EN

SV

Brussels, 8.7.2008

Bryssel den 8.7.2008

COM(2008) 436 final

KOM(2008) 436 slutlig

2008/0147 (COD)

2008/0147 (COD)

Proposal for a

Förslag till

DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures

om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur

{SEC(2008) 2208}

{SEC(2008) 2209}

{SEK(2008) 2208}

(presented by the Commission)

{SEK(2008) 2209}

EXPLANATORY MEMORANDUM

1. CONTEXT OF THE PROPOSAL

(framlagt av kommissionen)

1.1. Grounds for and objectives of the proposal

MOTIVERING

In 2006, the European Parliament and the Council called on the Commission to draw up a report on a generally applicable, transparent and comprehensible model for assessing the external costs of transport, such as pollution and congestion, to serve as the basis for calculating infrastructure user charges. The Commission was asked to propose a strategy for stepwise implementation of the model for all transport modes, accompanied if appropriate by a proposal for revising Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of infrastructure [1].

1. BAKGRUND

More recently, in its resolution of 11 March 2008 on sustainable European transport policy, Parliament urged the Commission to come up with such a model, a strategy for implementing it in all modes, and legislative proposals starting with a review of the Directive.

1.1. Motiv och syfte

A Communication comprising a model and a strategy is submitted to Parliament and the Council together with this proposal (see COM(2008) 435). The goal is to set transport prices correctly so that they better reflect the costs of the actual use of vehicles, trains, planes or ships in terms of pollution, congestion and climate change.

2006 uppmanade Europaparlamentet och rådet kommissionen att rapportera om en allmänt tillämplig, genomsynlig och begriplig modell för bedömning av de externa transportkostnaderna, som föroreningar och trafikstockningar. Modellen skulle fungera som utgångspunkt för beräkningen av infrastrukturanvändaravgifter. Kommissionen ombads att föreslå en strategi för ett stegvist införande av modellen för alla transportslag, och att vid behov komplettera denna strategi med ett förslag om översyn av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer [1].

This calls for a stepwise approach in all transport modes, but in particular in the road sector given its influence on the transport system and its contributory effect on traffic and emissions. In this sector, this implies greater recourse to tolls which vary according to the distance travelled, the location and the time of use in proportion of the external costs caused by vehicles.

Därefter har Europaparlamentet i sin resolution av den 11 mars 2008 om en hållbar Europeisk transportpolitik uppmanat kommissionen att utarbeta en sådan modell, en strategi för genomförandet av strategin för alla transportslag, samt rättsaktsförslag, bland annat en översyn av direktivet.

The attached proposal contributes to this broader strategy. Its objectives are to encourage Member States to implement differentiated charging to improve the efficiency and environmental performance of road freight transport. It seeks to amend Directive 1999/62/EC to establish a framework which enables Member States to calculate and vary tolls on the basis of the costs of traffic based pollution and of congestion in a way compatible with the internal market.

Ett meddelande med en sådan modell och strategi överlämnas till Europaparlamentet och rådet tillsammans med detta förslag (se KOM(2008) 435). Syftet är att sätta korrekta transportpriser som bättre speglar kostnaderna för användningen av fordon, tåg, flygplan och fartyg, inbegripet föroreningar, trängsel och klimatförändring.

Such charges will encourage transport operators to use cleaner vehicles, to choose less congested routes, to optimise the loading of their vehicles, and ultimately to make more efficient use of infrastructure.

Detta förutsätter att man går stegvis tillväga för alla transportslag, men framför allt för vägtrafiksektorn, med tanke på dess roll i transportsystemet och dess bidrag till trafik och utsläpp. Inom denna sektor innebär det att man i större utsträckning måste satsa på vägtullar som anpassas till köravstånd, lokalisering och tidpunkt för körningen, vilket är variabler som bidrar till de externa kostnaderna.

1.2. General context

Det bifogade förslaget bidrar till denna mer omfattande strategi. Det syftar till att uppmuntra medlemsstaterna att införa differentierade avgifter för att öka den vägburna godstrafikens effektivitet och miljöprestanda. Förslaget ska ändra direktiv 1999/62/EG och skapa ramar som gör det möjligt för medlemsstaterna att beräkna och variera vägavgifter utgående från de kostnader som trafiken orsakar i form av föroreningar och trängsel, på ett sätt som är förenligt med den inre marknaden.

Transport plays a crucial role in the economy and society. But it relies heavily on oil and its use produces costs on society in terms of health costs and loss of production due to air and noise pollution and accidents; time and fuel wasted in congestion; and broader environmental damage such as climate change.

Sådana avgifter ska uppmuntra vägtransportföretag att använda renare fordon, välja mindre trafikerade sträckor, lasta sina fordon bättre och på lång sikt utnyttja infrastrukturen effektivare.

Currently these external costs are borne by the rest of society either through general taxation to pay for policing, road management services, and hospital treatment or through the impact of noise, emissions and accidents on people’s health and quality of life.

1.2. Allmän bakgrund

Roughly 90% of these negative impacts is usually attributed to road transport and a quarter to road freight transport. Given the steady growth of road freight transport, in particular international road freight transport, which forecasts see as possibly doubling between 2000 and 2020, these social costs are most likely to increase.

Transport är av avgörande betydelse för vår ekonomi och vårt samhälle. Den är ytterst oljeberoende och skapar samhällskostnader i form av hälsokostnader och minskad produktivitet till följd av luftföroreningar, buller och olyckor, tidsförluster och drivmedelsförluster i trafikstockningar samt allmän miljöförstörelse som klimatförändringen.

As outlined by the 2006 review of the European Transport Policy, a wide range of policy tools at EU and Member State level is required to optimise European logistics chains, make all transport greener and more efficient, and ultimately ensure more sustainable transport. The right policy mix must not only act on the supply of transport, it must address pricing, which in a market economy is an efficient way to better manage transport demand and achieve more efficient use of infrastructure.

I dag är det samhället som betalar dessa externa kostnader, antingen via allmänna skatter som används för polisarbete, vägunderhåll och sjukhus, eller i form av buller, föroreningar och olyckor som påverkar befolkningens hälsa och livskvalitet.

Current levies on road freight transport reflect a wide variety of approaches between Member States. Some countries rely on a mix of different taxation instruments (fuel and vehicle taxes). In others, the fiscal mix is more diverse and includes road user charges to recover infrastructure costs from hauliers using motorways. User charges take the form of time-based fees (e.g. the Eurovignette [2]), introduced often as a transitional system, or distance-based charges (tolls) levied on individual road sections or the full primary network.

Cirka 90 % av dessa negativa effekter tillskrivs vanligen vägtransporterna, och en fjärdedel godstrafiken på väg. Med tanke på att godstrafiken på vägarna ökar stadigt, inte minst den internationella trafiken som beräknas kunna fördubblas mellan 2000 och 2020, kommer dessa samhällskostnader sannolikt att öka.

In most cases, current levies by Member States fail to send the right price signals. Road users are all treated alike, irrespective of the congestion or pollution they cause. They are not provided with effective incentives to use cleaner vehicles and to adapt their choice of route and mobility behaviour. While a lorry may be charged a toll to use a motorway crossing a rural area, it usually does not pay any user charge when crossing a densely populated area even though its cost in terms of pollution and congestion may typically be five times higher.

I 2006 års översyn av den europeiska transportpolitiken visades att det krävs ett brett spektrum av styrmedel både på EU- och medlemsstatsnivå för att optimera EU:s logistikkedjor, göra transporterna mer miljövänliga och effektiva och på lång sikt skapa ett hållbarare transportsystem. Rätt blandning av styrmedel påverkar inte bara transportutbudet, utan även priserna. I en marknadsekonomi är detta det effektivaste sättet att hantera transportefterfrågan och uppnå en effektivare infrastrukturanvändning.

With the exception of climate change, most of the external costs are borne by the population and the local or national governments of the territory where transport takes place and not where the vehicle is registered, nor where the vehicle is refuelled. These costs vary according to the travelled distance, the environmental performance of vehicle (e.g. Euro emission standards) and different points in time (peak or off peak) and space (densely populated area or not). This is especially the case for the costs of air pollution, of noise and of congestion.

I dag tillämpar medlemsstaterna mycket olika metoder för att ta ut avgifter för godstrafik på väg. Vissa länder har en blandning av olika avgiftssystem (drivmedels- och fordonsskatter). Andra har ännu mer varierande avgiftssystem som även omfattar väganvändaravgifter för att täcka de infrastrukturkostnader som uppstår när lastbilar använder motorvägarna. Användaravgifter kan antingen vara tidsbaserade (t.ex. Eurovinjett-systemet [2]), och är då ofta införda som ett övergångssystem, eller avståndsbaserade, varvid avgifterna tas ut på enskilda vägavsnitt eller hela vägnätet.

The best pricing instruments for assigning these costs to users in a fair and efficient way are tolls. The main reason is that tolls can vary according to the main cost drivers of pollution and congestion. Unlike fuel taxes, they can vary according to the emission standards of vehicles; contrary to vehicle taxes or time-based user charges (vignettes), they can vary according to the intensity, location and time of use. This allows the tolls to be set at a level which better reflects the real use of vehicles and therefore the external costs that users actually cause.

I de flesta fall ger medlemsstaternas nuvarande system inte rätt prissignaler. Alla väganvändare behandlas lika, oberoende av vilken trängsel eller förorening de orsakar. De får inga effektiva incitament att använda renare fordon eller anpassa sitt vägval eller beteende. En lastbil kan få betala avgift för att använda en motorväg genom ett landsbygdsområde, men slipper oftast betala för att köra genom tättbefolkade områden, även om den där kan orsaka upp till fem gånger mer förorenings- och trängselkostnader.

The impact analysis carried out by the Commission suggests that even with a simple degree of differentiation tolls calculated on the basis of the cost of traffic-based air and noise pollution and of the cost of congestion imposed upon other vehicles would yield considerable welfare benefits in terms of saving time, reducing pollution, improving road safety and optimising the use of infrastructure and of the transport system at large. By reducing the consumption of fuel wasted in congestion, it would also reduce emissions of CO2 from road transport. Hence, such tolling schemes would be a welcome contribution to the climate change strategy. It should be stressed that a toll set in a Member State on the basis of the costs of congestion and pollution has a direct relationship with the use of infrastructure. Its key goal is to optimise the transport system and make mobility more sustainable. The toll is a payment for costs to the Member State, to the infrastructure provider and to the local population. In return, this payment gives the right to use the infrastructure and to consume scarce capacity and resources. As envisaged in the attached proposal, its revenue will be used to develop transport alternatives (cleaner vehicles, new infrastructure). Since a toll is payable by all users, irrespective of their Member State of registration (where domestic vehicle taxes are due) or of where the vehicle is refuelled (where domestic fuel taxes are paid), there is no risk that it distorts competition between hauliers from different Member States.

Bortsett från kostnader för klimatförändringen bärs de flesta externa kostnaderna av befolkningen och de lokala eller nationella förvaltningarna i det område där transporten äger rum, och inte där fordonet är registrerat eller tankas. Kostnaderna varierar beroende på köravstånd, fordonets miljöprestanda (t.ex. EURO-utsläppsnormerna) och tidpunkt för körningen (rusningstrafik eller inte), samt på var körningen äger rum (tättbebyggt område eller glesbygd). Det gäller särskilt för kostnader som uppstår till följd av förorening, buller och trängsel.

As to climate change, the impact of motor vehicles is global. Its cost does not depend on the time and place where the vehicle is used but on fuel consumption. Hence, fuel taxes are usually considered a simple and efficient way of internalising this cost irrespective of any other measures taken to achieve the target agreed at the level of the European Union for reducing CO2. On this issue, the Commission has already proposed invoking Article 93 of the Treaty establishing the European Community to improve coordination of taxes on motor fuels, partly by raising the minimum Community rate for commercial diesel fuel [3]. The Commission will further review the general energy taxation Directive to ensure that it better reflects the EU's climate change and energy goals. However, if the results achieved are not satisfactory by the end of 2013, the Commission will assess whether to further review the Directive on charging heavy goods vehicles so that it does not prevent Member States to include a CO2 charging element in tolls.

Det bästa prissättningsinstrumentet för att på ett rättvist och effektivt sätt lägga sådana kostnader på användarna är vägtullar. Detta beror främst på att dessa kan varieras beroende på förorening och trängsel, som är de viktigaste kostnadsfaktorerna. Till skillnad från drivmedelsskatt kan de varieras efter fordonets utsläppsstandard. Till skillnad från fordonsskatt eller tidsbaserade användaravgifter (vinjetter) kan de varieras efter användningens intensitet, plats och tidpunkt. Därigenom kan avgifterna fastställas på en nivå som bättre speglar fordonens verkliga användning och därmed de externa kostnader som användarna faktiskt ger upphov till.

Lastly road accidents make up an important part of the social costs. In 2003, the Commission proposed to enable the inclusion of accident costs in the calculation of tolls. But this particular provision was eventually rejected by Parliament and the Council [4]. Accident risks are related not only to the distance travelled but also to complex factors such as speeding, driving under the influence of alcohol or failure to use seat belts, hence instruments like insurance rates might be a more effective tool. This issue will be further reflected upon in the review of the European road safety Action Programme that the Commission intends to carry out until 2010.

Kommissionens konsekvensanalys tyder på att vägtullar som beräknas på grundval av kostnaderna för den trafikrelaterade luftföroreningen och bullret, och av den trängsel som skapas för andra fordon, redan med en låg differentieringsgrad skulle ge avsevärda fördelar i form av tidsbesparing, minskad förorening, bättre trafiksäkerhet och optimalt utnyttjande av infrastrukturen och hela transportsystemet. Genom att minska den mängd drivmedel som går till spillo i trafikstockningar skulle ett sådant avgiftssystem också bidra till att minska vägtrafikens koldioxidutsläpp. Därför skulle vägtullsystem vara ett välkommet bidrag till klimatförändringsstrategin. Det bör betonas att en vägtull som i en medlemsstat sätts utgående från trängsel- och föroreningskostnader har en direkt koppling till användningen av infrastrukturen. Det främsta syftet är att optimera transportsystemet och uppnå en hållbarare mobilitet. Avgiften ska täcka medlemsstaternas, infrastrukturförvaltarens och lokalbefolkningens kostnader. I gengäld ger betalningen rätt att använda infrastrukturen och konsumera den knappa kapaciteten och de knappa resurserna. I det bifogade förslaget förutses det att intäkterna används för att utveckla transportalternativ (renare fordon, ny infrastruktur). Eftersom vägavgifter betalas av alla, oberoende av i vilken medlemsstat de är registrerade (och där de betalar inhemsk fordonsskatt) eller var fordonet tankas (och där de sålunda betalar inhemsk drivmedelsskatt), finns det ingen risk för snedvriden konkurrens mellan åkare från olika medlemsstater.

1.3. Directive in force

När det gäller klimatförändringen är motorfordonens inverkan global. Kostnaderna för detta är oberoende av när och var fordonet används, och beror i stället på drivmedelsförbrukningen. Skatt på drivmedel anses därför i allmänhet vara ett enkelt och effektivt sätt att integrera dessa kostnader, oberoende av vilka övriga metoder som väljs för att uppnå Europeiska unionens mål för minskning av koldioxidutsläppen. I detta sammanhang har kommissionen redan föreslagit att tillämpa artikel 93 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen för att förbättra samordningen av beskattningen av motorbränslen, delvis genom att höja gemenskapens minimigräns för skatt på kommersiellt dieselbränsle [3]. Kommissionen kommer att fortsätta att se över det allmänna energiskattedirektivet för att få det att bättre spegla EU:s mål i fråga om klimatförändring och energi. Om inga tillfredsställande resultat nåtts till slutet av 2013 kommer kommissionen emellertid att bedöma huruvida direktivet om avgifter för tunga lastbilar måste ändras så att det inte hindrar medlemsstaterna att införa koldioxidavgifter i vägtullarna.

Directive 1999/62/EC recognises the “user pays” principle by allowing Member States to levy distance-based charges (tolls) to recover the cost of construction, maintenance and operation of infrastructure. The Directive also authorizes time-based charges below a maximum rate.

Trafikolyckor är också en viktig kostnadsfaktor för samhället. Kommissionen föreslog 2003 att man skulle tillåta beaktandet av olyckskostnader i beräkningen av vägtullar. Denna bestämmelse tillbakavisades emellertid till slut av Europaparlamentet och rådet [4]. Olycksrisker har inte bara att göra med vilket avstånd som körs, utan med en mängd olika faktorer som hög hastighet, alkoholpåverkan eller körning utan bilbälte, och därför kan styrmedel som försäkringskostnader vara effektivare. Denna fråga kommer att tas upp på nytt vid den översyn av det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet som kommissionen har för avsikt att genomföra fram till 2010.

Toll rates may be varied according to vehicle emission standards or congestion levels, but under a condition of revenue neutrality on a biennial basis. However, except in Germany and the Czech Republic this option has hardly been exercised. One of the reasons is the great complexity for infrastructure operators to adjust their charging structure to the demand response in a way that keeps their revenue constant.

1.3. Gällande direktiv

In 2006, the Directive was amended by Directive 2006/38/EC to set out the rules for calculating chargeable infrastructure costs. It has allowed tolls in mountainous areas, to be marked-up by up to 25% to co-finance alternative infrastructure labelled trans-European network priority projects by Parliament and the Council. This mark-up is currently applied on the Brenner motorway (Austria) to co-finance the Brenner rail base tunnel that forms part of the priority axis from Berlin to Palermo. The amendment also inserted a provision on regulatory charges specifically designed to combat pollution and congestion but has left legal uncertainties about where and how to apply them. This makes Member States reluctant to apply them.

I direktiv 1999/62/EG erkänns principen om att användaren betalar, i och med att medlemsstaterna får rätt att ta ut avståndsbaserade vägtullar för att täcka kostnaderna för konstruktion, underhåll och drift av infrastruktur. I direktivet tillåts även tidsbaserade tullar upp till en viss gräns.

The above provisions constitute a step in the right direction to improve the price signal. But they still do not enable Member States to apply optimal pricing. The Directive indeed limits revenues from tolls to what is strictly necessary to recover infrastructure costs, even in areas exposed to traffic-based pollution and congestion costs above the recoverable construction costs. It fails to provide effective incentives to differentiate charges so as to align them with the main cost drivers which are the time periods, the place and the types of vehicles. Moreover, it covers only the use of the trans-European network, which may lead to inconsistent pricing structures between the main corridors and other inter-urban roads used by international transport.

Tullarna kan varieras efter fordonens utsläppsstandarder eller trängselnivån, men en förutsättning är intäktsneutralitet på en tvåårsbas. Utom i Tyskland och Tjeckien har denna möjlighet emellertid förblivit outnyttjad. Bland annat beror det på att det är mycket krångligt för infrastrukturförvaltarna att anpassa sina avgiftssystem till efterfrågan så att intäkterna förblir konstanta.

1.4. Unlock more efficient and greener charging

Direktivet ändrades år 2006 genom direktiv 2006/38/EG, som införde bestämmelser om hur man ska beräkna de infrastrukturkostnader som man får ta ut avgift för. Det har möjliggjort en ökning av vägtullarna i bergsområden med upp till 25 % för att samfinansiera alternativ infrastruktur som av Europaparlamentet och rådets förklarats vara prioriterade projekt inom de transeuropeiska nätverken. Detta tillämpas i dag på Brenner-motorvägen (Österrike) för att samfinansiera järnvägstunneln genom Brenner, som ingår i den prioriterade sträckan mellan Berlin och Palermo. Genom ändringen infördes också en bestämmelse om avgifter som är särskilt utformade för att bekämpa föroreningar och trängsel, men ur rättslig synpunkt är det ännu oklart var och hur dessa skulle tillämpas. Därför tvekar medlemsstaterna att använda dem.

Existing road levies have not proved effective enough to internalise external costs of road freight transport. Tolls could be made more effective, but the current Directive blocks it.

Dessa bestämmelser är ett steg i rätt riktning för att förstärka prissignalerna. De gör det emellertid fortfarande inte möjligt för medlemsstaterna att tillämpa optimal prissättning. Direktivet begränsar intäkterna från vägtullar till vad som absolut krävs för att täcka infrastrukturkostnaderna, även i områden som drabbas av trafikrelaterade förorenings- och trängselkostnader utöver de konstruktionskostnader som kan täckas med avgifter. Det ger inga effektiva incitament för differentierade avgifter som kan anpassas till de viktigaste kostnadsfaktorerna (tidsperiod, plats och fordonstyp). Dessutom täcker det endast användningen av det transeuropeiska nätet, vilket kan leda till inkonsekventa prisstrukturer mellan de viktiga lederna och andra interurbana vägar som används för internationell transport.

The Commission has long advocated greater recourse to differentiated infrastructure charges which reflect external costs. It proposed legislative measures as early as 1996 [5] to authorise Member States to integrate in tolls levied on heavy goods vehicles an external cost element. At that time, the Member States considered such a step premature because of uncertainties both about calculating external costs and about the maturity of the required toll technologies.

1.4. Effektivare och miljövänligare avgifter

These reasons are no longer valid.

De nuvarande vägavgifterna är inte tillräckligt effektiva för att kunna integrera externa kostnader för godstransport på väg. Vägtullar skulle kunna göras effektivare, men det blockeras av det gällande direktivet.

Methods of monetising the external costs of pollution, noise and congestion caused by vehicles are now available. Most are in fact already used to various degrees in nearly all Member States to carry out cost/benefit analysis of infrastructure projects. Furthermore the model devised by the Commission following the EP’s initiative (see COM (2008)…) provides reliable methods and a range of unit values which can serve as a basis for the calculation of road user charges.

Kommissionen har sedan länge förespråkat en ökad användning av differentierade infrastrukturavgifter som speglar de externa kostnaderna. Redan 1996 föreslog man en rättsakt [5] som skulle ge medlemsstaterna rätt att integrera en andel för externa kostnader i de vägtullar som tas ut för tunga lastbilar. Medlemsstaterna ansåg då att detta var för tidigt på grund av osäkerheterna med beräkning av externa kostnader och om huruvida avgiftssystemets teknik var tillräckligt utvecklad.

As to tolling technologies, electronic systems combining automatic payment transactions and location of vehicles are already in operation in several Member States and have proven to be reliable and cost-effective. A number of other Member States announced their intention to install them on their main road network by 2011. Full technical and contractual interoperability for users is already provided by Directive 2004/52/EC. Such systems have other advantages; they do not cause local queues and nuisances as do tollbooths where lorries often have to stop.

Dessa skäl är inte längre giltiga.

To unlock greener and more efficient road charging, the Commission envisages a stepped approach. The step proposed now is to enable Member States to calculate tolls on the basis of the costs of local pollution and, on congested roads during peak periods, of congestion. It also provides incentives to both differentiate toll rates accordingly and install toll collection systems without tollbooths.

Det finns nu metoder att uttrycka de externa kostnaderna för föroreningar, buller och trängsel i pengar. De flesta används redan i dag i olika omfattning i så gott som alla medlemsstater för att göra kostnads-/intäktsanalyser för infrastrukturprojekt. Den modell som kommissionen utformat på Europaparlamentets begäran (se KOM(2008) …) tillhandahåller dessutom tillförlitliga metoder och en rad beräkningsenheter som kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av vägavgifter.

The proposed framework leaves it to Member States to decide whether or not to levy tolls based on external costs. There are still uncertainties about the cost/benefit of the required toll systems on some Member States’ lesser-used networks. In these circumstances, a phasing-in approach enabling pilot schemes and encouraging a gradual build-up and sharing of experience is preferable to a binding approach based on mandatory user charges. However, the Commission will review this strategy in 2013 to identify whether a more binding approach towards the internalisation of external costs is conceivable in the light of further likely falls in the cost of technology to enforce tolls. Depending on progress in defining a common fuel tax element related to climate change in the Energy Taxation Directive, the review will also assess whether the cost of CO2 emissions should be allowed to be included in tolls.

När det gäller teknik för uttag av vägtullar har flera medlemsstater redan infört elektroniska system som kombinerar automatisk betalning och lokalisering av fordon. De har visat sig vara både tillförlitliga och kostnadseffektiva. Flera andra medlemsstater har meddelat att de tänker installera sådana system på sitt interurbana vägnät till 2011. Direktiv 2004/52/EG ger redan teknisk och kontraktsmässig driftskompatibilitet för användarna. Sådana system har andra fördelar: de leder inte till lokala trafikstockningar eller hinder, som tullstationer, där lastbilarna ofta måste stanna.

To ensure that tolls based on external costs are applied homogeneously within the internal market, the attached proposal lays down certain rules akin to those in the current Directive concerning tolls to recover infrastructure costs. These rules prevent any discrimination between domestic hauliers and foreign hauliers. They ensure that tolls neither create disproportionate obstacles to freedom of movement, nor entail controls or checks at the internal borders. In particular, they establish common charging principles and mechanisms to avoid overcharging by infrastructure monopolies. They impose the use of a common and transparent method of calculating chargeable costs. Furthermore, they promote recourse to electronic toll systems which do not create hindrance to the free flow of traffic. Lastly they make sure that a document indicating the amount of the charge is issued to the haulier so that the latter can easily pass on the cost to the shipper.

För att möjliggöra effektivare och miljövänligare vägavgifter planerar kommissionen ett tillvägagångssätt i flera steg. Till att börja med föreslås att medlemsstaterna ska få beräkna sina vägtullar utifrån kostnaderna för lokala föroreningar och, under rusningstrafik, för trängsel på överbelastade vägar. Detta uppmuntrar också till att differentiera vägtullarna och införa elektroniska system utan tullstationer.

Sustainable transport requires recourse to better pricing instruments but also considerable investment in research and development and infrastructure. Funding is particularly needed to reduce road pollution at source, improve CO2 and energy performance of vehicle and offer a wider choice of realistic alternatives for users. Charging will be more effective when these needs are properly addressed. The current Directive recommends that revenue from infrastructure charges should be used to benefit the transport sector and optimise the entire transport system. In the case of the mark-up in mountainous areas, the legislator specified that such a mark-up on tolls paid by users coming from all the EU could be levied but only if revenues were clearly earmarked to specific projects of the trans-European network, hence transport projects with a general Community interest. Inspired by the same principle, the Commission proposes that any additional revenue from the part of a toll which is related to pollution and congestion is used to make transport more sustainable, hence with a Community interest and long-term benefits for transport users at large.

Detta förslag innebär att medlemsstaterna själva kan välja om de vill ta ut vägtullar grundade på externa kostnader. Det finns fortfarande osäkerhet om sådana vägtullsystems kostnads-/intäktsförhållande på vissa medlemsstaters mindre använda vägnät. Därför är ett system som fasas in stegvis och möjliggör pilotprojekt och uppbyggnad och utbyte av kunskap att föredra framför ett bindande system med obligatoriska användaravgifter. Kommissionen kommer emellertid att se över denna strategi 2013 och avgöra om mer bindande bestämmelser om integrering av externa kostnader är tänkbara i ljuset av de sannolikt sjunkande kostnaderna för den teknik som används för att ta ut vägtullarna. Beroende på hur långt man kommit med införandet av en gemensam klimatförändringskomponent i drivmedelsskatten i direktivet om energibeskattning ska översynen också ta ställning till om kostnaderna för koldioxidutsläpp bör få tas med i vägtullarna.

On a final note, it should be stressed that failing to enable more efficient and greener road pricing is not an option, neither for sustainable mobility, nor for the internal market. Given the growing environmental impact of transport, time is pressing and efficient pricing is a good way to reduce the negative impact of transport at least cost to the economy. Local governments in areas exposed to high congestion and pollution caused by international transport could be left with no alternative but to take up in an uncoordinated way other sorts of measures, like sectoral traffic bans. This would disrupt supply chains and create disproportionate obstacles to freedom of movement.

För att se till att vägtullar som grundas på externa kostnader tillämpas på samma sätt på hela den inre marknaden innehåller detta förslag liknande bestämmelser som det gällande direktivet avseende vägtullar för att täcka infrastrukturkostnader. Detta ska förebygga diskriminering mellan inhemska och utländska åkare. Det ska förhindra att vägtullar leder till orimliga hinder för fri rörlighet eller medför kontroller och inspektioner vid de inre gränserna. I synnerhet införs gemensamma avgiftsprinciper och mekanismer för att undvika att infrastrukturmonopol tar ut för höga avgifter. I stället införs en gemensam och klar metod för beräkning av de kostnader som får täckas med avgifter. Dessutom uppmuntras användningen av elektroniska vägtullsystem som inte hindrar trafikflödet. Slutligen garanteras att åkaren får ett dokument där avgiftens storlek anges, så att kostnaden enkelt kan vidarebefordras till avlastaren.

1.5. Consistency with the other policies and the objectives of the Union

Bättre prissättningsinstrument är en förutsättning för hållbara transporter, men det krävs också stora investeringar i forskning och utveckling och i infrastruktur. Inte minst krävs det medel för att minska vägföroreningar vid källan, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda och ge användarna fler realistiska alternativ. Så snart dessa behov har tillfredsställts kommer avgiftssystemen att bli effektivare. I det gällande direktivet föreskrivs att intäkter från infrastrukturavgifter ska användas till gagn för transportsektorn och för att optimera transportsystemet som helhet. För de höjda avgifterna i bergsområden angav lagstiftaren att sådana högre vägtullar, som tas ut av användare från hela EU, endast får tas ut om intäkterna tydligt avsätts för särskilda projekt i det transeuropeiska nätet, dvs. transportprojekt av allmänt gemenskapsintresse. Utgående från samma princip föreslår kommissionen att extraintäkter från den del av vägtullarna som ska täcka förorening och trängsel används för att göra transporterna hållbarare, vilket är i gemenskapens intresse och främjar alla transportanvändare på sikt.

The proposed directive is part of the Commission’s work programme (TREN/2008/073) and of the ‘Greening Transport’ package. From a general point of view, it contributes to both the EU Lisbon agenda and the Sustainable Development Strategy as it enables action to better manage congestion, to curb transport air emissions and as it encourages the development of cleaner transport technologies.

Slutligen bör det betonas att vi inte har råd att misslyckas med att införa effektivare och miljövänligare prissättning. Det gäller både vår strävan efter att uppnå en hållbar mobilitet och optimera den inre marknaden. Med tanke på att transportsektorns miljöeffekter ökar är det dessutom ont om tid, och effektiva priser är ett bra sätt att minska transporternas negativa effekter till så små nationalekonomiska kostnader som möjligt. Lokala förvaltningar i områden med tät trafik och mycket föroreningar till följd av internationella transporter har annars snart inget annat val än att på ett osamordnat sätt vidta åtgärder som att införa sektoriella trafikförbud. Det skulle bryta leveranskedjorna och skapa orimliga hinder för den fria rörligheten.

2. CONSULTATION OF INTERESTED PARTIES AND IMPACT ASSESSMENT

1.5. Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden

The public consultation and the impact assessment covered both the broader strategy related to all transport modes and the attached proposal.

Det föreslagna direktivet omfattas av kommissionens arbetsprogram (TREN/2008/073) och paketet om ”grön” transport. Allmänt sett bidrar det både till EU:s Lissabonagenda och strategin för hållbar utveckling, eftersom det gör det möjligt att hantera trängsel bättre och minska transportsektorns utsläpp i luften, och eftersom det uppmuntrar till utveckling av renare transportteknik.

An internet consultation was carried out between 29 October and 31 December 2007 and followed by a hearing of stakeholders on 31 January 2008.

2. SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNING

The respondents supported the principle of internalising the external costs of transport, considered that air pollution and congestion were the two biggest nuisances in road transport and that the best economic instruments to tackle these costs were differentiated user charges. As to climate change, the use of energy taxation, or the integration of transport in the Emission Trading System, were considered as more appropriate. It was generally felt that revenue from internalisation should be invested into alternative transport infrastructures, cleaner technologies or used more generally to reduce the negative externalities of transport [6].

Det offentliga samrådet och konsekvensbedömningen omfattade både den allmänna strategin för alla transportslag och detta förslag.

The impact assessment gives an overview of the external expertise that provided methodological or modelling support for drafting the proposal. In particular, the Commission carried out a study to review the state of the art in the theory and practice of estimating and internalising external costs [7] .

Ett samråd på Internet genomfördes mellan den 29 oktober och den 31 december 2007 och följdes av en offentlig utfrågning med berörda parter den 31 januari 2008.

The assessment confirmed that the “business as usual” scenario, i.e. no new actions to encourage efficient pricing, would fail to achieve sustainable mobility. It was shown that differentiated user charges were more efficient than the usual transport taxes to tackle air pollution, noise costs and congestion in road transport.

De konsulterade parterna stödde principen om att integrera transportsektorns externa kostnader, och ansåg att luftföroreningar och trängsel var de två största problemen med vägtransporter och att man enklast kunde hantera dessa problem med differentierade användaravgifter. När det gäller klimatförändringen ansåg man att energiskatter eller integrering av transportsektorn i EU:s system för handel med utsläppsrätter vore lämpligare styrmedel. Allmänt ansåg man att intäkterna från de integrerade kostnaderna bör investeras i alternativ transportinfrastruktur, renare teknik eller mer allmänt för att minska transportsektorns negativa externa kostnader [6].

The advantages and disadvantages of mandatory versus optional charging schemes for road freight transport were compared. It was found that while there are clear and immediate benefits to be reaped in Member States with a lot of traffic, the financial viability of charging systems for external costs in Member States with low traffic requires further studies.

I konsekvensbedömningen redogörs det för den externa rådgivning om metodik och modellering som anlitats för rapporten. Bland annat har kommissionen genomfört en undersökning för att kartlägga forskningsläget i fråga om att i teorin och i praktiken bedöma och integrera externa kostnader [7].

Levying a specific CO2 charge or tax on top of the air pollution and noise charges was looked at as well. The conclusion was that, although this could deliver additional benefits, it should better be addressed through a more coordinated approach at EU level to reduce greenhouse emissions based on either the Emission Trading System or a common fuel tax element in the Energy Taxation Directive.

Där bekräftades det att ett scenario utan åtgärder (business as usual) för att främja effektiv prissättning skulle omöjliggöra en hållbar mobilitet. Undersökningen visade också att differentierade användaravgifter är mer effektiva för att minska luftföroreningar, buller och trafikstockningar än de brukliga transportavgifterna.

The impact of levying a congestion charge on congested links was also assessed. This option would reduce congestion but would also significantly reduce both pollution and CO2 emissions, particularly if similar charges are applied to cars as well.

För- och nackdelarna med obligatoriska respektive frivilliga avgiftssystem för godstransport på väg jämfördes. Det visade sig att det visserligen finns entydiga och omedelbara fördelar för medlemsstater med tät trafik, men att frågan om huruvida avgiftssystem för externa kostnader är lönsamma i medlemsstater med glesare trafik kräver vidare undersökning.

It was also found that extending the scope of the charging schemes for the trans-European network to other interurban roads may avoid the problem of potential traffic diversion from toll motorways to non-toll interurban roads.

Man undersökte också möjligheten att ta ut en koldioxidavgift eller –skatt utöver avgifterna för luftförorening och buller. Slutsatsen var att detta visserligen kunde ge ytterligare fördelar, men att man hellre borde pröva ett mer samordnat initiativ på EU-nivå för att minska växthusgasutsläppen, antingen inom ramen för systemet för handel med utsläppsrätter eller genom ett gemensamt drivmedelsskattelement i direktivet om energiskatter.

The advantages and disadvantages of earmarking revenue from external cost charges were also examined from both an economic point of view and in terms of facilitating better understanding and support among transport users.

Vidare undersöktes hur trängselavgifter påverkar förbindelser med mycket tät trafik. Denna möjlighet skulle minska trängseln, och dessutom bidra till kraftigt sänkta föroreningar och koldioxidutsläpp, särskilt om liknande avgifter tillämpades på personbilar.

If all Member States opt for road charging as allowed by the proposal the assessment estimates a significant reduction in emissions of local pollutants and of carbon dioxide from road freight transport, and reductions in congestion and in road fatalities. Variation of charges according to the vehicles’ Euro emission standard will accelerate fleet renewal, resulting in improved environmental performance. The positive effects on congestion will also deliver a reduction in consumption of diesel by lorries of 8% and therefore of CO2 emissions. It would be a clear contribution to reducing pollution and fighting climate change. There would be no impact on the general level of mobility (see SEC(2008)… for more details).

Vidare framkom det att om man utvidgar avgiftssystemets räckvidd från att bara gälla de transeuropeiska näten till alla interurbana vägar kan man undvika problemet med en potentiell omfördelning av trafiken från motorvägar med vägtullar till avgiftsfria landsvägar.

3. LEGAL ELEMENTS OF THE PROPOSAL

För- och nackdelarna med att öronmärka intäkterna från avgifter som ska täcka de externa kostnaderna ändamål undersöktes också, både ur ekonomisk synvinkel och för att se om detta skulle leda till större acceptans bland transportanvändarna.

3.1. Summary of the proposed action

Om alla medlemsstater väljer vägavgifter, så som förslaget tillåter, kan man räkna med en betydande minskning av lokala föroreningar och koldioxidutsläpp från godstrafiken på väg, samt mindre trängsel och färre trafikolyckor. Om avgifterna varieras efter fordonens EURO-utsläppsnormer leder det till en snabbare förnyelse av fordonsparken och därmed bättre miljöprestanda. De positiva effekterna på trängseln leder också till minskad dieselförbrukning med 8 % för lastbilar, och därmed till mindre koldioxidutsläpp. Detta skulle vara ett entydigt bidrag till minskade föroreningar och kampen mot klimatförändringen. Det skulle inte påverka den allmänna mobilitetsnivån (se SEK(2008)….).

The proposed Directive enables Member States to integrate in tolls levied on heavy goods vehicles an amount which reflects the cost of air pollution and noise pollution caused by traffic. During peak periods, it also allows tolls to be calculated on the basis of the cost of congestion imposed upon other vehicles. The amounts will vary with the travelled distance, location and time of use of roads to better reflect these external costs. The proceeds will have to be used by Member States for making transport more sustainable through projects such as research and development on cleaner and more energy efficient vehicles, mitigating the effect of road transport pollution or providing alternative infrastructure capacity for users.

3. FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER

Member States which opt for it must respect common charging principles together with mechanisms for notifying and reporting tolling schemes to the Commission. Member States must designate independent authorities to set the chargeable costs by using a common method which can be easily monitored and adapted to scientific progress. This will ensure that charging schemes are transparent, proportional to the objective pursued and do not discriminate against the nationality of hauliers.

3.1. Sammanfattning av den föreslagna åtgärden

The charge must be collected through electronic systems which does not create hindrance to the free flow of traffic and local nuisance at tollbooths, and which can be extended to other part of the network at a later stage without significant additional investments. A transition period for the current systems with barriers is planned. To avoid undue charging of users, other conditions must be met when a charge based on the costs of congestion and pollution is combined with a charge to recover the cost of infrastructure.

Det föreslagna direktivet ger medlemsstaterna möjlighet att i vägtullarna för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller. Under perioder med hög trafikbelastning kan vägtullarna också beräknas utifrån kostnaderna för den trängsel som andra fordon utsätts för. Beloppen kommer att variera med avstånd, plats och tidpunkt för väganvändandet, och därmed bättre återge dessa externa kostnader. Medlemsstaterna måste använda intäkterna för att göra transportsektorn hållbarare, med hjälp av exempelvis forskning och utveckling om renare och energieffektivare fordon, lindring av vägtrafikens föroreningar eller alternativ infrastrukturkapacitet för användarna.

The proposal extends the scope of the current Directive beyond the trans-European network to avoid inconsistent pricing schemes between major corridors and other interurban roads. It makes more practicable the provisions in the current Directive on the mark-up levied in mountainous areas to co-finance EU labelled priority projects.

Medlemsstater som väljer denna möjlighet måste respektera gemensamma principer och följa gemensamma förfaranden för anmälan och rapportering av vägtullsystem till kommissionen. Medlemsstaterna måste med en gemensam, lättövervakad metod utse oberoende myndigheter som kan fastställa de kostnader som får täckas av avgifter. Metoden ska kunna anpassas till den tekniska utvecklingen. På så sätt kan man få genomsynliga avgiftssystem som står i proportion till de mål man vill uppnå och inte diskriminerar utgående från åkarnas nationalitet.

It does not prevent Member States from applying on urban roads regulatory charges specifically designed to reduce traffic congestion or combat environmental impacts in built up areas.

Avgiften måste tas ut med ett elektroniskt system som inte hindrar trafikflödet och skapar lokala hinder vid tullstationer. Systemet ska utan större extrainvesteringar kunna utvidgas till andra delar av vägnätet vid ett senare tillfälle. En övergångsperiod har förutsetts för de nuvarande systemen med stationer. För att undvika orimliga användaravgifter måste flera villkor uppfyllas när en avgift för trängsel- och föroreningskostnader kombineras med en avgift som ska täcka infrastrukturkostnaderna.

3.2. Legal basis, subsidiarity and proportionality principles

Förslaget utvidgar det gällande direktivets tillämpningsområde utöver det transeuropeiska nätet för att undvika inkonsekventa prissystem för de stora lederna respektive de interurbana vägarna. Därigenom blir det enklare att tillämpa bestämmelserna i det gällande direktivet avseende extraavgifterna i bergsområden som ska bidra till finansieringen av EU:s prioriterade projekt.

The proposal is based on Article 71 of the Treaty, as improving the efficiency and environmental performance of road freight transport is a key goal of the common transport policy.

Det hindrar inte medlemsstaterna från att på stadsvägnät tillämpa avgifter som är särskilt avsedda att minska trängseln eller bekämpa miljöeffekter i tätorter.

It complies with the principles of subsidiarity and proportionality. Given the importance of transport for the internal market, its growing cross-border dimension and external cost, common charging principles must be established for all interurban roads, including the trans-European network, to enable Member States to recover external costs through tolls. This can only be achieved by modifying an existing directive and therefore cannot be achieved by the Member States alone.

3.2. Rättslig grund, subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen

The proposal leaves Member States the freedom to decide whether, and on which roads, to levy tolls and whether or not to incorporate local environmental and congestion costs in the tolls. The choice of projects to be financed with the proceeds of such charging is also left to the discretion of Member States provided that the projects chosen contribute to sustainable mobility. The proposal therefore does not exceed what is required to achieve its objective.

Förslaget grundar sig på artikel 71 i fördraget, eftersom ökad effektivitet och miljöprestanda för godstransport på väg är ett viktigt mål för den gemensamma transportpolitiken.

The proposed instrument is a directive since a regulation might unnecessarily restrict the margin of discretion of Member States.

Det är förenligt med subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Med tanke på transporternas ökande betydelse för den inre marknaden och med tanke på att de gränsöverskridande transporterna och de externa kostnaderna ständigt ökar krävs det gemensamma avgiftsprinciper för alla interurbana vägar, inbegripet det transeuropeiska nätet, så att medlemsstaterna kan täcka de externa kostnaderna med vägtullar. Detta kan endast uppnås genom att ett befintligt direktiv ändras, och därför kan problemet inte lösas av medlemsstaterna ensamma.

It concerns a matter relevant to the European Economic Area and should therefore extend to it.

Förslaget ger medlemsstaterna möjlighet att fritt välja huruvida och på vilka vägar de vill ta ut avgifter, och huruvida de vill integrera kostnaderna för lokala föroreningar och trängsel i avgifterna. Medlemsstaterna kan också välja vilka projekt de vill finansiera med intäkterna från sådana avgifter, förutsatt att projekten bidrar till hållbar mobilitet. Förslaget går följaktligen inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målen.

It will not affect the Community budget.

Det föreslagna instrumentet är ett direktiv, eftersom en förordning skulle kunna begränsa medlemsstaternas handlingsutrymme i onödan.

4. DETAILED EXPLANATION OF THE PROPOSAL

Det rör frågor som är av betydelse för EES-området och bör därför utvidgas till detta.

Article 2 adds new definitions relating to tolls, infrastructure cost charges, external cost charges, costs of traffic based air and noise pollution and costs of congestion. The former concept of weighted average toll is replaced by the concept of weighted average infrastructure charge.

Förslaget får inga konsekvenser för gemenskapens budget.

Article 7 specifies that a Member State cannot impose both country wide tolls and user charges, and must therefore choose between the two systems.

4. NÄRMARE REDOGÖRELSE FÖR FÖRSLAGET

Article 7a specifies the proportions to apply between the daily, weekly, monthly and annual rates of time-based charges (vignettes) to ensure that charges paid do not discriminate against occasional users, which are usually foreign hauliers.

I artikel 2 införs nya definitioner av vägtullar, avgifter för infrastrukturkostnader, avgifter för externa kostnader, kostnader för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt trängselkostnader. Det tidigare konceptet med vägtullar utgående från ett viktat genomsnitt ersätts med infrastrukturavgifter utgående från ett viktat genomsnitt.

Article 7b enables Member States to levy through tolls either a charge based on the cost of traffic-based air and noise pollution and congestion or a charge to recover the construction, maintenance and operation of infrastructure, or both.

I artikel 7 fastställs att medlemsstaterna inte får införa både landsomfattande vägavgifter och användaravgifter, utan måste välja mellan dessa båda system.

Article 7c imposes to vary the charge based on external costs according to types of vehicles, roads and time periods. The amount of the charge will be set by an independent authority according to the method of Annex IIIa.

I artikel 7a fastställs förhållandena mellan de dagliga, veckovisa, månatliga och årliga beloppen för tidsbaserade avgifter (vinjetter) för att garantera att avgifterna inte diskriminerar tillfälliga användare, som ofta är utländska åkare.

Article 7e allows a mark-up on alternatives of the main route on which a mark-up in mountainous area is levied and introduces a rule to avoid double charging when a charge based on external costs is levied in combination with a mark-up.

I artikel 7b fastställs att medlemsstaterna genom vägtullar får ta ut antingen avgifter för kostnaderna för trafikrelaterade föroreningar och buller samt trängsel, eller avgifter för att täcka konstruktionen, underhållet och driften av infrastruktur, eller både och.

Article 7f(5) avoids double charging which would result of a double variation of both the charge related to infrastructure cost and the charge based on external costs.

I artikel 7c föreskrivs att avgifterna för externa kostnader ska varieras utgående från fordonstyp, vägtyp och tidsperiod. Avgiftens belopp ska fastställas av en oberoende myndighet i enlighet med den metod som anges i bilaga IIIa.

Article 7g updates the notification requirements.

I artikel 7e tillåts högre avgifter på alternativ till huvudsträckor för vilka högre avgifter tas ut i bergsområden, och en bestämmelse införs om att dubbelavgifter ska undvikas när avgifter för externa kostnader kombineras med en sådan avgiftshöjning.

Article 7h prohibits discounts or reductions in charges based on external costs.

I artikel 7f.5 föreskrivs att dubbelavgifter som leder till en dubbel variation av avgiften för infrastrukturkostnader och avgiften för externa kostnader ska undvikas.

Article 7i requires to collect a charge based on external costs by means of an electronic toll system which avoids hindrance to the free flow of traffic and which can be subsequently extended without the need for barriers which imply significant additional roadside investment. A transition period is planned for existing tolls. A document indicating the amount of the charge will also have to be delivered to the haulier.

I artikel 7g uppdateras anmälningsbestämmelserna.

Article 8c ensures that the Commission is involved when several Member States cooperate in introducing a toll system.

Genom artikel 7h förbjuds rabatter eller avdrag i avgifter som grundas på externa kostnader.

Article 9(1)a specifies that regulatory charges are allowed on urban roads in built up areas.

I artikel 7i föreskrivs att avgifter för externa kostnader ska tas ut med ett elektroniskt system för vägtullar som undviker hinder för trafikflödet och som senare kan utvidgas utan att det behövs avgiftsstationer som medför betydande investeringar i väginfrastrukturen. En övergångsperiod planeras för nuvarande vägtullsystem. Åkarna måste få ett dokument där avgiftsbeloppet anges.

Article 9 earmarks the part of the toll based on external costs to various measures contributing to sustainable transport.

I artikel 8c föreskrivs att kommissionen ska vara inblandad när flera medlemsstater samarbetar om införandet av ett vägtullsystem.

Article 9b-c empowers the Commission to adapt to scientific progress the method to calculate the charges.

I artikel 9.1 a fastställs att reglerande avgifter tillåts på stadsgator i tätorter.

Article 11 introduces reporting requirements for Member States and the Commission. A report on a further extension of the Directive is due by 31 December 2013.

Genom artikel 9 avsätts den del av vägtullen som grundas på externa kostnader för olika åtgärder som bidrar till hållbara transporter.

Other articles repeat existing provisions and are inserted for reason of legal clarity.

Genom artikel 9b–c får kommissionen rätt att anpassa beräkningsmetoden för sådana avgifter till den vetenskapliga utvecklingen.

(Articles refer to the amended Directive and not to the amending Directive).

I artikel 11 införs rapporteringskrav för medlemsstaterna och kommissionen. En rapport om en ytterligare utvidgning av direktivets tillämpningsområde ska lämnas senast den 31 december 2013.

2008/0147 (COD)

I de övriga artiklarna upprepas de nuvarande bestämmelserna. De har införts för att garantera rättslig klarhet.

Proposal for a

(Artikelnumren hänvisar till det ändrade direktivet och inte till ändringsdirektivet).

DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL

2008/0147 (COD)

amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

(Text with EEA relevance)

om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur

THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,

Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 71(1) thereof,

(Text av betydelse för EES)

Having regard to the proposal from the Commission [8],

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

Having regard to the Opinion of the Economic and Social Committee [9],

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1,

Having regard to the Opinion of the Committee of the Regions [10],

med beaktande av kommissionens förslag [8],

Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [9],

Whereas:

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [10],

(1) The promotion of sustainable transport is a key element of the common transport policy. To this end, the negative impacts of transport, in particular congestion, which impedes mobility, pollution, which creates health and environmental damage, and its contribution to climate change must be reduced. Moreover environmental protection requirements must be integrated into the definition and implementation of other Community policies, including the common transport policy.

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och

(2) The objective of reducing the negative impacts of transport should be achieved in such a way as to avoid disproportionate obstacles to the freedom of movement in the interest of sound economic growth and the proper functioning of the internal market.

av följande skäl:

(3) To optimize the transport system accordingly, the common transport policy must use a mix of instruments to improve the transport infrastructure and technologies and enable a more efficient management of transport demand. This calls for a further recourse to the “user pays” principle and the development of the “polluter pays” principle in the transport sector.

(1) Att främja ett hållbart transportsystem är en central fråga i den gemensamma transportpolitiken. I detta syfte måste de negativa följderna av transport, särskilt trängsel, som förhindrar mobiliteten, och luftföroreningar, som ger hälso- och miljöskador, och dess bidrag till klimatförändringen minska. Dessutom måste miljöskyddskraven integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens övriga politik, inbegripet den gemensamma transportpolitiken.

(4) Article 11 of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council [11] called on the Commission to present a model for the assessment of all external costs arising from use of the transport infrastructure to serve as the basis for future calculations of infrastructure charges. This model was to be accompanied by an impact analysis of the internalisation of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of the model and, if appropriate, by proposals for further revision of that Directive.

(2) Målet att minska de negativa följderna av transport bör förverkligas utan att det uppstår hinder för den fria rörligheten som inte står i proportion till detta mål, för att säkerställa en sund ekonomisk tillväxt och en väl fungerande inre marknad.

(5) In order to move towards a sustainable transport policy, transport prices should better reflect the costs related to traffic-based air pollution, traffic-based noise pollution, climate change and congestion caused by the actual use of vehicles, trains, planes or ships as a means of optimising the use of infrastructure, reducing local pollution, managing congestion and fighting against climate change at least cost for the economy. This calls for a stepwise approach in all transport modes, taking into account their particular characteristics.

(3) För att optimera utvecklingen av transportsystemet måste man inom ramen för den gemensamma transportpolitiken följaktligen använda en blandning av instrument för att förbättra transportinfrastruktur och teknik och möjliggöra en effektivare hantering av transportefterfrågan. Därför måste principen om att användaren betalar tillämpas i större utsträckning och principen om att förorenaren betalar utvecklas i transportsektorn.

(6) In the road transport sector, tolls being distance based charges for the use of infrastructure constitute a fair and efficient economic instrument to achieve this objective since they have a direct relation with the use of infrastructure and can vary according to the distance travelled, the environmental performance of vehicles and the place and time of use of vehicles and therefore can be set at a level which reflects the cost of pollution and congestion caused by the actual use of vehicles. Moreover tolls do not create any distortion of competition within the internal market since they are payable by all operators irrespective of their Member State of origin or establishment and in proportion to the intensity of use of the road network.

(4) Enligt artikel 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG [11] ska kommissionen ta fram en modell för beräkning av samtliga externa kostnader som kommer av tillämpningen av transportinfrastruktur, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Modellen skulle åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för ett stegvist genomförande av denna modell för samtliga transportmedel, och i förekommande fall av förslag till ytterligare översyn av det direktivet.

(7) The impact analysis shows that applying tolls calculated on the basis of the cost of pollution, and on congested roads, on the basis of the cost of congestion would have a positive effect on the transport system and contribute to the EU strategy to fight climate change. It would reduce congestion and local pollution by encouraging the use of cleaner vehicle technologies, optimising the logistic behaviour and reducing empty returns. It would indirectly play an important role in reducing fuel consumption and contributing to the fight against climate change. Tolls which integrate in their calculation for using congested roads a cost element related to congestion will be more effective in reducing congestion if Member States include other road users outside the scope of this Directive in a scheme of a similar nature.

(5) För att åstadkomma en hållbar transportpolitik bör transportpriserna bättre återspegla de kostnader som dagens användning av fordon, tåg, flygplan och fartyg orsakar i form av luftföroreningar, buller, klimatförändring och trängsel, som ett sätt att optimera användningen av infrastruktur, minska lokala föroreningar, hantera trängsel och bekämpa klimatförändringen så kostnadseffektivt som möjligt. Detta förutsätter att man går stegvis tillväga i alla transportslag och beaktar deras särdrag.

(8) The costs of traffic-based air and noise pollution and congestion, such as health costs, including medical care, crop losses and other loss of production, and welfare costs, are born within the territory of the Member State in which the use of transport takes place.

(6) I vägtrafiksektorn utgör avståndsbaserade vägtullar för användning av infrastruktur ett rättvist och effektivt ekonomiskt instrument för att uppnå detta mål, eftersom de är direkt knutna till användningen av infrastruktur och kan variera beroende på det avstånd som tillryggaläggs, fordonens miljöprestanda och den plats och tidpunkt som fordonen används och därefter kan fastställas till en nivå som återspeglar kostnaden för den förorening och trängsel som den aktuella användningen av fordonen orsakar. Dessutom snedvrider vägtullar inte konkurrensen på den inre marknaden, eftersom de ska betalas av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt ursprung eller sitt säte och i förhållande till i vilken utsträckning de använder vägnätet.

(9) The model devised by the Commission for calculating these external costs provides reliable methods and a range of unit values which can already serve as a basis for the calculation of road user charges.

(7) Av konsekvensanalysen framgår att vägtullar som beräknas på grundval av kostnaderna för föroreningar och, på överbelastade vägar, trängsel skulle ha positiva effekter på transportsystemet och bidra till EU:s strategi för att bekämpa klimatförändringen. De skulle minska trängsel och lokala föroreningar genom att uppmuntra användning av teknik för renare fordon, optimera företagens användning av logistiken och minska antalet fordon som kör tomma på tillbakavägen. Indirekt skulle vägtullarna spela en viktig roll för att minska drivmedelskonsumtionen och bidra till att bekämpa klimatförändringen. Om man i beräkningen av vägtullar för tillgång till överbelastade vägar tar med en kostnadsfaktor avseende trängsel kommer dessa att vara mer effektiva när det gäller att minska trängseln om medlemsstaterna utformar ett liknande system för väganvändare som inte omfattas av detta direktiv.

(10) There are still uncertainties about the costs and benefits of the systems required to enforce differentiated usage charges on roads with low traffic. Until such uncertainties are removed, a flexible approach at Community level appears most appropriate. This flexible approach should leave Member States to decide whether and on which roads to introduce external cost charges on the basis of the local and national characteristics of the network.

(8) Den medlemsstat där transporten äger rum bär de kostnader som trafiken orsakar i form av luftföroreningar, buller, klimatförändring och trängsel, t.ex. kostnader för hälsa, inbegripet medicinsk vård, sämre skördar och andra produktionsförluster och välfärdskostnader.

(11) Time-based user charges and tolls should not be applied simultaneously within the territory of a Member State in order to avoid a fragmentation of the charging schemes with negative effects for the transport industry, except in certain specific cases where this is necessary to finance the construction of tunnels, bridges or mountain passes.

(9) Den modell som kommissionen utformat för att beräkna dessa externa kostnader tillhandahåller tillförlitliga metoder och en rad beräkningsenheter som kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av vägavgifter.

(12) Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers. A more detailed ratio between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed.

(10) Det finns fortfarande en viss osäkerhet när det gäller kostnader och fördelar med de system som behövs för att övervaka differentierade användaravgifter på vägar med låg trafikintensitet. Till dess att denna osäkerhet har undanröjts är det troligen lämpligast att gemenskapen intar en flexibel hållning. Medlemsstaterna bör således själva få avgöra om och på vilka vägar avgifter för externa kostnader ska införas, med beaktande av vägnätets lokala och nationella särdrag.

(13) Inconsistent charging schemes should be avoided between the trans-European network and other parts of the road network which may be used by international traffic. The same charging principles should therefore be applied to the entire interurban road network.

(11) För att undvika att avgiftssystemen fragmenteras, med negativa effekter för transportindustrin till följd, bör tidsbaserade användaravgifter och vägtullar inte tillämpas samtidigt inom en medlemsstats territorium, med undantag i särskilda fall då detta är nödvändigt för att finansiera anläggande av tunnlar, broar eller bergspass.

(14) Tolls based on the distance travelled should be allowed to include an external cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution and on roads usually congested and during peak periods congestion costs which are mostly borne at local level. The external cost element included in tolls should be allowed to be added to the cost of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so that to avoid undue charging.

(12) Tidsbaserade användaravgifter som tas ut per dag, vecka, månad eller år bör inte vara diskriminerande för tillfälliga användare, eftersom en stor andel av dessa troligen är utländska åkare. Förhållandet mellan avgifterna per dag, vecka, månad och år bör därför fastställas i detalj.

(15) To better reflect the cost of traffic-based air and noise pollution, and congestion, the external cost charge should vary according to the type of roads, type of vehicles and time periods such as daily, weekly or seasonal peak and off peak periods and night period.

(13) Man bör undvika inkonsekvens mellan avgiftssystem för det transeuropeiska nätet och andra delar av vägnätet som kan användas av internationell trafik. Samma avgiftsprinciper bör därför användas för hela det interurbana vägnätet.

(16) The smooth functioning of the internal market requires a Community framework in order to ensure that road charges set on the basis of the local cost of traffic-based air and noise pollution and congestion are transparent, proportionate and non-discriminatory. This requires common charging principles, calculation methods and unit values of external costs based on acknowledged scientific methods together with mechanisms for notifying and reporting tolling schemes to the Commission.

(14) Tullar baserade på det avstånd som tillryggaläggs bör få omfatta en extern kostnadsfaktor baserad på de framför allt lokalt burna kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller liksom – på vägar som ofta är överbelastade och i samband med rusningstid – trängsel. I syfte att undvika otillbörliga avgifter bör den externa kostnadsfaktor som ingår i tullar få läggas till kostnaden för infrastruktur, under förutsättning att vissa villkor uppfylls i samband med beräkningen av kostnaderna.

(17) The authority which sets the external cost charge should also have no vested interest in setting the amount at an undue level and should therefore be independent from the body which collects and manages toll revenue. Experience has shown that adding a mark-up to tolls in mountainous areas in order to finance priority projects of the trans-European network is not a practicable option for infrastructure operators if the traffic diversion which may result from an increase of the toll is such that it implies a loss of revenue. To remedy this situation, a mark-up should be allowed on alternative routes to which traffic could otherwise be diverted.

(15) För att bättre återspegla de kostnader som trafiken orsakar i form av luftföroreningar, buller och trängsel bör avgiften för den externa kostnaden variera beroende på vilken typ av väg, typ av fordon och tidpunkt (t.ex. dags-, vecko- eller årstidsbaserade perioder med hög eller låg belastning och nattperioder) det rör sig om.

(18) In order to give the precedence to the construction of priority projects of European interest, Member States which have the possibility of applying a mark-up should use this option before levying an external cost charge. To avoid an undue charging of users, an external cost charge should not be combined with a mark-up unless the external costs exceed the amount of the mark-up already levied. In such a case, it is thus appropriate that the amount of the mark-up should be deducted from the external cost charge.

(16) För att den inre marknaden ska fungera väl krävs det en gemenskapsram för att säkerställa att de vägavgifter som fastställs på grundval av de lokala kostnader som trafiken orsakar i form av luftföroreningar, buller och trafikstockningar är öppet redovisade, proportionella och icke-diskriminerande. Det är därför nödvändigt med gemensamma avgiftsprinciper, beräkningsmetoder och värden per enhet för de externa kostnader som är baserade på erkända vetenskapliga metoder och system för att anmäla och rapportera vägtullsystem till kommissionen.

(19) Where differentiated external cost charges are levied, a variation in the infrastructure charge for the purpose of reducing congestion, optimising the use of the infrastructure, minimising infrastructure damage or road safety would represent an undue burden on certain categories of users and should accordingly be precluded.

(17) Den instans som fastställer avgiften för externa kostnader bör inte ha något egenintresse av att fastställa beloppet till en otillbörlig nivå, och bör därför var oberoende från den instans som tar upp och förvaltar vägtullintäkterna. Erfarenheten har visat att det inte är ändamålsenligt för infrastrukturaktörer att höja tullarna i bergiga områden för att finansiera prioriterade projekt i det transeuropeiska nätet, om den omledning av trafiken som kan bli resultatet av en sådan höjning är så stor att det leder till en intäktsförlust. För att råda bot på denna situation bör det vara tillåtet att höja priserna på alternativa rutter till vilka trafiken annars kan ledas om.

(20) Discounts or reductions of the external cost charge should not be permitted as there would be a significant risk that they would unduly discriminate against certain categories of users.

(18) För att ge anläggningen av prioriterade projekt av europeiskt intresse företräde bör medlemsstater som har möjlighet att tillämpa en höjning använda detta alternativ innan de tar ut en avgift för externa kostnader. För att undvika att det tas ut otillbörliga avgifter av användarna bör en avgift för externa kostnader inte kombineras med en avgiftshöjning såvida inte de externa kostnaderna överstiger den höjning som redan tagits ut. I sådana fall är det således lämpligt att höjningsbeloppet dras av från avgiften för externa kostnader.

(21) Charging external costs through tolls will be more effective in influencing transport decisions if users are aware of these costs. They should accordingly be identified separately on a statement, a bill or an equivalent document from the toll operator. Furthermore such document may make it easier for hauliers to pass on the cost of the external cost charge to the shipper or any other clients.

(19) Om differentierade avgifter för externa kostnader tas ut, skulle en varierad infrastrukturavgift för att minska trängseln, optimera användningen av infrastrukturen, minimera skadorna och öka trafiksäkerheten utgöra en orimligt stor börda för vissa användarkategorier och bör således uteslutas.

(22) The use of electronic tolling systems is essential to avoid disruption to the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers. It is therefore appropriate to ensure that the external cost charge is collected by means of such a system, subject to compliance with the requirements of Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community that foresees appropriate and proportionate measures to ensure that technical, legal, commercial and data protection and privacy concerns are properly addressed in the implementation of electronic tolling. [12] Furthermore such systems should be designed without roadside barriers and in a way which allows subsequent extension to any parallel roads at low cost. Provision should however be made for a transitional period in order to permit the necessary adaptations to take place.

(20) Det ska inte vara tillåtet att bevilja rabatter eller reduktioner för avgiften för externa kostnader, eftersom det skulle innebära en betydande risk för diskriminering av vissa användarkategorier.

(23) For reasons of legal clarity, it should be specified where regulatory charges specifically designed to reduce traffic congestion or combat environmental impacts, including poor air quality are permitted.

(21) Externa kostnader som tas ut i form av vägtullar kommer i större utsträckning att påverka beslut som rör transporter om användarna är medvetna om dessa kostnader. Vägtullinstansen bör således notera dem separat på ett meddelande, en faktura eller motsvarande dokument. Ett sådant dokument skulle dessutom göra det lättare för åkare att föra över kostnaderna för avgiften för externa kostnader till avlastaren eller andra klienter.

(24) In accordance with the transport policy objectives of this Directive, the additional revenue generated from an external cost charge should be used in projects with a broad Community interest and designed to promote sustainable mobility at large. Such projects should therefore relate to facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users. It includes for example research and development on cleaner vehicles and the implementation of the transport part of the action plans under Council Directive 96/62/EC on ambient air quality assessment and management [13] and Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise [14], which may comprise measures to mitigate traffic-based noise and air pollution around large infrastructure and in agglomerations. Earmarking this revenue does not release Member States from the obligation laid down in Article 88(3) of the Treaty to notify the Commission of certain national measures, nor does it prejudge the outcome of any procedures initiated under Articles 87 and 88 of the Treaty.

(22) Användningen av elektroniska vägtullssystem är avgörande för att undvika avbrott i trafikflödet och förhindra negativa effekter för den lokala miljön till följd av köer vid vägtullstationer. Det bör därför säkerställas att avgiften för de externa kostnaderna tas ut med hjälp av ett sådant system, under förutsättning att kraven i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen [12] uppfylls, enligt vilket lämpliga och proportionella åtgärder måste införas för att säkerställa att tekniska, rättsliga och kommersiella frågor och frågor som rör dataskydd och skydd av personuppgifter ordentligt i samband med införande av elektroniska vägtullar. Vidare bör sådana system utformas utan hinder i form av bommar och på ett sätt som gör det möjligt att i efterhand utvidga systemet till eventuella parallella vägar till en liten kostnad. Det bör emellertid vara möjligt med en övergångsperiod i syfte att genomföra nödvändiga anpassningar.

(25) In order to promote interoperability of tolling arrangements, two or more Member States should be allowed to cooperate on introducing a common system of tolls, subject to compliance with certain conditions.

(23) Med tanke på den rättsliga klarheten bör det i detalj anges var det är tillåtet att ta ut avgifter som är särskilt avsedda att minska trängseln eller bekämpa miljöeffekter, inbegripet luftföroreningar.

(26) A comprehensive assessment of the experience acquired in those Member States which apply an external cost charge, in accordance with this Directive should be sent in due time by the Commission to the Council and Parliament. This assessment should also include an analysis of progress in the strategy to fight climate change, including in defining a common fuel tax element related to climate change in the Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity [15], including of the fuel used by heavy goods vehicles. In the light of these progress the question of carbon dioxide emissions should be included and an analysis of any other further appropriate actions should be carried on. .

(24) I enlighet med det här direktivets transportpolitiska mål bör de extra intäkter som en avgift för externa kostnader skulle medföra användas i projekt av brett gemenskapsintresse som är utformade för att främja hållbar mobilitet i största allmänhet. Sådana projekt bör därför vara inriktade på att underlätta effektiv prissättning, minska vägföroreningar vid källan, mildra deras effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda och utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna. Det kan till exempel röra sig om forskning och utveckling av renare fordon och genomförande av transportdelarna av handlingsplanerna enligt rådets direktiv 96/62/EG om utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten [13] och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller [14], vilka kan omfatta åtgärder för att mildra trafikrelaterat buller och trafikrelaterade luftföroreningar runt stora infrastrukturer och tätbebyggelse. Även om dessa intäkter öronmärks befrias inte medlemsstaterna från skyldigheten enligt artikel 88.3 i fördraget att underrätta kommissionen om vissa nationella åtgärder, och inte heller föregrips resultatet av eventuella förfaranden i enlighet med artiklarna 87 och 88 i fördraget.

(27) Article 55(2) of Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund [16] provides that the revenue generated by charges borne directly by users must be considered in the determination of the funding-gap in the case of a revenue-generating project. However, since the revenue generated by an external cost charge is earmarked to project aiming at reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users, it should not be considered in the calculation of the funding-gap. The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission [17].

(25) För att främja driftskompatibilitet mellan vägtullsystem, bör två eller flera medlemsstater tillåtas att samarbeta för att genomföra ett gemensamt vägtullssystem, under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda.

(28) In particular, the Commission should be empowered to adapt Annexes 0, III, IIIa and IV to technical and scientific progress, and Annexes I and II to inflation. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this directive, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.

(26) Kommissionen bör vid en lämplig tidpunkt till rådet och Europaparlamentet översända en uttömmande utvärdering av de erfarenheter som gjorts i de medlemsstater som tillämpar en avgift för externa kostnader i enlighet med det här direktivet. Denna utvärdering bör också innehålla en analys av hur långt man kommit när det gäller strategin för att bekämpa klimatförändringen, inbegripet när det gäller att införa en gemensam andel i drivmedelsskatten avsatt för klimatförändringen i rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet [15], inbegripet det bränsle som används av tunga godsfordon. Mot bakgrund av vilka framsteg som gjorts bör frågan om koldioxidutsläpp tas med och en analys göras av om det är lämpligt att vidta andra åtgärder.

(29) Since the objectives of the action which are to encourage differentiated charging based on external costs as a means towards sustainable transport cannot be sufficiently achieved by the Member States alone, and can therefore, by reason of the importance of the cross-border dimension of transport, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity, as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.

(27) I artikel 55.2 i rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden [16] fastställs att intäkter som genereras från avgifter som betalas direkt av användarna måste beaktas när finansieringsgapet fastställs i inkomstgenererande projekt. Eftersom intäkterna från avgifter för externa kostnader är öronmärkta för projekt som syftar till att minska vägföroreningar vid källan, mildra deras effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda och utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna bör de dock inte beaktas i samband med beräkningen av finansieringsgapet. De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [17].

HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:

(28) Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att anpassa bilagorna 0, III, IIIa och IV efter den vetenskapliga och tekniska utvecklingen och bilagorna I och II efter inflationen. Eftersom dessa åtgärder har allmän räckvidd och är avsedda att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i rådets beslut 1999/468/EG.

Article 1

(29) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, dvs. att främja differentierade avgifter baserade på de externa kostnaderna som ett sätt att uppnå hållbara transporter, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av vikten av de gränsöverskridande aspekterna av transport, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

Directive 1999/62/EC is amended as follows:

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

1. In Article 2, points (b) and (ba) are replaced by the following points:

Artikel 1

"(b) ‘toll’ means a specified amount payable for a vehicle based on the distance travelled on a given infrastructure and comprising an infrastructure charge and/or an external cost charge;

Direktiv 1999/62/EG ändras på följande sätt:

(ba) ‘infrastructure charge’ means a charge levied through a toll for the purpose of recovering the costs incurred by a Member State related to infrastructure;

1. Artikel 2 b och ba ska ersättas med följande:

(bb) ‘external cost charge’ means a charge levied through a toll for the purpose of recovering the costs incurred by a Member State related to traffic-based air pollution, traffic-based noise pollution and congestion ;

"b) vägtull: en specifik avgift för ett fordon, grundad på det tillryggalagda avståndet inom en viss infrastruktur och som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift som ska täcka externa kostnader,

(bc) ‘cost of traffic-based air pollution’ means the cost of the damage caused by the release of certain harmful air emissions in the course of the operation of a vehicle;

ba) infrastrukturavgift: en avgift som tas upp genom en vägtull för att täcka de kostnader som en medlemsstat haft med avseende på en infrastruktur,

(bd) ‘cost of traffic-based noise pollution’ means the cost of damage caused by the noise emitted by a vehicle or created by the interaction of a vehicle and the road surface;

bb) avgift för externa kostnader: en avgift som tas upp genom en vägtull för att täcka de kostnader som en medlemsstat haft med avseende på föroreningar, buller och trängsel orsakade av trafik,

(be) ‘cost of congestion’ means the additional cost in terms of time loss, unreliability of travel time, increased fuel consumption and vehicle maintenance costs imposed upon other vehicles when the infrastructure use approaches capacity limits;

bc) kostnad för trafikrelaterad luftförorening: kostnad för de skador som uppstår till följd av utsläpp av vissa skadliga ämnen i luften i samband med ett fordons drift,

(bf) ‘weighted average infrastructure charge’ means the total revenue of an infrastructure charge over a given period divided by the number of vehicle kilometres travelled on the road sections subject to the charge during that period;

bd) kostnad för trafikrelaterat buller: kostnad för de skador som uppstår till följd av buller från ett fordon eller bullerorsakat av samspelet mellan fordonet och vägens slitlager,

(bg) ‘weighted average external cost charge’ means the total revenue of an external cost charge over a given period divided by the number of vehicle kilometres travelled on the road sections subject to the charge during that period;"

be) trängselkostnad: den extra kostnad i form av tidsförlust, otillförlitliga restider, ökad drivmedelsförbrukning och ökade underhållskostnader som åsamkas andra fordon när användningen av en infrastruktur närmar sig sina kapacitetsgränser,

2. Articles 7, 7a and 7b are replaced by the following:

bf) infrastrukturavgift utgående från ett viktat genomsnitt: de sammanlagda intäkterna från en infrastrukturavgift under en viss period dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften omfattar under den givna perioden,

“Article 7

bg) avgift för externa kostnader utgående från ett viktat genomsnitt: de sammanlagda intäkterna från en avgift för externa kostnader under en viss period dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften omfattar under den givna perioden,”

1. Member States may maintain or introduce tolls and/or user charges on their road network or on certain sections of that network under the conditions laid down in paragraphs 2, 3 and 4 of this article and Articles 7a to 7j.

2. Artikel 7, 7a och 7b ska ersättas med följande:

2. Member States shall not impose within their territory both tolls and user charges on any given category of vehicle. However, a Member States which imposes a user charge on its network may also impose tolls for the use of bridges, tunnels and mountain passes.

”Artikel 7

3. Tolls and user charges shall not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of the nationality of the haulier, the Member State or the third country of establishment of the haulier or of registration of the vehicle, or the origin or destination of the transport operation.

1. Medlemsstaterna kan bibehålla eller införa vägtullar och/eller användaravgifter på sitt vägnät eller på vissa sträckor i nätet på de villkor som anges i punkterna 2–4 i denna artikel och i artikel 7a–7j.

4. Member States may provide for reduced toll rates or user charges or exemptions from the obligation to pay tolls or user charges for vehicles exempted from the requirement to install and use recording equipment under Council Regulation (EEC) No 3821/85 of 20 December 1985 on recording equipment in road transport [18], and in the cases covered by, and subject to the conditions contained in, Article 6(2) (a) and (b) of this Directive.

2. Medlemsstaterna får inte på sitt territorium införa både vägtullar och användaravgifter för en och samma fordonskategori. Däremot får medlemsstater som tar ut användaravgifter på sitt nät även ta ut vägtullar för användningen av broar, tunnlar och bergspass.

5. For a transitional period until 31 December 2011 inclusive, a Member State may choose to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes. From 1 January 2012, tolls and/or user charges shall be applied to all vehicles within the meaning of Article 2(d) unless a Member State considers that an extension to vehicles of less than 12 tonnes would:

3. Vägtullar och användaravgifter får inte direkt eller indirekt vara diskriminerande på grundval av åkarens nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland där åkaren är etablerat eller fordonet är registrerat, eller transportens ursprung eller destination.

(a) create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion or health; or

4. Medlemsstater får införa minskade vägtullar eller användaravgifter, eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller användaravgift, för fordon som är undantagna från skyldigheten att installera och använda färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter [18], och i de fall som omfattas av bestämmelserna i artikel 6.2 a och 6.2 b i detta direktiv, och i enlighet med de bestämmelserna.

(b) involve administrative costs of more than 30% of the additional revenue which would have been generated by that extension.

5. Under en övergångsperiod fram till och med den 31 december 2011 får medlemsstaterna välja att endast tillämpa vägtullar och/eller användaravgifter på fordon med en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton. Från och med den 1 januari 2012 ska vägtullar och/eller användaravgifter tillämpas på alla fordon enligt artikel 2d såvida ingen medlemsstat anser att en utvidgning till fordon på mindre än 12 ton skulle

Article 7a

a) få betydande negativa följder för det fria trafikflödet, miljön, bullernivåerna, trängseln eller folkhälsan, eller

1. User charges shall be in proportion to the duration of the use made of the infrastructure and shall be available for the duration of a day, week, month and a year. In particular, the annual rate shall be no less than 80 times the daily rate, the monthly rate shall be no less than 13 times the daily rate and the weekly rate shall be no less than five times the daily rate.

b) medföra förvaltningskostnader på mer än 30 % av de extrainkomster som skulle ha uppkommit genom utvidgningen.

A Member State may apply only annual rates for vehicles registered in that State.

Artikel 7a

2. User charges, including administrative costs, for all vehicle categories shall be set by the Member State concerned at a level which is no higher than the maximum rates laid down in Annex II.

1. Användaravgifter ska stå i proportion till den tidsperiod under vilken infrastrukturen används, och ska kunna tas ut för en dag, en vecka, en månad eller ett år. Årsavgiften ska minst vara 80 gånger högre än dagsavgiften, månadsavgiften ska minst vara 13 gånger högre än dagsavgiften och veckoavgiften ska minst vara fem gånger högre än dagsavgiften.

Article 7b

En medlemsstat har rätt att för fordon som är registrerade i den medlemsstaten endast tillämpa årliga avgiftssatser.

1. The infrastructure charge shall be based on the principle of the recovery of infrastructure costs. The weighted average infrastructure charge shall be related to the construction costs and the costs of operating, maintaining and developing the infrastructure network concerned. The weighted average infrastructure charge may also include a return on capital or a profit margin based on market conditions.

2. Den berörda medlemsstaten ska fastställa vägavgifterna, inklusive administrativa kostnader, för samtliga fordonskategorier till en nivå som inte överstiger de maximisatser som fastställs i bilaga II.

2. The external cost charge shall be related to the cost of traffic-based air pollution, the cost of traffic-based noise pollution, or both. On road sections subject to congestion the external cost charge may also include the cost of congestion during the periods when these road sections are usually congested.

Artikel 7b

3. The costs taken into account shall relate to the network or a part of the network on which tolls are levied and to the vehicles that are subject thereto.

1. Infrastrukturavgiften ska grundas på principen om återvinnande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna bör vara relaterade till kostnaderna för uppbyggnad, drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet. De viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna kan också omfatta avkastning på kapital eller en vinstmarginal grundad på marknadsvillkor.

Article 7c

2. Avgiften för externa kostnader ska stå i förhållande till kostnaderna för den trafikrelaterade luftföroreningen och/eller det trafikrelaterade bullret. På vägavsnitt där trängsel kan uppstå får avgiften för de externa kostnaderna också omfatta trängselkostnader under perioder när dessa vägavsnitt normalt sett har hög belastning.

1. The external cost charge shall vary according to the type of road and EURO emission class, and also the time period in cases where the charge includes the cost of congestion and/or traffic-based noise pollution.

3. De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller en del av det nät, för vilket vägtullen tas ut, och de fordon som omfattas av vägtullen.

2. The amount of the external cost charge for each combination of class of vehicle, type of road and time period shall be set in accordance with the minimum requirements, the common formulae and the maximum chargeable external costs in Annex IIIa.

Artikel 7c

3. The amount of the external cost charge shall be set by an authority designated by the Member State for this purpose. The authority shall be legally and financially independent from the organisation in charge of managing or collecting part or all of the charge. However, if that organisation is controlled by the Member State, the authority may be an administrative entity of that State.

1. Avgiften för externa kostnader ska variera beroende på vägtyp och fordonets EURO-utsläppsklass, samt på den berörda tidsperioden om avgiften omfattar trängselkostnader och/eller trafikrelaterade bullerkostnader.

Article 7d

2. Avgiften för externa kostnader ska för alla kombinationer av fordonsklass, vägtyp och tidsperiod fastställas i enlighet med de minimikrav, gemensamma formler och maxbelopp för externa kostnader som anges i bilaga IIIa.

1. Member States shall calculate the infrastructure charge using a methodology based on the core calculation principles set out in Annex III.

3. Avgiften för externa kostnader ska fastställas av en myndighet som för detta syfte utses av medlemsstaten. Myndigheten ska vara rättsligt och ekonomiskt oberoende av den organisation som förvaltar och tar ut avgiften eller delar av avgiften. Om denna organisation emellertid kontrolleras av medlemsstaten får myndigheten vara en administrativ enhet i den staten.

2. For concession tolls, the maximum level of the infrastructure charge shall be equivalent to, or less than, the level that would have resulted from the use of a methodology based on the core calculation principles set out in Annex III. The assessment of such equivalence shall be made on the basis of a reasonably long reference period appropriate to the nature of that concession contract.

Artikel 7d

3. Tolling arrangements which were already in place on 10 June 2008 or for which tenders or responses to invitations to negotiate under the negotiated procedure were received pursuant to a public procurement process before 10 June 2008 shall not be subject to the obligations set out in paragraphs 1 and 2 for as long as these arrangements remain in force and provided that they are not substantially amended.

1. Medlemsstaterna ska beräkna infrastrukturavgiften utgående från metoder grundade på de b beräkningsprinciper som anges i bilaga III.

Article 7e

2. För koncessionerad vägtull ska maxnivån för infrastrukturavgiften vara lika med eller mindre än den nivå som skulle ha framkommit med en metod grundad på de beräkningsprinciper som anges i bilaga III. Bedömningen av denna ekvivalens ska göras utgående från en rimligt lång referensperiod som är förenlig med koncessionsavtalets art.

1. In exceptional cases concerning infrastructure in mountainous regions, and after informing the Commission, a mark-up may be added to the infrastructure charge levied on specific road sections which are subject to acute congestion, or the use of which by vehicles is the cause of significant environmental damage, on condition that:

3. Vägtullsystem som redan införts den 10 juni 2008, eller för vilka anbud eller svar på inbjudan till förhandlingar enligt det förhandlade förfarandet har inlämnats efter ett offentligt upphandlingsförfarande före den 10 juni 2008, ska inte omfattas av de skyldigheter som anges i punkterna 1 och 2 så länge som dessa system förblir gällande och förutsatt att de inte ändras i väsentlig omfattning.

– (a) the revenue generated from the mark-up is invested in financing the construction of priority projects of European interest, identified in Annex III to Decision No 1692/96/EC, which contribute directly to the alleviation of the congestion or environmental damage and which are located in the same corridor as the road section on which the mark-up is applied;

Artikel 7e

– (b) the mark-up does not exceed 15% of the weighted average infrastructure charge calculated in accordance with Article 7b(1) and Article 7d except where the revenue generated is invested in cross-border sections of priority projects of European interest involving infrastructure in mountainous regions, in which case the mark-up may not exceed 25%;

1. I undantagsfall, när det gäller infrastruktur i bergsregioner, och efter att kommissionen upplysts om detta, tillåts höjda infrastrukturavgifter på specifika vägavsnitt med akut trängsel, eller där fordonstrafiken medför betydande miljöförstörelse, på villkor att

– (c) the application of the mark-up does not result in unfair treatment of commercial traffic compared to other road users;

– a) de intäkter som uppkommer till följd av den höjda avgiften investeras i genomförande av prioriterade projekt av europeiskt intresse som anges i bilaga III till beslut nr 1692/96/EG, som direkt bidrar till att minska trängseln eller miljöförstörelsen och som avser samma trafikled som det vägavsnitt för vilket den höjda avgiften tas ut,

– (d) a description of the exact location of the mark-up and proof of a decision to finance the construction works referred to in point (a) are submitted to the Commission in advance of the application of the mark-up; and

– b) höjningen inte överstiger 15 % av den viktade genomsnittliga infrastrukturavgift som beräknats i enlighet med artikel 7b.1 och artikel 7d, utom om de intäkter som genereras investeras i gränsöverskridande avsnitt av prioriterade projekt av europeiskt intresse som omfattar infrastruktur i bergsregioner, varvid höjningen inte får överstiga 25 %,

– (e) the period for which the mark-up is to apply is defined and limited in advance and is consistent, in terms of the expected revenue to be raised, with the financial plans and cost-benefit analysis for the projects co-financed with the revenue from the mark-up.

– c) tillämpningen av höjningen inte leder till orättvis behandling av kommersiell trafik i jämförelse med andra väganvändare,

The first subparagraph shall apply to new cross-border projects subject to the agreement of all Member States involved in that project.

– d) en redogörelse för den exakta platsen för höjningen, och en handling som styrker att det beslutats att de anläggningsbeten som avses i punkt a ska finansieras, lämnas till kommissionen innan höjningen tillämpas, och

2. After informing the Commission, a mark-up may also be applied to a road section which constitutes an alternative route to that covered by the mark-up referred to in paragraph 1, if:

– e) den period under vilken höjningen ska gälla är fastställd och begränsad i förväg och är förenlig, vad gäller de intäkter som förväntas uppkomma, med finansieringsplanerna och kostnads-/intäktsberäkningarna för de projekt som samfinansieras med intäkter från höjningen.

– the application of a mark-up on a road would result in a significant share of traffic being diverted to this alternative route ; and

Första stycket ska gälla för nya gränsöverskridande projekt på villkor att alla medlemsstater som deltar i projektet är överens om detta.

– the conditions set out in points a)-e) of paragraph 1 are complied with."

2. Efter förhandsinformation till kommissionen får en höjning även tillämpas på vägavsnitt som utgör en alternativ sträcka till den som omfattas av den höjning som avses i punkt 1 om

3. A mark-up may be applied to an infrastructure charge which has been varied in accordance with Article 7f.

– tillämpningen av en avgiftshöjning på en väg skulle medföra att en betydande andel av trafiken leddes om till denna alternativa sträcka, och

4. When the Commission receives the required information from a Member State intending to apply a mark-up, it shall make this information available to the members of the Committee referred to in Article 9c. If the Commission considers that the planned mark-up does not meet the conditions set out in paragraph 1, or if it considers that the planned mark-up will have significant adverse effects on the economic development of peripheral regions, it may reject or request amendment of the plans for charges submitted by the Member State concerned, in accordance with the consultation procedure referred to in Article 9c (2).

– villkoren i punkt 1 a–e är uppfyllda.”

5. On road sections where the criteria for applying a mark-up pursuant to paragraph 1 are met, the Member States may not levy an external cost charge unless a mark-up is applied.

3. En höjning kan tillämpas på infrastrukturavgifter som varierats i enlighet med artikel 7f.

6. The amount of the mark-up shall be deducted from the amount of the external cost charge calculated in accordance with Article 7c.

4. När kommissionen får den erforderliga informationen från en medlemsstat som har för avsikt att införa en avgiftshöjning ska kommissionen göra denna information tillgänglig för medlemmarna i den kommitté som avses i artikel 9c. Om kommissionen anser att den planerade höjningen inte uppfyller villkoren i punkt 1 eller att den planerade höjningen kommer att få betydande negativa följder för den ekonomiska utvecklingen i randområden får kommissionen avslå de avgiftsplaner som den berörda medlemsstaten lämnat in eller begära ändringar av dessa planer, i enlighet med det samrådsförfarande som avses i artikel 9c.2.

Article 7f

5. På vägavsnitt där kriterierna för en avgiftshöjning enligt punkt 1 uppfylls får medlemsstaterna inte ta ut avgifter för externa kostnader om ingen avgiftshöjning tillämpas.

1. Toll rates which comprise only an infrastructure charge shall be varied according to EURO emission class in such a way that no toll is more than 100% above the toll charged for equivalent vehicles meeting the strictest emission standards.

6. Det belopp med vilket avgiften höjts ska dras av från den avgift för externa kostnader som beräknats i enlighet med artikel 7c.

2. Where a driver is unable to produce the vehicle documents necessary to ascertain the EURO emission class of the vehicle in the event of a check, Member States may apply tolls up to the highest level chargeable.

Artikel 7f

3. Tolls which comprise only an infrastructure charge may also be varied for the purpose of reducing congestion, minimising infrastructure damage and optimising the use of the infrastructure concerned or promoting road safety, on condition that:

1. Vägtullar som endast omfattar en infrastrukturavgift ska varieras enligt fordonets EURO-utsläppsklass så att ingen vägtullavgift med mer än 100 % överstiger den vägtullavgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de strängaste utsläppskraven.

– (a) the variation is transparent, openly published and available to all users on equal terms; and

2. Om en förare vid en kontroll inte kan förevisa de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets EURO-utsläppsklass får medlemsstaterna tillämpa vägtullar upp till den högsta tillåtna nivån.

– (b) the variation is applied according to the time of day, type of day or season;

3. Vägtullar som endast omfattar infrastrukturavgifter kan också varieras i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten, på villkor att

– (c) no toll is more than 100% above the toll charged during the cheapest period of the day, type of day or season.

– a) variationen är öppen, öppet offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor, och

4. The variations referred to in paragraphs 1 and 3 shall not be designed to generate additional toll revenue, any unintended increase in revenue being counterbalanced by changes to the structure of the variation which must be implemented within two years of the end of the accounting year in which the additional revenue is generated.

– b) variationen tillämpas beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid,

5. If a toll includes an external cost charge, paragraphs 1 and 3 shall not be applied to the part of the toll consisting of an infrastructure charge.

– c) ingen tullsats med mer än 100 % överstiger den tullsats som tas ut för den billigaste perioden av dygnet, för den billigaste typen av dag eller under den billigaste årstiden.

Article 7g

4. De variationer som avses i punkterna 1 och 3 ska inte vara avsedda att generera extra vägtullintäkter, och alla oavsiktliga intäktsökningar ska uppvägas av förändringar av variationsstrukturen som måste genomföras inom två år efter slutet av det räkenskapsår under vilket de extra intäkterna genereras.

1. At least six months before the implementation of a new infrastructure charge tolling arrangement, Member States shall send to the Commission:

5. Om en vägtull omfattar en avgift för externa kostnader ska punkterna 1 och 3 inte tillämpas på den del av vägtullen som utgörs av en infrastrukturavgift.

(a) for tolling arrangements other than those involving concession tolls:

Artikel 7g

– the unit values and other parameters used in calculating the various infrastructure cost elements, and

1. Minst sex månader före införandet av ett nytt system för uttag av infrastrukturavgifter ska medlemsstaterna skicka följande till kommissionen:

– clear information on the vehicles covered by the tolling arrangements, the geographic extent of the network, or part of the network, used for each cost calculation, and the percentage of costs that are intended to be recovered.

a) För andra vägtullsystem än sådana som omfattar koncessionerad vägtull:

(b) for tolling arrangements involving concession tolls:

– De värden och andra parametrar som används för beräkning av de olika kostnadsfaktorerna för infrastrukturen.

– the concession contracts or significant changes to such contracts,

– Entydiga uppgifter om vilka fordon som omfattas av vägtullsystemet, geografiska räckvidd för det nät eller den del av ett nät som används för kostnadsberäkningen, och den andel av kostnaderna som förväntas återvinnas.

– the base case on which the grantor has founded the notice of concession, as referred to in Annex VII B to Directive 2004/18/EC; this base case shall include the estimated costs as defined in Article 7b (1) envisaged under the concession, the forecast traffic, broken down by type of vehicle, the levels of toll envisaged and the geographic extent of the network covered by the concession contract.

b) För vägtullsystem som omfattar koncessionerad vägtull:

2. The Commission shall, within six months of receiving all the necessary information in accordance with paragraph 1, give an opinion as to whether the obligations of Article 7d are complied with. The opinions of the Commission shall be made available to the Committee referred to in Article 9c.

– Koncessionsavtalet eller betydande ändringar av sådana avtal.

3. At least six months before the implementation of a new external cost charge tolling arrangement, Member States shall send to the Commission:

– Den grund på vilken överlåtaren utfärdat koncessionsmeddelandet enligt bilaga VII B till direktiv 2004/18/EG. Denna grund ska omfatta de beräknade kostnader enligt artikel 7b.1 som förutses under koncessionen, förutsedd trafik uppdelad på fordonstyp, de vägtullnivåer som planeras och den geografiska räckvidden av det nät som koncessionsavtalet avser.

– precise information locating the road sections where the external cost charge is to be levied and describing the class of vehicles, type of roads and the exact time periods according to which the external cost charge will vary;

2. Inom sex månader efter det att kommissionen fått in alla uppgifter den behöver i enlighet med punkt 1 ska den yttra sig om huruvida de skyldigheter som avses i artikel 7d har efterlevts. Kommissionens yttrande ska göras tillgängligt för den kommitté som avses i artikel 9c.

– the envisaged weighted average external cost charge and the envisaged total revenue;

3. Minst sex månader före införandet av ett nytt system för uttag av avgifter för externa kostnader ska medlemsstaterna skicka följande till kommissionen:

– the name of the authority designated in accordance with Article 7c(3) to set the amount of the charge, and of its representative; and

– Exakta uppgifter om var de vägavsnitt för vilka avgiften för externa kostnader tas ut befinner sig, och en redogörelse för de fordonsklasser, vägtyper och tidsperioder för körningen som kommer att påverka avgiften.

– the parameters, data and information necessary to demonstrate how the calculation method set out in Annex IIIa will be applied.

– Den planerade avgiften för externa kostnader utgående från ett viktat genomsnitt, och de förutsedda sammanlagda intäkterna.

4. The Commission may, within six months of receiving the information in accordance with paragraph 3, decide to ask the Member State concerned to adapt the proposed external cost charge, if it considers that the obligations laid down by Articles 7b, 7c, 7i or 9(2) are not complied with. The decision of the Commission shall be made available to the Committee referred to in Article 9c.

– Namnet på den myndighet som utsetts i enlighet med artikel 7c.3 för att fastställa avgiften, och namnet på myndighetens företrädare. och

Article 7h

– De parametrar, data och andra uppgifter som krävs för att visa hur den beräkningsmetod som avses i bilaga IIIa kommer att tillämpas.

1. Member States shall not provide for discounts or reductions for any users in relation to the external cost charge element of a toll.

4. Inom sex månader från och med det att uppgifterna enligt punkt 3 har inkommit kan kommissionen uppmana den berörda medlemsstaten att anpassa den föreslagna avgiften för externa kostnader om kommissionen anser att de villkor som avses i artiklarna 7b, 7c, 7i eller 9.2 inte är uppfyllda. Kommissionens beslut ska göras tillgängligt för den kommitté som avses i artikel 9c.

2. Member States may provide for discounts or reductions to the infrastructure charge on condition that:

Artikel 7h

– the resulting charging structure is proportionate, openly published and available to all users on equal terms and does not lead to additional costs being passed on to other users in the form of higher tolls; and

1. Medlemsstaterna ska inte för någon användare medge rabatter eller avdrag på den del av en vägtull som avser de externa kostnaderna.

– such discounts or reductions lead to actual savings in administrative costs and do not exceed 13% of the infrastructure charge paid by equivalent vehicles not eligible for the discount or reduction.

2. Medlemsstaterna får medge rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften under förutsättning att

3. Subject to the conditions contained in Article 7f(4) and the second indent of Article 7f(3), toll rates may in exceptional cases, for specific projects of high European interest, be subject to other forms of variation in order to secure the commercial viability of such projects, where they are exposed to direct competition with other modes of vehicle transport. The resulting charging structure shall be linear, proportionate, openly published, and available to all users on equal terms and shall not lead to additional costs being passed on to other users in the form of higher tolls. The Commission shall verify compliance with these conditions prior to the implementation of the charging structure in question.

– den avgiftsstruktur som detta leder till är proportionell, öppet offentligjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och inte leder till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre tullar, och

Article 7i

– sådana rabatter eller avdrag leder till faktiska besparingar i fråga om administrativa kostnader och inte överstiger 13 % av den infrastrukturavgift som betalas av motsvarande fordon som inte kommer i fråga för rabatten eller avdraget.

1. Tolls and user charges shall be applied and collected and their payment monitored in such a way as to cause as little hindrance as possible to the free flow of traffic and to avoid any mandatory controls or checks at the Community’s internal borders. To this end, Member States shall cooperate in establishing methods for enabling hauliers to pay user charges 24 hours a day, at least at the major sales outlets, using all common means of payment, inside and outside the Member States in which they are applied. Member States shall provide adequate facilities at the points of payment for tolls and user charges so as to maintain normal road safety standards.

3. Om inte annat följer av villkoren i artikel 7f.4 och andra strecksatsen i artikel 7f.3, får vägtullsatserna i undantagsfall för särskilda projekt av stort europeiskt intresse variera på annat sätt för att säkra sådana projekts lönsamhet, när de är direkt konkurrensutsatta i förhållande till andra typer av fordonstransporter. Den avgiftsstruktur som detta leder till ska vara lineär, proportionell, öppet offentligjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre tullar. Kommissionen ska kontrollera att dessa villkor är uppfyllda innan den relevanta avgiftsstrukturen genomförs.

2. The arrangements for collecting tolls and/or user charges shall not, financially or otherwise, place non-regular users of the road network at an unjustified disadvantage. In particular, where a Member State collects tolls and/or user charges exclusively by means of a system that requires the use of a vehicle on-board unit, it shall ensure that appropriate on-board units compliant with the requirements of Directive 2004/52/EC can be obtained by all users under reasonable administrative and economic arrangements.

Artikel 7i

3. If a Member State levies an external cost charge on a vehicle, the amount of such charge shall be indicated in a document provided to the haulier.

1. Vägtullar och vägavgifter ska tas ut och drivas in och deras betalning ska övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så litet hinder som möjligt för trafikflödet, och obligatoriska kontroller vid gemenskapens inre gränser ska undvikas. Medlemsstaterna ska i detta syfte samarbeta för att utarbeta metoder som gör det möjligt för åkarna att betala vägavgifter dygnet runt, åtminstone vid de större försäljningsställena, med hjälp av alla vanligen förekommande betalningsmedel, i och utanför de medlemsstater i vilka avgifterna tas ut. Medlemsstaterna ska erbjuda lämpliga anordningar vid stationerna där vägtullar och vägavgifter erläggs, så att normal trafiksäkerhetsstandard bibehålls.

4. An external cost charge shall be levied and collected by means of an electronic system which complies with the requirements of Article 2(1) of Directive 2004/52/EC and which can subsequently be extended to other road sections without the need for roadside barriers which imply significant additional roadside investment.

2. Systemen för vägtullar och/eller användaravgifter får inte medföra omotiverade nackdelar för icke-reguljära användare, vare sig av ekonomisk eller av annan art. Särskilt när en medlemsstat uppbär vägtullar och/eller vägavgifter uteslutande genom ett system som kräver användning av en ombordenhet ska den sörja för att alla användare får tillgång till lämpliga ombordenheter som uppfyller kraven i direktiv 2004/52/EG med rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang.

5. However, for a transitional period until 31 December 2013 inclusive, an external cost charge may be levied and collected by means of an existing tolling arrangement. In such a case, the Member State concerned shall notify the Commission of a plan to change by 31 December 2013 at the latest to a system which complies with the requirements of paragraph 4.

3. Om en medlemsstat tar ut en avgift för de externa kostnader som ett fordon orsakar ska avgiftsbeloppet anges i ett dokument som tillhandahålls åkaren.

Article 7j

4. Avgifter för externa kostnader ska tas ut och drivas in med hjälp av ett elektroniskt system som uppfyller kraven i artikel 2.1 i direktiv 2004/52/EG och som senare kan utvidgas till andra vägavsnitt utan att kräva vägstationer som medför betydande extrainvesteringar i väginfrastrukturen.

This Directive does not affect the freedom of Member States which introduce a system of tolls and/or user charges for infrastructure to provide, without prejudice to Articles 87 and 88 of the Treaty, appropriate compensation for these charges.

5. Under en övergångsperiod fram till och med den 31 december 2013 får emellertid avgifter för externa kostnader tas ut och samlas in med hjälp av befintliga vägtullsystem. I sådana fall ska den berörda medlemsstaten till kommissionen anmäla planer på att senast den 31 december 2013 byta till ett system som överensstämmer med kraven i punkt 4.

3. The following Article 8c is inserted:

Artikel 7j

"Article 8c

Detta direktiv ska inte hindra de medlemsstater som inför system för vägtullar och/eller infrastrukturavgifter att, utan att det påverkar artiklarna 87 och 88 i fördraget, tillhandahålla tillräcklig kompensation för dessa avgifter.

1. Two or more Member States may cooperate in introducing a common system for tolls applicable to their territories as a whole. In that case, those Member States shall ensure that the Commission is closely involved in such cooperation and in the system’s subsequent operation and possible amendment.

3. Följande artikel ska införas som artikel 8c:

2. The common toll system shall be subject to the conditions set out in Articles 7 to 7j and shall be open to other Member States."

”Artikel 8c

4. Article 9 paragraph 1a is replaced by the following:

1. Två eller flera medlemsstater får samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullsystem som är tillämpligt inom hela territoriet. I sådana fall ska medlemsstaterna se till att införandet, genomförandet och eventuella senare ändringar av ett sådant vägtullsystem sker i nära samarbete med kommissionen.

“This Directive shall not prevent the non-discriminatory application by Member States of regulatory charges specifically designed to reduce traffic congestion or combat environmental impacts, including poor air quality, on any urban road located in a built up area."

2. Det gemensamma vägtullsystemet ska omfattas av de villkor som anges i artikel 7–7j och ska vara öppet för andra medlemsstater.”

5. Article 9 paragraph 2 is replaced by the following:

4. Artikel 9.1a ska ersättas med följande:

" A Member State in which an external cost charge is levied shall ensure that the revenue generated by the charge is earmarked for measures aimed at facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users.

”Detta direktiv utgör inget hinder för medlemsstaterna att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är särskilt avsedda att minska trängseln eller bekämpa miljöpåverkan, inklusive dålig luftkvalitet på stadsvägnät i tättbebyggda områden.”

A Member State in which an infrastructure charge is levied shall determine the use to be made of revenue generated by that charge. To enable the transport network to be developed as a whole, revenue from charges should be used to benefit the transport sector and optimise the entire transport system

5. Artikel 9.2 ska ersättas med följande:

6. Article 9b is replaced by the following:

”Medlemsstater som tar ut avgifter för externa kostnader ska se till att de intäkter som genereras av denna avgift avsätts för åtgärder som syftar till att underlätta effektiv prissättning, minskar föroreningarna från vägtrafiken vid källan, lindrar dess effekter, ökar fordonens koldioxid- och energiprestanda och utvecklar alternativa infrastrukturer för transportanvändarna.

“Article 9b

Medlemsstater som tar ut infrastrukturavgifter ska bestämma hur de intäkter som genereras av denna avgift ska användas. För att möjliggöra en utveckling av transportnätet som helhet ska intäkter från sådana avgifter användas till förmån för transportsektorn och bidra till att optimera transportsystemet som helhet.

The Commission shall facilitate dialogue and the exchange of technical know-how between Member States in relation to the implementation of this Directive and in particular the Annexes. The Commission shall adapt Annexes 0, III, IIIa and IV in the light of scientific and technical progress and Annexes I and II in the light of inflation. Those measures designed to amend non-essential elements of this Directive shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 9c (3).”

6. Artikel 9b ska ersättas med följande:

7. Article 9c is replaced by the following:

”Artikel 9b

“Article 9c

Kommissionen ska underlätta dialog och utbyte av tekniskt kunnande mellan medlemsstaterna med avseende på genomförandet av detta direktiv, särskilt bilagorna. Kommissionen ska anpassa bilagorna 0, III, IIIa och IV med hänsyn till tekniska och vetenskapliga framsteg och bilagorna I och II med hänsyn till inflationen. Sådana åtgärder, som syftar till att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, ska antas enligt det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 9c.3.”

1. The Commission shall be assisted by a Committee.

7. Artikel 9c ska ersättas med följande:

2. Where reference is made to this paragraph, Articles 3 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.

”Artikel 9c

3. Where reference is made to this paragraph, Article 5a (1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.”

1. Kommissionen ska biträdas av en kommitté.

8. Article 11 is replaced by the following:

2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 3 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

“Article 11

3. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5a.1–4 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.”

1. Every four years and for the first time by 31 December 2012, Member States which levy an external cost charge and/or an infrastructure charge shall draw up a report on tolls levied on their territory and shall forward it to the Commission. The report shall comprise information on:

8. Artikel 11 ska ersättas med följande:

– the weighted average external cost charge and the specific amounts levied for each combination of class of vehicle, type of road and period of time;

”Artikel 11

– the total revenue raised through the external cost charge, and information on the use of that revenue;

1. Medlemsstater som tar ut en avgift för externa kostnader och/eller en infrastrukturavgift ska vart fjärde år, och för första gången senast den 31 december 2012, utarbeta en rapport om de vägtullar som har tagits ut på deras territorium och vidarebefordra den till kommissionen. Rapporten ska innehålla följande information:

– and the weighted average infrastructure cost charge and total revenue raised through the infrastructure charge.

– Den viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader och de belopp som tagits ut för alla kombinationer av fordonsklass, vägtyp och tidsperiod.

2. No later than 31 December 2013, the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council on the implementation and effects of this Directive, in particular as regards the effectiveness of the provisions on the recovery of the costs related to congestion and traffic-based pollution and on the inclusion of vehicles of more than 3.5 and less than 12 tonnes. The report shall also assess:

– De sammanlagda intäkterna från avgiften för externa kostnader, och upplysningar om hur intäkterna har använts.

– the relevance of integrating in the calculation of tolls other external costs, especially the cost of carbon dioxide emissions should the definition of a common fuel tax element related to climate change have not yielded satisfactory results, the cost of accidents and the cost of biodiversity loss;

– Den viktade genomsnittliga infrastrukturavgiften och sammanlagda intäkter från infrastrukturavgiften.

– the relevance of extending the scope of the Directive to other categories of vehicles;

2. Kommissionen ska senast den 31 december 2013 lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om genomförandet av detta direktiv och dess konsekvenser, i synnerhet vad avser effektiviteten hos bestämmelserna om återvinnande av kostnaderna som hör samman med trängsel och trafikrelaterade föroreningar och om fordon som väger mer än 3,5 men mindre än 12 ton. Rapporten ska även göra en bedömning av följande:

– the possibility of adopting a revised classification of vehicles for the purposes of varying tolls taking into account the average impact on the environment, congestion and infrastructure, their CO2 and energy performance, and the practical and economic feasibility of levying and enforcing tolls; and

– Om det är relevant att i beräkningen av vägtullar ta med andra externa kostnader, särskilt kostnaderna för koldioxidutsläpp om införandet av en gemensam klimatförändringskomponent i drivmedelsskatten inte har gett tillfredsställande resultat, kostnaderna för olyckor och kostnaderna för minskad biologisk mångfald.

– the technical and economic feasibility of introducing on the main inter-urban roads minimum distance-based charges. The report shall identify the possible type of road sections to be charged, the possible ways of levying and enforcing in a cost-effective way such charges and a common simple method to set the minimum rates".

– Om det är relevant att utvidga direktivets tillämpningsområde till andra fordonskategorier.

9. In Annex III, the words “weighted average tolls” are replaced by “weighted average infrastructure charge”.

– Om det är möjligt att anta en reviderad fordonsklassificering i syfte att variera vägtullarna med beaktande av den genomsnittliga påverkan på miljö, trängsel och infrastruktur, fordonens koldioxid- och energiprestanda, samt om det är praktiskt och ekonomiskt genomförbart att ta ut och driva in vägtullar.

10. The Annex to this Directive is inserted after Annex III.

– Om det är tekniskt och ekonomiskt genomförbart att på de största interurbana vägarna införa lägstanivåer för avståndsbaserade vägavgifter. Rapporten ska redogöra för de vägavsnitt där det är möjligt att ta ut en avgift, de sätt på vilka det är möjligt att på ett kostnadseffektivt sätt ta ut och driva in sådana avgifter och en gemensam enkel metod för att fastställa minimiavgifter.”

Article 2

9. I bilaga III ska formuleringen ”viktade genomsnittliga vägtullar” ersättas av ”viktade genomsnittliga infrastrukturavgifter”.

1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 3l December 2010 at the latest. They shall forthwith inform the Commission thereof and supply a table of equivalence between those provisions and this directive.

10. Bilagan till det här direktivet ska föras in efter bilaga III.

2. When Member States adopt such measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference at the time of their official publication. The procedure for such a reference shall be adopted by Member States.

Artikel 2

3. Member States shall send the Commission the text of the main provisions of domestic law which they adopt in the field covered by this directive.

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 31 december 2010. De ska genast underrätta kommissionen om detta och överlämna en jämförelsetabell över dessa bestämmelser och bestämmelserna i direktivet.

Article 3

2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

This Directive shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.

3. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texterna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Article 4

Artikel 3

This Directive is addressed to the Member States.

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

ANNEX IIIA

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

MINIMUM REQUIREMENTS FOR LEVYING AN EXTERNAL COST CHARGE AND MAXIMUM CHARGEABLE EXTERNAL COST ELEMENTS

This Annex sets out the minimum requirements for levying an external cost charge and the maximum authorised cost elements to be included when setting the amount.

BILAGA IIIA

1. The parts of the network concerned

MINIMIKRAV FÖR UTTAG AV EN AVGIFT FÖR EXTERNA KOSTNADER OCH MAXBELOPP FÖR EXTERNA KOSTNADSFAKTORER

The Member State shall specify precisely the part or parts of network which are to be subject to an external cost charge.

I denna bilaga fastställs minimikraven för uttag av en avgift för externa kostnader samt övre gränser för kostnadsfaktorer som får inkluderas när beloppet fastställs.

Where a Member State chooses to levy an external cost charge on only a part or parts of the network, the part or parts shall be chosen after an assessment establishing that:

1. Berörda delar av nätet

· vehicles’ use of the roads where the external cost charge is applied generates environmental damage and congestion higher than that generated on average on other parts of the road infrastructure network that are not subject to a external cost charge, or

Medlemsstaterna ska exakt ange de nätdelar (en eller flera) där en avgift för externa kostnader ska tas ut.

· the imposition of an external cost charge on other parts of the network might have adverse effects on the environment, congestion or road safety, or levying and collecting an external cost charge on them would entail disproportionate cost.

Om en medlemsstat väljer att ta ut en avgift för externa kostnader endast för en eller flera delar av nätet, ska dessa delar väljas efter en bedömning där man konstaterar att

2. The vehicles, roads and time period covered

· omfattningen av de miljöskador och den trängsel som uppstår till följd av fordons utnyttjande av de vägar där avgiften för externa kostnader tas ut är större än genomsnittet i andra delar av vägnätsinfrastrukturen där ingen avgift för externa kostnader tas ut, eller att

The Member State shall notify the Commission of the classification of vehicles according to which the toll shall vary. It shall also notify the Commission of the location of roads subject to higher external cost charges (hereafter “suburban roads”) and of roads subject to lower external cost charges (hereafter “other interurban roads”).

· införandet av en avgift för externa kostnader i andra delar av nätet skulle kunna inverka negativt på miljön, trafikläget eller trafiksäkerheten, eller att uttag och inkassering av en avgift för externa kostnader i dessa delar skulle föra med sig oproportionerliga kostnader.

Where applicable, it shall also notify the Commission of the exact time periods corresponding to the night period and to the various daily, weekly or seasonal peak periods during which a higher external cost charge may be imposed to reflect greater congestion or greater noise annoyance.

2. Berörda fordon, vägar och tidsperioder

The classification of roads and the definition of time periods shall be based on objective criteria related to the level of exposure of the roads and their vicinities to congestion and pollution such as population density, the yearly number of pollution peaks measured in accordance with Directive 96/62/EC, the average daily and hourly traffic and the level of service (percentage of the day or the year when road usage is close to or above capacity, average delays and/or queues lengths). The criteria used shall be included in the notification.

Medlemsstaten ska underrätta kommissionen om den fordonsklassificering som ska ligga till grund för vägtullsdifferentieringen. Den ska också underrätta kommissionen om det geografiska läget för vägar där högre avgifter för externa kostnader tas ut (nedan kallade förstadsvägar) och för vägar där lägre avgifter för externa kostnader tas ut (nedan kallade andra interurbana vägar).

3. Amount of the charge

I tillämpliga fall ska den också meddela kommissionen exakt vilka tidsperioder som motsvarar nattetid och de olika trafikintensiva perioder under dagen, veckan eller årstiden då en högre avgift för externa kostnader får tas ut för att återspegla ökad trängsel eller större bullerproblem.

For each vehicle class, type of road and time period, the independent authority shall determine a single specific amount. The resulting charging structure shall be transparent, openly published and available to all users on equal terms.

Klassificeringen av vägar och fastställandet av tidsperioder ska grundas på objektiva kriterier som hänger samman med i vilken utsträckning vägarna och dess omgivningar drabbas av trängsel och föroreningar – t.ex. befolkningstäthet, årligt antal föroreningstoppar uppmätta i enlighet med direktiv 96/62/EG, trafikgenomsnitt per dag och per timme och servicenivå (hur stor del av dagen eller året – uttryckt i procent – utnyttjas vägen nära eller över sin kapacitetsgräns, genomsnittliga förseningar och/eller kölängder). De kriterier som används ska anges i meddelandet.

When setting the charges, the independent authority shall be guided by the principle of efficient pricing that is a price close to the social marginal cost of the usage of the vehicle charged. The charge shall be set as close as possible to the external costs which can be allocated to the category of road users concerned.

3. Avgiftsbelopp

The charge shall also be set after having considered the risk of traffic diversion together with any adverse effects on road safety, the environment and congestion, and solutions to mitigate these risks.

För varje fordonsklass, vägtyp och tidsperiod ska den oberoende myndigheten fastställa ett enda specifikt belopp. Den avgiftsstruktur som detta leder till ska vara öppen, öppet offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor.

The independent authority shall monitor the effectiveness of the charging scheme in reducing environmental damage arising from road transport and in relieving congestion where it is applied. It shall regularly adjust the charging structure and the specific amount of the charge set for a given class of vehicle, type of road and period of time to the changes in transport demand.

När avgifterna fastställs ska den oberoende myndigheten vägledas av principen om effektiv prissättning, dvs. priset ska ligga nära samhällets marginalkostnader till följd av utnyttjandet av det fordon för vilket avgiften tas ut. De externa kostnader som kan tillskrivas den berörda kategorin väganvändare ska ligga så nära den fastställda avgiften som möjligt.

4. external cost elements

Avgiften ska också fastställas efter beaktande av risken för en omfördelning av trafiken – tillsammans med eventuell negativ inverkan på trafiksäkerhet, miljö och trafikträngsel – samt lösningar för att minska dessa risker.

4.1. Cost of traffic-based air pollution

Den oberoende myndigheten ska övervaka effektiviteten i avgiftssystemet när det gäller att minska de miljöskador som uppstår till följd av vägtransport och när det gäller att avhjälpa trängsel där systemet används. Den ska regelbundet anpassa avgiftsstrukturen – och det avgiftsbelopp som fastställts för en viss fordonsklass, vägtyp och tidsperiod – till förändringarna i transportefterfrågan.

When a Member State chooses to include all or part the cost of traffic-based air pollution in the external cost charge, the independent authority shall calculate the chargeable cost of traffic–based air pollution by applying the following formulae or by taking the unit values in Table 1 if the latter are lower:

4. externa kostnadsfaktorer

PCVij = ∑k EFik x PCjk where:

4.1. Kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar

– PCVij air pollution cost of vehicle class i on road type j (euro/vehicle.kilometre)

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterade luftföroreningar i avgiften för externa kostnader, ska den oberoende myndigheten beräkna den kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar som får täckas av avgifter genom att använda följande formler eller genom att använda beräkningsenheterna i tabell 1 om dessa är lägre:

– EFik emission factor of pollutant k and vehicle class i (gramme/kilometre)

PCVij = ∑k EFik x PCjk där

– PCjk monetary cost of pollutant k for type of road j (euro/gramme)

– PCVij är kostnaden för luftföroreningar från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer),

Only the emissions of particulate matter and of ozone precursors such as nitrogen oxide and volatic organic compounds will be taken into considerations. The emission factors shall be the same as those used by the Member State to draft the national emissions inventories provided for in Directive 2001/81/EC on National Emission Ceilings (which requires use of the EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook) [19]. The monetary cost of pollutants shall be taken from Table 13 of the “Handbook on estimation of external cost in the transport sector” [20].

– EFik är emissionsfaktorn för förorening k och fordonsklass i (gram/kilometer),

Table 1: Air pollution cost of vehicle (PCV)

– PCjk är kostnaden för förorening k för vägtyp j (euro/gram).

Euro cent/vehicle.kilometre | Suburban roads | Other interurban roads |

Endast utsläpp av partiklar och av ozonbildande ämnen såsom kväveoxid och flyktiga organiska föreningar kommer att beaktas. Emissionsfaktorerna ska vara desamma som de som används av medlemsstaten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i direktiv 2001/81/EG om nationella utsläppstak (vilket kräver användning av EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook) [19]. Kostnaderna till följd av föroreningar ska hämtas från tabell 13 i Handbook on estimation of external cost in the transport sector [20].

EURO 0 | 16 | 13 |

Tabell 1: Kostnad för luftföroreningar från fordon (PCV)

EURO I | 11 | 8 |

Eurocent/fordonskilometer | Förstadsvägar | Andra interurbana vägar |

EURO II | 9 | 8 |

EURO 0 | 16 | 13 |

EURO III | 7 | 6 |

EURO I | 11 | 8 |

EURO IV | 4 | 4 |

EURO II | 9 | 8 |

EURO V and less polluting | 3 | 2 |

EURO III | 7 | 6 |

Values in euro cents, 2000

EURO IV | 4 | 4 |

The values in Table 1 represent arithmetic averages of the values given in Table 15 of the "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector" [21] for vehicles belonging to four different weight classes. Member States may apply a correction factor to the values in Table 1 to reflect the actual fleet composition in terms of vehicle size. The values of Table 1 may be multiplied by a factor of up to 2 in mountain areas to the extent that it is justified by the gradient of roads, altitude and/or temperature inversions.

EURO V och mindre förorenande | 3 | 2 |

The independent authority may adopt alternatives methods using data from air pollutant measurement and the local value of the monetary cost of air pollutants, provided that the results do not exceed the results which would have been obtained with the above formulae or the above unit values for any class of vehicles.

Värden i eurocent, 2000

All parameters, data and other information necessary to understand how the chargeable air pollution cost is calculated shall be made public.

Värdena i tabell 1 är aritmetiska genomsnitt av de värden som anges i tabell 15 i Handbook on the estimation of external cost in the transport sector [21] för fordon i fyra olika viktklasser. Medlemsstaterna får använda en korrektionsfaktor för värdena i tabell 1 för att avspegla fordonsparkens faktiska sammansättning vad gäller fordonsstorlek. Värdena i tabell 1 får multipliceras med en faktor upp till 2 i bergsområden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, höjden och/eller temperaturinversioner.

4.2 Cost of traffic-based noise pollution

Den oberoende myndigheten får använda alternativa metoder och därvid utnyttja data från mätningar av luftföroreningar samt det lokala värdet av kostnader till följd av luftföroreningar, under förutsättning att resultaten inte överskrider de resultat som skulle ha erhållits med ovannämnda formler eller ovannämnda beräkningsenheter för någon fordonsklass.

When a Member State chooses to include all or part of the cost of traffic-based noise pollution in the external cost charge, the independent authority shall calculate the chargeable cost of traffic –based noise pollution by applying the following formulae or by taking the unit values in Table 2 if the latter are lower:

Alla parametrar, data och övriga upplysningar som är nödvändiga för att förstå hur man beräknar den kostnad för luftföroreningar som får täckas av avgifter, ska offentliggöras.

NCVij (day) = ∑k NCjk x POPk / ADT

4.2 Kostnad för trafikrelaterat buller

NCVij (night) = n x NCVij (day) where

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterat buller i avgiften för externa kostnader, ska den oberoende myndigheten beräkna den kostnad för trafikrelaterat buller som får täckas av avgifter genom att använda följande formler eller genom att använda beräkningsenheterna i tabell 2 om dessa är lägre:

– NCVij noise cost of vehicle class i on road type j (euro/vehicle.kilometre)

NCVij (dag) = ∑k NCjk x POPk / ADT

– NCjk noise cost per person exposed on road type j to noise level k (euro/person)

NCVij (natt) = n x NCVij (dag) där

– POPk population exposed to daily noise level k per kilometre (person/kilometre)

– NCVij är kostnaden för buller från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer),

– ADT average daily traffic (vehicle)

– NCjk är bullerkostnaden för varje person som på vägtyp j utsätts för bullernivå k (euro/person),

– n night correction factor

– POPk är antalet personer som dagligen utsätts för bullernivå k per kilometer (person/kilometer),

The population exposed to noise level k shall be taken from the strategic noise maps drafted under Article 7 of Directive 2002/49/EC on the evaluation and management of ambient noise.

– ADT är trafikgenomsnittet per dag (fordon),

The cost per person exposed to noise level k shall be taken from Table 20 of the “Handbook on estimation of external cost in the transport sector” [22].

– n är korrektionsfaktorn för natt.

The average daily traffic shall assume a weighting factor of no more than 4 between heavy goods vehicles and passenger cars.

Antalet personer som utsätts för bullernivå k ska hämtas från de strategiska bullerkartor som utarbetats enligt artikel 7 i direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller.

Kostnaden per person som utsätts för bullernivå k ska hämtas från tabell 20 i Handbook on estimation of external cost in the transport sector [22].

Table 2: Chargeable noise cost of vehicles (NCV)

För trafikgenomsnittet per dag används en vägningsfaktor på högst 4 mellan tunga lastbilar och personbilar.

Euro cent/vehicle.kilometre | Day | Night |

Tabell 2: Fordonsrelaterad bullerkostnad som får täckas av avgifter (NCV)

Suburban roads | 1.1 | 2 |

Eurocent/fordonskilometer | Dag | Natt |

Other interurban roads | 0.13 | 0.23 |

Förstadsvägar | 1.1 | 2 |

Values in euro cents, 2000

Andra interurbana vägar | 0.13 | 0.23 |

Source: Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, table 22 [23]

Värden i eurocent, 2000

The values of Table 2 may be multiplied by a factor of up to 5 in mountain areas to the extent that it is justified by the gradient of roads, temperature inversions and/or amphitheatre effect of valleys

Källa: Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, tabell 22 [23]

All parameters, data and other information necessary to understand how the chargeable noise cost is calculated shall be made public.

Värdena i tabell 2 får multipliceras med en faktor upp till 5 i bergsområden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, temperaturinversioner och/eller ”amfiteatereffekter” i dalgångar.

4.3 Cost of congestion

Alla parametrar, data och övriga upplysningar som är nödvändiga för att förstå hur man beräknar den bullerkostnad som får täckas av avgifter, ska offentliggöras.

On congested roads, a Member State may choose to include all or part of the cost of congestion in the external cost charge provided that the Member State demonstrates that the congestion cost imposed by a vehicle on other users exceeds the infrastructure development cost already charged for this vehicle. In such a case, the independent authority shall calculate the chargeable congestion cost for the different periods of time by applying the following formulae or by taking the unit values in Table 3 if the latter are lower.

4.3 Trängselkostnader

(...PICT...)

På överbelastade vägar får en medlemsstat välja att inkludera hela eller delar av trängselkostnaden i avgiften för externa kostnader, under förutsättning att medlemsstaten visar att den trängselkostnad som ett fordon ger upphov till för andra användare överskrider den infrastrukturutvecklingskostnad som redan pålagts detta fordon. I sådana fall ska den oberoende myndigheten beräkna den trängselkostnad som får täckas av avgifter för de olika tidsperioderna genom att använda följande formler eller genom att använda beräkningsenheterna i tabell 3 om dessa är lägre.

(...PICT...)

(...PICT...)

where

(...PICT...)

– CCV chargeable congestion cost (euro/vehicle.kilometre)

där

– IDC infrastructure development cost already charged (euro/vehicle.kilometre)

– CCV är den trängselkostnad som får täckas av avgifter (euro/fordonskilometer),

– Qo optimal hourly traffic (vehicle/hour)

– IDC är den redan pålagda kostnaden för infrastrukturutveckling (euro/fordonskilometer),

– MEC(Q) marginal external cost of congestion (euro/vehicle.kilometre)

– Qo är den optimala trafikvolymen per timme (fordon/timme),

– VOT value of time (euro/hour.vehicle)

– MEC(Q) är den marginella externa trängselkostnaden (euro/fordonskilometer),

– Q average hourly traffic (vehicle)

– VOT är tidsvärdet (euro/fordonstimme),

– Q small change in hourly traffic

– Q är den genomsnittliga trafikvolymen per timme (fordon),

– v(Q) average traffic speed (kilometre/hour)

– Q är en liten ändring i trafikvolymen per timme,

The average daily traffic shall assume equivalence factor between heavy goods vehicles and passengers cars of no more than 3.

– v(Q) är den genomsnittliga trafikhastigheten (km/h).

The optimal hourly traffic shall be computed by iteratively raising the cost until equilibrium is reached between the hourly traffic and the marginal external cost of congestion. Alternatively, the ratio between the chargeable congestion charge (CCV) and the marginal external cost of congestion (MEC) shall be 0.5.

För trafikgenomsnittet per timme används en ekvivalensfaktor på högst 3 mellan tunga lastbilar och personbilar.

The speed-flow function shall be based on standard engineering curves.

Den optimala trafikvolymen per timme ska beräknas genom iterativ ökning av kostnaden till dess att jämvikt uppnås mellan trafikvolymen per timme och den marginella externa trängselkostnaden. Alternativt ska förhållandet mellan den trängselkostnad som får täckas av avgifter (CCV) och den marginella externa trängselkostnaden (MEC) vara 0,5.

The value of time shall be based on state of the art surveys of the willingness to pay.

Funktionen hastighet–flöde ska baseras på kurvor som är vedertagna inom ingenjörsvetenskapen.

Table 3: Chargeable congestion cost of vehicles (CCV)

Tidsvärdet ska baseras på undersökningar på aktuell kunskapsnivå om betalningsvillighet.

Euro cent/vehicle.kilometre | Time period A | Time period B | Time period C |

Tabell 3: Fordonsrelaterad trängselkostnad som får täckas av avgifter (CCV)

Suburban roads | 0 | 20 | 65 |

Eurocent/fordonskilometer | Tidsperiod A | Tidsperiod B | Tidsperiod C |

Other interurban roads | 0 | 2 | 7 |

Förstadsvägar | 0 | 20 | 65 |

Values in euro cents, 2000

Andra interurbana vägar | 0 | 2 | 7 |

Source: Estimated from the "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector", table 7 [24]

Värden i eurocent, 2000

Time period A is an off peak period with stable flow of traffic

Källa: Beräkning från Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, tabell 7 [24]

Time period B is a peak period or close to peak period with unstable flow of traffic

Tidsperiod A är en period utanför rusningstid med stabilt trafikflöde.

Time period C is an extreme peak period with forced or breakdown flow of traffic

Tidsperiod B är en period med rusningstrafik eller näst intill rusningstrafik och med instabilt trafikflöde.

All parameters, data and other information necessary to understand how the chargeable congestion cost is calculated shall be made public.

Tidsperiod C är en period med extrem rusningstrafik och med ansträngt trafikflöde eller trafikstillestånd.

[1] Article 11 of amended Directive 1999/62/EC

Alla parametrar, data och övriga upplysningar som är nödvändiga för att förstå hur man beräknar den trängselkostnad som får täckas av avgifter, ska offentliggöras.

[2] A vignette or sticker based on an agreement between several Member States which gives access to the network on each other’s territory — hence the term ‘Eurovignette’.

[1] Artikel 11 i det ändrade direktivet 1999/62/EG.

[3] Proposal for a Council Directive amending Directive 2003/96/EC as regards gas oil used as motor fuel for commercial purposes, COM(2007)52 final.

[2] En vinjett eller dekal som bygger på ett avtal mellan flera medlemsstater och ger tillgång till de inblandade ländernas vägnät – därav namnet Eurovinjett.

[4] Proposal for a directive amending Directive 1999/62/EC, COM(2003) 448 final

[3] Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/96/EG när det gäller anpassning av särskilda skatteregler för dieselbrännolja som yrkesmässigt används som motorbränsle och samordning av beskattningen av blyfri bensin och dieselbrännolja som används som motorbränsle, KOM(2007) 52 slutlig.

[5] Proposal for a Council Directive on charging heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure, COM (1996) 331 final.

[4] Förslag till ett direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG, KOM(2003) 448 slutlig.

[6] The summary of the contributions received and a report of the hearing are available on the following website: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm.

[5] Förslag till rådets direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer, KOM(1996) 331 slutlig.

[7] “Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[6] En sammanfattning av bidragen och en rapport från utfrågningen finns på http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm.

[8] …

[7] Handbook on the estimation of external cost in the transport sector: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[9] …

[8] ...

[10] …

[9] ....

[11] OJ L 187, 20.7.1999, p. 42. Directive as last amended by Council Directive 2006/103/EC (OJ L 363, 20.12.2006, p. 344).

[10] ....

[12] OJ l 166, 30.4;2004, p. 124;

[11] EGT L 187, 20.7.1999, s. 42. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2006/103/EG (EUT L 363, 20.12.2006, s. 344).

[13] OJ L 296, 21.11.1996, p. 55. Directive as amended by Regulation (EC) No 1882/2003 of the European Parliament and of the Council (OJ L 284, 31.10.2003, p. 1).

[12] EGT L 166, 30.4.2004, s. 124.

[14] OJ L 189, 18.7.2002, p. 12.

[13] EGT L 296, 21.11.1996, s. 55. Direktivet ändrat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).

[15] OJ L283, 31.10.2003, p.51. Directive as last amended by Directive 2004/75/EC (OJ L 157, 30.04.2004, p.100).

[14] EGT L 189, 18.8.2002, s. 12.

[16] OJ L 210, 31.7.2006, p. 25–78

[15] EUT L 29, 31.10.2003, s. 51. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2004/75/EG (EUT L 157, 30.4.2004, s. 100).

[17] OJ L 184, 17.7.1999, p. 23. Decision as amended by Decision 2006/512/EC (OJ L 200, 22.7.2006, p. 11).

[16] EUT L 210, 31.7.2006, s. 25.

[18] OJ L 370, 31.12.1985, p. 8, as last amended by Commission Regulation (EC) No 432/2004 (OJ L 71, 10.3.2004, p. 3).

[17] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut 2006/512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).

[19] Methodology of the European Environmental Agency http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

[18] EGT L 370, 31.12.1985, s. 8. Förordningen senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 432/2004 (EUT L 71, 10.3.2004, s. 3).

[20] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[19] Europeiska miljöbyråns metod: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

[21] Idem

[20] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[22] Idem

[21] Ibid.

[23] Idem

[22] Ibid.

[24] Idem

[23] Ibid.

--------------------------------------------------

[24] Ibid.

--------------------------------------------------