[pic] | COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES |

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Brussels, 7.2.2007

Bryssel den 7.2.2007

COM(2007) 19 final

KOM(2007) 19 slutlig

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Results of the review of the Community Strategy to reduce CO 2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles

Resultat av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon

{SEC(2007) 60}{SEC(2007) 61}

{SEK(2007) 60}{SEK(2007) 61}

1. INTRODUCTION

1. Inledning

The EU is at the forefront of international efforts to combat climate change and must deliver the reductions in greenhouse gas emissions to which it has committed under the Kyoto Protocol. The Commission proposed in January 2007[1] that " the EU pursues in the context of international negotiations the objective of a 30% reduction in GHG emissions by developed countries by 2020 (compared to 1990 levels) " and that " the EU should already now take on a firm independent commitment to achieve at least a 20% reduction of GHG emissions by 2020 (compared to 1990 levels) ". To avoid distortions, and for the sake of economic and social fairness, all sectors must contribute to the reduction effort.

EU står i främsta ledet för de internationella insatserna i kampen mot klimatförändringar och måste uppfylla de åtaganden för minskade utsläpp av växthusgaser som gjordes i enlighet med Kyotoprotokollet. Kommissionen föreslog i januari 2007[1] att ” EU vid de internationella förhandlingarna skall sträva efter att ett mål antas om att utsläppen av växthusgaser från de utvecklade länderna skall minska med 30 % senast 2020 (jämfört med nivåerna 1990) ” och att EU redan nu bör ” besluta om ett fast och oberoende åtagande att uppnå minst en minskning på 20 % av utsläppen av växthusgaser senast 2020 ” (jämfört med nivåerna 1990). För att undvika snedvridning, och för den ekonomiska och sociala rättvisans skull, måste alla sektorer bidra till insatserna.

Cars are an important part of the everyday lives of a large number of Europeans, and the automotive industry is a significant source of employment and growth in many regions of the EU. However, car usage has significant impacts on climate change, with about 12% of the overall EU emissions of carbon dioxide (CO2), the main greenhouse gas, coming from the fuel consumed by passenger cars. Even though there have been significant improvements in vehicle technology – in particular in fuel efficiency which also means lower CO2 emissions - this has not been enough to neutralise the effect of increased traffic and car size. While the EU as a whole has reduced its emissions of greenhouse gases (GHG) by just under 5% over the 1990-2004 period, the CO2 emissions from road transport have increased by 26%.

Bilen är ett viktigt inslag i en stor del av de europeiska medborgarnas vardagsliv, och fordonsindustrin är betydelsefull för sysselsättningen och tillväxten i många av EU:s regioner. Bilåkandet har emellertid stor påverkan på klimatförändringarna – ungefär 12 % av EU:s totala utsläpp av koldioxid, den viktigaste växthusgasen, kommer från det drivmedel som personbilarna använder. Fordonstekniken har förbättrats avsevärt, framför allt i fråga om bränsleeffektivitet, vilket också innebär lägre koldioxidutsläpp. Detta har emellertid inte räckt till för att neutralisera effekten av mer trafik och större bilar. Totalt sett minskade utsläppen av växthusgaser inom EU med knappt 5 % under perioden 1990–2004. Koldioxidutsläppen från vägtransporter däremot ökade med 26 %.

The June 2006 European Council therefore unanimously reconfirmed[2] that " in line with the EU strategy on CO 2 emissions from light duty vehicles, the average new car fleet should achieve CO 2 emissions of 140 g CO 2 /km (2008/09) and 120 g CO 2 /km (2012) ". The European Parliament called for " a policy of strong measures to reduce emissions from transport, including mandatory limits for CO 2 emissions from new vehicles in the order of 80-100 g CO 2 /km for new vehicles in the medium term to be achieved through emission trading between car manufacturers "[3].

I juni 2006 bekräftade Europeiska rådet därför återigen enhälligt[2] att koldioxidutsläppen från nya bilar, i linje med EU:s strategi om koldioxidutsläpp från lätta fordon, i genomsnitt bör uppgå till 140 g koldioxid/km 2008/2009 och 120 g koldioxid/km 2012. Europaparlamentet efterlyser ” en strategi med kraftfulla åtgärder för att minska utsläppen från transportsektorn, inklusive obligatoriska gränsvärden för koldioxidutsläpp från nya fordon på 80–100 g/km på medellång sikt, som skall uppnås genom att bilfabrikanter tillåts handla med utsläppsrätter ”[3].

In the October 2006 Energy Efficiency Action Plan[4], the Commission recalled that, " being determined to address energy efficiency and CO 2 emissions from cars, it will if necessary propose in 2007 legislation to ensure that the 120 g CO 2 /km target is achieved by 2012 through a comprehensive and consistent approach, in accordance with the agreed EU objective ". In the January 2007 package on energy and climate, the Commission emphasised that " further measures to tackle CO 2 emissions from cars will be outlined in the forthcoming Communication in order to reach through a comprehensive and consistent approach the target of 120 g CO 2 /km by 2012. Options for further reductions after 2012 will also be explored ".

I handlingsplanen för energieffektivitet[4] från oktober 2006 påminde kommissionen om att den ” är fast besluten att ta itu med frågorna om energieffektivitet och koldioxidutsläpp från bilar ”, och kommer, ”om det är nödvändigt, att under 2007 föreslå åtgärder som skall sörja för att utsläppsmålet på 120 g CO2/km uppfylls till 2012 genom övergripande och konsekventa åtgärder i enlighet med det överenskomna EU-målet ”. I paketet om energi och klimat från januari 2007 betonade kommissionen att i ” det kommande meddelandet skall det dras upp riktlinjer för ytterligare åtgärder för att ta itu med utsläppen från bilar för att genom ett omfattande och konsekvent tillvägagångssätt, nå målet om 120 g CO2/km senast 2012. Alternativ för ytterligare minskningar efter 2012 kommer också att undersökas ”.

In the absence of effective action, the growth in emissions from passenger road transport will continue in the years to come, jeopardising the EU's efforts to reduce its emissions of greenhouse gases under the Kyoto Protocol and beyond, and leaving other sectors also sensitive to international competition bear the brunt of the effort. Conversely, getting to grips with car emissions will contribute to fighting climate change, reduce our reliance on imported fuel and improve air quality and thus the health of European citizens. Fuel efficiency improvements in vehicles combined with the increased use of alternative fuels, in particular biofuels, will be keys to achieving this.

Om inga effektiva åtgärder vidtas kommer utsläppen från persontransporter på väg att fortsätta att öka under de kommande åren. Det äventyrar EU:s insatser för att minska utsläppen av växthusgaser i enlighet med Kyotoprotokollet eller ännu mer, och gör att ansträngningarna istället får göras av andra sektorer som också är känsliga för internationell konkurrens. Omvänt kommer, om man ger sig i kast med utsläppen från bilarna, kampen mot klimatförändringarna att underlättas, vårt beroende av importerat bränsle att minska, och luften, och därmed medborgarnas hälsa, att förbättras. Ökad bränsleeffektivitet i fordon i kombination med ökat användande av alternativa drivmedel, i synnerhet biodrivmedel, kommer att vara nyckelfaktorer för att uppnå detta.

On the fuel side, the Commission has proposed[5] the introduction of compulsory requirements aimed at the gradual decarbonisation of road fuels, through an amendment of the fuel quality directive[6]. Besides, it has recently reported[7] on the implementation of the biofuels directive, and it will shortly adopt a proposal to revise this directive. In this Communication, the Commission also proposes to rely on the increased use of bio-fuels as one element of the integrated approach to reduce CO2 from cars. On the vehicle side, the Commission has identified a number of measures that could contribute to the achievement of the EU objective, in particular stricter fuel efficiency levels for passenger cars and light-commercial vehicles as well as other technological improvements. This Communication provides the basis for exchanges with other European Institutions and all interested parties on implementing a next stage in the Community strategy to reduce CO2 emissions and improve fuel efficiency from light-duty vehicles with a view to reaching the EU objective of 120 g CO2/km[8] by 2012. On the basis of the conclusions drawn from these discussions, the Commission will propose if possible in 2007 and at the latest by mid 2008 a legislative framework to the Council and European Parliament in order to reach this objective.

På bränslesidan har kommissionen föreslagit[5] obligatoriska krav med syfte att gradvis införa drivmedel med lägre kolhalt, genom en ändring av direktivet om kvaliteten på bränslen[6]. Den har dessutom nyligen rapporterat[7] om genomförandet av direktivet om biodrivmedel och kommer inom kort att anta ett förslag om översyn av det direktivet. I det meddelandet föreslår kommissionen också att man som en del av den integrerade metoden för att minska koldioxidutsläppen från bilar skall räkna med en ökad användning av biodrivmedel. På fordonssidan har kommissionen kartlagt ett antal åtgärder som skulle kunna bidra till att EU:s mål uppnås. Det handlar framför allt om strängare gränser för bränsleeffektivitet för personbilar och lätta nyttofordon samt om andra tekniska förbättringar. Detta meddelande är en grund för utbyte med andra europeiska institutioner och intresserade parter om genomförandet av nästa steg i gemenskapens strategi för ökad bränsleeffektivitet och för minskade koldioxidutsläpp från lätta fordon i syfte att nå EU:s mål på 120 g koldioxid/km[8] 2012. På grundval av slutsatserna från de diskussionerna kommer kommissionen, om möjligt under 2007 eller senast i mitten av 2008, att lägga fram förslag till rådet och Europaparlamentet om en rättslig ram för att detta mål skall kunna uppnås.

2. POLITICAL CONTEXT AND STATE OF PROGRESS

2. Politisk bakgrund och lägesbeskrivning

2.1. The need for action in the road transport sector

2.1. Behovet av åtgärder inom vägtransportsektorn

2.1.1. Road transport must contribute to tackling climate change

2.1.1. Vägtransportsektorn måste bidra till att motverka klimatförändringar

In spring 2005, the European Parliament and the European Council reaffirmed the EU objective that global surface temperatures should not rise by more than 2°C compared with pre-industrial levels in order to prevent dangerous and irreversible anthropogenic climate change. The European Council also underlined that to foster energy security of supply and a sustainable use of energy there was a need to enhance demand-side management and improve energy efficiency, in particular in the transport sector[9]. The recent review of the Transport White Paper[10] emphasises the need to promote a sustainable mobility that will foster competitiveness in the EU while reducing the environmental impacts of transport, whose costs are estimated at 1.1% of GDP.

Under våren 2005 bekräftade Europaparlamentet och Europeiska rådet åter igen EU:s mål att de globala yttemperaturerna inte bör öka med mer än 2°C från de förindustriella nivåerna om farliga och oåterkalleliga antropogena klimatförändringar skall kunna förhindras. Europeiska rådet fastslog också att för att befrämja försörjningstryggheten och en hållbar energianvändning måste efterfrågestyrningen och energieffektiviteten förbättras, i synnerhet i transportsektorn[9]. I den översyn av vitboken om transporter[10] som nyligen gjorts betonas behovet av att främja hållbara transporter som gynnar konkurrenskraften i EU samtidigt som transporternas miljöpåverkan minskas. Kostnaderna för denna påverkan uppskattas till 1,1 % av BNP.

Road transport is the second largest GHG emitting sector in the EU. It remains one of the few sectors whose emissions keep rising, thereby jeopardising the progress made by other sectors. This makes it harder for the EU to meet its Kyoto commitments and has negative repercussions on the competitiveness of certain sectors (e.g. energy intensive industries) which are also sensitive to international competition than domestic activities such as road transport.

Vägtransportsektorn är den näst största källan till utsläpp av växthusgaser i EU. Den är fortfarande en av de få sektorer inom vilka utsläppen fortsätter att öka, vilket äventyrar de framsteg som gjorts inom andra sektorer. Detta gör det svårare för EU att uppfylla sina Kyotoåtaganden och påverkar konkurrenskraften negativt i vissa sektorer (t.ex. energiintensiv industri) som också är utsatta för internationell konkurrens liksom inhemsk verksamhet som t.ex. vägtransporter.

Looking only at the absolute emissions in the different sectors is not enough. The need for a rebalancing of the efforts taken up by the different sectors and their ability to reduce CO2 emissions must also be assessed. While at first glance action in the road transport sector can appear more expensive than in other sectors, several studies conclude that efficiency measures in the transport sector can be more cost effective than some measures in other sectors, if measures altering behaviour of consumers are taken into account[11]. Furthermore a wide ranging notion of "global" cost effectiveness must be applied, that accounts notably for security of energy supply, sensitivity to international competition, affordability for consumers and positive rebound effects such as technological leadership deriving from ambitious targets. As CO2 emissions and fuel consumption are closely linked, and as road transport accounts for 26.5% of total EU energy consumption, a reduction of CO2 emissions from cars will have a considerable positive impact on the EU energy security.

Att bara titta på de absoluta utsläppen inom de olika sektorerna räcker inte. En omfördelning av de ansträngningar som görs inom olika sektorer och deras möjlighet att minska koldioxidutsläppen måste också övervägas. Vid en första anblick kan åtgärder inom vägtransportsektorn verka mer kostsamma än inom andra sektorer. Flera studier visar emellertid att effektivitetsåtgärder inom transportsektorn kan vara mer kostnadseffektiva än vissa åtgärder inom andra sektorer, om åtgärder för att ändra konsumenternas beteende räknas in[11]. Dessutom måste begreppet ”global” kostnadseffektivitet användas i vid bemärkelse, med beaktande av bland annat försörjningstrygghet på energiområdet, känslighet för internationell konkurrens, konsumenternas ekonomiska förmåga och positiva bieffekter som t.ex. teknisk ledning till följd av ambitiösa mål. Eftersom det finns ett tydligt samband mellan koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, och eftersom vägtransportsektorn står för 26,5 % av EU:s totala energiförbrukning, får en minskning av koldioxidutsläppen från bilar en avsevärt positiv effekt för försörjningstryggheten i EU.

Road transport is not included in the scope of the EU greenhouse gas emissions trading scheme (ETS) established by Directive 2003/87/EC: this scheme is based on the principle of direct emissions[12], which in the case of road transport would need to be applied at the level of individual owners and involve large administrative costs. Alternatively, an indirect approach, at the carmaker level, could be considered. However, inclusion at the present time would not allow the timely delivery of the objectives of the strategy (120 g CO2/km by 2012) since any adaptations to the design of the EU ETS other than inclusion of aviation could only take effect from 2013 onwards, as indicated by the Commission in its recent Communication on the review of the ETS[13]. This timetable will ensure the preservation of a stable regulatory framework for the stakeholders already involved in the market, as well as sufficient lead-time for legislative adjustments to the scheme. The Commission will thus explore the possibility of including the road transport sector for the third period allocation.

Vägtransporter omfattas inte av det system för handel med utsläppsrätter som inrättas genom direktiv 2003/87/EG. Detta system bygger på principen om direkta utsläpp[12], vilket i fråga om vägtransporter skulle behöva tillämpas på individnivå och inbegripa stora administrativa kostnader. Eventuellt skulle ett indirekt angreppssätt på biltillverkarnivå kunna komma ifråga. Att i nuläget låta systemet ingå skulle emellertid inte göra det möjligt att uppfylla strategins mål (120 g koldioxid/km 2012) i tid. Eventuella anpassningar av EU:s system för handel med utsläppsrätter, utöver det som innebär att flygtransportsektorn inbegrips, skulle nämligen kunna börja tillämpas först från och med 2013, vilket påpekas i det meddelande som kommissionen nyligen lagt fram om översynen av systemet för handel med utsläppsrätter[13]. Denna tidsplan innebär att ett stabilt regelverk fortsätter att gälla för de intressenter som redan finns på marknaden och att tillräcklig ledtid garanteras för en rättslig anpassning till systemet. Kommissionen kommer således att undersöka om även vägtransportsektorn skall kunna omfattas under den tredje fördelningsperioden.

In the light of this, action needs to be taken to ensure that road transport does not undermine, but contributes to the fight against climate change.

Mot bakgrund av detta krävs åtgärder för att säkerställa att vägtransportsektorn inte undergräver utan bidrar till kampen mot klimatförändringar.

2.1.2. Improvements in light-duty vehicles are necessary

2.1.2. De lätta fordonen måste förbättras

A wide range of factors influence the CO2 emissions from passenger road transport, such as supply and demand for cars, individual mobility needs, the costs of car ownership, the availability of alternative public transport services etc. The High-Level Group on the competitiveness of the car industry (CARS21)[14] was convened in order to enhance the dialogue with stakeholders concerning the future needs and challenges of the automotive industry. In its December 2005 final report, the group endorsed the integrated approach and underlined the need to " work towards a further reduction of CO 2 emissions from road vehicles ".

Många olika faktorer påverkar koldioxidutsläppen från persontransporterna på väg, t.ex. tillgång och efterfrågan på bilar, enskilda transportbehov, bilägandets kostnader, tillgång på alternativa allmänna transportmedel osv. Högnivågruppen för bilindustrins konkurrenskraft (CARS21)[14] sammankallades för att förbättra dialogen med intressenterna beträffande framtida behov och utmaningar inom fordonsindustrin. I sin slutrapport från december 2005 gav gruppen sitt stöd för ett integrerat tillvägagångssätt och underströk behovet av att samarbeta för ytterligare minskning av koldioxidutsläppen från vägfordon.

Beyond the EU, there are worldwide efforts to reduce the greenhouse gas emissions from road vehicles. The United States, Canada, Japan, Korea, China and Australia already have regulatory or voluntary approaches in place, some of which are now subject to a review aimed at delivering further progress in fuel efficiency and CO2 emissions.

Utanför EU görs insatser på global nivå för att minska utsläppen av växthusgaser från vägfordon. Australien, Förenta staterna, Japan, Kanada, Kina och Korea har redan infört regler eller frivilliga system. Vissa av dem ses nu över för att ytterligare framsteg skall kunna göras när det gäller bränsleeffektivitet och koldioxidutsläpp.

2.2. Progress achieved so far

2.2. Utvecklingen hittills

The Community strategy has until now been based on three pillars, as proposed by the Commission in 1995[15] and subsequently supported by the Council and European Parliament[16]. This structure allowed for the comprehensive integration of measures addressing both supply (voluntary commitments) and demand (labelling and taxation), and was adopted after a wide ranging analysis of possible options to reduce CO2 from cars.

Gemenskapens strategi har hittills byggt på tre pelare i enlighet med kommissionens förslag från 1995[15], som sedan även fått stöd av rådet och Europaparlamentet[16]. Denna struktur lämnade stort utrymme för åtgärder inriktade på både tillgång (frivilliga åtaganden) och efterfrågan (märkning och beskattning), och antogs efter det att en omfattande analys hade gjorts av olika möjligheter att minska koldioxidutsläppen från bilar.

2.2.1. First pillar: the car industry's voluntary commitments

2.2.1. Första pelaren: bilindustrins frivilliga åtaganden

The voluntary commitments undertaken by the European, Japanese and Korean car manufacturers associations relate to a target of 140 g CO2/km by 2008 or 2009. In view of growing concerns regarding the progress made by the industry under this voluntary approach, the Commission has repeatedly underlined its readiness to consider all measures, including legislative ones, to ensure that the necessary CO2 reductions are delivered.

De frivilliga åtaganden som gjorts av de europeiska, japanska och koreanska bilindustriförbunden avser ett mål på 140 g koldioxid/km 2008 eller 2009. Mot bakgrund av den växande oron beträffande framstegen inom industrin när det gäller detta frivilliga system har kommissionen flera gånger betonat att den är beredd att överväga alla åtgärder, även lagstiftande, för att se till att de koldioxidminskningar som krävs också genomförs.

2.2.2. Second pillar: consumer information

2.2.2. Andra pelaren: konsumentinformation

The labelling Directive[17] requires the display of a label on fuel consumption and CO2 emissions on all new cars, the publication of national guides on the fuel efficiency of new cars, the display of posters at the dealerships and the inclusion of fuel efficiency information in printed promotional literature. The Directive is considered a useful tool in raising awareness but its impact has not been visible[18], with labels of strongly varying quality in different Member States.

Direktivet om konsumentinformation[17] innehåller bestämmelser om märkning avseende bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp som skall anslås för alla nya bilar, publicering av nationella översikter över bränsleeffektiviteten hos nya bilar, uppsättning av affischer hos handlare och information om bränsleeffektiviteten i tryckt reklammaterial. Direktivet betraktas som ett användbart medel för att öka medvetenheten, men det har inte haft några synbara effekter[18] och kvaliteten på märkningen varierar kraftigt mellan olika medlemsstater.

2.2.3. Third pillar: the promotion of fuel efficient cars via fiscal measures

2.2.3. Tredje pelaren: att gynna bränsleeffektiva bilar med hjälp av skatteåtgärder

Taxation, third pillar of the strategy, can significantly contribute to lowering the costs of compliance with efficiency targets but its level of implementation so far has been disappointing. At the EU level, the July 2005 proposal from the Commission for a Council Directive[19] aimed inter alia at the inclusion of a CO2 element in car taxes has not yet been adopted by the Council. At the national level, several Member States have adopted fiscal measures to promote the purchase of cars that emit less CO2, but a significant effect of these measures on the EU average CO2 emissions of new cars has not been demonstrated.

Skatteåtgärder, strategins tredje pelare, kan på ett betydande sätt bidra till att sänka kostnaderna för att uppfylla effektivitetsmålen, men genomförandegraden har hittills varit en besvikelse. På EU-nivå har kommissionens förslag till rådets direktiv[19] från juli 2005, med syfte att bland annat införa en koldioxidbaserad komponent i bilskatten, ännu inte antagits av rådet. På nationell nivå har flera medlemsstater vidtagit skatteåtgärder för att gynna inköp av bilar med lägre koldioxidutsläpp, men någon påtaglig effekt av dessa åtgärder på de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar i EU har inte kunnat påvisas.

2.2.4. Learning lessons from the current strategy

2.2.4. Att dra lärdom av den nuvarande strategin

Figure 1 - EU 15 average new car fleet CO2 emissions between 1995 and 2004

Bild 1: Genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar i EU-15 mellan 1995 och 2004.

[pic]

[pic]

A number of issues can be highlighted based on the experience gained in the implementation of the current strategy[20]:

Flera aspekter kan belysas på grundval av erfarenheterna från genomförandet av den nuvarande strategin[20]:

- Emissions from the average new car sold reached 163 g CO2/km in 2004, 12.4% below the 1995 starting point of 186 g CO2/km[21]. Over the same period, new cars sold in the EU have become significantly bigger and more powerful , while prices increased less than inflation.

- Utsläppen från en ny genomsnittsbil uppgick till 163 g koldioxid/km 2004, 12,4 % lägre än de 186 g koldioxid/km som uppmättes under startåret 1995[21]. Under samma period har de nya bilar som sålts i EU ökat avsevärt i storlek och motorstyrka , och priserna har stigit långsammare än inflationen.

- Investigations on the impact of the limited measures adopted so far by Member States on the demand side have shown that improvements in car technology have delivered the bulk of the reductions .

- Undersökningar av effekterna av de begränsade åtgärder som medlemsstaterna hittills har vidtagit på efterfrågesidan har visat att förbättringar i biltekniken har bidragit med största delen av minskningarna .

- The progress achieved so far goes some way towards the 140 g CO2/km target by 2008/2009, but in the absence of additional measures, the EU objective of 120 g CO 2 /km will not be met at a 2012 horizon . As the voluntary agreement did not succeed, the Commission considers necessary to resort to a legislative approach and underlines that in addition to the proposed legislation urgent action should also be taken by the public authorities to keep the emission reductions on track, also towards 2008/2009, for instance through fiscal incentives and green public procurement.

- Utvecklingen hittills lutar i viss utsträckning åt att målet för 2008/2009 på 140 g koldioxid/km kan komma att uppnås, men om inga ytterligare åtgärder vidtas kommer EU:s mål på 120 g koldioxid/km inte att uppfyllas till 2012 . Eftersom det inte gick att komma fram till någon frivillig överenskommelse anser kommissionen att det är nödvändigt med lagstiftning. Kommissionen betonar också att de offentliga myndigheterna omedelbart bör vidta åtgärder för att utsläppsminskningarna inte skall spåra ur, även när man närmar sig 2008/2009, genom t.ex. skatteincitament och miljövänlig offentlig upphandling.

3. THE WAY FORWARD

3. Framtida vägval

In view of the numerous factors affecting road transport emissions, a package of measures is required.

Mot bakgrund av de många faktorer som påverkar utsläppen från vägtransporter krävs ett åtgärdspaket.

3.1. Achieving the EU objective of 120 g CO 2 /km

3.1. Att uppnå EU:s mål på 120 g koldioxid/km

While this Communication focuses on CO2 reductions through an integrated approach (fuel economy improvements in light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles), other technological improvements and use of bio-fuels), it does not prejudge any additional measures that the Commission may propose to tackle the climate change impacts of road transport. The recently reviewed EU transport policy includes initiatives to promote a shift to more sustainable transport modes where appropriate, notably in urban areas, and the establishment of an EU methodology for infrastructure charging covering externalities by 2008, as a complement to the recent review of the "Eurovignette" directive[22]. As foreseen in the recent Thematic Strategy on the urban environment[23], the Commission will provide guidance on sustainable transport plans. As regards fuel taxation, EU legislation already sets minimum levels of fuel excise duties.

Även om detta meddelande framför allt är inriktat på koldioxidminskning med hjälp av ett integrerat tillvägagångssätt (förbättringar av bränsleekonomin hos lätta fordon [personbilar och lätta nyttofordon], andra tekniska förbättringar och en ökad användning av biodrivmedel) innebär det inget hinder för ytterligare åtgärder som kommissionen kan komma att föreslå för att ta itu med vägtransportsektorns påverkan på klimatförändringarna. EU:s transportpolitik, som nyligen har reviderats, innehåller initiativ för att främja en övergång till mer hållbara transportsätt där så är lämpligt, framför allt i tätortsområden. Som komplettering av den revidering av Eurovinjett-direktivet[22] som nyligen gjordes omfattar politiken även ett initiativ för att till 2008 inrätta en EU-metod för infrastrukturavgifter som täcker externa effekter. I enlighet med sin tematiska stadsmiljöstrategi[23] som nyligen lades fram kommer kommissionen att tillhandahålla vägledning när det gäller planer för hållbara stadstransporter. Beträffande bränslebeskattningen innehåller EU-lagstiftningen redan miniminivåer för punktskatter på bränsle.

The Commission has investigated a number of measures aimed specifically at reducing greenhouse gas emissions from light-duty vehicles. Further to a wide stakeholder consultation and based on an impact assessment, a strategy addressing both supply and demand is outlined below, aimed at reaching the Community objective of 120 g CO2/km by 2012.

Kommissionen har undersökt ett antal åtgärder som är särskilt inriktade på att minska utsläppen av växthusgaser från lätta fordon. På grundval av ett omfattande samråd med intressenter och en konsekvensbedömning beskrivs nedan en bred strategi som omfattar både tillgång och efterfrågan. Den syftar till att gemenskapsmålet på 120 g koldioxid/km skall kunna uppfyllas 2012.

In line with the Energy Efficiency Action Plan, the Commission's approach shall deliver full environmental benefits while at the same time creating economic opportunities by encouraging innovation in most environmentally friendly cars and promoting a competitive automotive industry providing sustainable jobs in the Community. It thus provides the conditions of continuous improvements beyond the Community objective so as to meet the longer term needs of the EU to further reduce CO2 in the transport sector.

Kommissionens tillvägagångssätt skall, i linje med handlingsplanen för energieffektivitet, ge stora fördelar för miljön och samtidigt skapa ekonomiska möjligheter genom att uppmuntra innovation när det gäller de mest miljövänliga bilarna. Det skall även främja en konkurrenskraftig fordonsindustri som kan skapa stabila arbetstillfällen i gemenskapen. Den skapar således förutsättningar för fortsatta förbättringar, som går längre än gemenskapens mål, så att EU:s behov på längre sikt av att ytterligare minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn skall kunna uppfyllas.

The Commission underlines that fuel efficiency improvements can be brought about in different ways: if the current trend towards bigger and more powerful cars is pursued, technology is already available to meet the fuel efficiency challenges ahead, but manufacturers and subsequently consumers will have to bear additional production costs. Alternatively, concrete (fiscal) measures may be adopted to drive consumer demand towards fuel efficient cars: this would foster a more sustainable car market where manufacturers can compete on grounds of environmental performance and reduce significantly the compliance costs without jeopardizing the improvements in comfort and safety enjoyed by consumers over the past decade. Member States have an important responsibility, notably in their taxation policy, to make this alternative and more sustainable path a reality as early as possible: the earlier action is taken, the easier the CO2 reduction target will be to deliver. Taxation schemes can in addition be designed in a revenue neutral way that would overall not result in an additional burden for consumers, but rather reward buyers of low-emitting cars and penalise the purchase of the less efficient vehicles.

Kommissionen understryker att bränsleeffektiviteten kan förbättras på olika sätt. Fortsätter den nuvarande trenden mot större bilar med större motorstyrka finns redan tekniken för att kommande utmaningar beträffande bränsleeffektiviteten skall kunna mötas. Men ytterligare produktionskostnader kommer att läggas på tillverkarna, och i ett senare skede konsumenterna. Konkreta (skatte-) åtgärder kan annars vidtas för att styra konsumenternas efterfrågan mot bränsleeffektiva bilar. Detta skulle gynna en mer hållbar marknad för bilar, där tillverkarna kan konkurrera med miljöprestanda och avsevärt minska kostnaderna för att uppfylla kraven, utan att de förbättringar av komfort och säkerhet som konsumenterna åtnjutit under de senaste tio åren äventyras. Medlemsstaterna har ett stort ansvar, framför allt i samband med sin skattepolitik, för att denna möjlighet och mer hållbara lösning skall kunna förverkligas så tidigt som möjligt. Ju tidigare åtgärder vidtas desto lättare blir det att uppnå målen att minska koldioxidutsläppen. Skattesystemen kan dessutom utformas på ett inkomstneutralt sätt som på det hela taget inte skulle leda till ytterligare bördor för konsumenterna, utan snarare belöna köpare av bilar med låga utsläpp och straffa köp av mindre effektiva fordon.

3.2. Supply oriented measures

3.2. Åtgärder inriktade på tillgångssidan

The Commission will pursue its integrated approach with a view to reaching the EU objective of 120 g CO 2 /km by 2012 . This can be achieved through a combination of EU and Member States action. The Commission will propose a legislative framework , if possible in 2007 and at the latest by mid 2008, to achieve the EU objective of 120 g CO2/km, focusing on mandatory reductions of the emissions of CO2 to reach the objective of 130 g CO 2 /km for the average new car fleet by means of improvements in vehicle motor technology , and a further reduction of 10 g CO2/km, or equivalent if technically necessary, by other technological improvements and by an increased use of biofuels , specifically:

Kommissionen kommer att fortsätta med sitt integrerade tillvägagångssätt i syfte att uppnå EU-målet på 120 g koldioxid/km 2012 . Det kan uppnås genom en kombination av åtgärder på EU- och medlemsstatsnivå. Kommissionen kommer, om möjligt under 2007 eller senast i mitten av 2008, att lägga fram förslag till en rättslig ram för att EU:s mål på 120 g koldioxid/km skall kunna uppnås. Fokus kommer att ligga på obligatoriska minskningar av koldioxidutsläppen för att målet på 130 g koldioxid/km för en ny genomsnittsbil skall kunna uppnås med hjälp av förbättrad fordonsteknik , och på en ytterligare minskning med 10 g koldioxid/km, eller motsvarande om det krävs av tekniska skäl, med hjälp av andra tekniska förbättringar och en ökad användning av biodrivmedel . Förslaget innehåller bl.a. följande:

a) setting minimum efficiency requirements for air-conditioning systems;

a) Fastställande av minimikrav för effektivitet i luftkonditioneringsanläggningar.

b) the compulsory fitting of accurate tyre pressure monitoring systems;

b) Obligatorisk montering av system för kontroll av att däcken har rätt lufttryck.

c) setting maximum tyre rolling resistance limits in the EU for tyres fitted on passenger cars and light commercial vehicles;

c) Upprättande av gränser för största rullmotstånd för däck på personbilar och lätta nyttofordon i EU.

d) the use of gear shift indicators, taking into account the extent to which such devices are used by consumers in real driving conditions;

d) Användande av växelindikator, med hänsyn till i vilken utsträckning en sådan funktion används av konsumenterna under verkliga körförhållanden.

e) fuel efficiency progress in light-commercial vehicles (vans) with the objective of reaching 175 g/km CO2 by 2012 and 160 g/km CO2 by 2015;

e) Bättre bränsleeffektivitet i lätta nyttofordon (transportbilar) med målet 175 g koldioxid/km 2012 och 160 g koldioxid/km 2015.

f) increased use of bio fuels maximizing environmental performance.

f) Ökad användning av biodrivmedel för bästa möjliga miljöprestanda.

The above will be measurable, monitorable, accountable and non double-counting the reductions of CO2.

Ovanstående skall gå att mäta, övervaka och redovisa, och skall inte innebära att koldioxidminskningen räknas dubbelt.

The Commission agrees that the legislative framework implementing the average new car fleet target will be designed so as to ensure competitively neutral and socially equitable and sustainable reduction targets which are equitable to the diversity of the European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between automobile manufacturers.

Kommissionen håller med om att den rättsliga ramen för införande av ett mål för den nya genomsnittsbilen skall utformas så att minskningsmålen blir neutrala ur konkurrenssynpunkt, socialt rättvisa och hållbara. De skall vara skäliga med tanke på mångfalden bland Europas biltillverkare och undvika all omotiverad snedvridning av konkurrensen mellan biltillverkarna.

The legislative framework will be compatible with the overall objective of reaching the EU's Kyoto targets and will be based on a thorough impact assessment . Such an impact assessment shall address the benefits and costs of different options as compared to the actual situation of average CO2 emissions, taking into account latest available technology for environmental improvements in car technology.

Den rättsliga ramen skall vara förenlig med det övergripande målet att uppnå EU:s Kyotomål och baseras på en grundlig konsekvensbedömning . En sådan konsekvensbedömning skall innefatta olika alternativs fördelar och kostnader i jämförelse med de genomsnittliga koldioxidutsläppen i nuläget. Den nyaste tillgängliga tekniken för miljöförbättringar av biltekniken skall beaktas.

3.3. Demand/behaviour oriented measures

3.3. Efterfråge- och beteendeinriktade åtgärder

Beyond the legislative framework, the Commission strategy to further reduce CO2 emissions should encourage additional efforts by other means of road transport (heavy duty vehicles, etc.), by the Member States (CO2 related taxation and other fiscal incentives, use of public procurement, traffic management, infrastructure, etc.) and by the consumers (informed choice as a buyer, responsible driving behaviour).

Utöver den rättsliga ramen bör kommissionens strategi för ytterligare minskning av koldioxidutsläppen uppmuntra till ytterligare ansträngningar inom andra delar av vägtransportsektorn (tunga fordon osv.), av medlemsstaterna (koldioxidrelaterad beskattning och andra skatteincitament, offentlig upphandling, trafikstyrning, infrastruktur osv.) och av konsumenterna (välgrundade inköp, ansvarsfullt körbeteende).

3.3.1. Taxation [24]

3.3.1. Beskattning[24]

Car taxation is a powerful instrument to influence the purchase decisions of consumers. Taxes can be differentiated to support the market introduction of fuel efficient and low CO2 emitting cars. This could greatly facilitate the efforts of car manufacturers to meet their obligations by bringing such vehicles to the market. The Commission has made a proposal for a Council Directive on passenger car taxation[25] which is currently before the Council and Parliament. The Commission encourages again Member States to adopt this proposal as soon as possible and to adapt their car taxation policies so as to promote the purchase of fuel efficient cars throughout the EU and help manufacturers respect the upcoming fuel efficiency framework , thus contributing their share to reducing the CO2 emissions of cars. Taxes differentiated over the whole range of cars on the market, so as to gradually induce a switch towards relatively less emitting cars, would be an efficient way to reduce compliance costs for manufacturers.

Beskattning av bilar är ett kraftfullt instrument för att påverka konsumenternas köpbeslut. Skatterna kan differentieras för att underlätta för bilar som är bränsleeffektiva och har låga koldioxidutsläpp att komma in på marknaden. Det skulle kraftigt kunna underlätta för biltillverkarna att uppfylla sina åtaganden, genom att få ut sådana fordon på marknaden. Kommissionen har lagt fram ett förslag till rådets direktiv om beskattning av personbilar [25] som för närvarande behandlas av rådet och parlamentet. Kommissionen uppmuntrar återigen medlemsstaterna att anta det förslaget så snart som möjligt och att anpassa sin politik för beskattning av bilar så att köp av bränsleeffektiva bilar främjas i hela EU. De uppmuntras även till att hjälpa tillverkarna att uppfylla kraven i den kommande strategin för bränsleeffektivitet och på så vis dra sitt strå till stacken för att minska koldioxidutsläppen från bilar. Ett effektivt sätt att sänka tillverkarnas kostnader för efterlevnad av reglerna skulle vara att ha differentierade skatter för alla olika typer av bilar på marknaden och på så sätt gradvis skapa en övergång till bilar med relativt sett lägre utsläpp.

Fiscal incentives[26] would also be a powerful way of encouraging the cleanest light-duty vehicle classes into the market. Such incentives should refer to a common EU definition applied across the Community, to avoid a fragmentation of the internal market, and cover all relevant emissions taking into account both air pollution and greenhouse gas emissions requirements. For this purpose, a Light-duty Environmentally Enhanced Vehicle (LEEV) should be defined as a vehicle that both meets the next stage of pollutant emission limit values as laid down in the relevant legislation, and stays below a certain level of CO2 emissions. At present, this level should be the Community objective of 120 g CO2/km. The definition of a LEEV should be subject to regular reviews in order to remain focused on the most advanced end of the new car fleet.

Skattlättnader[26] skulle också vara ett effektiv sätt att underlätta införandet på marknaden av de miljövänligaste lätta fordonsklasserna. Sådana lättnader bör bygga på en gemensam EU-definition som tillämpas i hela gemenskapen för att en uppsplittring av den inre marknaden skall kunna undvikas. De bör även omfatta alla relevanta typer av utsläpp och ta utsläppskrav i beaktande för både luftföroreningar och växthusgaser. I detta syfte bör ett lätt miljövänligt fordon (Light-duty Environmentally Enhanced Vehicle – LEEV) definieras som ett fordon som både uppfyller nästa stadiums gränsvärden för utsläpp av föroreningar enligt relevant lagstiftning och understiger en viss nivå för koldioxidutsläpp. I nuläget bör den nivån motsvara gemenskapsmålet på 120 g koldioxid/km. Definitionen av en LEEV bör revideras regelbundet så att den hela tiden avser den mest avancerade delen av bilparken.

3.3.2. Consumer information

3.3.2. Konsumentinformation

The Commission will adopt in 2007 an amending proposal to improve the effectiveness of the fuel efficiency labelling directive 1999/94/EC . This proposal will inter alia aim at extending the scope of the labelling scheme to light-commercial vehicles (N1), harmonising the design of the label and at introducing energy efficiency classes in order to better raise consumer awareness at the time of car purchase. Attention will also be paid to the definition of the LEEV (see 3.3.1) and to the possibility of indicating on the label annual running costs and where appropriate vehicle tax levels as a function of CO2 emissions and fuel consumption.

Under 2007 kommer kommissionen att anta ett ändringsförslag i syfte att göra direktiv 1999/94/EG om bränsleeffektivitetsmärkning effektivare . Detta förslag kommer bland annat syfta till att utvidga märkningssystemets tillämpningsområde till lätta nyttofordon (N1), harmonisera märkningens utformning och till att införa energieffektivitetsklasser för att öka konsumenternas medvetenhet på ett bättre sätt vid tidpunkten för bilköpet. Vikt kommer också att läggas vid definitionen av LEEV (se avsnitt 3.3.1.) och vid möjligheten att på märkningen ange årliga driftskostnader och, där så är lämpligt, fordonsskattenivåer som en funktion av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

In addition to consumer information, the way in which cars are marketed may also need to be adapted, so as to focus less on the dynamic performances of vehicles. To guarantee a level playing field, there is a need for coordinated action amongst the industry. Car manufacturers are invited to sign up before mid 2007 to a voluntary agreement on an EU wide code of good practice regarding car marketing and advertising aimed at the promotion of sustainable consumption patterns.

Utöver konsumentinformation kan också metoderna för hur bilar marknadsförs behöva anpassas så att fokuseringen ligger mindre på fordonens dynamiska prestanda. För att lika villkor skall kunna garanteras behövs samordnade insatser inom industrin. Biltillverkarna uppmanas att före mitten av 2007 underteckna en frivillig överenskommelse om EU-omfattande regler för god praxis för marknadsföring av och reklam för bilar med syfte att främja hållbara konsumtionsmönster.

3.3.3. Ecodriving

3.3.3. Sparsam körning

A number of Member States already promote eco-driving through training or awareness campaigns. The Commission supports eco-driving dissemination through various projects[27] and it may consider the inclusion of eco-driving requirements in future revisions of the driving licence Directive[28]. However, eco-driving is a downstream measure subject to high uncertainties regarding its actual CO2 savings potential. Member States are nonetheless invited to further promote eco-driving as a means to raise awareness about climate change impacts of car use.

Ett antal medlemsstater verkar redan aktivt för sparsam körning genom utbildning eller informationskampanjer. Kommissionen stödjer spridningen av kunskaper i sparsam körning genom olika projekt[27] och kommer eventuellt att överväga införandet av krav på sådana kunskaper vid framtida revideringar av körkortsdirektivet[28]. Sparsam körning är emellertid en åtgärd som ligger långt ifrån vad som faktiskt går att påverka i realiteten och är förknippad med stor osäkerhet när det gäller den faktiska möjligheten till sänkning av koldioxidutsläppen. Medlemsstaterna uppmanas dock ändå att fortsätta att främja kunskaper i sparsam körning som ett sätt att öka medvetenheten om bilåkandets effekter på klimatförändringarna.

3.4. Long-term vision

3.4. Vision på längre sikt

Finally, with a view to analysing the possibility of setting more ambitious objectives beyond the current Community target of 120 g CO2/km at a later stage, research and development will be further promoted towards the development and demonstration of advanced CO2 reduction technologies. The European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) was established to mobilise all stakeholders, develop a shared vision, and ensure timely, co-ordinated and efficient application of research resources to meet the continuing challenges of road transport and European competitiveness. The Commission will support research efforts towards reaching the ERTRAC research target [29] of “ Improvements in vehicle efficiency [that] will deliver as much as a 40% reduction in CO 2 emissions for passenger cars for the new vehicle fleet in 2020 ”. This would correspond to a new car fleet average of 95 g CO2/km.

I syfte att utreda möjligheten att fastställa ambitiösare mål , som går längre än det nuvarande gemenskapsmålet på 120 g koldioxid/km, kommer man att ytterligare främja FoU för utveckling och demonstration av avancerad teknik för minskning av koldioxidutsläpp. Den europeiska rådgivande nämnden för forskning på vägtransportområdet (European Road Transport Research Advisory Council – ERTRAC) inrättades i syfte att mobilisera alla intressenter, utveckla en gemensam vision och säkerställa en tidsmässigt lämplig, samordnad och effektiv användning av forskningsresurserna för att de fortgående utmaningarna avseende vägtransport och europeisk konkurrenskraft skall kunna hanteras. Kommissionen kommer att stödja forskningsinsatserna för ERTRAC:s forskningsmål[29] som innebär att fordonen blir så mycket effektivare att koldioxidutsläppen kan minska med 40 % för nya personbilar 2020 . Detta skulle motsvara ett genomsnitt för en ny bilpark på 95 g koldioxid/km.

4. CONCLUSION

4. Slutsats

The EU must reduce its dependence on imported oil, reduce air pollution and has a leading role in fighting against climate change. To meet the commitments it has taken until 2012 and to go beyond, it must reduce greenhouse gas emissions from all sectors.

EU måste minska sitt beroende av importerad olja och minska luftföroreningarna. Vidare har EU en ledande roll i kampen mot klimatförändringarna. För att åtagandena skall kunna uppfyllas till 2012, och för att kunna gå längre än så, måste EU minska utsläppen av växthusgaser från alla sektorer.

With emissions rising continuously despite technological advances, the passenger road transport sector deserves particular attention: measures are needed on the supply side, to improve regularly the performance of the transport systems and in particular the vehicles, and on the demand side, to encourage the shift to ever less consuming vehicles.

Utsläppen från persontransporterna på väg stiger kontinuerligt trots tekniska framsteg. Denna transportsektor kräver därför särskild uppmärksamhet. Åtgärder behövs på tillgångssidan, för att regelbundet förbättra transportsystemens och framför allt fordonens prestanda, samt på efterfrågesidan för att uppmuntra en övergång till ständigt bränslesnålare fordon.

Although wider efforts will be needed to make sustainable mobility a reality, the proposed renewed strategy outlines a number of specific actions to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles. The Commission considers that it should be followed by implementation at all levels, so as to create and accelerate a trend towards new cars that emit less on average. Failure to act rapidly will outweigh quickly past efforts, and jeopardise or make more costly the near term achievement of the Community objective of 120 g CO2/km and of further progress beyond this objective.

Föreslaget till förnyad strategi innehåller ett antal särskilda åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon, även om större insatser behövs för att hållbara transporter skall kunna bli en realitet. Kommissionen anser att den bör genomföras på alla nivåer för att en utveckling mot nya bilar med i genomsnitt lägre utsläpp skall kunna skapas och påskyndas. Om man inte agerar skyndsamt kommer tidigare ansträngningar snabbt att gå förlorade, och möjligheten att inom den närmaste framtiden uppnå gemenskapens mål på 120 g koldioxid/km, och även kunna gå längre än så, att äventyras eller fördyras.

Therefore the Commission will propose if possible in 2007 and at the latest by mid 2008 an EU legislative framework to reduce CO2 emissions from light duty vehicles with a view to reaching the EU objective of 120 g CO2/km by 2012. It will be accompanied by a thorough impact assessment further reflecting the extent to which Member States can facilitate compliance with mandatory targets by car manufacturers through the adoption of measures to address demand, notably in the field of taxation.

Kommissionen kommer därför, om möjligt under 2007 eller senast i mitten av 2008, att lägga fram förslag till en rättslig ram för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon i syfte att nå EU:s mål på 120 g koldioxid/km 2012. Den kommer att åtföljas av en grundlig konsekvensbedömning om i vilken utsträckning medlemsstaterna kan underlätta för biltillverkarna att uppnå de obligatoriska målen, genom att vidta åtgärder för att styra efterfrågan, framför allt på skatteområdet.

In 2010, the Commission will review the status of implementation and the potential for further measures to move beyond the stated EU objective.

Under 2010 kommer kommissionen att se över genomförandet och möjligheterna till ytterligare åtgärder för att man skall kunna gå längre än det EU-mål som uppställts.

[1] COM(2007) 2.

[1] KOM(2007) 2.

[2] Renewed EU Sustainable Development Strategy, Council of the European Union, 8.6.2006.

[2] EU:s förnyade strategi för hållbar utveckling, Europeiska unionens råd, 8 juni 2006.

[3] European Parliament resolution on " Winning the Battle Against Global Climate Change " (2005/2049(INI)).

[3] Europaparlamentets resolution om seger i kampen mot den globala klimatförändringen (2005/2049(INI)).

[4] COM(2006) 545.

[4] KOM(2006) 545.

[5] COM(2007) 18.

[5] KOM(2007) 18.

[6] Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 as amended relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Council Directive 93/12/EEC (OJ L 350, 28.12.1998).

[6] Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG (EGT L 350, 28.12.1998).

[7] COM(2006) 845.

[7] KOM(2006) 845.

[8] Equivalent to 4.5 l/100km for diesel cars and 5 l/100km for gasoline cars.

[8] Motsvarande 4,5 l/100 km för dieseldrivna bilar och 5 l/100 km för bensindrivna.

[9] Presidency conclusions of the 23/24 March 2006 European Council.

[9] Ordförandeskapets slutsatser från Europeiska rådets möte den 23–24 mars 2006.

[10] COM(2006) 314.

[10] KOM(2006) 314.

[11] " Cost effectiveness of CO 2 mitigation in transport - An outlook and comparison with measures in other sectors ", CE Delft for the European Conference of Ministers of Transport, OECD, April 2006.

[11] ”Cost effectiveness of CO2 mitigation in transport – An outlook and comparison with measures in other sectors”, CE Delft för Europeiska Transportministerkonferensen, OECD, april 2006.

[12] Such that the recipients of allowances would be the ones actually emitting the related CO2.

[12] De som erhåller utsläppsrätter skulle vara de som faktiskt släpper ut koldioxiden i fråga.

[13] See COM(2006) 676, paragraph 3.1.

[13] Se KOM(2006) 676, avsnitt 3.1.

[14] " A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century ", CARS21 final report, 2006:http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf

[14] ”A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century”, CARS21 slutrapport, 2006 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf

[15] COM(95) 689, Council conclusions of 25.6.1996, European Parliament resolution of 22.9.1997.

[15] KOM(95) 689, rådets slutsatser av den 25 juni 1996, Europaparlamentets resolution av den 22 september 1997.

[16] For the annual reports on the effectiveness of the strategy, see:http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[16] För de årliga rapporterna om strategins effektivitet, sehttp://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[17] Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars (OJ L 12, 18.1.2000).

[17] Direktiv 1999/94/EG om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar, EGT L 12, 18.1.2000.

[18] " Report on the effectiveness of the car fuel efficiency labelling directive 1999/94/EC, and options for improvement ", ADAC for the European Commission, March 2005.

[18] ”Report on the effectiveness of the car fuel efficiency labelling directive 1999/94/EC, and options for improvement”, ADAC för Europeiska kommissionen, mars 2005.

[19] COM(2005) 261.

[19] KOM(2005) 261.

[20] Preliminary data for 2005 point to limited further progress.

[20] Preliminära uppgifter för 2005 tyder på att möjligheterna till ytterligare framsteg är begränsade.

[21] EU-15.

[21] EU-15.

[22] Directive 1999/62/EC as amended by 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (OJ L 187, 20.7.1999).

[22] Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, EGT L 187, 20.7.1999, ändrat genom direktiv 2006/38/EG.

[23] COM(2005) 446.

[23] KOM(2005) 446.

[24] All selective tax measures that can distort competition and affect trade between Member States would require prior notification to the Commission for state-aid approval.

[24] Selektiva skatteåtgärder som kan leda till att konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna snedvrids skall anmälas till kommissionen för tillstånd för statligt stöd.

[25] COM(2005) 261.

[25] KOM(2005) 261.

[26] This kind of approach has been well-established to encourage early market introduction of cars that meet future air pollutant emission standards - see e.g. Directive 98/69/EC, and the proposal for a new Euro 5 standard - COM(2005) 683.

[26] Detta har varit en väletablerad metod för att främja ett tidigt införande på marknaden av bilar som uppfyller framtida normer för utsläpp av luftföroreningar – se t.ex. direktiv 98/69/EG och förslaget till en ny Euro 5-norm (KOM(2005) 683).

[27] See e.g. Ecodriven at http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm

[27] Se t.ex. Ecodriven: http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm.

[28] Council Directive 91/439/EEC of 29 July 1991 on driving licences (OJ L 237, 24.8.1991), as amended.

[28] Rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort, EGT L 237, 24.8.1991, i dess ändrade lydelse.

[29] See ERTRAC Strategic Research Agenda, December 2004, available at:http://www.ertrac.org/publications.htm

[29] Se ERTRAC Strategic Research Agenda, december 2004:http://www.ertrac.org/publications.htm