4.6. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.6. Nel primo istante di contatto, il dispositivo di simulazione si trova nella posizione d'urto prescelta con una tolleranza di ±10 mm.

4.7. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.

4.7. La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando colpisce la superficie del cofano è di 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Presnosť merania rýchlosti je ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.7.1. La velocità del dispositivo di simulazione è misurata in un dato punto durante il volo libero prima dell'impatto, secondo il metodo specificato nella norma ISO 3784:1976. La precisione della misurazione della velocità è di ±0,01 m/s. La velocità misurata è corretta tenendo conto di tutti i fattori che possono influenzare il dispositivo di simulazione tra il punto in cui è effettuata la misurazione e il punto d'impatto, per determinare la velocità del dispositivo di simulazione al momento dell'impatto.

4.8. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

4.8. Le storie temporali dell'accelerazione sono registrate ed è calcolato il parametro HIC (Head Injury Criterion). Il primo punto di contatto sulla struttura anteriore del veicolo è registrato. La registrazione dei risultati della prova è effettuata secondo la norma ISO 6487:2002.

KAPITOLA VI

CAPITOLO VI

Skúška nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo

Prova d'urto del dispositivo di simulazione della testa di adulto contro il parabrezza

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo d'applicazione

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Questa procedura di prova si applica alle prescrizioni di cui al punto 2.4 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúškach nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu..

2.1. Il dispositivo di simulazione della testa per le prove d'urto contro il parabrezza è in "volo libero" al momento dell'urto. La fase di volo libero del dispositivo di simulazione inizia ad una distanza dal veicolo tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto del dispositivo di simulazione con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui al punto 2.4 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.2. Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého sa vykonajú nárazom na čelné sklo. S nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého proti čelnému sklu sa vykoná minimálne päť skúšok v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.

3.2. Le prove del dispositivo di simulazione della testa di adulto riguardano l'urto contro il parabrezza. Sono effettuate almeno cinque prove con il dispositivo di simulazione nelle posizioni ritenute più pericolose.

Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého proti čelnému sklu musia byť vzájomne vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm v rámci limitov čelného skla stanovených v smernici 77/649/EHS a minimálne 82,5 mm pred zadnou referenčnou čiarou čelného skla (pozri obrázok 8).

I punti di prova prescelti sono distanti tra loro almeno 165 mm e si trovano almeno 82,5 mm all'interno rispetto ai bordi del parabrezza conformemente alla direttiva 77/649/CEE e almeno 82,5 mm in avanti rispetto alla linea di riferimento posteriore del parabrezza (cfr. figura 8).

Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než päť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Se sono state selezionate varie posizioni di prova e l'area di prova rimanente è troppo piccola per selezionarne un'altra rispettando le distanze minime prescritte, è ammessa l'esecuzione di un numero di prove inferiore a cinque. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.2. Nárazová hlavica makety hlavy dospelého, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 4 časti V.

4.2. Il dispositivo di simulazione della testa di adulto da utilizzare per questa prova è quello descritto al punto 4 della parte V.

4.3. Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. I dispositivi di simulazione sono montati, azionati e lanciati conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Smer nárazu je vo vertikálnej pozdĺžnej rovine skúšobného vozidla cez bod nárazu. Tolerancia pre tento smer je ± 2°. Uhol nárazu je 35° ± 2° v smere dolu a dozadu k referenčnej úrovni miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.4. La direzione d'impatto è su un piano longitudinale verticale del veicolo attraverso il punto d'impatto con una tolleranza di ± 2°. L'angolo d'urto è di 35° ± 2° verso il basso e all'indietro rispetto al livello di riferimento del suolo. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava l'angolo d'urto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

4.5. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.5. Nel primo istante di contatto, il dispositivo di simulazione si trova nella posizione d'urto prescelta con una tolleranza di ±10 mm.

4.6. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na čelné sklo je 9,7 ± 0,2 m/s.

4.6. La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando colpisce il parabrezza è di 9,7 ±0,2 m/s.

4.6.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Rýchlosť sa meria s presnosťou ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.6.1. La velocità del dispositivo di simulazione è misurata in un dato punto durante il volo libero prima dell'impatto, secondo il metodo specificato nella norma ISO 3784:1976. La precisione della misurazione della velocità è di ±0,01 m/s. La velocità misurata è corretta tenendo conto di tutti i fattori che possono influenzare il dispositivo di simulazione tra il punto in cui è effettuata la misurazione e il punto d'impatto, per determinare la velocità del dispositivo di simulazione al momento dell'impatto.

4.7. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

4.7. Le storie temporali dell'accelerazione sono registrate ed è calcolato il parametro HIC (Head Injury Criterion). Il primo punto di contatto sulla struttura anteriore del veicolo è registrato. La registrazione dei risultati della prova è effettuata secondo la norma ISO 6487:2002.

Obrázok 8

Figura 8

Nárazová oblasť čelného skla

Area d'impatto con il parabrezza

zadná referenčna čiara čelného skla

Linea di riferimento posteriore del parabrezza

82,5 mm

skúšaná oblasť

Area di p

82,5 mm

limity čelného skla

Limiti del parabrezza

+++++ TIFF +++++

KAPITOLA VII

CAPITOLO VII

Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého na vrchnú stranu kapoty

Prove d'urto dei dispositivi di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia e della testa di adulto contro la superficie del cofano

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo d'applicazione

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Questa procedura di prova si applica alle prescrizioni di cui ai punti 3.3 e 3.4 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúškach nárazom makety hlavy na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať vo "voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.1. I dispositivi di simulazione della testa per le prove d'urto contro la superficie del cofano sono in "volo libero" al momento dell'urto. La fase di volo libero dei dispositivi di simulazione inizia ad una distanza dal veicolo tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto dei dispositivi di simulazione con il sistema di propulsione durante il rimbalzo dei dispositivi di simulazione.

2.2. Nárazové hlavice môžu byť katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. I dispositivi di simulazione possono essere proiettati per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga, in modo dimostrabile, identica funzione.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1. La prova ha lo scopo di verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 3.3 e 3.4 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

3.1.1. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne deväť skúšok, tri skúšky v strednej tretine a po troch skúškach na obidvoch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky na prednú časť vrchnej strany kapoty vymedzenú v bode 3.2 sa vykonajú s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy. Skúšky na zadnú časť vrchnej strany kapoty vymedzenú v bode 3.3 sa vykonajú s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti a v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.

3.1.1. Sono effettuate almeno nove prove con ciascun dispositivo di simulazione, tre per ciascun terzo delle aree della superficie del cofano su cui sono effettuate rispettivamente le prove d'urto della testa di adulto e di bambino/adulto di piccola taglia, nelle posizioni ritenute più pericolose. Le prove contro la porzione anteriore dell'area di prova della superficie del cofano di cui al punto 3.2 sono effettuate utilizzando un dispositivo di simulazione di testa di bambino/adulto di piccola taglia. Le prove contro la porzione posteriore dell'area di prova della superficie del cofano di cui al punto 3.3 sono effettuate utilizzando un dispositivo di simulazione di testa di adulto. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più d'uno e nelle posizioni ritenute più pericolose.

3.2. Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy musia:

3.2. I punti di prova prescelti per le prove con dispositivo di simulazione di testa di bambino/adulto di piccola taglia sono:

a) byť od seba vzdialené minimálne 165 mm,

a) distanti tra loro almeno 165 mm;

b) nachádzať sa minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar,

b) situati almeno 82,5 mm all'interno delle linee di riferimento laterali definite;

c) nachádzať sa minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty alebo pred rozvinutou obvodovou čiarou 1700 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vpredu vo vybranom skúšobnom bode,

c) situati almeno 82,5 mm anteriormente alla linea di riferimento posteriore del cofano o a una distanza di inviluppo di 1700 mm, secondo quella che è più avanzata rispetto ai punti di prova prescelti;

d) nachádzať sa minimálne 82,5 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za rozvinutou obvodovou čiarou 1000 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza viac vzadu vo vybranom skúšobnom bode.

d) situati almeno 82,5 mm posteriormente alla linea di riferimento del bordo anteriore del cofano o a una distanza di inviluppo di 1000 mm, secondo quella che è più arretrata rispetto ai punti di prova prescelti.

3.3. Vybrané skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého musia:

3.3. I punti di prova prescelti per le prove con dispositivo di simulazione di testa di adulto sono:

a) byť od seba vzdialené minimálne 165 mm,

a) distanti tra loro almeno 165 mm;

b) nachádzať sa minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar kapoty,

b) situati almeno 82,5 mm all'interno delle linee di riferimento laterali definite;

c) nachádzať sa minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty alebo pred obvodovou čiarou 2100 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vpredu vo vybranom skúšobnom bode,

c) situati almeno 82,5 mm anteriormente alla linea di riferimento posteriore del cofano o a una distanza di inviluppo di 2100 mm, secondo quella che è più avanzata rispetto ai punti di prova prescelti;

d) nachádzať sa minimálne 82,5 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za obvodovou čiarou 1700 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vzadu vo vybranom skúšobnom bode.

d) situati almeno 82,5 mm posteriormente alla linea di riferimento del bordo anteriore del cofano o a una distanza di inviluppo di 1700 mm, secondo quella che è più arretrata rispetto ai punti di prova prescelti.

3.3.1. Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než deväť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole. Avšak technické služby, ktoré vykonávajú skúšky, musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1000 pre zónu HPC1000 a 1700 pre zónu HPC1700, hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.

3.3.1. I punti di prova sono posizionati in modo da escludere che il dispositivo di simulazione colpisca dapprima di striscio la superficie del cofano e poi con maggior forza il parabrezza o un montante A. Queste distanze minime sono misurate tendendo un nastro flessibile lungo la superficie esterna del veicolo. Se sono state selezionate varie posizioni di prova e l'area di prova rimanente è troppo piccola per selezionarne un'altra rispettando le distanze minime prescritte, è ammessa l'esecuzione di un numero di prove inferiore a nove. Le posizioni sottoposte a prova dai laboratori sono specificate nel verbale di prova. I servizi tecnici che effettuano le prove eseguono tuttavia il numero di prove necessarie per garantire la conformità del veicolo con i valori limite dei criteri di prestazione riferiti alla testa (Head Performance Criterion — HPC) di 1000 per la zona d'impatto HPC1000 e di 1700 per la zona d'impatto HPC1700, in particolare nei punti vicini ai margini tra i due tipi di zona.

3.3.2. Určenie zóny HPC1000 a zóny HPC1700. Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1000 (zóna HPC1000) prípadne 1700 (zóna HPC1700), podľa požiadaviek stanovených v bode 3.5 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.3.2. Identificazione delle zone d'impatto HPC1000 HPC1700. Il costruttore indica le zone d'impatto della superficie del cofano in cui i criteri di prestazione riferiti alla testa (Head Performance Criterion — HPC) non superano il valore limite di 1000 (zona HPC1000) o di 1700 (zona HPC1700), conformemente alle prescrizioni di cui al punto 3.5 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009).

Obrázok 9

Figura 9

Ohraničenie zón HPC1000 a HPC1700

Zone HPC1000 e HPC1700

zóna HPC 1000

Zona HPC1000

zóna HPC 1700

Zona HPC1700

+++++ TIFF +++++

3.3.3. Ohraničenie nárazovej oblasti vrchnej strany kapoty ako aj nárazových zón bude vychádzať z výkresu dodaného výrobcom, z pohľadu z horizontálnej roviny nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s rovinou, na ktorej vozidlo stojí. Výrobca poskytne dostatočný počet súradníc x a y, aby boli ohraničené oblasti na skutočnom vozidle, pričom sa zohľadnia vonkajšie obrysy vozidla v smere "z". Oblasti HPC1000 aj zóny HPC1700 môžu pozostávať s niekoľkých častí, pričom počet týchto častí nie je obmedzený. Výpočet plochy nárazovej oblasti, ako aj plochy nárazových zón sa vypočíta na základe premietnutia kapoty na horizontálnu rovinu nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou, na základe výkresu poskytnutého výrobcom.

3.3.3. L'individuazione dell'area d'impatto della superficie del cofano e delle zone d'impatto si basa sul disegno, fornito dal costruttore, di una veduta da un piano orizzontale sovrastante il veicolo parallelo al piano su cui si trova il veicolo. Il costruttore fornisce un numero sufficiente di coordinate x e y per delimitare le zone sul veicolo, tenendo conto del contorno esterno del veicolo nella direzione z. Le aree delle zone HPC1000 e HPC1700 possono consistere in più parti, di numero illimitato. La superficie dell'area d'impatto e quella delle zone d'impatto sono calcolate in base ad un cofano proiettato visto dal piano orizzontale sovrastante il veicolo parallelo al piano zero orizzontale, secondo i dati del disegno fornito dal costruttore.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.2. Nárazové hlavice makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého, ktoré sa majú použiť na účely týchto skúšok, musia zodpovedať opisu uvedenému v oddieloch 3 a 4 časti V.

4.2. I dispositivi di simulazione della testa di bambino/adulto di piccola taglia e della testa di adulto da utilizzare per queste prove sono quelli descritti ai punti 3 e 4 della parte V.

4.3. Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. I dispositivi di simulazione sono montati, azionati e lanciati conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.

4.4.1. Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého je uhol nárazu 65o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.4.1. La direzione d'impatto è su un piano longitudinale verticale del veicolo attraverso il punto sottoposto a prova, con una tolleranza di ± 2°. La direzione d'impatto nelle prove contro la superficie del cofano è verso il basso e all'indietro, come se il veicolo fosse sul suolo. L'angolo d'urto per le prove effettuate con un dispositivo di simulazione di testa di bambino è di 50° ± 2° rispetto al livello di riferimento del suolo. L'angolo d'urto per le prove effettuate con un dispositivo di simulazione di testa di adulto è di 65° ± 2° rispetto al livello di riferimento del suolo. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando si ricava l'angolo d'urto da misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

4.5. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.5. Nel primo istante di contatto, il dispositivo di simulazione si trova nella posizione d'urto prescelta con una tolleranza di ±10 mm.

4.6. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.

4.6. La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando colpisce la superficie del cofano è di 9,7 ±0,2 m/s.

4.6.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Presnosť merania rýchlosti je ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.7. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

ČASŤ III

PARTE III

ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMOV PODPORY BRZDENIA

SPECIFICHE DEI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA FRENATA

1. Všeobecné informácie

1. Aspetti generali

Účelom tejto časti je zabezpečiť súlad s požiadavkami skúšok na overovanie systémov podpory brzdenia stanovených v oddiele 4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Questa parte definisce le condizioni di conformità alle prescrizioni relative alle prove effettuate per verificare il funzionamento dei sistema di assistenza alla frenata, di cui al punto 4 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

1.1. Prevádzkové charakteristiky pre systémy BAS kategórie "A".

1.1. Caratteristiche delle prestazioni dei sistemi di assistenza alla frenata di categoria "A".

Keď je na základe relatívne veľkej sily pôsobiacej na pedál signalizovaná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať úplný cyklus ABS, sa v porovnaní so silou na pedál potrebnou v prípade, že systém BAS je vypnutý, zníži.

Quando una forza relativamente elevata esercitata sul pedale rivela una situazione di emergenza, la forza addizionale esercitata sul pedale per attivare il ciclo completo del sistema antibloccaggio delle ruote (sistema ABS) è ridotta rispetto alla forza esercitata sul pedale necessaria quando non è in funzione il sistema di assistenza alla frenata.

Súlad s touto požiadavkou sa preukáže splnením ustanovení uvedených v bodoch 7.1 až 7.3.

Questo requisito è soddisfatto se le disposizioni dei punti da 7.1 a 7.3 sono rispettate.

1.2. Prevádzkové charakteristiky pre systémy BAS kategórie "B" a "C".

1.2. Caratteristiche delle prestazioni dei sistemi di assistenza alla frenata di categoria "B" e di categoria "C".

Keď je prinajmenšom na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála signalizovaná núdzová situácia, BAS zvýši tlak tak, aby sa dosiahlo maximálne brzdné spomalenie alebo aby bol aktivovaný úplný cyklus ABS.

Quando una situazione di emergenza è stata rilevata almeno da una pressione molto rapida esercitata sul pedale del freno, il sistema di assistenza alla frenata aumenta la pressione per ottenere la massima forza di frenata possibile o per attivare il ciclo completo del sistema ABS.

Požiadavka stanovená v tomto bode je splnená, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 8.1 až 8.3.

Questo requisito è soddisfatto se le disposizioni dei punti da 8.1 a 8.3 sono rispettate.

2. Na účely tejto časti sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

2. Ai fini della presente parte, s'intende per:

2.1. "systém podpory brzdenia kategórie A" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál;

2.1. "sistema di assistenza alla frenata di categoria A", un sistema che rileva una situazione di frenata di emergenza in base alla forza esercitata dal guidatore sul pedale del freno;

2.2. "systém podpory brzdenia kategórie B" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál;

2.2. "sistema di assistenza alla frenata di categoria B", un sistema che rileva una situazione di frenata di emergenza in base alla velocità con cui il guidatore aziona il pedale del freno;

2.3. "systém podpory brzdenia kategórie C" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe viacerých kritérií, medzi ktoré patrí rýchlosť stlačenia brzdového pedála.

2.3. "sistema di assistenza alla frenata di categoria C", un sistema che rileva una situazione di frenata di emergenza in base a più criteri, uno dei quali è la velocità a cui il pedale del freno è azionato.

3. Požiadavky

3. Variabili misurate

Počas vykonávania skúšok stanovených v tejto časti sa merajú tieto premenné:

Nelle prove descritte in questa parte sono misurate le seguenti variabili:

3.1. sila na brzdový pedál, Fp, pôsobiaca v strede plochy brzdového pedála po tangenciálnom oblúku k otočnému čapu brzdového pedála;

3.1. forza del pedale del freno (Fp) impressa al centro della piastra del pedale secondo un arco tangenziale al perno del pedale;

3.2. pozdĺžna rýchlosť vozidla, vx;

3.2. velocità longitudinale del veicolo (vx);

3.3. pozdĺžne zrýchlenie vozidla, ax;

3.3. accelerazione longitudinale del veicolo (ax);

3.4. teplota bŕzd, Td, meraná na povrchu brzdnej plochy kotúča alebo bubna predných bŕzd;

3.4. temperatura dei freni (Td), misurata sulla superficie della pista frenante del disco o del tamburo dei freni anteriori;

3.5. prípadne brzdný tlak, P;

3.5. pressione dei freni (P), se del caso;

3.6. dráha brzdového pedála, Sp, meraná v strede plochy pedála alebo v takej polohe mechanizmu pedála, v ktorej je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu meraní.

3.6. corsa del pedale del freno (Sp), misurata al centro della piastra del pedale o in un punto del meccanismo del pedale in cui lo spostamento è proporzionale allo spostamento al centro della piastra del pedale e permette una taratura semplice della misurazione.

4. Merania

4. Misurazioni

4.1. Premenné uvedené v oddiele 3 sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné postupy, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1:2006.

4.1. Le variabili elencate al punto 3 sono misurate per mezzo di appropriati trasduttori. I requisiti relativi a precisione, campi di funzionamento, tecniche di filtraggio, elaborazione dei dati e altro sono definiti nella norma ISO 15037-1:2006.

4.2. Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov:

4.2. La forza esercitata sul pedale e la temperatura del disco sono misurate con la precisione sottoindicata:

Meranie | Charakteristický prevádzkový rozsah snímačov | Odporúčané najväčšie chyby pri zaznamenávaní |

Grandezza | Campo di funzionamento normale dei trasduttori | Errore di registrazione massimo raccomandato |

Sila na pedál | 0 až 2000 N | ±10 N |

Forza esercitata sul pedale | 0-2000 N | ±10 N |

Teplota brzdného kotúča | 0 – 1000 °C | ±5 °C |

Temperatura del disco del freno | 0-1000 °C | ±5 °C |

Brzdný tlak [*] | 0 – 20 MPa [*] | ±100 kPa [*] |

Pressione dei freni [*] | 0-20 MPa [*] | ±100 kPa [*] |

4.2.1. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť odberu vzoriek najmenej s frekvenciou 500 Hz.

4.2.1. La frequenza di campionamento per l'acquisizione dei dati deve essere di almeno 500 Hz.

4.2.2. Ďalšie podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú uvedené v dodatku II k tejto časti.

4.2.2. Precisazioni circa l'elaborazione analogica e digitale dei dati delle procedure di prova dei sistemi di assistenza alla frenata sono contenute nell'appendice II di questa parte.

4.2.3. Okrem uvedených metód môžu byť povolené aj alternatívne metódy merania, pokiaľ sa u nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.

4.2.3. Sono ammessi metodi di misurazione diversi da quelli suindicati, purché presentino un grado di precisione almeno equivalente.

5. Skúšobné podmienky

5. Condizioni della prova

5.1. Stav naloženia skúšobného vozidla:

5.1. Condizione di carico del veicolo:

Vozidlo nie je naložené. Okrem vodiča môže byť vo vozidle ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je zodpovedná za zaznamenávanie výsledkov skúšok.

La prova è effettuata sul veicolo a vuoto. Oltre al conducente, può prendere posto sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di annotare i risultati delle prove.

6. Skúšobná metóda

6. Metodo di prova

6.1. Skúšky opísané v oddieloch 7 a 8 sa vykonávajú pri počiatočnej skúšobnej rýchlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo ide skúšobnou rýchlosťou po priamke.

6.1. Le prove descritte ai punti 7 e 8 sono effettuate a una velocità iniziale di 100 ± 2 km/h. Il veicolo è condotto alla velocità di prova in linea retta.

6.2. Pred každou skúškou sa meria a zaznamenáva priemerná teplota predných bŕzd v súlade s bodom 3.4, pričom by sa mala pohybovať v rozmedzí 65 °C až 100 °C.

6.2. La temperatura media dei freni anteriori è misurata come indicato al punto 3.4 e registrata prima di ogni prova ed è compresa tra 65 °C e 100 °C prima delle prove.

6.3. Skúšky brzdenia sa vykonávajú na skúšobnej dráhe so suchým asfaltovým povrchom v súlade s normou ISO 15037-1:1998.

6.3. Le prove di frenata sono effettuate su una pista di prova asfaltata e asciutta, conformemente alla norma ISO 15037-1:1998.

6.4. Na účely skúšok sa referenčný čas, t0, definuje ako moment, keď sila na brzdový pedál dosiahne 20 N.

6.4. Per le prove, il tempo di riferimento t0 è definito come il momento in cui la forza esercitata sul pedale del freno raggiunge 20N.

Poznámka:

Nota:

V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie potrebná sila na pedál závisí od zásoby energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto zabezpečí dostatočná zásoba energie.

Per i veicoli dotati di un sistema di frenatura assistito da una fonte di energia, la forza esercitata sul pedale necessaria dipende dal livello di energia esistente nel dispositivo di stoccaggio di energia. All'inizio della prova è pertanto assicurato un livello di energia sufficiente.

7. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "A".

7. Valutazione della presenza di un sistema di assistenza alla frenata di categoria "A".

BAS kategórie "A" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v oddieloch 7.1 a 7.2.

Un sistema di assistenza alla frenata di categoria "A" risponde ai requisiti di cui ai punti 7.1 e 7.2.

7.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

7.1. Prova 1: prova di riferimento per la determinazione di FABS e aABS.

7.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.

7.1.1. I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati secondo la procedura descritta nell'appendice I.

7.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS

7.2. Prova 2: attivazione del sistema di assistenza alla frenata

7.2.1. Hneď ako sa zistí stav núdzového brzdenia, systémy citlivé na silu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:

7.2.1. Quando è stata rilevata una condizione di frenata di emergenza, i sistemi sensibili alla forza esercitata sul pedale presentano un aumento significativo del rapporto tra:

- tlaku v brzdovom potrubí k sile na brzdový pedál, ak je to povolené podľa bodu 7.2.5, alebo

- la pressione di funzionamento dei freni e la forza esercitata sul pedale, nei casi consentiti dal punto 7.2.5, o

- spomalenia vozidla k sile na pedál.

- la decelerazione del veicolo e la forza esercitata sul pedale.

7.2.2. Výkonnostné požiadavky pre BAS kategórie "A" sú splnené v prípade, ak je možné určiť špecifickú charakteristiku pôsobenia brzdy, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily na pedál od 40 % do 80 % pre (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolované – FT).

7.2.2. I requisiti di prestazione per un sistema di assistenza alla frenata di categoria "A" sono soddisfatti se può essere definita una caratteristica specifica di azionamento del freno consistente in una diminuzione compresa tra il 40 % e l'80 % della forza da esercitare sul pedale del freno per (FABS — FT) rispetto a (FABS,estrapolato — FT).

7.2.3. Ako sa uvádza na obrázku 1, FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie. Hodnoty FT a aT sa poskytnú technickej službe v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT je v rozpätí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.

7.2.3. FT e aT sono la forza di soglia e la decelerazione di soglia indicate nella figura 1. I valori di FT e aT sono comunicati al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione. Il valore di aT è compreso tra 3,5m/s2 e 5,0m/s2.

7.2.4. Z východiskového bodu cez bod FT, aT sa vedie priamka (ako sa uvádza na obrázku 1a). Hodnota sily na brzdový pedál "F" v priesečníku tejto čiary a horizontálnej čiary vymedzenej a = aABS je vymedzená ako FABS, extrapolovaná:

7.2.4. Si tracci dall'origine una retta passante per il punto FT, aT (cfr. figura 1a). Si definisce FABS,estrapolato il valore della forza "F" esercitata sul pedale del freno al punto di intersezione tra questa retta e una retta orizzontale definita da a = aABS:

7.2.5. Výrobca si môže zvoliť alternatívu v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou GVM ≥ 2500 kg kategórie N1 alebo M1 odvodených z takýchto vozidiel N1, pri ktorej sa hodnoty sily na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná môžu odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdovom potrubí namiesto charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila na pedál.

7.2.5. In alternativa, a discrezione del costruttore, nel caso dei veicoli con massa totale a pieno carico superiore a 2500 kg di categoria N1, o M1 derivati da veicoli N1, i dati relativi alla forza esercitata sul pedale per FT, FABS,min, FABS,max e FABS,estrapolato possono essere derivati dalla caratteristica di risposta di pressione di funzionamento dei freni anziché dalla caratteristica di decelerazione del veicolo. La misurazione è effettuata quando aumenta la forza esercitata sul pedale del freno.

7.2.5.1. Tlak, pri ktorom sa začína cyklus ABS, sa stanoví pomocou piatich skúšok od rýchlosti 100 ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až do úrovne, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, a päť hodnôt tlaku, pri ktorých nastane táto situácia, stanovených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, sa zaznamená a získa sa priemerná hodnota pabs.

7.2.5.1. La pressione alla quale si attivano i cicli del sistema ABS è determinata effettuando cinque prove da 100 ± 2 km/h in cui il pedale del freno è premuto fino al punto in cui si attiva il sistema ABS; i cinque livelli di pressione in corrispondenza dei quali avviene l'attivazione, determinati in base alle registrazioni della pressione esercitata sulle ruote anteriori, sono registrati ed è calcolato il valore medio pabs.

7.2.5.2. Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 – 4,5 m/s2.

7.2.5.2. La pressione di soglia PT è dichiarata dal costruttore e corrisponde a una decelerazione compresa tra 2,5 e 4,5 m/s2.

7.2.5.3. Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 7.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 7.2.5 sa použijú merania tlaku v potrubí:

7.2.5.3. La figura 1b è costruita come indicato al punto 7.2.4, ma utilizzando misurazioni della pressione di funzionamento per definire i parametri di cui al punto 7.2.5, dove:

Obrázok 1a

Figura 1a

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia BAS kategórie "A"

Caratteristica della forza da esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione massima con un sistema di assistenza alla frenata di categoria "A"

aABS

medzi 3,5 a 5,0 m/s²

Tra 3,5 e 5,0 m/s²

- 100 %

- 80 %

- 40 %

0 %

FABS, min

FABS

FABS, max

FABS, extrapolovaná

FABS, estrapolato

sila na brzdový pedál F

Forza esercitata sul pedale dei freni, F

+++++ TIFF +++++

Obrázok 1b

Figura 1b

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia BAS kategórie "A"

Caratteristica della forza da esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione massima con un sistema di assistenza alla frenata di categoria "B"

PABS

prah zmeny sily

Soglia di variazione delle

- 100 %

- 80 %

- 40 %

0 %

FABS, min

FABS

FABS, max

FABS, extrapolovaná

FABS, estrapolato

sila na brzdový pedál, F

Forza esercitata sul pedale del freno, F

+++++ TIFF +++++

7.3. Hodnotenie údajov

7.3. Valutazione dei dati

Prítomnosť BAS kategórie "A" sa preukáže, ak:

La presenza di un sistema di assistenza alla frenata di categoria "A" è dimostrata se

≤ F

kde

dove

– F

≤

× 0,6

– F

≥

× 0,2

8. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "B".

8. Valutazione della presenza di un sistema di assistenza alla frenata di categoria "B".

BAS kategórie "B" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v oddieloch 8.1 a 8.2 tejto časti.

Un sistema di assistenza alla frenata di categoria "B" soddisfa i requisiti di cui ai punti 8.1 e 8.2.

8.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

8.1. Prova 1: Prova di riferimento per la determinazione di FABS e aABS.

8.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.

8.1.1. I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati conformemente alla procedura descritta nell'appendice I.

8.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS

8.2. Prova 2: attivazione del sistema di assistenza alla frenata

8.2.1. Vozidlo sa pohybuje po priamke počiatočnou skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 6.1. Vodič rýchlo zošliapne brzdový pedál podľa obrázku 2 a simuluje tak núdzové brzdenie, ktoré aktivuje BAS a ABS je v úplnom cykle.

8.2.1. Il veicolo avanza in linea retta alla velocità iniziale di prova specificata al punto 6.1. Il conducente aziona rapidamente il pedale del freno come indicato nella figura 2, simulando una frenata d'emergenza in modo che il sistema di assistenza alla frenata si attivi e il sistema ABS esegua un ciclo completo.

8.2.2. Na aktivovanie BAS sa brzdový pedál musí použiť tak, ako to uvádza výrobca. Výrobca informuje technickú službu o požadovanej sile stlačenia brzdového pedála v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca, takto:

8.2.2. Per attivare il sistema di assistenza alla frenata il pedale del freno è azionato come specificato dal costruttore del veicolo. Il costruttore notifica al servizio tecnico, al momento della presentazione della domanda di omologazione, il valore di input richiesto del pedale del freno. È dimostrato al servizio tecnico che il sistema di assistenza alla frenata si attiva nelle seguenti condizioni specificate dal costruttore.

8.2.2.1. Pre systémy kategórie B, definícia rýchlosti stlačenia brzdového pedálu, ktorú je potrebné dosiahnuť, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia (napr. rýchlosť zdvihu pedála 9 mm/s) počas daného časového intervalu).

8.2.2.1. Per i sistemi di categoria "B", definizione della velocità a cui è azionato il pedale del freno perché si attivi il sistema di assistenza alla frenata (ad esempio, una velocità di affondamento del pedale di 9 mm/s durante un dato intervallo di tempo).

8.2.2.2. Pre kategóriu systémov C, definícia vstupných premenných ovplyvňujúcich rozhodnutie aktivovať systém podpory brzdenia, vzťah medzi nimi a stlačenie pedála potrebné na aktiváciu systému podpory brzdenia na účely skúšok opísaných v tejto časti.

8.2.2.2. Per i sistemi di categoria "C", definizione delle variabili di input che influiscono sulla decisione di attivare il sistema di assistenza alla frenata, la relazione tra queste e la pressione sul pedale necessaria per attivare il sistema di assistenza alla frenata per le prove descritte in questa parte.

8.2.3. Po t = t0 + 0,8 s a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, sila na brzdový pedál sa musí udržiavať v rozmedzí medzi FABS, horná a FABS, dolná. Kde FABS, horná je 0,7 × FABS a FABS, dolná je 0,5 × FABS.

8.2.3. Dopo t = t0 + 0,8 s e finché la velocità del veicolo non è scesa a 15 km/h, la forza esercitata sul pedale del freno è mantenuta in un intervallo compreso tra FABS, superiore e FABS, inferiore, dove FABS, superiore è 0,7 × FABS e FABS, inferiore è 0,5 × FABS.

8.2.4. Požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po t = t0+0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 8.3.

8.2.4. I requisiti si considerano anche soddisfatti se, dopo t = t0+0,8 s, la forza esercitata sul pedale scende al di sotto di FABS, inferiore purché sia rispettato il requisito di cui al punto 8.3.

8.3. Hodnotenie údajov

8.3. Valutazione dei dati

Prítomnosť BAS kategórie "B" sa preukáže, ak sa priemerné spomalenie najmenej 0,85 × aABS udrží od momentu, keď t = t0 + 0,8 s, do času, keď sa rýchlosť vozidla spomalí na 15 km/h.

La presenza di un sistema di assistenza alla frenata di categoria "B" è dimostrata se una decelerazione media di almeno 0,85 × aABS è mantenuta dal momento in cui t = t0 + 0,8 s al momento in cui la velocità del veicolo scende a 15 km/h.

Obrázok 2

Figura 2

Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie "B"

Esempio di prova 2 su un sistema di assistenza alla frenata di categoria "B"

sila na brzdový pedál F

Forza sul pedale del freno F

spomalenie ax

Asse di decelerazione

tlak na pedál

Forza sul pedale del freno

aABS

aBAS

FABS, horná

FABS, superiore

FABS, dolná

FABS, inferiore

spomalenie

decelerazione

počiatočná sila na pedál

Forza iniziale sul pedale

t0 + 0,8 sekúnd

t0 + 0,8 secondi

čas

tempo

fáza prudkého brzdenia

Fase di azionamento del pedale in caso di panico

fáza BAS hodnotenia (končí pri rýchlosti 15 km/h)

Fase di valutazione del sistema di assistenza alla frenata (termina alla velocità di 15 km/h)

+++++ TIFF +++++

9. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "C".

9. Valutazione della presenza di un sistema di assistenza alla frenata di categoria "C".

9.1. BAS kategórie "C" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v bodoch 8.2 a 8.3.

9.1. Un sistema di assistenza alla frenata di categoria "C" soddisfa i requisiti di cui ai punti 8.2 e 8.3.

9.2. Hodnotenie údajov

9.2. Valutazione dei dati

BAS kategórie "C" spĺňa požiadavky uvedené v bode 8.3.

Un sistema di assistenza alla frenata di categoria "C" soddisfa i requisiti di cui al punto 8.3.

Dodatok I

Appendice I

Metóda na stanovenie FABS a aABS

Metodo di determinazione di FABS e aABS

1. Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je v úplnom cykle. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je vymedzené v bode 7.

1. La forza esercitata sul pedale del freno FABS è, per un dato veicolo, la forza minima che deve essere esercitata sul pedale del freno per ottenere la decelerazione massima indicante che il sistema ABS effettua un ciclo completo. aABS è, per un dato veicolo, la decelerazione durante la decelerazione ABS quale definita al punto 7.

2. Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez toho, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia v prípade systémov kategórie B alebo C) a umožňuje tak rovnomerné zvyšovanie spomalenia dovtedy, kým nie je zabezpečený úplný cyklus ABS (obrázok 3).

2. Il pedale del freno è azionato lentamente (senza attivazione del sistema di assistenza alla frenata nel caso dei sistemi di categoria B o C) in modo da ottenere un aumento costante della decelerazione fino a che il sistema ABS effettui un ciclo completo (figura 3).

3. Úplné spomalenie sa dosiahne v časovom rámci 2,0 ±0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, sa nachádza v koridore ±0,5 s v blízkosti osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 má východiskový bod v čase t0 ktorý pretína priamku aABS na 2 sekundách. Len čo sa dosiahne úplné spomalenie, dráha pedála, Sp, sa nezníži najmenej počas 1 s. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, kedy sa dosiahne sila na pedál FABS. Meranie sa vykonáva v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3).

3. La decelerazione totale è ottenuta nello spazio di 2,0 ± 0,5 s. La curva di decelerazione, registrata rispetto al tempo, si situa in una fascia di ±0,5 s attorno alla retta centrale che, nell'esempio della figura 3 ha origine nel punto t0 e interseca l'ordinata aABS nel punto 2s. Ottenuta la decelerazione totale, la corsa del pedale Sp non è diminuita per almeno 1 s. L'istante di attivazione totale del sistema ABS è definito come l'istante in cui la forza esercitata sul pedale raggiunge il valore FABS. La misurazione avviene nella fascia di varianza dell'aumento di decelerazione (cfr. figura 3).

Obrázok 3

Figura 3

Koridor spomalenia pre stanovenie FABS a aABS

Fascia di decelerazione per la determinazione di FABS e aABS

spomalenie a

decelerazione a

koridor úplného cyklu ABS

Fascia in cui il sistema ABS effettua un ciclo completo

aABS

koridor pre odchýlku zvýšenia spomalenia

Fascia di varianza dell’aumento di decelerazione

2 ± 0,5 s

čas [s]

tempo [s]

časový rámec

intervallo

+++++ TIFF +++++

4. Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily na brzdový pedál. Na výpočty opísané v nasledujúcich bodoch 5, 6 a 7 sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/hod.

4. Sono effettuate cinque prove rispondenti ai requisiti di cui al punto 3. Per ciascuna di queste prove valide la decelerazione del veicolo è rappresentata come funzione della forza esercitata sul pedale registrata. Sono presi in considerazione per i calcoli di cui ai punti seguenti solo i dati registrati per velocità superiori a 15 km/h.

5. Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla i silu na pedál.

5. Per la determinazione di aABS e FABS è applicato un filtro passa-basso di 2 Hz per la decelerazione del veicolo e per la forza esercitata sul pedale.

6. Päť individuálnych kriviek "spomalenie verzus sila na brzdový pedál" sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek "spomalenie verzus sila na pedál" pri prírastku sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia verzus sila na pedál, ktorá sa v tomto dodatku uvádza ako "krivka maF".

6. La media delle cinque curve di "decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno" à determinata calcolando la decelerazione media delle cinque curve di "decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno" per incrementi di 1 N della forza esercitata sul pedale. La curva ottenuta è quella della decelerazione media in funzione della forza esercitata sul pedale del freno, detta in questa appendice "curva maF".

7. Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z "krivky maF" a je pomenovaná ako "amax".

7. Il valore massimo della decelerazione del veicolo è determinato in base alla "curva maF" ed è detto "amax".

8. Všetky hodnoty "krivky maF", ktoré presahujú 90 % tejto hodnoty spomalenia "amax", sa spriemerujú. Táto hodnota "a" je spomalenie "aABS" uvedené v tejto časti.

8. È calcolata la media di tutti i valori della "curva maF" superiori a questo valore di decelerazione "amax". Il valore di "a" è la decelerazione "aABS" cui si fa riferimento in questa parte.

9. Minimálna sila na pedál (FABS, min), ktorá postačuje na dosiahnutie spomalenia aABS vypočítaného v bode 7, je vymedzená ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.

9. La forza minima (FABS, min) che è sufficiente esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione aABS calcolata conformemente al punto 7 è definita come il valore di F corrispondente a a = aABS sulla curva maF.

Dodatok II

Appendice II

Spracovanie údajov pre BAS

Elaborazione dei dati per il sistema di assistenza alla frenata

1. Analógové spracovanie údajov

1. Elaborazione analogica dei dati

Šírka pásma celého kombinovaného systému snímania/zaznamenávania je minimálne 30 Hz.

La larghezza di banda dell'insieme del sistema trasduttore/registrazione è di almeno 30 Hz.

Na vykonanie potrebného filtrovania signálov sa použijú nízkopriepustné filtre štvrtého rádu alebo viac. Šírka priepustného pásma (od 0 Hz po frekvenciu fo pri –3 dB) je najmenej 30 Hz. Odchýlky amplitúdy v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až 30 Hz sú menej ako ±0,5 %. Všetky analógové signály sa spracujú filtrami, ktoré majú dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času.

Per il necessario filtraggio dei segnali, sono utilizzati filtri passa-basso di quarto ordine o superiore. La larghezza della banda passante (da 0 Hz alla frequenza fo a –3 dB) è di almeno 30 Hz. Gli errori di ampiezza sono inferiori a ±0,5 % nella gamma di frequenze da 0 Hz a 30 Hz. L'elaborazione di tutti i segnali analogici è effettuata con filtri che presentano caratteristiche di fase sufficientemente simili perché le differenze di ritardo dovute al filtraggio restino nei limiti di precisione prescritti per le misurazioni temporali.

Poznámka:

Nota:

Počas analógového filtrovania signálov s rôznymi frekvenciami sa môžu vyskytnúť fázové posuny. Preto sa uprednostňuje metóda spracovania údajov stanovená v oddiele 2.

Durante il filtraggio analogico di un segnale contenente frequenze diverse possono verificarsi spostamenti di fase. È quindi preferibile utilizzare il metodo di elaborazione dei dati descritto al punto 2.

2. Digitálne spracovanie údajov

2. Elaborazione digitale dei dati

2.1. Všeobecná úvaha

2.1. Considerazioni generali

Príprava analógových signálov zahrňuje posúdenie útlmu amplitúdy filtra a vzorkovacej rýchlosti s cieľom vyhnúť sa chybám vzorkovania (aliasing), fázovým oneskoreniam filtra a časovým omeškaniam. Úvahy o vzorkovaní a digitalizovaní zahŕňajú zosilnenie signálov pred vzorkovaním s cieľom minimalizovať digitalizačné chyby; počet bitov na jednu vzorku; počet vzoriek na jeden cyklus; vzorkovacie zosilňovače a načasovanie odberu vzoriek. Úvahy, pokiaľ ide o dodatočné bezfázové digitálne filtrovanie, zahŕňajú výber priepustných a nepriepustných pásiem, útlm a prípustné zvlnenie v každom z nich a korekciu fázových oneskorení filtra. Každý z týchto faktorov sa posúdi s cieľom dosiahnuť relatívnu celkovú presnosť zberu údajov ±0,5 %.

Nel preparare i segnali analogici occorre tenere conto dell'attenuazione di ampiezza del filtro e della frequenza di campionamento per evitare gli errori di distorsione, di sfasatura e i ritardi dovuti al filtraggio. Ai fini del campionamento e della digitalizzazione, occorre tenere conto dei seguenti fattori: amplificazione precampionamento dei segnali per minimizzare gli errori di digitalizzazione; numero di bit per campioni; numero di campioni per ciclo; amplificatori "sample and hold"; spaziatura temporale dei campioni. Per un filtraggio digitale addizionale senza sfasamento occorre prendere in considerazione la scelta delle bande passanti e delle bande di reiezione con l'attenuazione e le ondulazioni autorizzate in ciascuna di esse, nonché la correzione degli sfasamenti dovuti al filtro. Tutti questi fattori sono presi in considerazione per ottenere una precisione relativa complessiva dell'acquisizione dei dati di ±0,5 %.

2.2. Chyby vzorkovania (aliasing)

2.2. Errori di aliasing

Analógové signály sa pred vzorkovaním a digitalizáciou vhodne filtrujú, aby sa predišlo neopraviteľným chybám vzorkovania. Poradie použitých filtrov a ich priepustné pásmo sa vyberú podľa požadovanej plochosti v príslušnom frekvenčnom pásme a frekvencie vzorkovania.

Per evitare errori di aliasing non correggibili, i segnali analogici sono opportunamente filtrati prima del campionamento e della digitalizzazione. L'ordine dei filtri utilizzati e la loro banda passante sono scelti in funzione della planarità richiesta nella gamma di frequenze interessata e della frequenza di campionamento.

Minimálne charakteristiky filtra a frekvencie vzorkovania sú také, že

Le caratteristiche minime del filtro e la frequenza di campionamento sono tali che:

a) v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz je útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a

a) nella gamma di frequenze da 0 Hz a fmax = 30 Hz l'attenuazione è inferiore alla risoluzione del sistema di acquisizione dei dati;

b) pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo kritická frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných komponentov signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie.

b) alla frequenza corrispondente alla metà della frequenza di campionamento (frequenza di Nyquist o frequenza passa-basso) le ampiezze di tutte le componenti frequenziali del segnale e del rumore sono ridotte a un valore inferiore alla risoluzione del sistema.

Pre rozlíšenie 0,05 % je útlm filtra menší ako 0,05 % vo frekvenčnom pásme od 0 do 30 Hz a pri všetkých frekvenciách väčších ako polovica vzorkovacej frekvencie je útlm väčší ako 99,95 %.

Per una risoluzione di 0,05 % l'attenuazione del filtro è inferiore a 0,05 % nella gamma di frequenze da 0 a 30 Hz, e superiore a 99,95 % a tutte le frequenze superiori alla metà della frequenza di campionamento.

Poznámka:

Nota:

Pre Butterworthov filter je útlm daný:

L'attenuazione di un filtro Butterworth è data da:

= 1

/ f

alebo A

e A

= 1

/ f

02n

kde:

dove:

n je rád filtra;

n è l'ordine del filtro;

fmax je príslušné frekvenčné pásmo (30 Hz);

fmax è la gamma di frequenze considerata (30 Hz);

fo je kritická frekvencia filtra;

fo è la frequenza di taglio del filtro;

fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia.

fN è la frequenza di Nyquist o frequenza di taglio.

Pre filter štvrtého rádu

Per un filtro di quarto ordine

pre A = 0,9995:

per A = 0,9995:

fo = 2,37 × fmax

pre A = 0,0005:

per A = 0,0005:

fS, = 2 × (6,69 × fo), kde fS, vzorkovacia frekvencia = 2 × fN.

fS, = 2 × (6,69 × fo), dove fS è la frequenza di campionamento = 2 × fN.

2.3. Fázové posuny a časové omeškania filtra pre protiprekrývacie (antialiasing) filtrovanie

2.3. Spostamenti di fase e ritardi per un filtraggio anti-aliasing,

Nadbytočnému analógovému filtrovaniu sa musí predchádzať a všetky filtre majú mať dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času. Fázové posuny sú obzvlášť dôležité, keď sa merané premenné spolu násobia, aby vytvorili nové premenné, pretože zatiaľ čo sa amplitúdy násobia, fázové posuny a s nimi spojené časové omeškania sa spočítavajú. Fázové posuny a časové omeškania sa znížia zvýšením fo. Vždy, keď sú známe rovnice opisujúce filtre použité pred vzorkovaním, je účelné odstrániť ich fázové posuny a časové omeškania jednoduchými algoritmami vykonanými vo frekvenčnej oblasti.

È da evitarsi un eccessivo filtraggio analogico e tutti i filtri presentano caratteristiche di fase sufficientemente simili perché le differenze di ritardo restino nei limiti di precisione prescritti per la misurazione temporale. Gli spostamenti di fase sono particolarmente rilevanti quando le variabili misurate sono moltiplicate tra loro per formare nuove variabili, perché se le ampiezze sono moltiplicate gli spostamenti di fase e i ritardi connessi si addizionano. Gli spostamenti e i ritardi di fase sono ridotti aumentando fo. Se sono note equazioni che descrivono i filtri di precampionamento, è pratico eliminare i loro spostamenti e ritardi di fase utilizzando semplici algoritmi nel dominio frequenziale.

Poznámka:

Nota:

Vo frekvenčnom pásme, v ktorom charakteristiky amplitúdy filtra zostávajú ploché, sa fázový posun Φ Butterworthovho filtra môže aproximovať pomocou

Nella gamma di frequenze in cui l'ampiezza del filtro resta piatta, lo spostamento di fase Φ di un filtro Butterworth è approssimativamente il seguente:

Φ = 81 x (f/f0) stupňov pre druhý rád

Φ = 81 x (f/f0) gradi per un filtro di secondo ordine;

Φ = 150 x (f/f0) stupňov pre štvrtý rád

Φ = 150 x (f/f0) gradi per un filtro di quarto ordine;

Φ = 294 x (f/f0) stupňov pre ôsmy rád

Φ = 294 x (f/f0) gradi per un filtro di ottavo ordine.

Časové omeškanie pre filtre všetkých rádov je: t = (Φ/360) x (1/f0)

Il ritardo per tutti gli ordini di filtro è: t = (Φ/360) x (1/f0).

2.4. Vzorkovanie a digitalizovanie údajov

2.4. Campionamento e digitalizzazione dei dati

Pri 30 Hz sa amplitúda signálu mení až o 18 % na milisekundu. Aby sa obmedzili dynamické chyby spôsobené meniacimi sa analógovými vstupmi na 0,1 %, čas vzorkovania alebo digitalizácie musí byť kratší ako 32 μs. Všetky páry alebo súbory vzoriek údajov, ktoré sa majú porovnávať, sa odoberajú súčasne alebo v priebehu dostatočne krátkeho časového úseku.

A 30 Hz l'ampiezza varia fino al 18 % per millisecondo. Per limitare allo 0,1 % gli errori dinamici causati dalla variazione dei segnali d'ingresso analogici, il tempo di campionamento o digitalizzazione è inferiore a 32 μs. Tutte le coppie o serie di campioni di dati da comparare sono considerate simultaneamente o su un periodo di tempo sufficientemente breve.

2.5. Systémové požiadavky

2.5. Requisiti del sistema

Dátový systém má rozlíšenie 12 bitov (±0,05 %) alebo viac a presnosť 2 LSB (±0,1 %). Filtre na zamedzenie chybného vzorkovania sú rádu 4 alebo viac a príslušné dátové pásmo fmax je 0 Hz až 30 Hz.

Il sistema di dati ha una risoluzione di almeno 12 bit (±0,05 %) e una precisione di 2 LSB (±0,1 %). I filtri anti-aliasing sono almeno di quarto ordine e la gamma di frequenze fmax considerata va da 0 Hz a 30 Hz.

Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia priepustného pásma fo (od 0 Hz po frekvenciu fo) väčšia ako 2,37 × fmax, ak sa fázové chyby v digitálnom spracovaní údajov následne upravia a v opačnom prípade je väčšia ako 5 × fmax. Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia vzorkovania údajov fs väčšia ako 13,4 × fo.

Per i filtri di quarto ordine la frequenza passa-banda fo (da 0 Hz alla frequenza fo) è superiore a 2,37 × fmax se gli errori di fase sono successivamente corretti nell'elaborazione digitale dei dati e superiore a 5 × fmax in caso contrario. Per i filtri di quarto ordine la frequenza di campionamento dei dati fs è superiore a 13,4 × fo.

ČASŤ IV

PARTE IV

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK SYSTÉMOV ČELNEJ OCHRANY

SPECIFICHE DELLE PROVE EFFETTUATE CON I SISTEMI DI PROTEZIONE FRONTALE

KAPITOLA I

CAPITOLO I

Všeobecné podmienky

Condizioni generali

1. Systém čelnej ochrany ako pôvodné vybavenie montované na vozidlo.

1. Sistema di protezione frontale come componente originale installato sul veicolo

1.1. Systém čelnej ochrany inštalovaný na vozidle musí spĺňať podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1.1. Il sistema di protezione frontale installato sul veicolo soddisfa le condizioni di cui al punto 6 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

1.2. Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe, a to buď bezpečne upevnené na zvýšených podperách, alebo v pokoji na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou. Vozidlo musí byť vybavené systémom čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške. Musia sa dodržať montážne predpisy výrobcu systému čelnej ochrany a tieto predpisy musia obsahovať krútiace momenty uťahovania pre všetky upnutia.

1.2. Il veicolo, in assetto di marcia normale, è fissato saldamente su supporti rialzati o poggia su una superficie piana con il freno a mano inserito. Il veicolo è dotato del sistema di protezione frontale da sottoporre alla prova. Sono seguite le istruzioni per il montaggio fornite dal costruttore, che comprendono le coppie di serraggio per tutte le fissazioni.

1.3. Všetky zariadenia určené na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky musia byť pred príslušnou skúškou správne aktivované a/alebo musia byť počas tejto skúšky aktívne. Žiadateľ musí preukázať, že zariadenie bude fungovať tak, ako sa predpokladá, ak vozidlo narazí do chodca alebo do iného zraniteľného účastníka cestnej premávky.

1.3. Tutti i dispositivi destinati alla protezione dei pedoni o degli utenti della strada vulnerabili sono attivati correttamente prima della prova e/o sono in funzione durante la prova. Il richiedente dimostra che i dispositivi funzionano correttamente se il veicolo urta un pedone o un altro utente della strada vulnerabile.

1.4. Každý komponent vozidla okrem zariadenia na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, ako sú napríklad sklopné svetlomety, musí byť nastavený do tvaru a polohy, ktoré technické služby považujú pre tieto skúšky za najvhodnejšie.

1.4. Tutti i componenti del veicolo diversi dai dispositivi di protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili che possono cambiare forma o posizione, come i proiettori a scomparsa, sono posizionati nel modo ritenuto più idoneo per queste prove dai servizi tecnici.

2. Systém čelnej ochrany ako samostatná technická jednotka.

2. Sistema di protezione frontale come entità tecnica separata

2.1. Ak je na skúšky dodaný iba systém čelnej ochrany, musí byť možné splniť podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009, keď je systém namontovaný na vozidle, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie samostatnej technickej jednotky.

2.1. Se per le prove viene fornito solo il sistema di protezione frontale, quando è montato sul tipo di veicolo cui si riferisce l’omologazione dell’entità tecnica separata soddisfa le condizioni di cui al punto 6 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2.2. Skúška sa môže vykonať so systémom čelnej ochrany inštalovaným buď na vozidle typu, pre ktorý je určený, alebo na skúšobnom ráme predstavujúcom hlavné vonkajšie rozmery predného konca určeného typu vozidla. Ak pri používaní skúšobného rámu systém čelnej ochrany príde počas skúšky do kontaktu s rámom, skúška sa musí zopakovať so systémom čelnej ochrany namontovaným na príslušnom type vozidla, pre ktorý je určený. V prípade skúšky vykonanej s namontovaným systémom čelnej ochrany na vozidle sa uplatňujú podmienky uvedené v oddiele 1.

2.2. La prova può essere effettuata con il sistema di protezione frontale montato su un veicolo del tipo cui è destinato oppure su un telaio di prova che riproduce fedelmente le dimensioni esterne essenziali della parte anteriore di quel tipo di veicolo. Se nel corso della prova il sistema di protezione frontale entra in contatto con tale telaio, la prova è ripetuta con il sistema di protezione frontale montato sul tipo di veicolo cui è destinato. Per le prove eseguite con il sistema di protezione frontale montato su un veicolo si applicano le condizioni di cui al punto 1.

3. Potrebné informácie.

3. Informazioni da fornire

3.1. Ku všetkým systémom čelnej ochrany, bez ohľadu na to, či sú súčasťou typového schválenia vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany, alebo sa typovo schvaľujú ako samostatná technická jednotka, musia byť priložené informácie o vozidle alebo vozidlách, ktorým bolo udelené schválenie na ich montáž.

3.1. Per tutti i sistemi di protezione frontale, siano essi coperti dall'omologazione del veicolo di cui sono parte costituente od omologati in quanto entità tecnica separata, sono fornite informazioni precisanti per quale veicolo o quali veicoli vale l'omologazione.

3.2. Ku všetkým systémom čelnej ochrany, ktoré boli typovo schválené ako samostatné technické jednotky, musia byť priložené podrobné montážne pokyny, ktoré príslušnej osobe poskytnú dostatočné informácie na ich správnu montáž na vozidle. Pokyny musia byť v jazyku alebo jazykoch členského štátu, v ktorom sa systém čelnej ochrany bude predávať.

3.2. Per tutti i sistemi di protezione frontale omologati in quanto entità tecniche separate sono fornite istruzioni dettagliate sufficienti a permettere a una persona competente di montarli correttamente sul veicolo. Le istruzioni sono redatte nella lingua o nelle lingue dello Stato membro in cui il sistema di protezione frontale sarà messo vendita.

KAPITOLA II

CAPITOLO II

Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany

Prova d’urto del dispositivo di simulazione della gamba contro il sistema di protezione frontale

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo d'applicazione

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 5.1.1 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Questa procedura di prova si applica ai requisiti di cui al punto 5.1.1 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúškach nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.1. Il dispositivo di simulazione della gamba per le prove d'urto contro il sistema di protezione frontale è in "volo libero" al momento dell'impatto. La fase di volo libero del dispositivo di simulazione inizia ad una distanza tale da garantire che i risultati della prova non siano influenzati dal contatto con il sistema di propulsione durante il rimbalzo del dispositivo di simulazione.

2.2. Nárazová hlavica môže byť vo všetkých prípadoch katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. In ogni caso il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro mezzo che svolga in modo dimostrabile identica funzione.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.1. Sono effettuate almeno tre prove d’urto del dispositivo di simulazione della gamba contro il sistema di protezione frontale su punti di prova situati tra le linee di riferimento superiore e inferiore del sistema di protezione frontale. I punti di prova sono situati nelle posizioni ritenute più pericolose dall’autorità responsabile della prova. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti sottoposti a prova dai servizi tecnici sono specificate nel verbale di prova.

3.2. Požiadavky tejto skúšky sa uplatňujú na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm.

3.2. Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è inferiore a 425 mm si applicano le prescrizioni relative a questa prova.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, sa na základe voľby výrobcu môžu uplatniť požiadavky uvedené v kapitole III.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è pari o superiore a 425 mm e inferiore a 500 mm possono applicarsi, a discrezione del costruttore, le prescrizioni del capitolo III.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole III.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è pari o superiore a 500 mm si applicano le prescrizioni del capitolo III.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni del capitolo I.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Le prove sono effettuate entro le due ore seguenti il momento in cui il dispositivo di simulazione da utilizzare è prelevato dal locale controllato in cui era conservato.

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy je opísaná v oddiele 1 časti V.

4.2. Il dispositivo di simulazione della gamba è descritto al punto 1 della parte V.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Smer nárazu je v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo na skúšobnom ráme. Tolerancia smeru rýchlostného vektora v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ± 2o v čase prvého kontaktu.

4.4. La direzione d’impatto è nel piano orizzontale e parallela al piano verticale longitudinale del sistema di protezione frontale montato sul veicolo o sul telaio di prova. La tolleranza per la direzione del vettore di velocità nel piano orizzontale e nel piano longitudinale è di ± 2° al momento del primo contatto.

4.5. Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ± 2o v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 2).

4.5. L'asse del dispositivo di simulazione è perpendicolare al piano orizzontale con una tolleranza di ± 2° nel piano laterale e nel piano longitudinale. I piani orizzontale, longitudinale e laterale sono ortogonali l'uno rispetto all'altro (cfr. figura 2).

4.6. Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu so systémom čelnej ochrany (pozri obrázok 1) s toleranciou ±10 mm.

4.6. L'estremità inferiore del dispositivo di simulazione è situata 25 mm sopra il livello di riferimento del suolo al momento del primo contatto col sistema di protezione frontale (cfr. figura 1), con una tolleranza di ±10 mm.

Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa musí zohľadniť vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.

Nell'impostare l'altezza del sistema di propulsione occorre tener conto dell'effetto della gravità nella fase di volo libero del dispositivo di simulazione.

4.7. Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica musí byť v čase prvého kontaktu orientovaná v stanovenom smere svojej vertikálnej osi s toleranciou ± 5o.

4.7. Al momento del primo contatto l’orientamento del dispositivo di simulazione rispetto al suo asse verticale è quello previsto per consentire il corretto funzionamento dell'articolazione del ginocchio, con una tolleranza di ± 5°.

4.8. V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.

4.8. Al momento del primo contatto la linea mediana del dispositivo di simulazione si situa, con una tolleranza di ±10mm, in corrispondenza del punto d'impatto prescelto.

4.9. Počas kontaktu nárazovej hlavice a systému čelnej ochrany sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou systému čelnej ochrany alebo vozidla.

4.9. Durante il contatto tra il dispositivo di simulazione e il sistema di protezione frontale, il dispositivo di simulazione non entra in contatto con il suolo o con oggetti che non fanno parte del sistema di protezione frontale del veicolo.

4.10. Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.10. La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione nel momento in cui urta il sistema di protezione frontale è di 11,1 ±0,2 m/s. Occorre tener conto dell'effetto della gravità quando la velocità d'impatto è calcolata in base a misurazioni effettuate precedentemente al primo contatto.

Obrázok 1

Figura 1

Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany pre celé vozidlo v normálnej jazdnej polohe (vľavo), pre celé vozidlo na podperách (v strede) alebo samostatnú technickú jednotku namontovanú na skúšobnom ráme (vpravo) (ako alternatívu samostatnej technickej jednotky namontovanej na vozidle

Prove d'urto del dispositivo di simulazione della gamba contro il sistema di protezione frontale con un veicolo completo in assetto di marcia normale (a sinistra), con un veicolo completo montato supporti (al centro) o con un'entità tecnica separata montata su un telaio di prova (a destra) (in alternativa all'entità tecnica separata montata su un veicolo).

nárazová hlavica vo voľnom lete

Dispositivo di simulazione in volo libero

alternatívny skúšobný rám

Telaio di prova alternativo

referenčná úroveň zeme = úroveň zeme

Livello di riferimento del suolo = livello del suolo

25 mm

úroveň zeme

Livello del suolo

referenčná úroveň zeme

Livello di riferimento del suolo

podpera

Supporto

+++++ TIFF +++++

Obrázok 2

Figura 2

Uhlová tolerancia pre nárazovú hlavicu dolnej časti nohy v čase prvého nárazu

Tolleranze degli angoli per il dispositivo di simulazione della gamba al momento del primo impatto

+++++ TIFF +++++

KAPITOLA III

CAPITOLO III

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany

Prova d'urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il sistema di protezione frontale

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo d'applicazione

1.1. Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.1.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1.1. Questa procedura di prova si applica ai requisiti di cui al punto 5.1.2. dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúškach nárazom na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.1. Il dispositivo di simulazione della coscia per le prove d'urto contro il sistema di protezione frontale è montato sul sistema di propulsione mediante un limitatore di coppia per evitare che carichi decentrati considerevoli danneggino il sistema di guida. Il sistema di guida è munito di guide a basso attrito insensibili ai carichi fuori asse, che permettono al dispositivo di simulazione di muoversi unicamente nella direzione d'impatto prescritta, quando è a contatto con il sistema di protezione frontale. Le guide impediscono qualsiasi movimento in altre direzioni, compresa la rotazione intorno a un altro asse.

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.1. Sono effettuate almeno tre prove d’urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il sistema di protezione frontale su punti di prova situati tra le linee di riferimento superiore e inferiore del sistema di protezione frontale. I punti di prova sono situati nelle posizioni ritenute più pericolose dall’autorità responsabile della prova. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti sottoposti a prova dai servizi tecnici sono specificate nel verbale di prova.

3.2. Na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole II.

3.2. Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è inferiore a 425 mm si applicano le prescrizione relative a questa prova.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky tejto skúšky.

Per i veicoli nei quali l'altezza della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale è pari o superiore a 500 mm si applicano le prescrizioni del capitolo III.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni del capitolo I.

4.1.1. Il dispositivo di simulazione, o almeno il materiale espanso di cui è rivestito, è conservato per almeno quattro ore, prima di esserne prelevato per effettuare la prova, in un locale controllato con tasso di umidità stabilizzato del 35 % ± % e temperatura stabilizzata di 20 ± 4 °C. Dopo essere stato prelevato dal locale in cui era conservato, il dispositivo di simulazione non è sottoposto a condizioni diverse da quelle del luogo in cui è effettuata la prova.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Le prove sono effettuate entro le due ore seguenti il momento in cui il dispositivo di simulazione da utilizzare è prelevato dal locale controllato in cui era conservato.

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.

4.2. Il dispositivo di simulazione della coscia è descritto al punto 2 della parte V.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou osou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo montážnom ráme, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ± 2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným skúšobným bodom s toleranciou ±10 mm priečne aj vertikálne.

4.4. La direzione d’impatto è parallela all’asse longitudinale del sistema di protezione frontale montato sul veicolo o sul telaio di prova, con l’asse del dispositivo di simulazione della coscia in posizione verticale al momento del primo impatto. A queste direzioni si applica una tolleranza di ± 2°. Al momento del primo contatto la linea mediana del dispositivo di simulazione coincide con il punto di prova selezionato, con una tolleranza di ±10 mm lateralmente e verticalmente.

4.5. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ± 0,2 m/s.

4.5. La velocità d'impatto del dispositivo di simulazione quando urta il sistema di protezione frontale è di 11,1 ±0,2 m/s.

KAPITOLA IV

CAPITOLO IV

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu systému čelnej ochrany

Prova d'urto del dispositivo di simulazione della coscia contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale

1. Rozsah pôsobnosti

1. Campo d'applicazione

1.1. Táto skúška sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1.1. Questa procedura di prova si applica ai requisiti di cui al punto 5.2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009.

2. Všeobecne

2. Aspetti generali

2.1. Pri skúškach nárazom na prednú hranu systému čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.1. Il dispositivo di simulazione della coscia per le prove d'urto contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale è montato sul sistema di propulsione mediante un limitatore di coppia per evitare che carichi decentrati considerevoli danneggino il sistema di guida. Il sistema di guida è munito di guide a basso attrito insensibili ai carichi fuori asse, che permettono al dispositivo di simulazione di muoversi unicamente nella direzione d'impatto prescritta, quando è a contatto con il sistema di protezione frontale. Le guide impediscono qualsiasi movimento in altre direzioni, compresa la rotazione intorno a un altro asse.

2.2. Nárazové hlavice môžu byť vo všetkých prípadoch katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.2. In ogni caso il dispositivo di simulazione può essere proiettato per mezzo di una catapulta ad aria, a molle o idraulica, o di qualsiasi altro apparecchio che svolga in modo dimostrabile identica funzione.

3. Špecifikácia skúšky

3. Specifiche della prova

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.1. Sono effettuate almeno tre prove d'urto del dispositivo di simulazione contro la linea di riferimento del bordo anteriore del sistema di protezione frontale, nei punti di prova ritenuti più pericolosi dall'autorità responsabile della prova. Le prove sono effettuate su tipi diversi di struttura qualora l'area da valutare ne comprenda più di uno. I punti sottoposti a prova dai servizi tecnici sono specificati nel verbale di prova.

4. Skúšobný postup

4. Procedura di prova

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.1. Le condizioni del veicolo o del sottosistema sono conformi alle prescrizioni di cui al capitolo I.

4.1.1. Il dispositivo di simulazione, o almeno il materiale espanso di cui è rivestito, è conservato per almeno quattro ore, prima di esserne prelevato per effettuare la prova, in un locale controllato con tasso di umidità stabilizzato del 35 % ± % e temperatura stabilizzata di 20 ± 4 °C. Dopo essere stato prelevato dal locale in cui era conservato, il dispositivo di simulazione non è sottoposto a condizioni diverse da quelle del luogo in cui è effettuata la prova.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.2. Le prove sono effettuate entro le due ore seguenti il momento in cui il dispositivo di simulazione da utilizzare è prelevato dal locale controllato in cui era conservato.

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.

4.2. Il dispositivo di simulazione della coscia è descritto al punto 2 della parte V.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.3. Il dispositivo di simulazione è montato e lanciato conformemente ai punti 2.1 e 2.2.

4.4. Nárazová hlavica musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice boli rovnobežné s pozdĺžnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo skúšobnom ráme. Tolerancia pre obidva smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s toleranciou ±10 mm.

4.4. Il dispositivo di simulazione è allineato in modo che la linea mediana del sistema di propulsione e l’asse longitudinale del dispositivo di simulazione siano paralleli all’asse longitudinale del sistema di protezione frontale montato sul veicolo o sul telaio di prova. A queste direzioni si applica una tolleranza di ±2°. Al momento del primo contatto la linea mediana del dispositivo di simulazione coincide con la posizione d’impatto selezionata con una tolleranza di ±10 mm (cfr. figura 3) e con una tolleranza di ±10 mm lateralmente.

4.5. Požadovaná nárazová rýchlosť, uhol nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice sa stanovia v súlade s bodmi 4.6 a 4.8.1. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ±2 % a tolerancia smeru nárazu je ±2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom sa na účely kompenzovania rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.1.

4.5. La velocità d’impatto, l’angolo d’impatto e la massa del dispositivo prescritti sono determinati conformemente ai punti 4.6 e 4.8.1. Alla velocità d'impatto e alla direzione d'impatto si applica una tolleranza di ±2 %. L’effetto della gravità va considerato prima del momento di primo contatto. La massa del dispositivo di simulazione è misurata con un’approssimazione massima di ±1 %; se il valore misurato differisce dal valore prescritto, la velocità prescritta è modificata di conseguenza, conformemente al punto 4.8.1.

Začiatok

BG CS DA DE EL EN ES ET FI FR HU IT LT LV MT NL PL PT RO SK SL SV	BG CS DA DE EL EN ES ET FI FR HU IT LT LV MT NL PL PT RO SK SL SV
sk	it
Strana 1 z 2 - > >> celé znenie

Dvojjazyčné zobrazenie

sk

it