[pic] | COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES |

Sl

Brussels, 18.10.2007

Bruselj, 18.10.2007

COM(2007) 609 final

COM(2007) 609 konč.

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

on monitoring development of the rail market {SEC(2007)1323}

o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT

on monitoring development of the rail market

I. INTRODUCTION

{SEC(2007)1323}

1. In recent years railways in the European Union have undergone significant changes, triggered to a large extent by initiatives undertaken at European level. Starting in 2001, three packages of measures have been adopted with the aim of progressively opening up the rail market and increasing technical and operational harmonisation in the fields of rail interoperability and safety in order to create a European Railway Area (see Annex 1[1]).

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

2. A detailed description of the regulatory and institutional framework established by the first of these packages, along with an analysis of its impact on the rail transport market, were provided in the May 2006 report from the Commission[2]. This further review of development of the rail market builds on the findings of that report.

o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu

3. Continuous monitoring of the rail market is needed in order to assess the influence which the whole range of European policy measures are exerting on the rail market and to help to design new policy measures responding to the current and future needs of the rail sector.

I. Uvod

4. In 2001 the Community rail legislation[3] already required the European Commission to monitor the technical and economic conditions on the rail transport market in the EU. It also imposed a duty on the Commission to report to the European Parliament and the Council on, amongst other things, development of the internal market in rail services, the framework conditions, the state of the infrastructure and use of access rights.

1. V zadnjih letih so se železnice v Evropski uniji precej spremenile, kar je bila v veliki meri posledica pobud, ki se izvajajo na evropski ravni. Z začetkom v letu 2001 so bili sprejeti trije paketi ukrepov, namenjeni postopnemu odpiranju trga storitev v železniškem prometu ter povečanju tehnične in operacijske uskladitve na področjih železniške interoperabilnosti in varnosti, da se oblikuje evropsko železniško območje (glej Prilogo 1 [1]).

5. Finally, the need to monitor the rail market in the form of a scoreboard of the most relevant indicators on the internal market for rail transport services, in particular on its progressive opening-up to national and international competition, was reaffirmed in the 2006 Mid-Term Review of the Transport White Paper[4].

2. Podroben opis ureditvenega in institucionalnega okvira, ki se je določil v prvem paketu, skupaj z analizo njegovega vpliva na trg storitev v železniškem prometu, je podan v poročilu Komisije iz maja 2006 [2]. Ta nadaljnji pregled razvoja trga storitev v železniškem prometu temelji na ugotovitvah navedenega poročila.

6. This Communication on monitoring development of the rail market responds to this need. It provides a first statistical analysis of development of the rail market and lays the foundation for regular reporting.

3. Zagotoviti je treba stalno spremljanje trga storitev v železniškem prometu, da se bo lahko ocenil vpliv, ki ga ima cela vrsta evropskih političnih ukrepov na trg storitev v železniškem prometu, in pomagali oblikovati novi politični ukrepi, ki ustrezajo sedanjim in prihodnjim potrebam v železniškem sektorju.

II. Rail Market Monitoring Scheme

4. Zakonodaja Skupnosti o železniškem prometu [3] je leta 2001 Evropski komisiji naložila nalogo spremljanja tehničnih in gospodarskih pogojev na trgu storitev v železniškem prometu v EU. Obenem se je za Komisijo uvedla obveznost, da Evropskemu parlamentu in Svetu med drugim poroča o razvoju notranjega trga storitev v železniškem prometu, okvirnih pogojih, stanju infrastrukture in uporabi pravic za dostop.

7. To meet the monitoring requirements, in 2001 the Commission set up a Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) consisting of publishing information on different aspects of the railway markets on the website[5] of the Directorate-General for Energy and Transport. This information is regularly updated and extended in order to encompass an even broader range of market development indicators.

5. Nazadnje se je potreba po spremljanju trga storitev v železniškem prometu v obliki pregleda stanja najbolj pomembnih kazalnikov o notranjem trgu storitev v železniškem prometu, zlasti o njegovem postopnem odpiranju za nacionalno in mednarodno konkurenco, ponovno potrdila v vmesnem pregledu bele knjige o prometu iz leta 2006 [4].

8. The Commission is assisted in its monitoring tasks by a Working Group made up of experts from the national ministries and the rail industry. Between 2001 and 2007 eighteen meetings of the RMMS Working Group were held.

6. To sporočilo o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu upošteva to potrebo. Zagotavlja prvo statistično analizo razvoja trga storitev v železniškem prometu in postavlja podlago za redno poročanje.

9. This review is based on the analysis submitted by the members of the RMMS Working Group, statistical sources available to the European Commission, recent studies[6] and the report on implementation of the first railway package (see above).

II. Program spremljanja trga storitev v železniškem prometu

10. It focuses in particular on:

7. Za izpolnjevanje zahtev glede spremljanja je Komisija leta 2001 z objavljenimi podatki o različnih vidikih trgov storitev v železniškem prometu na spletni strani Generalnega direktorata za energetiko in promet [5] vzpostavila Program spremljanja trga storitev v železniškem prometu (RMMS). Da bi zajeli še širši obseg tržnih kazalnikov razvoja, se ti podatki redno posodabljajo in širijo.

- the regulatory and institutional framework created with a view to liberalising the rail market and strengthening the position of railways as a safe and environmentally friendly mode of transport;

8. Komisiji pri nalogah spremljanja pomaga delovna skupina, ki jo sestavljajo strokovnjaki nacionalnih ministrstev in železniške industrije. Med letoma 2001 in 2007 se je delovna skupina za Program spremljanja trga storitev v železniškem prometu (RMMS) sestala osemnajstkrat.

- development of the rail market in terms of freight and passenger transport performance, intermodal comparison and market-opening indicators;

9. Ta pregled temelji na analizi, ki so jo predložili člani delovne skupine RMMS, na statističnih virih, ki jih ima na voljo Evropska komisija, nedavnih študijah [6] in poročilu o izvajanju prvega železniškega paketa (glej zgoraj).

- the financial performance of the sector, including information on the capacity, state of play and utilisation rate of rail infrastructure and on development of the supply industry.

10. Zlasti se osredotoča na:

11. It has to be recognised that, for lack of quantitative data, this review of the market conditions cannot cover certain specific aspects of rail markets, such as the asset base of railway undertakings (rolling stock) or soft factors such as staff training.

– ureditveni in institucionalni okvir, ki je nastal z namenom liberalizacije trga storitev v železniškem prometu ter okrepitve položaja železnic kot varne in okolju prijazne vrste prevoza,

III. IMPLEMENTATION OF THE LEGAL AND INSTITUTIONAL FRAMEWORK

– razvoj trga storitev v železniškem prometu v smislu opravljanja tovornega in potniškega prevoza, intermodalne primerjave in kazalnikov za odpiranje trga;

12. All the Member States with rail networks have formally implemented the Directives in the first railway package (see Annexes 2a and 2c). However, delays in transposition forced the Commission to open 56 infringement procedures, 12 of which resulted in court rulings (see Annex 3a). The national implementing measures for certain key provisions of the package are currently being examined[7].

– finančno uspešnost sektorja, vključno s podatki o zmogljivosti, stanju in izkoristku železniške infrastrukture ter o razvoju dobavne industrije.

13. As some Member States have only partly transposed the second railway package in their national law (see Annexes 2b and 2c), the Commission started a further 55 infringement procedures, 18 of which ended with referral to the Court. Five of these cases have already been withdrawn due to the final notification of the implementation measures, but the other 13 are still pending (see Annex 3b).

11. Priznati je treba, da zaradi pomanjkanja kvantitativnih podatkov ta pregled tržnih pogojev ne more zajeti vseh vidikov trgov storitev v železniškem prometu, kot je premoženjsko stanje prevoznikov v železniškem prometu (vozna sredstva), ali mehkih dejavnikov, kot je usposabljanje osebja.

14. All the institutions required by the first and second railway packages have already been established in the Member States. They include national companies and bodies in charge of capacity allocation, entities responsible for issuing licenses, regulatory bodies, national safety authorities, investigation bodies and notified bodies (see Annexes 4, 5, 6 and 7).

III. Izvajanje zakonskega in institucionalnega okvira

15. It has to be said that, in the case of regulatory bodies, the data on the number of staff dealing with regulatory issues and the number of complaints handled in 2005 cast some doubt over their administrative capacity.

12. Vse države članice z železniškimi omrežji uradno izvajajo direktive iz prvega železniškega paketa (glej prilogi 2a in 2c). Vendar pa je morala Komisija zaradi zamud pri prenosu začeti 56 postopkov za ugotavljanje kršitev, pri čemer se jih je 12 zaključilo z odločbo sodišča (glej Prilogo 3a). Trenutno se za določene ključne določbe paketa proučujejo nacionalni izvedbeni ukrepi [7].

16. An in-depth analysis of transposition of the legislation on rail interoperability and safety is being carried out. According to its initial findings, implementation of the Safety and Interoperability Directives appears incomplete in some countries which have already formally transposed them. Moreover, delays in transposition of the second railway package are resulting in lack of legal certainty for players on the rail market. Even though the institutions required by this package have already been established in the countries concerned, the lack of a legal base for their activities appears to constitute a serious obstacle to proper functioning of the rail market.

13. Ker so nekatere države članice v svojo nacionalno zakonodajo drugi železniški paket prenesle le delno (glej prilogi 2b in 2c), je Komisija začela nadaljnjih 55 postopkov za ugotavljanje kršitev, pri čemer je o 18 postopkih odločalo sodišče. Pet od teh zadev je bilo zaradi končnega obvestila o izvedbenih ukrepih umaknjenih, vendar jih ostalih 13 še vedno čaka na odločitev (glej Prilogo 3b).

IV . PERFORMANCE OF THE EU RAIL TRANSPORT MARKET

14. Vse institucije, zahtevane v prvem in drugem železniškem paketu, so v državah članicah že vzpostavili. Vključujejo nacionalna podjetja in organe, ki so odgovorni za dodeljevanje zmogljivosti, organe oblasti za izdajanje licenc, ureditvene organe, nacionalne varnostne agencije, preiskovalna telesa in priglašene organe (glej priloge 4, 5, 6 in 7).

IV .1. Position of rail transport in comparison with other modes

15. Treba je poudariti, da se glede ureditvenih organov pojavlja dvom o njihovi upravni usposobljenosti, kar je posledica podatkov o številu osebja, ki se ukvarja z ureditvenimi vprašanji, in o številu pritožb, ki so bile obravnavane v letu 2005.

17. Since 1970 rail has seen a steady decline in its share of the freight transport market, from 20% in 1970 (EU-15) to 8% in 2003 (EU-15) and 10% for EU-25 in 2005 (based on tonne-kilometres). Over the last decade this downward trend has slowed down, with just a 2% decrease in rail's market share between 1995 and 2005 (see Annex 8a).

16. Izvaja se podrobna analiza prenosa zakonodaje s področja železniške interoperabilnosti in varnosti. Glede na prvotne ugotovitve se v nekaterih državah, kljub uradnemu prenosu, pojavlja nepopolno izvajanje direktiv o varnosti in interoperabilnosti. Poleg tega akterji na trgu storitev v železniškem prometu nimajo zagotovljene pravne varnosti, kar je posledica zamud pri prenosu drugega železniškega paketa. Čeprav so institucije, ki jih predpisujejo železniški paketi, v zadevnih državah že vzpostavljene, pa je resna ovira za delovanje trga storitev v železniškem prometu pomanjkanje pravne podlage za njihovo dejavnost.

18. Out of all modes of inland transport, rail took 17.4% of the EU freight market in 2005, with the figure in the "new" Member States more than twice as high as in EU-15 (30.9% v. 14%) (see Figure 1 and Annex 8c).

IV. Učinek trga prevoznih storitev EU v železniškem prometu

Figure 1: Share of rail in the inland freight transport markets in EU-25, EU-15 and EU-10 (1995-2005)

IV.1. Položaj železniškega prevoza v primerjavi z drugimi vrstami prevoza

[pic]

17. Delež trga železniškega prevoza tovora je od leta 1970 vztrajno upadal, in sicer z 20 % leta 1970 (EU-15) na 8 % leta 2003 (EU-15) ter 10 % leta 2005 za EU-25 (izraženo v tonah na kilometer). V zadnjem desetletju se je to upadanje s samo 2-odstotnim zmanjšanjem tržnega deleža železniškega prometa med letoma 1995 in 2005 upočasnilo (glej Prilogo 8a).

Source: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, DG TREN estimates and national statistics

18. Izmed vseh vrst notranjega prometa je železniški promet leta 2005 obsegal 17,4 % trga EU za prevoz tovora, z dvakrat višjo vrednostjo v „novih“ državah članicah kot v EU-15 (30,9 % proti 14 %) (glej sliko 1 in Prilogo 8c).

19. Likewise, in the case of passenger transport a decline has been observed over the last three decades, though less dramatic than for freight. Rail's share of the total passenger transport market decreased from 10.2% in 1970 to 6.3% in 2003 for EU-15 (in terms of passenger-kilometres). For EU-25 it stood at 5.8% in 2004 (see Annex 8b).

20. Taking into account only land transport modes, in 2004 passenger transport by rail accounted for 6.5% of the EU market. In EU-15 rail's market share has held steady at over 6% for the last decade. By contrast, in EU-10 it has fallen sharply, from 11.2% in 1995 to 7.5% in 2004 (see Figure 2 and Annex 8d).

Slika 1: Delež železniškega prometa na notranjih trgih prevoza tovora v EU-25, EU-15 in EU-10 (1995–2005)

Figure 2: Share of rail in land passenger transport markets in EU-25, EU-15 and EU-10 (1995-2004)

(...PICT...)

[pic]

(...PICT...)

Source: Eurostat, UIC, DG TREN estimates and national statistics

Vir: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures (Energetika in promet v EU v številkah), Statistična knjižica iz leta 2006, ocene in nacionalne statistike GD TREN.

21. The analyses of the relative share of rail freight in the transport market disregard the fact that rail cannot, by nature, provide short-distance door-to-door services. Consequently, current methods of assessing the contribution of different modes to provision of transport services show only part of the picture as regards the market share of rail transport. Commission staff are examining the feasibility of gathering data on the performance of various modes by distance class.

19. Prav tako je bilo zaznati upad v potniškem prometu v zadnjih treh desetletjih, vendar manj izrazito kot v tovornem prometu. Delež na trgu celotnega potniškega železniškega prometa se je z 10,2 % v letu 1970 za EU-15 zmanjšal na 6,3 % v letu 2003 (glede na potniške kilometre). Za EU-25 je leta 2004 znašal 5,8 % (glej Prilogo 8b).

22. A pilot study on rail freight performance by distance conducted in 2006 by the Community of European Railways (CER) and the International Union of Railways (UIC) on a group of railway undertakings holding 20% of the rail freight market showed that the market share of rail compared with road is significantly higher for longer distances (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% and > 500 km = 30% compared with 19% of the total traffic). On distances exceeding 150 km the average costs of moving goods by rail are usually lower than for transporting them by road (see Annex 22e).

20. Če upoštevamo samo vrste kopenskega prometa, je leta 2004 potniški železniški promet obsegal 6,5 % trga EU. V EU-15 se je tržni delež železniškega prometa v zadnjem desetletju stabiliziral nad več kot 6 %. Nasprotno je v EU-10 znatno upadel, in sicer z 11,2 % leta 1995 na 7,5 % leta 2004 (glej sliko 2 in Prilogo 8d).

IV .2. Trends in rail transport volumes and performance [8]

Slika 2: Delež železniškega prometa na trgih potniškega prevoza v EU-25, EU-15 in EU-10 (1995–2004)

23. After years of steady decline, rail freight performance stopped to decrease in 2003 (see Figure 3)[9]. In the same year the first step to open the market for international rail freight services came into force.

(...PICT...)

Figure 3: Trends in rail freight transport performance in EU-25, EU-15 and EU-10 (1970-2005)

(...PICT...)

[pic]

Vir: Eurostat, UIC, ocene in nacionalne statistike GD TREN.

Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.2.5, Eurostat

21. Analize sorazmernega deleža železniškega tovora na trgu prometa ne upoštevajo dejstva, da železnica že po svoji naravi ne more zagotavljati storitev od vrat do vrat na krajših razdaljah. Zato trenutne metode za ocenjevanje prispevka različnih vrst prevoza k zagotavljanju prevoznih storitev glede tržnega deleža železniškega prevoza kažejo zgolj del slike. Osebje Komisije pregleduje izvedljivost zbiranja podatkov o učinku različnih vrst prevoza glede na razdaljo.

24. Between 2000 and 2005 the EU witnessed a significant increase in rail freight performance in Member States where non-incumbent railway undertakings took the highest market shares (see Annex 9 and Figure 4 where those countries are marked dark).

22. Poskusni študiji Skupnosti evropskih železnic (CER) iz leta 2006 o učinku železniškega prevoza tovora glede na razdaljo in Mednarodne železniške zveze (UIC), ki jo je izvedla na skupini prevoznikov v železniškem prometu z 20-odstotnim trgom železniškega tovora, sta pokazali, da je tržni delež železnice v primerjavi s cesto znatno večji za daljše razdalje (> 150 km = 22 %, > 300/325 km = 26 % in > 500 km = 30 % v primerjavi z 19 % celotnega prometa). Pri razdaljah, večjih od 150 km, so povprečni stroški železniškega prevoza tovora ponavadi manjši od tistih za prevoz tovora po cesti (glej Prilogo 22e).

Figure 4: Change in rail freight transport performance 2000-2005

IV.2. Gibanja v količinah in učinku železniškega prevoza [8]

[pic]

23. Po letih stalnega upadanja se je zmanjševanje učinka železniškega prevoza tovora leta 2003 ustavilo (glej sliko 3) [9]. V istem letu je začel učinkovati prvi korak k odpiranju trga za mednarodne storitve železniškega prevoza tovora.

Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.2.5, Eurostat

Slika 3: Gibanja v učinku železniškega prevoza tovora v EU-25, EU-15 in EU-10 (1970–2005)

25. In 2005 the goods most commonly transported by rail (expressed in tonne-kilometres) were solid mineral fuels (mostly carried by railway undertakings in EU-15), metals and petroleum products (transported, in particular, by EU-10 railways) (see Annex 11).

(...PICT...)

26. In 2006 rail freight transport performance in EU-25 increased by 3.7% as a result of growth in the "old" Member States (average increase of 5.7%), especially in Finland, Luxembourg and Germany, all of which recorded rises of over 10%. The biggest increase in tonne-kilometre terms was in the first quarter of 2006 compared with the same period of the previous year. In EU-10 an overall decrease of -0.5% in transport performance was observed during 2006. However, in Hungary (13.3%) and in the Slovak Republic (7.3%) the rail freight market developed dynamically (see Annex 10).

(...PICT...)

27. In the passenger sector, after a steady increase in rail transport performance between 1970 and 1990, in the following decade (1990-2000) a sharp rise was observed in the EU-15 countries accompanied by a heavy fall in EU-10 (see Figure 5). Since then, passenger transport performance has stabilised for EU-10 and has been increasing slowly but steadily in EU-15.

Vir: EU Energy and Transport in Figures (Energetika in promet v EU v številkah), Statistična knjižica iz leta 2006, preglednica 3.2.5, Eurostat.

Figure 5: Trends in rail passenger transport performance in EU-25, EU-15 and EU-10 (1970-2005)

24. V EU se je med letoma 2000 in 2005 znatno povečal učinek železniškega prevoza tovora v državah članicah, kjer so neuveljavljeni prevozniki v železniškem prometu dosegali najvišje tržne deleže (glej Prilogo 9 in sliko 4, kjer so te države označene s temno barvo).

[pic] Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.3.7, Eurostat

Slika 4: Sprememba v učinku železniškega prevoza tovora 2000–2005

28. Between 2000 and 2005 the highest increases in rail passenger transport performance were observed in Latvia (29%), Ireland (29%) and Belgium (20%). By contrast, the sharpest falls were seen in Lithuania (-33%), Estonia (-33%), Bulgaria (-31%) and Romania (-31%) (see Annex 9).

(...PICT...)

29. In 2006 both EU-15 and EU-10 showed comparable increases in rail passenger transport performance, averaging 3.3% for the whole EU. The most positive results were achieved during the second quarter of 2006 compared with the same period in 2005. The highest growth in passenger transport performance during 2006 was observed in Latvia (10.8%), Luxembourg (9.2%) and Sweden (7.3%). Rail passenger transport performance decreased in Lithuania (-4.3%) and Greece (-1.8%) (see Annex 10).

Vir: EU Energy and Transport in Figures (Energetika in promet v EU v številkah), Statistična knjižica iz leta 2006, preglednica 3.2.5, Eurostat.

30. In 2005 the highest shares of international traffic out of total freight traffic (in terms of tonne-kilometres) were observed in Estonia (93%), Latvia (88%) and the Slovak Republic (86.5%). For passenger transport, international traffic took the highest shares in Luxembourg (24% of passenger-kilometres), Austria (17%) and Belgium (15%) (see Annex 12b which also presents information on the changes in rail transport performance over the period 2003-2005 for national and international services).

25. Tovor, ki se je leta 2005 najbolj pogosto prevažal z železnico (izraženo v tonskih kilometrih), so bila trdna mineralna goriva (večinoma so ga prevažali prevozniki v železniškem prometu iz EU-15), kovine in naftni proizvodi (ki so se prevažali zlasti po železnicah EU-10) (glej Prilogo 11).

V . OPENING OF THE RAIL MARKET

26. Učinek železniškega prevoza tovora se je v EU-25 leta 2006 povečal za 3,7 % kot posledica rasti v „starih“ državah članicah (povprečno povečanje za 5,7 %), zlasti na Finskem, v Luksemburgu in Nemčiji, kjer so vse zabeležile čez 10-odstotno povečanje. Največje povečanje v smislu tonskih kilometrov je bilo v prvi četrtini leta 2006 v primerjavi z istim obdobjem prejšnjega leta. V EU-10 se je v letu 2006 opazilo celotno zmanjšanje učinka prevoza za 0,5 %. Vendar se je na Madžarskem (13,3 %) in Slovaškem (7,3 %) trg železniškega prevoza tovora razvijal dinamično (glej Prilogo 10).

31. Over 700 licensed railway undertakings are operating on the EU railway market, about half of them in Germany (355), followed by 62 in Poland and 56 in the UK. Annex 14 gives an overview of the number of valid railway licences and safety certificates per Member State.

27. V potniškem sektorju se je po stalnem povečevanju učinka železniškega prevoza med letoma 1970 in 1990 v naslednjem desetletju (1990–2000) opazilo znatno povečanje v državah EU-15, kar je spremljal močan upad v EU-10 (glej sliko 5). Od takrat dalje se je učinek potniškega prevoza ustalil za EU-10 in počasi, a vztrajno naraščal v EU-15.

32. Figure 6 shows the total market shares of non-incumbent railway undertakings providing freight services. In terms of tonne-kilometres, non-incumbents took the biggest market shares in Sweden (32.5%), Estonia (30.6%), Romania (26.7%), the Netherlands (18%), Poland (16.9%) and Germany (16.4%). In the case of passenger transport, non-incumbents gained the highest share of the market in Estonia (40%), Sweden (35.8%) and Latvia (10.1%)*. Annex 13 shows the distribution of the market shares between the individual companies for EU-27.

Figure 6: Total market shares of non-incumbent rail freight operators in 2006

Slika 5: Gibanja v učinku železniškega potniškega prevoza v EU-25, EU-15 in EU-10 (1970–2005)

[pic]

(...PICT...)

* Data for CZ, DK, FR and UK not available; ES and PT: data for 2005; NL: data for 2003.

(...PICT...)

Source: 2007 RMMS questionnaire filled in by Member States in May/June 2007

Vir: EU Energy and Transport in Figures (Energetika in promet v EU v številkah), Statistična knjižica iz leta 2006, preglednica 3.3.7, Eurostat.

33. As a proxy for measuring market opening, the Herfindahl-Hirschman Index (HHI)[10] estimates the degree of concentration in an industry and indicates the level of competition on the relevant market. The index can range from 0 if there are a large number of firms, indicating effective competition, to 1 for a single monopoly-holder.

28. Med letoma 2000 in 2005 se je opazilo največje povečanje v učinku železniškega potniškega prevoza v Latviji (29 %), Irski (29 %) in Belgiji (20 %). Po drugi strani pa so bili največji upadi v Litvi (-33 %), Estoniji (-33 %), Bolgariji (-31 %) in Romuniji (-31 %) (glej Prilogo 9).

34. Figure 7 presents the HHI for the rail freight and rail passenger transport markets in the EU Member States. For freight, the most open markets are in Estonia (0.53), Romania (0.55), Poland (0.7) and Latvia (0.8)*. Monopolies are still holding on to the rail freight markets in Greece, Finland, France, Lithuania, Luxembourg, Portugal and Slovenia. It was not possible to calculate the HHI i.a. for Sweden, the Netherlands and Germany (which show a high market share for non-incumbent rail freight undertakings) because the data needed were not available. On the passenger side Estonia (0.48), Latvia (0.82), Poland (0.83) and Portugal (0.84) have the most open rail markets.

29. Tako države EU-15 kot EU-10 so v letu 2006 pokazale primerljiva povečanja v učinku železniškega potniškega prevoza, v povprečju za 3,3 % za celotno EU. Najboljši rezultati so bili doseženi v drugi četrtini leta 2006 v primerjavi z istim obdobjem leta 2005. Največja rast pri učinku potniškega prevoza v letu 2006 se je opazila v Latviji (10,8 %), Luksemburgu (9,2 %) in na Švedskem (7,3 %). Učinek železniškega potniškega prometa se je zmanjšal v Litvi (-4,3 %) in Grčiji (-1,8 %) (glej Prilogo 10).

Figure 7: Herfindahl-Hirschmann-Index for the national rail markets

30. Največji deleži mednarodnega prometa so bili v primerjavi s celotnim tovornim prometom (v smislu tonskih kilometrov) v letu 2005 opaženi v Estoniji (93 %), Latviji (88 %) in na Slovaškem (86,5 %). Pri potniškem prevozu so se v mednarodnem prometu dosegli največji deleži v Luksemburgu (24 % potniških kilometrov), Avstriji (17 %) in Belgiji (15 %) (glej Prilogo 12b, ki navaja tudi podatke o spremembah učinka železniškega prevoza v obdobju 2003–2005 za nacionalne in mednarodne storitve).

[pic]

V. Odpiranje trga storitev v železniškem prometu

* Data for CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE and UK not available.

31. Na trgu EU za storitve v železniškem prometu deluje čez 700 prevoznikov v železniškem prometu, ki imajo licenco; okoli polovica v Nemčiji (355), sledi jih 62 na Poljskem in 56 v Združenem kraljestvu. V Prilogi 14 je podan pregled števila veljavnih licenc v železniškem prometu in varnostnih spričeval na državo članico.

Source: 2007 RMMS questionnaire filled in by Member States in May/June 2007

32. Slika 6 prikazuje skupne tržne deleže neuveljavljenih prevoznikov v železniškem prometu, ki zagotavljajo storitve prevoza tovora. V smislu tonskih kilometrov so neuveljavljeni prevozniki dosegli največje tržne deleže na Švedskem (32,5 %), v Estoniji (30,6 %), Romuniji (26,7 %) in na Nizozemskem (18 %), Poljskem (16,9 %) ter v Nemčiji (16,4 %). Pri potniškem prevozu so neuveljavljeni prevozniki dosegli največji tržni delež v Estoniji (40 %), na Švedskem (35,8 %) in v Latviji (10,1 %)*. V Prilogi 13 je prikazana porazdelitev tržnih deležev med posameznimi prevozniki za EU-27.

VI. PERFORMANCE OF RAILWAY UNDERTAKINGS

Slika 6: Skupni tržni deleži za neuveljavljene prevoznike železniškega tovora v letu 2006

35. According to a study conducted, under the auspices of the RMMS Working Group, by the Community of European Railways (CER) on its 17 members[11], between 1995 and 2004 employment in railway undertakings fell constantly with labour productivity increasing simultaneously. Over the last few years, however, the pace of reduction in the number of staff employed in the rail sector has slowed down. Job losses in the incumbents have been partly offset by job creation in newly established railway companies, even if no information is available yet on the quality of the new positions.[12] The numbers of staff employed in 2006 by the individual EU railway undertakings and infrastructure managers are shown in Annex 15.

(...PICT...)

36. Furthermore, the CER study shows a marked difference in the performance of railway undertakings in EU-15 and EU-10. In the "old" Member States, since 1995 the average debt-equity ratio of the railway companies has fallen below 1, meaning that their assets are predominantly financed by equity and not by debt. By contrast, in EU-10 the average debt-equity ratio has risen sharply from about 0.11 to 2.52. The weak financial situation of railway undertakings in the "new" Member States is mostly due to under-compensation for provision of public services, persisting liabilities of the companies to the State and economically unsustainable investments by some operators in recent years.

(...PICT...)

37. Another study[13], this time on the financial performance of railway undertakings and infrastructure managers with an annual turnover of at least €50 million, conducted at the request of the European Commission, showed that, in 2004, 61% of the 74 railway undertakings analysed[14] had a viability ratio higher than 1 which means that their operations were in principle generating profit. 24% of the railway companies had a negative return on equity, i.e. negative results from operations in relation to the equity capital of the undertaking. Out of the ten infrastructure managers, five had a viability ratio higher than 1 and five a negative return on equity (see Annex 16).

* Podatki za CZ, DK, FR in UK niso na razpolago; ES in PT: podatki za leto 2005; NL: podatki za leto 2003.

38. Quality of service remains rather disappointing, in particular for intermodal traffic. Punctuality statistics for international combined transport trains on major European corridors, compiled by the International Union of combined Road-Rail transport companies (UIRR), show a low level of punctuality in rail freight services (53% of trains had less than a 30-minute delay over their scheduled arrival time in 2006) plus instability over the last few years (see Annex 17).

Vir: Vprašalnik RMMS iz leta 2007, ki so ga države članice izpolnile v maju/juniju 2007.

VII . RAIL TRANSPORT INFRASTRUCTURE: CAPACITY, FINANCING AND SUPPLY INDUSTRY

33. Kot pripomoček za merjenje odprtosti trga se je z indeksom Herfindahl-Hirschman (HHI) [10] ocenilo stopnjo koncentracije v industrijski panogi in prikazalo stopnjo konkurenčnosti na ustreznem trgu. Indeks se lahko razprostira od 0, če je na trgu večje število prevoznikov, kar nakazuje učinkovito konkurenco, do 1 za enega prevoznika z monopolom.

39. The total length of railway lines in the EU is approximately 215 000 km[15]. The Member States with the longest railway networks are Germany (34 122 km), France (29 246 km)[16] and Poland (22 156 km). The shortest networks are in Luxembourg (275 km) and Estonia (971 km of public network) (see Annex 18). Malta and Cyprus have no railway lines. Belgium and Luxembourg have the highest density of railway lines (122 and 106 m/km² respectively).

34. Slika 7 kaže HHI za trge s prevozom tovora in potnikov v železniškem prometu v državah članicah EU. Najbolj odprti trgi za prevoz tovora so v Estoniji (0,53), Romuniji (0,55), na Poljskem (0,7) in v Latviji (0,8)*. Na trgih prevoza tovora v železniškem prometu imajo v Grčiji, na Finskem, v Franciji, Litvi, Luksemburgu, na Portugalskem in v Sloveniji še vedno monopolno ureditev. Za Švedsko, Nizozemsko in Nemčijo (ki kaže velik tržni delež neuveljavljenih prevoznikov tovora v železniškem prometu) ni bilo mogoče izračunati HHI, ker ni bilo na voljo potrebnih podatkov. Na področju potniškega prevoza imajo najbolj odprte trge storitev v železniškem prometu Estonija (0,48), Latvija (0,82) Poljska (0,83) in Portugalska (0,84).

40. In 2006 the most intensive use of the network for freight transport (expressed as number of tonne-kilometres per kilometre of railway lines) was in the Baltic States (10.8 in Estonia, 7.4 in Latvia and 7.3 in Lithuania). In the case of passenger transport, the network was used most intensively in the Netherlands (5.3), UK (3.0) and Belgium (2.8) (see Annex 18).

Slika 7: Indeks Herfindahl-Hirschmann za nacionalne trge storitev v železniškem prometu

41. In 2006 the European network included 4 919 km of high-speed railway lines located in Italy, France, Spain, Germany, Belgium and the UK. By 2009, 1 485 km of new lines allowing trains to travel faster than 250 km/h will be built on EU territory (see Annex 19).

(...PICT...)

42. In 2006 expenditure on infrastructure maintenance, in euro per kilometre of railway lines, was highest in the Netherlands (446 000), Luxembourg (173 000) and the UK (108 000). Renewal of the existing infrastructure was most intensive in the UK (260 000), Luxembourg (159 000) and Germany (117 000). New construction took the most resources per kilometre of lines in the Netherlands (464 000), Belgium (259 000), Luxembourg (245 000) and Greece (124 000). In general, the above-mentioned countries also plan heavy investment over the period 2007-2010 (see Annex 20).

* Podatki za CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE in UK niso na razpolago.

43. Systems for charging for use of rail infrastructure differ considerably between Member States. The share of infrastructure costs recouped from infrastructure charges ranges from 5% in Sweden to 100% in the Baltic States (see Annex 22). This depends mostly on the financial contributions by governments to infrastructure provision and on the efficiency of the infrastructure manager. The complexity and intensity of network use play a major role as well. In 2006 State contributions to infrastructure operation, maintenance, renewal and construction in EU-25 totalled about €14 billion, with the EU-10 countries adding up to only 3.6% of this sum (see Annex 21).

Vir: Vprašalnik RMMS iz leta 2007, ki so ga države članice izpolnile v maju/juniju 2007.

44. The design of some of the systems for charging for use of rail infrastructure allowing, for example, cross-transfers to passenger transport is endangering the competitiveness of rail services. The cross-transfer problem is most urgent in some of the "new" Member States, where high track access charges are accompanied by low infrastructure quality.

VI. Učinkovitost prevoznikov v železniškem prometu

45. The current value of the rail supply market in western and eastern Europe[17] totals about €40 000 million (see Annex 23). 75% of the market is open to outside suppliers, i.e. is not served exclusively by railways' in-house capabilities. Access to the market is most limited in the fields of services and maintenance (51%) and infrastructure supply in eastern Europe (58%). By contrast, the markets for rail control and rolling stock are fully open to outside suppliers (100%).

35. Študija, ki jo je pod pokroviteljstvom delovne skupine RMMS izvedla Skupnost evropskih železnic (CER) pri svojih 17 članicah [11], je pokazala, da je bila med letoma 1995 in 2004 zaposlitev pri prevoznikih v železniškem prometu nenehno predmet delovne produktivnosti, ki je sočasno naraščala. Vendar se je v zadnjih nekaj letih hitrost zmanjševanja števila osebja, zaposlenega v železniškem sektorju, upočasnila. Izgube delovnih mest pri uveljavljenih prevoznikih so bile delno nadomeščene z ustvarjanjem delovnih mest pri novo ustanovljenih prevoznikih v železniškem prometu, četudi ni bilo na razpolago nobenih podatkov o kakovosti novih položajev [12]. Število osebja, zaposlenega pri posameznih prevoznikih v železniškem prometu in upravljavcih železniške infrastrukture v EU v letu 2006, je prikazano v Prilogi 15.

46. In eastern Europe the market for rolling stock supply is expected to develop dynamically over the next decade (+8.2% per annum until 2015). Services related to infrastructure maintenance show the strongest growth potential in western Europe (2.6% per year over the same period) (see Annex 23).

36. Študija CER prikazuje tudi znatno razliko v učinkovitosti prevoznikov v železniškem prometu v EU-15 in EU-10. V „starih“ državah članicah je od leta 1995 povprečno razmerje med dolžniškim in lastniškim kapitalom železniških podjetij padlo pod 1, kar pomeni, da so njihova sredstva financirana predvsem z lastniškimi sredstvi in ne z zadolževanjem. Nasprotno se je v EU-10 navedeno povprečno razmerje znatno povečalo iz približno 0,11 na 2,52. Vzrok za slab finančni položaj prevoznikov v železniškem prometu v „novih“ državah članicah je predvsem v prenizkih nadomestilih za zagotavljanje javnih storitev, obstoječih dolgovih prevoznikov državi in netrajnostnih gospodarskih vlaganjih nekaterih izvajalcev v zadnjih letih.

VIII. CONCLUSIONS

37. Druga študija [13], ki je bila tokrat izvedena o finančni učinkovitosti prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev železniške infrastrukture z letnimi prihodki najmanj v vrednosti 50 milijonov EUR ter na zahtevo Evropske komisije, je pokazala, da je imelo v letu 2004 kar 61 % od 74 analiziranih prevoznikov v železniškem prometu [14] stopnjo izkoriščenosti večjo od 1, kar pomeni, da so njihove dejavnosti na splošno prinašale dobiček. 24 % prevoznikov v železniškem prometu je bilo priča negativnemu donosu lastniških sredstev, tj. negativnim rezultatom dejavnosti v povezavi z lastniškim kapitalom prevoznikov. Od desetih upravljavcev železniške infrastrukture jih je imelo pet stopnjo izkoriščenosti večjo od 1 in pet negativni donos lastniških sredstev (glej Prilogo 16).

47. This report describes the main trends observed over the last few years on the rail market in the EU. The current state of reform of the European rail sector shows mixed results. However, this report confirms that the efforts to revitalise rail by developing a European Railway Area and increasing competition on the market are producing positive results.

38. Kakovost storitev ostaja precej nezadovoljiva, zlasti za intermodalni promet. Natančna statistika za mednarodne vlake za kombinirani prevoz na večjih evropskih koridorjih, ki jo je zbrala Mednarodna zveza prevoznikov v kombiniranem cestno-železniškem prevozu (UIRR), prikazuje nizko raven točnosti storitev prevozov tovora v železniškem prometu (53 % vlakov je imelo v letu 2006 manj kot 30-minutno zamudo glede na predvideni čas prihoda), poleg tega pa tudi nestabilnost v zadnjih nekaj letih (glej Prilogo 17).

48. The process of formally transposing the Community railway legislation has almost been completed. The institutions required by this legislation already exist in the Member States. Rail freight transport performance stopped declining in 2003, since when it has remained relatively stable. Good prospects are revealed by the latest (2006) data. Analysis of trends in rail transport performance over the last six years highlights that the countries with the highest scores on market opening are performing significantly better than those where the markets are fully dominated by incumbent railway undertakings. Although the conventional modal split data still indicate a slight decrease in rail's share of the freight market, initial estimates of the contribution by railways to goods transport over medium and long distances show high potential for the rail sector in this market segment. The process of reform is also creating new job opportunities with the potential of counteracting the steady contraction of the workforce of railway undertakings. Last but not least, the high demand for rolling stock forecast in eastern European countries over the next decade is creating favourable conditions for development of the rail supply industry.

VII. Infrastruktura železniškega prevoza: zmogljivost, financiranje in dobaviteljska industrija

49. On the other hand, a number of difficulties are still hampering development of rail services in the EU. The level of implementation of the regulatory framework differs considerably from one Member State to another. Some institutions are not yet fully operational. The problems may be due to a lack of staff or, as far as national Safety Authorities are concerned, be caused by the lack of a legal base for their activities, pending the transposition of the second railway package.

39. Skupna dolžina železniških prog v EU je približno 215 000 km [15]. Države članice z najdaljšimi železniškimi omrežji so Nemčija (32 122 km), Francija (29 246 km) [16] in Poljska (22 156 km). Najkrajša železniška omrežja so v Luksemburgu (275 km) in Estoniji (971 km javnega omrežja) (glej Prilogo 18). Malta in Ciper nimata železniških prog. Belgija in Luksemburg imata največjo zgoščenost železniških prog (prva 122 in druga 106 m/km2).

50. The degree of competition on the European rail market is still low, but steadily increasing as the regulatory framework for non-discriminatory access to infrastructure and for opening national and international rail freight services to competition is maturing. Nevertheless, there are still significant barriers to market integration at European level. These are, in particular, the lack of full technical interoperability and of a common approach to rail safety between the national railway networks, the relatively weak financial situation of railway undertakings, which is especially acute in the "new" Member States, and the high market entry costs in the rail sector related to the high fixed costs of market operations and significant administrative expenses for rolling stock acceptance, licensing procedures, etc. Furthermore, some Member States show an insufficient level of investment in the rail sector, particularly in maintenance and upgrading of rail infrastructure. Because until a few years ago almost all the rail markets in the EU were still dominated by national monopolies, sufficient incentives have not yet been introduced to increase quality of service considerably in the rail sector.

40. Najbolj intenzivna uporaba omrežja za prevoz tovora (izražena v številu tonskih kilometrov na kilometer železniških prog) v letu 2006 je bila v Baltskih državah (10,8 v Estoniji, 7,4 v Latviji in 7,3 v Litvi). V primeru potniškega prevoza se je omrežje najbolj intenzivno uporabljalo na Nizozemskem (5,3), v Združenem kraljestvu (3,0) in Belgiji (2,8) (glej Prilogo 18).

51. The Commission considers that regular updating of this report would allow continuous monitoring of the railway market based on comparable data. A number of issues not dealt with sufficiently in this report will be considered in future issues. Stronger support will be needed from the rail industry and national authorities, in the form of making data available, in order to make the analysis of development of the rail market as comprehensive as possible.

41. Evropsko omrežje je v letu 2006 vsebovalo 4 919 km železniških prog za visoke hitrosti, ki so v Italiji, Franciji, Španiji, Nemčiji, Belgiji in Združenem kraljestvu. Na območju EU se bo do leta 2009 zgradilo 1 485 km novih prog, ki bodo omogočale vlakom hitrost potovanja nad 250 km/h (glej Prilogo 19).

[1] This Communication on monitoring development of the rail market is accompanied by a Commission Staff Working Paper containing 23 annexes.

42. Stroški vzdrževanja infrastrukture (v EUR na kilometer železniških prog) so bili v letu 2006 največji na Nizozemskem (446 000), v Luksemburgu (173 000) in v Združenem kraljestvu (108 000). Obnovitev obstoječe infrastrukture je bila najbolj intenzivna v Združenem kraljestvu (260 000), Luksemburgu (159 000) in Nemčiji (117 000). Nova gradnja je zahtevala največje stroške na kilometer prog na Nizozemskem (464 000), v Belgiji (259 000), Luksemburgu (245 000) in Grčiji (124 000). Na splošno načrtujejo zgoraj navedene države tudi velika vlaganja v obdobju 2007–2010 (glej Prilogo 20).

[2] COM(2006) 189 final, 3 May 2006.

43. Sistemi za zaračunavanje uporabe železniške infrastrukture se med državami članicami znatno razlikujejo. Delež stroškov za infrastrukturo, ki so bili povrnjeni z uporabninami za infrastrukturo, je od 5-odstoten na Švedskem do 100-odstoten v Baltskih državah (glej Prilogo 22). To je večinoma odvisno od finančnih prispevkov vlad za zagotavljanje infrastrukture in od učinkovitosti upravljavcev infrastrukture. Prav tako imata veliko vlogo kompleksnost in intenzivnost uporabe omrežja. Državni prispevki za delovanje, vzdrževanje, obnovo in izgradnjo infrastrukture so bili v letu 2006 v EU-25 skupno okoli 14 milijard EUR, pri čemer so države EU-10 prispevale le 3,6 % te vrednosti (glej Prilogo 21).

[3] Section Va of Directive 2001/12/EC.

44. Oblikovanje nekaterih sistemov za zaračunavanje uporabnin železniške infrastrukture dovoljuje, na primer, da prehajanje na potniški prevoz ogroža konkurenčnost storitev v železniškem prometu. Težava prehajanja je med najbolj perečimi v nekaterih „novih“ državah članicah, kjer velike stroške za pridobitev dostopa do prog spremlja slaba kakovost infrastrukture.

[4] COM(2006) 314 final, 22 June 2006.

45. Trenutna vrednost dobavnega trga storitev v železniškem prometu je v Zahodni in Vzhodni Evropi [17] skupaj okoli 40 000 milijonov EUR (glej Prilogo 23). Za zunanje dobavitelje je odprtega 75-odstotka trga, tj. železnice ne uporabljajo zgolj notranjih zmožnosti. Dostop do trga je najbolj omejen na področjih storitev in vzdrževanja (51 %) ter dobave infrastrukture v Vzhodni Evropi (58 %). V nasprotju s tem so trgi za nadzor železnic in voznih sredstev popolnoma odprti za zunanje dobavitelje (100 %).

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

46. V Vzhodni Evropi se pričakuje, da se bo trg za dobavo voznih sredstev v naslednjem desetletju razvijal dinamično (+8,2 % na leto do leta 2015). Storitve, povezane z vzdrževanjem infrastrukture, kažejo največji potencial rasti v Zahodni Evropi (2,6 % na leto v istem obdobju) (glej Prilogo 23).

[6] The studies can be found on the following website:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

VIII. Sklepne ugotovitve

[7] This exercise will lay the foundations for, among other things, the recasting of the Directives in the first railway package which is planned in 2008.

47. To poročilo opisuje glavna gibanja, ki se jih je opazilo v zadnjih nekaj letih na trgu storitev v železniškem prometu v EU. Trenutno stanje reforme evropskega železniškega sektorja kaže različne rezultate. Vendar to poročilo potrjuje, da ustvarjajo prizadevanja za oživitev železnic z razvojem evropskega železniškega območja in povečanje konkurenčnosti na trgu pozitivne rezultate.

[8] "Rail transport performance" means rail transport expressed in tonne-kilometres or passenger-kilometres.

48. Postopek uradnega prenosa železniške zakonodaje Skupnosti je skoraj pri koncu. Institucije, ki jih ta zakonodaja zahteva, v državah članicah že obstajajo. Učinkovitost prevoza tovora v železniškem prometu je prenehala upadati leta 2003 in je od takrat razmeroma stabilna. Zadnji podatki (iz leta 2006) kažejo dobre možnosti. Analiza gibanj pri učinkovitosti železniškega prevoza v zadnjih šestih letih poudarja, da delujejo države z dobrimi rezultati na področju odprtosti trga znatno bolje od tistih, kjer trge v celoti nadzorujejo uveljavljeni prevozniki v železniškem prometu. Čeprav podatki o običajni porazdelitvi po vrstah prevoza še vedno kažejo manjši upad tržnega deleža prevoza tovora v železniškem prometu, začetne ocene prispevka železnic k prevozu tovora na srednje dolgih in dolgih razdaljah pa kažejo velike možnosti za železniški sektor v tem delu trga. Postopek reforme ustvarja tudi nove možnosti za delovna mesta, s čimer se lahko omeji stalno zmanjševanje delovne sile pri prevoznikih v železniškem prometu. Nazadnje je pomembno tudi veliko povpraševanje po voznih sredstvih, ki je predvideno za države Vzhodne Evrope v naslednjem desetletju in ustvarja ugodne pogoje za razvoj železniške dobaviteljske industrije.

[9] As Cyprus and Malta do not have railway networks on their territory, all references to EU-10 or “new” Member States in the chapters IVa-VIII are to be understood as excluding these two countries.

49. Po drugi strani pa veliko težav še vedno ovira razvoj storitev v železniškem prometu v EU. Raven izvajanja ureditvenega okvira se med državami članicami znatno razlikuje. Nekatere institucije še niso polno dejavne. Težave so lahko posledica pomanjkanja osebja ali, kar zadeva nacionalne varnostne agencije, pomanjkanja pravne podlage za njihove dejavnosti, kar otežuje prenos direktiv drugega železniškega paketa.

[10] HHI is defined as the sum of squares of the market shares of each individual firm in the sector.

50. Stopnja konkurenčnosti na evropskem trgu storitev v železniškem prometu je še vedno nizka, vendar z nadaljnjim oblikovanjem ureditvenega okvira za nediskirminatorni dostop do infrastrukture ter odpiranje nacionalnih in mednarodnih storitev prevoza tovora za konkurenco stalno narašča. A še vedno obstajajo znatne ovire pri integraciji trga na evropski ravni. Te so zlasti pomanjkanje polne tehnične interoperabilnosti in skupnega pristopa k varnosti v železniškem prometu med nacionalnimi železniškimi omrežji, sorazmerno šibko finančno stanje prevoznikov v železniškem prometu, ki je zlasti slabo v „novih“ državah članicah, in visoki stroški vstopa na trg v železniškem sektorju, ki so povezani z visokimi stalnimi stroški tržnih dejavnosti in znatnimi upravnimi stroški homologacije voznih sredstev, postopkov za izdajo dovoljenj itd. Nekatere države članice kažejo tudi nezadostno raven vlaganja v železniški sektor, zlasti pri vzdrževanju in nadgradnji železniške infrastrukture. Ker so do pred nekaj leti skoraj vse trge storitev v železniškem prometu v EU nadzorovali nacionalni monopolisti, še niso bile izvedene zadostne pobude, s katerimi bi se kakovost storitev v železniškem sektorju znatno povečala.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (excluding ATOC/EWS and ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP and SZ.

51. Komisija ugotavlja, da bodo redne posodobitve tega poročila omogočile nenehno spremljanje trga storitev v železniškem prometu na podlagi primerljivih podatkov. Številna vprašanja, ki v tem poročilu niso bila zadostno obravnavana, bodo upoštevana v naslednjih poročilih. Železniška industrija in nacionalni organi bodo morali močneje podpreti z zagotavljanjem podatkov, da se bo zagotovila najbolj obširna analiza napredka na trgu storitev v železniškem prometu.

[12] Annexes to Report COM(2006) 189 final of 3 May 2006, p. 91.

[1] K temu sporočilu o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu spada tudi delovni dokument služb Komisije, ki vsebuje 23 prilog.

[13] ECORYS study: "Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union", February 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[2] COM(2006) 189 konč. z dne 3. maja 2006.

[14] Including consolidated railway undertakings also performing infrastructure management functions.

[3] Oddelek Va Direktive 2001/12/ES.

[15] Single-track and double-track lines combined.

[4] COM(2006) 314 konč. z dne 22. junija 2006.

[16] The data for France are for 2004 and those for other countries are for 2006.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[17] Western Europe = Austria, Belgium, Denmark, France, Germany, Greece, Italy, Netherlands, Spain, Sweden, Switzerland, UK; Eastern Europe = Czech Republic, Hungary, Poland, Romania, Turkey (2007 UNIFE study, see Annex 23).

[6] Te študije so na razpolago na naslednji spletni strani:

- http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[7] Ta postopek med drugim postavlja temelje za preoblikovanje direktiv iz prvega železniškega paketa, ki se ga načrtuje v letu 2008.

[8] „Učinek železniškega prevoza“ pomeni železniški prevoz, izražen v tonskih ali potniških kilometrih.

[9] Ker Ciper in Malta na svojem ozemlju nimata železniškega omrežja, sta ti državi v vseh sklicevanjih na EU-10 ali „nove“ države članice v poglavjih IVa do VIII izvzeti.

[10] HHI je opredeljen kot vsota kvadratov tržnih deležev vsakega posameznega prevoznika v sektorju.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (razen ATOC/EWS in ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP in SZ.

[12] Priloge k Poročilu COM(2006) 189 konč. z dne 3. maja 2006, str. 91.

[13] Študija ECORYS: „Analiza finančnega stanja prevoznikov v železniškem prometu v Evropski uniji“, februar 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Vključno z uveljavljenimi prevozniki v železniškem prometu, ki prav tako opravljajo dejavnosti upravljanja železniške infrastrukture.

[15] Skupaj enotirne in dvotirne proge.

[16] Podatki za Francijo so iz leta 2004, za drugi državi pa iz leta 2006.

[17] Zahodna Evropa = Avstrija, Belgija, Danska, Francija, Nemčija, Grčija, Italija, Nizozemska, Španija, Švedska, Švica, Združeno kraljestvo; Vzhodna Evropa = Češka, Madžarska, Poljska, Romunija, Turčija (študija UNIFE iz leta 2007, glej Prilogo 23).

--------------------------------------------------