Nariadenie Komisie (ES) č. 631/2009

Verordnung (EG) Nr. 631/2009 der Kommission

z 13. júla 2009,

vom 13. Juli 2009

ktorým sa ustanovujú podrobné pravidlá na vykonávanie prílohy I k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES

mit Durchführungsbestimmungen für Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich des Schutzes von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinien 2003/102/EG und 2005/66/EG

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 zo 14. januára 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES [1], a najmä na jeho článok 4 ods. 6,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern [1] sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinien 2003/102/EG und 2005/66/EG, insbesondere auf Artikel 4 Absatz 6,

keďže:

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Nariadenie (ES) č. 78/2009 je jedným zo samostatných regulačných aktov v súvislosti s postupom typového schvaľovania podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (ďalej len "rámcová smernica") [2].

(1) Die Verordnung (EG) Nr. 78/2009 ist einer der Einzelrechtsakte im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge ("Rahmenrichtlinie") [2].

(2) Nariadením (ES) č. 78/2009 sa ustanovujú základné požiadavky na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky prostredníctvom skúšok a limitných hodnôt pre typové schválenie motorových vozidiel a systémov čelnej ochrany ako samostatných technických jednotiek.

(2) Die Verordnung (EG) Nr. 78/2009 legt in Form von Prüfungen und Grenzwerten für die Typgenehmigung von Fahrzeugen sowie die Typgenehmigung von Frontschutzsystemen als selbstständige technische Einheiten grundlegende Anforderungen an den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern fest.

(3) Skúšky ustanovené v nariadení (ES) č. 78/2009 vychádzajú z požiadaviek ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES zo 17. novembra 2003 o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [3], a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES z 26. októbra 2005 o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [4].

(3) Grundlage der in der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 beschriebenen Prüfungen sind die Anforderungen der Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. November 2003 zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates [3] sowie die Anforderungen der Richtlinie 2005/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Oktober 2005 über die Verwendung von Frontschutzsystemen an Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates [4].

(4) Zo štúdie uskutočnenej v súvislosti so špecifikáciami určitých požiadaviek stanovených v smernici 2003/102/ES [5] vyplynula potreba vykonať zmeny a doplnenia.

(4) Eine Studie [5] zu den Spezifikationen gewisser Bestimmungen der Richtlinie 2003/102/EG ergab, dass Änderungen notwendig sind.

(5) Technické predpisy potrebné na vykonávanie požiadaviek nariadenia (ES) č. 78/2009 by mali vychádzať zo špecifikácií použitých v rozhodnutí Komisie 2004/90/ES z 23. decembra 2003 o technických predpisoch na vykonanie článku 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/102/ES o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky pred zrážkou a v prípade zrážky s motorovým vozidlom, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/156/EHS [6], a v rozhodnutí Komisie 2006/368/ES z 20. marca 2006 o podrobných technických požiadavkách na vykonávanie skúšok špecifikovaných v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/66/ES o používaní systémov čelnej ochrany motorových vozidiel [7].

(5) Die technischen Vorschriften, die zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 notwendig sind, sollten sich auf die Entscheidung 2004/90/EG der Kommission vom 23. Dezember 2003 über die technischen Vorschriften zur Ausführung von Artikel 3 der Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG [6] sowie die Entscheidung 2006/368/EG der Kommission vom 20. März 2006 über die ausführlichen technischen Vorschriften für die Durchführung der in der Richtlinie 2005/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verwendung von Frontschutzsystemen an Kraftfahrzeugen [7] genannten Prüfungen stützen.

(6) Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom technického výboru – motorové vozidlá,

(6) Die Maßnahmen dieser Verordnung stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Technischen Ausschusses "Kraftfahrzeuge" —

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Článok 1

Artikel 1

Týmto nariadením sa ustanovujú technické predpisy potrebné na vykonávanie skúšok a požiadaviek špecifikovaných v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

Mit dieser Verordnung werden die technischen Vorschriften für die Durchführung der Prüfungen und der Bestimmungen in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 festgelegt.

Článok 2

Artikel 2

Skúšky stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 sa vykonajú v súlade s prílohou k tomuto nariadeniu.

Die Prüfungen gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 sind im Einklang mit dem Anhang dieser Verordnung durchzuführen.

Článok 3

Artikel 3

Ak v prípade skúšok na typové schválenie vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany alebo na typové schválenie takých systémov ako samostatnej technickej jednotky bol systém čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške, určený na používanie vo viac ako jednom type vozidiel, typové schválenie tohto systému sa vykoná samostatne pre každý typ vozidla, pre ktorý je určený.

Wenn bei den Prüfungen zur Typgenehmigung eines mit einem Frontschutzsystem ausgestatteten Fahrzeugs oder zur Typgenehmigung solcher Systeme als selbständige technische Einheit das zu prüfende Frontschutzsystem für mehr als einen Fahrzeugtyp bestimmt ist, so durchläuft dieses System für jeden Fahrzeugtyp, für den es bestimmt ist, ein separates Typgenehmigungsverfahren.

Technická služba však má právomoc upustiť od dodatočných skúšok, ak sa typy vozidiel alebo typy systémov čelnej ochrany, ktorých skúšky sa plánujú, považujú za dostatočne podobné.

Die Prüfstelle kann jedoch auf zusätzliche Prüfungen verzichten, wenn sie die entsprechenden Fahrzeugtypen oder Frontschutzsysteme als hinreichend ähnlich betrachtet.

Článok 4

Artikel 4

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

V Bruseli 13. júla 2009

Brüssel, den 13. Juli 2009

Za Komisiu

Für die Kommission

Günter Verheugen

člen Komisie

Mitglied der Kommission

[1] Ú. v. EÚ L 35, 4.2.2009, s. 1.

[1] ABl. L 35 vom 4.2.2009, S. 1.

[2] Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1.

[2] ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

[3] Ú. v. EÚ L 321, 6.12.2003, s. 15.

[3] ABl. L 321 vom 6.12.2003, S. 15.

[4] Ú. v. EÚ L 309, 25.11.2005, s. 37.

[4] ABl. L 309 vom 25.11.2005, S. 37.

[5] A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users – Final 2006, Transport Research Laboratory, Spojené kráľovstvo.

[5] A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users — Final 2006 (Studie über die Durchführbarkeit von Maßnahmen zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern — endgültige Fassung 2006), Transport Research Laboratory, UK.

[6] Ú. v. EÚ L 31, 4.2.2004, s. 21.

[6] ABl. L 31 vom 4.2.2004, S. 21.

[7] Ú. v. EÚ L 140, 29.5.2006, s. 33.

[7] ABl. L 140 vom 29.5.2006, S. 33.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA

ANHANG

ČASŤ I: VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY A VYMEDZENIE POJMOV

TEIL I: ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

ČASŤ II: ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK VOZIDLA

TEIL II: SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE FAHRZEUGPRÜFUNG

Kapitola I: Všeobecné podmienky

Kapitel I: Allgemeine Bedingungen

Kapitola II: Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník

Kapitel II: Prüfung mit Beinprüfkörper gegen den Stoßfänger

Kapitola III: Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník

Kapitel III: Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen den Stoßfänger

Kapitola IV: Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

Kapitel IV: Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen die Fronthaubenvorderkante

Kapitola V: Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy na vrchnú stranu kapoty

Kapitel V: Prüfung mit Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform auf die Fronthaubenoberseite

Kapitola VI: Skúšky nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo

Kapitel VI: Prüfung mit Erwachsenenkopfform-Prüfkörper gegen die Windschutzscheibe

Kapitola VII: Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého na vrchnú stranu kapoty

Kapitel VII: Prüfung mit Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform und Erwachsenenkopfform auf die Fronthaubenoberseite

ČASŤ III: ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMOV PODPORY BRZDENIA

TEIL III: SPEZIFIKATIONEN FÜR BREMSASSISTENZSYSTEME

Dodatok I: Metóda stanovenia FABS a aABS

Anlage I: Methode zur Bestimmung von FABS und aABS

Dodatok II: Spracovanie údajov pre BAS

Anlage II: Datenverarbeitung für BAS

ČASŤ IV: ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK SYSTÉMOV ČELNEJ OCHRANY

TEIL IV: SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE PRÜFUNG VON FRONTSCHUTZSYSTEMEN

Kapitola I: Všeobecné podmienky

Kapitel I: Allgemeine Bedingungen

Kapitola II: Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany

Kapitel II: Prüfung mit Beinprüfkörper gegen das Frontschutzsystem

Kapitola III: Skúška nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany

Kapitel III: Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen das Frontschutzsystem

Kapitola IV: Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu systému čelnej ochrany

Kapitel IV: Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen die Vorderkante des Frontschutzsystems

Kapitola V: Skúška nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy na systém čelnej ochrany

Kapitel V: Prüfung mit Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform gegen das Frontschutzsystem

ČASŤ V: SKÚŠOBNÉ NÁRAZOVÉ HLAVICE

TEIL V: PRÜFKÖRPER

Dodatok I: Certifikácia nárazových hlavíc

Anlage I: Zertifizierung der Prüfkörper

ČASŤ I

TEIL I

VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY A VYMEDZENIE POJMOV

ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

1. Všeobecne

1. Allgemeines

Pri vykonávaní meraní na vozidle podľa tejto časti sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe.

Vor der Durchführung der in diesem Teil beschriebenen Messungen ist das Fahrzeug in seine normale Fahrstellung zu bringen.

Ak je vozidlo vybavené znakom, maskotom alebo podobnou konštrukciou, ktoré by sa pôsobením zaťaženia maximálne 100 N ohli späť alebo zatlačili dovnútra, potom sa takým zaťažením musí pôsobiť pred týmito meraniami a/alebo počas týchto meraní.

Ist das Fahrzeug mit einer Kühlerfigur oder einer sonstigen Struktur ausgestattet, die sich bei einer Belastung von höchstens 100 N zurückbiegt oder einzieht, so muss diese Belastung vor und/oder während der Messungen ausgeübt werden.

Každý komponent vozidla okrem komponentov pruženia alebo aktívnych zariadení na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, musí byť nastavený do sklopenej polohy.

Alle Fahrzeugbauteile außer Federungselementen und dem Fußgängerschutz dienenden aktiven Bauteilen, die ihre Form oder Lage verändern könnten, sind in ihre Verstauposition zu versetzen.

2. Vymedzenie pojmov

2. Begriffsbestimmungen

Na účely tejto prílohy sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

Im Sinne dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.1. "výška prednej hrany kapoty" pre ktorúkoľvek časť motorového vozidla je vertikálna vzdialenosť medzi zemou a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty v tomto bode;

2.1. "Höhe der Fronthaubenvorderkante" für eines der Längsprofile eines Fahrzeugs bezeichnet den senkrechten Abstand zwischen der Standfläche und der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante an diesem Punkt.

2.2. "referenčná čiara prednej hrany kapoty" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom kapoty, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž prednej hrany kapoty tak, že sa jej stále dotýka (pozri obrázok 16).

2.2. "Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante" bezeichnet die geometrische Verbindungslinie der Berührungspunkte zwischen dem vorderen Teil der Fronthaubenoberfläche und einem 1000 mm langen geraden Kantenlineal, das parallel zur senkrechten Längsebene gehalten und um 50° nach hinten geneigt quer über die Frontfläche des Fahrzeugs geführt wird und dabei ständigen Kontakt mit der Fronthaubenvorderkante hält, während sich sein unteres Ende 600 mm über der Fahrbahn befindet (s. Abb. 16).

V prípade vozidiel s horným povrchom kapoty skloneným v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu.

Bei Fahrzeugen, deren Fronthaube um 50° geneigt ist, so dass sie von dem Kantenlineal nicht in einem Punkt, sondern in mehreren Punkten oder linear berührt wird, ist die Bezugslinie mit einem um 40° nach hinten geneigten Kantenlineal zu bestimmen.

V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany kapoty.

Bei Fahrzeugen, deren Frontfläche so geformt ist, dass das untere Ende des Kantenlineals zuerst mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, sind diese Berührungspunkte an der betreffenden seitlichen Position als Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante zu werten.

V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany kapoty v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary.

Bei Fahrzeugen, deren Frontfläche so geformt ist, dass das obere Ende des Kantenlineals zuerst mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, ist die 1000-mm-Abwickellinie an der betreffenden seitlichen Position als Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante zu betrachten.

Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany nárazníka, považuje sa aj táto hrana za prednú hranu kapoty;

Wird bei diesem Verfahren die Oberkante des Stoßfängers von dem Kantenlineal berührt, ist auch sie als Fronthaubenvorderkante zu betrachten.

2.3. "zadná referenčná čiara kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi najzadnejšími bodmi kontaktu medzi guľou s priemerom 165 mm a vrchnou stranou predku vozidla, keď je guľa vedená cez vrchnú stranu predku vozidla, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 1). Počas tohto postupu sa odstránia lišty a ramená stieračov.

2.3. "Hintere Fronthauben-Bezugslinie" bezeichnet die Ortslinie der hintersten Berührungspunkte zwischen einer Kugel mit 165 mm Durchmesser, die unter ständiger Berührung der Windschutzscheibe quer über die Fronthaube geführt wird, und der Fronthaubenoberseite (siehe Abbildung 1). Für diesen Vorgang werden die Scheibenwischerarme und -blätter entfernt.

Ak je rozvinutá obvodová čiara zadnej referenčnej čiary kapoty väčšia než 2100 mm, zadná referenčná čiara kapoty je určená geometrickou vzdialenosťou 2100 milimetrovej rozvinutej obvodovej čiary. Keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočné referenčné čiary nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty sa upraví podľa postupu stanoveného v bode 2.17;

Beträgt die Abwickelentfernung der hinteren Fronthauben-Bezugslinie mehr als 2100 mm, gilt als hintere Fronthauben-Bezugslinie die Ortslinie der 2100 mm-Abwickelentfernung. Schneiden sich die hintere Fronthauben-Bezugslinie und die seitliche Fronthauben-Bezugslinie nicht, wird die hintere Fronthauben-Bezugslinie wie unter Nummer 2.17 beschrieben neu bestimmt.

2.4. "presah nárazníka" pre ktorúkoľvek pozdĺžnu časť vozidla je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty meraná v akejkoľvek vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla;

2.4. "Stoßfängervorsprung" für eines der Längsprofile eines Fahrzeugs bezeichnet die in einer senkrechten Längsebene gemessene waagrechte Entfernung zwischen der oberen Stoßfänger-Bezugslinie und der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante.

2.5. "stred kolena" je bod, okolo ktorého sa koleno skutočne ohýba;

2.5. Als "Mittelpunkt des Knies" gilt der Punkt, um den die effektive Beugung des Knies erfolgt.

2.6. "roh nárazníka" je bod kontaktu vozidla s vertikálnou rovinou, ktorá tvorí s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla uhol 60o a dotýka sa vonkajšieho povrchu nárazníka (pozri obrázok 2);

2.6. "Stoßfängerecke" bezeichnet den Punkt, in dem eine senkrechte Ebene, die mit der senkrechten Längsebene des Fahrzeugs einen Winkel von 60° bildet, die Außenfläche des Stoßfängers berührt (siehe Abbildung 2).

2.7. "roh systému čelnej ochrany" je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 60° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 3);

2.7. "Ecke des Frontschutzsystems" bezeichnet den Punkt, in dem eine senkrechte Ebene, die mit der senkrechten Längsebene des Fahrzeugs einen Winkel von 60° bildet, die Außenfläche des Frontschutzsystems berührt (siehe Abbildung 3).

2.8. "roh prednej hrany systému čelnej ochrany" je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 45° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany. Dolná hrana roviny musí byť vo výške 600 mm alebo 200 mm pod najvyššou časťou systému čelnej ochrany v závislosti od toho, čo je vyššie;

2.8. "Vorderkante der Ecke des Frontschutzsystems" bezeichnet den Punkt, in dem eine senkrechte Ebene, die mit der senkrechten Längsebene des Fahrzeugs einen Winkel von 45° bildet, die Außenfläche des Frontschutzsystems berührt. Die Unterkante der Tangentialebene liegt auf einer Höhe von 600 mm oder 200 mm unter dem höchsten Teil des Frontschutzsystems, je nachdem, welcher Wert höher ist.

2.9. "rohový referenčný bod" je priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary (pozri obrázok 4);

2.9. "Eckbezugspunkt" bezeichnet den Schnittpunkt der vorderen Fronthauben-Bezugslinie mit der seitlichen Bezugslinie (siehe Abbildung 4).

2.10. "hlavné vonkajšie rozmery predného konca" sú pevné body v priestore skúšobného rámu predstavujúce všetky body konkrétneho určeného typu vozidla, ak by bol systém čelnej ochrany počas skúšky vystavený nárazu do vozidla;

2.10. "Wesentliche Außenabmessungen der Fahrzeugfront" bezeichnet die festen Punkte am Prüfgestell, die alle Punkte am Fahrzeug repräsentieren, an denen das Frontschutzsystem bei der Prüfung Kräfte auf das Fahrzeug ausüben würde.

2.11. "stehno" sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) nad úrovňou stredu kolena;

2.11. "Oberschenkel" bezeichnet alle Komponenten oder Teile (einschließlich der Schaumstoffummantelung, der Haut, des Dämpfers, der Messgeräte und der für die Katapultierung am Prüfkörper angebrachten Halterungen, Rollen usw.) soweit sie sich oberhalb des Mittelpunkts des Knies befinden.

2.12. "presah systému čelnej ochrany" pre každý bod v systéme čelnej ochrany je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany a polohou bodu uvažovaného v systéme čelnej ochrany. Táto vzdialenosť sa musí zmerať na vertikálnej rovine rovnobežnej s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla;

2.12. "Vorsprung des Frontschutzsystems" bezeichnet den waagrechten Abstand zwischen der oberen Frontschutzsystem-Bezugslinie und einem beliebigen Punkt auf dem Frontschutzsystem. Dieser Abstand ist in jedem Punkt in einer senkrechten Ebene parallel zur Längsmittenebene des Fahrzeugs zu messen.

2.13. "predná hrana systému čelnej ochrany" je najhornejšia vonkajšia konštrukcia systému čelnej ochrany a vylučuje kapotu a blatníky vozidla, hornú a dolnú časť puzdra svetlometu a všetky ďalšie prídavné zariadenia, ako sú mriežky chrániace len svetlomety;

2.13. "Frontschutzsystem-Vorderkante" bezeichnet die äußere Struktur des oberen Teils des Frontschutzsystems ohne die Fronthaube und die Kotflügel des Fahrzeugs, die oberen und seitlichen Scheinwerfereinfassungen und sonstige Anbauteile wie Schutzgitter nur für die Scheinwerfer.

2.14. "výška prednej hrany systému čelnej ochrany" pre každý vertikálny pozdĺžny diel systému čelnej ochrany je vertikálna vzdialenosť medzi základnou referenčnou úrovňou a referenčnou čiarou prednej hrany systému čelnej ochrany, keď sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe;

2.14. "Höhe der Frontschutzsystem-Vorderkante" für eines der Längsprofile des Frontschutzsystems bezeichnet den in normaler Fahrstellung des Fahrzeugs gemessenen senkrechten Abstand zwischen der Standflächen-Bezugsebene und der Bezugslinie der Frontschutzsystem-Vorderkante in diesem Profil.

2.15. "referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom systému čelnej ochrany, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž predného okraja systému čelnej ochrany tak, že sa jej stále dotýka. V prípade systémov čelnej ochrany s horným povrchom kapoty skloneným v podstate v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary. Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany systému čelnej ochrany, považuje sa aj táto hrana na účely tohto nariadenia za prednú hranu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 5);

2.15. "Bezugslinie der Frontschutzsystem-Vorderkante" bezeichnet die Ortslinie der Berührungspunkte zwischen der Vorderfläche des Frontschutzsystems und einem 1000 mm langen geraden Kantenlineal, das parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten, um 50° nach hinten geneigt und mit 600 mm Abstand zwischen dem unteren Ende und der Standfläche an der Frontschutzsystem-Vorderkante entlanggeführt wird und dabei ständigen Kontakt mit der Frontschutzsystem-Vorderkante hält. Bei Frontschutzsystemen, deren Oberfläche in wesentlichen Teilen um 50° geneigt ist, so dass sie von dem Kantenlineal nicht in einem Punkt, sondern in mehreren Punkten oder linear berührt wird, ist die Bezugslinie mit einem um 40° nach hinten geneigten Kantenlineal zu bestimmen. Ist das Frontschutzsystem so geformt, dass in bestimmten seitlichen Positionen das untere Ende des Kantenlineals zuerst mit ihm in Berührung kommt, sind diese Berührungspunkte in diesen Positionen als Punkte der Bezugslinie der Frontschutzsystem-Vorderkante zu betrachten. Ist das Frontschutzsystem so geformt, dass in bestimmten seitlichen Positionen das obere Ende des Kantenlineals zuerst mit ihm in Berührung kommt, ist in diesen Positionen die 1000-mm-Abwickellinie als Bezugslinie der Frontschutzsystemvorderkante zu betrachten. Wird bei diesem Verfahren die Oberkante des Frontschutzsystems von dem Kantenlineal berührt, ist auch sie als Frontschutzsystemvorderkante im Sinne dieser Verordnung zu betrachten (siehe Abbildung 5).

2.16. "bod nárazu" je bod na vozidle, v ktorom dôjde k prvému kontaktu so skúšobnou nárazovou hlavicou. Blízkosť tohto bodu k cieľovému bodu je závislá od uhla dráhy skúšobnej nárazovej hlavice a obrysu povrchu vozidla (pozri bod B na obrázku 6);

2.16. "Aufschlagpunkt" bezeichnet den Punkt des Fahrzeugs, in dem der erste Kontakt mit dem Prüfkörper erfolgt. Die Nähe dieses Punktes zum Zielpunkt hängt sowohl vom Wirkrichtungswinkel des Prüfkörpers als auch von der Kontur der Fahrzeugoberfläche ab (siehe Punkt B in Abbildung 6).

2.17. "priesečník zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary kapoty": keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočná referenčná čiara nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty by sa mala predĺžiť a/alebo upraviť s použitím polkruhovej šablóny s polomerom 100 mm. Šablóna sa vyrobí z tenkej ohybnej platne, ktorá sa môže v každom smere v jednoduchom oblúku ľahko ohnúť. Pokiaľ to je možné, šablóna sa má dať ohnúť dvakrát alebo úplne ohnúť bez toho, aby popraskala alebo zostala ohnutá. Odporúčaným materiálom je tenká, penou podložená platňa z umelej hmoty, aby sa šablóna nezošmykla z povrchu vozidla.

2.17. "Schnittpunkt von hinterer und seitlicher Fronthauben-Bezugslinie": Schneiden sich die hintere und die seitliche Fronthauben-Bezugslinie nicht, wird die hintere Fronthauben-Bezugslinie verlängert und/oder mithilfe einer halbkreisförmigen Lehre von 100 mm Radius neu bestimmt. Die Lehre ist aus dünnem, biegsamem Material zu fertigen, das sich leicht in jede Richtung gleichmäßig krümmen lässt. Sie soll nach Möglichkeit auch doppelte oder komplexe Krümmung zulassen, ohne zu knicken oder Falten zu bilden. Als Werkstoff wird eine dünne Kunststoffplatte mit Schaumrücken empfohlen, damit die Lehre auf der Fahrzeugoberfläche nicht leicht verrutscht.

Šablóna, keď leží na rovnej ploche, sa označí štyrmi bodmi "A" až "D", podľa obrázku 7. Šablóna sa umiestni na vozidlo tak, aby rohy "A" a "B" ležali na bočnej referenčnej čiare. Tieto dva rohy by mali zostať ležať na bočnej referenčnej čiare, pričom šablóna sa postupne kĺže dozadu, až kým oblúk šablóny nedosiahne prvý kontakt so zadnou referenčnou čiarou kapoty. Počas procesu sa šablóna ohýba tak, aby sa čo možno najtesnejšie pohybovala po vonkajšom obryse vrchnej strany kapoty vozidla bez popraskania alebo aby zostala ohnutá. Ak je kontakt medzi šablónou a zadnou referenčnou čiarou tangenciálny a dotykový bod leží mimo oblúka medzi bodmi "C" a "D", potom sa zadná referenčná čiara kapoty predĺži a/alebo upraví tak, aby pokračovala po oblúku šablóny, až kým nedosiahne bočnú referenčnú čiaru kapoty, ako je uvedené na obrázku 8.

Die Lehre ist, auf einer ebenen Fläche liegend, an den vier Punkten A bis D zu markieren wie in Abbildung 7 dargestellt. Die Lehre wird so an das Fahrzeug angelegt, dass ihre Punkte A und B auf der seitlichen Bezugslinie liegen. Dann wird sie entlang der seitlichen Bezugslinie langsam nach hinten verschoben, bis ihr Bogen die hintere Fronthauben-Bezugslinie berührt. Dabei wird sie so gekrümmt, dass sie, ohne zu knicken oder Falten zu bilden, der äußeren Kontur der Fronthauben-Oberseite so weit wie möglich folgt. Liegt der Berührungspunkt von Lehre und hinterer Fronthauben-Bezugslinie außerhalb des Abschnitts C-D auf dem Bogen der Lehre, so wird die hintere Fronthauben-Bezugslinie wie in Abbildung 8 dargestellt verlängert und/oder so verändert, dass sie sich im Bogen der Lehre fortsetzt, bis sie die seitliche Fronthauben-Bezugslinie erreicht.

Ak šablóna nemôže dosiahnuť kontakt s bočnou referenčnou čiarou kapoty v bodoch "A" a "B" a súčasne sa dotýkať zadnej referenčnej čiary kapoty alebo ak bod, v ktorom sa zadná referenčná čiara kapoty dotýka šablóny, leží na oblúku medzi bodmi "C" a "D", potom sa použijú ďalšie šablóny, ktorých polomer sa postupne zvyšuje vždy o 20 mm, až kým nie sú splnené uvedené kritériá.

Können die Punkte A und B der Lehre nicht gleichzeitig auf der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie liegen und mit ihrem Bogen die hintere Fronthauben-Bezugslinie berühren oder liegt der Berührungspunkt von Lehre und hinterer Fronthauben-Bezugslinie innerhalb des Abschnitts C-D auf dem Bogen der Lehre, so sind weitere halbkreisförmige Lehren zu verwenden, deren Radius in 20-mm-Schritten zunimmt, bis alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sind.

Po určení upravenej zadnej referenčnej čiary sa jej priebeh berie za základ vo všetkých nasledujúcich odsekoch a pôvodné konce čiary sa už naďalej nepoužijú;

Ist die hintere Fronthauben-Bezugslinie neu bestimmt, wird ihr neuer Verlauf bei allen Prüfungen zugrunde gelegt, und ihr ursprünglicher Verlauf wird nicht mehr berücksichtigt.

2.18. "dolná výška nárazníka" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi miestom, na ktorom vozidlo stojí, a dolnou referenčnou čiarou nárazníka, v normálnej jazdnej polohe vozidla;

2.18. Die "Untere Stoßfängerhöhe" in einer der Querrichtungen bezeichnet den senkrechten Abstand zwischen der Standfläche und der unteren Stoßfängerbezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs.

2.19. "dolná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje dolný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom. Čiara je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najnižších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dopredu v uhle 25o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 9);

2.19. "Untere Stoßfänger-Bezugslinie" bezeichnet eine Linie, die die Untergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Stoßfänger markiert. Diese Linie ist die Ortslinie der untersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einem 700 mm langen geraden Kantenlineal, das parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 25° nach vorn geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und mit der Standfläche bleibt (siehe Abbildung 9).

2.20. "spodná výška systému čelnej ochrany" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;

2.20. Die "Untere Frontschutzsystemhöhe" in einer der Querrichtungen bezeichnet den senkrechten Abstand zwischen der Standfläche und der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs.

2.21. "spodná referenčná čiara systému čelnej ochrany" je spodná hranica dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najnižších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa priama hrana držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená v uhle 25o smerom dopredu posúva pozdĺž prednej časti vozidla a pretne sa s prednou časťou vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 10);

2.21. "Untere Frontschutzsystem-Bezugslinie" bezeichnet eine Linie, die die Untergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Frontschutzsystem markiert. Sie ist die geometrische Verbindungslinie der untersten Berührungspunkte zwischen einem 700 mm langen geraden Kantenlineal und dem Frontschutzsystem, wobei das Kantenlineal parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 25° nach vorne geneigt quer über die Vorderfront des Fahrzeugs geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Standfläche und mit der Oberfläche des Frontschutzsystems bleibt (siehe Abbildung 10).

2.22. "zadná referenčná čiara čelného skla" je geometrická vzdialenosť najprednejších bodov kontaktu medzi guľou a čelným sklom, keď je guľa s priemerom 165 mm vedená cez horný rám čelného skla, vrátane akéhokoľvek lemovania, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 11);

2.22. "Hintere Windschutzscheiben-Bezugslinie" bezeichnet die Ortslinie der vordersten Berührungspunkte zwischen der Windschutzscheibe und einer Kugel von 165 mm Durchmesser, die unter ständiger Berührung der Windschutzscheibe quer über den oberen Windschutzscheibenrahmen (mit eventueller Verkleidung) geführt wird (siehe Abbildung 11).

2.23. "bočná referenčná čiara" je geometrická vzdialenosť najvyšších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a bokom vozidla, keď rovná tyč držaná rovnobežne s priečnou vertikálnou rovinou vozidla a naklonená dovnútra v uhle 45o je vedená v pozdĺžnom smere cez bok, pričom zostáva v kontakte s bokmi vrchnej strany prednej časti vozidla (pozri obrázok 12);

2.23. "Seitliche Fronthauben-Bezugslinie" bezeichnet die Ortslinie der jeweils höchsten Berührungspunkte zwischen der Seite eines Fahrzeugs und einem in der senkrechten Querebene des Fahrzeugs gehaltenen und um 45° nach innen geneigten Kantenlineal von 700 mm Länge, der in ständiger Berührung mit den Seiten der Fahrzeugfrontoberseite in Längsrichtung über die Seite geführt wird (siehe Abbildung 12).

2.24. "cieľový bod" je priesečník priemetu pozdĺžnej osi makety hlavy s predným povrchom vozidla (pozri bod A na obrázku 6);

2.24. "Zielpunkt" bezeichnet den Schnittpunkt der Projektion der Längsachse der Kopfform mit der Frontfläche des Fahrzeugs (siehe Punkt A in Abbildung 6).

2.25. "tretina referenčnej čiary prednej hrany kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi rohovými referenčnými bodmi meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse prednej hrany kapoty, rozdelená do troch rovnakých častí;

2.25. "Drittel der Fronthaubenvorderkante" bezeichnet ein Drittel der Strecke zwischen den Eck-Bezugspunkten, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen der Fronthaubenvorderkante.

2.26. "tretina hornej strany kapoty" je geometrická vzdialenosť plochy medzi bočnými referenčnými čiarami meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse hornej strany kapoty v akomkoľvek priečnom reze, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.26. "Drittel der Fronthaubenoberseite" bezeichnet ein Drittel der Fläche zwischen den seitlichen Bezugslinien, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen der Fronthaubenoberseite in einem beliebigen Querprofil.

2.27. "tretina systému čelnej ochrany" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi systému čelnej ochrany meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.27. "Drittel des Frontschutzsystems" bezeichnet ein Drittel der Strecke zwischen den Ecken des Frontschutzsystems, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen des Frontschutzsystems.

2.28. "tretina prednej hrany systému čelnej ochrany" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi hornej prednej hrany systému čelnej ochrany zmeraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany a rozdelená na tri rovnaké časti;

2.28. "Drittel der Frontschutzsystem-Vorderkante" bezeichnet ein Drittel der Strecke zwischen den Ecken der oberen Vorderkante des Frontschutzsystems, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen des Frontschutzsystems.

2.29. "tretina nárazníka" je geometrická vzdialenosť medzi rohmi nárazníka, meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse nárazníka, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.29. "Drittel des Stoßfängers" bezeichnet ein Drittel der Strecke zwischen den Ecken des Stoßfängers, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen des Stoßfängers.

2.30. "predkolenie" sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) pod úrovňou stredu kolena. Treba zohľadniť, že predkolenie zahŕňa napr. aj hmotnosť chodidla;

2.30. "Schienbein" bezeichnet alle Komponenten oder Teile (einschließlich des Schaumstoff-"Fleisches", der "Haut", der Messgeräte und der für die Katapultierung am Prüfkörper angebrachten Halterungen, Rollen usw.), soweit sie sich unterhalb des Knie-Mittelpunkts befinden. Bei diesem "Schienbein"-Element ist auch die Masse usw. des Fußes zu berücksichtigen.

2.31. "horná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom.

2.31. "Obere Stoßfängerbezugslinie" bezeichnet eine Linie, die die Obergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Stoßfänger markiert.

V prípade vozidiel s identifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).

Bei Fahrzeugen mit erkennbarem Stoßfänger ist sie die Ortslinie der obersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einem geraden Kantenlineal, das parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 20° nach hinten geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und der Standfläche bleibt (siehe Abbildung 13).

V prípade vozidiel s neidentifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).

Bei Fahrzeugen ohne erkennbaren Stoßfänger ist sie die Ortslinie der obersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einem 700 mm langen geraden Kantenlineal, das parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 20° nach hinten geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und der Standfläche bleibt (siehe Abbildung 13).

V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo kontaktu s konštrukciami nad nárazníkom;

Wenn nötig ist das Kantenlineal zu kürzen, damit es nicht über dem Stoßfänger befindliche Teile des Fahrzeugaufbaus berührt.

2.32. "horná výška systému čelnej ochrany" je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;

2.32. Die "Obere Frontschutzsystemhöhe" in einer der Querrichtungen bezeichnet den senkrechten Abstand zwischen der Standfläche und der oberen Frontschutzsystembezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs.

2.33. "horná referenčná čiara systému čelnej ochrany" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najvyšších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa tyč držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou plochou vozidla a naklonená v uhle 20o smerom dozadu posúva pozdĺž prednej časti vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 14).

2.33. "Obere Frontschutzsystem-Bezugslinie" bezeichnet eine Linie, die die Obergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Frontschutzsystem markiert. Sie ist die Ortslinie der obersten Berührungspunkte zwischen einem 700 mm langen geraden Kantenlineal und dem Frontschutzsystem, wobei das Kantenlineal parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 20° nach hinten geneigt quer über die Vorderfront des Fahrzeugs geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Standfläche und mit der Oberfläche des Frontschutzsystems bleibt (siehe Abbildung 14).

V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo jej kontaktu s konštrukciami nad systémom čelnej ochrany;

Wenn nötig ist das Kantenlineal zu kürzen, damit es nicht über dem Frontschutzsystem befindliche Teile des Fahrzeugaufbaus berührt.

2.34. "typ vozidla" je kategória vozidiel, ktoré sa z hľadiska časti nachádzajúcej sa pred stĺpikmi A nelíšia v žiadnych z nasledujúcich hľadísk do takej miery, aby sa dal predpokladať negatívny vplyv zmien na výsledky nárazových skúšok stanovených v nariadení (ES) č. 78/2009:

2.34. "Fahrzeugtyp" bezeichnet eine Gesamtheit von Fahrzeugen, die sich in ihrem vor der A-Säule liegendem Teil durch die folgenden Aspekte nicht so weit unterscheiden, dass die Ergebnisse der in der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 beschriebenen Aufprallversuche ungünstig beeinflusst werden:

a) konštrukcia;

(a) Struktur;

b) hlavné rozmery;

(b) Hauptabmessungen;

c) materiály vonkajších plôch vozidla;

d) usporiadanie komponentov (vonkajšie alebo vnútorné);

(d) Anordnung der Komponenten (innen und außen);

e) spôsob upevnenia systému čelnej ochrany, v prípade, že je namontovaný.

(e) Art der Anbringung eines eventuell vorhandenen Frontschutzsystems.

Na účely posúdenia toho, že systémy čelnej ochrany sa budú typovo schvaľovať ako samostatné technické jednotky, každý odkaz na vozidlo možno interpretovať ako odkaz na rám, na ktorom je systém upevnený na skúšku a ktorý má predstavovať rozmery predného vonkajšieho okraja konkrétneho typu vozidla, pre ktoré sa systém schvaľuje;

Für die Zwecke der Prüfungen für die Typgenehmigung von Frontschutzsystemen als selbständige technische Einheiten kann ein Verweis auf ein Fahrzeug als Verweis auf das Gestell gelesen werden, auf das das Frontschutzsystem für die Prüfung montiert wird und das die Außenabmessungen der Frontpartie des jeweiligen Fahrzeugs, für das die Typgenehmigung des Frontschutzsystems beantragt wird, repräsentieren soll.

2.35. "rozvinutá obvodová čiara" je geometrické miesto bodov opísané na prednom hornom povrchu alebo na systéme čelnej ochrany jedným koncom ohybnej pásky udržiavanej vo vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla a vedenej cez predný horný povrch alebo systém čelnej ochrany. Páska je počas merania stále napnutá, pričom sa jeden jej koniec dotýka vozovky vertikálne pod prednou stranou nárazníka alebo systému čelnej ochrany a druhý koniec sa dotýka predného horného povrchu alebo systému čelnej ochrany (pozri napríklad obrázok 15). Vozidlo je v normálnej jazdnej polohe.

2.35. "Abwickellänge" bezeichnet die Ortslinie, die das Ende eines flexiblen Maßbandes, das in einer senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und über die Fronthaubenoberseite oder das Frontschutzsystem geführt wird, auf der Fronthaubenoberseite oder dem Frontschutzsystem beschreibt. Das Band ist während der Messungen straff zu halten, wobei ein Ende die Standflächenbezugsebene senkrecht unter der Vorderkante des Stoßfängers oder Frontschutzsystems und das andere die Fronthaubenoberseite oder das Frontschutzsystem berührt (siehe z. B. Abbildung 15). Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden.

Tento postup sa použije na určenie 900 mm (OČ900), 1000 mm (OČ1000), 1700 mm (OČ1700) a 2100 mm (OČ2100) obvodovej čiary, pričom sa použijú meracie pásma vhodnej dĺžky.

Bei dieser Messung müssen die verwendeten Maßbänder die richtige Länge haben, um Abwickellängen von 900 mm (WAD900), 1000 mm (WAD1000), 1700 mm (WAD1700) und 2 100 mm (WAD2100) zu beschreiben.

Obrázok 1

Abbildung 1

Určenie zadnej referenčnej čiary kapoty

Bestimmung der hinteren Fronthauben-Bezugslinie

zadná referenčná čiara kapoty

Hintere Fronthauben-

guľa

Bezugslinie

+++++ TIFF +++++

Kugel

Obrázok 2

+++++ TIFF +++++

Určenie rohu nárazníka

Abbildung 2

60°

Bestimmung der Stoßfängerecke

roh nárazníka

60°

vertikálna rovina

Stoßfängerecke

+++++ TIFF +++++

Senkrechte Ebene

Obrázok 3

+++++ TIFF +++++

Určenie rohu systému čelnej ochrany.

Abbildung 3

60°

Bestimmung der Ecke des Frontschutzsystems

60°

vertikálna rovina

60°

roh systému čelnej ochrany

Senkrechte Ebene

+++++ TIFF +++++

Ecke des Frontschutzsystems

Obrázok 4

+++++ TIFF +++++

Určenie rohového referenčného bodu; priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary

Abbildung 4

rohový referenčný bod

Bestimmung des Eckbezugspunkts; Schnittpunkt der vorderen Fronthauben-Bezugslinie mit der seitlichen Bezugslinie

Eckbezugspunkt

50°

-x

50°

45°

-x

-v

45°

-v

-z

+++++ TIFF +++++

-z

Obrázok 5

+++++ TIFF +++++

Určenie referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany

Abbildung 5

rovná tyč 1 000 mm dlhá

Bestimmung der Bezugslinie der Frontschutzsystem-Vorderkante

referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany

Richtstab 1 000 mm Länge

vyššia kapota

Bezugslinie der Frontschutzsystem Vorderkante

50°

Höhere Fronthaube

50°

+++++ TIFF +++++

50°

Obrázok 6

+++++ TIFF +++++

Bod nárazu a cieľový bod

Abbildung 6

Aufschlag- und Zielpunkte

A: cieľový bod

B: bod nárazu

A: Zielpunkt

Θ: uhol nárazu

B: Aufschlagpunkt

+++++ TIFF +++++

Θ: Aufschlagwinkel

Obrázok 7

+++++ TIFF +++++

Tvar a označenie šablóny použitej na spojenie zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary

Abbildung 7

45°

Form und Markierung der Lehre zur Zusammenführung von hinterer Fronthauben-Bezugslinie und seitlicher Bezugslinie

roh „A“

45°

roh „C“

Punkt A

R 100 mm

Punkt C

roh „B“

R 100 mm

roh „D“

Punkt B

45°

Punkt D

+++++ TIFF +++++

45°

Obrázok 8

+++++ TIFF +++++

Pôdorys zadného rohu kapoty – predĺženie zadnej referenčnej čiary kapoty pozdĺž obvodového oblúka šablóny až k bočnej referenčnej čiare

Abbildung 8

nový/upravený koniec referenčnej čiary kapoty

Draufsicht der hinteren Fronthaubenecke — Fortsetzung der hinteren Fronthauben-Bezugslinie im Bogen der Lehre zum Zusammenbringen mit der seitlichen Bezuglinie

starý/nepoužívaný koniec referenčnej čiary kapoty

Neues/neu bestimmtes Ende der Fronthauben-Bezugslinie

čelné sklo

Altes/nicht berücksichtigtes Ende der Fronthauben-Bezugslinie

polkruhová šablóna

Windschutzscheibe

bočná referenčná čiara

Halbkreisförmige Lehre

zadná referenčná čiara kapoty

Seitliche Bezugslinie

+++++ TIFF +++++

Hintere Fronthauben-Bezugslinie

Obrázok 9

+++++ TIFF +++++

Určenie dolnej referenčnej čiary nárazníka

Abbildung 9

rovná tyč dlhá 700 mm

Bestimmung der unteren Stoßfänger-Bezugslinie

dolná referenčná čiara nárazníka

Richtstab 700 mm Länge

25°

Untere Stoßfänger-Bezugslinie

+++++ TIFF +++++

25°

Obrázok 10

+++++ TIFF +++++

Určenie spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany

Abbildung 10

rovná tyč dlhá 700 mm

Bestimmung der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie

25°

Richtstab 700 mm Länge

+++++ TIFF +++++

25°

Obrázok 11

+++++ TIFF +++++

Určenie zadnej referenčnej čiary čelného skla

Abbildung 11

guľa

Bestimmung der hinteren Windschutzscheiben-Bezugslinie

zadná referenčná čiara čelného skla

Kugel

+++++ TIFF +++++

Hintere Windschutzscheiben-Bezugslinie

Obrázok 12

+++++ TIFF +++++

Určenie bočnej referenčnej čiary

Abbildung 12

bočná referenčná čiara

Bestimmung der seitlichen Bezugslinie

rovná tyč 700 mm dlhá

Seitliche Bezugslinie

45°

Richtstab 700 mm Länge

+++++ TIFF +++++

45°

Obrázok 13

+++++ TIFF +++++

Určenie hornej referenčnej čiary nárazníka

Abbildung 13

rovná tyč 700 mm dlhá

Bestimmung der oberen Stoßfänger-Bezugslinie

horná referenčná čiara nárazníka

Richtstab 700 mm Länge

20°

Obere Stoßfänger-Bezugslinie

+++++ TIFF +++++

20°

Obrázok 14

+++++ TIFF +++++

Určenie hornej referenčnej čiary systému čelnej ochrany

Abbildung 14

rovná tyč 700 mm dlhá

Bestimmung der oberen Frontschutzsystem-Bezugslinie

20°

Richtstab 700 mm Länge

+++++ TIFF +++++

20°

Obrázok 15

+++++ TIFF +++++

Určenie rozvinutej obvodovej čiary systému čelnej ochrany

Abbildung 15

rozvinutá obvodová čiara systému čelnej ochrany

Bestimmung der Länge der Abwickellinie des Frontschutzsystems

+++++ TIFF +++++

Abwickellinie des Frontschutzsystems

Obrázok 16

+++++ TIFF +++++

Určenie referenčnej čiary prednej hrany kapoty

Abbildung 16

referenčná čiara prednej hrany kapoty

Bestimmung der Bezugslinie der Fronthauben-Vorderkante

1 000 mm dlhá rovná tyč

Bezugslinie der Fronthauben-Vorderkante

uhol náklonu

Richtstab 1 000 mm Länge

600 mm

Neigungswinkel

+++++ TIFF +++++

600 mm

ČASŤ II

+++++ TIFF +++++

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK VOZIDLA

TEIL II

KAPITOLA I

SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE FAHRZEUGPRÜFUNG

Všeobecné podmienky

KAPITEL I

1. Celé vozidlo

Allgemeine Bedingungen

1.1. Skúšky celého vozidla musia spĺňať podmienky stanovené v bodoch 1.1.1, 1.1.2 a 1.1.3.

1. Ganzes Fahrzeug

1.1.1. Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe a musí byť buď pevne namontované na zvýšených podperách, alebo musí stáť na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou.

1.1. Für die Prüfung ganzer Fahrzeuge gelten die Bestimmungen der Nummern 1.1.1, 1.1.2 und 1.1.3.

1.1.2. Všetky zariadenia určené na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky sa musia riadne aktivovať pred príslušnou skúškou a/alebo musia byť v činnosti počas príslušnej skúšky. Žiadateľ o schválenie je zodpovedný za to, aby preukázal, že pri náraze na chodca budú zariadenia fungovať tak, ako sa predpokladá.

1.1.1. Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden und entweder fest auf erhöhte Stützen montiert sein oder mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche stehen.

1.1.3. Pre každý komponent vozidla okrem aktívneho zariadenia na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu a ktorý má viac ako jeden pevný tvar alebo polohu, sa vyžaduje, aby vozidlo spĺňalo podmienky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe.

1.1.2. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren.

2. Subsystém vozidla

1.1.3. Ist das Fahrzeug mit Teilen ausgestatten, die ihre Form oder Position verändern können und mehr als eine festgelegte Form oder Position haben, so muss das Fahrzeug mit jeder festgelegten Form oder Position der entsprechenden Teile einzeln geprüft werden; dies gilt nicht, wenn es sich um aktive Einrichtungen für den Fußgängerschutz handelt.

2.1. Keď je na skúšky dodaný len subsystém vozidla, musí spĺňať podmienky stanovené v bodoch 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 a 2.1.4.

2. Teilsystem eines Fahrzeugs

2.1.1. Skúška musí zahrnúť všetky časti konštrukcie vozidla, kapoty a komponenty pod kapotou alebo za čelným sklom, ktoré sa môžu podieľať na čelnom náraze na zraniteľného účastníka cestnej premávky, aby sa preukázalo správanie sa a interakcie všetkých spolupôsobiacich komponentov vozidla.

2.1. Wird nur ein Teilsystem des Fahrzeugs für die Prüfung bereitgestellt, gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 und 2.1.4.

2.1.2. Subsystém vozidla musí byť pevne namontovaný v normálnej jazdnej polohe vozidla.

2.1.1. Alle Teile der Fahrzeugstruktur und alle auf und unter der Fronthaube oder hinter der Windschutzscheibe liegenden Bauteile, die an einer Frontalkollision mit einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer beteiligt sein können, sind in die Prüfung einzubeziehen, um das Verhalten und die Wechselwirkungen aller mitwirkenden Fahrzeugteile zu demonstrieren.

2.1.3. Všetky zariadenia určené na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky sa musia riadne aktivovať pred príslušnou skúškou a/alebo musia byť v činnosti počas príslušnej skúšky. Žiadateľ o schválenie je zodpovedný za to, aby preukázal, že pri náraze na chodca budú zariadenia fungovať tak, ako sa predpokladá.

2.1.2. Das Teilsystem des Fahrzeugs muss in normaler Fahrstellung des Fahrzeugs fest montiert sein.

2.1.4. Pre každý komponent vozidla okrem aktívneho zariadenia na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu a ktorý má viac ako jeden pevný tvar alebo polohu, sa vyžaduje, aby vozidlo spĺňalo podmienky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe.

2.1.3. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren.

KAPITOLA II

2.1.4. Ist das Fahrzeug mit Teilen ausgestatten, die ihre Form oder Position verändern können und mehr als eine festgelegte Form oder Position haben, so muss das Fahrzeug mit jeder festgelegten Form oder Position der entsprechenden Teile einzeln geprüft werden; dies gilt nicht, wenn es sich um aktive Einrichtungen für den Fußgängerschutz handelt.

Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník

KAPITEL II

1. Rozsah pôsobnosti

Prüfung mit Beinprüfkörper gegen den Stoßfänger

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1. Geltungsbereich

2. Všeobecne

Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummer 2.1 Buchstabe a und der Nummer 3.1 Buchstabe a von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

2.1. Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety dolnej časti nohy v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2. Allgemeines

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.1. Bei den Prüfungen am Stoßfänger muss sich der Beinprüfkörper im Augenblick des Aufpralls in "freiem Flug" befinden. Das Beschleunigen des Prüfkörpers zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Messergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Prüfkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt.

3. Špecifikácia skúšky

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3. Beschreibung der Prüfung

3.2. Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka menšiu ako 425 mm.

3.1. Durch die Prüfung soll sichergestellt werden, dass die Anforderungen der Nummer 2.1 Buchstabe a und der Nummer 3.1 Buchstabe a von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 erfüllt werden.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole III.

3.2. Dieses Prüfverfahren gilt für Fahrzeuge, deren untere Stoßfängerhöhe weniger als 425 mm beträgt.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 500 mm, sa uplatňuje kapitola III.

Für Fahrzeuge mit einer unteren Stoßfängerhöhe von mindestens 425 mm und weniger als 500 mm kann der Hersteller auch das in Kapitel III beschriebene Testverfahren anwenden.

3.3. Vykonajú sa minimálne tri skúšky s maketou dolnej časti nohy proti nárazníku, a to po jednej v každej tretine nárazníka v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 132 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 66 mm od určených rohov nárazníka smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

Für Fahrzeuge mit einer unteren Stoßstangenhöhe von mindestens 500 mm gilt das Testverfahren in Kapitel III.

4. Skúšobný postup

3.3. Am Stoßfänger sind mindestens drei Prüfungen mit dem Beinprüfkörper durchzuführen, und zwar eine in jedem Stoßfängerdrittel an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die gewählten Prüfpunkte müssen mindestens 132 mm voneinander und mindestens 66 mm von den Stoßfängerecken entfernt sein. Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben.

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4. Prüfverfahren

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ± 15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I entsprechen.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.1. Der Prüfkörper oder zumindest die Schaumstoffummantelung ist vor der Prüfung mindestens vier Stunden lang in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 35 Prozent ± 15 Prozent und eine stabilisierte Temperatur von 20 ± 4 °C herrschen. Nach Herausnahme aus der Lagerzone darf der Prüfkörper keinen Bedingungen ausgesetzt werden, die von denen in der Prüfungszone abweichen.

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má požiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 1 časti V.

4.1.2. Alle Prüfungen sind innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Prüfkörpers aus der kontrollierten Lagerzone durchzuführen.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.2. Der Beinprüfkörper für diese Prüfung muss der Beschreibung in Teil V Nummer 1 entsprechen.

4.4. Smer vektora rýchlosti nárazu prebieha v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou vozidla. Tolerancia smeru vektora rýchlosti v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ±2° v čase prvého kontaktu.

4.3. Für die Befestigung des Beinprüfkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

4.5. Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ±2° v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 1).

4.4. Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs. Die Aufschlagrichtung darf um ±2° von der Horizontalen und von der Richtung der Längsebene abweichen.

4.6. Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu s nárazníkom (pozri obrázok 2) s toleranciou ±10 mm.

4.5. Die Achse des Prüfkörpers verläuft mit einer Toleranz von ±2° in Längs- und Querrichtung rechtwinklig zur Horizontalebene. Die Horizontal-, die Längs- und die Querebene stehen senkrecht aufeinander (siehe Abbildung 1).

Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa zohľadní vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.

4.6. Das untere Ende des Beinprüfkörpers muss sich im Augenblick des ersten Aufschlags auf den Stoßfänger 25 mm über der Standflächen-Bezugsebene befinden (siehe Abbildung 2), wobei eine Toleranz von ±10 mm gilt.

Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica v čase prvého kontaktu musí byť s toleranciou ± 5o orientovaná v stanovenom smere okolo svojej vertikálnej osi (pozri obrázok 1).

Beim Einstellen der Höhe des Katapultiersystems ist der Einfluss der Schwerkraft während des freien Flugs des Prüfkörpers angemessen zu berücksichtigen.

4.7. V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.

Damit das Kniegelenk wie vorgesehen funktionieren kann, muss der Prüfkörper im Augenblick des ersten Aufschlags die hierfür vorgesehene Ausrichtung um seine (senkrecht stehende) Längsachse aufweisen, wobei eine Toleranz von ± 5° gilt (siehe Abbildung 1).

4.8. Počas kontaktu nárazovej hlavice a vozidla sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou vozidla.

4.7. Beim ersten Aufschlag darf die Mittellinie des Beinprüfkörpers nicht mehr als ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt entfernt sein.

4.9. Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na nárazník je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.8. Während des Kontakts zwischen Prüfkörper und Fahrzeug darf der Prüfkörper weder den Boden noch irgendeinen Gegenstand berühren, der nicht Teil des Fahrzeugs ist.

Obrázok 1

4.9. Die Geschwindigkeit des Prüfkörpers beim Aufschlag auf den Stoßfänger muss 11,1 ± 0,2 m/s betragen. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Aufschlag durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

Uhlová tolerancia pre maketu dolnej časti nohy použitej ako nárazová hlavica v čase prvého nárazu

Abbildung 1

± 2°

Winkeltoleranzen für den Beinprüfkörper beim ersten Aufschlag

pozdlžna rovina

± 2°

Längsebene

horizontálna rovina

± 2°

± 5°

Horizontalebene

+++++ TIFF +++++

± 5°

Obrázok 2

+++++ TIFF +++++

Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na nárazník pre celé vozidlo v normálnej jazdnej polohe (vľavo) pre celé vozidlo alebo subsystém namontovaný na podperách (vpravo)

Abbildung 2

nárazová hlavica vo voľnom lete

Prüfung mit Beinprüfkörper am vollständigen Fahrzeug in normaler Fahrstellung (links) und an auf Stützen montiertem Teilsystem (rechts)

25 mm (pri náraze)

Schlagkörper im freien Flug

referenčná úroveň zeme

25 mm (beim Auftreffen)

úroveň zeme

Standflächen-Bezugsebene

referenčná úroveň zeme

Standfläche

podpera

Standflächen-Bezugsebene

+++++ TIFF +++++

Stütze

KAPITOLA III

+++++ TIFF +++++

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na nárazník

KAPITEL III

1. Rozsah pôsobnosti

Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen den Stoßfänger

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1. Geltungsbereich

2. Všeobecne

Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummer 2.1 Buchstabe b und der Nummer 3.1 Buchstabe b von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

2.1. Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2. Allgemeines

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.1. Um Beschädigungen des Führungssystems durch starke einseitige Belastung zu vermeiden, ist der Hüftprüfkörper mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf das Katapult zu montieren. Das Führungssystem ist mit Führungselementen geringer Reibung zu versehen, die unabhängig von außermittigen Kräften eine Bewegung des Prüfkörpers während seines Kontakts mit dem Fahrzeug nur in der vorgegebenen Richtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen sowie Drehbewegungen um gleich welche Achse müssen durch die Führungselemente verhindert werden.

3. Špecifikácia skúšky

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3. Beschreibung der Prüfung

3.2. Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka rovnakú alebo väčšiu ako 500 mm.

3.1. Durch die Prüfung soll sichergestellt werden, dass die Anforderungen der Nummer 2.1 Buchstabe b und der Nummer 3.1 Buchstabe b von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 erfüllt werden.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole II.

3.2. Dieses Prüfverfahren gilt für Fahrzeuge, deren untere Stoßfängerhöhe mindestens 500 mm beträgt.

Na vozidlá, ktorých dolná výška nárazníka je menšia ako 425 mm, sa vzťahuje kapitola II.

Für Fahrzeuge mit einer unteren Stoßfängerhöhe von mindestens 425 mm und weniger als 500 mm kann der Hersteller auch das in Kapitel II beschriebene Testverfahren anwenden.

3.3. Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník sa vykonajú v polohách uvedených v bode 3.3 kapitoly II.

Für Fahrzeuge mit einer unteren Stoßstangenhöhe von weniger als 425 mm gilt das in Kapitel II beschriebene Testverfahren.

4. Skúšobný postup

3.3. Prüfungen mit dem Hüftprüfkörper gegen den Stoßfänger sind an den gemäß Kapitel II Nummer 3.3 gewählten Stellen auszuführen.

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4. Prüfverfahren

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ±15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I entsprechen.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.1. Der Prüfkörper oder zumindest die Schaumstoffummantelung ist vor der Prüfung mindestens vier Stunden lang in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 35 Prozent ±15 Prozent und eine stabilisierte Temperatur von 20 °C ± 4 °C herrschen. Nach Herausnahme aus der Lagerzone darf der Prüfkörper keinen Bedingungen ausgesetzt werden, die von denen in der Prüfungszone abweichen.

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.

4.1.2. Alle Prüfungen sind innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Prüfkörpers aus der kontrollierten Lagerzone durchzuführen.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.2. Der Hüftprüfkörper für diese Prüfung muss der Beschreibung in Teil V Nummer 2 entsprechen.

4.4. Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou rovinou vozidla, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ±2°. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice v strede medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a dolnou referenčnou čiarou nárazníka s toleranciou ±10 mm a priečne sa musí nachádzať v zvolenom bode nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.3. Für die Befestigung des Prüfkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

4.5. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice hornej časti nohy pri náraze na nárazník je 11,1 ± 0,2 m/s.

4.4. Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, die Achse des Hüftprüfkörpers steht im Augenblick des ersten Aufschlags senkrecht. Die Toleranz für beide Richtungen beträgt ±2°. Die Mittellinie des Prüfkörpers soll sich zum Zeitpunkt des ersten Aufschlags auf den Stoßfänger senkrecht gesehen in der Mitte zwischen der oberen und unteren Stoßfänger-Bezugslinie und, waagerecht gesehen, an der gewählten Aufschlagstelle befinden, wobei jeweils eine Toleranz von ±10 mm gilt.

KAPITOLA IV

4.5. Die Aufschlaggeschwindigkeit des Hüftprüfkörpers beim Aufschlag auf den Stoßfänger beträgt 11,1 ± 0,2 m/s.

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

KAPITEL IV

1. Rozsah pôsobnosti

Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen die Fronthaubenvorderkante

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1. Geltungsbereich

2. Všeobecne

Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummer 2.2 und der Nummer 3.2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

2.1. Pri skúške nárazom na prednú hranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2. Allgemeines

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

2.1. Um Beschädigungen des Führungsmechanismus durch starke einseitige Belastung zu vermeiden, ist der Hüftprüfkörper mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf das Katapult zu montieren. Das Führungssystem ist mit Führungselementen geringer Reibung zu versehen, die unabhängig von außermittigen Kräften eine Bewegung des Prüfkörpers während seines Kontakts mit dem Fahrzeug nur in der vorgegebenen Richtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen sowie Drehbewegungen um gleich welche Achse müssen durch die Führungselemente verhindert werden.

3. Špecifikácia skúšky

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3. Beschreibung der Prüfung

3.2. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty, a to po jednej na strednú tretinu a na obe vonkajšie tretiny prednej hrany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Avšak skúšobné body sa vyberú tak, aby požadovaná kinetická energia nárazu stanovená v bode 4.8 presiahla 200 J, ak je taký bod k dispozícii. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 150 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 75 mm od určených rohových referenčných bodov smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Polohy skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.1. Durch die Prüfung soll sichergestellt werden, dass die Anforderungen der Nummern 2.2 und 3.2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 erfüllt sind.

3.3. Na prednej časti vozidla musí byť namontované úplné štandardné vybavenie.

3.2. Es sind mindestens drei Prüfschläge mit dem Hüftprüfkörper gegen die Fronthaubenvorderkante auszuführen, je einer gegen das mittlere und die beiden äußeren Drittel der Vorderkante, und zwar an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. In jedem Drittel ist der Aufschlagpunkt jedoch so zu wählen, dass die gemäß Nummer 4.8 ermittelte erforderliche kinetische Aufschlagenergie größer als 200 J ist, sofern ein solcher Punkt existiert. Variiert die Struktur im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die gewählten Prüfpunkte müssen mindestens 150 mm voneinander und mindestens 75 mm von den bestimmten Eckbezugspunkten entfernt sein. Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben.

4. Skúšobný postup

3.3. Alle serienmäßig vorn am Fahrzeug angebrachten Teile müssen montiert sein.

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4. Prüfverfahren

4.1.1. Nárazová hlavica alebo aspoň penová látka "mäso" musí byť pred vybratím nárazovej hlavice na skúšku uskladnená minimálne štyri hodiny v skladovacom priestore s regulovaným prostredím pri stabilizovanej vlhkosti 35 % ±15 % a stabilizovanej teplote 20 °C ± 4 °C. Po vybratí zo skladovacieho priestoru sa nárazová hlavica nesmie vystaviť iným podmienkam, ako sú podmienky v skúšobnom priestore.

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I entsprechen.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4.1.1. Der Prüfkörper oder zumindest die Schaumstoffummantelung ist vor der Prüfung mindestens vier Stunden lang in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 35 Prozent ±15 Prozent und eine stabilisierte Temperatur von 20 °C ± 4 °C herrschen. Nach Herausnahme aus der Lagerzone darf der Prüfkörper keinen Bedingungen ausgesetzt werden, die von denen in der Prüfungszone abweichen.

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.

4.1.2. Alle Prüfungen sind innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Prüfkörpers aus der kontrollierten Lagerzone durchzuführen.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.2. Der Hüftprüfkörper für diese Prüfung muss der Beschreibung in Teil V Nummer 2 entsprechen.

4.4. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice makety hornej časti nohy boli rovnobežné s pozdĺžnou vertikálnou rovinou skúšaného vozidla. Tolerancia pre oba smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s referenčnou čiarou prednej hrany kapoty s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.3. Für die Befestigung des Hüftprüfkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

4.5. Požadovaná nárazová rýchlosť, smer nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa stanovia podľa bodov 4.7 a 4.8. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ± 2 % a tolerancia smeru nárazu je ± 2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom na účely kompenzovania sa rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.

4.4. Der Hüftprüfkörper ist so auszurichten, dass die Mittellinie des Katapultsystems und die Längsachse des Prüfkörpers parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs liegen. Die Abweichungen dürfen dabei höchstens ±2° betragen. Die Mittellinie des Prüfkörpers muss sich im Augenblick des ersten Aufschlags auf der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante (siehe Abbildung 3) und seitlich gesehen an der gewählten Aufschlagstelle befinden, wobei jeweils eine Toleranz von ±10 mm gilt.

4.6. Určenie tvaru vozidla:

4.5. Die erforderliche Geschwindigkeit und die Richtung des Aufschlags sowie die Masse des Hüftprüfkörpers sind gemäß den Nummern 4.7 und 4.8 zu ermitteln. Die Toleranz beträgt für die Aufschlaggeschwindigkeit ±2 % und für die Aufschlagrichtung ±2°. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Aufschlag durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen. Die Masse des Hüftprüfkörpers ist mit einer Toleranz von weniger als ±1 % zu bestimmen, wobei, wenn der gemessene Wert von dem erforderlichen Wert abweicht, die Geschwindigkeit zum Ausgleich nach den Bestimmungen von Nummer 4.8 anzupassen ist.

4.6.1. Poloha hornej referenčnej čiary nárazníka sa stanoví tak, ako je uvedené v časti I.

4.6. Bestimmung der Fahrzeugform:

4.6.2. Referenčná čiara hornej hrany kapoty sa stanoví tak, ako je uvedené v časti I.

4.6.1. Die Lage der oberen Stoßfänger-Bezugslinie ist nach Teil I zu bestimmen.

4.6.3. V prípade úseku skúšanej prednej hrany kapoty sa výška prednej hrany kapoty a presah nárazníka stanovia tak, ako je uvedené v časti I.

4.6.2. Die Bezugslinie für die Fronthaubenvorderkante ist nach Teil I zu bestimmen.

4.7. Požadovaná nárazová rýchlosť a smer nárazu sa stanovia z obrázkov 4 a 5 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.

4.6.3. Für den zu prüfenden Abschnitt der Fronthaubenvorderkante sind deren Höhe und der Stoßfängervorsprung nach Teil I zu bestimmen.

4.8. Celková hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy zahŕňa tie komponenty katapultovacieho a vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu vrátane doplnkových závaží.

4.7. Die erforderliche Aufschlaggeschwindigkeit und die Aufschlagrichtung in Abhängigkeit von den nach Nummer 4.6.3 bestimmten Werten für die Höhe der Fronthaubenvorderkante und den Stoßfängervorsprung sind aus den in den Abbildungen 4 und 5 wiedergegebenen Grafiken abzulesen.

Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa vypočíta podľa vzorca:

4.8. Die Gesamtmasse des Hüftprüfkörpers schließt alle Teile des Antriebs- und Führungsmechanismus ein, die beim Aufschlag der Masse des Prüfkörpers zuzurechnen sind, und umfasst damit auch eventuell angebrachte Zusatzgewichte.

M = 2E / V2,

Die Masse des Hüftprüfkörpers errechnet sich nach der Formel:

kde

M = 2E / V2

M = hmotnosť [kg]

Dabei ist:

E = nárazová energia [J]

M = Masse in kg

V = rýchlosť [m/s].

E = Aufschlagenergie in J

Požadovaná rýchlosť je hodnota zodpovedajúca hodnote zistenej v bode 4.7 a energia sa zistí z obrázku 6 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.

V = Geschwindigkeit in m/s.

Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa môže odchýliť od vypočítanej hodnoty až o ±10 % za predpokladu, že sa zmení aj požadovaná nárazová rýchlosť s použitím vyššie uvedeného vzorca, aby sa zachovala rovnaká kinetická energia nárazovej hlavice.

Die erforderliche Geschwindigkeit entspricht dem nach Nummer 4.7 ermittelten Wert, und die Energie in Abhängigkeit von den Werten für die gemäß Nummer 4.6.3 bestimmte Höhe der Fronthaubenvorderkante und den Stoßfängervorsprung geht aus Abbildung 6 hervor.

4.9. Na zadný dielec alebo na komponenty vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu, sa pripevnia doplnkové závažia, aby sa dosiahli vypočítané hodnoty hmotnosti nárazovej hlavice makety hornej časti nohy stanovené v bode 4.8.

Die Masse des Hüftprüfkörpers kann von diesem Wert um bis zu 10 % abweichen, wenn die Aufschlaggeschwindigkeit so angepasst wird, dass sich nach der obigen Formel dieselbe Aufschlagenergie ergibt.

Obrázok 3

4.9. Zusatzgewichte, die zum Erreichen der nach Nummer 4.8 errechneten Masse des Prüfkörpers erforderlich sind, sind entweder auf der Rückseite des hinteren Teils des Prüfkörpers oder an den Teilen des Führungssystems anzubringen, die beim Aufprall der Masse des Prüfkörpers zuzurechnen sind.

Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty

Abbildung 3

smer nárazu

Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen die Fronthaubenvorderkante

nastaviteľná hmotnosť

Aufschlag-

referenčná čiara prednej hrany kapoty

richtung

uhol nárazu

Gebenenenfalls Zusatzgewicht

nárazová hlavica

Bezugslinie der Fronthauben-Vorderkante

+++++ TIFF +++++

Aufschlag-

Obrázok 4

winkel

Rýchlosť nárazu pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

Prüfkörper

nárazová rýchlosť (km/h)

+++++ TIFF +++++

Abbildung 4

Aufschlaggeschwindigkeit des Hüftprüfkörpers in Abhängigkeit von der Form des Fahrzeugs

Aufschlaggeschwindigkeit (m/s)

5,56

6,9

výška prednej hrany kapoty (mm)

8,3

+++++ TIFF +++++

9,7

Poznámky:

11,1

1. Interpolovať horizontálne medzi krivkami.

Höhe der Fronthaubenvorderkante (mm)

2. Pri hodnotách pod 5,56 m/s – skúška pri 5,56 m/s.

+++++ TIFF +++++

3. Pri hodnotách nad 11,1 m/s – skúška pri 11,1 m/s.

Anmerkungen:

4. S negatívnym presahom nárazníka – skúška ako pre nulový presah nárazníka.

1. Zwischen den Kurven ist horizontal zu interpolieren.

5. S presahom nárazníka nad 400 mm – skúška ako pre 400 mm.

2. Bei Ergebnissen unter 5,56 m/s ist mit 5,56 m/s zu prüfen.

0brázok 5

3. Bei Ergebnissen über 11,1 m/s ist mit 11,1 m/s zu prüfen.

Uhol nárazu pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

4. Bei negativem Stoßfängervorsprung ist ein Vorsprung von 0 anzunehmen.

výška prednej hrany kapoty (mm)

5. Bei einem Stoßfängervorsprung von über 400 mm ist ein Vorsprung von 400 mm anzunehmen.

Abbildung 5

Aufschlagwinkel bei der Prüfung mit Hüftprüfkörper auf die Fronthaubenvorderkante in Abhängigkeit von der Form des Fahrzeugs

Höhe der Fronthaubenvorderkante (mm)

+++++ TIFF +++++

Legenda: A = presah nárazníka 0 mm B = presah nárazníka 50 mm C = presah nárazníka 150 mm | Poznámky: 1.Interpolovať vertikálne medzi krivkami.2.S negatívnym presahom nárazníkaskúška ako pre nulový presah nárazníka.3.S presahom nárazníka nad 150 mmskúšky ako pre 150 mm.4.S výškou prednej hrany kapoty nad 1050 mmskúška ako pre 1050 mm. |

Obrázok 6

Kinetická energia pri skúškach nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty v závislosti od tvaru vozidla

+++++ TIFF +++++

výška prednej hrany kapoty (mm)

Erläuterung: A = Stoßfängervorsprung 0 mm B = Stoßfängervorsprung 50 mm C = Stoßfängervorsprung 150 mm | Anmerkungen 1.Zwischen den Kurven ist vertikal zu interpolieren.2.Bei negativem Stoßfängervorsprung ist ein Stoßfängervorsprung von 0 anzunehmen.3.Bei Stoßfängervorsprung über 150 mm ist wie für 150 mm zu prüfen.4.Bei über 1050 mm hoher Fronthaubenvorderkante ist wie für 1050 mm zu prüfen. |

Abbildung 6

Kinetische Energie des Hüftprüfkörpers beim Aufschlag auf die Fronthaubenvorderkante in Abhängigkeit von der Form des Fahrzeugs

Höhe der Fronthaubenvorderkante (mm)

horný limit energie

dolný limit energie

+++++ TIFF +++++

Legenda: A = presah nárazníka 50 mm B = presah nárazníka 100 mm C = presah nárazníka 150 mm D = presah nárazníka 250 mm E = presah nárazníka 350 mm | Poznámky: 1.Interpolovať vertikálne medzi krivkami.2.S presahom nárazníka pod 50 mmskúška ako pre 50 mm.3.S výškou prednej hrany kapoty nad 1050 mmskúška ako pre 1050 mm.4.S požadovanou kinetickou energiou nad 700 Jskúška ako pre 700 J.5.S požadovanou kinetickou energiou rovnou alebo nižšou než 200 Jskúška sa nevyžaduje.6.S presahom nárazníka nad 350 mmskúška ako pre 350 mm. |

Oberer Energiegrenzwert

KAPITOLA V

Unterer Energiegrenzwert

Skúška nárazom makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy na vrchnú stranu kapoty

+++++ TIFF +++++

1. Rozsah pôsobnosti

Erläuterung: A = Stoßfängervorsprung 50 mm B = Stoßfängervorsprung 100 mm C = Stoßfängervorsprung 150 mm D = Stoßfängervorsprung 250 mm E = Stoßfängervorsprung 350 mm | Anmerkungen 1.Zwischen den Kurven ist vertikal zu interpolieren.2.Bei Stoßfängervorsprung unter 50 mm ist wie für 50 mm zu prüfen.3.Bei über 1050 mm hoher Fronthaubenvorderkante ist wie für 1050 mm zu prüfen.4.Bei einer erforderlichen kinetischen Energie über 700 J ist mit 700 J zu prüfen.5.Ist die erforderliche kinetische Energie ≤ 200 J, entfällt die Prüfung.6.Bei Stoßfängervorsprung über 350 mm ist wie für 350 mm zu prüfen. |

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

KAPITEL V

2. Všeobecne

Prüfung mit Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform auf die Fronthaubenoberseite

2.1. Pri skúškach nárazom na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy v okamihu nárazu nachádzať vo "voľnom lete". Nárazová hlavica sa musí uvoľniť na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

1. Geltungsbereich

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummer 2.3 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

3. Špecifikácia skúšky

2. Allgemeines

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

2.1. Der Kopfform-Prüfkörper soll sich beim Aufprall auf die Fronthaube in "freiem Flug" befinden. Das Beschleunigen des Prüfkörpers zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Messergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Prüfkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt.

3.2. Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykonajú nárazom na vrchnú stranu kapoty. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne osemnásť skúšok, šesť skúšok v strednej tretine a po šesť skúšok na oboch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti.

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

Z minimálne osemnástich skúšok sa dvanásť skúšok musí vykonať s nárazovou hlavicou makety hlavy v "zóne HPC1000" a minimálne šesť skúšok sa musí vykonať v "zóne HPC2000", ako je stanovené v bode 3.2.1.

3. Beschreibung der Prüfung

Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A.

3.1. Durch die Prüfung soll sichergestellt werden, dass die Anforderungen der Nummer 2.3 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 erfüllt sind.

Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musia byť od seba vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar a minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty.

3.2. Bei Prüfungen mit dem Kopfform-Prüfkörper trifft der Prüfkörper von oben auf die Fronthaube. Es sind mindestens achtzehn Prüfungen durchzuführen, nämlich je sechs auf das mittlere und die beiden äußeren Drittel der Fronthaubenoberseite an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten.

Každý vybraný skúšobný bod pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musí byť súčasne minimálne 165 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty, pokiaľ by si žiadny bod v skúšobnej oblasti prednej hrany kapoty ležiaci po stranách v rámci 165 mm vybraný pre skúšku s maketou hornej časti nohy proti prednej hrane kapoty nevyžadoval kinetickú energiu nárazu vyššiu než 200 J.

Von den mindestens achtzehn Prüfungen mit dem Kopfform-Prüfkörper sind mindestens zwölf in der HPC1000-Zone und mindestens sechs in der HPC2000-Zone gemäß Nummer 3.2.1 durchzuführen.

Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než osemnásť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

Die Prüfpunkte sind so zu wählen, dass der Prüfkörper die Fronthaube nicht lediglich streift und dann mit größerer Wucht auf die Windschutzscheibe oder eine der A-Säulen trifft.

Avšak technické služby vykonávajúce skúšky musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1000 pre "zónu HPC1000" a 2000 pre "zónu HPC2000", hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.

Die für den Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform gewählten Prüfpunkte müssen mindestens 165 mm voneinander und mindestens 82,5 mm von den seitlichen Bezugslinien entfernt sein und mindestens 82,5 mm vor der hinteren Fronthauben-Bezugslinie liegen.

3.2.1. Určenie "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000". Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1000 (zóna HPC1000) prípadne 2000 (zóna HPC2000), podľa požiadaviek stanovených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 (pozri obrázok 7).

Sie müssen außerdem mindestens 165 mm hinter der Bezugslinie für die Fronthaubenvorderkante liegen, es sei denn, kein seitlich innerhalb von 165 mm gelegener Punkt im Prüfbereich der Fronthaubenvorderkante würde, wenn er für eine Prüfung mit dem Hüftprüfkörper gegen die Fronthaubenvorderkante gewählt würde, eine Schlagenergie von mehr als 200 J erfordern.

Obrázok 7

Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen. Wurde eine Anzahl von Prüfpunkten gewählt und ist der verbleibende Prüfbereich zu klein, um unter Wahrung der Mindestabstände weitere Prüfpunkte festzulegen, können weniger als achtzehn Prüfungen durchgeführt werden. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben.

Ohraničenie zón HPC1000 a HPC2000

Die beauftragten technischen Dienste müssen jedoch so viele Prüfungen durchführen, dass in den jeweiligen HPC-Zonen die Einhaltung des HPC-Grenzwertes von 1000 bzw. 2000 nachgewiesen wird, und zwar vor allem an Punkten nahe der Grenze zwischen den beiden Zonen.

zóna HPC1000

3.2.1. Bestimmung der HPC1000- und der HPC2000-Zone. Der Hersteller muss die Bereiche der Fronthaubenoberseite bestimmen, in denen nach Anhang I Nummer 2.3 der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 der Wert für das Kopfschutzkriterium (head protetion criterion, HPC) nicht mehr als 1000 bzw. nicht mehr als 2000 betragen darf (siehe Abbildung 7).

zóna HPC2000

Abbildung 7

+++++ TIFF +++++

Markierung der HPC1000- und der HPC2000-Zone

3.2.2. Ohraničenie nárazovej oblasti vrchnej strany kapoty, ako aj "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000" bude vychádzať z výkresu dodaného výrobcom, z pohľadu z horizontálnej roviny nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou vozidla. Výrobca poskytne dostatočný počet súradníc x a y, aby boli ohraničené oblasti na skutočnom vozidle, pričom sa zohľadnia vonkajšie obrysy vozidla v smere "z".

HPC1000-Zone

3.2.3. Oblasti "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000" môžu pozostávať z niekoľkých častí, ktorých počet nie je obmedzený.

HPC2000-Zone

3.2.4. Výpočet plochy nárazovej oblasti, ako aj plochy oblastí "zóny HPC1000" a "zóny HPC2000", sa vypočíta na základe premietnutia kapoty na horizontálnu rovinu nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou, na základe výkresu poskytnutého výrobcom.

+++++ TIFF +++++

4. Skúšobný postup

3.2.2. Die Abgrenzung des Prüfbereichs der Fronthaubenoberseite sowie der HPC1000- und HPC2000-Zone wird nach einer vom Hersteller zur Verfügung gestellten Zeichnung in einer horizontalen Ebene über dem Fahrzeug vorgenommen, die der horizontalen Nullebene parallel ist. Der Hersteller muss eine zur Markierung der Zonen auf dem Fahrzeug ausreichende Zahl von x- und y-Koordinaten angeben, wobei die äußere Fahrzeugkontur als z-Richtung zu betrachten ist.

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

3.2.3. Die HPC1000- und HPC2000-Zone der Fronthaubenoberseite können aus mehreren Teilen bestehen, deren Zahl nicht begrenzt ist.

4.2. Nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 3 časti V.

3.2.4. Die Fläche des Prüfbereichs und der beiden HPC-Zonen der Fronthaubenoberseite ist nach Herstellerzeichnung in der Projektion der Fronthaube auf eine der horizontalen Nullebene parallele horizontale Ebene über dem Fahrzeug zu berechnen.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4. Prüfverfahren

4.4. Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. des Teilsystems muss 20 °C ±4 °C betragen.

4.5. Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.2. Der Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform für diese Prüfung muss der Beschreibung in Teil V Nummer 3 entsprechen.

4.6. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.3. Für die Befestigung des Prüfkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

4.7. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.

4.4. Bei den Prüfschlägen auf den hinteren Teil der Fronthaube darf der Kopfform-Prüfkörper vor dem Aufschlag auf die Fronthaubenoberseite weder die Windschutzscheibe noch eine der A-Säulen berühren.

4.7.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Presnosť merania rýchlosti je ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.5. Die Aufschlagrichtung muss in einer Längsebene des Fahrzeugs liegen, die durch den Aufschlagpunkt geht. Die zulässige Abweichung von dieser Richtung beträgt ± 2°. Die Prüfschläge auf die Fronthaubenoberseite sind nach rückwärts und unten zu führen, so als befände sich das Fahrzeug auf dem Boden. Der Winkel der Aufschlagrichtung gegen die Standflächen-Bezugsebene beträgt für die Prüfung mit dem Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform 50° ± 2°. Wird der Aufschlagwinkel aus vor dem ersten Aufschlag durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

4.8. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

4.6. Beim Aufschlag des Kopfform-Prüfkörpers muss der Punkt des ersten Kontakts mit der Fronthaube innerhalb eines Toleranzbereichs von ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt liegen.

KAPITOLA VI

4.7. Die Geschwindigkeit des Kopfform-Prüfkörpers bei seinem Aufschlag auf die Fronthaube beträgt 9,7 ± 0,2 m/s.

Skúška nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo

4.7.1. Die Geschwindigkeit des Kopfform-Prüfkörpers vor dem Aufschlag ist zu einem beliebigen Zeitpunkt während des freien Fluges nach der in der Norm ISO 3784:1976 beschriebenen Methode zu messen. Die Toleranz bei dieser Messung beträgt ±0,01 m/s. Die gemessene Geschwindigkeit wird um alle Faktoren berichtigt, die zwischen der Messung und dem Aufprall möglicherweise auf den Prüfkörper einwirken, um seine Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Aufschlags zu bestimmen.

1. Rozsah pôsobnosti

4.8. Die Beschleunigung/Zeit-Verläufe sind aufzuzeichnen, und das Kopfverletzungskriterium (head injury criterion, HIC) ist zu errechnen. Der Punkt des ersten Kontakts mit der Fahrzeugfront ist festzuhalten. Die Aufzeichnung der Prüfungsergebnisse hat im Einklang mit der Norm ISO 6487:2002 zu erfolgen.

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

KAPITEL VI

2. Všeobecne

Prüfung mit Erwachsenenkopfform-Prüfkörper gegen die Windschutzscheibe

2.1. Pri skúškach nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu..

1. Geltungsbereich

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummer 2.4 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

3. Špecifikácia skúšky

2. Allgemeines

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

2.1. Bei den Prüfungen der Windschutzscheibe muss sich der Kopfform-Prüfkörper im Augenblick des Aufpralls in "freiem Flug" befinden. Das Beschleunigen des Prüfkörpers zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Messergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Prüfkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt.

3.2. Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého sa vykonajú nárazom na čelné sklo. S nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého proti čelnému sklu sa vykoná minimálne päť skúšok v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého proti čelnému sklu musia byť vzájomne vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm v rámci limitov čelného skla stanovených v smernici 77/649/EHS a minimálne 82,5 mm pred zadnou referenčnou čiarou čelného skla (pozri obrázok 8).

3. Beschreibung der Prüfung

Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než päť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.1. Durch die Prüfung soll sichergestellt werden, dass die Anforderungen der Nummer 2.4 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 erfüllt sind.

4. Skúšobný postup

3.2. Die Prüfungen mit dem Erwachsenenkopfform-Prüfkörper erfolgen auf die Windschutzscheibe. Es sind mindestens fünf Prüfungen durchzuführen, und zwar an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen.

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

Die gewählten Prüfpunkte müssen mindestens 165 mm voneinander und mindestens 82,5 mm vom in der Richtlinie 77/649/EWG definierten Rand der Windschutzscheibe und mindestens 82,5 mm von der hinteren Windschutzscheiben-Bezugslinie entfernt sein (siehe Abbildung 8).

4.2. Nárazová hlavica makety hlavy dospelého, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 4 časti V.

Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen. Wurde eine Anzahl von Prüfpunkten gewählt und ist der verbleibende Prüfbereich zu klein, um unter Wahrung der Mindestabstände weitere Prüfpunkte festzulegen, können weniger als fünf Prüfungen durchgeführt werden. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben.

4.3. Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4. Prüfverfahren

4.4. Smer nárazu je vo vertikálnej pozdĺžnej rovine skúšobného vozidla cez bod nárazu. Tolerancia pre tento smer je ± 2°. Uhol nárazu je 35° ± 2° v smere dolu a dozadu k referenčnej úrovni miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.5. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.2. Der Erwachsenenkopfform-Prüfkörper für diese Prüfung muss der Beschreibung in Teil V Nummer 4 entsprechen.

4.6. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na čelné sklo je 9,7 ± 0,2 m/s.

4.3. Für die Befestigung des Prüfkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

4.6.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Rýchlosť sa meria s presnosťou ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.4. Die Aufschlagrichtung muss in einer Längsebene des Fahrzeugs liegen, die durch den Aufschlagpunkt geht. Die zulässige Abweichung von dieser Richtung beträgt ± 2°. Die Aufschlagrichtung muss gegenüber der Standflächen-Bezugsebene um 35° ± 2° nach rückwärts und unten geneigt sein. Wird der Aufschlagwinkel aus vor dem ersten Aufschlag durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

4.7. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

4.5. Beim Aufschlag des Kopfform-Prüfkörpers muss der Punkt des ersten Kontakts mit der Fronthaube innerhalb eines Toleranzbereichs von ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt liegen.

Obrázok 8

4.6. Die Geschwindigkeit des Kopfform-Prüfkörpers bei seinem Aufschlag auf die Windschutzscheibe beträgt 9,7 ± 0,2 m/s.

Nárazová oblasť čelného skla

4.6.1. Die Geschwindigkeit des Kopfform-Prüfkörpers vor dem Aufschlag ist zu einem beliebigen Zeitpunkt während des freien Fluges nach der in der Norm ISO 3784:1976 beschriebenen Methode zu messen. Die Toleranz bei dieser Messung beträgt ±0,01 m/s. Die gemessene Geschwindigkeit wird um alle Faktoren berichtigt, die zwischen der Messung und dem Aufprall möglicherweise auf den Prüfkörper einwirken, um seine Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Aufschlags zu bestimmen.

zadná referenčna čiara čelného skla

4.7. Die Beschleunigung/Zeit-Verläufe sind aufzuzeichnen, und das Kopfverletzungskriterium (head injury criterion, HIC) ist zu errechnen. Der Punkt des ersten Kontakts mit der Fahrzeugfront ist festzuhalten. Die Aufzeichnung der Prüfungsergebnisse hat im Einklang mit der Norm ISO 6487:2002 zu erfolgen.

82,5 mm

Abbildung 8

82,5 mm

Prüfbereich der Windschutzscheibe

skúšaná oblasť

Hintere Windschutzscheiben-Bezuglinie

82,5 mm

limity čelného skla

Prüfzone

+++++ TIFF +++++

82,5 mm

KAPITOLA VII

82,5 mm

Skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého na vrchnú stranu kapoty

Windschutzscheibenbegrenzungen

1. Rozsah pôsobnosti

+++++ TIFF +++++

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

KAPITEL VII

2. Všeobecne

Prüfung mit Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform und Erwachsenenkopfform auf die Fronthaubenoberseite

2.1. Pri skúškach nárazom makety hlavy na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať vo "voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

1. Geltungsbereich

2.2. Nárazové hlavice môžu byť katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummern 3.3 und 3.4 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

3. Špecifikácia skúšky

2. Allgemeines

3.1. Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.1.1. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne deväť skúšok, tri skúšky v strednej tretine a po troch skúškach na obidvoch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky na prednú časť vrchnej strany kapoty vymedzenú v bode 3.2 sa vykonajú s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy. Skúšky na zadnú časť vrchnej strany kapoty vymedzenú v bode 3.3 sa vykonajú s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti a v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

3.2. Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy musia:

3. Beschreibung der Prüfung

a) byť od seba vzdialené minimálne 165 mm,

3.1. Durch die Prüfung soll sichergestellt werden, dass die Anforderungen der Nummern 3.3 und 3.4 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 erfüllt sind.

b) nachádzať sa minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar,

3.1.1. Mit jedem Kopfform-Prüfkörper sind mindestens neun Prüfschläge auszuführen — je drei auf das mittlere und die beiden äußeren Drittel der Prüffläche für die Prüfung mit dem Prüfkörper Erwachsenenkopfform- und Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform gegen die Fronthaubenoberseite, und zwar an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Prüfschläge gegen den vorderen Abschnitt der Prüffläche gemäß Nummer 3.2 erfolgen mit einem Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform. Prüfschläge gegen den hinteren Abschnitt der Prüffläche gemäß Nummer 3.3 erfolgen mit einem Prüfkörper Erwachsenenkopfform. Die Prüfschläge sind gegen die Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen, und — sofern die Struktur im gesamten zu untersuchenden Bereich variiert — auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten.

c) nachádzať sa minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty alebo pred rozvinutou obvodovou čiarou 1700 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vpredu vo vybranom skúšobnom bode,

3.2. Die für die Prüfung mit dem Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform gewählten Prüfpunkte müssen sich:

d) nachádzať sa minimálne 82,5 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za rozvinutou obvodovou čiarou 1000 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza viac vzadu vo vybranom skúšobnom bode.

(a) in einer Entfernung von mindestens 165 mm voneinander,

3.3. Vybrané skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého musia:

(b) in einer Entfernung von mindestens 82,5 mm von den ermittelten seitlichen Bezugslinien,

a) byť od seba vzdialené minimálne 165 mm,

(c) mindestens 82,5 mm vor der ermittelten hinteren Fronthauben-Bezugslinie oder vor einer Abwickellänge von 1700 mm, je nachdem, was näher an dem gewählten Prüfungspunkt liegt, und

b) nachádzať sa minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar kapoty,

(d) mindestens 82,5 mm hinter der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante oder hinter einer Abwickellänge von 1000 mm, je nachdem, was an dem gewählten Prüfungspunkt weiter hinten liegt, befinden.

c) nachádzať sa minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty alebo pred obvodovou čiarou 2100 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vpredu vo vybranom skúšobnom bode,

3.3. Die für die Prüfung mit dem Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform gewählten Prüfpunkte müssen sich:

d) nachádzať sa minimálne 82,5 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za obvodovou čiarou 1700 mm, podľa toho, ktorá sa nachádza najviac vzadu vo vybranom skúšobnom bode.

(a) in einer Entfernung von mindestens 165 mm voneinander,

3.3.1. Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než deväť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole. Avšak technické služby, ktoré vykonávajú skúšky, musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1000 pre zónu HPC1000 a 1700 pre zónu HPC1700, hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.

(b) in einer Entfernung von mindestens 82,5 mm von den ermittelten seitlichen Bezugslinien,

3.3.2. Určenie zóny HPC1000 a zóny HPC1700. Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1000 (zóna HPC1000) prípadne 1700 (zóna HPC1700), podľa požiadaviek stanovených v bode 3.5 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

(c) mindestens 82,5 mm vor der ermittelten hinteren Fronthauben-Bezugslinie oder vor einer Abwickellänge von 2100 mm, je nachdem, was näher an dem gewählten Prüfungspunkt liegt, und

Obrázok 9

(d) mindestens 82,5 mm hinter der ermittelten Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante oder hinter einer Abwickellänge von 1700 mm, je nachdem, was an dem gewählten Prüfungspunkt weiter hinten liegt, befinden.

Ohraničenie zón HPC1000 a HPC1700

3.3.1. Die Prüfpunkte sind so zu wählen, dass der Prüfkörper die Fronthaube nicht lediglich streift und dann mit größerer Wucht auf die Windschutzscheibe oder eine der A-Säulen trifft. Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen. Wurde eine Anzahl von Prüfpunkten gewählt und ist der verbleibende Prüfbereich zu klein, um unter Wahrung der Mindestabstände weitere Prüfpunkte festzulegen, können weniger als neun Prüfungen durchgeführt werden. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben. Die beauftragten technischen Dienste müssen jedoch so viele Prüfungen durchführen, dass in den jeweiligen HPC-Zonen die Einhaltung des HPC-Grenzwertes von 1000 bzw. 1700 nachgewiesen wird, und zwar vor allem an Punkten nahe der Grenze zwischen den beiden Zonen.

zóna HPC 1000

3.3.2. Bestimmung der HPC1000- und der HPC1700-Zone. Der Hersteller muss die Bereiche der Fronthaubenoberseite bestimmen, in denen nach Anhang I Nummer 3.5 der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 der Wert für das Kopfschutzkriterium (head protetion criterion, HPC) nicht mehr als 1000 (HPC1000-Zone) bzw. nicht mehr als 1700 (HPC1700-Zone) betragen darf.

zóna HPC 1700

Abbildung 9

+++++ TIFF +++++

Markierung der HPC1000- und der HPC1700-Zone

3.3.3. Ohraničenie nárazovej oblasti vrchnej strany kapoty ako aj nárazových zón bude vychádzať z výkresu dodaného výrobcom, z pohľadu z horizontálnej roviny nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s rovinou, na ktorej vozidlo stojí. Výrobca poskytne dostatočný počet súradníc x a y, aby boli ohraničené oblasti na skutočnom vozidle, pričom sa zohľadnia vonkajšie obrysy vozidla v smere "z". Oblasti HPC1000 aj zóny HPC1700 môžu pozostávať s niekoľkých častí, pričom počet týchto častí nie je obmedzený. Výpočet plochy nárazovej oblasti, ako aj plochy nárazových zón sa vypočíta na základe premietnutia kapoty na horizontálnu rovinu nad vozidlom, ktorá je rovnobežná s nulovou horizontálnou rovinou, na základe výkresu poskytnutého výrobcom.

HPC1000-Zone

4. Skúšobný postup

HPC1700-Zone

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

+++++ TIFF +++++

4.2. Nárazové hlavice makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého, ktoré sa majú použiť na účely týchto skúšok, musia zodpovedať opisu uvedenému v oddieloch 3 a 4 časti V.

3.3.3. Die Abgrenzung des Prüfbereichs der Fronthaubenoberseite sowie der HPC-Zonen wird nach einer vom Hersteller zur Verfügung gestellten Zeichnung in einer horizontalen Ebene über dem Fahrzeug vorgenommen, die der Standebene des Fahrzeugs parallel ist. Der Hersteller muss eine zur Markierung der Zonen auf dem Fahrzeug ausreichende Zahl von x- und y-Koordinaten angeben, wobei die äußere Fahrzeugkontur als z-Richtung zu betrachten ist. Die HPC1000- und HPC1700-Zone der Fronthaubenoberseite können aus mehreren Teilen bestehen, deren Zahl nicht begrenzt ist. Die Fläche des Prüfbereichs und der beiden Aufschlagflächen auf der Fronthaubenoberseite ist nach Herstellerzeichnung in der Projektion der Fronthaube auf eine der horizontalen Nullebene parallele horizontale Ebene über dem Fahrzeug zu berechnen.

4.3. Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4. Prüfverfahren

4.4. Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.

4.4.1. Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého je uhol nárazu 65o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.2. Der Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform und Erwachsenenkopfform für diese Prüfung muss der Beschreibung in Teil V Nummern 3 und 4 entsprechen.

4.5. V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.3. Für die Befestigung der Prüfkörper auf dem Katapult sowie das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

4.6. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.

4.6.1. Rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy sa meria v určitom bode počas voľného letu pred nárazom v súlade s metódou stanovenou v ISO 3784:1976. Presnosť merania rýchlosti je ±0,01 m/s. Meraná rýchlosť sa musí prispôsobiť so zreteľom na všetky faktory, ktoré môžu ovplyvniť nárazovú hlavicu medzi bodom merania a bodom nárazu s cieľom stanoviť rýchlosť nárazovej hlavice v čase nárazu.

4.4.1. Die Aufschlagrichtung muss in einer Längsebene des Fahrzeugs liegen, die durch den Prüfungspunkt geht. Die zulässige Abweichung von dieser Richtung beträgt ± 2°. Die Prüfschläge auf die Fronthaubenoberseite sind nach rückwärts und unten zu führen, so als befände sich das Fahrzeug auf dem Boden. Der Winkel der Aufschlagrichtung gegen die Standflächen-Bezugsebene beträgt für die Prüfung mit dem Prüfkörper Kinderkopfform 50° ± 2°. Der Winkel der Aufschlagrichtung gegen die Standflächen-Bezugsebene beträgt für die Prüfung mit dem Prüfkörper Erwachsenenkopfform 65° ± 2°. Wird der Aufschlagwinkel aus vor dem ersten Aufschlag durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

4.7. Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

4.5. Beim Aufschlag des Kopfform-Prüfkörpers muss der Punkt des ersten Kontakts mit der Fronthaube innerhalb eines Toleranzbereichs von ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt liegen.

ČASŤ III

4.6. Die Geschwindigkeit der Kopfform-Prüfkörper beim Aufschlag auf die Fronthaube beträgt 9,7 ± 0,2 m/s.

ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMOV PODPORY BRZDENIA

1. Všeobecné informácie

Účelom tejto časti je zabezpečiť súlad s požiadavkami skúšok na overovanie systémov podpory brzdenia stanovených v oddiele 4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

TEIL III

1.1. Prevádzkové charakteristiky pre systémy BAS kategórie "A".

SPEZIFIKATIONEN FÜR BREMSASSISTENZSYSTEME

Keď je na základe relatívne veľkej sily pôsobiacej na pedál signalizovaná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať úplný cyklus ABS, sa v porovnaní so silou na pedál potrebnou v prípade, že systém BAS je vypnutý, zníži.

1. Allgemeines

Súlad s touto požiadavkou sa preukáže splnením ustanovení uvedených v bodoch 7.1 až 7.3.

Dieser Teil stellt die Erfüllung der Anforderungen an die Überprüfung von Bremsassistenzsystemen gemäß Nummer 4 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 sicher.

1.2. Prevádzkové charakteristiky pre systémy BAS kategórie "B" a "C".

1.1. Leistungsmerkmale für BAS-Systeme der Kategorie A

Keď je prinajmenšom na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála signalizovaná núdzová situácia, BAS zvýši tlak tak, aby sa dosiahlo maximálne brzdné spomalenie alebo aby bol aktivovaný úplný cyklus ABS.

Wurde durch relativ hohe Pedalkraft eine Notbremsung signalisiert, so muss die zusätzliche Pedalkraft zur Auslösung eines vollständigen Regelzyklus des ABV im Vergleich zu der bei nicht aktivem BAS notwendigen Pedalkraft herabgesetzt werden.

Požiadavka stanovená v tomto bode je splnená, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 8.1 až 8.3.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Anforderungen der Nummern 7.1 bis 7.3 erfüllt sind.

2. Na účely tejto časti sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

1.2. Leistungsmerkmale für BAS-Systeme der Kategorien B und C

2.1. "systém podpory brzdenia kategórie A" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál;

Wurde eine Notbremsung zumindest durch sehr schnelles Betätigen des Bremspedals signalisiert, so muss der BAS den Druck erhöhen, um die größtmögliche Abbremsung zu erreichen oder einen vollständigen Regelzyklus des ABV auszulösen.

2.2. "systém podpory brzdenia kategórie B" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál;

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Anforderungen unter den Nummern 8.1 bis 8.3 erfüllt sind.

2.3. "systém podpory brzdenia kategórie C" je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe viacerých kritérií, medzi ktoré patrí rýchlosť stlačenia brzdového pedála.

2. Für die Zwecke dieses Teils gelten folgende Begriffsbestimmungen:

3. Požiadavky

2.1. "Bremsassistenzsystem der Kategorie A" bezeichnet ein System, das eine Notbremsung an der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Kraft erkennt.

Počas vykonávania skúšok stanovených v tejto časti sa merajú tieto premenné:

2.2. "Bremsassistenzsystem der Kategorie B" bezeichnet ein System, das eine Notbremsung an der Geschwindigkeit erkennt, mit der der Fahrer das Bremspedal niederdrückt.

3.1. sila na brzdový pedál, Fp, pôsobiaca v strede plochy brzdového pedála po tangenciálnom oblúku k otočnému čapu brzdového pedála;

2.3. "Bremsassistenzsystem der Kategorie C" bezeichnet ein System, das eine Notbremsung anhand mehrerer Kriterien, darunter der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals, erkennt.

3.2. pozdĺžna rýchlosť vozidla, vx;

3. Anforderungen

3.3. pozdĺžne zrýchlenie vozidla, ax;

Bei der Durchführung der in diesem Teil beschriebenen Prüfungen sind die folgenden Variablen zu messen:

3.4. teplota bŕzd, Td, meraná na povrchu brzdnej plochy kotúča alebo bubna predných bŕzd;

3.1. die Bremspedalkraft (Fp), die in Form eines Tangentialbogens um die Achse der Bremspedallagerung auf die Mitte der Bremspedalfläche wirkt;

3.5. prípadne brzdný tlak, P;

3.2. die Längsgeschwindigkeit vx des Fahrzeugs;

3.6. dráha brzdového pedála, Sp, meraná v strede plochy pedála alebo v takej polohe mechanizmu pedála, v ktorej je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu meraní.

3.3. die Längsbeschleunigung ax des Fahrzeugs;

4. Merania

3.4. die Temperatur der Bremsen Td, gemessen auf der Reibfläche der Bremsscheibe oder -trommel der Vorderräder;

4.1. Premenné uvedené v oddiele 3 sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné postupy, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1:2006.

3.5. gegebenenfalls der Bremsdruck P;

4.2. Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov:

3.6. der Bremspedalweg Sp, gemessen in der Mitte der Bremspedalfläche oder an einer Stelle des Pedalmechanismus, an der die zurückgelegte Entfernung sich proportional zu der von der Mitte der Bremspedalfläche zurückgelegten Entfernung verhält und so eine einfache Kalibrierung der Messung ermöglicht.

Meranie | Charakteristický prevádzkový rozsah snímačov | Odporúčané najväčšie chyby pri zaznamenávaní |

4. Messungen

Sila na pedál | 0 až 2000 N | ±10 N |

4.1. Die Variablen in Abschnitt 3 sind durch geeignete Messwertaufnehmer zu messen. Angaben zu Messgenauigkeit, Messbereichen, Filtertechniken, Datenverarbeitung und anderen Anforderungen finden sich in der Norm ISO 15037-1:2006.

Teplota brzdného kotúča | 0 – 1000 °C | ±5 °C |

4.2. Die Messung der Pedalkraft und der Bremsscheibentemperatur hat mit folgender Genauigkeit zu erfolgen:

Brzdný tlak [*] | 0 – 20 MPa [*] | ±100 kPa [*] |

Messung | Typischer Messbereich der Messwertaufnehmer | Empfohlener maximaler Erfassungsfehler |

4.2.1. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť odberu vzoriek najmenej s frekvenciou 500 Hz.

Pedalkraft | 0 bis 2000 N | ±10 N |

4.2.2. Ďalšie podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú uvedené v dodatku II k tejto časti.

Bremsscheibentemperatur | 0-1000 °C | ±5 °C |

4.2.3. Okrem uvedených metód môžu byť povolené aj alternatívne metódy merania, pokiaľ sa u nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.

Bremsdruck [*] | 0-20 MPa [*] | ±100 kPa [*] |

5. Skúšobné podmienky

4.2.1. Die Datenabtastfrequenz muss mindestens 500 Hz betragen.

5.1. Stav naloženia skúšobného vozidla:

4.2.2. Anlage II zu diesem Teil enthält weitere Angaben zur analogen und digitalen Datenverarbeitung der BAS-Prüfungsverfahren.

Vozidlo nie je naložené. Okrem vodiča môže byť vo vozidle ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je zodpovedná za zaznamenávanie výsledkov skúšok.

4.2.3. Die Anwendung anderer Messmethoden kann gestattet werden, sofern sie erwiesenermaßen eine zumindest gleichwertige Messgenauigkeit aufweisen.

6. Skúšobná metóda

5. Prüfbedingungen

6.1. Skúšky opísané v oddieloch 7 a 8 sa vykonávajú pri počiatočnej skúšobnej rýchlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo ide skúšobnou rýchlosťou po priamke.

5.1. Beladungsbedingungen für das Testfahrzeug

6.2. Pred každou skúškou sa meria a zaznamenáva priemerná teplota predných bŕzd v súlade s bodom 3.4, pričom by sa mala pohybovať v rozmedzí 65 °C až 100 °C.

Das Fahrzeug muss unbeladen sein. Auf den vorderen Sitzen darf sich außer dem Fahrer noch eine weitere Person befinden, die für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse verantwortlich ist.

6.3. Skúšky brzdenia sa vykonávajú na skúšobnej dráhe so suchým asfaltovým povrchom v súlade s normou ISO 15037-1:1998.

6. Prüfverfahren

6.4. Na účely skúšok sa referenčný čas, t0, definuje ako moment, keď sila na brzdový pedál dosiahne 20 N.

6.1. Die Prüfungen entsprechend der Beschreibung unter den Nummern 7 und 8 erfolgen mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 100 ± 2 km/h. Das Fahrzeug muss mit Prüfgeschwindigkeit geradeaus fahren.

Poznámka:

6.2. Die Durchschnittstemperatur der Vorderradbremsen ist gemäß Nummer 3.4 zu messen und vor jedem Test aufzuzeichnen; sie muss vor jedem Test zwischen 65 °C und 100 °C liegen.

V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie potrebná sila na pedál závisí od zásoby energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto zabezpečí dostatočná zásoba energie.

6.3. Die Bremsprüfungen sind auf einer trockenen Asphaltprüfstrecke im Einklang mit der Norm ISO 15037-1:1998 durchzuführen.

7. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "A".

6.4. Als Bezugszeit t0 gilt bei dieser Prüfung der Moment, in dem die Bremspedalkraft 20 N erreicht.

BAS kategórie "A" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v oddieloch 7.1 a 7.2.

Anmerkung:

7.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

Bei Fahrzeugen, deren Bremssystem durch eine Energiequelle unterstützt wird, hängt die aufzubringende Pedalkraft vom Energieniveau in der Energiespeicherungseinrichtung ab. Es ist daher vor Beginn der Prüfung für einen ausreichenden Energievorrat zu sorgen.

7.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.

7. Beurteilung, ob ein BAS der Kategorie A vorliegt

7.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS

Ein BAS der Kategorie A muss die Prüfungsanforderungen der Abschnitte 7.1 und 7.2 erfüllen.

7.2.1. Hneď ako sa zistí stav núdzového brzdenia, systémy citlivé na silu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:

7.1. Prüfung 1: Bezugsprüfung zur Bestimmung von FABS und aABS.

- tlaku v brzdovom potrubí k sile na brzdový pedál, ak je to povolené podľa bodu 7.2.5, alebo

7.1.1. Die Referenzwerte FABS und aABS sind im Einklang mit dem in Anlage I beschriebenen Verfahren zu bestimmen.

- spomalenia vozidla k sile na pedál.

7.2. Prüfung 2: Aktivierung des BAS

7.2.2. Výkonnostné požiadavky pre BAS kategórie "A" sú splnené v prípade, ak je možné určiť špecifickú charakteristiku pôsobenia brzdy, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily na pedál od 40 % do 80 % pre (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolované – FT).

7.2.1. Nach Erkennen einer Notbremsung muss bei Systemen, die auf die Pedalkraft ansprechen:

7.2.3. Ako sa uvádza na obrázku 1, FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie. Hodnoty FT a aT sa poskytnú technickej službe v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT je v rozpätí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.

- ein im Verhältnis zur Pedalkraft deutlich erhöhter Druck in der Bremsleitung, sofern dieses Messverfahren gemäß Nummer 7.2.5 zulässig ist, oder

7.2.4. Z východiskového bodu cez bod FT, aT sa vedie priamka (ako sa uvádza na obrázku 1a). Hodnota sily na brzdový pedál "F" v priesečníku tejto čiary a horizontálnej čiary vymedzenej a = aABS je vymedzená ako FABS, extrapolovaná:

- eine im Verhältnis zur Pedalkraft deutlich erhöhte Verzögerung des Fahrzeugs feststellbar sein.

7.2.2. Die Leistungsanforderungen an ein BAS der Kategorie A gelten als erfüllt, wenn eine spezifische Bremscharakteristik bestimmt werden kann, bei der die für (FABS – FT) erforderliche Pedalkraft um 40 % bis 80 % geringer ist als bei (FABS extrapoliert – FT).

7.2.3. FT und aT sind Schwellenwerte für Kraft und Verzögerung (siehe Abbildung 1). Die Werte für FT und aT sind dem technischen Dienst bei der Beantragung der Typgenehmigung mitzuteilen. Der aT-Wert muss zwischen 3,5 m/s2 und 5,0 m/s2 betragen.

7.2.4. Ausgehend vom Koordinatenursprung ist eine gerade Linie durch den Punkt FT, aT zu ziehen (siehe Abbildung 1a). Der Wert für die Pedalkraft F am Schnittpunkt zwischen dieser Linie und einer mittels der Formel a = aABS bestimmten waagrechten Linie wird als FABS, extrapoliert definiert:

7.2.5. Výrobca si môže zvoliť alternatívu v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou GVM ≥ 2500 kg kategórie N1 alebo M1 odvodených z takýchto vozidiel N1, pri ktorej sa hodnoty sily na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná môžu odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdovom potrubí namiesto charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila na pedál.

7.2.5.1. Tlak, pri ktorom sa začína cyklus ABS, sa stanoví pomocou piatich skúšok od rýchlosti 100 ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až do úrovne, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, a päť hodnôt tlaku, pri ktorých nastane táto situácia, stanovených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, sa zaznamená a získa sa priemerná hodnota pabs.

7.2.5.2. Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 – 4,5 m/s2.

7.2.5.3. Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 7.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 7.2.5 sa použijú merania tlaku v potrubí:

7.2.5. Bei Fahrzeugen der Klasse N1 mit einer Höchstmasse von mehr als 2500 kg oder bei Fahrzeugen der Klasse M1, die von solchen Fahrzeugen der Klasse N1 abgeleitet sind, kann sich der Hersteller alternativ dafür entscheiden, die Pedalkraftwerte für FT, FABS,min, FABS,max und FABS,extrapoliert vom charakteristischen Ansprechdruck in der Bremsleitung anstatt von der charakteristischen Verzögerung des Fahrzeugs abzuleiten. Die Messung erfolgt bei steigender Pedalkraft.

7.2.5.1. Der Druck, bei dem der Regelzyklus des ABV beginnt, ist durch fünf Prüfungen mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 100 ± 2 km/h zu bestimmen, bei denen das Bremspedal bis zum Ansprechen des ABV betätigt und dann der entsprechende Druckwert gemäß der Aufzeichnung des Drucks an den Vorderrädern aufgezeichnet wird; anschließend ist daraus der Durchschnittswert pabs zu ermitteln.

7.2.5.2. Der Ansprechdruck PT ist vom Hersteller anzugeben; er muss einer Verzögerung zwischen 2,5-4,5 m/s2 entsprechen.

7.2.5.3. Abbildung 1b ist wie unter Nummer 7.2.4 beschrieben zu konstruieren, zur Bestimmung der unter Nummer 7.2.5 genannten Parameter sind jedoch Messungen des Drucks in der Bremsleitung zu verwenden; dabei ist:

Obrázok 1a

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia BAS kategórie "A"

aABS

Abbildung 1a

medzi 3,5 a 5,0 m/s²

Charakteristische Pedalkraft, die für die maximale Verzögerung mit einem BAS der Kategorie A erforderlich ist

- 100 %

aABS

- 80 %

- 40 %

Zwischen 3,5 und 5,0 m/s²

0 %

- 100 %

- 80 %

FABS, min

- 40 %

FABS

0 %

FABS, max

FABS, extrapolovaná

FABS, min

sila na brzdový pedál F

FABS

+++++ TIFF +++++

FABS, max

Obrázok 1b

FABS, extrapoliert

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia BAS kategórie "A"

Bremspedalkraft F

PABS

+++++ TIFF +++++

Abbildung 1b

prah zmeny sily

Charakteristische Pedalkraft, die für die maximale Verzögerung mit einem BAS der Kategorie A erforderlich ist

- 100 %

PABS

- 80 %

- 40 %

Kraftänderungsschwelle

0 %

- 100 %

- 80 %

FABS, min

- 40 %

FABS

0 %

FABS, max

FABS, extrapolovaná

FABS, min

sila na brzdový pedál, F

FABS

+++++ TIFF +++++

FABS, max

7.3. Hodnotenie údajov

FABS, extrapoliert

Prítomnosť BAS kategórie "A" sa preukáže, ak:

Bremspedalkraft, F

+++++ TIFF +++++

≤ F

7.3. Datenbewertung

≤ F

Das Vorliegen eines Bremsassistenten der Kategorie A gilt als erwiesen, wenn:

kde

≤ F

– F

≤ F

≤

Dabei ist:

× 0,6

– F

≤

– F

× 0,6

≥

und

× 0,2

8. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "B".

– F

BAS kategórie "B" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v oddieloch 8.1 a 8.2 tejto časti.

≥

8.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

× 0,2

8.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.

8. Beurteilung, ob ein BAS der Kategorie B vorliegt.

8.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS

Ein BAS der Kategorie B muss die Prüfungsanforderungen der Nummern 8.1 und 8.2 erfüllen.

8.2.1. Vozidlo sa pohybuje po priamke počiatočnou skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 6.1. Vodič rýchlo zošliapne brzdový pedál podľa obrázku 2 a simuluje tak núdzové brzdenie, ktoré aktivuje BAS a ABS je v úplnom cykle.

8.1. Prüfung 1: Bezugsprüfung zur Bestimmung von FABS und aABS.

8.2.2. Na aktivovanie BAS sa brzdový pedál musí použiť tak, ako to uvádza výrobca. Výrobca informuje technickú službu o požadovanej sile stlačenia brzdového pedála v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca, takto:

8.1.1. Die Referenzwerte FABS und aABS sind im Einklang mit dem in Anlage I beschriebenen Verfahren zu bestimmen.

8.2.2.1. Pre systémy kategórie B, definícia rýchlosti stlačenia brzdového pedálu, ktorú je potrebné dosiahnuť, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia (napr. rýchlosť zdvihu pedála 9 mm/s) počas daného časového intervalu).

8.2. Prüfung 2: Aktivierung des BAS

8.2.2.2. Pre kategóriu systémov C, definícia vstupných premenných ovplyvňujúcich rozhodnutie aktivovať systém podpory brzdenia, vzťah medzi nimi a stlačenie pedála potrebné na aktiváciu systému podpory brzdenia na účely skúšok opísaných v tejto časti.

8.2.1. Das Fahrzeug muss mit der unter Nummer 6.1 festgelegten Prüfungsanfangsgeschwindigkeit geradeaus fahren. Der Fahrer muss das Bremspedal entsprechend der Abbildung 2 rasch niedertreten, um eine Notbremsung zu simulieren, durch die der BAS aktiviert und ein vollständiger Regelzyklus des ABV ausgelöst wird.

8.2.3. Po t = t0 + 0,8 s a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, sila na brzdový pedál sa musí udržiavať v rozmedzí medzi FABS, horná a FABS, dolná. Kde FABS, horná je 0,7 × FABS a FABS, dolná je 0,5 × FABS.

8.2.2. Zur Aktivierung des BAS ist das Bremspedal gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zu betätigen. Der Hersteller muss dem technischen Dienst bei der Beantragung der Typgenehmigung mitteilen, welche Pedalkraft notwendig ist. Dem technischen Dienst ist der zufriedenstellende Nachweis, dass der BAS unter den vom Hersteller beschriebenen Bedingungen anspricht, folgendermaßen zu erbringen:

8.2.4. Požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po t = t0+0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 8.3.

8.2.2.1. Für Systeme der Kategorie B Bestimmung der zur Aktivierung des Bremsassistenzsystems erforderlichen Pedalgeschwindigkeit (z. B. Niedertreten des Pedals mit 9 mm/s) während eines gegebenen Zeitintervalls.

8.3. Hodnotenie údajov

8.2.2.2. Für Systeme der Kategorie C Bestimmung, welche Eingabevariablen für die Entscheidung, ob das Bremsassistenzsystem zu aktivieren ist, maßgeblich sind, in welchem Verhältnis sie zueinander stehen und wie das Pedal zu betätigen ist, um das Bremsassistenzsystem für die in diesem Teil beschriebenen Prüfungen zu aktivieren.

Prítomnosť BAS kategórie "B" sa preukáže, ak sa priemerné spomalenie najmenej 0,85 × aABS udrží od momentu, keď t = t0 + 0,8 s, do času, keď sa rýchlosť vozidla spomalí na 15 km/h.

8.2.3. Nachdem t = t0 + 0,8 s und bis das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit von 15 km/h abgebremst ist, muss die Pedalkraft zwischen dem oberen unter dem unteren FABS-Wert liegen. Dabei beträgt FABS, oben 0,7 × FABS und FABS, unten 0,5 × FABS.

Obrázok 2

8.2.4. Sofern die Anforderung unter Nummer 8.3 erfüllt ist, gelten die Anforderungen auch dann als erfüllt, wenn, nachdem t = t0 + 0,8 s, die Pedalkraft unter FABS, unten sinkt.

Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie "B"

8.3. Datenbewertung

sila na brzdový pedál F

Das Vorliegen eines BAS der Kategorie B gilt als erwiesen, wenn zwischen dem Zeitpunkt, an dem t = t0 + 0,8 s und dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug bis auf 15 km/h abgebremst ist, eine mittlere Verzögerung von mindestens 0,85 × aABS aufrechterhalten wird.

spomalenie ax

Abbildung 2

tlak na pedál

Beispiel für die Prüfung 2 bei einem BAS-System der Kategorie B.

aABS

Bremspedalkraft F

aBAS

Verzögerung ax

FABS, horná

Bremspedalkraft

FABS, dolná

aABS

spomalenie

aBAS

počiatočná sila na pedál

FABS, obenr

FABS, unten

t0 + 0,8 sekúnd

Verzögerung

čas

Anfängliche Pedalkraft

fáza prudkého brzdenia

fáza BAS hodnotenia (končí pri rýchlosti 15 km/h)

t0 + 0,8 Sekunden

+++++ TIFF +++++

Zeit

9. Posúdenie prítomnosti BAS kategórie "C".

Phase der panischen Pedalbetätigung

9.1. BAS kategórie "C" spĺňa požiadavky skúšky uvedené v bodoch 8.2 a 8.3.

Phase der BAS-Bewertung (endet bei einer Geschwindigkeit von 15 km/h)

9.2. Hodnotenie údajov

+++++ TIFF +++++

BAS kategórie "C" spĺňa požiadavky uvedené v bode 8.3.

9. Beurteilung, ob ein BAS der Kategorie C vorliegt.

Dodatok I

9.1. Ein BAS der Kategorie C muss die Prüfungsanforderungen der Abschnitte 8.2 und 8.3 erfüllen.

Metóda na stanovenie FABS a aABS

9.2. Datenbewertung

1. Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je v úplnom cykle. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je vymedzené v bode 7.

Ein BAS der Kategorie C muss die Anforderungen der Nummer 8.3 erfüllen.

2. Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez toho, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia v prípade systémov kategórie B alebo C) a umožňuje tak rovnomerné zvyšovanie spomalenia dovtedy, kým nie je zabezpečený úplný cyklus ABS (obrázok 3).

Anlage I

3. Úplné spomalenie sa dosiahne v časovom rámci 2,0 ±0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, sa nachádza v koridore ±0,5 s v blízkosti osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 má východiskový bod v čase t0 ktorý pretína priamku aABS na 2 sekundách. Len čo sa dosiahne úplné spomalenie, dráha pedála, Sp, sa nezníži najmenej počas 1 s. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, kedy sa dosiahne sila na pedál FABS. Meranie sa vykonáva v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3).

Methode zur Bestimmung von FABS und aABS

Obrázok 3

1. Die Bremspedalkraft FABS ist die Pedalkraft, die bei einem bestimmten Fahrzeug mindestens aufzubringen ist, um die größtmögliche Verzögerung zu erreichen, welche die Auslösung eines vollen Regelzyklus des ABV anzeigt. aABS ist die Verzögerung für ein bestimmtes Fahrzeug während der ABV-Verzögerung gemäß Nummer 7.

Koridor spomalenia pre stanovenie FABS a aABS

2. Das Bremspedal ist langsam (bei Systemen der Kategorien B oder C ohne Aktivierung des Bremsassistenzsystems) zu betätigen und die Verzögerung kontinuierlich zu steigern, bis ein vollständiger Regelzyklus des ABV ausgelöst wird (Abbildung 3).

spomalenie a

3. Die volle Verzögerung muss innerhalb von 2,0 ± 0,5 s erreicht werden. Die über die Zeit aufgezeichnete Verzögerungskurve muss in einem Bereich von ±0,5 s um die Mittellinie des Verzögerungskurvenbereichs liegen. Das Beispiel in Abbildung 3 hat seinen Ursprung zum Zeitpunkt t0 und kreuzt die aABS-Linie bei zwei Sekunden. Ist die volle Verzögerung erreicht, so ist der Pedalweg Sp mindestens 1 s lang nicht zu verringern. Der Zeitpunkt der vollen Aktivierung des ABV-Systems wird als der Zeitpunkt definiert, zu dem die Pedalkraft FABS erreicht wird. Die Messung muss innerhalb des Variationsbereichs der Verzögerungssteigerung liegen (siehe Abbildung 3).

koridor úplného cyklu ABS

Abbildung 3

aABS

Verzögerungsbereich zur Bestimmung von FABS und aABS

koridor pre odchýlku zvýšenia spomalenia

Verzögerung a

Bereich mit vollem ABS-Zyklus

aABS

2 ± 0,5 s

Variationsbereich der Verzögerungssteigerung

čas [s]

časový rámec

+++++ TIFF +++++

2 ± 0,5 s

4. Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily na brzdový pedál. Na výpočty opísané v nasledujúcich bodoch 5, 6 a 7 sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/hod.

Zeit [s]

5. Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla i silu na pedál.

Zeitrahmen

6. Päť individuálnych kriviek "spomalenie verzus sila na brzdový pedál" sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek "spomalenie verzus sila na pedál" pri prírastku sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia verzus sila na pedál, ktorá sa v tomto dodatku uvádza ako "krivka maF".

+++++ TIFF +++++

7. Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z "krivky maF" a je pomenovaná ako "amax".

4. Es sind fünf Prüfungen durchzuführen, die die Anforderungen unter Nummer 3 erfüllen müssen. Bei jedem gültigen Test ist die Verzögerung des Fahrzeugs als Funktion der aufgezeichneten Bremspedalkraft einzutragen. Nur Daten, die bei Geschwindigkeiten über 15 km/h aufgezeichnet wurden, sind für die unter den folgenden Nummern beschriebenen Berechnungen zu verwenden.

8. Všetky hodnoty "krivky maF", ktoré presahujú 90 % tejto hodnoty spomalenia "amax", sa spriemerujú. Táto hodnota "a" je spomalenie "aABS" uvedené v tejto časti.

5. Für die Bestimmung von aABS und FABS ist für die Verzögerung des Fahrzeugs sowie für die Pedalkraft ein 2-Hz-Tiefpassfilter zu verwenden.

9. Minimálna sila na pedál (FABS, min), ktorá postačuje na dosiahnutie spomalenia aABS vypočítaného v bode 7, je vymedzená ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.

6. Aus den fünf individuellen Kurven "Verzögerung gegen Bremspedalkraft" wird durch Berechnung der mittleren Verzögerung der fünf Kurven ein Durchschnitt gebildet, wobei die Pedalkraft in 1-N-Schritten zu steigern ist. Das Ergebnis ist die Kurve der mittleren Verzögerung im Vergleich zur Bremspedalkraft, die in dieser Anlage als die "maF-Kurve" bezeichnet wird.

Dodatok II

7. Der Höchstwert für die Verzögerung des Fahrzeugs wird mittels der maF-Kurve bestimmt und als "amax" bezeichnet.

Spracovanie údajov pre BAS

8. Aus allen Werten der maF-Kurve, die mehr als 90 Prozent dieses Verzögerungswertes amax erreichen, wird ein Durchschnitt gebildet. Dieser Wert von "a" ist die Verzögerung aABS, auf die in diesem Teil Bezug genommen wird.

1. Analógové spracovanie údajov

9. Die Mindestpedalkraft (FABS, min), die ausreicht, um die unter Nummer 7 berechnete Verzögerung aABS zu erreichen, wird als der Wert von F definiert, der auf der maF-Kurve a = aABS entspricht.

Šírka pásma celého kombinovaného systému snímania/zaznamenávania je minimálne 30 Hz.

Anlage II

Na vykonanie potrebného filtrovania signálov sa použijú nízkopriepustné filtre štvrtého rádu alebo viac. Šírka priepustného pásma (od 0 Hz po frekvenciu fo pri –3 dB) je najmenej 30 Hz. Odchýlky amplitúdy v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až 30 Hz sú menej ako ±0,5 %. Všetky analógové signály sa spracujú filtrami, ktoré majú dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času.

Datenverarbeitung für BAS

Poznámka:

1. Analoge Datenverarbeitung

Počas analógového filtrovania signálov s rôznymi frekvenciami sa môžu vyskytnúť fázové posuny. Preto sa uprednostňuje metóda spracovania údajov stanovená v oddiele 2.

Die Bandbreite des gesamten kombinierten Messwertaufnehmer/Schreiber-Systems darf nicht weniger als 30 Hz betragen.

2. Digitálne spracovanie údajov

Zur notwendigen Filterung der Signale sind Tiefpassfilter der vierten oder einer höheren Ordnung zu verwenden. Die Durchlassbreite (von 0 Hz bis zur Frequenz fo bei – 3 dB) darf nicht unter 30 Hz betragen. Bei der Amplitude muss die Abweichung im maßgeblichen Frequenzbereich von 0 bis 30 Hz unter ±0,5 % betragen. Alle analogen Signale sind mit Filtern zu verarbeiten, deren Phaseneigenschaften ausreichend ähnlich sind, um zu gewährleisten, dass die Unterschiede bei der Zeitverzögerung aufgrund der Filterung im Rahmen der für Zeitmessungen erforderlichen Genauigkeit liegen.

2.1. Všeobecná úvaha

Hinweis:

Príprava analógových signálov zahrňuje posúdenie útlmu amplitúdy filtra a vzorkovacej rýchlosti s cieľom vyhnúť sa chybám vzorkovania (aliasing), fázovým oneskoreniam filtra a časovým omeškaniam. Úvahy o vzorkovaní a digitalizovaní zahŕňajú zosilnenie signálov pred vzorkovaním s cieľom minimalizovať digitalizačné chyby; počet bitov na jednu vzorku; počet vzoriek na jeden cyklus; vzorkovacie zosilňovače a načasovanie odberu vzoriek. Úvahy, pokiaľ ide o dodatočné bezfázové digitálne filtrovanie, zahŕňajú výber priepustných a nepriepustných pásiem, útlm a prípustné zvlnenie v každom z nich a korekciu fázových oneskorení filtra. Každý z týchto faktorov sa posúdi s cieľom dosiahnuť relatívnu celkovú presnosť zberu údajov ±0,5 %.

Bei der analogen Filterung von Signalen mit unterschiedlichem Frequenzgehalt können Phasenverschiebungen auftreten. Daher ist eine Datenverarbeitungsmethode wie unter Nummer 2 beschrieben vorzuziehen.

2.2. Chyby vzorkovania (aliasing)

2. Digitale Datenverarbeitung

Analógové signály sa pred vzorkovaním a digitalizáciou vhodne filtrujú, aby sa predišlo neopraviteľným chybám vzorkovania. Poradie použitých filtrov a ich priepustné pásmo sa vyberú podľa požadovanej plochosti v príslušnom frekvenčnom pásme a frekvencie vzorkovania.

2.1. Allgemeine Bemerkungen

Minimálne charakteristiky filtra a frekvencie vzorkovania sú také, že

Bei der Erstellung analoger Signale ist zur Vermeidung von Aliasingeffekten, Nacheilung und Zeitverzögerung auf die Amplitudendämpfung des Filters und die Datenabtastfrequenz zu achten. Zur besseren Abtastung und Digitalisierung und um Digitalisierungsfehler zu reduzieren, ist eine Signalverstärkung vor der Abtastung erforderlich; es ist auf die Bitzahl pro Abtastwert, die Zahl der Abtastwerte pro Zyklus, auf Abtast-Halte-Verstärker und die zeitliche Staffelung der Abtastung zu achten. Zur zusätzlichen phasenlosen digitalen Filterung sind Durchlassbänder und Stoppbänder sowie deren Dämpfung und zulässige Welligkeit zu wählen und Filter-Phasenverzögerungen zu berichtigen. Alle diese Faktoren sind zu berücksichtigen, um insgesamt eine relative Genauigkeit von ±0,5 % bei der Datenerfassung zu erreichen.

a) v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz je útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a

2.2. Aliasingeffekte

b) pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo kritická frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných komponentov signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie.

Zur Vermeidung von nicht korrigierbaren Aliasingeffekten sind die analogen Signale vor der Abtastung und Digitalisierung in geeigneter Weise zu filtern. Bei der Wahl der Reihenfolge der verwendeten Filter und ihrer Durchlassbreite ist sowohl der erforderliche Verstärkungsverlauf im maßgeblichen Frequenzbereich als auch die Datenabtastfrequenz zu berücksichtigen.

Pre rozlíšenie 0,05 % je útlm filtra menší ako 0,05 % vo frekvenčnom pásme od 0 do 30 Hz a pri všetkých frekvenciách väčších ako polovica vzorkovacej frekvencie je útlm väčší ako 99,95 %.

Aufgrund der Filtereigenschaften und der Datenabtastfrequenz muss zumindest gewährleistet sein, dass:

Poznámka:

(a) im maßgeblichen Frequenzbereich von 0 Hz bis fmax = 30 Hz die Dämpfung geringer ist als die Auflösung des Datenerfassungssystems und

Pre Butterworthov filter je útlm daný:

(b) bei der halben Datenabtastfrequenz (d. h. der Nyquistfrequenz) der Betrag aller Frequenzkomponenten von Signal und Rauschen so weit verringert wird, dass er unter der Systemauflösung liegt.

Für eine Auflösung von 0,05 % soll die Filterdämpfung im Frequenzbereich zwischen 0 und 30 Hz unter 0,05 % und bei allen Frequenzen oberhalb der halben Abtastfrequenz über 99,95 % liegen.

= 1

Hinweis:

Für einen Butterworth-Filter wird die Dämpfung folgendermaßen berechnet:

/ f

alebo A

= 1

/ f

und A

02n

= 1

kde:

n je rád filtra;

/ f

fmax je príslušné frekvenčné pásmo (30 Hz);

02n

fo je kritická frekvencia filtra;

Dabei ist:

fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia.

n die Filterordnung,

Pre filter štvrtého rádu

fmax der maßgebliche Frequenzbereich (30 Hz),

pre A = 0,9995:

fo die Grenzfrequenz des Filters,

fo = 2,37 × fmax

fN die Nyquist- oder Grenzfrequenz

pre A = 0,0005:

Für einen Filter der vierten Ordnung gilt

fS, = 2 × (6,69 × fo), kde fS, vzorkovacia frekvencia = 2 × fN.

bei A = 0,9995:

2.3. Fázové posuny a časové omeškania filtra pre protiprekrývacie (antialiasing) filtrovanie

fo = 2,37 × fmax

Nadbytočnému analógovému filtrovaniu sa musí predchádzať a všetky filtre majú mať dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby zabezpečili, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti pre meranie času. Fázové posuny sú obzvlášť dôležité, keď sa merané premenné spolu násobia, aby vytvorili nové premenné, pretože zatiaľ čo sa amplitúdy násobia, fázové posuny a s nimi spojené časové omeškania sa spočítavajú. Fázové posuny a časové omeškania sa znížia zvýšením fo. Vždy, keď sú známe rovnice opisujúce filtre použité pred vzorkovaním, je účelné odstrániť ich fázové posuny a časové omeškania jednoduchými algoritmami vykonanými vo frekvenčnej oblasti.

bei A = 0,0005:

Poznámka:

fS, = 2 × (6,69 × fo), dabei ist fS, die Abtastfrequenz = 2 × fN.

Vo frekvenčnom pásme, v ktorom charakteristiky amplitúdy filtra zostávajú ploché, sa fázový posun Φ Butterworthovho filtra môže aproximovať pomocou

2.3. Phasenverschiebungen durch Filter und Zeitverzögerungen durch das Filtern zur Verhütung von Aliasing-Effekten

Φ = 81 x (f/f0) stupňov pre druhý rád

Übermäßiges analoges Filtern ist zu vermeiden, und alle Filter müssen ausreichend ähnliche Phaseneigenschaften aufweisen, um zu gewährleisten, dass die Unterschiede bei der Zeitverzögerung im Rahmen der für Zeitmessungen erforderlichen Genauigkeit liegen. Phasenverschiebungen sind von besonderer Bedeutung, wenn die gemessenen Variablen zur Bildung neuer Variablen miteinander multipliziert werden, denn bei der Multiplikation von Amplituden addieren sich Phasenverschiebungen und die damit verbundenen zeitlichen Verzögerungen. Phasenverschiebungen und Zeitverzögerungen werden durch Erhöhung von fo reduziert. Soweit Gleichungen zur Beschreibung der vor der Abtastung verwendeten Filter bekannt sind, sind Phasenverschiebungen und Zeitverzögerungen durch einfache Algorithmenanwendung im Frequenzbereich zu eliminieren.

Φ = 150 x (f/f0) stupňov pre štvrtý rád

Hinweis:

Φ = 294 x (f/f0) stupňov pre ôsmy rád

Im Frequenzbereich, in dem die Filteramplitude flach bleibt, kann die Phasenverschiebung Φ eines Butterworth-Filters näherungsweise folgendermaßen bestimmt werden:

Časové omeškanie pre filtre všetkých rádov je: t = (Φ/360) x (1/f0)

Φ = 81 x (f/f0) Grad für die zweite Ordnung,

2.4. Vzorkovanie a digitalizovanie údajov

Φ = 150 x (f/f0) Grad für die vierte Ordnung,

Pri 30 Hz sa amplitúda signálu mení až o 18 % na milisekundu. Aby sa obmedzili dynamické chyby spôsobené meniacimi sa analógovými vstupmi na 0,1 %, čas vzorkovania alebo digitalizácie musí byť kratší ako 32 μs. Všetky páry alebo súbory vzoriek údajov, ktoré sa majú porovnávať, sa odoberajú súčasne alebo v priebehu dostatočne krátkeho časového úseku.

Φ = 294 x (f/f0) Grad für die achte Ordnung.

2.5. Systémové požiadavky

Die Zeitverzögerung für alle Filterordnungen ist: t = (Φ/360) x (1/f0)

Dátový systém má rozlíšenie 12 bitov (±0,05 %) alebo viac a presnosť 2 LSB (±0,1 %). Filtre na zamedzenie chybného vzorkovania sú rádu 4 alebo viac a príslušné dátové pásmo fmax je 0 Hz až 30 Hz.

2.4. Datenerfassung und -digitalisierung

Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia priepustného pásma fo (od 0 Hz po frekvenciu fo) väčšia ako 2,37 × fmax, ak sa fázové chyby v digitálnom spracovaní údajov následne upravia a v opačnom prípade je väčšia ako 5 × fmax. Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia vzorkovania údajov fs väčšia ako 13,4 × fo.

Bei 30 Hz ändert sich die Signalamplitude um bis zu 18 % pro Millisekunde. Um Dynamikeffekte durch wechselnde analoge Eingaben auf 0,1 % zu begrenzen, muss die Erfassungs- und Digitalisierungszeit weniger als 32 μs betragen. Alle zu vergleichenden Datenpaare oder –sätze sind gleichzeitig oder innerhalb einer ausreichend kurzen Zeit zu erfassen.

ČASŤ IV

2.5. Systemanforderungen

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOK SYSTÉMOV ČELNEJ OCHRANY

Das Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von 12 bit (±0,05 %) oder mehr und eine Genauigkeit von 2 LSB (±0,1 %) aufweisen. Filter zur Verhütung von Aliasingeffekten müssen Filter der vierten oder einer höheren Ordnung sein, und der maßgebliche Frequenzbereich muss zwischen 0 und 30 Hz liegen.

KAPITOLA I

Für Filter vierter Ordnung muss die Durchlassbreite fo (von 0 Hz bis zur Frequenz fo) größer als 2,37 × fmax sein, wenn Phasenfehler nachträglich bei der digitalen Datenverarbeitung berichtigt werden, ansonsten größer als 5 × fmax. Für Filter vierter Ordnung muss die Datenabtastfrequenz über 13,4 × fo liegen.

Všeobecné podmienky

TEIL IV

1. Systém čelnej ochrany ako pôvodné vybavenie montované na vozidlo.

SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE PRÜFUNG VON FRONTSCHUTZSYSTEMEN

1.1. Systém čelnej ochrany inštalovaný na vozidle musí spĺňať podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

KAPITEL I

1.2. Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe, a to buď bezpečne upevnené na zvýšených podperách, alebo v pokoji na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou. Vozidlo musí byť vybavené systémom čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške. Musia sa dodržať montážne predpisy výrobcu systému čelnej ochrany a tieto predpisy musia obsahovať krútiace momenty uťahovania pre všetky upnutia.

Allgemeine Bedingungen

1.3. Všetky zariadenia určené na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky musia byť pred príslušnou skúškou správne aktivované a/alebo musia byť počas tejto skúšky aktívne. Žiadateľ musí preukázať, že zariadenie bude fungovať tak, ako sa predpokladá, ak vozidlo narazí do chodca alebo do iného zraniteľného účastníka cestnej premávky.

1. Als Originalausstattung am Fahrzeug montierte Frontschutzsysteme

1.4. Každý komponent vozidla okrem zariadenia na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, ako sú napríklad sklopné svetlomety, musí byť nastavený do tvaru a polohy, ktoré technické služby považujú pre tieto skúšky za najvhodnejšie.

1.1. Das am Fahrzeug montierte Frontschutzsystem muss den Vorschriften von Anhang I Nummer 6 der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 entsprechen.

2. Systém čelnej ochrany ako samostatná technická jednotka.

1.2. Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden und entweder fest auf erhöhte Stützen montiert sein oder mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche stehen. Das Fahrzeug muss mit dem zu prüfenden Frontschutzsystem ausgestattet sein. Die Montageanweisungen des Frontschutzsystemherstellers und insbesondere die vorgeschriebenen Anzugdrehmomente für alle Befestigungen sind zu beachten.

2.1. Ak je na skúšky dodaný iba systém čelnej ochrany, musí byť možné splniť podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009, keď je systém namontovaný na vozidle, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie samostatnej technickej jednotky.

1.3. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen beim Aufprall eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers wie vorgesehen funktionieren.

2.2. Skúška sa môže vykonať so systémom čelnej ochrany inštalovaným buď na vozidle typu, pre ktorý je určený, alebo na skúšobnom ráme predstavujúcom hlavné vonkajšie rozmery predného konca určeného typu vozidla. Ak pri používaní skúšobného rámu systém čelnej ochrany príde počas skúšky do kontaktu s rámom, skúška sa musí zopakovať so systémom čelnej ochrany namontovaným na príslušnom type vozidla, pre ktorý je určený. V prípade skúšky vykonanej s namontovaným systémom čelnej ochrany na vozidle sa uplatňujú podmienky uvedené v oddiele 1.

1.4. Mit Ausnahme der aktiven Einrichtungen für den Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer sind alle in ihrer Form oder Stellung veränderlichen Bauteile des Fahrzeugs (wie z. B. einziehbare Scheinwerfer) für die Prüfungen in die Form oder Stellung zu bringen, die die technischen Dienste als die zweckmäßigste ansehen.

3. Potrebné informácie.

2. Frontschutzsystem als selbstständige technische Einheit

3.1. Ku všetkým systémom čelnej ochrany, bez ohľadu na to, či sú súčasťou typového schválenia vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany, alebo sa typovo schvaľujú ako samostatná technická jednotka, musia byť priložené informácie o vozidle alebo vozidlách, ktorým bolo udelené schválenie na ich montáž.

2.1. Wird ein Frontschutzsystem als selbstständige technische Einheit zur Prüfung vorgeführt, so muss es nach Anbau an das Fahrzeug, für das es typgenehmigt werden soll, den Vorschriften von Anhang I Nummer 6 der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 entsprechen.

3.2. Ku všetkým systémom čelnej ochrany, ktoré boli typovo schválené ako samostatné technické jednotky, musia byť priložené podrobné montážne pokyny, ktoré príslušnej osobe poskytnú dostatočné informácie na ich správnu montáž na vozidle. Pokyny musia byť v jazyku alebo jazykoch členského štátu, v ktorom sa systém čelnej ochrany bude predávať.

2.2. Geprüft werden kann das Frontschutzsystem entweder an einem Fahrzeug des Typs, für den es bestimmt ist, oder auf einem Prüfgestell, das die wesentlichen Außenabmessungen der Front des Fahrzeugtyps repräsentiert, für das das Frontschutzsystem bestimmt ist. Kommt bei Verwendung eines Prüfgestells das Frontschutzsystem bei der Prüfung außerhalb der Befestigungspunkte damit in Berührung, so muss die Prüfung an dem Fahrzeugtyp wiederholt werden, für den das Frontschutzsystem bestimmt ist. Wird das Frontschutzsystem am Fahrzeug geprüft, gelten die Bestimmungen von Nummer 1.

KAPITOLA II

3. Zu liefernde Angaben

Skúška nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany

3.1. Unabhängig davon, ob sie im Rahmen der Typgenehmigung eines mit einem Frontschutzsystem ausgestatteten Fahrzeugs geprüft werden oder als selbstständige technische Einheiten typgenehmigt werden sollen, müssen allen Frontschutzsystemen begleitende Informationen zu dem Fahrzeug/den Fahrzeugen, an dem/denen ihre Anbringung genehmigt ist, beigegeben werden.

1. Rozsah pôsobnosti

3.2. Zu allen als selbstständige technische Einheiten typgenehmigten Frontschutzsystemen ist eine ausführliche Montageanleitung zu liefern, die einer kompetenten Person ausreichend Informationen zur korrekten Anbringung am Fahrzeug liefert. Die Anleitung muss in der Sprache oder den Sprachen des Mitgliedstaates verfasst sein, in dem das Frontschutzsystem verkauft werden soll.

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 5.1.1 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

KAPITEL II

2. Všeobecne

Prüfung mit Beinprüfkörper gegen das Frontschutzsystem

2.1. Pri skúškach nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať "vo voľnom lete". Nárazová hlavica sa uvoľní na "voľný let" v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

1. Geltungsbereich

2.2. Nárazová hlavica môže byť vo všetkých prípadoch katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummer 5.1.1 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

3. Špecifikácia skúšky

2. Allgemeines

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

2.1. Bei den Prüfungen am Frontschutzsystem muss sich der Beinprüfkörper im Augenblick des Aufpralls im "freien Flug" befinden. Das Beschleunigen des Prüfkörpers zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Messergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Prüfkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt.

3.2. Požiadavky tejto skúšky sa uplatňujú na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm.

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, sa na základe voľby výrobcu môžu uplatniť požiadavky uvedené v kapitole III.

3. Beschreibung der Prüfung

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole III.

3.1. Am Frontschutzsystem sind Prüfungen an mindestens drei Punkten zwischen seiner oberen und der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie durchzuführen. Für die Prüfung sind Punkte zu wählen die nach Ansicht der Prüfstelle am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur des Frontschutzsystems im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die Prüfpunkte sind im Prüfbericht anzugeben.

4. Skúšobný postup

3.2. Für Fahrzeuge, bei denen die Höhe der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie weniger als 425 mm beträgt, gelten die Anforderungen dieser Prüfung.

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

Beträgt die Höhe der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie mindestens 425 mm und weniger als 500 mm, so können nach Wahl des Herstellers die Anforderungen von Kapitel III gelten.

Für Fahrzeuge, bei denen die Höhe der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie mindestens 500 mm beträgt, gelten die Anforderungen von Kapitel III.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4. Prüfverfahren

4.2. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy je opísaná v oddiele 1 časti V.

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I entsprechen.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.1.1. Der Prüfkörper oder zumindest die Schaumstoffummantelung ist vor der Prüfung mindestens vier Stunden lang in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 35 % ± 15 % und eine stabilisierte Temperatur von 20 °C ± 4 °C herrschen. Nach Herausnahme aus der Lagerzone darf der Prüfkörper keinen Bedingungen ausgesetzt werden, die von denen in der Prüfungszone abweichen.

4.4. Smer nárazu je v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo na skúšobnom ráme. Tolerancia smeru rýchlostného vektora v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ± 2o v čase prvého kontaktu.

4.1.2. Alle Prüfungen sind innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Prüfkörpers aus der kontrollierten Lagerzone durchzuführen.

4.5. Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ± 2o v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 2).

4.2. Der Beinprüfkörper wird in Teil V Nummer 1 beschrieben.

4.6. Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu so systémom čelnej ochrany (pozri obrázok 1) s toleranciou ±10 mm.

4.3. Für die Befestigung des Prüfkörpers auf dem Katapult sowie für das Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa musí zohľadniť vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.

4.4. Die Aufschlagrichtung verläuft waagrecht und parallel zur senkrechten Längsebene des am Fahrzeug oder auf einem Prüfgerüst montierten Frontschutzsystems. Die Aufschlagrichtung darf zum Zeitpunkt des Aufpralls um ± 2° von der Horizontalen und von der Richtung der Längsebene abweichen.

4.7. Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica musí byť v čase prvého kontaktu orientovaná v stanovenom smere svojej vertikálnej osi s toleranciou ± 5o.

4.5. Die Achse des Prüfkörpers verläuft mit einer Toleranz von ± 2° in Längs- und Querrichtung rechtwinklig zur Horizontalebene. Die Horizontal-, die Längs- und die Querebene stehen senkrecht aufeinander (siehe Abbildung 2).

4.8. V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.

4.6. Das untere Ende des Prüfkörpers muss sich im Augenblick des ersten Aufschlags auf das Frontschutzsystem 25 mm ±10 mm über der Standflächen-Bezugsebene befinden (siehe Abbildung 1).

4.9. Počas kontaktu nárazovej hlavice a systému čelnej ochrany sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou systému čelnej ochrany alebo vozidla.

Beim Einstellen der Höhe des Katapultiersystems ist der Einfluss der Schwerkraft während des freien Flugs des Beinprüfkörpers angemessen zu berücksichtigen.

4.10. Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.7. Um das bestimmungsgemäße Funktionieren des Kniegelenks zu gewährleisten, muss der Beinprüfkörper zum Zeitpunkt des ersten Aufschlags die hierfür vorgesehene Ausrichtung um seine (senkrechte) Längsachse aufweisen, wobei eine Toleranz von ± 5° einzuhalten ist.

Obrázok 1

4.8. Beim ersten Aufschlag darf die Mittellinie des Prüfkörpers nicht mehr als ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt entfernt sein.

Skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany pre celé vozidlo v normálnej jazdnej polohe (vľavo), pre celé vozidlo na podperách (v strede) alebo samostatnú technickú jednotku namontovanú na skúšobnom ráme (vpravo) (ako alternatívu samostatnej technickej jednotky namontovanej na vozidle

4.9. Während des Kontakts mit dem Frontschutzsystem darf der Prüfkörper weder den Boden noch irgendeinen Gegenstand berühren, der nicht Teil des Frontschutzsystems oder des Fahrzeugs ist.

nárazová hlavica vo voľnom lete

4.10. Die Geschwindigkeit des Prüfkörpers beim Aufschlag auf das Frontschutzsystem muss 11,1 ± 0,2 m/s betragen. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Aufschlag durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

alternatívny skúšobný rám

Abbildung 1

referenčná úroveň zeme = úroveň zeme

Prüfung des Frontschutzsystems mit Beinprüfkörper am vollständigen Fahrzeug in normaler Fahrstellung (links), am auf Stützen montierten vollständigen Fahrzeug (Mitte) und als selbstständige technische Einheit auf Prüfgerüst (rechts) (alternativ zu selbstständiger technischer Einheit am Fahrzeug)

25 mm

Schlagkörper im freien Flug

úroveň zeme

Alternative Prüfgestell

referenčná úroveň zeme

Standflächen-Bezugsebene = Standflächenebene

podpera

25 mm

+++++ TIFF +++++

Standfläche

Obrázok 2

Standflächenbezugsebene

Uhlová tolerancia pre nárazovú hlavicu dolnej časti nohy v čase prvého nárazu

Stütze

+++++ TIFF +++++

KAPITOLA III

Abbildung 2

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany

Winkeltoleranzen für den Beinprüfkörper beim ersten Aufschlag

1. Rozsah pôsobnosti

+++++ TIFF +++++

1.1. Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.1.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

KAPITEL III

2. Všeobecne

Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen das Frontschutzsystem

2.1. Pri skúškach nárazom na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

1. Geltungsbereich

2.2. Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

1.1. Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummer 5.1.2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

3. Špecifikácia skúšky

2. Allgemeines

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

2.1. Um Beschädigungen des Führungssystems durch starke einseitige Belastung zu vermeiden, ist der Hüftprüfkörper mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf das Katapult zu montieren. Der Führungsmechanismus ist mit Führungselementen geringer Reibung zu versehen, die beim Kontakt des Prüfkörpers mit dem Frontschutzsystem auch bei Einwirkung außermittiger Kräfte eine Bewegung nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen und Drehbewegungen um gleich welche Achse sind durch die Führungselemente zu verhindern.

3.2. Na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole II.

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

3. Beschreibung der Prüfung

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky tejto skúšky.

3.1. Am Frontschutzsystem sind Prüfungen an mindestens drei Punkten zwischen seiner oberen und der unteren Bezugslinie durchzuführen. Für die Prüfung sind Punkte zu wählen, die nach Ansicht der Prüfstelle am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die Prüfpunkte sind im Prüfbericht anzugeben.

4. Skúšobný postup

3.2. Für Fahrzeuge, bei denen die Höhe der unteren Bezugslinie des Frontschutzsystems weniger als 425 mm beträgt, gelten die Anforderungen von Kapitel II.

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

Beträgt die Höhe der unteren Bezugslinie des Frontschutzsystems mindestens 425 mm und weniger als 500 mm, so können nach Wahl des Herstellers die Anforderungen von Kapitel II gelten.

Für Fahrzeuge, bei denen die Höhe der unteren Bezugslinie des Frontschutzsystems mindestens 500 mm beträgt, gilt das hier beschriebene Prüfverfahren.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4. Prüfverfahren

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I entsprechen.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.1.1. Der Prüfkörper oder zumindest die Schaumstoffummantelung ist vor der Prüfung mindestens vier Stunden lang in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 35 % ± 15 % und eine stabilisierte Temperatur von 20°C ± 4 °C herrschen. Nach Herausnahme aus der Lagerzone darf der Prüfkörper keinen Bedingungen ausgesetzt werden, die von denen in der Prüfungszone abweichen.

4.4. Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou osou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo montážnom ráme, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ± 2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným skúšobným bodom s toleranciou ±10 mm priečne aj vertikálne.

4.1.2. Alle Prüfungen sind innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Prüfkörpers aus der kontrollierten Lagerzone durchzuführen.

4.5. Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ± 0,2 m/s.

4.2. Der Hüftprüfkörper wird in Teil V Nummer 2 beschrieben.

KAPITOLA IV

4.3. Für die Befestigung des Prüfkörpers auf dem Katapult und für das Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

Skúška nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu systému čelnej ochrany

4.4. Die Aufschlagrichtung verläuft parallel zur Längsachse des am Fahrzeug oder auf dem Prüfgerüst montierten Frontschutzsystems, wobei die Achse des Hüftform-Schlagkörpers zum Zeitpunkt des ersten Kontakts senkrecht stehen muss. Die Toleranz für beide Richtungen beträgt ± 2°. Beim ersten Aufschlag darf die Mittellinie des Prüfkörpers horizontal und vertikal nicht mehr als ±10mm vom gewählten Aufschlagpunkt entfernt sein.

1. Rozsah pôsobnosti

4.5. Die Geschwindigkeit des Prüfkörpers beim Aufschlag auf das Frontschutzsystem muss 11,1 ± 0,2 m/s betragen.

1.1. Táto skúška sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

KAPITEL IV

2. Všeobecne

Prüfung mit Hüftprüfkörper gegen die Vorderkante des Frontschutzsystems

2.1. Pri skúškach nárazom na prednú hranu systému čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

1. Geltungsbereich

2.2. Nárazové hlavice môžu byť vo všetkých prípadoch katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

1.1. Dieses Prüfverfahren gilt für die Anforderungen der Nummer 5.2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 78/2009.

3. Špecifikácia skúšky

2. Allgemeines

3.1. Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

2.1. Um Beschädigungen des Führungssystems durch starke einseitige Belastung zu vermeiden, ist der Hüftprüfkörper mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf das Katapult zu montieren. Der Führungsmechanismus ist mit Führungselementen geringer Reibung zu versehen, die beim Kontakt des Prüfkörpers mit dem Frontschutzsystem auch bei Einwirkung außermittiger Kräfte eine Bewegung nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen und Drehbewegungen um gleich welche Achse sind durch die Führungselemente zu verhindern.

4. Skúšobný postup

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt.

4.1. Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

3. Beschreibung der Prüfung

3.1. An der Bezugslinie der Frontschutzsystem-Vorderkante sind Prüfungen an mindestens drei Punkten durchzuführen; dabei sind Punkte zu wählen, die nach Ansicht der Prüfstelle am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur des Frontschutzsystems im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die Prüfpunkte sind im Prüfbericht anzugeben.

4.1.2. Každá skúška sa ukončí do dvoch hodín od vybratia nárazovej hlavice, ktorá sa má použiť, zo skladovacieho priestoru s regulovaným prostredím.

4. Prüfverfahren

4.2. Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I entsprechen.

4.3. Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.1.1. Der Prüfkörper oder zumindest die Schaumstoffummantelung ist vor der Prüfung mindestens vier Stunden lang in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 35 % ± 15 % und eine stabilisierte Temperatur von 20 °C ± 4 °C herrschen. Nach Herausnahme aus der Lagerzone darf der Prüfkörper keinen Bedingungen ausgesetzt werden, die von denen in der Prüfungszone abweichen.

4.4. Nárazová hlavica musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice boli rovnobežné s pozdĺžnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo skúšobnom ráme. Tolerancia pre obidva smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s toleranciou ±10 mm.

4.1.2. Alle Prüfungen sind innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Prüfkörpers aus der kontrollierten Lagerzone durchzuführen.

4.5. Požadovaná nárazová rýchlosť, uhol nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice sa stanovia v súlade s bodmi 4.6 a 4.8.1. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ±2 % a tolerancia smeru nárazu je ±2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom sa na účely kompenzovania rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.1.

4.2. Der Hüftprüfkörper wird in Teil V Nummer 2 beschrieben.

Strana 1 z 2 - > >>

Začiatok

BG CS DA DE EL EN ES ET FI FR HU IT LT LV MT NL PL PT RO SK SL SV	BG CS DA DE EL EN ES ET FI FR HU IT LT LV MT NL PL PT RO SK SL SV
sk	de
Strana 1 z 2 - > >>

Dvojjazyčné zobrazenie

sk

de