[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brüsszel, 22.2.2006

Brussel, 22.2.2006

COM(2006) 74 végleges

COM(2006) 74 definitief

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

EURÓPAI CSELEKVÉSI PROGRAM A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGÁÉRTFÉLIDŐS MÉRLEG(SEC(2006) 221)

EUROPEES ACTIEPROGRAMMA VOOR VERKEERSVEILIGHEIDEEN TUSSENBALANS(SEC(2006) 221)

1. Bevezetés

1. Inleiding

A közlekedésről szóló, 2001-ben elfogadott fehér könyv[1] célul tűzte ki, hogy 2010-re a közúti balesetek halálos áldozatainak számát felére csökkenti. Később ezt a célkitűzést megerősítették a 2003-ban elfogadott európai közlekedésbiztonsági cselekvési programban[2] is.

In het in 2001 aangenomen witboek over het Europese vervoersbeleid[1] werd de halvering van het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 als doel gesteld. Dat doel is later nog herhaald in het in 2003 aangenomen Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid[2].

E célkitűzésen túl az üzenet egyértelmű volt: bár a legjobb európai, nemzeti, regionális vagy magánszektorbeli hatékonysági szintről folyó vita nem újkeletű, a 2003-as program bevezette a „ megosztott felelősség ” fogalmát.

Ook afgezien van dat doel was de boodschap duidelijk: het debat over een maximale doeltreffendheid op Europees, nationaal, regionaal of particulier niveau is weliswaar niet nieuw, maar met het Europees actieprogramma van 2003 is het concept " gedeelde verantwoordelijkheid " ingevoerd.

A közúti biztonság különböző szintű lépések eredménye. Bizonyos lépések kizárólag nemzeti hatáskörbe tartoznak (például a közutak biztonságossága) vagy egyszerűen a közlekedő egyéni hatáskörébe (felelősségteljes vezetői magatartás), mások több fél bevonását igénylik: az autógyártóknak a vásárlók igényeit is kielégítő kezdeményezése révén születő biztonságosabb autók. A közösségi beavatkozásnak tiszteletben kell tartania a szerződésben előírt vegyes hatáskör fogalmát: bizonyos lépések, melyek prioritása bizonyított nyilvánvalóan egyedül a tagállamok (vagy egyéb szereplők) hatáskörébe tartozik. Más, hasonlóan kiemelt fontosságú kérdések közösségi fellépést tesznek szükségessé.

Een betere verkeersveiligheid is namelijk het resultaat van maatregelen op verschillende niveaus. Soms zijn het louter lokale maatregelen (bijvoorbeeld veiliger wegen) of is alleen de individuele weggebruiker betroffen (verantwoordelijk gedrag), maar bij andere maatregelen zijn diverse partijen betrokken: veiliger voertuigen komen er op initiatief van de automobielindustrie, die inspeelt op de vraag van de consument. Bij communautaire maatregelen moet rekening worden gehouden met het in het Verdrag vastgestelde concept van de gemengde bevoegdheid : bepaalde maatregelen die prioritair zijn gebleken behoren duidelijk uitsluitend tot de bevoegdheid van de lidstaten (of van andere partijen). Voor andere eveneens prioritaire maatregelen is een communautair initiatief vereist.

A fent említett mozgósító célkitűzést, amelyet magára vállalt az Európai Parlament[3], majd a Tanács[4] is, jelentős előrelépéseket tett lehetővé. Ez a közlemény a már említett, 2003-ban elfogadott program félidős mérlegét tartalmazza. Kiegészíti a bizottsági szolgálatok munkadokumentuma[5], amely a következőket tartalmazza: baleseti statisztikák (1. rész), az egyes tagállamok összefoglaló lapjai (2. rész), a közúti közlekedés biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok rövid áttekintése (3. rész), néhány, a Bizottság által finanszírozott, e területre vonatkozó projekt (4. rész), és végül az Európai Charta a Közúti Közlekedés Biztonságáért című okmány keretében tett polgári kezdeményezés néhány példája (5. rész)[6].

Dankzij het bovengenoemde doel, dat door het Europees Parlement[3] en vervolgens door de Raad[4] is bekrachtigd, konden heel wat krachten worden gemobiliseerd en kon aanzienlijke vooruitgang worden geboekt. Deze mededeling is de in het reeds genoemde actieprogramma van 2003 aangekondigde tussenbalans. Bij deze mededeling gaat een werkdocument van de diensten van de Commissie[5], met ongevallenstatistieken (deel 1), samenvattende overzichten per lidstaat (deel 2), een overzicht van de wetgeving van de Unie inzake verkeersveiligheid (deel 3), een selectie van de projecten die de Commissie op dit gebied financiert (deel 4) en tot slot een aantal voorbeelden van toezeggingen van burgers in het kader van het Europees handvest over de verkeersveiligheid (deel 5)[6].

2. 2001-2005 : felgyorsult fejlődés, de továbbra is fennálló hiányosságok

2. 2001-2005 : Snellere vooruitgang, maar zwakke punten blijven

2.1. Uniós szintű globális mérleg

2.1. Algemene balans op het niveau van de Europese Unie

Az Európai Uniót alkotó országok közútjainak 2001-ben összesen 50 000 halálos áldozata volt , a 2001-ben javasolt és a 2004-es bővítés után aktualizált közös cél pedig az, hogy 2010-re ne haladja meg az évi 25 000 halálos áldozatot .

In 2001 vielen er in de landen die momenteel deel uitmaken van de Europese Unie 50 000 verkeersslachtoffers . Volgens het in 2001 vastgestelde gemeenschappelijke doel, dat na de uitbreiding van 2004 is geactualiseerd, zou het aantal verkeersslachtoffers per jaar tegen 2010 niet meer dan 25 000 meer mogen bedragen.

2005-ben 41 600-an haltak meg[7], ami 4 év alatt nem kielégítő, 17,5 %-os csökkenést mutat. Így a jelenlegi ütemben haladva az Unió 32 500 halálos áldozatra számíthatna 2010-re, és nem az előirányzott legfeljebb 25 000-re. Az elmúlt tíz év tendenciája 2001-ben megváltozott, amelyet érdemes itt leírni. Így:

In 2005 zijn nog ongeveer 41 600 verkeersslachtoffers[7] geteld, wat neerkomt op een – ontoereikende – daling met 17,5% in 4 jaar tijd. Aan dit tempo zal de Unie in 2010 nog 32 500 verkeersslachtoffers tellen, en niet hoogstens 25 000 zoals voorzien. De ontwikkeling tijdens de jongste tien jaar kende in 2001 een wending, die nader moet worden bekeken:

- 1994 és 2000 között a közúti balesetben elhunytak száma átlagosan csak 2 %-kal csökkent évente, miközben a balesetek száma enyhén nőtt; ez azt sugallja, hogy e fejlődést főképp a járművek technikai fejlesztése okozta.

- tussen 1994 en 2000 daalde het aantal verkeersslachtoffers slechts gemiddeld met 2% per jaar, terwijl het aantal ongevallen zeer lichtjes steeg; dit suggereert dat de technische verbeteringen aan de voertuigen de belangrijkste reden voor deze ontwikkeling zijn.

- 2001 és 2005 között a közutakon a halálos áldozatok száma évente átlagosan 5%-kal csökkent, miközben a balesetek száma évente átlagosan 4%-kal csökkent, sőt 2003 és 2004 között 5%-kal; a mérvadó mutatók ezentúl párhuzamosan haladó fejlődése egybeesik a tagállamok nagy részében a közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében született önkéntes tervek életbe lépésének időpontjával.

- tussen 2001 en 2005 daalde het aantal verkeersslachtoffers gemiddeld met 5% per jaar, terwijl het aantal ongevallen gemiddeld met 4% per jaar, en tussen 2003 en 2004 zelfs met 5%, daalde; deze voortaan parallelle ontwikkeling van de belangrijkste indicatoren valt samen met de data waarop in de meeste lidstaten daadkrachtige plannen ter bevordering van de verkeersveiligheid van kracht werden.

Ha a statisztikákat közlekedők, járművek vagy balesettípusok szerint vizsgáljuk, a fejlődés nem tűnik egységesnek. Így például:

Uit het onderzoek van de statistieken per categorie van weggebruikers, voertuigen of soorten ongevallen blijkt dat de ontwikkeling niet uniform is:

- Az összes közúti áldozat tekintetében a motoros áldozatok aránya 1996-ig viszonylag stabilan 9,5 % körül volt, azóta pedig folyamatosan nő, 2003-ra pedig elérte a 14 %-ot.

- het aandeel motorrijders onder het totale aantal verkeersslachtoffers, dat tot 1996 relatief stabiel bleef rond 9,5%, is sindsdien constant blijven stijgen en bedroeg in 2003 14%;

- Abszolútértékben kifejezve a motorkerékpáros áldozatok száma 5,6 %-kal nőtt 2000 és 2003 között, míg ugyanezen időszakban az összes közúti balesetben elhunytak száma 12 %-kal csökkent. Egyes adatok ijesztőek: A közúti balesetben meghalt motorkerékpárosok száma Olaszországban 40%-kal, Belgiumban 39%-kal, Svédországban 21%-kal és az Egyesült Királyságban 15 %-kal nőtt. Franciaországban jelentős fordulat következett be a tendenciában: a 2000 és 2002 közötti 10 %-os növekedés után 2003-ban az előző évhez képest 8 %-os csökkenés volt megfigyelhető.

- in absolute cijfers is het aantal motorrijders dat in het verkeer om het leven kwam tussen 2000 en 2003 met 5,6% gestegen, terwijl het totale aantal verkeersslachtoffers tijdens dezelfde periode met 15% is gedaald. Bepaalde cijfers zijn alarmerend: in Italië, België, Zweden en het Verenigd Koninkrijk steeg het aantal verkeersslachtoffers onder de motorrijders respectievelijk met 40%, 39%, 21% en 15%. Frankrijk kende een significante omkering van de tendens: een stijging met 10% tussen 2000 en 2002, gevolgd door een daling met 8% in 2003 ten opzichte van het jaar voordien;

- A 18 és 25 év közötti fiatalok veszélyeztetett kategóriát alkotnak: a 2003-ban elhunytak 21%-át teszi ki ez a népesség egészének 10 %-át képviselő réteg, a halálos áldozatok négyötöde pedig férfi. A „szombat esti láz” néven ismert jelenség (a hét utolsó két éjszakáján bekövetkezett balesetek) továbbra is tragédia maradt.

- jongeren tussen 18 en 25 jaar vormen een risicogroep: bij deze 10% van de totale bevolking vielen in 2003 21% van alle verkeersslachtoffers; vier op de vijf verkeersslachtoffers in die leeftijdscategorie waren mannen. Het verschijnsel dat staat bekend als de "Saturday Night Fever" (ongevallen tijdens de weekendnachten) blijft een tragedie;

- A gyalogosok (5 400 áldozat) és a kerékpárosok (2 000 áldozat) továbbra is különösen veszélyeztetettek.

- voetgangers (5 400 verkeersslachtoffers) en fietsers (2 000 verkeersslachtoffers) blijven bijzonder kwetsbaar;

- Az összes gyalogos áldozatok 27%-át a 65 évnél idősebb gyalogosok teszik ki, és a népesség egészéhez viszonyított arányukhoz (18%) képest túlsúlyban vannak.

- voetgangers ouder dan 65 jaar vertegenwoordigen ongeveer 27% van alle voetgangers die in het verkeer om het leven komen en zijn oververtegenwoordigd in vergelijking met hun aandeel in de totale bevolking (18%);

- Az összes balesetek 6%-ban, a halálos baleseteknek azonban 16%-ában vannak jelen a nehéz-tehergépkocsik, ami azt erősíti meg, hogy ezek a balesetek a legsúlyosabbak. Ezzel ellentétben a nehéz-tehergépkocsik szerepe a balesetekben gyorsabban csökkent, mint az általános baleseti tendencia.

- vrachtwagens zijn bij 6% van alle ongevallen, maar bij 16% van alle dodelijke ongevallen betrokken, wat bevestigt dat deze ongevallen ernstiger zijn. Het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn daalt evenwel sneller dan het totale aantal ongevallen;

- A lakott területen kívüli (nem autópályán bekövetkezett) balesetek a legsúlyosabbak: noha a balesetek egészének csak 28%-át képviselik, a közúti áldozatok 60%-a ilyen balesetben hal meg.

- de ongevallen buiten de bebouwde kom (met uitzondering van de autowegen) zijn ernstiger: zij vertegenwoordigen slechts 28% van alle ongevallen, maar 60% van alle verkeersslachtoffers;

- A lakott területen bekövetkezett balesetek a balesetek összességének 67%-át képviselik és a közúti áldozatok összességének 31%-át.

- de ongevallen binnen de agglomeraties maken 67% van alle ongevallen en 31% van alle verkeersslachtoffers uit;

- Az autópályákon ezek az arányok: a balesetek 5%-a és az áldozatok 9%-a.

- op de autowegen doen zich 5% van de ongevallen voor en vallen 9% van alle verkeersslachtoffers.

A legutóbbi bővítés alkalmával csatlakozott tagállamok a közúti közlekedés biztonságának területén nem teljesítenek olyan jól, mint a 2004 előtti uniós átlag. Noha egyes újonnan csatlakozott tagállamok a 90-es évek elején drámai fejlődésen mentek keresztül, 2001 óta a helyzetük alapvetően nem különbözik az EU-15 több tagállamétól. Végeredményben nincs külön sajátossága a csatlakozott országoknak: a problémák ugyanolyan természetűek, csupán időbeni eltolódás van köztük.

De nieuwe lidstaten die bij de laatste uitbreiding zijn toegetreden presteren op het gebied van de verkeersveiligheid minder goed dan het gemiddelde voor de Unie vóór 2004. Hoewel de toestand in bepaalde van deze landen begin jaren '90 dramatisch was, verschilt hun situatie sinds 2001 niet meer fundamenteel van die in verschillende EU-15-lidstaten. Uiteindelijk zijn de problemen niet specifiek voor de nieuwe lidstaten: ze doen zich alleen op een later tijdstip voor.

2.2. A tagállamok

2.2. De lidstaten

- Jelenlegi tendenciák

- Recente ontwikkelingen

A fentebb a 2.1. bekezdésben említett globális értékek nem tükrözik a tagállamok közötti jelentős különbségeket; így például:

De in punt 2.1. hierboven vermelde algemene cijfers geven niet de grote verschillen tussen de lidstaten weer:

- Az egymillió lakosra vetített halálos áldozatok éves száma 50-60 (Málta, Hollandia, Svédország és az Egyesült Királyság) és 200 (Lettország és Litvánia) között változik, a 25-ök Európájának átlagértéke 95;

- het aantal verkeersslachtoffers per miljoen inwoners per jaar varieert van 50 tot 60 (Malta, Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) tot meer dan 200 (Letland en Litouwen); het gemiddelde voor de EU-25 komt daarbij op 95;

- Az egymillió személygépkocsira vetített halálos áldozatok éves száma[8] 130-150 (Hollandia, Svédország és az Egyesült Királyság) és 600 (Litvánia), valamint 800 (Lettország) között változik, a 25-ök Európájának átlagértéke 220;

- het aantal verkeersslachtoffers per miljoen personenwagens[8] per jaar varieert van 130 tot 150 (Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) tot 600 (Litouwen) en 800 (Letland); het gemiddelde voor de EU-25 ligt bij 220;

- A 2001 és 2004 között elhunyt áldozatok számának alakulása tekintetében kilenc tagállam (Németország, Észtország, Franciaország, Olaszország, Luxemburg, Málta, Hollandia, Portugália, Svédország) esetében gyorsabb volt a mérséklődés, mint az EU-25 átlaga (-14%); nyolc másik tagállam (Belgium, Dánia, Görögország, Spanyolország, Írország, Ausztria, Finnország, Egyesült Királyság) szerényebb fejlődést mutat (legalább 5%-os csökkenés, de az átlagos fejlődésnél kisebb); hat másik (Cseh Köztársaság, Lettország, Magyarország, Lengyelország, Szlovénia, Szlovákia) nagyon gyenge fejlődést mutat, sőt enyhébb visszaesést (maximum 5%-os változás, pozitív vagy negatív irányban, a 2001-es adatokhoz képest), míg a helyzet romlott Cipruson és Litvániában. Ezeket az arányokat azonban óvatosan kell kezelni, főként a nagyon kis méretű tagállamokban, ahol kevés súlyos baleset nagy súllyal szerepel a nemzeti eredményben.

- wat de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers tussen 2001 en 2004 betreft, kenden acht lidstaten (Duitsland, Estland, Frankrijk, Italië, Luxemburg, Malta, Nederland, Portugal en Zweden) een sterkere daling dan het gemiddelde voor de EU-25 (-14%); bleef de vooruitgang beperkt in acht andere lidstaten (België, Denemarken, Griekenland, Spanje, Ierland, Oostenrijk, Finland en het Verenigd Koninkrijk) (een daling met minstens 5%, maar een minder sterke daling dan het gemiddelde); boekten zes andere lidstaten (Tsjechië, Letland, Hongarije, Polen, Slovenië en Slowakije) slechts een zeer kleine vooruitgang of gingen er zelfs licht op achteruit (een stijging of daling met maximaal 5% in vergelijking met de cijfers van 2001), terwijl de situatie er slechter op is geworden in Cyprus en in Litouwen. Bij deze cijfers is evenwel enige voorzichtigheid geboden, met name in de zeer kleine lidstaten, waar een beperkt aantal zware ongevallen sterk doorweegt op de nationale resultaten.

- A közúti közlekedés biztonságára irányuló új tervek

- De nieuwe plannen voor de verkeersveiligheid

A 2001-es fehér könyv és a 2003-as európai cselekvési terv több olyan tagállamot is ösztönzött – amelyek még nem tették meg – arra, hogy a közúti közlekedés biztonságára vonatkozó nemzeti terveket állítsanak fel, amelyeknek gyakran közös célja a közúti balesetek áldozatai számának felére való csökkentése. Az Európai Unió így hozzájárult ahhoz, hogy a közúti közlekedés biztonságának kérdése a tagállamok politikai feladatainak előterébe kerüljön.

Het witboek van 2001 en het Europees actieprogramma van 2003 hebben verschillende lidstaten ertoe aangezet om voor het eerst een nationaal actieplan voor de verkeersveiligheid op te stellen. Vaak namen zij daarbij het gemeenschappelijke doel van een halvering van het aantal verkeersslachtoffers over. Op deze wijze heeft de Europese Unie ertoe bijgedragen dat de verkeersveiligheid bovenaan de lijst van beleidsprioriteiten van de lidstaten is komen te staan.

Az ellenőrzés és a szabályok szigorítása mellett (széles körben osztott prioritás) a tagállamok általában olyan képzési és tájékoztatási lépéseket tettek, amelyek célja, hogy terjesszék a közúti biztonság kultúráját, bevonják az összes szereplőt és jobb képzést nyújtsanak a járművezetők részére. Az érintett felek mozgósítása charták vagy önkéntes kezdeményezések formájában történik.

Afgezien van een versterking van de controles en de sancties (een prioriteit die in zeer veel plannen voorkomt), bevatten de plannen van de lidstaten over het algemeen opleidings- en informatieacties die een cultuur van verkeersveiligheid ingang moeten doen vinden, alle partijen bij de verkeersveiligheid moeten betrekken en een betere begeleiding van de chauffeurs moeten verzekeren. De partners worden gemobiliseerd rond handvesten of vrijwillige toezeggingen.

A tagállamok is tettek kezdeményezéseket az alkohol, a drogok és a gyógyszerek elleni küzdelemben: egyes országokban alacsonyabb megengedett alkoholszint (általában 0,2 mg/ml) a friss jogosítvánnyal rendelkezők és a hivatásos gépkocsivezetők számára; a megengedettnél nagyobb alkoholszint mellett történő vezetés esetén kiszabható büntetések szigorítása; illetve jogalkotási kezdeményezés a drogos állapotban történő vezetéssel szemben. Az ellenőrzések ma már sűrűbbek, célzottabbak, hatékonyabbak, megbízhatóbbak és gyorsabbak, főleg ha az utak mentén végzik őket.

De lidstaten hebben ook initiatieven genomen ter bestrijding van alcohol, drugs en geneesmiddelen: lagere alcoholpromillages (over het algemeen 0,2 mg/ml) voor onervaren of beroepschauffeurs in bepaalde landen; zwaardere straffen voor rijden onder invloed van alcohol; of wetgevingsinitiatieven ter bestrijding van rijden onder invloed van drugs. De controles zijn tegenwoordig talrijker, gericht, doeltreffend, betrouwbaar en snel, met name wanneer ze langs de weg worden uitgevoerd.

3. a 2001 óta eszközölt közösségi beavatkozás mérlege

3. Balans van het communautaire optreden sinds 2001

A közösségi beavatkozásnak több formája volt: jogszabályok, kutatási támogatás, tanulmányok, támogatások, elemzés és a jó gyakorlat propagálása. Ez a fejezet részletesen bemutatja a nemrégiben tett lépéseket. A 2001 óta elfogadott jogszabályok teljes listája és az intézmények között még tárgyalás alatt álló javaslatok listája, valamint néhány európai projekt és tanulmány a bizottsági szolgálatok már említett munkadokumentumának 3. és 4. részében található.

Het communautaire optreden nam diverse vormen aan: wetgeving, steun voor onderzoek, studies, subsidies, analyse en verspreiding van goede praktijken. In dit hoofdstuk komen in detail de recente maatregelen aan bod. De volledige lijst van de wetgeving die sinds 2001 is aangenomen en de lijst van de voorstellen waarover de interinstitutionele onderhandelingen nog lopen, alsook een selectie van de Europese projecten en studies, zijn opgenomen in de delen 3 en 4 van het reeds vermelde werkdocument van de diensten van de Commissie.

3.1. A szabályok betartatása - A büntetlenség megszüntetése

3.1. De naleving van de regels afdwingen – Een einde maken aan de straffeloosheid

A 2004/345/EK ajánlás az alkoholos befolyásoltság alatt történő vezetésre, a sebességre és a biztonsági övre vonatkozó szabályok alkalmazására irányuló ellenőrzések területén életben lévő helyes gyakorlatokról szól. Ez a motorizált közlekedés egészére vonatkozik, úgy magán, mint hivatásos viszonylatban. Életbe léptetését egy, a tagállamok és a Bizottság szakértőiből álló csoport követi nyomon.

Aanbeveling 2004/345/EG betreft de goede praktijken inzake de handhaving van de regels inzake rijden onder invloed van alcohol, overdreven snelheid, en het niet dragen van de veiligheidsgordel. Zij geldt voor alle gemotoriseerd vervoer, zowel voor privé- als voor beroepsdoeleinden. Een groep waarin deskundigen uit de lidstaten en de Commissie zitting hebben, houdt toezicht op de tenuitvoerlegging van de aanbeveling.

Ma a nem honos közlekedők által elkövetett közúti szabálysértések nagy része után nem indul eljárás, mert hiányzik a különböző tagállamok közigazgatási és rendőri hatóságainak szisztematikus együttműködése. Egyes, nagy áthaladó forgalmat bonyolító országokban a nem honos közlekedők által elkövetett bizonyos szabálysértések aránya az összeshez viszonyítva a 35 %-ot is eléri. Ez azt mutatja, hogy az ellenőrzéssel és a büntetésekkel kapcsolatos transznacionális együttműködés hiánya miatt még a legjobb eredményeket is hiányosságok sújtják. E probléma európai mérete egyértelmű, és ezt orvosolni kellene.

Een groot aantal verkeersovertredingen door niet-ingezetenen wordt tegenwoordig niet vervolgd bij gebrek aan systematische samenwerking tussen de administratieve en politiële autoriteiten van de verschillende lidstaten. Voor bepaalde overtredingen kan het aandeel van de door niet-ingezetenen gepleegde overtredingen in sommige landen met veel transitverkeer tot 35% van het totaal vertegenwoordigen. Daaruit blijkt dat er zelfs bij de beste resultaten lacunes bestaan wanneer er geen transnationale samenwerking is voor controles en sancties. Dit probleem heeft duidelijk een Europese dimensie, en moet bijgevolg worden aangepakt.

3.2. A hibák elkerülése vagy következményeik mérséklése

3.2. Fouten vermijden of de gevolgen ervan zo veel mogelijk beperken

Minden közúti közlekedő hibázhat. Figyelembe véve a közlekedők hibáinak lehetséges súlyosságát, azok következményeit korlátozni (passzív biztonság), sőt azokat elkerülni (aktív biztonság) kell.

Alle weggebruikers kunnen fouten maken. Rekening houdend met de mogelijke ernst van de hun fouten, moeten de gevolgen ervan worden beperkt (passieve veiligheid), en zelfs worden voorkomen (actieve veiligheid).

- A járművek passzív biztonsága

- Passieve veiligheid van de voertuigen

A járművek vezetőiknek ma sokkal nagyobb védelmet nyújtanak, mint néhány éve, és soha nem látott léptékben javul biztonságosságuk. Rádásul a biztonság meghatározó értékesítési feltétel lett. Ez a pozitív fejlődés az ipar erőfeszítéseinek köszönhető, amelyet a például az EuroNCAP (az új járműmodellek utasainak védelmét értékelő program) révén a vásárlókhoz eljuttatott információk és a kutatáshoz nyújtott európai támogatások segítettek; ezen a területen számos projektet készítettek.

Voertuigen bieden de inzittenden een veel betere bescherming dan enkele jaren geleden, en de verbeteringen volgen elkaar in een ongekend tempo op. De veiligheid van een voertuig is bovendien een doorslaggevend verkoopsargument geworden. Deze positieve ontwikkeling is te danken aan de inspanningen van de industrie, die in sterke mate worden ondersteund door de consumentenvoorlichting, bijvoorbeeld via EuroNCAP (het programma dat voor nieuwe automodellen de bescherming van de inzittenden beoordeelt), en door de Europese steun voor onderzoek; er zijn op dit gebied tal van projecten.

A biztonsági öv használata már minden olyan járműben kötelező, amelyben fel van szerelve. Általánossá vált a járművekben a speciális gyermekbiztonsági felszerelések kötelező használata.

Het is voortaan verplicht de veiligheidsgordel te dragen in alle voertuigen die ermee zijn uitgerust. Het gebruik van specifieke zitjes voor kinderen in de voertuigen is overal verplicht.

Az intézmények között tárgyalás alatt áll két olyan javaslat, amelyek az összes jármű biztonsági övvel való felszerelését, valamint a nehéz-tehergépkocsik és buszok – azelőtt opcionális – minősítésének kötelezővé tételét írják elő.

Momenteel lopen de interinstitutionele onderhandelingen over twee voorstellen die er respectievelijk toe strekken alle voertuigen met veiligheidsgordels uit te rusten en de voorheen optionele certificering van vrachtwagens en bussen verplicht te stellen.

Egyébként lehetőség van a veszélyeztetett úthasználók védelmének javítására gépjárművel történő ütközés esetén.

Er zijn bovendien ook nog mogelijkheden om de zwakke weggebruikers beter te beschermen bij een aanrijding door een motorvoertuig.

- „eBiztonság” és a járművek aktív biztonságának egyéb szempontjai

- "eSafety" en andere aspecten van de actieve veiligheid van de voertuigen

Az „eBiztonság” fogalmát 2003-tól fejlesztették ki[9], és az „Intelligens jármű” elnevezésű kezdeményezés keretei között erősítették meg. Az intelligens technológiák fontos perspektívákat nyitnak meg az aktív biztonság előtt és kiegészítik a passzív biztonságnak köszönhetően már elért fejlesztéseket. A közös erőfeszítések célja, hogy a közeljövőben az eBiztonság testet öltsön, nevezetesen az „ eSegélyhívó ” elindítása révén[10]. Más, az ember-gép érintkezési felülettel vagy a jármű és az infrastruktúra közötti interakcióval kapcsolatos technológiák még kísérleti stádiumban vannak.

Het concept "eSafety" werd vanaf 2003[9] ontwikkeld en versterkt in het kader van het initiatief "Intelligente voertuigen". Intelligente technologieën openen belangrijke perspectieven voor de actieve veiligheid en vormen een aanvulling op de verbeteringen die reeds dankzij de passieve veiligheid konden worden verwezenlijkt. De gezamenlijke inspanningen (van de Commissie, de lidstaten en de industrie) moeten ertoe leiden dat eSafety binnenkort een realiteit wordt, met name wat de tenuitvoerlegging van " eCall "[10] betreft. Andere technologieën, die betrekking hebben op de mens/machine-interface of de interactie tussen het voertuig en de infrastructuur, bevinden zich nog in een experimenteel stadium.

Rövidebb távon, az Europa szerveren nemrég közzétett néhány tanulmány kimutatta a magas költség-haszon arányú intézkedések rövid távú javulási képességét: elektronikus stabilitásellenőrzés; tompított fényszóró használata az összes járművön; a nehéz-tehergépkocsik körvonalának jelzése fényvisszaverő csíkokkal .

Diverse studies die onlangs op de internetsite "Europa" zijn gepubliceerd, hebben aangetoond dat maatregelen met een goede kosten-batenverhouding op korte termijn nog voor verbeteringen kunnen zorgen: elektronische stabiliteitscontrole; het rijden met dimlicht overdag voor alle voertuigen; het markeren van de contouren van vrachtwagens met reflecterende tape .

- „CARS-21”, az autóipar versenyképességéért

- "CARS-21", voor een concurrerende automobielindustrie

A CARS-21 [11] magas szintű csoport, amelynek célja az ipar versenyképességének erősítése, megvizsgálta a szabályozással, a kereskedelemmel, a környezetvédelemmel és a közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos kérdéseket. 2005. december 12-én ütemtervet fogadtak el a következő tíz évre[12]. A közúti közlekedés biztonságának területén prioritásnak tekintik a járművekben a fedélzeti rendszerek (a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető lámpa, tompított fényszóró, elektronikus vészfék-asszisztens rendszerek (EBA) és az elektronikus stabilitásellenőrzés) általánosítását.

De groep-op-hoog-niveau CARS-21 [11] heeft tot doel het concurrentievermogen van de industrie te versterken en heeft vragen onderzocht met betrekking tot de reglementering, de handel, het milieu en de verkeersveiligheid. Op 12 december 2005 heeft de groep een draaiboek voor de tien komende jaren goedgekeurd[12]. Wat de verkeersveiligheid betreft, wordt de veralgemening van de systemen aan boord van de voertuigen (waarschuwing wanneer de veiligheidsgordel niet vastgegespt is, het voeren van licht overdag, hulpsystemen bij een noodstop en elektronische stabiliteitscontrole) als prioritair beschouwd.

- Az infrastruktúrák biztonsága

- Veiligheid van de infrastructuren

A jogszabályi háttér egyelőre a 2004/54/EK irányelvre van korlátozva, amelyet a Mont Blanc-, Tauern- és Szent Gotthárd-alagutakban 1999-ben és 2001-ben bekövetkezett súlyos tűzvészek nyomán fogadtak el. Célja, hogy megelőző intézkedések révén csökkentse a baleseti kockázatot, és baleset esetén a lehető legtöbb ember életét tudják megmenteni.

Het wetgevend acquis is momenteel beperkt tot Richtlijn 2004/54/EG, die er met name is gekomen na de zware branden in de Mont Blanc-, de Tauern- en de Sint-Gothard-tunnel in 1999 en 2001. Deze richtlijn moet door preventieve maatregelen het ongevallenrisico beperken en bij een ongeval zoveel mogelijk levens redden.

Ami a közúti infrastruktúra javítását illeti, az úthálózat biztonságának jobb kezelésével évente több mint 600 halálos áldozat és mintegy 7000 baleset lenne elkerülhető a transzeurópai úthálózat útjain, ami a halálos áldozatok 12-16%-át és a balesetek 7-12%-át jelenti. Információs és átláthatósági stratégián keresztül a közúti infrastruktúra biztonságosabbá tételét célozzák meg a közösségi finanszírozás által támogatott bizonyos audit- és módszertani kezdeményezések, így az Euro RAP ( európai útfelmérési program – European road assessment programme ) és az Euro TAP ( európai alagút-felmérési program – European tunnels assessment programme ).

Door een beter beheer van de veiligheid van de wegeninfrastructuur kunnen op de verkeersaders van het trans-Europese netwerk jaarlijks meer dan 600 verkeersslachtoffers en ongeveer 7000 ongevallen worden vermeden, wat neerkomt op 12 tot 16% van de verkeersslachtoffers en 7 tot 12% van de ongevallen op die wegen. Initiatieven op het gebied van audits en methodologieën, zoals Euro RAP (European road assessment programme) & EuroTAP (European tunnels assessment programme) , die beide door de Gemeenschap worden medegefinancierd, moeten de wegeninfrastructuur veiliger maken dankzij een strategie voor informatie en transparantie.

3.3. Vezetői engedély és vezetői alkalmassági normák

3.3. Rijbewijzen en rijvaardigheidsnormen

- Vezetői engedély

- Rijbewijzen

Intézmények közötti tárgyalás alatt áll a vezetői engedélyre vonatkozó jelenlegi jogszabályokat átdolgozó és elmélyítő javaslat, amely nevezetesen a motorkerékpár- és a nehéztehergépkocsi-kategóriákhoz való fokozatos hozzájutás elvének megerősítését, valamint a segédmotoros kerékpárokra érvényes vezetői engedély bevezetését írja elő.

Er lopen momenteel interinstitutionele onderhandelingen over een voorstel om de bestaande wetgeving inzake het rijbewijs te herschikken en uit te diepen. In dat voorstel wordt met name voorzien in een versterking van de progressieve toegang tot motorfietsen en de zwaarste voertuigen en in de invoering van een rijbewijs voor bromfietsen.

A járművezetői vizsgák követelményeit a 200/56/EK irányelv[13] erősítette meg, hogy az autósiskolák jobban felkészítsék a jelentkezőket és a fiatal vezetők képzését érintő projektek igéretesnek mutatkozzanak.

De eisen wat de inhoud van de rijexamens betreft zijn versterkt bij Richtlijn 2000/56/EG[13], zodat de rijscholen de kandidaten beter moeten voorbereiden. De projecten inzake de opleiding van jonge chauffeurs lijken veelbelovend.

- Vezetői alkalmassági normák

- Rijvaardigheidsnormen

Az orvosi technikák fejlődnek és bizonyos betegségek vezetésre gyakorolt hatásának ismerete bővül. A vezetői engedélyekről szóló irányelv III. mellékletében rögzített, mintegy 25 éves, minimális orvosi követelményeket tehát tovább kell fejleszteni. E célból folyamatban van a látásra, az epilepsziára és a cukorbetegségre vonatkozó orvosi normák felülvizsgálata, különös tekintettel a hivatásos vezetők fizikai alkalmasságára.

De medische techniek evolueert en de kennis inzake de invloed van bepaalde aandoeningen op het rijgedrag verbetert. De "minimumnormen inzake lichamelijke en geestelijke geschiktheid" die in bijlage III bij de richtlijn betreffende het rijbewijs zijn vastgesteld zijn ongeveer vijfentwintig jaar oud en dus aan herziening toe. Daarom wordt momenteel gewerkt aan de herziening van de medische normen met betrekking tot het gezichtsvermogen, epilepsie en diabetes, in het bijzonder wat de lichamelijke geschiktheid van beroepschauffeurs betreft.

3.4. Biztonságos vezetés a többiek érdekében

3.4. Veilig rijden als beroepschauffeur

- Szociális és technikai jogszabályok

- Wettelijke regelingen op sociaal en technisch gebied

; A 2005 decemberében a Parlament és a Tanács között létrejött megállapodás tárgyát a vezetési és pihenőidő ellenőrzésére és betartására vonatkozó hatályos szabályok javítására és erősítésére irányuló jogalkotási javaslat, valamint a szociális szabályok (vezetési, pihenő- és munkaidő) alkalmazásának javítására irányuló jogalkotási javaslat képezte. Tervben van nevezetesen a járművezetők vezetési és pihenőidejének betartását vizsgáló ellenőrzések számának jelentős megnövelése (ma a munkanapok 1%-át kellene ellenőrizni).

In december 2005 hebben het Parlement en de Raad overeenstemming bereikt over een wetgevingsvoorstel om de geldende regels inzake de controle op en de naleving van de rij- en rusttijden te verbeteren en te versterken, alsook over een wetgevingsvoorstel dat de toepassing van de sociale regels (rij-, rust- en werktijden) moet verbeteren. Er wordt met name voorzien in een aanzienlijke stijging van het aantal controles op de naleving van de rij- en rusttijden door beroepschauffeurs (momenteel hoort 1% van de werkdagen te worden gecontroleerd).

2006-tól minden új járművön kötelező a digitális tachográf; a fordulatszám-szabályzók általánossá váltak a legalább 3,5 tonnás vagy legalább nyolc utast szállító minden haszongépjárművön. A veszélyes áruk szállítását illetően a technikai fejlődéshez történő igazodás (ellenőrzési előírások és eljárások) folyamatos.

De digitale tachygraaf is vanaf 2006 verplicht voor alle nieuwe voertuigen; snelheidsbegrenzers worden uitgebreid tot alle commerciële voertuigen vanaf 3,5 ton of 8 plaatsen voor passagiers. Wat het vervoer van gevaarlijke goederen betreft, wordt de aanpassing aan de technische vooruitgang (controlevoorschriften en -procedures) voortgezet.

- Járművezető-képzés

- Opleiding van beroepschauffeurs

A kereskedelmi szállítás ágazatában ezentúl magasabb szinten hangolják össze a járművezetők alap- és továbbképzését. A közúti árufuvarozást végző járművek vezetőinek alapképzéséről és továbbképzéséről szóló 2003/59/EK irányelvet 2006 szeptemberében kell átvenni a nemzeti jogba. Ez előírja a könnyebb járművektől a nehezebb járművek felé a járművezető életkora és a szakmába lépéskor kapott, a járművezető élete során rendszeresen megújítandó képzés alapján történő fokozatos hozzájutás elvét.

In het professionele vervoer zijn de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van de chauffeurs voortaan op hoog niveau geharmoniseerd. Richtlijn 2003/59/EG betreffende de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van beroepschauffeurs moet uiterlijk in september 2006 in intern recht zijn omgezet. Bij deze richtlijn wordt het principe ingevoerd dat de chauffeur, afhankelijk van zijn leeftijd en van de gevolgde opleiding wanneer hij in het beroep stapt, eerst toegang krijgt tot de lichtste voertuigen en daarna geleidelijk tot de zwaardere voertuigen. De chauffeur moet tijdens zijn loopbaan geregeld opleiding en nascholing krijgen.

3.5. Európai Charta a Közúti Közlekedés Biztonságáért

3.5. Het Europees handvest over de verkeersveiligheid

A nemzeti igazgatási hivatalokon kívüli közlekedésbiztonsági szereplők felelősségvállalásának ösztönzésére az Európai Charta a Közúti Közlekedés Biztonságáért című okmány megalkotta a megosztott felelősség fogalmát, aláírói ugyanis szilárdan ragaszkodnak ahhoz, hogy konkrét és mérhető lépéseket tegyenek felelősségi körükben a közös cél elérésének érdekében.

Om naast de overheidsdiensten ook de andere betrokkenen bij de verkeersveiligheid ertoe aan te zetten hun verantwoordelijkheid op te nemen, past het Europees handvest over de verkeersveiligheid het concept van de gedeelde verantwoordelijkheid toe, aangezien de partijen bij dit handvest zich er vast toe verbinden in hun bevoegdheidssfeer concrete en meetbare maatregelen te nemen om tot het gemeenschappelijke doel bij te dragen.

2004. április 6. óta vállalatokat, autóklubokat, egyesületeket, iskolákat, médiákat, önkormányzatokat – csak hogy a charta aláírói közül néhányat említsünk – kértek fel arra, hogy konkrét kötelezettségvállalásokat írjanak alá. Azóta több mint háromszáz aláíró csatlakozott aláírásával a charta kötelezettségvállalásaihoz, amelyek több mint negyedét helyi vagy regionális önkormányzatok teszik ki. A cél az, hogy 2008-ra 2 500 aláíró szerepeljen a chartán. Az aláírók és kötelezettségvállalásaik a charta internetes oldalán olvashatók[14]. A munkadokumentum 5. része a charta keretében vállalt néhány kötelezettséget mutat be.

Sinds 6 april 2004 worden bedrijven, automobielclubs, verenigingen, scholen, media, gemeenten – om maar enkele mogelijke ondertekenaars van het handvest te noemen – verzocht concrete toezeggingen te doen. Meer dan driehonderd ondertekenaars hebben de verbintenissen van het handvest reeds onderschreven. Meer dan een vierde van die ondertekenaars zijn regionale of lokale overheden. Het doel is 2 500 ondertekenaars tegen 2008. De lijst van de ondertekenaars en de toezeggingen die zij hebben gedaan, kunt u inkijken op de internetsite van het handvest[14]. In deel 5 van het werkdocument wordt een aantal toezeggingen in het kader van het handvest gepresenteerd.

3.6. A veszélyeztetett közlekedők védelme és oktatása

3.6. Risicogroepen en kwetsbare weggebruikers beschermen en opvoeden

- Gyermekek és kamaszok

- Kinderen en jongeren

A 2003/20/EK irányelv, amelyet a tagállamoknak 2006. május 9-ig kell átvenniük nemzeti jogukba, egy sor intézkedést irányoz elő a személygépkocsikban, teherautókban és autóbuszokon szállított gyermekek biztonságának javítása érdekében. Például a biztonsági felszereléssel ellátott személygépkocsikban és tehergépkocsikban a 150 centiméternél alacsonyabb gyermeket a súlyuknak megfelelő utasbiztonsági rendszerrel kell védeni.

Richtlijn 2003/20/EG, die de lidstaten uiterlijk op 9 mei 2006 moeten hebben omgezet, voorziet in een reeks maatregelen om de veiligheid van kinderen die in auto's, vrachtwagens en touringcars worden vervoerd, te verbeteren. Zo bijvoorbeeld moeten kinderen van minder dan 150 cm lang beveiligd zijn door een systeem dat is aangepast aan hun gewicht.

A Bizottság közreműködésével egyébként számos európai projekt, kampány és helyes gyakorlatra vonatkozó iránymutatás született, tekintettel arra, hogy a gyermekeknek a biztonságos közlekedésre történő nevelését már egészen fiatal korban el kell kezdeni.

Aangezien verkeersveiligheid de kinderen bovendien op zo jong mogelijke leeftijd moet worden bijgebracht, zijn met de medewerking van de Commissie talrijke Europese projecten, campagnes en gidsen voor goede praktijken tot stand gekomen.

- Ifjú felnőttek

- Jonge volwassenen

A kezdő járművezetők nagy többségét alkotó ifjú felnőttek alkotják a tudatosságfokozó és megelőző lépések elsőszámú célközönségét.

Jonge volwassenen maken het overgrote deel van de onervaren chauffeurs uit en moeten een bevoorrechte doelgroep voor sensibiliserings- en preventieacties zijn.

Így például az „EuroBob” és az „Európai balesetmentes éjszaka” elnevezésű kampányok az egyik legtragikusabb közlekedésbiztonsági vonatkozást célozzák meg, nevezetesen a gyakran igen súlyos, hétvégi éjszakai baleseteket. Ezek a kampányok a fiatalok polgári felelősségtudatának saját nyelvükön történő felkeltését célozzák annak érdekében, hogy a járművezetőket józanabb vezetésre bírják.

De campagnes "EuroBob" en "Europese nacht zonder ongevallen" willen iets ondernemen tegen een van de meest tragische aspecten van de verkeersveiligheid, met name de vaak zware weekendnachtongevallen. Met middelen en een taalgebruik die deze jonge volwassenen aanspreken, proberen deze campagnes een beroep te doen op hun burgerzin en de chauffeurs ertoe aan te zetten nuchter te blijven.

- Idősek

- Senioren

Az idős embereket érintő központi kérdés a mobilitás és a biztonság egyidejű biztosítása.

Het centrale vraagstuk bij senioren is de verzoening van mobiliteit en veiligheid.

A 70 éves és ennél idősebb korosztály esetében a gyalogosok halálozási aránya (40%) magasabb, mint a járművezetőké (12%). A balesetben elhunyt járművezetők görbéjében azonban jelentős emelkedés mutatkozik 70 éves kor felett. E jelenséget tehát figyelembe kell venni.

In de leeftijdscategorie van 70 jaar en ouder vallen meer verkeersslachtoffers onder de voetgangers (40%) dan onder de chauffeurs (12%). De curve van het aantal chauffeurs die in het verkeer omkomen vertoont echter ook een zeer sterke stijging vanaf de leeftijd van 70 jaar. Dit verschijnsel moet dus in overweging worden genomen.

- Gyalogosok és kerékpárosok

- Voetgangers en fietsers

A gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók gépjárművel való ütközés során történő védelméről szóló 2003/102/EK irányelv az új járműtípusok esetében a gyalogosok számára kevésbé veszélyes elülső felületet ír elő 2005. október 1-től. 2005 őszén nyilvános vitát tartottak az irányelv rendelkezéseinek javításáról.

Richtlijn 2003/102/EG betreffende de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers voor en bij een botsing met een motorvoertuig voorziet voor nieuwe voertuigtypes vanaf 1 oktober 2005 in een frontoppervlak dat minder gevaarlijk is voor voetgangers. In het najaar van 2005 heeft een openbaar debat plaatsgevonden over de verbetering van de bepalingen van de richtlijn.

A közlekedők gallytörő ráccsal felszerelt járművel történő ütközés során történő védelmének javításáról szóló 2005/66/EK irányelv egyébként 2006-tól lép hatályba.

Voorts wordt Richtlijn 2005/66/EG, die de weggebruikers met name beter moet beschermen bij een botsing met een voertuig dat met een "koeienvanger" is uitgerust, in 2006 van toepassing.

A 2003/97/EK irányelv előírja, hogy 2007 januárjától minden uniós rendszámmal ellátott nehéz-tehergépkocsira visszapillantó tükröket vagy a holtteret megszüntető, a közvetett látást segítő, kiegészítő rendszerekkel kell felszerelni. Ha a jelenleg forgalomban lévő járműveket hasonló eszközökkel szerelnék fel, az évente 1300 életet menthetne meg, főként kerékpárosokét, de más veszélyeztetett úthasználókét is, a nyereségnél négyszer kevesebb árért.

In Richtlijn 2003/97/EG wordt bepaald dat alle vrachtwagens die in de Europese Unie zijn ingeschreven vanaf januari 2007 zullen moeten uitgerust zijn met achteruitkijkspiegels of bijkomende inrichtingen voor indirect zicht die de dode hoek wegnemen. De uitrusting van de huidige voertuigen met een vergelijkbare inrichting zou per jaar 1 300 levens kunnen redden, voornamelijk van fietsers, maar ook van andere risicogroepen. Deze inrichtingen sparen vier maal meer kosten uit dan ze veroorzaken.

- Motorkerékpárosok és segédmotorosok

- Motorrijders en bromfietsers

A balesetben elhunyt motorkerékpárosok száma a legnyugtalanítóbb: ez az egyetlen úthasználói kategória, ahol a közúti elhalálozások száma az általános tendenciával ellentétben nem csökken, egyes tagállamokban pedig ijesztő növekedés tapasztalható. Következésképpen nem kizárt, hogy 2010-ben a következő jelenség lesz megfigyelhető: a közúti balesetben elhunytak száma felére fog csökkenni, de minden harmadik áldozat motoros lesz, ellentétben azzal, hogy ma minden hatodik az.

De statistieken over het aantal verkeersslachtoffers bij de motorrijders zijn uitermate zorgwekkend: dit is de enige categorie van weggebruikers waar het totale aantal verkeersslachtoffers in tegenstelling tot de algemene tendens niét daalt. In bepaalde lidstaten is er zelfs een alarmerende stijging. Het zou dan ook niet onmogelijk zijn dat in 2010 het aantal verkeersslachtoffers is gehalveerd, maar dat één verkeersslachtoffer op de drie een motorrijder is, in plaats van één op de zes nu.

Ezért a cselekvési program a motorkerékpárosok biztonságának a jogszabályokon és a járműiparral kötött önkéntes megállapodásokon keresztül történő javítását tűzte ki célul. Így például:

Daarom werd in het actieprogramma beoogd de veiligheid van motorfietsen te verbeteren door middel van wetgeving of vrijwillige overeenkomsten met de industrie:

- A vezetői engedélyről szóló harmadik irányelv-javaslat (átdolgozott) bevezeti a felsőbb kategóriás motorokhoz való fokozatos hozzájutás elvét.

- het voorstel voor de derde richtlijn over het rijbewijs (herschikking) voert een progressieve toegang tot de zwaarste motorfietsen in;

- A motorizált kétkerekű járművek európai gyártói az Európai Charta a Közúti Közlekedés Biztonságáért című okmány keretében önkéntes megállapodásban vállalták, hogy 2010-re új típusaik felét biztonságosabb fékrendszerekkel, például ABS-szel látják el.

- de Europese producenten van tweewielige motorvoertuigen hebben er zich in het kader van het Europees handvest over de verkeersveiligheid vrijwillig toe verbonden om tegen 2010 voor de helft van hun nieuwe modellen veiliger remsystemen, zoals ABS, aan te bieden. De industrie zou ook andere initiatieven moeten nemen wat de technologische ontwikkeling en de commercialisering betreft.

Az alapkérdések közül továbbra is fennállnak a motorkerékpárosoknak a más járműveket vezetők által történő sajátos észlelésének problémái, valamint hogy maguk a motorvezetők hogyan látják saját biztonságukat a többi járműhöz viszonyítva.

En dan blijven er nog de fundamentele problemen van de waarneming van de tweewielige motorvoertuigen, met hun specifieke eigenschappen, door de chauffeurs van de andere voertuigen enerzijds en van de waarneming door de motorrijders en bromfietsers zelf van de veiligheid van hun gedrag ten opzichte van de andere voertuigen anderzijds.

A bukósisak használata ma már minden tagállamban minden motorkerékpáron kötelező. E szabály betartása nagyon fontos, ezért szükségesek az ilyen tárgyú kampányok.

Het dragen van een helm is tegenwoordig in alle lidstaten verplicht voor alle tweewielige motorvoertuigen. De naleving van deze regel blijft evenwel zorgwekkend, wat campagnes hierover nog steeds noodzakelijk maakt.

- Fogyatékkal élő úthasználók

- Gehandicapte weggebruikers

Abszolút prioritást élvez a fogyatékkal élő úthasználók számára az egyéni vezetés lehetővé tetélének megkönnyítése. Számukra ez ad igazi függetlenséget és garantálnunk kell ezt a mobilitást, megőrizve biztonságukat, és a többi úthasználóét is.

Het lichamelijk gehandicapten gemakkelijker maken om zelf te rijden, is een absolute prioriteit. Dat maakt hen echt autonoom en deze mobiliteit moet worden gewaarborgd, zonder dat de veiligheid van de gehandicapte zelf of die van de andere weggebruikers in gevaar wordt gebracht.

Bizonyos lépéseket már jóval 2003 előtt megtettek; a QUAVADIS tanulmány ( a fogyatékkal élők számára történő járműadaptációk minőségi és használati szempontjai – quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled ) nemrégiben az Európai Unió egészében szorgalmazta a járműadaptációkról szóló információk terjesztését és megosztását.

Reeds vóór 2003 zijn bepaalde acties tot een goed einde gebracht; onlangs bevorderde de studie QUAVADIS ( quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled) de verspreiding en de uitwisseling van informatie over aanpassingen van voertuigen in de hele Europese Unie.

- Visszaesők

- Multirecidivisten

A közúti ellenőrzések gyakoribbá válása a közúti közlekedés biztonságának javulásában, de ugyanakkor a vezetői engedélyek bevonása számának emelkedésében is nyilvánul meg. Ez a büntetés, amely a legveszélyesebb kihágást elkövetőknek a közlekedésből való kivonásából áll, biztosan szükséges, ugyanakkor hitelességének megőrzése érdekében a járművezető magatartásának megváltoztatását célzó intézkedéseknek kell kísérniük. Az ilyen típusú járművezetők rehabilitációján keresztül kivitelezhető a „fenntartható” közúti biztonság.

Meer verkeerscontroles leiden tot een grotere verkeersveiligheid, maar ook tot een stijging van het aantal ingetrokken rijbewijzen. Deze sanctie, die de gevaarlijkste overtreders uit het verkeer haalt, is beslist noodzakelijk, maar om geloofwaardig te blijven, moet zij gepaard gaan met maatregelen om het gedrag van de chauffeur te veranderen. Door dit soort chauffeurs te rehabiliteren kan voor een "duurzame" verkeersveiligheid worden gezorgd.

3.7. A helyzet nyomon követése és az intézkedések értékelése

3.7. De situatie volgen en de maatregelen evalueren

A Bizottság már több nyomon követési eszközzel rendelkezik, és további eszközök állnak kidolgozás alatt.

De Commissie beschikt reeks over verschillende instrumenten om de situatie te volgen en er wordt nog aan nieuwe instrumenten gewerkt.

Így a nemzeti politikák elemzése céljából több, a munkadokumentumban leírt tanulmány született. A statisztikai nyomon követés a gyors mutatókból, a CARE adatbázisból (makroszkópos adatok), a kockázatnak való kitettségi változókból, a teljesítménymutatókból és részletes adatbázisokból áll.

De analyse van het nationale beleid heeft geresulteerd in diverse studies, die in het werkdocument zijn beschreven. Tot de statistische instrumenten behoren de snelle indicatoren, de gegevensbank CARE (macroscopische gegevens), de variabelen inzake risicoblootstelling, de prestatie-indicatoren en gedetailleerde gegevensbanken.

Ami a CARE -t ( az európai utakon történő balesetek közösségi adatbázisa – Community data base on accidents on the roads in Europe ) illeti, az Europa szerveren nyilvánosságra hozott információkat kibővítették, és a SAFETY NET (6. keretprogram) átfogó projekt keretében az új tagállamokra, valamint Norvégiára és Svájcra való kiterjesztés is elindult. Hangsúlyozni kell a bizonyos tagállamokkal kapcsolatban felmerült nehézségeket: Olaszország péládul 1999 óta nem szolgáltat adatokat, a Németországból érkező adatok pedig bizalmas információkat tartalmaznak, ami tiltja feldolgozásukat.

Wat CARE ( Community data base on accidents on the roads in Europe ) betreft, wordt op de internetsite "Europa" meer informatie ter beschikking gesteld van het publiek en is de uitbreiding tot de nieuwe lidstaten en tot Noorwegen en Zwitserland gelanceerd in het kader van het geïntegreerde project SAFETY NET (6e kaderprogramma). Er zij gewezen op de problemen met bepaalde lidstaten: Italië levert sinds 1999 geen gegevens meer, en de gegevens die Duitsland verstrekt bevatten vertrouwelijke informatie waardoor deze niet kunnen worden gebruikt.

A közösségi kutatási projektekkel vagy a Bizottság által támogatott projektekkel kapcsolatban egyébként több részletesebb, de reprezentatív baleseti mintákra vonatkozó adatbázis készült el vagy áll elkészítés alatt.

Er werden en worden in het kader van communautaire onderzoeksprojecten of door de Commissie gesubsidieerde projecten bovendien diverse veel gedetailleerdere gegevensbanken samengesteld over representatieve steekproeven van ongevallen.

Fontos feladat az összes adat és információ egyesítése. A már rutinszerű nyomon követés folytatódik, a még kísérleti stádiumban lévőket pedig középtávon állandó mechanizmusok segítségével véglegesíteni kell.

Het is een essentiële taak om al deze gegevens en informatie samen te brengen. De situatie zal verder routinematig worden gevolgd. De follow-up, die zich nog in een experimentele fase bevindt, moet op middellange termijn in een permanent mechanisme worden verankerd.

Ami az európai program intézkedéseinek értékelését illeti, nehéz azok hatásait mérni, mert sok intézkedés nehezen számszerűsíthető, valamint azért, mert közvetlen hatásúak (ajánlások, kutatási projektek, nemzeti szinten elindított kampányok támogatása) vagy késleltetett hatásúak (jogszabályok), sőt mindkettő egyszerre.

Het is moeilijk de uitwerking van de maatregelen van het Europees programma te meten omdat veel maatregelen moeilijk te kwantificeren zijn, maar ook omdat veel maatregelen een indirect (aanbevelingen, onderzoeksprojecten, steun voor campagnes op nationaal niveau) of een uitgesteld effect (wetgeving) hebben, of zelfs beide tegelijkertijd.

4. Következtetés

4. Conclusie

Globális szempontból a közúti közlekedés biztonsága az Európai Unióban fejlődik; sőt gyorsabban fejlődik, mint régebben, de ellentétes módon. E fejlődés még nem elégséges és súlyos hiányosságok állnak továbbra is fenn. Számos területen indult intézkedés, és egyetlen vonatkozást sem hagynak figyelmen kívül: infrastruktúra, közlekedői magatartás, járművek.

De verkeersveiligheid in de Europese Unie gaat er over het geheel genomen op vooruit; de vooruitgang verloopt zelfs sneller dan vroeger, maar is zeer ongelijk. De vooruitgang blijft ontoereikend en er blijven ernstige tekortkomingen bestaan. Er wordt op veel vlakken gewerkt, en geen enkel gebied wordt verwaarloosd: infrastructuur, gedrag, voertuigen.

Az Uniónak és tagállamainak, valamint az egyéb érdekelt feleknek, a „megosztott felelősség” letéteményeseinek, többet kell tenniük és tevékenységüket fejleszteniük kell az együttesen elfogadott nagyratörő célkitűzés megvalósítása érdekében. Következésképpen a Bizottság a közlekedésről szóló fehér könyv félidős értékelésének keretében kiegészítő intézkedéseket fog tanulmányozni.

De Unie en haar lidstaten, alsook de andere partijen die de "gedeelde verantwoordelijkheid" mee dragen, moeten meer ondernemen en beter presteren om het samen goedgekeurde ambitieuze doel te bereiken. De Commissie zal dan ook bijkomende maatregelen overwegen in het raam van de tussentijdse herziening van het witboek over het Europese vervoersbeleid.

[1] Az európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni [COM(2001) 370 végleges, 2001. szeptember 12.]

[1] Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen [COM(2001) 370 definitief van 12 september 2001].

[2] Európai közlekedésbiztonsági cselekvési program – a közúti balesetek áldozatai számának felére csökkentése 2010-ig: megosztott felelősség [COM(203)311 végleges, 2003. június 2.]

[2] Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid - Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid [COM(203)311 definitief van 2 juni 2003].

[3] 2003. február 12-i állásfoglalás, HL C 43E, 2004.2.19., 250. o.

[3] Resolutie van 12 februari 2003, PB C 43E van 19.2.2004, blz. 250.

[4] A 2003. június 5-i Közlekedésügyi Tanács következtetései, 9686/03. számú dokumentum (Presse 146), 22. o.

[4] Conclusies van de Raad Vervoer van 5 juni 2003, document 9686/03 (Presse 146), blz. 22.

[5] SEC …, … o.

[5] SEC van , blz. .

[6] Ezek a dokumentumok az Europa szerver Transport internetes oldalán olvashatók: http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[6] Deze documenten vindt u op de internetsite "Europa", op de pagina over wegvervoer: http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[7] A legfrissebb elérhető előzetes adatokra alapozott becslés.

[7] Raming gebaseerd op de meest recente beschikbare voorlopige cijfers.

[8] Az áldozatok/gépjárművek számaránya elméletileg jobb képet nyújt a helyzetről, mint az áldozatok/népesség számarány; ugyanakkor óvatosan kell kezelni, mivel több tagállamban is bizonytalan a forgalomban lévő járművek valódi száma.

[8] De verhouding tussen het aantal verkeersslachtoffers en het aantal voertuigen geeft in theorie een betere beeld van de situatie dan de verhouding tussen het aantal verkeersslachtoffers en de bevolking; enige voorzichtigheid is evenwel geboden aangezien er in verschillende lidstaten onzekerheid bestaat over het werkelijke aantal voertuigen in het verkeer.

[9] A biztonságos és intelligens járművek információs és kommunikációs technológiáiról szóló bizottsági közlemény [COM(2003) 542 végleges, 2003.9.15.]

[9] Mededeling van de Commissie - Informatie- en communicatietechnologie voor veilige en intelligente voertuigen [COM(2003) 542 definitief van 15.9.2003].

[10] COM(2005) 431 végleges, 2005.9.14.

[10] COM(2005) 431 definitief van 14.9.2005.

[11] Ez a 2005 januárjában létrehozott csoport a Bizottság, a tagállamok, az Európai Parlament, az ipar, a szakszervezetek, a nem kormányzati szervezetek és a közlekedők képvislőiből áll.

[11] Deze groep is in januari 2005 opgericht. Vertegenwoordigers van de Commissie, de lidstaten, het Europees Parlement, de industrie, de vakbonden, de niet-gouvernementele organisaties en de gebruikers hebben er zitting in.

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[13] A vezetői engedélyekről szóló 91/439/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2000. szeptember 14-i 2000/56/EK bizottsági rendelet, HL L 237., 2000.9.21., 45. o.

[13] Richtlijn 2000/56/EG van de Commissie van 14 september 2000 tot wijziging van Richtlijn 91/439/EEG van de Raad betreffende het rijbewijs (PB L 237 van 21.9.2000, blz. 45).

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm