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Nariadenie Komisie (ES) č. 631/2009
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Reglamento (CE) no 631/2009 de la Comisión
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z 13. júla 2009,
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de 13 de julio de 2009
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ktorým sa ustanovujú podrobné pravidlá na vykonávanie prílohy I k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES
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por el que se establecen las normas de desarrollo del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la homologación de vehículos en lo que se refiere a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y por el que se derogan las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE
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KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,
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LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
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so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,
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Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
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so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 zo 14. januára 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES [1], a najmä na jeho článok 4 ods. 6,
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Visto el Reglamento (CE) no 78/2009 de 14 de enero de 2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la homologación de vehículos en lo que se refiere a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y por el que se derogan las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE [1], y, en particular, su artículo 4, apartado 6,
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keďže:
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Considerando lo siguiente:
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(1) Nariadenie (ES) č. 78/2009 je jedným zo samostatných regulačných aktov v súvislosti s postupom typového schvaľovania podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (ďalej len "rámcová smernica") [2].
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(1) El Reglamento (CE) no 78/2009 es uno de los actos jurídicos independientes en el contexto del procedimiento de homologación establecido en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes técnicos y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos ("Directiva marco") [2].
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(2) Nariadením (ES) č. 78/2009 sa ustanovujú základné požiadavky na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky prostredníctvom skúšok a limitných hodnôt pre typové schválenie motorových vozidiel a systémov čelnej ochrany ako samostatných technických jednotiek.
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(2) El Reglamento (CE) no 78/2009 establece los requisitos básicos para la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en forma de ensayos y valores límite, para la homologación de vehículos y de sistemas de protección delantera como unidades técnicas independientes.
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(3) Skúšky ustanovené v nariadení (ES) č. 78/2009 vychádzajú z požiadaviek ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES zo 17. novembra 2003 o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [3], a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES z 26. októbra 2005 o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [4].
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(3) Los ensayos establecidos en el Reglamento (CE) no 78/2009 se basan en los requisitos establecidos en la Directiva 2003/102/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de noviembre de 2003, relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública antes y en caso de colisión con un vehículo de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo [3], y por la Directiva 2005/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de octubre de 2005, relativa al uso de sistemas de protección delantera en vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo [4].
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(4) Zo štúdie uskutočnenej v súvislosti so špecifikáciami určitých požiadaviek stanovených v smernici 2003/102/ES [5] vyplynula potreba vykonať zmeny a doplnenia.
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(4) Un estudio realizado [5] sobre las especificaciones de determinados requisitos establecidos en la Directiva 2003/102/CE puso de manifiesto la necesidad de introducir modificaciones.
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(5) Technické predpisy potrebné na vykonávanie požiadaviek nariadenia (ES) č. 78/2009 by mali vychádzať zo špecifikácií použitých v rozhodnutí Komisie 2004/90/ES z 23. decembra 2003 o technických predpisoch na vykonanie článku 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [6], a v rozhodnutí Komisie 2006/368/ES z 20. marca 2006 o podrobných technických požiadavkách na vykonávanie skúšok špecifikovaných v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel [7].
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(5) Las prescripciones técnicas necesarias para la aplicación de los requisitos del Reglamento (CE) no 78/2009 deben basarse en las especificaciones de la Decisión 2004/90/CE de la Comisión, de 23 de diciembre de 2003, relativa a las prescripciones técnicas para la aplicación del artículo 3 de la Directiva 2003/102/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de noviembre de 2003, a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión con un vehículo de motor y antes de la misma, y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE [6], y de la Decisión 2006/368/CE de la Comisión, de 20 de marzo de 2006, sobre los requisitos técnicos detallados para realizar los ensayos especificados en la Directiva 2005/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al uso de sistemas de protección delantera en vehículos de motor [7].
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(6) Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom technického výboru – motorové vozidlá,
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(6) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité técnico sobre vehículos de motor.
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PRIJALA TOTO NARIADENIE:
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HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
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Článok 1
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Artículo 1
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Týmto nariadením sa ustanovujú technické predpisy potrebné na vykonávanie skúšok a požiadaviek špecifikovaných v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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El presente Reglamento establece las prescripciones técnicas necesarias para realizar los ensayos y cumplir los requisitos que recoge el anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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Článok 2
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Artículo 2
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Skúšky stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 sa vykonajú v súlade s prílohou k tomuto nariadeniu.
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Los ensayos recogidos en el anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009 se realizarán con arreglo a lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento.
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Článok 3
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Artículo 3
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Ak v prípade skúšok na typové schválenie vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany alebo na typové schválenie takých systémov ako samostatnej technickej jednotky bol systém čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške, určený na používanie vo viac ako jednom type vozidiel, typové schválenie tohto systému sa vykoná samostatne pre každý typ vozidla, pre ktorý je určený.
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En el caso de los ensayos para homologación de vehículos equipados con un sistema de protección delantera o para homologación de estos sistemas como unidades técnicas independientes, si el sistema de protección delantera que debe someterse a ensayo ha sido diseñado para ser utilizado en varios tipos de vehículo, deberá homologarse independientemente para cada uno de los tipos de vehículo a los que va destinado.
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Technická služba však má právomoc upustiť od dodatočných skúšok, ak sa typy vozidiel alebo typy systémov čelnej ochrany, ktorých skúšky sa plánujú, považujú za dostatočne podobné.
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No obstante, el servicio técnico podrá decidir abstenerse de realizar ensayos adicionales cuando los modelos de sistema de protección delantera o los tipos de vehículo a los que estén destinados se consideren lo bastante similares.
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Článok 4
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Artículo 4
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Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
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El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
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Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
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El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
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V Bruseli 13. júla 2009
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Hecho en Bruselas, el 13 de julio de 2009
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Za Komisiu
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Por la Comisión
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Günter Verheugen
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Günter Verheugen
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člen Komisie
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Miembro de la Comisión
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[1] Ú. v. EÚ L 35, 4.2.2009, s. 1.
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[1] DO L 35 de 4.2.2009, p. 1.
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[2] Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1.
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[2] DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
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[3] Ú. v. EÚ L 321, 6.12.2003, s. 15.
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[3] DO L 321 de 6.12.2003, p. 15.
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[4] Ú. v. EÚ L 309, 25.11.2005, s. 37.
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[4] DO L 309 de 25.11.2005, p. 37.
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[5] A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users – Final 2006, Transport Research Laboratory, Spojené kráľovstvo.
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[5] A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users (Estudio sobre la viabilidad de las medidas sobre protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública) — Final 2006, Transport Research Laboratory, Reino Unido.
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[6] Ú. v. EÚ L 31, 4.2.2004, s. 21.
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[6] DO L 31 de 4.2.2004, p. 21.
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[7] Ú. v. EÚ L 140, 29.5.2006, s. 33.
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[7] DO L 140 de 29.5.2006, p. 33.
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PRÍLOHA
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ANEXO
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ČASŤ I: VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY A VYMEDZENIE POJMOV
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PARTE I: REQUISITOS GENERALES Y DEFINICIONES
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ČASŤ II: ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK VOZIDLA
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PARTE II: ESPECIFICACIONES DE LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS
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Kapitola I: Všeobecné podmienky
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Capítulo I: Condiciones generales
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Kapitola II: Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník
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Capítulo II: Ensayo de impacto del simulador de pierna contra el parachoques
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Kapitola III: Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník
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Capítulo III: Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el parachoques
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Kapitola IV: Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty
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Capítulo IV: Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó
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Kapitola V: Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy na vrchnú stranu kapoty
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Capítulo V: Ensayo de impacto del simulador de cabeza de niño o adulto pequeño contra la parte superior del capó
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Kapitola VI: Skúšky nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo
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Capítulo VI: Ensayo de impacto del simulador de cabeza de adulto contra el parabrisas
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Kapitola VII: Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého na vrchnú stranu kapoty
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Capítulo VII: Ensayos de impacto del simulador de cabeza de niño o adulto pequeño y de adulto contra la parte superior del capó
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ČASŤ III: ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMOV PODPORY BRZDENIA
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PARTE III: ESPECIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ASISTENCIA EN LA FRENADA
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Dodatok I: Metóda stanovenia FABS a aABS
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Apéndice I: Método de determinación de FABS y aABS
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Dodatok II: Spracovanie údajov pre BAS
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Apéndice II: Tratamiento de los datos de los sistemas de asistencia en la frenada
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ČASŤ IV: ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK SYSTÉMOV ČELNEJ OCHRANY
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PARTE IV: ESPECIFICACIONES DE HOMOLOGACIÓN DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN DELANTERA
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Kapitola I: Všeobecné podmienky
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Capítulo I: Condiciones generales aplicables
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Kapitola II: Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany
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Capítulo II: Ensayo de impacto del simulador de la pierna contra el sistema de protección delantera
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Kapitola III: Skúška nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany
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Capítulo III: Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el sistema de protección delantera
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Kapitola IV: Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu systému čelnej ochrany
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Capítulo IV: Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del sistema de protección delantera
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Kapitola V: Skúška nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy na systém čelnej ochrany
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Capítulo V: Ensayo de impacto del simulador de cabeza de niño o adulto pequeño contra el sistema de protección delantera
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ČASŤ V: SKÚŠOBNÉ NÁRAZOVÉ HLAVICE
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PARTE V IMPACTADORES DE ENSAYO
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Dodatok I: Certifikácia nárazových hlavíc
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Apéndice I: Homologación de los impactadores
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ČASŤ I
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PARTE I
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VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY A VYMEDZENIE POJMOV
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REQUISITOS GENERALES Y DEFINICIONES
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1. Všeobecne
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1. Generalidades
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Pri vykonávaní meraní na vozidle podľa tejto časti sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe.
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Para realizar las mediciones de un vehículo descritas en la presente parte, el vehículo estará en disposición normal de circulación.
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Ak je vozidlo vybavené znakom, maskotom alebo podobnou konštrukciou, ktoré by sa pôsobením zaťaženia maximálne 100 N ohli späť alebo zatlačili dovnútra, potom sa takým zaťažením musí pôsobiť pred týmito meraniami a/alebo počas týchto meraní.
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Si el vehículo está provisto de algún emblema, figura u otra estructura que pudiera doblarse o ceder al aplicarse una carga ligera de 100 N como máximo, esta deberá aplicarse antes de las mediciones o durante las mismas.
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Každý komponent vozidla okrem komponentov pruženia alebo aktívnych zariadení na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, musí byť nastavený do sklopenej polohy.
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Todo componente de vehículo que pueda cambiar de forma o posición, diferentes de los componentes de la suspensión u otros sistemas activos de protección de los peatones, deberán encontrarse en su posición fija.
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2. Vymedzenie pojmov
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2. Definiciones
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Na účely tejto prílohy sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:
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A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones:
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2.1. "výška prednej hrany kapoty" pre ktorúkoľvek časť motorového vozidla je vertikálna vzdialenosť medzi zemou a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty v tomto bode;
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2.1. "Altura del borde delantero del capó" (de cualquier sección de un vehículo): distancia vertical entre el suelo y la línea de referencia del borde delantero del capó en un punto determinado.
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2.2. "referenčná čiara prednej hrany kapoty" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom kapoty, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž prednej hrany kapoty tak, že sa jej stále dotýka (pozri obrázok 16).
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2.2. "Línea de referencia del borde frontal del capó": trazo geométrico que forman los puntos de contacto entre una regla de 1000 mm de longitud y la superficie delantera del capó cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada 50° hacia atrás y con el extremo inferior a 600 mm por encima del suelo, pasa por el borde frontal del capó manteniéndose en contacto con el mismo (véase la figura 16).
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V prípade vozidiel s horným povrchom kapoty skloneným v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu.
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En los vehículos cuya parte superior del capó tenga una inclinación de 50°, de forma que la regla esté en contacto continuo o en contacto con múltiples puntos en lugar de tener un punto de contacto único, la línea de referencia se determinará con la regla inclinada 40° hacia atrás con respecto a la vertical.
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V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany kapoty.
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En los vehículos en los que el primer contacto se produzca entre el extremo inferior de la regla y el vehículo, se tomará ese contacto como línea de referencia del borde frontal del capó, en esa posición lateral.
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V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany kapoty v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary.
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En los vehículos en los que el primer contacto se produzca entre el extremo superior de la regla y el vehículo, se tomará como línea de referencia del borde frontal del capó en esa posición lateral el trazo geométrico de la distancia perimétrica de 1000 mm.
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Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany nárazníka, považuje sa aj táto hrana za prednú hranu kapoty;
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El borde superior del parachoques se considerará también borde frontal del capó cuando haya contacto entre este y la regla.
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2.3. "zadná referenčná čiara kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi najzadnejšími bodmi kontaktu medzi guľou s priemerom 165 mm a vrchnou stranou predku vozidla, keď je guľa vedená cez vrchnú stranu predku vozidla, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 1). Počas tohto postupu sa odstránia lišty a ramená stieračov.
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2.3. "Línea de referencia trasera del capó": trazo geométrico de los puntos de contacto posteriores entre una esfera de 165 mm y la superficie superior delantera, cuando la esfera se coloca en la superficie superior delantera en contacto con el parabrisas (véase la figura 1). Para realizar esta operación se retirarán las escobillas y las varillas de los limpiaparabrisas.
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Ak je rozvinutá obvodová čiara zadnej referenčnej čiary kapoty väčšia než 2100 mm, zadná referenčná čiara kapoty je určená geometrickou vzdialenosťou 2100 milimetrovej rozvinutej obvodovej čiary. Keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočné referenčné čiary nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty sa upraví podľa postupu stanoveného v bode 2.17;
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Si se encuentra a una distancia perimétrica superior a 2100 mm, la línea de referencia trasera del capó se define por el trazo geométrico de la distancia perimétrica de 2100 mm. Si la línea de referencia trasera del capó y las líneas de referencia laterales no se cruzan, se modificará la primera de acuerdo con el procedimiento establecido en el punto 2.17.
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2.4. "presah nárazníka" pre ktorúkoľvek pozdĺžnu časť vozidla je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty meraná v akejkoľvek vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla;
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2.4. "Saliente del parachoques" (de cualquier corte longitudinal del vehículo): distancia horizontal medida en un determinado plano vertical longitudinal del vehículo entre la línea de referencia superior del parachoques y la línea de referencia del borde delantero del capó.
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2.5. "stred kolena" je bod, okolo ktorého sa koleno skutočne ohýba;
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2.5. "Centro de la rodilla": punto efectivo de flexión de la rodilla.
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2.6. "roh nárazníka" je bod kontaktu vozidla s vertikálnou rovinou, ktorá tvorí s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla uhol 60o a dotýka sa vonkajšieho povrchu nárazníka (pozri obrázok 2);
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2.6. "Ángulo del parachoques": punto de contacto del vehículo con un plano vertical que forma un ángulo de 60° con el plano vertical longitudinal del vehículo y es tangencial a la superficie exterior del parachoques (véase la figura 2).
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2.7. "roh systému čelnej ochrany" je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 60° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 3);
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2.7. "Ángulo del sistema de protección delantera": punto de contacto del sistema de protección delantera con un plano vertical que forma un ángulo de 60o con el plano vertical longitudinal del vehículo y es tangencial a la superficie exterior del sistema de protección delantera (véase la figura 3).
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2.8. "roh prednej hrany systému čelnej ochrany" je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 45° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany. Dolná hrana roviny musí byť vo výške 600 mm alebo 200 mm pod najvyššou časťou systému čelnej ochrany v závislosti od toho, čo je vyššie;
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2.8. "Ángulo del borde delantero del sistema de protección delantera": punto de contacto del sistema de protección delantera con un plano vertical que forma un ángulo de 45o con el plano vertical longitudinal del vehículo y es tangencial a la superficie exterior del sistema de protección delantera. El borde inferior del plano debe estar a una altura de 600 mm, o bien situarse 200 mm por debajo de la parte más alta del sistema de protección delantera; de estas dos posiciones, se elegirá la que resulte más alta.
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2.9. "rohový referenčný bod" je priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary (pozri obrázok 4);
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2.9. "Punto de referencia angular": punto de intersección entre la línea de referencia del borde delantero del capó y la línea de referencia lateral (véase la figura 4).
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2.10. "hlavné vonkajšie rozmery predného konca" sú pevné body v priestore skúšobného rámu predstavujúce všetky body konkrétneho určeného typu vozidla, ak by bol systém čelnej ochrany počas skúšky vystavený nárazu do vozidla;
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2.10. "Dimensiones esenciales del extremo frontal externo": puntos sólidos en el espacio del marco de ensayo, que representan todos los puntos del tipo de vehículo real previsto sobre los que el sistema de protección delantera puede impactar durante el ensayo.
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2.11. "stehno" sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) nad úrovňou stredu kolena;
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2.11. "Fémur": conjunto de componentes o partes de componentes (incluidos la masa muscular, el recubrimiento dérmico, los amortiguadores, los instrumentos y soportes, las poleas y otros accesorios fijados al impactador para su lanzamiento) situados por encima del centro de la rodilla.
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2.12. "presah systému čelnej ochrany" pre každý bod v systéme čelnej ochrany je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany a polohou bodu uvažovaného v systéme čelnej ochrany. Táto vzdialenosť sa musí zmerať na vertikálnej rovine rovnobežnej s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla;
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2.12. "Frente del sistema de protección delantera" (respecto a cualquier punto situado en el sistema): distancia horizontal entre la línea de referencia superior del sistema de protección delantera y la posición del punto en cuestión en dicho sistema. Esta distancia debe medirse en un plano vertical paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo.
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2.13. "predná hrana systému čelnej ochrany" je najhornejšia vonkajšia konštrukcia systému čelnej ochrany a vylučuje kapotu a blatníky vozidla, hornú a dolnú časť puzdra svetlometu a všetky ďalšie prídavné zariadenia, ako sú mriežky chrániace len svetlomety;
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2.13. "Borde delantero del sistema de protección delantera": la estructura externa superior del sistema de protección delantera, excluidos el capó y las aletas, los elementos superiores y laterales del marco de los faros y cualquier otro accesorio acoplable que solo sirva para proteger los faros, como las rejillas.
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2.14. "výška prednej hrany systému čelnej ochrany" pre každý vertikálny pozdĺžny diel systému čelnej ochrany je vertikálna vzdialenosť medzi základnou referenčnou úrovňou a referenčnou čiarou prednej hrany systému čelnej ochrany, keď sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe;
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2.14. "Altura del borde delantero del sistema de protección delantera" (respecto a cualquier sección vertical longitudinal del sistema): distancia vertical entre el nivel de referencia del suelo y la línea de referencia del borde delantero del sistema de protección delantera en esa sección, con el vehículo en disposición normal de circulación.
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2.15. "referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom systému čelnej ochrany, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž predného okraja systému čelnej ochrany tak, že sa jej stále dotýka. V prípade systémov čelnej ochrany s horným povrchom kapoty skloneným v podstate v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary. Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany systému čelnej ochrany, považuje sa aj táto hrana na účely tohto nariadenia za prednú hranu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 5);
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2.15. "Línea de referencia del borde delantero del sistema de protección delantera": trazo geométrico que forman los puntos de contacto entre una regla de 1000 mm de longitud y la superficie delantera del sistema de protección delantera cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo, inclinada 50° hacia atrás y con el extremo inferior a 600 mm del suelo, pasa por el borde delantero del capó manteniéndose en contacto con él. En el caso de que la parte superior del sistema de protección delantera tenga una inclinación global de 50°, de forma que la regla esté en contacto continuo o entre en contacto con múltiples puntos en lugar de tener un punto de contacto único, la línea de referencia se determinará con la regla inclinada en un ángulo de 40° hacia atrás. En los sistemas de protección delantera en los que el primer contacto se produzca con el extremo inferior de la regla, se tomará ese contacto como línea de referencia del borde delantero del sistema de protección delantera, en esa posición lateral. En los sistemas de protección delantera en los que el primer contacto se produzca con el extremo superior de la regla, se tomará como línea de referencia del borde delantero del sistema de protección delantera en esa posición lateral el trazo geométrico de la distancia perimétrica de 1000 mm. El borde superior del sistema de protección delantera se considerará también como borde delantero del sistema de protección delantera a los efectos del presente Reglamento cuando haya contacto entre este y la regla durante este procedimiento (véase la figura 5).
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2.16. "bod nárazu" je bod na vozidle, v ktorom dôjde k prvému kontaktu so skúšobnou nárazovou hlavicou. Blízkosť tohto bodu k cieľovému bodu je závislá od uhla dráhy skúšobnej nárazovej hlavice a obrysu povrchu vozidla (pozri bod B na obrázku 6);
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2.16. "Punto de impacto": punto del vehículo con el que se produce el primer contacto al realizarse el ensayo. La proximidad entre este punto y el objetivo depende del ángulo de desplazamiento del impactador de ensayo y del contorno de la superficie del vehículo (véase el punto B en la figura 6).
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2.17. "priesečník zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary kapoty": keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočná referenčná čiara nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty by sa mala predĺžiť a/alebo upraviť s použitím polkruhovej šablóny s polomerom 100 mm. Šablóna sa vyrobí z tenkej ohybnej platne, ktorá sa môže v každom smere v jednoduchom oblúku ľahko ohnúť. Pokiaľ to je možné, šablóna sa má dať ohnúť dvakrát alebo úplne ohnúť bez toho, aby popraskala alebo zostala ohnutá. Odporúčaným materiálom je tenká, penou podložená platňa z umelej hmoty, aby sa šablóna nezošmykla z povrchu vozidla.
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2.17. "Intersección entre las líneas de referencia trasera y lateral del capó": si las líneas de referencia trasera y lateral del capó no se cruzan, la primera se ampliará o modificará por medio de una plantilla semicircular de 100 mm de radio. La plantilla será una hoja delgada flexible que pueda curvarse fácilmente en cualquier dirección. En la medida de lo posible, la plantilla deberá resistir una curvatura doble o compleja que pudiera resultar en su arrugado. El material recomendado es una fina chapa de plástico revestida de espuma para que la plantilla pueda "agarrarse" a la superficie del vehículo.
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Šablóna, keď leží na rovnej ploche, sa označí štyrmi bodmi "A" až "D", podľa obrázku 7. Šablóna sa umiestni na vozidlo tak, aby rohy "A" a "B" ležali na bočnej referenčnej čiare. Tieto dva rohy by mali zostať ležať na bočnej referenčnej čiare, pričom šablóna sa postupne kĺže dozadu, až kým oblúk šablóny nedosiahne prvý kontakt so zadnou referenčnou čiarou kapoty. Počas procesu sa šablóna ohýba tak, aby sa čo možno najtesnejšie pohybovala po vonkajšom obryse vrchnej strany kapoty vozidla bez popraskania alebo aby zostala ohnutá. Ak je kontakt medzi šablónou a zadnou referenčnou čiarou tangenciálny a dotykový bod leží mimo oblúka medzi bodmi "C" a "D", potom sa zadná referenčná čiara kapoty predĺži a/alebo upraví tak, aby pokračovala po oblúku šablóny, až kým nedosiahne bočnú referenčnú čiaru kapoty, ako je uvedené na obrázku 8.
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Con la plantilla extendida en una superficie plana, se determinarán en ella cuatro puntos, "A" a "D", como se indica en la figura 7. La plantilla se colocará sobre el vehículo de manera que los puntos "A" y "B" coincidan con la línea de referencia lateral. Tras asegurarse de que los dos puntos coinciden con la línea de referencia lateral, la plantilla se deslizará progresivamente hacia atrás hasta que su arco entre en contacto con la línea de referencia trasera del capó. En este proceso, la plantilla deberá adoptar de la manera más precisa posible el contorno exterior del capó del vehículo sin arrugarse ni doblarse. Si el contacto entre la plantilla y la línea de referencia trasera del capó es tangencial y el punto de tangencia se encuentra fuera del arco delimitado por los puntos "C" y "D", deberá extenderse o modificarse la línea de referencia trasera del capó siguiendo la circunferencia de la plantilla hasta la línea de referencia lateral, como se ilustra en la figura 8.
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Ak šablóna nemôže dosiahnuť kontakt s bočnou referenčnou čiarou kapoty v bodoch "A" a "B" a súčasne sa dotýkať zadnej referenčnej čiary kapoty alebo ak bod, v ktorom sa zadná referenčná čiara kapoty dotýka šablóny, leží na oblúku medzi bodmi "C" a "D", potom sa použijú ďalšie šablóny, ktorých polomer sa postupne zvyšuje vždy o 20 mm, až kým nie sú splnené uvedené kritériá.
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Si no se consigue que la plantilla esté en contacto simultáneo con la línea de referencia lateral en los puntos "A" y "B" y, de manera tangencial, con la línea de referencia trasera del capó, o si el punto en el que se tocan la línea de referencia trasera del capó y la plantilla se encuentra dentro del arco delimitado por los puntos "C" y "D", se utilizarán plantillas adicionales con incrementos progresivos del radio de 20 mm hasta que se cumplan todos los requisitos descritos anteriormente.
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Po určení upravenej zadnej referenčnej čiary sa jej priebeh berie za základ vo všetkých nasledujúcich odsekoch a pôvodné konce čiary sa už naďalej nepoužijú;
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Una vez determinada, la línea de referencia trasera del capó modificada será la que se tenga en cuenta en todos los apartados posteriores y dejarán de utilizarse los extremos originales de la línea.
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2.18. "dolná výška nárazníka" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi miestom, na ktorom vozidlo stojí, a dolnou referenčnou čiarou nárazníka, v normálnej jazdnej polohe vozidla;
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2.18. "Altura inferior del parachoques" (en cualquier posición transversal): distancia vertical entre el suelo y la línea de referencia inferior del parachoques, con el vehículo en disposición normal de circulación.
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2.19. "dolná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje dolný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom. Čiara je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najnižších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dopredu v uhle 25o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 9);
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2.19. "Línea de referencia inferior del parachoques": línea que identifca el extremo inferior respecto a los puntos de contacto significativos entre el parachoques y un peatón. La línea equivale al trazo geométrico que forman los puntos inferiores de contacto entre una regla de 700 mm de longitud y el parachoques cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada 25° hacia delante, pasa por la parte delantera del vehículo manteniéndose en contacto con el suelo y con la superficie del parachoques (véase la figura 9).
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2.20. "spodná výška systému čelnej ochrany" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;
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2.20. "Altura inferior del sistema de protección delantera" (en cualquier posición transversal): distancia vertical entre el suelo y la línea de referencia inferior del sistema de protección delantera, con el vehículo en disposición normal de circulación.
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2.21. "spodná referenčná čiara systému čelnej ochrany" je spodná hranica dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najnižších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa priama hrana držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená v uhle 25o smerom dopredu posúva pozdĺž prednej časti vozidla a pretne sa s prednou časťou vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 10);
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2.21. "Línea de referencia inferior del sistema de protección delantera": extremo inferior de los puntos de contacto significativo entre el sistema de protección delantera y un peatón. Se define como el trazo geométrico que forman los puntos inferiores de contacto entre una regla de 700 mm de longitud y el sistema de protección delantera cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada 25° hacia delante, pasa por la parte delantera del vehículo manteniéndose en contacto con el suelo y con la superficie del sistema de protección delantera (véase la figura 10).
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2.22. "zadná referenčná čiara čelného skla" je geometrická vzdialenosť najprednejších bodov kontaktu medzi guľou a čelným sklom, keď je guľa s priemerom 165 mm vedená cez horný rám čelného skla, vrátane akéhokoľvek lemovania, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 11);
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2.22. "Línea de referencia trasera del parabrisas": trazo geométrico de los puntos de contacto delanteros entre una esfera y el parabrisas, cuando la esfera, de 165 mm de diámetro, se coloca de forma que se mantenga en contacto tanto con el marco superior del parabrisas, incluida cualquier franja, como con el parabrisas (véase la figura 11).
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2.23. "bočná referenčná čiara" je geometrická vzdialenosť najvyšších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a bokom vozidla, keď rovná tyč držaná rovnobežne s priečnou vertikálnou rovinou vozidla a naklonená dovnútra v uhle 45o je vedená v pozdĺžnom smere cez bok, pričom zostáva v kontakte s bokmi vrchnej strany prednej časti vozidla (pozri obrázok 12);
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2.23. "Línea de referencia lateral": trazo geométrico que forman los puntos de contacto superiores entre una regla de 700 mm de longitud y el lado de un vehículo, cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical transversal del vehículo e inclinada 45o hacia la parte interior, pasa por el lado y se mantiene en contacto con los laterales de la superficie superior delantera (véase la figura 12).
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2.24. "cieľový bod" je priesečník priemetu pozdĺžnej osi makety hlavy s predným povrchom vozidla (pozri bod A na obrázku 6);
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2.24. "Punto objetivo": intersección de la proyección del eje longitudinal del simulador de cabeza con la superficie delantera del vehículo (véase el punto A de la figura 6).
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2.25. "tretina referenčnej čiary prednej hrany kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi rohovými referenčnými bodmi meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse prednej hrany kapoty, rozdelená do troch rovnakých častí;
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2.25. "Tercio del borde delantero del capó": trazo geométrico comprendido entre los puntos de referencia angulares, medido con una cinta métrica flexible que recorra el contorno exterior del borde delantero, dividido en tres partes iguales.
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2.26. "tretina hornej strany kapoty" je geometrická vzdialenosť plochy medzi bočnými referenčnými čiarami meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse hornej strany kapoty v akomkoľvek priečnom reze, rozdelená na tri rovnaké časti;
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2.26. "Tercio de la parte superior del capó": trazo geométrico comprendido entre las líneas de referencia laterales, medido con una cinta métrica flexible que recorra el contorno exterior de cualquier sección transversal del capó, dividido en tres partes iguales.
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2.27. "tretina systému čelnej ochrany" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi systému čelnej ochrany meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany, rozdelená na tri rovnaké časti;
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2.27. "Tercio del sistema de protección delantera": trazo geométrico comprendido entre los ángulos del sistema de protección delantera, medido con una cinta métrica flexible que recorra el contorno externo horizontal del sistema de protección delantera, dividido en tres partes iguales.
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2.28. "tretina prednej hrany systému čelnej ochrany" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi hornej prednej hrany systému čelnej ochrany zmeraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany a rozdelená na tri rovnaké časti;
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2.28. "Tercio del borde delantero del sistema de protección delantera": trazo geométrico comprendido entre los ángulos del borde delantero superior del sistema de protección delantera, medido con una cinta métrica flexible que recorra el contorno externo horizontal del sistema de protección delantera, dividido en tres partes iguales.
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2.29. "tretina nárazníka" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi nárazníka, meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse nárazníka, rozdelená na tri rovnaké časti;
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2.29. "Tercio del parachoques": trazo geométrico comprendido entre los ángulos del parachoques, medido con una cinta métrica flexible que recorra el contorno exterior del parachoques, dividido en tres partes iguales.
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2.30. "predkolenie" sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) pod úrovňou stredu kolena. Treba zohľadniť, že predkolenie zahŕňa napr. aj hmotnosť chodidla;
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2.30. "Tibia": conjunto de componentes o partes de componentes (incluidos la masa muscular, el recubrimiento dérmico, los amortiguadores, los instrumentos y soportes, las poleas y otros accesorios fijados al impactador para su lanzamiento) situados por debajo del centro de la rodilla. Conviene observar que la tibia, tal como se define, incluye márgenes de tolerancia para la masa, etc., del pie.
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2.31. "horná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom.
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2.31. "Línea de referencia superior del parachoques": línea que identifca el extremo superior respecto a los puntos de contacto significativos entre el parachoques y un peatón.
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V prípade vozidiel s identifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).
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En relación con los vehículos dotados de un parachoques con estructura identificable, equivale al trazo geométrico que forman los puntos superiores de contacto entre una regla y el parachoques cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada hacia atrás 20° con respecto a la vertical, pasa por la parte delantera del vehículo manteniéndose en contacto con la superficie del parachoques (véase la figura 13).
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V prípade vozidiel s neidentifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).
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En relación con los vehículos dotados de un parachoques con estructura no identificable, se define como el trazo geométrico que forman los puntos superiores de contacto entre una regla de 700 mm de longitud y el parachoques, cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada hacia atrás 20° con respecto a la vertical, pasa por la parte delantera del vehículo manteniéndose en contacto con el suelo y con la superficie del parachoques (véase la figura 13).
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V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo kontaktu s konštrukciami nad nárazníkom;
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Si es necesario, se cortará la regla para evitar el contacto con estructuras situadas por encima del parachoques.
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2.32. "horná výška systému čelnej ochrany" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;
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2.32. "Altura superior del sistema de protección delantera" (en cualquier posición transversal): distancia vertical entre el suelo y la línea de referencia superior del sistema de protección delantera, con el vehículo en disposición normal de circulación.
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2.33. "horná referenčná čiara systému čelnej ochrany" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najvyšších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa tyč držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou plochou vozidla a naklonená v uhle 20o smerom dozadu posúva pozdĺž prednej časti vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 14).
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2.33. "Línea de referencia superior del sistema de protección delantera": línea que identifica el extremo superior de los puntos de contacto significativos entre el sistema de protección delantera y un peatón. Se define como el trazo geométrico que forman los puntos superiores de contacto entre una regla de 700 mm de longitud y el sistema de protección delantera, cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada 20° hacia atrás, pasa por la parte delantera del vehículo manteniéndose en contacto con el suelo y con la superficie del sistema de protección delantera (véase la figura 14).
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V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo jej kontaktu s konštrukciami nad systémom čelnej ochrany;
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Si es necesario, se cortará la regla para evitar el contacto con estructuras situadas por encima del sistema de protección delantera.
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2.34. "typ vozidla" je kategória vozidiel, ktoré sa z hľadiska časti nachádzajúcej sa pred stĺpikmi A nelíšia v žiadnych z nasledujúcich hľadísk do takej miery, aby sa dal predpokladať negatívny vplyv zmien na výsledky nárazových skúšok stanovených v nariadení (ES) č. 78/2009:
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2.34. "Tipo de vehículo": categoría de vehículo cuya parte anterior a los montantes A no difiere en ninguno de los aspectos siguientes, en la medida en que se considere que las diferencias puedan tener un efecto negativo sobre los resultados de los ensayos de impacto establecidos en el Reglamento (CE) no 78/2009:
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a) konštrukcia;
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a) la estructura;
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b) hlavné rozmery;
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b) las dimensiones principales;
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c) materiály vonkajších plôch vozidla;
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c) los materiales de las superficies exteriores del vehículo;
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d) usporiadanie komponentov (vonkajšie alebo vnútorné);
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d) la disposición de los componentes (externos o internos);
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e) spôsob upevnenia systému čelnej ochrany, v prípade, že je namontovaný.
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e) el método de instalación de un sistema de protección delantera, si dispone de uno.
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Na účely posúdenia toho, že systémy čelnej ochrany sa budú typovo schvaľovať ako samostatné technické jednotky, každý odkaz na vozidlo možno interpretovať ako odkaz na rám, na ktorom je systém upevnený na skúšku a ktorý má predstavovať rozmery predného vonkajšieho okraja konkrétneho typu vozidla, pre ktoré sa systém schvaľuje;
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Para poder homologar los sistemas de protección delantera como unidades técnicas independientes, cualquier referencia al vehículo podrá interpretarse como una referencia al bastidor en que se monta el sistema para su ensayo y cuya finalidad es representar las dimensiones delantera y exterior del vehículo concreto para el que se desea homologar el sistema.
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2.35. "rozvinutá obvodová čiara" je geometrické miesto bodov opísané na prednom hornom povrchu alebo na systéme čelnej ochrany jedným koncom ohybnej pásky udržiavanej vo vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla a vedenej cez predný horný povrch alebo systém čelnej ochrany. Páska je počas merania stále napnutá, pričom sa jeden jej koniec dotýka vozovky vertikálne pod prednou stranou nárazníka alebo systému čelnej ochrany a druhý koniec sa dotýka predného horného povrchu alebo systému čelnej ochrany (pozri napríklad obrázok 15). Vozidlo je v normálnej jazdnej polohe.
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2.35. "Distancia perimétrica": trazo geométrico descrito en la superficie superior delantera del sistema de protección delantera por el extremo de una cinta métrica flexible colocada en un plano vertical longitudinal del vehículo de manera que pase por la superficie superior delantera del sistema de protección delantera. La cinta métrica se mantendrá tensa durante la operación, manteniendo un extremo en contacto con el nivel de referencia del suelo en la vertical de la cara delantera del parachoques o del sistema de protección delantera y el otro extremo en contacto con la superficie superior delantera o el sistema de protección delantera (véase la figura 15, por ejemplo). El vehículo deberá encontrarse en disposición normal de circulación.
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Tento postup sa použije na určenie 900 mm (OČ900), 1000 mm (OČ1000), 1700 mm (OČ1700) a 2100 mm (OČ2100) obvodovej čiary, pričom sa použijú meracie pásma vhodnej dĺžky.
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Este procedimiento se aplicará, utilizando cintas métricas de longitud adecuada, para describir distancias perimétricas de 900 mm (WAD900), 1000 mm (WAD1000), 1700 mm (WAD1700) y 2 100 mm (WAD2100).
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Obrázok 1
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Figura 1
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Určenie zadnej referenčnej čiary kapoty
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Determinación de la línea de referencia trasera del capó
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zadná referenčná čiara kapoty
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Linea de referencia trasera del capó
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guľa
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Esfera
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+++++ TIFF +++++
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+++++ TIFF +++++
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Obrázok 2
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Figura 2
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Určenie rohu nárazníka
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Determinación del ángulo del parachoques
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60°
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60°
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roh nárazníka
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Ángulo del parachoques
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vertikálna rovina
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Plano vertical
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+++++ TIFF +++++
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+++++ TIFF +++++
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Obrázok 3
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Figura 3
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Určenie rohu systému čelnej ochrany.
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Determinación del ángulo del sistema de protección delantera
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60°
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60°
|
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60°
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60°
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vertikálna rovina
|
Plano vertical
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roh systému čelnej ochrany
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Ángulo del SPD
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+++++ TIFF +++++
|
+++++ TIFF +++++
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Obrázok 4
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Figura 4
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Určenie rohového referenčného bodu; priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary
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Determinación del punto de referencia angular; punto de intersección entre la línea de referencia del borde delantero del capó y la línea de referencia lateral
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rohový referenčný bod
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Punto de referencia angular
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z
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z
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50°
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50°
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-x
|
-x
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45°
|
45°
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-v
|
-v
|
|
v
|
v
|
|
x
|
x
|
|
-z
|
-z
|
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+++++ TIFF +++++
|
+++++ TIFF +++++
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Obrázok 5
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Figura 5
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Určenie referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany
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Determinación de la línea de referencia del borde delantero del sistema de protección delantera
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rovná tyč 1 000 mm dlhá
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Regla de 1 000 mm de longitud
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referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany
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Línea de referencia
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vyššia kapota
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del borde delantero del SPD
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50°
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Capó más alto
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50°
|
50°
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+++++ TIFF +++++
|
50°
|
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Obrázok 6
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+++++ TIFF +++++
|
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Bod nárazu a cieľový bod
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Figura 6
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A
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Punto de impacto y punto objetivo
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B
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A
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Θ
|
B
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A: cieľový bod
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Θ
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B: bod nárazu
|
A: Punto objetivo
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Θ: uhol nárazu
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B: Punto de impacto
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+++++ TIFF +++++
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Θ: Ángulo de impacto
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Obrázok 7
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+++++ TIFF +++++
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Tvar a označenie šablóny použitej na spojenie zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary
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Figura 7
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45°
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Diseño de la plantilla e indicación de los puntos utilizados para enlazar la línea de referencia trasera del capó y la línea de referencia lateral
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roh „A“
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45°
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roh „C“
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Ángulo «A»
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R 100 mm
|
Ángulo «C»
|
|
roh „B“
|
R 100 m
|
|
roh „D“
|
Ángulo «B»
|
|
45°
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Ángulo «D»
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+++++ TIFF +++++
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45°
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Obrázok 8
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+++++ TIFF +++++
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Pôdorys zadného rohu kapoty – predĺženie zadnej referenčnej čiary kapoty pozdĺž obvodového oblúka šablóny až k bočnej referenčnej čiare
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Figura 8
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nový/upravený koniec referenčnej čiary kapoty
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Vista cenital del ángulo trasero del capó: extensión de la línea de referencia trasera del capó para que enlace con la línea de referencia lateral siguiendo la circunferencia de la plantilla
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starý/nepoužívaný koniec referenčnej čiary kapoty
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Parte nueva/modificada de la linea de referencia trasera del capó
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čelné sklo
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Parte antigua/descartada de la línea de referencia trasera del capó
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polkruhová šablóna
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parabrisas
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bočná referenčná čiara
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Plantilla semicircular
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zadná referenčná čiara kapoty
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Linea de referencia lateral del capó
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+++++ TIFF +++++
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Línea de referencia trasera del capó
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Obrázok 9
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+++++ TIFF +++++
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Určenie dolnej referenčnej čiary nárazníka
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Figura 9
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rovná tyč dlhá 700 mm
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Determinación de la línea de referencia inferior del parachoques
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dolná referenčná čiara nárazníka
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Regla de 700 mm de longitud
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25°
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Línea de referencia inferior del parachoques
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+++++ TIFF +++++
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25°
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Obrázok 10
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+++++ TIFF +++++
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Určenie spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany
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Figura 10
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rovná tyč dlhá 700 mm
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Determinación de la línea de referencia inferior del sistema de protección delantera
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25°
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Regla de 700 mm de longitud
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+++++ TIFF +++++
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25°
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Obrázok 11
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+++++ TIFF +++++
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Určenie zadnej referenčnej čiary čelného skla
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Figura 11
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guľa
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Determinación de la línea de referencia trasera del parabrisas
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zadná referenčná čiara čelného skla
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Esfera
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+++++ TIFF +++++
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Línea de referencia trasera del parabrisas
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Obrázok 12
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+++++ TIFF +++++
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Určenie bočnej referenčnej čiary
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Figura 12
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bočná referenčná čiara
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Determinación de la línea de referencia lateral
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rovná tyč 700 mm dlhá
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Línea de referencia lateral
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45°
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Regla de 700 mm de longitud
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+++++ TIFF +++++
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45°
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Obrázok 13
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+++++ TIFF +++++
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Určenie hornej referenčnej čiary nárazníka
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Figura 13
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rovná tyč 700 mm dlhá
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Determinación de la línea de referencia superior del parachoques
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horná referenčná čiara nárazníka
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Regla de 700 mm de longitud
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20°
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Línea de referencia superior del parachoques
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+++++ TIFF +++++
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20°
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Obrázok 14
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+++++ TIFF +++++
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Určenie hornej referenčnej čiary systému čelnej ochrany
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Figura 14
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rovná tyč 700 mm dlhá
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Determinación de la línea de referencia superior del sistema de protección delantera
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20°
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Regla de 700 mm de longitud
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+++++ TIFF +++++
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20°
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Obrázok 15
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+++++ TIFF +++++
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Určenie rozvinutej obvodovej čiary systému čelnej ochrany
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Figura 15
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rozvinutá obvodová čiara systému čelnej ochrany
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Determinación de la distancia perimétrica del sistema de protección delantera
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+++++ TIFF +++++
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Distancia perimétrica del sistema de protección delantera
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Obrázok 16
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+++++ TIFF +++++
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Určenie referenčnej čiary prednej hrany kapoty
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Figura 16
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referenčná čiara prednej hrany kapoty
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Determinación de la línea de referencia del borde delantero del capó
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1 000 mm dlhá rovná tyč
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Línea de referencia del borde delantero del capó
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uhol náklonu
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Regla de 1 000 mm de longitud
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600 mm
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Ángulo de inclinación
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+++++ TIFF +++++
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600 mm
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ČASŤ II
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+++++ TIFF +++++
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ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK VOZIDLA
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PARTE II
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KAPITOLA I
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ESPECIFICACIONES DE ENSAYO DE LOS VEHÍCULOS
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Všeobecné podmienky
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CAPÍTULO I
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1. Celé vozidlo
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Condiciones generales
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1.1. Skúšky celého vozidla musia spĺňať podmienky stanovené v bodoch 1.1.1, 1.1.2 a 1.1.3.
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1. Vehículo completo
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1.1.1. Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe a musí byť buď pevne namontované na zvýšených podperách, alebo musí stáť na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou.
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1.1. Los ensayos en vehículos completos se ajustarán a las condiciones detalladas en los puntos 1.1.1, 1.1.2 y 1.1.3.
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1.1.2. Všetky zariadenia určené na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky sa musia riadne aktivovať pred príslušnou skúškou a/alebo musia byť v činnosti počas príslušnej skúšky. Žiadateľ o schválenie je zodpovedný za to, aby preukázal, že pri náraze na chodca budú zariadenia fungovať tak, ako sa predpokladá.
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1.1.1. El vehículo estará en disposición normal de circulación y montado de forma segura sobre soportes elevados o parado en una superficie plana con el freno de mano echado.
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1.1.3. Pre každý komponent vozidla okrem aktívneho zariadenia na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu a ktorý má viac ako jeden pevný tvar alebo polohu, sa vyžaduje, aby vozidlo spĺňalo podmienky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe.
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1.1.2. Todos los dispositivos concebidos para proteger a los usuarios vulnerables de la vía pública estarán correctamente activados antes de realizarse el ensayo correspondiente o en funcionamiento durante el mismo. La responsabilidad de demostrar que los dispositivos actúan de la forma prevista en caso de atropello de un peatón corresponderá al solicitante de la homologación.
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2. Subsystém vozidla
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1.1.3. Los vehículos que dispongan de componentes que puedan cambiar de forma o posición que no sean dispositivos activos de protección de los peatones y que tengan más de una forma o posición fijas deberán cumplir los requisitos con esos componentes en cada una de las formas o posiciones fijas.
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2.1. Keď je na skúšky dodaný len subsystém vozidla, musí spĺňať podmienky stanovené v bodoch 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 a 2.1.4.
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2. Subsistema del vehículo
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2.1.1. Skúška musí zahrnúť všetky časti konštrukcie vozidla, kapoty a komponenty pod kapotou alebo za čelným sklom, ktoré sa môžu podieľať na čelnom náraze na zraniteľného účastníka cestnej premávky, aby sa preukázalo správanie sa a interakcie všetkých spolupôsobiacich komponentov vozidla.
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2.1. Cuando solo se suministre un subsistema del vehículo para los ensayos, este deberá ajustarse a las condiciones especificadas en los puntos 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 y 2.1.4.
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2.1.2. Subsystém vozidla musí byť pevne namontovaný v normálnej jazdnej polohe vozidla.
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2.1.1. En el ensayo se incluirán todas las partes de la estructura del vehículo, el capó y los componentes situados debajo del capó o detrás del parabrisas, que puedan intervenir en una colisión frontal con un usuario vulnerable de la vía pública, a fin de que pueda comprobarse el comportamiento y las interacciones de todas las partes implicadas del vehículo.
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2.1.3. Všetky zariadenia určené na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky sa musia riadne aktivovať pred príslušnou skúškou a/alebo musia byť v činnosti počas príslušnej skúšky. Žiadateľ o schválenie je zodpovedný za to, aby preukázal, že pri náraze na chodca budú zariadenia fungovať tak, ako sa predpokladá.
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2.1.2. El subsistema estará bien montado en el vehículo y en disposición normal de circulación.
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2.1.4. Pre každý komponent vozidla okrem aktívneho zariadenia na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu a ktorý má viac ako jeden pevný tvar alebo polohu, sa vyžaduje, aby vozidlo spĺňalo podmienky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe.
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2.1.3. Todos los dispositivos concebidos para proteger a los usuarios vulnerables de la vía pública estarán correctamente activados antes de realizarse el ensayo correspondiente, o estar en funcionamiento durante el mismo. La responsabilidad de demostrar que los dispositivos actúan de la forma prevista en caso de atropello de un peatón corresponderá al solicitante de la homologación.
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KAPITOLA II
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2.1.4. Los vehículos que dispongan de componentes que puedan cambiar de forma o posición que no sean dispositivos activos de protección de los peatones y que tengan más de una forma o posición fijas deberán cumplir los requisitos con esos componentes en cada una de estas formas o posiciones.
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Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník
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CAPÍTULO II
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1. Rozsah pôsobnosti
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Ensayo de impacto del simulador de pierna contra el parachoques
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Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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1. Ámbito de aplicación
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2. Všeobecne
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Este procedimiento de ensayo es aplicable a los requisitos establecidos en la letra a) de los puntos 2.1 y 3.1 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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2.1. Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety dolnej časti nohy v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.
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2. Generalidades
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2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
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2.1. Para los ensayos del parachoques, el impactador simulador de la pierna se encontrará en situación de "vuelo libre" en el momento del impacto. El impactador se dejará en vuelo libre a suficiente distancia del vehículo para que, al rebotar, no entre en contacto con el sistema de propulsión e influya en los resultados del ensayo.
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3. Špecifikácia skúšky
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2.2. El impactador podrá propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
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3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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3. Especificaciones del ensayo
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3.2. Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka menšiu ako 425 mm.
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3.1. El objetivo de este ensayo es asegurarse del cumplimiento de los requisitos establecidos en la letra a) de los puntos 2.1 y 3.1 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole III.
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3.2. Este ensayo es aplicable a los vehículos con una altura inferior del parachoques menor de 425 mm.
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V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 500 mm, sa uplatňuje kapitola III.
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Para los vehículos con una altura inferior del parachoques igual o mayor de 425 mm pero menor de 500 mm, el fabricante podrá elegir llevar a cabo el ensayo establecido en el capítulo III.
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3.3. Vykonajú sa minimálne tri skúšky s maketou dolnej časti nohy proti nárazníku, a to po jednej v každej tretine nárazníka v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 132 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 66 mm od určených rohov nárazníka smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.
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En los vehículos con una altura igual o superior a 500 mm, se aplicará el capítulo III.
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4. Skúšobný postup
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3.3. Se realizarán como mínimo tres ensayos de impacto del simulador de pierna contra el parachoques, uno con cada tercio (tercio central y tercios exteriores) del parachoques, en las posiciones consideradas más susceptibles de causar lesiones. Cuando existan variaciones de estructura en la zona evaluada, los ensayos se realizarán con distintos tipos de estructura. Los puntos de ensayo seleccionados estarán separados por una distancia mínima de 132 mm y se situarán entre los ángulos definidos del parachoques, a 66 mm de estos como mínimo. Estas distancias mínimas se medirán con una cinta métrica flexible tensada a lo largo de la superficie exterior del vehículo. En el informe de ensayo se indicarán los puntos ensayados por los laboratorios.
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4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.
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4. Procedimiento de ensayo
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4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ± 15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.
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4.1. El estado del vehículo o del subsistema se ajustará a los requisitos establecidos en el capítulo I.
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4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.
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4.1.1. El impactador de ensayo o, al menos, la espuma de la masa muscular, se mantendrá durante un mínimo de cuatro horas en una zona de almacenamiento controlada con una humedad estabilizada de 35 % ± 15 % y una temperatura estable de 20 ± 4 °C antes de retirar el impactador para el ensayo. Después de retirarlo de la zona de almacenamiento, el impactador no se someterá a condiciones distintas de las existentes en la zona de ensayo.
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4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má požiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 1 časti V.
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4.1.2. Cada ensayo deberá completarse en un plazo de dos horas a partir del momento de la retirada de la zona de almacenamiento del impactador que se va a utilizar.
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4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. El impactador simulador de pierna que se utilizará a los efectos de este ensayo se ajustará a la descripción de la parte V, sección I.
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4.4. Smer vektora rýchlosti nárazu prebieha v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou vozidla. Tolerancia smeru vektora rýchlosti v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ±2° v čase prvého kontaktu.
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4.3. El impactador deberá montarse, propulsarse y liberarse de acuerdo con lo establecido en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.5. Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ±2° v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 1).
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4.4. La dirección del vector de velocidad del impacto se situará en el plano horizontal y será paralela al plano vertical longitudinal del vehículo. El margen de tolerancia aplicable a la dirección del vector de velocidad en el plano horizontal y el plano longitudinal será de ±2° en el momento del primer contacto.
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4.6. Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu s nárazníkom (pozri obrázok 2) s toleranciou ±10 mm.
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4.5. El eje del impactador será perpendicular al plano horizontal, con un margen de tolerancia de ±2° en los planos lateral y longitudinal. Los planos horizontal, longitudinal y lateral serán ortogonales entre sí (véase la figura 1).
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Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa zohľadní vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.
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4.6. En el momento del primer contacto con el parachoques, la base del impactador estará 25 mm por encima del nivel de referencia del suelo (véase la figura 2), con un margen de tolerancia de ±10 mm.
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Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica v čase prvého kontaktu musí byť s toleranciou ± 5o orientovaná v stanovenom smere okolo svojej vertikálnej osi (pozri obrázok 1).
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Al fijar la altura del sistema de propulsión, deberá preverse un margen para el efecto de la gravedad durante el período de vuelo libre del impactador.
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4.7. V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.
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En el momento del primer contacto, el impactador estará debidamente orientado sobre su eje vertical de forma que la articulación de rodilla funcione correctamente, con un margen de tolerancia de ± 5° (véase la figura 1).
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4.8. Počas kontaktu nárazovej hlavice a vozidla sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou vozidla.
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4.7. En el momento del primer contacto, el eje central del impactador coincidirá con el punto de impacto elegido, con un margen de tolerancia de ±10 mm.
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4.9. Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na nárazník je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.
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4.8. Durante el contacto entre el impactador y el vehículo, el primero no deberá tocar el suelo ni objeto alguno que no forme parte del vehículo.
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Obrázok 1
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4.9. La velocidad de impacto del impactador al golpear el parachoques será de 11,1 ± 0,2 m/s. Al calcular la velocidad de impacto a partir de las mediciones realizadas antes del primer contacto, deberá tenerse en cuenta el efecto de la fuerza de la gravedad.
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Uhlová tolerancia pre maketu dolnej časti nohy použitej ako nárazová hlavica v čase prvého nárazu
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Figura 1
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± 2°
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Márgenes de tolerancia de los ángulos para el impactador simulador de pierna en el momento del primer impacto
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pozdlžna rovina
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±2°
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± 2°
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Plano longitudinal
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horizontálna rovina
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±2°
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± 5°
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Plano horizontal
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+++++ TIFF +++++
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±5°
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Obrázok 2
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+++++ TIFF +++++
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Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník pre celé vozidlo v normálnej jazdnej polohe (vľavo) pre celé vozidlo alebo subsystém namontovaný na podperách (vpravo)
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Figura 2
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nárazová hlavica vo voľnom lete
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Ensayos de impacto del simulador de pierna contra el parachoques con vehículo completo en disposición normal de circulación (izquierda) y con vehículo completo o subsistema montado sobre soportes (derecha)
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25 mm (pri náraze)
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Impactador en vuelo libre
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referenčná úroveň zeme
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25 mm en el momento del impacto
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úroveň zeme
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Nivel de referencia del suelo
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referenčná úroveň zeme
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Nivel del suelo
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podpera
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Nivel de referencia del suelo
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+++++ TIFF +++++
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Soporte
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KAPITOLA III
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+++++ TIFF +++++
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Skúška nárazom makety hornej časti nohy na nárazník
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CAPÍTULO III
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1. Rozsah pôsobnosti
|
Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el parachoques
|
|
Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
|
1. Ámbito de aplicación
|
|
2. Všeobecne
|
Este procedimiento de ensayo es aplicable a los requisitos establecidos en la letra b) de los puntos 2.1 y 3.1 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
|
|
2.1. Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.
|
2. Generalidades
|
|
2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
|
2.1. Para el ensayo contra el parachoques, el impactador simulador de muslo y cadera se montará en el sistema de propulsión mediante una junta limitadora de la torsión que evite que el sistema de guía resulte dañado por la aplicación de cargas pesadas fuera de eje. El sistema de guía estará equipado con guías de baja fricción, insensibles a las cargas fuera de eje, que permitan que, al entrar en contacto con el vehículo, el impactador se mueva únicamente en la dirección de impacto especificada. Las guías evitarán el movimiento en otras direcciones, incluida la rotación sobre cualquier eje.
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|
3. Špecifikácia skúšky
|
2.2. El impactador podrá propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
|
|
3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
|
3. Especificaciones del ensayo
|
|
3.2. Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka rovnakú alebo väčšiu ako 500 mm.
|
3.1. El objetivo de este ensayo es asegurarse del cumplimiento de los requisitos establecidos en la letra b) de los puntos 2.1 y 3.1 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
|
|
V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole II.
|
3.2. Este ensayo es aplicable a los vehículos con una altura inferior del parachoques igual o superior a 500 mm.
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|
Na vozidlá, ktorých dolná výška nárazníka je menšia ako 425 mm, sa vzťahuje kapitola II.
|
Para los vehículos con una altura inferior del parachoques igual o mayor de 425 mm pero menor de 500 mm, el fabricante podrá elegir llevar a cabo el ensayo establecido en el capítulo II.
|
|
3.3. Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník sa vykonajú v polohách uvedených v bode 3.3 kapitoly II.
|
En los vehículos con una altura inferior del parachoques de menos de 425 mm, será aplicable el capítulo II.
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4. Skúšobný postup
|
3.3. Los ensayos de impacto del simulador de muslo y cadera contra el parachoques se llevarán a cabo en relación con las posiciones de ensayo seleccionadas en el capítulo II, punto 3.3.
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|
4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.
|
4. Procedimiento de ensayo
|
|
4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ±15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.
|
4.1. El estado del vehículo o del subsistema se ajustará a los requisitos establecidos en el capítulo I.
|
|
4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.
|
4.1.1. El impactador de ensayo o, al menos, la espuma de la masa muscular, se mantendrá durante un mínimo de cuatro horas en una zona de almacenamiento controlada con una humedad estabilizada de 35 % ±15 % y una temperatura estable de 20 ± 4 °C antes de retirar el impactador para el ensayo. Después de retirarlo de la zona de almacenamiento, el impactador no se someterá a condiciones distintas de las existentes en la zona de ensayo.
|
|
4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.
|
4.1.2. Cada ensayo deberá completarse en un plazo de dos horas a partir del momento de la retirada de la zona de almacenamiento del impactador que se va a utilizar.
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4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. El impactador simulador de muslo y cadera que se utilizará a los efectos de este ensayo se ajustará a la descripción de la parte V, sección 2.
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4.4. Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou rovinou vozidla, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ±2°. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice v strede medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a dolnou referenčnou čiarou nárazníka s toleranciou ±10 mm a priečne sa musí nachádzať v zvolenom bode nárazu s toleranciou ±10 mm.
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4.3. El impactador de ensayo deberá montarse, propulsarse y liberarse de acuerdo con lo establecido en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.5. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice hornej časti nohy pri náraze na nárazník je 11,1 ± 0,2 m/s.
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4.4. La dirección del impacto será paralela al eje longitudinal del vehículo, con el eje del simulador de muslo y cadera en posición vertical en el momento del primer contacto. El margen de tolerancia de estas indicaciones será de ±2°. En el momento del primer contacto, la línea central del impactador deberá coincidir con un punto equidistante verticalmente entre las líneas de referencia superior e inferior del parachoques, con un margen de tolerancia de ±10 mm; la línea central vertical del impactador se colocará lateralmente con respecto al lugar de impacto elegido, con un margen de tolerancia de ±10 mm.
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KAPITOLA IV
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4.5. La velocidad del impactador de muslo y cadera al golpear el parachoques será de 11,1 ±0,2 m/s.
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Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty
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CAPÍTULO IV
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1. Rozsah pôsobnosti
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Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó
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Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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1. Ámbito de aplicación
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2. Všeobecne
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Este procedimiento de ensayo se aplica a los requisitos establecidos en los puntos 2.2 y 3.2 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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2.1. Pri skúške nárazom na prednú hranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.
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2. Generalidades
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2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
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2.1. Para el ensayo contra el borde delantero del capó, el impactador simulador de muslo y cadera se montará en el sistema de propulsión mediante una junta limitadora de la torsión que evite que el sistema de guía resulte dañado por cargas pesadas fuera de eje. El sistema de guía estará equipado con guías de baja fricción, insensibles a las cargas fuera de eje, que permitan que, al entrar en contacto con el vehículo, el impactador se mueva únicamente en la dirección de impacto especificada. Las guías evitarán el movimiento en otras direcciones, incluida la rotación sobre cualquier eje.
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3. Špecifikácia skúšky
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2.2. El impactador podrá propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
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3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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3. Especificaciones del ensayo
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3.2. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty, a to po jednej na strednú tretinu a na obe vonkajšie tretiny prednej hrany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Avšak skúšobné body sa vyberú tak, aby požadovaná kinetická energia nárazu stanovená v bode 4.8 presiahla 200 J, ak je taký bod k dispozícii. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 150 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 75 mm od určených rohových referenčných bodov smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Polohy skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.
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3.1. El objetivo de este ensayo es asegurarse del cumplimiento de los requisitos establecidos en los puntos 2.2 y 3.2 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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3.3. Na prednej časti vozidla musí byť namontované úplné štandardné vybavenie.
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3.2. Se realizarán como mínimo tres ensayos de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó, uno con cada tercio (tercio central y tercios exteriores) del borde delantero del capó, en las posiciones consideradas más susceptibles de causar lesiones. No obstante, el punto de ensayo de cada tercio se seleccionará, siempre que sea posible, de forma que la energía cinética de impacto requerida, definida en el punto 4.8, sea superior a 200 J. Cuando existan variaciones de estructura en la zona evaluada, los ensayos se realizarán con distintos tipos de estructura. Los puntos de ensayo seleccionados estarán separados por una distancia mínima de 150 mm y se situarán entre los puntos de referencia angulares, como mínimo a 75 mm de ellos. Estas distancias mínimas se medirán con una cinta métrica flexible tensada a lo largo de la superficie exterior del vehículo. En el informe de ensayo se indicarán los puntos ensayados por los laboratorios.
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4. Skúšobný postup
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3.3. Deberá estar instalado todo equipamiento de serie de la parte delantera del vehículo.
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4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.
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4. Procedimiento de ensayo
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4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ±15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.
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4.1. El estado del vehículo o del subsistema se ajustará a los requisitos establecidos en el capítulo I.
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4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.
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4.1.1. El impactador de ensayo o, al menos, la espuma de la masa muscular, se mantendrán durante al menos cuatro horas en una zona de almacenamiento controlado con una humedad estabilizada de 35 % ±15 % y una temperatura estable de 20 °C ± 4 °C antes de retirar el impactador para los ensayos. Después de retirarlo de la zona de almacenamiento, el impactador no se someterá a condiciones distintas de las existentes en la zona de ensayo.
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4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.
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4.1.2. Cada ensayo deberá completarse en un plazo de dos horas a partir del momento de la retirada de la zona de almacenamiento del impactador que se va a utilizar.
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4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. El impactador simulador de muslo y cadera que se utilizará a los efectos de este ensayo se ajustará a la descripción de la parte V, sección 2.
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4.4. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice makety hornej časti nohy boli rovnobežné s pozdĺžnou vertikálnou rovinou skúšaného vozidla. Tolerancia pre oba smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s referenčnou čiarou prednej hrany kapoty s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm.
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4.3. El impactador simulador de muslo y cadera deberá montarse y propulsarse de acuerdo con lo establecido en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.5. Požadovaná nárazová rýchlosť, smer nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa stanovia podľa bodov 4.7 a 4.8. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ± 2 % a tolerancia smeru nárazu je ± 2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom na účely kompenzovania sa rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.
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4.4. El impactador simulador de muslo y cadera se alineará de modo que la línea central del sistema de propulsión y el eje longitudinal del impactador sean paralelos al plano vertical longitudinal del vehículo sometido a ensayo. El margen de tolerancia de estas indicaciones será de ±2°. En el momento del primer contacto, la línea central del impactador coincidirá con la línea de referencia del borde delantero del capó, con un margen de tolerancia de ±10 mm (véase la figura 3), y lateralmente con el punto de impacto elegido, también con un margen de tolerancia de ±10 mm.
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4.6. Určenie tvaru vozidla:
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4.5. La velocidad y dirección del impacto, así como la masa del impactador simulador de muslo y cadera, se determinarán de acuerdo con lo establecido en los puntos 4.7 y 4.8. El margen de tolerancia con respecto a la velocidad del impacto será ± 2 % y con respecto a la dirección del impacto, ± 2o. Al calcular la velocidad de impacto a partir de las mediciones realizadas antes del primer contacto, se tendrá en cuenta el efecto de la gravedad. La masa del impactador simulador de muslo y cadera deberá medirse con una precisión superior a ± 1 % y, si el valor medido difiere del requerido, la diferencia se compensará ajustando la velocidad requerida, como se especifica en el punto 4.8.
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4.6.1. Poloha hornej referenčnej čiary nárazníka sa stanoví tak, ako je uvedené v časti I.
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4.6. Determinación de la forma del vehículo
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4.6.2. Referenčná čiara hornej hrany kapoty sa stanoví tak, ako je uvedené v časti I.
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4.6.1. La posición de la línea de referencia superior del parachoques se establecerá de acuerdo con las disposiciones de la parte I.
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4.6.3. V prípade úseku skúšanej prednej hrany kapoty sa výška prednej hrany kapoty a presah nárazníka stanovia tak, ako je uvedené v časti I.
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4.6.2. La línea de referencia del borde delantero del capó se establecerá de acuerdo con las disposiciones de la parte I.
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4.7. Požadovaná nárazová rýchlosť a smer nárazu sa stanovia z obrázkov 4 a 5 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.
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4.6.3. Para el ensayo relativo al borde delantero del capó, la altura del mismo y el saliente del parachoques se establecerán de acuerdo con las disposiciones de la parte I.
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4.8. Celková hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy zahŕňa tie komponenty katapultovacieho a vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu vrátane doplnkových závaží.
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4.7. Deberá determinarse la velocidad y la dirección de impacto (figuras 4 y 5) en relación con los valores de la altura del borde delantero del capó y del saliente del parachoques establecidos en el punto 4.6.3.
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Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa vypočíta podľa vzorca:
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4.8. La masa total del impactador simulador de muslo y cadera incluirá los elementos de propulsión y de guía que formen parte integrante del mismo durante el impacto, incluidos los pesos añadidos.
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M = 2E / V2,
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La masa del impactador simulador de muslo y cadera se calculará mediante la fórmula:
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kde
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M = 2E / V2
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M = hmotnosť [kg]
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donde:
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E = nárazová energia [J]
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M = Masa [kg]
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V = rýchlosť [m/s].
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E = Energía del impacto [J]
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Požadovaná rýchlosť je hodnota zodpovedajúca hodnote zistenej v bode 4.7 a energia sa zistí z obrázku 6 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.
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V = Velocidad [m/s]
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Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa môže odchýliť od vypočítanej hodnoty až o ±10 % za predpokladu, že sa zmení aj požadovaná nárazová rýchlosť s použitím vyššie uvedeného vzorca, aby sa zachovala rovnaká kinetická energia nárazovej hlavice.
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La velocidad requerida será el valor obtenido con arreglo a las disposiciones del punto 4.7, y la energía se obtendrá conforme a la figura 6, con referencia a los valores de la altura del borde delantero del capó y del saliente del parachoques establecidos en el punto 4.6.3.
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4.9. Na zadný dielec alebo na komponenty vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu, sa pripevnia doplnkové závažia, aby sa dosiahli vypočítané hodnoty hmotnosti nárazovej hlavice makety hornej časti nohy stanovené v bode 4.8.
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La masa del impactador simulador de muslo y cadera podrá ajustarse a partir del valor calculado hasta un ±10 %, a condición de que la velocidad de impacto requerida también se modifique aplicando la fórmula indicada, para mantener la energía cinética del impactador.
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Obrázok 3
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4.9. Para obtener la masa del impactador simulador de muslo y cadera calculada de acuerdo con lo establecido en el punto 4.8 podrán añadirse los pesos necesarios a la parte trasera del elemento posterior del impactador o a los componentes del sistema de guía que formen parte integrante del impactador en el momento del impacto.
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Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty
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Figura 3
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smer nárazu
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Ensayos de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó
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nastaviteľná hmotnosť
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Dirección de impacto
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referenčná čiara prednej hrany kapoty
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Masa adaptable
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uhol nárazu
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Linea de referencia del borde delantero del capó
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nárazová hlavica
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Ángulo de impacto
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+++++ TIFF +++++
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Impactador
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Obrázok 4
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+++++ TIFF +++++
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Rýchlosť nárazu pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla
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Figura 4
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nárazová rýchlosť (km/h)
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Velocidad de los ensayos de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó en función de la forma del vehículo
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20
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Velocidad de impacto (m/s)
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25
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5,56
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30
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6,9
|
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35
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8,3
|
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40
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9,7
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výška prednej hrany kapoty (mm)
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11,1
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+++++ TIFF +++++
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Altura del borde delantero del capó (mm)
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Poznámky:
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+++++ TIFF +++++
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1. Interpolovať horizontálne medzi krivkami.
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Notas:
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2. Pri hodnotách pod 5,56 m/s – skúška pri 5,56 m/s.
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1. Interpolar horizontalmente entre curvas.
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3. Pri hodnotách nad 11,1 m/s – skúška pri 11,1 m/s.
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2. Con configuraciones por debajo de 5,56 m/s, realizar el ensayo a 5,56 m/s.
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4. S negatívnym presahom nárazníka – skúška ako pre nulový presah nárazníka.
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3. Con configuraciones por debajo de 11,1 m/s, realizar el ensayo a 11,1 m/s.
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5. S presahom nárazníka nad 400 mm – skúška ako pre 400 mm.
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4. Los salientes de parachoques negativos se asimilarán a un saliente nulo.
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0brázok 5
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5. Los salientes de parachoques superiores a 400 mm se asimilarán a salientes de 400 mm.
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Uhol nárazu pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla
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Figura 5
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výška prednej hrany kapoty (mm)
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Ángulo del ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó en función de la forma del vehículo
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C
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Altura del borde delantero del capó (mm)
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B
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C
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A
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B
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+++++ TIFF +++++
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A
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Legenda: A = presah nárazníka 0 mm B = presah nárazníka 50 mm C = presah nárazníka 150 mm | Poznámky: 1.Interpolovať vertikálne medzi krivkami.2.S negatívnym presahom nárazníkaskúška ako pre nulový presah nárazníka.3.S presahom nárazníka nad 150 mmskúšky ako pre 150 mm.4.S výškou prednej hrany kapoty nad 1050 mmskúška ako pre 1050 mm. |
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+++++ TIFF +++++
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Obrázok 6
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Leyenda: A = saliente del parachoques de 0 mm B = saliente del parachoques de 50 mm C = saliente del parachoques de 150 mm | Notas: 1.Interpolar verticalmente entre curvas.2.Los salientes de parachoques negativos se asimilarán a un saliente nulo.3.Los salientes de parachoques superiores a 150 mm se asimilarán a salientes de 150 mm.4.Toda altura de borde delantero del capó superior a 1050 mm se asimilará a una altura de 1050 mm. |
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Kinetická energia pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla
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Figura 6
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výška prednej hrany kapoty (mm)
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Energía cinética de los ensayos de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó en función de la forma del vehículo
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A
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Altura del borde delantero del capó (mm)
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B
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A
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|
C
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B
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D
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C
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E
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D
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horný limit energie
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E
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dolný limit energie
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Límite de energía superior
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+++++ TIFF +++++
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Límite de energía inferior
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Legenda: A = presah nárazníka 50 mm B = presah nárazníka 100 mm C = presah nárazníka 150 mm D = presah nárazníka 250 mm E = presah nárazníka 350 mm | Poznámky: 1.Interpolovať vertikálne medzi krivkami.2.S presahom nárazníka pod 50 mmskúška ako pre 50 mm.3.S výškou prednej hrany kapoty nad 1050 mmskúška ako pre 1050 mm.4.S požadovanou kinetickou energiou nad 700 Jskúška ako pre 700 J.5.S požadovanou kinetickou energiou rovnou alebo nižšou než 200 Jskúška sa nevyžaduje.6.S presahom nárazníka nad 350 mmskúška ako pre 350 mm. |
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+++++ TIFF +++++
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KAPITOLA V
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Leyenda: A = saliente del parachoques de 50 mm B = saliente del parachoques de 100 mm C = saliente del parachoques de 150 mm D = saliente del parachoques de 250 mm E = saliente del parachoques de 350 mm | Notas: 1.Interpolar verticalmente entre curvas.2.Los salientes de parachoques superiores a 50 mm se asimilarán a salientes de 50 mm.3.Toda altura de borde delantero del capó superior a 1050 mm se asimilará a una altura de 1050 mm.4.Si se requiere una energía cinética superior a 700 J, se efectuará el ensayo a 700 J.5.Si se requiere una energía cinética igual o inferior a 200 J, no es necesario realizar ensayos.6.Los salientes de parachoques superiores a 350 mm se asimilarán a salientes de 350 mm. |
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Skúška nárazom makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy na vrchnú stranu kapoty
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CAPÍTULO V
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1. Rozsah pôsobnosti
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Ensayos de impacto del simulador de cabeza de niño o adulto pequeño contra la parte superior del capó
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Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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1. Ámbito de aplicación
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2. Všeobecne
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Este procedimiento de ensayo es aplicable a los requisitos establecidos en el punto 2.3 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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2.1. Pri skúškach nárazom na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy v okamihu nárazu nachádzať vo "voľnom lete". Nárazová hlavica sa musí uvoľniť na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.
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2. Generalidades
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2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
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2.1. En el ensayo con la parte superior del capó, en el momento del impacto el impactador simulador de cabeza se encontrará en situación de "vuelo libre". El impactador se dejará en vuelo libre a suficiente distancia del vehículo para que, al rebotar, no entre en contacto con el sistema de propulsión e influya en los resultados del ensayo.
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3. Špecifikácia skúšky
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2.2. El impactador podrá propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
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3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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3. Especificaciones del ensayo
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3.2. Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykonajú nárazom na vrchnú stranu kapoty. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne osemnásť skúšok, šesť skúšok v strednej tretine a po šesť skúšok na oboch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti.
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3.1. El objetivo de este ensayo es asegurarse del cumplimiento de los requisitos establecidos en el punto 2.3 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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Z minimálne osemnástich skúšok sa dvanásť skúšok musí vykonať s nárazovou hlavicou makety hlavy v "zóne HPC1000" a minimálne šesť skúšok sa musí vykonať v "zóne HPC2000", ako je stanovené v bode 3.2.1.
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3.2. Los ensayos con el impactador simulador de cabeza se realizarán contra la parte superior del capó. Se llevarán a cabo como mínimo 18 ensayos (seis con los tercios centrales y doce con los tercios exteriores) de la parte superior del capó, en las posiciones consideradas más susceptibles de causar lesiones. Cuando existan variaciones de estructura en la zona evaluada, los ensayos se realizarán con distintos tipos de estructura.
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Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A.
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Entre el mínimo de 18 ensayos que deben realizarse, al menos 12 deberán realizarse con el impactador simulador de cabeza en la "zona HPC1000" y un mínimo de seis en la "zona HPC2000", tal como se indica en el punto 3.2.1.
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Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musia byť od seba vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar a minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty.
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Los puntos de ensayo estarán situados de forma que el impactador no golpee primero de refilón en la parte superior del capó y rebote fuertemente contra el parabrisas o un montante.
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Každý vybraný skúšobný bod pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musí byť súčasne minimálne 165 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty, pokiaľ by si žiadny bod v skúšobnej oblasti prednej hrany kapoty ležiaci po stranách v rámci 165 mm vybraný pre skúšku s maketou hornej časti nohy proti prednej hrane kapoty nevyžadoval kinetickú energiu nárazu vyššiu než 200 J.
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Los puntos seleccionados para el ensayo con el impactador simulador de cabeza de niño o adulto pequeño deberán estar separados por una distancia mínima de 165 mm y estar situados entre las líneas de referencia lateral establecidas, a un mínimo de 82,5 mm de las mismas y a 82,5 mm como mínimo por delante de la línea de referencia trasera del capó.
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Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než osemnásť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.
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Asimismo, cada punto seleccionado para el ensayo con el impactador simulador de cabeza de niño o adulto pequeño deberá encontrarse un mínimo de 165 mm por detrás de la línea de referencia delantera del borde del capó, a menos que ninguno de los puntos situados en la zona de ensayo del borde delantero del capó, dentro de una franja de 165 mm de ancho, en caso de ser escogido para un ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del capó, requiera una energía cinética de impacto superior a 200 J.
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Avšak technické služby vykonávajúce skúšky musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1000 pre "zónu HPC1000" a 2000 pre "zónu HPC2000", hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.
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Estas distancias mínimas se medirán con una cinta métrica flexible tensada a lo largo de la superficie exterior del vehículo. Si se seleccionan varias posiciones de ensayo y la zona de ensayo restante es demasiado pequeña para seleccionar otra posición de ensayo respetando la separación mínima entre los ensayos, el número de los mismos podrá ser inferior a 18. Los puntos ensayados por los laboratorios se indicarán en el informe de ensayo.
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3.2.1. Určenie "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000". Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1000 (zóna HPC1000) prípadne 2000 (zóna HPC2000), podľa požiadaviek stanovených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 (pozri obrázok 7).
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No obstante, los servicios técnicos responsables realizarán tantos ensayos como sea necesario para garantizar la conformidad del vehículo con los valores límite de los criterios de protección de la cabeza (HPC), a saber, 1000 para la "zona HPC1000" y 2000 para la "zona HPC2000", especialmente en los puntos próximos a los límites entre los dos tipos de zona.
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Obrázok 7
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3.2.1. Delimitación de la "zona HPC1000" y de la "zona HPC2000". El constructor identificará las zonas de la parte superior del capó en las que el criterio de protección de la cabeza (HPC) no excederá de, respectivamente, 1000 (zona HPC1000) y 2000 (zona HPC2000), de acuerdo con los requisitos establecidos en el punto 2.3 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009 (véase la figura 7).
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Ohraničenie zón HPC1000 a HPC2000
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Figura 7
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zóna HPC1000
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Delimitación de las zonas HPC1000 y HPC2000
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zóna HPC2000
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Zona HPC1000
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+++++ TIFF +++++
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Zona HPC2000
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3.2.2. Ohraničenie nárazovej oblasti vrchnej strany kapoty, ako aj "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000" bude vychádzať z výkresu dodaného výrobcom, z pohľadu z horizontálnej roviny nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou vozidla. Výrobca poskytne dostatočný počet súradníc x a y, aby boli ohraničené oblasti na skutočnom vozidle, pričom sa zohľadnia vonkajšie obrysy vozidla v smere "z".
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+++++ TIFF +++++
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3.2.3. Oblasti "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000" môžu pozostávať z niekoľkých častí, ktorých počet nie je obmedzený.
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3.2.2. La delimitación de la zona de impacto de la parte superior del capó, así como de la "zona HPC1000" y de la "zona HPC2000" se basará en un dibujo del constructor visto desde un plano aéreo horizontal paralelo al plano horizontal cero del vehículo. El constructor indicará un número suficiente de coordenadas "x" e "y" para delimitar las zonas en el vehículo, teniendo en cuenta el perfil externo del mismo en la dirección "z".
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3.2.4. Výpočet plochy nárazovej oblasti, ako aj plochy oblastí "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000", sa vypočíta na základe premietnutia kapoty na horizontálnu rovinu nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou, na základe výkresu poskytnutého výrobcom.
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3.2.3. La "zona HPC1000" y la "zona HPC2000" pueden constar de un número ilimitado de partes.
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4. Skúšobný postup
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3.2.4. El cálculo de la superficie de la zona de impacto, de la "zona HPC1000" y de la "zona HPC2000" se basará en una proyección del capó visto desde un plano aéreo horizontal paralelo al plano horizontal cero del vehículo, sobre la base de los datos de un dibujo del constructor.
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4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.
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4. Procedimiento de ensayo
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4.2. Nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 3 časti V.
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4.1. El estado del vehículo o del subsistema se ajustará a los requisitos establecidos en el capítulo I. La temperatura estable del dispositivo de ensayo y del vehículo o subsistema será de 20 °C ± 4 °C.
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4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. El impactador simulador de cabeza de niño o adulto pequeño que se utilizará para los fines del presente ensayo se ajustará a lo establecido en la parte V, sección 3.
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4.4. Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.
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4.3. El impactador deberá montarse, propulsarse y liberarse de acuerdo con lo establecido en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.5. Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.
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4.4. Los ensayos realizados con la parte trasera del capó se realizarán sin que el impactador simulador de cabeza entre en contacto con el parabrisas o los montantes A antes de golpear el capó.
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4.6. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.
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4.5. La dirección de impacto se situará en el plano longitudinal vertical del vehículo a través del punto de impacto. El margen de tolerancia de esta dirección será de ± 2°. La dirección de impacto de los ensayos realizados con la parte superior del capó será descendente y hacia la parte trasera, como si el vehículo se encontrase sobre el suelo. En los ensayos con impactador simulador de cabeza de niño o adulto pequeño, el ángulo de impacto será de 50° ± 2° respecto al nivel de referencia del suelo. Al calcular la velocidad de impacto a partir de las mediciones realizadas antes del primer contacto, deberá tenerse en cuenta el efecto de la fuerza de gravedad.
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4.7. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.
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4.6. En el momento del primer contacto, el punto de contacto del impactador simulador de cabeza deberá encontrarse dentro de un margen de tolerancia de ±10 mm respecto al punto de impacto elegido.
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4.7.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Presnosť merania rýchlosti je ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.
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4.7. La velocidad de impacto del impactador simulador de cabeza al golpear la parte superior del capó será de 9,7 ±0,2 m/s.
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4.8. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.
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4.7.1. La velocidad del mismo se medirá en un punto durante el vuelo libre antes del impacto, conforme al método establecido en la norma ISO 3784:1976. La medición de la velocidad se hará con una precisión de ±0,01 m/s. La velocidad medida se ajustará teniendo en cuenta todos los factores que puedan afectar al impactador entre el punto de medición y el punto de impacto, a fin de determinar la velocidad del impactador en el momento del impacto.
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KAPITOLA VI
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4.8. Se registrarán las resultantes aceleración-tiempo y se calculará el HIC. Se registrará el primer punto de contacto con la estructura frontal del vehículo. El registro de los resultados de los ensayos será conforme a la norma ISO 6487:2002.
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Skúška nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo
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CAPÍTULO VI
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1. Rozsah pôsobnosti
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Ensayo de impacto del simulador de cabeza de adulto contra el parabrisas
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Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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1. Ámbito de aplicación
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2. Všeobecne
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Este procedimiento de ensayo es aplicable a los requisitos establecidos en el punto 2.4 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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2.1. Pri skúškach nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu..
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2. Generalidades
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2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
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2.1. En el ensayo con la parte superior del parabrisas, el impactador simulador de cabeza se encontrará en situación de "vuelo libre" en el momento del impacto. El impactador se dejará en vuelo libre a suficiente distancia del vehículo para que, al rebotar, no entre en contacto con el sistema de propulsión e influya en los resultados del ensayo.
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3. Špecifikácia skúšky
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2.2. El impactador podrá propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
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3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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3. Especificaciones del ensayo
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3.2. Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého sa vykonajú nárazom na čelné sklo. S nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého proti čelnému sklu sa vykoná minimálne päť skúšok v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.
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3.1. El objetivo de este ensayo es asegurarse del cumplimiento de los requisitos establecidos en el punto 2.4 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého proti čelnému sklu musia byť vzájomne vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm v rámci limitov čelného skla stanovených v smernici 77/649/EHS a minimálne 82,5 mm pred zadnou referenčnou čiarou čelného skla (pozri obrázok 8).
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3.2. Los ensayos del impactador simulador de cabeza de adulto se realizarán contra el parabrisas. Se realizará un mínimo de cinco ensayos con el impactador simulador de cabeza en las posiciones consideradas más susceptibles de causar lesiones.
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Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než päť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.
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Los puntos seleccionados para el ensayo del impactador simulador de cabeza de adulto contra el parabrisas deberán estar separados por una distancia mínima de 165 mm, y situarse entre los límites del parabrisas, a un mínimo de 82,5 mm de los mismos, tal como se indica en la Directiva 77/649/CEE, y un mínimo de 82,5 mm por delante de la línea de referencia trasera del parabrisas (véase la figura 8).
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4. Skúšobný postup
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Estas distancias mínimas se medirán con una cinta métrica flexible tensada a lo largo de la superficie exterior del vehículo. Si se seleccionan varias posiciones de ensayo y la zona de ensayo restante es demasiado pequeña para seleccionar otra posición de ensayo respetando la separación mínima entre los ensayos, el número de estos podrá ser inferior a cinco. En el informe de ensayo se indicarán los puntos ensayados por los laboratorios.
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4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.
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4. Procedimiento de ensayo
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4.2. Nárazová hlavica makety hlavy dospelého, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 4 časti V.
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4.1. El estado del vehículo o del subsistema se ajustará a los requisitos establecidos en el capítulo I. La temperatura estable del dispositivo de ensayo y del vehículo o subsistema será de 20 °C ± 4 °C.
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4.3. Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. El impactador simulador de cabeza de adulto que se utilizará para los fines del presente ensayo se ajustará a lo establecido en la parte V, sección 4.
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4.4. Smer nárazu je vo vertikálnej pozdĺžnej rovine skúšobného vozidla cez bod nárazu. Tolerancia pre tento smer je ± 2°. Uhol nárazu je 35° ± 2° v smere dolu a dozadu k referenčnej úrovni miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.
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4.3. El impactador simulador de cabeza deberá montarse, propulsarse y liberarse de acuerdo con lo establecido en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.5. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.
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4.4. La dirección de impacto se situará en un plano longitudinal vertical del vehículo que pase por el punto de impacto. El margen de tolerancia de esta dirección será de ± 2°. El ángulo de impacto será de 35° ± 2° en sentido descendente y hacia atrás respecto al nivel de referencia del suelo. Al calcular la velocidad de impacto a partir de las mediciones realizadas antes del primer contacto, deberá tenerse en cuenta el efecto de la fuerza de gravedad.
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4.6. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na čelné sklo je 9,7 ± 0,2 m/s.
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4.5. En el momento del primer contacto, el punto de primer punto de contacto del impactador simulador de cabeza deberá coincidir con el punto de impacto elegido, con un margen de tolerancia de ±10 mm.
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4.6.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Rýchlosť sa meria s presnosťou ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.
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4.6. La velocidad de impacto del impactador simulador de cabeza al golpear el parabrisas será de 9,7 ±0,2 m/s.
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4.7. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.
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4.6.1. La velocidad del impactador simulador de cabeza se medirá en un punto durante el vuelo libre antes del impacto, conforme al método establecido en la norma ISO 3784:1976. La medición de la velocidad se hará con una precisión de ±0,01 m/s. La velocidad medida se ajustará teniendo en cuenta todos los factores que puedan afectar al impactador entre el punto de medición y el punto de impacto, a fin de determinar la velocidad del impactador en el momento del impacto.
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Obrázok 8
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4.7. Se registrarán las resultantes aceleración-tiempo y se calculará el HIC. Se registrará el primer punto de contacto con la estructura frontal del vehículo. El registro de los resultados de los ensayos será conforme a la norma ISO 6487:2002.
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Nárazová oblasť čelného skla
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Figura 8
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zadná referenčna čiara čelného skla
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Área de impacto del parabrisas
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82,5 mm
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Línea de referencia trasera del parabrisas
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82,5 mm
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82,5 mm
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skúšaná oblasť
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82,5 mm
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82,5 mm
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Zona de ensayo
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82,5 mm
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82,5 mm
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limity čelného skla
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82,5 mm
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+++++ TIFF +++++
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Límites del parabrisas
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KAPITOLA VII
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+++++ TIFF +++++
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Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého na vrchnú stranu kapoty
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CAPÍTULO VII
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1. Rozsah pôsobnosti
|
Ensayo de impacto del simulador de cabeza de niño o adulto pequeño y de adulto contra la parte superior del capó
|
|
Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
|
1. Ámbito de aplicación
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|
2. Všeobecne
|
Este procedimiento de ensayo es aplicable a los requisitos establecidos en los puntos 3.3 y 3.4 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
|
|
2.1. Pri skúškach nárazom makety hlavy na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať vo "voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.
|
2. Generalidades
|
|
2.2. Nárazové hlavice môžu byť katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
|
2.1. En el ensayo con la parte superior del capó el impactador simulador de cabeza se encontrará en situación de "vuelo libre" en el momento del impacto. Los impactadores se dejarán en vuelo libre a suficiente distancia del vehículo para que, al rebotar, no entren en contacto con el sistema de propulsión e influyan en los resultados del ensayo.
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3. Špecifikácia skúšky
|
2.2. Los impactadores podrán propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
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|
3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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3. Especificaciones del ensayo
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3.1.1. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne deväť skúšok, tri skúšky v strednej tretine a po troch skúškach na obidvoch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky na prednú časť vrchnej strany kapoty vymedzenú v bode 3.2 sa vykonajú s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy. Skúšky na zadnú časť vrchnej strany kapoty vymedzenú v bode 3.3 sa vykonajú s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti a v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.
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3.1. El objetivo de este ensayo es asegurarse del cumplimiento de los requisitos establecidos en los puntos 3.3 y 3.4 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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3.2. Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy musia:
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3.1.1. Se realizarán como mínimo nueve ensayos (tres con los tercios centrales y seis con los tercios exteriores de las zonas de ensayo) con cada impactador simulador de cabeza de niño o adulto pequeño o de adulto contra la correspondiente parte superior del capó, en las posiciones consideradas más susceptibles de causar lesiones. Los ensayos con la sección delantera de la parte superior del capó, definida en el punto 3.2, se realizarán con impactador simulador de cabeza de niño o adulto pequeño. Los ensayos con la sección posterior de la parte superior del capó, definida en el punto 3.3, se realizarán con impactador simulador de cabeza de adulto. Cuando existan variaciones de estructura en la zona evaluada, los ensayos se realizarán con distintos tipos de estructura, en las posiciones consideradas más susceptibles de causar lesiones.
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a) byť od seba vzdialené minimálne 165 mm,
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3.2. Los puntos seleccionados para el ensayo con el impactador simulador de cabeza de niño o adulto pequeño deberán:
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b) nachádzať sa minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar,
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a) estar separados por una distancia mínima de 165 mm;
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c) nachádzať sa minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty alebo pred rozvinutou obvodovou čiarou 1700 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vpredu vo vybranom skúšobnom bode,
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b) situarse entre las líneas de referencia lateral, a un mínimo de 82,5 mm de las mismas;
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d) nachádzať sa minimálne 82,5 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za rozvinutou obvodovou čiarou 1000 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza viac vzadu vo vybranom skúšobnom bode.
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c) situarse a un mínimo de 82,5 mm por delante de la línea de referencia trasera del capó, o por delante de una distancia perimétrica de 1700 mm, la que esté situada más adelante en el punto de ensayo seleccionado;
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3.3. Vybrané skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého musia:
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d) situarse a un mínimo de 82,5 mm por detrás de la línea de referencia del borde delantero del capó, o por detrás de una distancia perimétrica de 1000 mm, la que esté situada más atrás en el punto de ensayo seleccionado.
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a) byť od seba vzdialené minimálne 165 mm,
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3.3. Los puntos seleccionados para el ensayo con el impactador simulador de cabeza de adulto deberán:
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b) nachádzať sa minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar kapoty,
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a) estar separados por una distancia mínima de 165 mm;
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c) nachádzať sa minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty alebo pred obvodovou čiarou 2100 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vpredu vo vybranom skúšobnom bode,
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b) situarse entre las líneas de referencia lateral, a un mínimo de 82,5 mm de las mismas;
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d) nachádzať sa minimálne 82,5 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za obvodovou čiarou 1700 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vzadu vo vybranom skúšobnom bode.
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c) situarse a un mínimo de 82,5 mm por delante de la línea de referencia trasera del capó, o por delante de una distancia perimétrica de 2100 mm, la que esté situada más adelante en el punto de ensayo seleccionado;
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3.3.1. Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než deväť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole. Avšak technické služby, ktoré vykonávajú skúšky, musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1000 pre zónu HPC1000 a 1700 pre zónu HPC1700, hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.
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d) situarse a un mínimo de 82,5 mm por detrás de la línea de referencia del borde delantero del capó, o por detrás de una distancia perimétrica de 1700 mm, la que esté situada más atrás en el punto de ensayo seleccionado.
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3.3.2. Určenie zóny HPC1000 a zóny HPC1700. Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1000 (zóna HPC1000) prípadne 1700 (zóna HPC1700), podľa požiadaviek stanovených v bode 3.5 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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3.3.1. Los puntos de ensayo estarán situados de forma que el impactador no golpee primero de refilón en la parte superior del capó y rebote después con fuerza contra el parabrisas o un montante. Estas distancias mínimas se medirán con una cinta métrica flexible tensada a lo largo de la superficie exterior del vehículo. Si se seleccionan varias posiciones de ensayo y la zona de ensayo restante es demasiado pequeña para seleccionar otra posición de ensayo respetando la separación mínima entre ensayos, el número de estos podrá ser inferior a nueve. En el informe de ensayo se indicarán los puntos ensayados por los laboratorios. No obstante, los servicios técnicos responsables realizarán tantos ensayos como sea necesario para garantizar la conformidad del vehículo con los valores límite de los criterios de protección de la cabeza (HPC), a saber, 1000 para la zona de impacto HPC1000 y 1700 para la zona de impacto HPC1700, especialmente en los puntos próximos a los límites entre los dos tipos de zona.
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Obrázok 9
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3.3.2. Identificación de las zonas de impacto HPC1000 y HPC1700. El constructor identificará las zonas de impacto de la parte superior del capó en las que el criterio de protección de la cabeza (HPC) no excederá de, respectivamente, 1000 (zona HPC1000) y 1700 (zona HPC1700), de acuerdo con los requisitos establecidos en el punto 3.5 del anexo I del Reglamento (CE) no 78/2009.
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Ohraničenie zón HPC1000 a HPC1700
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Figura 9
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zóna HPC 1000
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Determinación de las zonas HPC1000 y HPC1700
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zóna HPC 1700
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Zona HPC1000
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+++++ TIFF +++++
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Zona HPC1700
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3.3.3. Ohraničenie nárazovej oblasti vrchnej strany kapoty ako aj nárazových zón bude vychádzať z výkresu dodaného výrobcom, z pohľadu z horizontálnej roviny nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s rovinou, na ktorej vozidlo stojí. Výrobca poskytne dostatočný počet súradníc x a y, aby boli ohraničené oblasti na skutočnom vozidle, pričom sa zohľadnia vonkajšie obrysy vozidla v smere "z". Oblasti HPC1000 aj zóny HPC1700 môžu pozostávať s niekoľkých častí, pričom počet týchto častí nie je obmedzený. Výpočet plochy nárazovej oblasti, ako aj plochy nárazových zón sa vypočíta na základe premietnutia kapoty na horizontálnu rovinu nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou, na základe výkresu poskytnutého výrobcom.
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+++++ TIFF +++++
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4. Skúšobný postup
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3.3.3. La delimitación de la zona de impacto de la parte superior del capó, así como de las zonas de impacto HPC1000 y HPC1700 se basará en un dibujo del constructor visto desde un plano aéreo horizontal paralelo al plano en el que se encuentra el vehículo. El constructor indicará un número suficiente de coordenadas "x" e "y" para delimitar las zonas en el vehículo, teniendo en cuenta el perfil externo del mismo en la dirección "z". La "zona HPC1000" y la "zona HPC1700" pueden constar cada una de un número ilimitado de partes. El cálculo de la superficie de la zona de impacto y de las zonas de impacto HPC1000 y HPC1700 se basará en una proyección del capó visto desde un plano horizontal paralelo al plano horizontal cero aéreo del vehículo, sobre la base de los datos de un dibujo del constructor.
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4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.
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4. Procedimiento de ensayo
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4.2. Nárazové hlavice makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého, ktoré sa majú použiť na účely týchto skúšok, musia zodpovedať opisu uvedenému v oddieloch 3 a 4 časti V.
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4.1. El estado del vehículo o del subsistema se ajustará a los requisitos establecidos en el capítulo I. La temperatura estable del dispositivo de ensayo y del vehículo o subsistema será de 20 °C ± 4 °C.
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4.3. Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. Los impactadores simuladores de cabeza de niño o adulto pequeño y de adulto que se utilizarán para los fines del presente ensayo se ajustarán a lo establecido en la parte V, secciones 3 y 4.
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4.4. Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.
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4.3. Los impactadores deberán montarse, propulsarse y liberarse de acuerdo con lo establecido en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.4.1. Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého je uhol nárazu 65o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.
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4.4. Los ensayos realizados contra la parte trasera de la parte superior del capó se realizarán sin que el impactador simulador de cabeza entre en contacto con el parabrisas o los montantes A antes de golpear la parte superior del capó.
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4.5. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.
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4.4.1. La dirección de impacto se situará en un plano longitudinal vertical del vehículo que pase por el punto de impacto. El margen de tolerancia de esta dirección será de ± 2°. La dirección de impacto de los ensayos realizados con la parte superior del capó será descendente y hacia la parte trasera, como si el vehículo se encontrase sobre el suelo. En los ensayos con impactador simulador de cabeza de niño, el ángulo de impacto será de 50° ± 2° respecto al nivel de referencia del suelo. En los ensayos con impactador simulador de cabeza de adulto, el ángulo de impacto será de 65° ± 2° respecto al nivel de referencia del suelo. Al calcular el ángulo de impacto a partir de las mediciones realizadas antes del primer contacto, deberá tenerse en cuenta el efecto de la fuerza de gravedad.
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4.6. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.
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4.5. En el momento del primer contacto, el punto de contacto del impactador simulador de cabeza deberá estar dentro de un margen de tolerancia de ±10 mm respecto al punto de impacto elegido.
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4.6.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Presnosť merania rýchlosti je ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.
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4.6. La velocidad de impacto de los impactadores simuladores de cabeza al golpear la parte superior del capó será de 9,7 ±0,2 m/s.
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4.7. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.
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4.6.1. La velocidad del impactador simulador de cabeza se medirá en un punto durante el vuelo libre antes del impacto, conforme al método establecido en la norma ISO 3784:1976. La medición de la velocidad se hará con una precisión de ±0,01 m/s. La velocidad medida se ajustará teniendo en cuenta todos los factores que puedan afectar al impactador entre el punto de medición y el punto de impacto, a fin de determinar la velocidad del impactador en el momento del impacto.
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ČASŤ III
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4.7. Se registrarán las resultantes aceleración-tiempo y se calculará el HIC. Se registrará el primer punto de contacto con la estructura frontal del vehículo. El registro de los resultados de los ensayos será conforme a la norma ISO 6487:2002.
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ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMOV PODPORY BRZDENIA
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PARTE III
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1. Všeobecné informácie
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ESPECIFICACIONES DE LOS SISTEMAS DE ASISTENCIA EN LA FRENADA
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Účelom tejto časti je zabezpečiť súlad s požiadavkami skúšok na overovanie systémov podpory brzdenia stanovených v oddiele 4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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1. Generalidades
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1.1. Prevádzkové charakteristiky pre systémy BAS kategórie "A".
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El objetivo de esta parte es asegurar el cumplimiento de los requisitos de ensayo para la verificación de los sistemas de asistencia en la frenada, como dispone el anexo I, sección 4, del Reglamento (CE) no 78/2009.
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Keď je na základe relatívne veľkej sily pôsobiacej na pedál signalizovaná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať úplný cyklus ABS, sa v porovnaní so silou na pedál potrebnou v prípade, že systém BAS je vypnutý, zníži.
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1.1. Características de funcionamiento de los sistemas de asistencia en la frenada de categoría "A"
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Súlad s touto požiadavkou sa preukáže splnením ustanovení uvedených v bodoch 7.1 až 7.3.
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Si se detecta una fuerza relativamente elevada sobre el pedal como consecuencia de una situación de emergencia, la fuerza adicional del pedal para activar completamente el sistema antibloqueo de frenos (ABS) se reducirá en comparación con la fuerza sobre el pedal necesaria si el sistema ABS no se activa.
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1.2. Prevádzkové charakteristiky pre systémy BAS kategórie "B" a "C".
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El cumplimiento de este requisito está sujeto al cumplimiento de las disposiciones de los puntos 7.1 a 7.3.
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Keď je prinajmenšom na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála signalizovaná núdzová situácia, BAS zvýši tlak tak, aby sa dosiahlo maximálne brzdné spomalenie alebo aby bol aktivovaný úplný cyklus ABS.
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1.2. Características de funcionamiento de los sistemas de asistencia en la frenada de categoría "B" y categoría "C".
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Požiadavka stanovená v tomto bode je splnená, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 8.1 až 8.3.
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Si se detecta una situación de emergencia a consecuencia, por lo menos, de una manipulación brusca del pedal del freno, el sistema de asistencia en la frenada incrementará la presión para proporcionar el coeficiente máximo de frenado o para activar completamente el sistema antibloqueo de frenos (ABS).
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2. Na účely tejto časti sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:
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El requisito establecido en el presente punto está sujeto al cumplimiento de las disposiciones de los puntos 8.1 a 8.3.
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2.1. "systém podpory brzdenia kategórie A" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál;
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2. A efectos de la presente parte se entenderá por:
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2.2. "systém podpory brzdenia kategórie B" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál;
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2.1. Sistema de asistencia en la frenada de categoría "A": dispositivo que detecta una situación de frenada de emergencia sobre la base de la fuerza que el conductor aplica sobre el pedal del freno.
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2.3. "systém podpory brzdenia kategórie C" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe viacerých kritérií, medzi ktoré patrí rýchlosť stlačenia brzdového pedála.
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2.2. Sistema de asistencia en la frenada de categoría "B": dispositivo que detecta una siuación de frenada de emergencia sobre la base de la velocidad a la que el conductor utiliza el pedal de freno.
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3. Požiadavky
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2.3. Sistema de asistencia en la frenada de categoría "C": dispositivo que detecta una situación de frenada de emergencia sobre la base de varios criterios, uno de los cuales será el coeficiente de uso del pedal del freno.
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Počas vykonávania skúšok stanovených v tejto časti sa merajú tieto premenné:
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3. Requisitos
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3.1. sila na brzdový pedál, Fp, pôsobiaca v strede plochy brzdového pedála po tangenciálnom oblúku k otočnému čapu brzdového pedála;
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Al realizar los ensayos especificados en la presente parte se medirán las siguientes variables:
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3.2. pozdĺžna rýchlosť vozidla, vx;
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3.1. Fuerza ejercida sobre el pedal de freno, Fp, aplicada en el centro de la palanca del pedal del freno, a lo largo de una curva tangencial al pivote del pedal del freno.
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3.3. pozdĺžne zrýchlenie vozidla, ax;
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3.2. Velocidad longitudinal del vehículo, vx.
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3.4. teplota bŕzd, Td, meraná na povrchu brzdnej plochy kotúča alebo bubna predných bŕzd;
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3.3. Aceleración longitudinal del vehículo, ax.
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3.5. prípadne brzdný tlak, P;
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3.4. Temperatura del freno, Td, medida en la superficie del recorrido de frenado del disco o tambor de los frenos delanteros.
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3.6. dráha brzdového pedála, Sp, meraná v strede plochy pedála alebo v takej polohe mechanizmu pedála, v ktorej je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu meraní.
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3.5. Presión de freno, P, si es aplicable.
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4. Merania
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3.6. Carrera del pedal de freno, Sp, medida en el centro de la palanca del pedal o desde una posición en el mecanismo del pedal con un desplazamiento proporcional al desplazamiento desde el centro de la palanca del pedal, permitiendo un calibrado simple de la medición.
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4.1. Premenné uvedené v oddiele 3 sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné postupy, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1:2006.
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4. Mediciones
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4.2. Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov:
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4.1. Las variables enumeradas en la sección 3 se medirán mediante los transductores adecuados. En la norma ISO 15037-1:2006 se describen la precisión, los rangos de funcionamiento, las técnicas de filtrado, el tratamiento de datos y otros requisitos.
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Meranie | Charakteristický prevádzkový rozsah snímačov | Odporúčané najväčšie chyby pri zaznamenávaní |
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4.2. La precisión de las mediciones de la fuerza sobre el pedal y la temperatura del disco serán las indicadas a continuación:
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Sila na pedál | 0 až 2000 N | ±10 N |
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Medición | Rango de funcionamiento típico de los transductores | Máximos errores de registro recomendados |
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Teplota brzdného kotúča | 0 – 1000 °C | ±5 °C |
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Fuerza sobre el pedal | 0 a 2000 N | ±10 N |
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Brzdný tlak [*] | 0 – 20 MPa [*] | ±100 kPa [*] |
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Temperatura del disco de freno | 0-1000 °C | ±5 °C |
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4.2.1. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť odberu vzoriek najmenej s frekvenciou 500 Hz.
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Presión de freno [*] | 0-20 MPa [*] | ±100 kPa [*] |
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4.2.2. Ďalšie podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú uvedené v dodatku II k tejto časti.
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4.2.1. Se requiere una frecuencia de muestreo para la recopilación de datos de 500 Hz como mínimo.
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4.2.3. Okrem uvedených metód môžu byť povolené aj alternatívne metódy merania, pokiaľ sa u nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.
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4.2.2. El apéncice 2 de la presente parte contiene información más detallada sobre el tratamiento digital y analógico de los datos relativos a los procedimientos de ensayo del sistema de asistencia en la frenada.
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5. Skúšobné podmienky
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4.2.3. Podrán permitirse métodos de medición alternativos siempre que se demuestre que tienen un nivel de precisión al menos equivalente a los mencionados.
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5.1. Stav naloženia skúšobného vozidla:
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5. Condiciones del ensayo
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Vozidlo nie je naložené. Okrem vodiča môže byť vo vozidle ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je zodpovedná za zaznamenávanie výsledkov skúšok.
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5.1. Condición de carga del vehículo de ensayo
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6. Skúšobná metóda
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El vehículo deberá encontrarse sin carga. Podrá haber, además del conductor, una segunda persona sentada en el asiento delantero, encargada de tomar nota de los resultados de los ensayos.
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6.1. Skúšky opísané v oddieloch 7 a 8 sa vykonávajú pri počiatočnej skúšobnej rýchlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo ide skúšobnou rýchlosťou po priamke.
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6. Método de ensayo
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6.2. Pred každou skúškou sa meria a zaznamenáva priemerná teplota predných bŕzd v súlade s bodom 3.4, pričom by sa mala pohybovať v rozmedzí 65 °C až 100 °C.
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6.1. Para realizar los ensayos descritos en las secciones 7 y 8, la velocidad de arranque será de 100 ± 2 km/h. El vehículo se conducirá en línea recta a la velocidad de ensayo.
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6.3. Skúšky brzdenia sa vykonávajú na skúšobnej dráhe so suchým asfaltovým povrchom v súlade s normou ISO 15037-1:1998.
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6.2. Antes de los ensayos, la temperatura media de los frenos delanteros, que se medirá de conformidad con el punto 3.4 y se registrará antes de cada ensayo, deberá estar entre los 65 °C y los 100 °C.
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6.4. Na účely skúšok sa referenčný čas, t0, definuje ako moment, keď sila na brzdový pedál dosiahne 20 N.
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6.3. Los ensayos de frenado se realizarán en una pista de ensayo asfaltada y seca, de conformidad con la norma ISO 15037-1:1998.
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Poznámka:
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6.4. A efectos de los ensayos, el tiempo de referencia, t0, se define como el momento en el que la fuerza del pedal del freno alcanza los 20 N.
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V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie potrebná sila na pedál závisí od zásoby energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto zabezpečí dostatočná zásoba energie.
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Nota:
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7. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "A".
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En los vehículos provistos de un sistema de frenado asistido por una fuente de energía, la fuerza aplicada sobre el pedal depende necesariamente del nivel de energía existente en el dispositivo de acumulación de energía. Por tanto, al principio del ensayo se asegurará un nivel de energía suficiente.
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BAS kategórie "A" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v oddieloch 7.1 a 7.2.
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7. Evaluación de la presencia de un sistema de asistencia en la frenada de categoría "A"
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7.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.
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Los sistemas de asistencia en la frenada de categoría "A" se ajustarán a los requisitos establecidos en las secciones 7.1 y 7.2.
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7.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.
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7.1. Ensayo 1: ensayo de referencia para determinar FABS y aABS.
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7.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS
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7.1.1. Los valores de referencia FABS y aABS se determinarán de acuerdo con el procedimiento descrito en el apéndice 1.
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7.2.1. Hneď ako sa zistí stav núdzového brzdenia, systémy citlivé na silu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:
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7.2. Ensayo 2: activación del sistema de asistencia en la frenada
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- tlaku v brzdovom potrubí k sile na brzdový pedál, ak je to povolené podľa bodu 7.2.5, alebo
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7.2.1. Cuando se haya detectado una situación de frenado de emergencia, los sistemas sensibles a la fuerza sobre el pedal permitirán un incremento significativo del ratio entre:
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- spomalenia vozidla k sile na pedál.
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- la presión del circuito de frenado y la fuerza sobre el pedal del freno, en la medida que lo permitan las disposiciones del punto 7.2.5, o
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7.2.2. Výkonnostné požiadavky pre BAS kategórie "A" sú splnené v prípade, ak je možné určiť špecifickú charakteristiku pôsobenia brzdy, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily na pedál od 40 % do 80 % pre (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolované – FT).
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- la deceleración del vehículo y la fuerza sobre el pedal del freno.
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7.2.3. Ako sa uvádza na obrázku 1, FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie. Hodnoty FT a aT sa poskytnú technickej službe v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT je v rozpätí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.
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7.2.2. Los requisitos de funcionamiento de los sistemas de asistencia en la frenada de categoría "A" se cumplen si se puede determinar una característica específica de frenado en la que la fuerza sobre el pedal requerida experimente un descenso de entre el 40 % y el 80 % para (FABS — FT) en comparación con (FABS extrapolación — FT).
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7.2.4. Z východiskového bodu cez bod FT, aT sa vedie priamka (ako sa uvádza na obrázku 1a). Hodnota sily na brzdový pedál "F" v priesečníku tejto čiary a horizontálnej čiary vymedzenej a = aABS je vymedzená ako FABS, extrapolovaná:
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7.2.3. FT y aT son, respectivamente, el límite de fuerza y el límite de deceleración, tal como muestra la figura 1. Los valores de FT y aT se suministrarán al servicio técnico al presentar la solicitud de homologación. El valor de aT se encontrará entre 3,5 m/s2 y 5,0 m/s2.
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|
F
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7.2.4. Se marcará una línea recta que, desde el origen, pase por el punto FT, aT (como muestra la figura 1a). El valor "F" relativo a la fuerza sobre el pedal del freno, en el punto de intersección entre esta línea y una línea horizontal expresada como a = aABS, se definirá como FABS, extrapolada:
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=
|
F
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|
a
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=
|
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7.2.5. Výrobca si môže zvoliť alternatívu v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou GVM ≥ 2500 kg kategórie N1 alebo M1 odvodených z takýchto vozidiel N1, pri ktorej sa hodnoty sily na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná môžu odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdovom potrubí namiesto charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila na pedál.
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a
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7.2.5.1. Tlak, pri ktorom sa začína cyklus ABS, sa stanoví pomocou piatich skúšok od rýchlosti 100 ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až do úrovne, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, a päť hodnôt tlaku, pri ktorých nastane táto situácia, stanovených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, sa zaznamená a získa sa priemerná hodnota pabs.
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7.2.5. En el caso de los vehículos de categoría N1 y un peso bruto de más de 2500 kg, o de categoría M1 derivados de los anteriores, el fabricante puede optar por basar los valores FT, FABS,min, FABS,max y FABS,extrapolada relativos a la fuerza ejercida sobre el pedal del freno en la reacción a la presión del circuito de frenado, en vez de basarlos en la deceleración del vehículo. Esta característica se medirá al aumentar la fuerza sobre el pedal del freno.
|
|
7.2.5.2. Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 – 4,5 m/s2.
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7.2.5.1. La presión a la que se activará el ABS se determinará mediante cinco ensayos a 100 ± 2 km/h en los que se pisará el pedal del freno hasta que se active el ABS; las cinco presiones a las que esto ocurre, determinadas a partir de la presión en la rueda delantera, se registrarán y el valor medio obtenido se designará como pabs.
|
|
7.2.5.3. Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 7.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 7.2.5 sa použijú merania tlaku v potrubí:
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7.2.5.2. El umbral de presión PT viene determinado por el fabricante y corresponde a una deceleración del orden de 2,5 a 4,5 m/s2.
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F
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7.2.5.3. La figura 1b se construirá de acuerdo con las disposiciones del punto 7.2.4, pero utilizando las mediciones de la presión de funcionamiento para definir los parámetros enumerados en el punto 7.2.5, donde:
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=
|
F
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|
P
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=
|
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Obrázok 1a
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P
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Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia BAS kategórie "A"
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Figura 1a
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aABS
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Valor de la fuerza sobre el pedal necesaria para alcanzar una deceleración máxima con un sistema de asistencia en la frenada de categoría "A"
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aT
|
aABS
|
|
medzi 3,5 a 5,0 m/s²
|
aT
|
|
- 100 %
|
Entre 3,5 y 5,0 m/s²
|
|
- 80 %
|
- 100 %
|
|
- 40 %
|
- 80 %
|
|
0 %
|
- 40 %
|
|
FT
|
0 %
|
|
FABS, min
|
FT
|
|
FABS
|
FABS, min
|
|
FABS, max
|
FABS
|
|
FABS, extrapolovaná
|
FABS, max
|
|
sila na brzdový pedál F
|
FABS, extrapolada
|
|
+++++ TIFF +++++
|
Fuerza sobre el pedal de freno, F
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Obrázok 1b
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+++++ TIFF +++++
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Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia BAS kategórie "A"
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Figura 1b
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PABS
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Valor de la fuerza sobre el pedal necesaria para alcanzar una deceleración máxima con un sistema de asistencia en la frenada de categoría "A"
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PT
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PABS
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prah zmeny sily
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PT
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- 100 %
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Límite del cambio
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- 80 %
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- 100 %
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- 40 %
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- 80 %
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0 %
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- 40 %
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FT
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0 %
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FABS, min
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FT
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FABS
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FABS, min
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FABS, max
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FABS
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FABS, extrapolovaná
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FABS, max
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sila na brzdový pedál, F
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FABS, extrapolada
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+++++ TIFF +++++
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Fuerza sobre el pedal del freno, F
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7.3. Hodnotenie údajov
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+++++ TIFF +++++
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Prítomnosť BAS kategórie "A" sa preukáže, ak:
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7.3. Evaluación de los datos
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F
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La presencia de un sistema de asistencia en la frenada de categoría "A" queda probada si
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≤ F
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F
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≤ F
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≤ F
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kde
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≤ F
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F
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donde
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– F
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F
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≤
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– F
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× 0,6
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≤
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a
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× 0,6
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F
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y
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– F
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F
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≥
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– F
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× 0,2
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≥
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8. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "B".
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× 0,2
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BAS kategórie "B" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v oddieloch 8.1 a 8.2 tejto časti.
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8. Evaluación de la presencia de un sistema de asistencia en la frenada de categoría "B"
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8.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.
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Los sistemas de asistencia en la frenada de categoría "B" se ajustarán a los requisitos establecidos en las secciones 8.1 y 8.2.
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8.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.
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8.1. Ensayo 1: ensayo de referencia para determinar FABS y aABS.
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8.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS
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8.1.1. Los valores de referencia FABS y aABS se determinarán de acuerdo con el procedimiento descrito en el apéndice 1.
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8.2.1. Vozidlo sa pohybuje po priamke počiatočnou skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 6.1. Vodič rýchlo zošliapne brzdový pedál podľa obrázku 2 a simuluje tak núdzové brzdenie, ktoré aktivuje BAS a ABS je v úplnom cykle.
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8.2. Ensayo 2: activación del sistema de asistencia en la frenada
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8.2.2. Na aktivovanie BAS sa brzdový pedál musí použiť tak, ako to uvádza výrobca. Výrobca informuje technickú službu o požadovanej sile stlačenia brzdového pedála v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca, takto:
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8.2.1. El vehículo se conducirá en línea recta a la velocidad de ensayo establecida en el punto 6.1. El conductor activará bruscamente el pedal del freno de conformidad con la figura 2, simulando una situación de frenado de emergencia a fin de que el sistema de asistencia en la frenada se active y el ABS funcione plenamente.
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8.2.2.1. Pre systémy kategórie B, definícia rýchlosti stlačenia brzdového pedálu, ktorú je potrebné dosiahnuť, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia (napr. rýchlosť zdvihu pedála 9 mm/s) počas daného časového intervalu).
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8.2.2. Para activar el sistema de asistencia en la frenada es preciso pisar el pedal del freno siguiendo las instrucciones del fabricante del vehículo. Este notificará al servicio técnico los valores de entrada del pedal del freno requeridos al presentar la solicitud de homologación. Es preciso demostrar, a satisfacción del servicio técnico, que, en las condiciones especificadas por el fabricante, el sistema de asistencia en la frenada se activa como sigue:
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8.2.2.2. Pre kategóriu systémov C, definícia vstupných premenných ovplyvňujúcich rozhodnutie aktivovať systém podpory brzdenia, vzťah medzi nimi a stlačenie pedála potrebné na aktiváciu systému podpory brzdenia na účely skúšok opísaných v tejto časti.
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8.2.2.1. En los sistemas de categoría B, mediante la definición de la velocidad del pedal del freno que deberá alcanzarse para que se active el sistema de asistencia en la frenada (por ejemplo, una velocidad de carrera del pedal de 9 mm/s durante un intervalo de tiempo determinado).
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8.2.3. Po t = t0 + 0,8 s a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, sila na brzdový pedál sa musí udržiavať v rozmedzí medzi FABS, horná a FABS, dolná. Kde FABS, horná je 0,7 × FABS a FABS, dolná je 0,5 × FABS.
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8.2.2.2. En los sistemas de categoría C, mediante la definición de las variables de entrada que influyen en la activación del sistema de asistencia en la frenada y la relación entre las mismas, así como la fuerza sobre el pedal necesaria para activar el sistema de asistencia en la frenada en los ensayos descritos en la presente parte.
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8.2.4. Požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po t = t0+0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 8.3.
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8.2.3. Después de t = t0 + 0,8 s y hasta que la velocidad del vehículo se haya reducido a 15 km/h, deberá mantenerse la fuerza sobre el pedal del freno en un intervalo situado entre FABS, superior y FABS, inferior. El valor de FABS superior será de 0,7 × FABS y el de FABS, inferior, de 0,5 × FABS.
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8.3. Hodnotenie údajov
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8.2.4. Se considera que también se cumplen los requisitos si después de t = t0+0,8 s la fuerza sobre el pedal se sitúa por debajo de FABS, inferior, siempre que se cumpla el requisito del punto 8.3.
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Prítomnosť BAS kategórie "B" sa preukáže, ak sa priemerné spomalenie najmenej 0,85 × aABS udrží od momentu, keď t = t0 + 0,8 s, do času, keď sa rýchlosť vozidla spomalí na 15 km/h.
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8.3. Evaluación de los datos
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Obrázok 2
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8.3.1. La presencia de un sistema de asistencia en la frenada de categoría "B" queda probada si se mantiene una deceleración media de al menos 0,85 × aABS desde el momento en que t = t0 + 0,8 s hasta el momento en que la velocidad del vehículo se ha reducido a 15 km/h.
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Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie "B"
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Figura 2
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sila na brzdový pedál F
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Ejemplo de ensayo 2 de un sistema de asistencia en la frenada de categoría "B"
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spomalenie ax
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Fuerza sobre el pedal del freno, F
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tlak na pedál
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Deceleración ax
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aABS
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Fuerza sobre el pedal del freno
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aBAS
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aABS
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FABS, horná
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aBAS
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FABS, dolná
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FABS, superior
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spomalenie
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FABS, inferior
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počiatočná sila na pedál
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deceleración
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t0
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Fuerza inicial sobre el pedal
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t0 + 0,8 sekúnd
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t0
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čas
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t0 + 0,8 segundos
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fáza prudkého brzdenia
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tiempo
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fáza BAS hodnotenia (končí pri rýchlosti 15 km/h)
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Fase de pánico al utilizar el pedal
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Fase de evaluación del sistema de asistencia en la frenada (finaliza a una velocidad de 15 km/h)
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9. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "C".
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9.1. BAS kategórie "C" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v bodoch 8.2 a 8.3.
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9. Evaluación de la presencia de un sistema de asistencia en la frenada de categoría "C"
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9.2. Hodnotenie údajov
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9.1. Los sistemas de asistencia en la frenada de categoría "C" se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 8.2 y 8.3.
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BAS kategórie "C" spĺňa požiadavky uvedené v bode 8.3.
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9.2. Evaluación de los datos
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Dodatok I
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Los sistemas de asistencia en la frenada de categoría "C" se ajustarán a los requisitos del punto 8.3.
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Metóda na stanovenie FABS a aABS
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Apéndice I
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1. Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je v úplnom cykle. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je vymedzené v bode 7.
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Método de determinación de FABS y aABS
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2. Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez toho, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia v prípade systémov kategórie B alebo C) a umožňuje tak rovnomerné zvyšovanie spomalenia dovtedy, kým nie je zabezpečený úplný cyklus ABS (obrázok 3).
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1. La fuerza sobre el pedal FABS es la fuerza mínima sobre el pedal que debe aplicarse en un vehículo determinado a fin de alcanzar la máxima deceleración que indica que el ABS funciona plenamente. El valor aABS designa la deceleración de un vehículo determinado durante la deceleración ABS definida en el punto 7.
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3. Úplné spomalenie sa dosiahne v časovom rámci 2,0 ±0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, sa nachádza v koridore ±0,5 s v blízkosti osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 má východiskový bod v čase t0 ktorý pretína priamku aABS na 2 sekundách. Len čo sa dosiahne úplné spomalenie, dráha pedála, Sp, sa nezníži najmenej počas 1 s. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, kedy sa dosiahne sila na pedál FABS. Meranie sa vykonáva v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3).
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2. El pedal del freno se debe accionar suavemente (sin activar el sistema de asistencia en la frenada en el caso de los dispositivos de categoría B o C) de forma que la deceleración aumente constantemente hasta que el ABS funcione plenamente (véase la figura 3).
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Obrázok 3
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3. La deceleración plena se alcanzará en un intervalo de tiempo de 2,0 ±0,5 s. La curva de deceleración registrada en función del tiempo se situará en un intervalo de ±0,5 s alrededor de la línea central del intervalo de la curva de deceleración. El ejemplo de la figura 3 se origina en la intersección entre el tiempo t0 y la línea aABS a dos segundos. Cuando se haya alcanzado la plena deceleración, la carrera del pedal Sp no disminuirá durante, al menos, un segundo. El tiempo de activación plena del sistema ABS se define como el momento en el que se alcanza la fuerza sobre el pedal FABS. La medición se realizará en el intervalo correspondiente a las variaciones en el incremento de deceleración (véase la figura 3).
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Koridor spomalenia pre stanovenie FABS a aABS
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Figura 3
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spomalenie a
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Intervalo de deceleración para la determinación de FABS y aABS
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koridor úplného cyklu ABS
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Deceleración a
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aABS
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Intervalo de funcionamiento pleno del ABS
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koridor pre odchýlku zvýšenia spomalenia
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aABS
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t0
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Intervalo de variación en el incremento de deceleración
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1s
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t0
|
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2 ± 0,5 s
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1 s
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čas [s]
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2 ± 0,5 s
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časový rámec
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Tiempo [s]
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+++++ TIFF +++++
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Intervalo de tiempo
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4. Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily na brzdový pedál. Na výpočty opísané v nasledujúcich bodoch 5, 6 a 7 sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/hod.
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+++++ TIFF +++++
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5. Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla i silu na pedál.
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4. Se llevarán a cabo 5 ensayos conforme a los requisitos del punto 3. En cada uno de estos ensayos válidos, la deceleración del vehículo se representará gráficamente como una función de la fuerza registrada sobre el pedal del freno. Para realizar los cálculos descritos más adelante solo se tendrán en cuenta los datos registrados a velocidades superiores a los 15 km/h.
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6. Päť individuálnych kriviek "spomalenie verzus sila na brzdový pedál" sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek "spomalenie verzus sila na pedál" pri prírastku sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia verzus sila na pedál, ktorá sa v tomto dodatku uvádza ako "krivka maF".
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5. Para determinar aABS y FABS se aplicará un filtro de paso bajo de 2 Hz tanto para la deceleración del vehículo como para la fuerza sobre el pedal.
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7. Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z "krivky maF" a je pomenovaná ako "amax".
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6. La deceleración media se calculará a partir de los valores de las cinco curvas individuales de "deceleración en función de la fuerza sobre el pedal del freno" con incrementos de 1 N. La curva así obtenida representará la deceleración media en función de la fuerza sobre el pedal del freno, designada en el presente apéndice como "curva maF".
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8. Všetky hodnoty "krivky maF", ktoré presahujú 90 % tejto hodnoty spomalenia "amax", sa spriemerujú. Táto hodnota "a" je spomalenie "aABS" uvedené v tejto časti.
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7. El valor máximo de deceleración del vehículo se determina a partir de la "curva maF" y se denomina "amax".
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9. Minimálna sila na pedál (FABS, min), ktorá postačuje na dosiahnutie spomalenia aABS vypočítaného v bode 7, je vymedzená ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.
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8. Todos los valores de la "curva maF" por encima del 90 % de este valor de deceleración "amax" se promedian. Este valor de "a" representa la deceleración "aABS" mencionada en la presente parte.
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Dodatok II
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9. La fuerza mínima sobre el pedal (FABS, min) suficiente para alcanzar la deceleración aABS calculada en el punto 7 se define como el valor F correspondiente a a = aABS en la curva maF.
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Spracovanie údajov pre BAS
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Apéndice II
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1. Analógové spracovanie údajov
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Tratamiento de los datos de los sistemas de asistencia en la frenada
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Šírka pásma celého kombinovaného systému snímania/zaznamenávania je minimálne 30 Hz.
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1. Tratamiento analógico de los datos
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Na vykonanie potrebného filtrovania signálov sa použijú nízkopriepustné filtre štvrtého rádu alebo viac. Šírka priepustného pásma (od 0 Hz po frekvenciu fo pri –3 dB) je najmenej 30 Hz. Odchýlky amplitúdy v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až 30 Hz sú menej ako ±0,5 %. Všetky analógové signály sa spracujú filtrami, ktoré majú dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času.
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El ancho de banda de todo el sistema combinado de transductor y registrador no será superior a 30 Hz.
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Poznámka:
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Para poder llevar a cabo el filtrado de señales necesario, se utilizarán filtros de paso bajo de cuarto orden o superior. El ancho de la banda de paso (de 0 Hz a una frecuencia de fo a –3 dB) no será inferior a 30 Hz. Los errores de amplitud serán inferiores a un ±0,5 % en la gama de frecuencias pertinente entre 0 Hz y 30 Hz. Todas las señales analógicas se procesarán con filtros cuyas características de fase sean suficientemente parecidas para garantizar que los retardos debidos al filtrado no excedan los límites de precisión requeridos para la medición del tiempo.
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Počas analógového filtrovania signálov s rôznymi frekvenciami sa môžu vyskytnúť fázové posuny. Preto sa uprednostňuje metóda spracovania údajov stanovená v oddiele 2.
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Nota:
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2. Digitálne spracovanie údajov
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Durante el filtrado analógico de señales con contenidos de frecuencias diferentes se pueden producir desplazamientos de fase. Por tanto, es preferible utilizar un método de tratamiento de datos conforme a lo establecido en la sección 2.
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2.1. Všeobecná úvaha
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2. Tratamiento digital de los datos
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Príprava analógových signálov zahrňuje posúdenie útlmu amplitúdy filtra a vzorkovacej rýchlosti s cieľom vyhnúť sa chybám vzorkovania (aliasing), fázovým oneskoreniam filtra a časovým omeškaniam. Úvahy o vzorkovaní a digitalizovaní zahŕňajú zosilnenie signálov pred vzorkovaním s cieľom minimalizovať digitalizačné chyby; počet bitov na jednu vzorku; počet vzoriek na jeden cyklus; vzorkovacie zosilňovače a načasovanie odberu vzoriek. Úvahy, pokiaľ ide o dodatočné bezfázové digitálne filtrovanie, zahŕňajú výber priepustných a nepriepustných pásiem, útlm a prípustné zvlnenie v každom z nich a korekciu fázových oneskorení filtra. Každý z týchto faktorov sa posúdi s cieľom dosiahnuť relatívnu celkovú presnosť zberu údajov ±0,5 %.
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2.1. Consideraciones generales
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2.2. Chyby vzorkovania (aliasing)
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La preparación de las señales analógicas incluye consideraciones relativas a la atenuación de la amplitud del filtro y a la frecuencia de muestreo para evitar errores de solape, así como desfases y retardos debidos al filtrado. Los parámetros de muestreo y digitalización incluyen un amplificado de las señales previo al muestreo a fin de reducir al mínimo los errores de digitalización; el número de bits por muestra; el número de muestras por ciclo; amplificadores para el muestreo y la retención de señales y un espaciamiento temporal adecuado de las muestras. Entre los parámetros adicionales para un filtrado digital sin fases se encuentra la selección de bandas de paso y bandas recortadas y la atenuación y ondulación admisible de cada una de ellas, así como la corrección de los desfases debidos al filtrado. Se tendrá en cuenta cada uno de estos factores a fin de lograr una precisión global relativa de ±0,5 % en la adquisición de los datos.
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Analógové signály sa pred vzorkovaním a digitalizáciou vhodne filtrujú, aby sa predišlo neopraviteľným chybám vzorkovania. Poradie použitých filtrov a ich priepustné pásmo sa vyberú podľa požadovanej plochosti v príslušnom frekvenčnom pásme a frekvencie vzorkovania.
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2.2. Errores de solape
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Minimálne charakteristiky filtra a frekvencie vzorkovania sú také, že
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Con objeto de evitar errores de solape imposibles de corregir, las señales analógicas deben filtrarse de forma adecuada antes del muestreo y la digitalización. El orden de los filtros utilizados, así como su banda de paso, se elegirán en función tanto del aplanamiento en la gama de frecuencias pertinente como de la frecuencia de muestreo requeridos.
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a) v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz je útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a
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Las características de filtrado y la fecuencia de muestro mínimas deberán cumplir los siguientes requisitos:
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b) pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo kritická frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných komponentov signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie.
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a) en la gama de frecuencias pertinente de 0 Hz a fmax = 30 Hz, la atenuación será inferior a la resolución del sistema de adquisición de datos, y
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Pre rozlíšenie 0,05 % je útlm filtra menší ako 0,05 % vo frekvenčnom pásme od 0 do 30 Hz a pri všetkých frekvenciách väčších ako polovica vzorkovacej frekvencie je útlm väčší ako 99,95 %.
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b) a una frecuencia equivalente a la mitad de la frecuencia de muestreo (es decir, la frecuencia Nyquist o frecuencia de "solape") se reducirán las magnitudes de todos los componentes de frecuencia de la señal y el ruido hasta valores inferiores a los de la resolución del sistema.
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Poznámka:
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Para una resolución de 0,05 %, la atenuación del filtro será inferior al 0,05 % en la gama de frecuencias entre 0 y 30 Hz, y superior al 99,95 % en todas las frecuencias superiores a la mitad de la frecuencia de muestreo.
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Pre Butterworthov filter je útlm daný:
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Nota:
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A
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La atenuación para un filtro Butterworth se determina por la siguiente fórmula:
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= 1
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A
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f
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= 1
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/ f
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f
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alebo A
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/ f
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|
= 1
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y A
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|
f
|
= 1
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/ f
|
f
|
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02n
|
/ f
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kde:
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02n
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n je rád filtra;
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donde:
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fmax je príslušné frekvenčné pásmo (30 Hz);
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n: representa el orden del filtro;
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fo je kritická frekvencia filtra;
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fmax: representa la gama de frecuencias pertinente (30 Hz);
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fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia.
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fo: representa la frecuencia de corte del filtro
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Pre filter štvrtého rádu
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fN: representa la frecuencia de Nyquist o frecuencia de "solape".
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pre A = 0,9995:
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Con respecto a un filtro de cuarto orden
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fo = 2,37 × fmax
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Si A = 0,9995:
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pre A = 0,0005:
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fo = 2,37 × fmax
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fS, = 2 × (6,69 × fo), kde fS, vzorkovacia frekvencia = 2 × fN.
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Si A = 0,0005:
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2.3. Fázové posuny a časové omeškania filtra pre protiprekrývacie (antialiasing) filtrovanie
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fS, = 2 × (6,69 × fo), donde fS, representa la una frecuencia de muestro = 2 × fN.
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Nadbytočnému analógovému filtrovaniu sa musí predchádzať a všetky filtre majú mať dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času. Fázové posuny sú obzvlášť dôležité, keď sa merané premenné spolu násobia, aby vytvorili nové premenné, pretože zatiaľ čo sa amplitúdy násobia, fázové posuny a s nimi spojené časové omeškania sa spočítavajú. Fázové posuny a časové omeškania sa znížia zvýšením fo. Vždy, keď sú známe rovnice opisujúce filtre použité pred vzorkovaním, je účelné odstrániť ich fázové posuny a časové omeškania jednoduchými algoritmami vykonanými vo frekvenčnej oblasti.
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2.3. Desfases y retardos para un filtrado sin solapes
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Poznámka:
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Se evitará el filtrado analógico excesivo y todos los filtros presentarán características de fase suficientemente similares para asegurar que los retardos debidos al filtrado no excedan los límites de precisión requeridos para la medición del tiempo. Los desfases son especialmente significativos si se multiplican entre sí las variables medidas para formar nuevas variables, ya que, al multiplicar las amplitudes, aumentan también los desfases y los retardos asociados. Los desfases y los retardos se reducen al aumentar el valor de fo. Si las ecuaciones que describen los filtros de premuestreo son conocidas, resulta práctico suprimir los desfases y retardos de las mismas aplicando algoritmos simples en el dominio de la frecuencia.
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Vo frekvenčnom pásme, v ktorom charakteristiky amplitúdy filtra zostávajú ploché, sa fázový posun Φ Butterworthovho filtra môže aproximovať pomocou
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Nota:
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Φ = 81 x (f/f0) stupňov pre druhý rád
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En la gama de frecuencias en las que las características de amplitud del filtro permanecen planas, el desfase Φ de un filtro Butterworth se calculará por medio de las siguientes ecuaciones:
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Φ = 150 x (f/f0) stupňov pre štvrtý rád
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Φ = 81 x (f/f0) grados para un filtro de segundo orden
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Φ = 294 x (f/f0) stupňov pre ôsmy rád
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Φ = 150 x (f/f0) grados para un filtro de cuarto orden
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Časové omeškanie pre filtre všetkých rádov je: t = (Φ/360) x (1/f0)
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Φ = 294 x (f/f0) grados para un filtro de octavo orden
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2.4. Vzorkovanie a digitalizovanie údajov
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El retardo para todos los filtros, independientemente de su orden será: t = (Φ/360) x (1/f0).
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Pri 30 Hz sa amplitúda signálu mení až o 18 % na milisekundu. Aby sa obmedzili dynamické chyby spôsobené meniacimi sa analógovými vstupmi na 0,1 %, čas vzorkovania alebo digitalizácie musí byť kratší ako 32 μs. Všetky páry alebo súbory vzoriek údajov, ktoré sa majú porovnávať, sa odoberajú súčasne alebo v priebehu dostatočne krátkeho časového úseku.
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2.4. Muestreo y digitalización de los datos
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2.5. Systémové požiadavky
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A 30 Hz, la amplitud de la señal puede sufrir variaciones de, como máximo, un 18 % por milésima de segundo. Para reducir hasta un 0,1 % los errores dinámicos debidos a los cambios en las señales analógicas de entrada, el tiempo de muestreo o de digitalización será inferior a 32 μs. Todos los pares o conjuntos de datos de muestreo que deben compararse se recopilarán simultáneamente o en un período de tiempo suficientemente corto.
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Dátový systém má rozlíšenie 12 bitov (±0,05 %) alebo viac a presnosť 2 LSB (±0,1 %). Filtre na zamedzenie chybného vzorkovania sú rádu 4 alebo viac a príslušné dátové pásmo fmax je 0 Hz až 30 Hz.
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2.5. Requisitos de sistema
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Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia priepustného pásma fo (od 0 Hz po frekvenciu fo) väčšia ako 2,37 × fmax, ak sa fázové chyby v digitálnom spracovaní údajov následne upravia a v opačnom prípade je väčšia ako 5 × fmax. Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia vzorkovania údajov fs väčšia ako 13,4 × fo.
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El sistema de datos tendrá una resolución de 12 bits (±0,05 %) como mínimo, y una precisión de 2 LSB (±0,1 %). Los filtros antisolape serán de cuarto orden o superiores y el intervalo de datos pertinente fmax estará comprendido entre 0 y 30 Hz.
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ČASŤ IV
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Para los filtros de cuarto orden, la frecuencia de la banda de paso fo (entre 0 Hz y la frecuencia fo) será superior a 2,37 × fmax si posteriormente se ajustan los errores de fase durante el tratamiento digital de los datos; en caso contrario, será superior a 5 × fmax. La frecuencia de muestreo fs para los filtros de cuarto orden será superior a 13,4 × fo.
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ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK SYSTÉMOV ČELNEJ OCHRANY
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PARTE IV
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KAPITOLA I
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ESPECIFICACIONES DE ENSAYO DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN DELANTERA
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Všeobecné podmienky
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CAPÍTULO I
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1. Systém čelnej ochrany ako pôvodné vybavenie montované na vozidlo.
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Condiciones generales aplicables
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1.1. Systém čelnej ochrany inštalovaný na vozidle musí spĺňať podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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1. Sistema de protección delantera como equipamiento original montado en un vehículo.
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1.2. Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe, a to buď bezpečne upevnené na zvýšených podperách, alebo v pokoji na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou. Vozidlo musí byť vybavené systémom čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške. Musia sa dodržať montážne predpisy výrobcu systému čelnej ochrany a tieto predpisy musia obsahovať krútiace momenty uťahovania pre všetky upnutia.
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1.1. El sistema de protección delantera montado en el vehículo reunirá las condiciones establecidas en el anexo I, sección 6, del Reglamento (CE) no 78/2009.
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1.3. Všetky zariadenia určené na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky musia byť pred príslušnou skúškou správne aktivované a/alebo musia byť počas tejto skúšky aktívne. Žiadateľ musí preukázať, že zariadenie bude fungovať tak, ako sa predpokladá, ak vozidlo narazí do chodca alebo do iného zraniteľného účastníka cestnej premávky.
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1.2. El vehículo estará en disposición normal de circulación y montado de forma segura sobre soportes elevados o parado en una superficie plana con el freno de mano echado. El vehículo estará equipado con el sistema de protección delantera que vaya a someterse a ensayo. Deberán seguirse las instrucciones de montaje del sistema de protección delantera del fabricante, que incluirán los pares de apriete de todas las fijaciones.
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1.4. Každý komponent vozidla okrem zariadenia na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, ako sú napríklad sklopné svetlomety, musí byť nastavený do tvaru a polohy, ktoré technické služby považujú pre tieto skúšky za najvhodnejšie.
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1.3. Todos los dispositivos concebidos para proteger a los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública deberán estar correctamente activados antes de realizarse el ensayo correspondiente, o estar en funcionamiento durante el mismo. El solicitante deberá demostrar que los dispositivos funcionarán como está previsto en el caso de que el vehículo golpee a un peatón u otro usuario vulnerable de la vía pública.
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2. Systém čelnej ochrany ako samostatná technická jednotka.
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1.4. Los componentes del vehículo que puedan cambiar de forma o posición, por ejemplo los faros escamoteables, y que no sean dispositivos para proteger a los peatones y otros usuarios de la vía pública, se dispondrán en la forma o posición que los servicios técnicos consideren más adecuada para la realización del ensayo.
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2.1. Ak je na skúšky dodaný iba systém čelnej ochrany, musí byť možné splniť podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009, keď je systém namontovaný na vozidle, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie samostatnej technickej jednotky.
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2. Sistema de protección delantera como unidad técnica independiente
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2.2. Skúška sa môže vykonať so systémom čelnej ochrany inštalovaným buď na vozidle typu, pre ktorý je určený, alebo na skúšobnom ráme predstavujúcom hlavné vonkajšie rozmery predného konca určeného typu vozidla. Ak pri používaní skúšobného rámu systém čelnej ochrany príde počas skúšky do kontaktu s rámom, skúška sa musí zopakovať so systémom čelnej ochrany namontovaným na príslušnom type vozidla, pre ktorý je určený. V prípade skúšky vykonanej s namontovaným systémom čelnej ochrany na vozidle sa uplatňujú podmienky uvedené v oddiele 1.
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2.1. Si únicamente se suministra el sistema de protección delantera para los ensayos, las condiciones establecidas en el anexo I, sección 6, del Reglamento (CE) no 78/2009 deberán cumplirse cuando dicho sistema se monte en el tipo de vehículo con el que esté relacionada la homologación de tipo de la unidad técnica independiente.
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3. Potrebné informácie.
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2.2. El ensayo podrá realizarse con el sistema de protección delantera montado en un vehículo del tipo al que esté destinado o bien en un marco de ensayo que represente fielmente las dimensiones esenciales del extremo frontal externo del tipo de vehículo previsto. Si se utiliza un marco de ensayo y el sistema de protección delantera entra en contacto con él durante el ensayo, este deberá repetirse con el sistema de protección delantera montado en el tipo de vehículo real al que esté destinado. Cuando los ensayos se realicen con el sistema de protección delantera montado en un vehículo, serán aplicables las condiciones de la sección 1.
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3.1. Ku všetkým systémom čelnej ochrany, bez ohľadu na to, či sú súčasťou typového schválenia vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany, alebo sa typovo schvaľujú ako samostatná technická jednotka, musia byť priložené informácie o vozidle alebo vozidlách, ktorým bolo udelené schválenie na ich montáž.
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3. Información que debe proporcionarse
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3.2. Ku všetkým systémom čelnej ochrany, ktoré boli typovo schválené ako samostatné technické jednotky, musia byť priložené podrobné montážne pokyny, ktoré príslušnej osobe poskytnú dostatočné informácie na ich správnu montáž na vozidle. Pokyny musia byť v jazyku alebo jazykoch členského štátu, v ktorom sa systém čelnej ochrany bude predávať.
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3.1. Todos los sistemas de protección delantera, tanto si forman parte de la homologación de un vehículo equipado con sistema de protección delantera como si deben homologarse como unidad técnica independiente, irán acompañados de información relativa al vehículo o vehículos para los cuales se han homologado.
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KAPITOLA II
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3.2. Todos los sistemas de protección delantera homologados como unidades técnicas independientes irán acompañados de unas instrucciones de montaje detalladas con información suficiente para que una persona capacitada pueda instalarlos en el vehículo adecuadamente. Las instrucciones estarán redactadas en el idioma o idiomas del Estado miembro en el que vaya a comercializarse el sistema de protección delantera.
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Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany
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CAPÍTULO II
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1. Rozsah pôsobnosti
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Ensayo de impacto del simulador de pierna contra el sistema de protección delantera
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Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 5.1.1 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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1. Ámbito de aplicación
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2. Všeobecne
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Este procedimiento de ensayo es aplicable a los requisitos establecidos en el anexo I, punto 5.1.1, del Reglamento (CE) no 78/2009.
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2.1. Pri skúškach nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.
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2. Generalidades
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2.2. Nárazová hlavica môže byť vo všetkých prípadoch katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
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2.1. En el momento del impacto, el impactador simulador de pierna para los ensayos del sistema de protección delantera se encontrará en situación "de vuelo libre". El impactador se dejará en vuelo libre a suficiente distancia del vehículo para que, al rebotar, no entre en contacto con el sistema de propulsión e influya en los resultados del ensayo.
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3. Špecifikácia skúšky
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2.2. En todos los casos, el impactador podrá propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
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3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.
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3. Especificaciones del ensayo
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3.2. Požiadavky tejto skúšky sa uplatňujú na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm.
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3.1. Deberán realizarse como mínimo tres ensayos de impacto del simulador de pierna contra el sistema de protección delantera en puntos de ensayo situados entre las líneas de referencia superior e inferior del sistema de protección delantera. Los puntos de ensayo deberán situarse en las posiciones que la autoridad en materia de ensayos considere con más probabilidades de causar lesiones. Cuando existan variaciones de estructura en la zona evaluada, los ensayos se realizarán en los distintos tipos de estructura. En el informe de ensayo se indicarán los puntos sometidos a ensayo por los servicios técnicos.
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V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, sa na základe voľby výrobcu môžu uplatniť požiadavky uvedené v kapitole III.
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3.2. Los requisitos de este ensayo se aplicarán a los vehículos con una línea de referencia inferior del sistema de protección delantera situada a menos de 425 mm de altura.
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V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole III.
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A discreción del fabricante, en los vehículos con una línea de referencia inferior del sistema de protección delantera situada a una altura de 425 mm o más, pero de menos de 500 mm, se podrán aplicar los requisitos establecidos en el capítulo III.
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4. Skúšobný postup
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Los requisitos establecidos en el capítulo III serán aplicables a los vehículos con una línea de referencia inferior del sistema de protección delantera situada a una altura de 500 mm o más.
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4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.
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4. Procedimiento de ensayo
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4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ± 15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.
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4.1. El estado del vehículo o el subsistema se ajustará a los requisitos del capítulo I.
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4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.
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4.1.1. El impactador para el ensayo o, al menos, la espuma de la masa muscular, se mantendrá durante un período de al menos cuatro horas en una zona de almacenamiento controlada con una humedad estabilizada del 35 % ± 15 % y una temperatura estabilizada de 20 ± 4 °C antes de la retirada del impactador para el ensayo. Una vez se haya retirado de la zona de almacenamiento, el impactador no se someterá a condiciones distintas de las existentes en la zona de ensayo.
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4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy je opísaná v oddiele 1 časti V.
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4.1.2. Cada ensayo deberá completarse en un plazo de dos horas a partir del momento de la retirada de la zona de almacenamiento del impactador que se vaya a utilizar.
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4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. El impactador simulador de pierna se describe en la parte V, sección 1.
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4.4. Smer nárazu je v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo na skúšobnom ráme. Tolerancia smeru rýchlostného vektora v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ± 2o v čase prvého kontaktu.
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4.3. El impactador deberá montarse y propulsarse de acuerdo con lo establecido en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.5. Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ± 2o v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 2).
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4.4. La dirección del impacto se situará en el plano horizontal y será paralela al plano vertical longitudinal del sistema de protección delantera, tal como este esté montado en el vehículo o el marco de ensayo. El margen de tolerancia aplicable a la dirección del vector de velocidad en el plano horizontal y el plano longitudinal deberá ser de ± 2° al producirse el primer contacto.
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4.6. Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu so systémom čelnej ochrany (pozri obrázok 1) s toleranciou ±10 mm.
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4.5. El eje del impactador será perpendicular al plano horizontal, con un margen de tolerancia de ± 2° en los planos lateral y longitudinal. Los planos horizontal, longitudinal y lateral serán ortogonales entre sí (véase la figura 2).
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Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa musí zohľadniť vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.
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4.6. Al producirse el primer contacto con el sistema de protección delantera, la base del impactador deberá estar 25 mm por encima del nivel de referencia del suelo (véase la figura 1), con un margen de tolerancia de ±10 mm.
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4.7. Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica musí byť v čase prvého kontaktu orientovaná v stanovenom smere svojej vertikálnej osi s toleranciou ± 5o.
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Al fijar la altura del sistema de propulsión, deberá preverse un margen para el efecto de la fuerza de gravedad durante el período de vuelo libre del impactador.
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4.8. V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.
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4.7. Al producirse el primer contacto, el impactador estará orientado sobre su eje vertical de forma que la articulación de rodilla funcione correctamente, con un margen de tolerancia de ± 5°.
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4.9. Počas kontaktu nárazovej hlavice a systému čelnej ochrany sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou systému čelnej ochrany alebo vozidla.
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4.8. En el momento del primer contacto, el eje central del impactador deberá coincidir con la posición de impacto elegida, con un margen de tolerancia de ±10 mm.
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4.10. Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.
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4.9. Durante el contacto entre el impactador y el sistema de protección delantera, el primero no deberá tocar el suelo ni objeto alguno que no forme parte del sistema de protección delantera o del vehículo.
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Obrázok 1
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4.10. La velocidad de impacto del impactador al golpear el sistema de protección delantera será de 11,1 ± 0,2 m/s. Al calcular la velocidad de impacto a partir de las mediciones realizadas antes del primer contacto, deberá tenerse en cuenta el efecto de la fuerza de gravedad.
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Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany pre celé vozidlo v normálnej jazdnej polohe (vľavo), pre celé vozidlo na podperách (v strede) alebo samostatnú technickú jednotku namontovanú na skúšobnom ráme (vpravo) (ako alternatívu samostatnej technickej jednotky namontovanej na vozidle
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Figura 1
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nárazová hlavica vo voľnom lete
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Ensayos de impacto del simulador de pierna contra el sistema de protección delantera con un vehículo completo en disposición normal de circulación (izquierda), con un vehículo completo sobre soportes (centro) o con una unidad técnica independiente montada en un marco de ensayo (derecha) (como alternativa a la unidad técnica independiente montada en un vehículo)
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alternatívny skúšobný rám
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Impactador en vuelo libre
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referenčná úroveň zeme = úroveň zeme
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Marco de ensayo como alternativa
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25 mm
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Nivel de referencia del suelo = Nivel del suelo
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úroveň zeme
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25 mm
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referenčná úroveň zeme
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Nivel del suelo
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podpera
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Nivel de referencia del suelo
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+++++ TIFF +++++
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Soporte
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Obrázok 2
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+++++ TIFF +++++
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Uhlová tolerancia pre nárazovú hlavicu dolnej časti nohy v čase prvého nárazu
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Figure 2
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+++++ TIFF +++++
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Márgenes de tolerancia de los ángulos para el impactador simulador de pierna en el momento del primer impacto
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KAPITOLA III
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+++++ TIFF +++++
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Skúška nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany
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CAPÍTULO III
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1. Rozsah pôsobnosti
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Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el sistema de protección delantera
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1.1. Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.1.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
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1. Ámbito de aplicación
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2. Všeobecne
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1.1. Este procedimiento de ensayo es aplicable a los requisitos establecidos en el anexo I, punto 5.1.2, del Reglamento (CE) no 78/2009.
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2.1. Pri skúškach nárazom na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.
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2. Generalidades
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2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
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2.1. El impactador simulador de muslo y cadera para los ensayos contra el sistema de protección delantera se montará en el sistema de propulsión mediante una junta limitadora de la torsión que evite que el sistema de guía resulte dañado por la aplicación de cargas pesadas fuera de eje. El sistema de guía irá equipado con guías de baja fricción, insensibles a las cargas fuera de eje, que, cuando el impactador entre en contacto con el sistema de protección delantera, solo le permitan moverse en la dirección de impacto especificada. Las guías deberán evitar movimientos en otras direcciones, incluida la rotación sobre cualquier otro eje.
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3. Špecifikácia skúšky
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2.2. El impactador podrá propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
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3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.
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3. Especificaciones del ensayo
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3.2. Na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole II.
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3.1. Deberán realizarse como mínimo tres ensayos de impacto del simulador de muslo y cadera contra el sistema de protección delantera en puntos de ensayo situados entre las líneas de referencia superior e inferior del sistema de protección delantera. Los puntos de ensayo deberán situarse en las posiciones que la autoridad en materia de ensayos considere con más probabilidades de causar lesiones. Cuando existan variaciones de estructura en la zona evaluada, los ensayos se realizarán en los distintos tipos de estructura. En el informe de ensayo se indicarán los puntos sometidos a ensayo por los servicios técnicos.
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|
V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, sa na základe voľby výrobcu môžu uplatniť požiadavky uvedené v kapitole II.
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3.2. Los requisitos del capítulo II se aplicarán a los vehículos con una línea de referencia del sistema de protección delantera situada a una altura inferior a 425 mm.
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V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky tejto skúšky.
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En los vehículos con una línea de referencia inferior del sistema de protección delantera situada a 425 mm o más, pero a menos de 500 mm, también se podrán aplicar, a discreción del fabricante, los requisitos establecidos en el capítulo II.
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4. Skúšobný postup
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Los requisitos de este ensayo se aplicarán a los vehículos con una línea de referencia del sistema de protección delantera situada a una altura igual o superior a 500 mm.
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4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.
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4. Procedimiento de ensayo
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4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ± 15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.
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4.1. El estado del vehículo o el subsistema se ajustará a los requisitos del capítulo I.
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4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.
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4.1.1. El impactador de ensayo o, al menos, la espuma de la masa muscular, se mantendrá durante un período de al menos cuatro horas en una zona de almacenamiento controlada con una humedad estabilizada del 35 % ± 15 % y una temperatura estabilizada de 20 ± 4 °C antes de la retirada del impactador para el ensayo. Una vez se haya retirado del lugar de almacenamiento, el impactador no se someterá a condiciones distintas de las existentes en la zona de ensayo.
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4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.
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4.1.2. Cada ensayo deberá completarse en un plazo de dos horas a partir de la retirada del impactador que vaya a utilizarse de la zona de almacenamiento controlada.
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4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. El impactador simulador de muslo y cadera se describe en la parte V, sección 2.
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4.4. Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou osou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo montážnom ráme, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ± 2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným skúšobným bodom s toleranciou ±10 mm priečne aj vertikálne.
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4.3. El impactador se montará y propulsará como se especifica en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.5. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ± 0,2 m/s.
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4.4. La dirección del impacto será paralela al eje longitudinal del sistema de protección delantera, tal como esté montado en el vehículo o el marco de ensayo, con el eje del simulador de muslo y cadera en posición vertical en el momento del primer contacto. El margen de tolerancia de estas indicaciones será de ± 2°. Al producirse el primer contacto, la línea central del impactador deberá coincidir con el punto de ensayo seleccionado, con un margen de tolerancia de ±10 mm tanto lateral como verticalmente.
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KAPITOLA IV
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4.5. La velocidad de impacto del impactador al golpear el sistema de protección delantera será de 11,1 ±0,2 m/s.
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Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu systému čelnej ochrany
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CAPÍTULO IV
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1. Rozsah pôsobnosti
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Ensayo de impacto del simulador de muslo y cadera contra el borde delantero del sistema de protección delantera
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1.1. Táto skúška sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.
|
1. Ámbito de aplicación
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|
2. Všeobecne
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1.1. Este procedimiento de ensayo es aplicable a los requisitos establecidos en el anexo I, punto 5.2, del Reglamento (CE) no 78/2009.
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2.1. Pri skúškach nárazom na prednú hranu systému čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.
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2. Generalidades
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2.2. Nárazové hlavice môžu byť vo všetkých prípadoch katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.
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2.1. El impactador simulador de muslo y cadera para los ensayos contra el borde delantero del sistema de protección delantera se montará en el sistema de propulsión mediante una junta limitadora de la torsión que evite que el sistema de guía resulte dañado por cargas pesadas fuera de eje. El sistema de guía estará equipado con guías de baja fricción, insensibles a las cargas fuera de eje, que, cuando el impactador entre en contacto con el sistema de protección delantera, solo le permitan moverse en la dirección de impacto especificada. Las guías deberán evitar movimientos en otras direcciones, incluida la rotación sobre cualquier otro eje.
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3. Špecifikácia skúšky
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2.2. En todos los casos, el impactador podrá propulsarse mediante una pistola de aire, de resorte o hidráulica, o mediante cualquier otro método que tenga los mismos resultados demostrables.
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3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.
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3. Especificaciones del ensayo
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4. Skúšobný postup
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3.1. Deberán realizarse como mínimo tres ensayos contra la línea de referencia del borde delantero del sistema de protección delantera, en los puntos que la autoridad en materia de ensayos considere con mayores probabilidades de causar lesiones. Cuando existan variaciones de estructura en la zona evaluada, los ensayos se realizarán con distintos tipos de estructura. En el informe de ensayo se indicarán los puntos sometidos a ensayo por los servicios técnicos.
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4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.
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4. Procedimiento de ensayo
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4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ± 15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.
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4.1. El estado del vehículo o el subsistema se ajustará a los requisitos del capítulo I.
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4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.
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4.1.1. El impactador para el ensayo o, al menos, la espuma de la masa muscular, se mantendrá durante un período de al menos cuatro horas en una zona de almacenamiento controlada con una humedad estabilizada del 35 % ± 15 % y una temperatura estabilizada de 20 ± 4 °C antes de la retirada del impactador para el ensayo. Una vez se haya retirado del lugar de almacenamiento, el impactador no se someterá a condiciones distintas de las existentes en la zona de ensayo.
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4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.
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4.1.2. Cada ensayo deberá completarse en un plazo de dos horas a partir de la retirada del impactador que vaya a utilizarse de la zona de almacenamiento controlada.
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4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.
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4.2. El impactador simulador de muslo y cadera se describe en la parte V, sección 2.
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4.4. Nárazová hlavica musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice boli rovnobežné s pozdĺžnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo skúšobnom ráme. Tolerancia pre obidva smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s toleranciou ±10 mm.
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4.3. El impactador se montará y propulsará como se especifica en los puntos 2.1 y 2.2.
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4.5. Požadovaná nárazová rýchlosť, uhol nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice sa stanovia v súlade s bodmi 4.6 a 4.8.1. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ±2 % a tolerancia smeru nárazu je ±2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom sa na účely kompenzovania rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.1.
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4.4. El impactador deberá alinearse de modo que la línea central del sistema de propulsión y el eje longitudinal del impactador sean paralelos al plano longitudinal del sistema de protección delantera tal como esté montado en el vehículo o el marco de ensayo. Los márgenes de tolerancia aplicables a este respecto serán de ±2°. Al producirse el primer contacto, la línea central del impactador deberá coincidir con la posición de ensayo seleccionada, con un margen de tolerancia de ±10 mm (véase la figura 3) y un margen de tolerancia lateral de ±10 mm.
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