COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT - TAXATION OF PASSENGERS CARS IN THE EUROPEAN UNION - options for action at national and Community levels {SEC(2002)858}

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO - LA TASSAZIONE DELLE AUTOVETTURE NELL'UNIONE EUROPEA - Possibili interventi a livello nazionale e comunitario {SEC(2002)858}

TABLE OF CONTENTS

INDICE

1. Introduction

1. Introduzione

2. Passenger Car related taxes - Current state of play

2. Tasse relative alle autovetture - Situazione attuale

2.1. Impact on national budgets

2.1. Impatto sui bilanci nazionali

2.2. Registration Tax (RT):

2.2. Tassa di immatricolazione (TI)

2.3. Annual Circulation Tax (ACT)

2.3. Tassa annuale di circolazione (TAC)

2.4. Value Added Tax (VAT)

2.4. Imposta sul valore aggiunto (IVA)

2.5. Fuel taxes (FT)

2.5. Tasse sui carburanti (TC)

3. Passenger car Taxation, the internal market and current community law

3. Tassazione delle autovetture, mercato interno e normativa comunitaria attuale

3.1. Impact on the Internal Market and the EU-citizen

3.1. Impatto sul mercato interno e sul cittadino dell'UE

3.2. Current state of Community law with regard to vehicle taxation

3.2. Stato attuale della normativa comunitaria in tema di tassazione dei veicoli

3.2.1. Existing Community legislation

3.2.1. Legislazione comunitaria esistente

3.2.2. Identification of the main problems raised by citizens and car trade

3.2.2. Identificazione dei principali problemi sollevati dai cittadini e dagli operatori del settore automobilistico

4. Removing tax obstacles in the internal market for passenger cars: a new approach

4. Eliminazione degli ostacoli fiscali per le autovetture nel mercato interno: un nuovo approccio in materia di tassazione delle autovetture

to passenger car taxation

5. Tassazione delle autovetture come uno degli strumenti per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove

5. Passenger car taxation as one of the tools to reduce CO2 emissions from new passenger cars

5.1. Introduzione

5.1. Introduction

5.2. Misure fiscali come strumento per ridurre le emissioni di CO2

5.2. Fiscal measures, a tool for CO2 emissions reduction

5.3. Differenziazione delle tasse secondo parametri inerenti alle emissioni di CO2

5.3. Tax differentiation based on CO2 sensitive parameters

5.4. Tassazione delle autovetture aziendali

5.4. Company car taxation

6. Conclusioni e raccomandazioni politiche

6. Conclusions and Policy Recommendations

Allegato Tabelle e cifre tratte dagli studi TIS e COWI {SEC(2002)858}

Annex: Tables and figures from the TIS and the COWI studies {SEC(2002)858}

1. Introduzione

1. Introduction

Il settore automobilistico costituisce da molto tempo un'importante fonte di entrate. Tutti gli Stati membri si avvalgono ampiamente di vari strumenti fiscali volti ad ottenere consistenti entrate di bilancio dagli utenti della strada sia privati che commerciali. I regimi fiscali applicati negli Stati membri in relazione ai veicoli riflettono, oltre all'ovvia esigenza di raccogliere entrate, svariati altri aspetti: considerazioni di carattere geografico, industriale, sociale, ambientale, energetico o relative alla politica dei trasporti possono tutte influire sul tipo di approccio seguito.

Motoring has been an important source of revenue for a long time. All Member States rely heavily on a range of tax instruments to ensure significant budgetary receipts from both private and commercial road users. The vehicle related taxation systems implemented in the Member States reflect a variety of influences beyond the obvious need to raise revenue: geographic, industrial, social, environmental, energy and transport policy considerations can all have a bearing on the type of approach followed.

Tale molteplicità di fattori ha in genere determinato notevoli differenze tra le strategie complessivamente adottate dagli Stati membri. Le differenze riguardano sia il livello di dipendenza dal settore in rapporto alle entrate totali che la scelta degli strumenti e la loro precisa utilizzazione. L'applicazione all'interno dell'UE di 15 diversi sistemi impositivi per i veicoli si è tradotta in ostacoli fiscali, distorsioni e inefficienze. Per quanto riguarda il mercato interno, nell'UE il mercato automobilistico è ancora ben lungi dall'essere un vero mercato unico.

The variety of influences has led, traditionally, to large differences in the overall strategies followed in the Member States. These differences apply both in terms of the overall level of dependence on the sector for a contribution to total revenues, the choice of instruments and their precise implementation. The operation of 15 different vehicle tax systems within the EU has resulted in tax obstacles, distortions and inefficiencies. From an internal market point of view the car market in the EU is still a long way from a true single market.

*Per quanto riguarda il cittadino, la nozione di mercato unico implica la libertà di spostarsi da uno Stato membro all'altro, di acquistare un'automobile nello Stato membro che si preferisce e di pagare le imposte relative all'acquisto in tale Stato. Il cittadino si aspettava un ravvicinamento dei livelli delle tasse automobilistiche e l'eliminazione dei problemi associati ai trasferimenti - temporanei o definitivi - tra Stati membri. Egli è spesso tenuto a pagare due volte una tassa di immatricolazione (TI) se trasferisce la sua autovettura da uno Stato membro che applica una TI in un altro che applica anch'esso tale tassa.

*From the citizen's viewpoint, the notion of a single market implies freedom to move between Member States and buy a car in the Member State of his choice, and to pay purchase-related taxes in that State. The citizen expected that the levels of vehicle taxes would be approximated and that problems associated with movement - either temporary or permanent - between Member States would disappear. The citizen is often asked to pay a Registration Tax (RT) twice, if he moves his passenger car from one Member State to another, both of which apply a RT.

*Per quanto riguarda l'industria automobilistica, le notevoli differenze tra sistemi fiscali influiscono negativamente sulla sua capacità di ottenere i potenziali benefici derivanti da un mercato unico e, quindi, di migliorare la sua competitività e creare nuovi posti di lavoro. D'altra parte, proprio a causa delle differenze nei livelli d'imposizione, l'industria automobilistica adatta i suoi prezzi ante imposte al livello di imposizione del singolo Stato membro. I prezzi ante imposte sono molto più alti negli Stati membri che non applicano una TI o ne applicano una non elevata.

*From the motor industry viewpoint, the wide differences in tax systems have a negative impact on their ability to achieve the potential benefits of operating within a single market, and consequently to improve competitiveness and create new jobs. On the other hand, precisely because of the differences in tax levels, the car industry adapts its pre-tax prices taking into consideration the level of taxation in Member States. Pre-tax prices are much higher in those Member States applying no, or a low, RT.

Per quanto riguarda l'ambiente, occorre ricordare che i trasporti producono il 28% delle emissioni totali di CO2. Sul totale delle emissioni di CO2 dovute ai trasporti, quelle dovute ai soli trasporti stradali rappresentano attualmente l'84%, di cui oltre la metà imputabile alle autovetture [1].

From an environmental point of view, it should be recalled that transport is responsible for 28% of total CO2 emissions. Road transport alone currently represents 84% of all transport related CO2 emissions; more than half is accounted for by passenger cars [1].

[1] Per autovetture si intendono i veicoli della categoria M1 come definiti nell'allegato I della direttiva del Consiglio 70/156/CEE (GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1-15).

[1] Passenger car means the category M1 as defined in Annex I of Council Directive 70/156/EEC (OJ L 42 of 23.2.1970, p. 1-15).

Il Consiglio europeo di Göteborg, nel giugno 2001, ha confermato che la lotta ai cambiamenti climatici è una delle principali priorità della strategia dell'Unione europea per lo sviluppo sostenibile. Nel marzo 2002 il Consiglio ha ratificato il protocollo di Kyoto a nome della Comunità europea. È pertanto urgente attuare in maniera efficace la strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e per migliorare il risparmio di carburante. Il ricorso a misure fiscali è uno degli elementi basilari di tale strategia.

The Gothenburg European Council, in June 2001, confirmed that combating climate change is a major priority of the European Union's Sustainable Development Strategy. In March 2002 the Council ratified the Kyoto Protocol on behalf of the European Community. This shows the urgency of a successful implementation of the Community's strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and improve fuel economy. The use of fiscal measures is one of the pillars of this strategy.

Nella comunicazione "La politica fiscale dell'Unione europea -- Priorità per gli anni a venire" [2], la Commissione espone il suo punto di vista sulle priorità fondamentali della politica fiscale dell'Unione europea per i prossimi anni. In primo luogo, tale politica deve tutelare gli interessi dei cittadini e delle imprese e il loro desiderio di avvalersi pienamente del mercato interno. Occorre pertanto adoperarsi per la soppressione degli ostacoli fiscali e delle distorsioni, l'eliminazione delle disfunzioni connesse all'esistenza di 15 regimi fiscali diversi all'interno dell'UE e la semplificazione di tali regimi in modo da renderli più accessibili per i cittadini. Inoltre, la politica fiscale dell'UE deve rafforzare altre politiche comunitarie, in particolare quelle relative allo sviluppo sostenibile, all'ambiente e all'energia. Secondo la Commissione, la tassazione dei veicoli è un settore in cui dovrebbe essere seguita questa nuova impostazione. Essa ritiene che un dibattito su questi importanti aspetti sarebbe utile. La presente comunicazione può servire come punto di partenza per tale dibattito.

In the Communication on "Tax policy in the European Union - Priorities for the years ahead" [2], the Commission sets out its views on the fundamental priorities for tax policy in the European Union in the years ahead. It must serve the interests and wishes of citizens and business to benefit fully from the internal market. This means that it is necessary to focus on the removal of tax obstacles and distortions, the elimination of inefficiencies linked to the operation of 15 different tax systems within the EU, and the simplification of these tax systems to make them more accessible to citizens. EU tax policy must also reinforce, inter alia, EU sustainable development, environmental and energy policies. In the view of the Commission, vehicle taxation is an area where this new tax policy approach should be applied. The Commission considers it useful to have a debate on these important issues. This Communication can serve as a starting point for this debate.

[2] COM(2001) 260 def. (GU C 284 del 10.10.2001, pag. 6-19).

[2] COM(2001)260 final (OJ C284 of 10.10.2001, p. 6-19)

Obiettivo della comunicazione

Objective of the Communication

Lo scopo principale della presente comunicazione è di proporre, ai fini di un dibattito in seno al Consiglio e al Parlamento europeo, politiche e futuri interventi possibili in materia di tassazione delle autovetture.

The main purpose of this Communication is to propose, for discussion in the Council and the European Parliament, policies and options for future action in the field of passenger car taxation.

La priorità è garantire il buon funzionamento del mercato interno e, allo stesso tempo, contribuire al conseguimento di altri obiettivi politici, in particolare gli obiettivi ambientali della Comunità nel quadro del protocollo di Kyoto.

The priority is to ensure the smooth functioning of the Internal Market and, at the same time, to advance other policy objectives, in particular the Community's environmental objectives provided for by the Kyoto Protocol.

La comunicazione è basata sui risultati di due recenti studi e su diverse buone pratiche seguite in alcuni Stati membri. Essa esamina in che modo sia possibile:

The Communication is based on the outcome of two recent studies, as well as a number of best practices in use by Member States. It explores possibilities to:

*modernizzare e semplificare gli attuali regimi di tassazione dei veicoli, e in particolare inserire nuovi parametri nella base imponibile delle tasse relative alle autovetture, al fine di basarle in parte, o interamente, sulle emissioni di CO2;

*modernise and simplify the existing vehicle taxation systems, and in particular to include new parameters in the tax bases of passenger car related taxes, in order to make them partially, or totally, CO2 based;

*coordinare meglio e, successivamente, ravvicinare i regimi di tassazione delle autovetture, ed eliminare gli ostacoli fiscali e le distorsioni che si frappongono alla libera circolazione delle autovetture nel mercato interno.

*better co-ordinate and, at a later stage, to approximate passenger car taxation systems, and to remove tax obstacles and distortions to free circulation of passenger cars within the Internal Market.

2. Tasse relative alle autovetture - Situazione attuale

2. Passenger Car related taxes - Current state of play

Le tasse sulle autovetture sono molto diversificate in termini di struttura e livelli. Esse sono basate su uno solo o sulla combinazione di diversi elementi quali cavalli fiscali, cilindrata, peso, kW, prezzo del veicolo, consumo di carburante o emissioni di CO2 . Dati dettagliati su queste tasse figurano in allegato, nelle tabelle 1, 3, 5 e 6.

Taxes on passenger cars are very diversified in terms of structure and levels. They are based on one or a mix of elements such as fiscal horsepower, engine capacity, weight, kW, price of the car, fuel consumption, or CO2 emissions. Tables 1, 3, 5 and 6 in Annex, give a clearer picture of these taxes.

Le tasse e gli oneri sulle autovetture comprendono:

Taxes and charges on passenger cars include:

*tassa da pagare al momento dell'acquisto o della prima messa in servizio di un'autovettura, definita nella maggior parte dei casi tassa di immatricolazione (TI);

*taxes payable at the time of acquisition, or first putting into service, of a passenger car, defined in most cases as Registration Tax (RT);

*tassa periodica da pagare in relazione alla proprietà dell'autovettura, definita nella maggior parte dei casi tassa annuale di circolazione (TAC);

*periodic taxes payable in connection with the ownership of the passenger car, defined in most cases as Annual Circulation Tax (ACT);

*tasse sul carburante (TC);

*taxes on fuel (FT);

*altri tipi di tasse e oneri quali tasse assicurative, diritti di immatricolazione, diritti di utenza stradale, pedaggi ecc.

*any other taxes and charges, such as insurance taxes, registration fees, road user charges, road tolls etc.

La presente comunicazione riguarda la tassa di immatricolazione, la tassa di circolazione e, in una certa misura, le tasse sul carburante, in quanto questi tre tipi di tasse sono di gran lunga i più importanti tra quelli relativi alle autovetture.

This Communication focuses on RT, ACT and to some extent fuel taxes, as they are by far the most important passenger car related taxes.

2.1. Impatto sui bilanci nazionali

2.1. Impact on national budgets

Il livello di dipendenza del bilancio dalle tasse relative ai veicoli varia in misura considerevole da uno Stato membro all'altro. La figura seguente, e la tabella 8 in allegato, presentano tale livello, in termini assoluti e relativi, per nove Stati membri:

The level of budgetary dependence on vehicle related taxes varies considerably from one Member State to another. The following Figure, and Table 8 in Annex, present this dependence, in absolute and relative terms, in nine Member States:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>REFERENCE TO A GRAPHIC>

Figura 1: Entrate derivanti dalle tasse relative ai veicoli in % del gettito totale, 1999 [Diesel, Benzina, TAC, TI, TOTALE]

Figure1: Revenue from vehicle related taxes as % of total taxation, in 1999

Fonte: Studio TIS [3], Figura 26. Per l'Austria le cifre relative alla benzina comprendono anche quelle relative al gasolio.

Source: TIS study [3], Figure 26. For Austria petrol figures also include diesel figures.

[3] Studio sulla tassazione dei veicoli negli Stati membri dell'UE, gennaio 2002, TIS/PT. Lo studio riguarda un numero rappresentativo di Stati membri con livello di tassazione elevato, medio e basso. È disponibile su http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/car_taxes/vehicle_tax_study_15-02-2002.pdf

[3] Study on vehicle taxation in the Member States of the EU, January 2002, TIS/PT. The study covered a representative number of high, medium and low taxing Member States and is available under the following web site address: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/car_taxes/vehicle_tax_study_15-02-2002.pdf

2.2. Tassa di immatricolazione (TI)

2.2. Registration Tax (RT):

*Attualmente dieci Stati membri applicano una TI [4].

*Ten Member States are currently applying a RT [4].

[4] Gli Stati membri che non applicano una TI sono D, F, L, S e UK.

[4] D, F, L, S and UK do not apply any RT.

*Le basi imponibili e le aliquote applicate sono molto diversificate; le aliquote vanno da un minimo dello zero ad un massimo del 180% del prezzo ante imposte dell'autovettura. In termini assoluti, nel 1999 la TI media era compresa tra 15659 EUR in Danimarca e 267 EUR in Italia.

*Tax bases and tax levels currently applied are strongly diversified; tax levels range, in extreme cases, between zero and 180% of pre-tax car price. In absolute terms average RT ranged, in 1999, between 15659 EUR in Denmark and 267 EUR in Italy.

*La TI costituisce l'oggetto della maggior parte delle denunce dei cittadini europei, che in particolare contestano l'eccessivo livello delle aliquote o il doppio pagamento. Quando un'autovettura viene esportata, o trasferita definitivamente in un altro Stato membro, l'assenza di un sistema di rimborso della TI ne rende impossibile il parziale recupero.

*RT concerns most of the complaints European citizens rise, contesting in particular, disproportionate rates, or double payment of RT. In case of exportation of a passenger car, or its permanent removal to another Member State, the absence of a RT refund system makes partial recovery of RT impossible.

*Le significative differenze tra le aliquote applicate influiscono in parte sul prezzo ante imposte delle autovetture e incoraggiano i cittadini ad acquistare le loro autovetture in Stati membri con TI elevata, in quanto in tali Stati membri i prezzi ante imposte sono, di norma, più bassi.

*The significant differences in RT levels partly influence the pre-tax price of passenger cars, and provide an incentive to citizens to purchase their vehicles in a Member State with high RT, since the pre-tax prices in these Member States are, as a rule, lower.

Gli Stati membri con un'industria automobilistica di dimensioni significative tendono a non applicare una TI o la applicano ad un livello più basso, mentre gli Stati membri importatori di autovetture tendono ad imporre una TI più elevata. Nel 1999, si registravano livelli medi relativamente elevati ad esempio in DK, FIN e NL, mentre cinque Stati membri non applicavano nessuna TI. Come mostra la tabella 5, la maggior parte delle basi imponibili è basata sui prezzi di vendita, anche se le aliquote possono essere differenziate secondo i cm³.

Member States having a large car industry tend not to apply a RT, or they apply a lower RT, while car importing Member States tend to levy higher RT. In 1999, relatively high average RT levels were found, for example, in DK, FIN and NL, while five Member States did not apply a RT. As shown in table 5, most tax bases are based on sale prices, although rates may be differentiated according to cm³.

2.3. Tassa annuale di circolazione (TAC)

2.3. Annual Circulation Tax (ACT)

Tutti gli Stati membri tranne la Francia applicano la TAC a livello nazionale. Come base imponibile sono utilizzati fattori obiettivi molto diversi (ad es. cm³, kW, CO2, peso), che spesso sono ulteriormente adattati a livello nazionale per definire parametri e categorie fiscali (ad es. cavalli fiscali basati sui cm³) o obiettivi ambientali (ad es. differenziazione in base alla conformità ai limiti di emissione (EURO II, III e IV)) specifici per il paese. Per quanto riguarda le aliquote effettive, sono stati constatati livelli medi elevati ad esempio in DK, NL e IRL. Nella maggior parte degli Stati membri sulle autovetture diesel grava una TAC più elevata che sulle autovetture a benzina delle stesse dimensioni, soprattutto per compensare il livello inferiore delle tasse applicate sul gasolio.

All Member States apart from France apply ACT at national level. Very different objective factors are used as tax bases (e.g. cm³, kW, CO2, weight), which are often further adjusted at national level to define country-specific fiscal parameters and brackets (e.g. fiscal horsepower based on cm³) or environmental objectives (e.g. differentiation in accordance to compliance with emission limits (EURO II, III and IV). As far as effective rates are concerned, high average levels of ACT were found, for example, in DK, NL and IRL. In most Member States, diesel cars face higher ACT than petrol cars of the same size, mainly in order to compensate for the lower diesel fuel taxes.

*Fourteen Member States [5] are currently applying an ACT.

*Attualmente quattordici Stati membri [5] applicano una TAC.

[5] In 2000 F has abolished ACT for passenger cars used by private persons.

[5] Nel 2000 la F ha abolito la TAC per le autovetture usate da privati.

*Tax bases used and tax levels applied are very diversified; the average ACT paid in 1999 ranged from 30 EUR/vehicle in Italy, to 463 EUR/vehicle in Denmark.

*Le basi imponibili usate e i livelli d'imposta applicati sono molto diversificati; la TAC media pagata nel 1999 variava da 30 EUR/veicolo in Italia, a 463 EUR/veicolo in Danimarca.

*ACT has the advantage of being a more stable source of revenue (less sensitive to economic cycles) than RT, since ACT produces its revenue during the entire lifetime of a vehicle, unlike RT, which produces its revenue upon purchase of a passenger car.

*La TAC ha il vantaggio di essere una fonte di entrate più stabile (meno sensibile alla congiuntura economica) della TI, in quanto viene percepita nel corso dell'intera durata di vita di un veicolo, mentre la TI procura un'entrata soltanto all'acquisto di un'autovettura.

*Important differences in average ACT levels can provide an incentive to citizens to register their passenger car in a Member State other than the Member State where they have their permanent residence.

*Forti differenze nei livelli medi della TAC possono indurre i cittadini ad immatricolare la loro autovettura in uno Stato membro diverso da quello in cui sono stabilmente residenti.

2.4. Imposta sul valore aggiunto (IVA)

2.4. Value Added Tax (VAT)

L'IVA è soggetta ad un regime applicabile a livello comunitario, che impone, nel caso delle autovetture nuove, regole in gran parte comuni. Gli autoveicoli sono in genere soggetti all'aliquota IVA normale (v. allegato, tabella 1). Regole comuni disciplinano il metodo di calcolo della base imponibile.

VAT is subject to a Community-wide regime, which imposes, in the case of new cars, a considerable degree of common rules. Motor vehicles are generally subjected to the standard rate of VAT (see Table 1, in Annex). Common rules govern the method of calculation of the taxable amount.

Dopo il completamento del mercato interno nel 1993, gli Stati membri che in precedenza applicavano alle autovetture un'aliquota IVA per beni di lusso e/o un'accisa, hanno adattato i loro regimi fiscali relativi ai veicoli sostituendo tali imposte con la tassa di immatricolazione. Inoltre, date le differenze esistenti tra aliquote IVA, gli Stati membri ovviamente volevano che per tutti i mezzi di trasporto l'IVA fosse riscossa nella giurisdizione e all'aliquota del paese di residenza del proprietario del veicolo. Generalmente, una persona che non è soggetto passivo è autorizzata ad acquistare beni all'interno della Comunità pagando l'IVA nello Stato membro in cui viene effettuato l'acquisto. Tuttavia, dall'introduzione del regime IVA transitorio, per l'acquisto dei mezzi di trasporto nuovi tale principio è stato modificato. In questo caso l'IVA è dovuta nello Stato membro di destinazione, che in genere coincide con il paese in cui il veicolo è immatricolato. Questa situazione, che è in contrasto con le regole generali applicabili agli altri beni di consumo acquistati nel mercato interno e che non favorisce la convergenza del regime IVA applicato alle autovetture, deriva dal mancato ravvicinamento delle aliquote IVA.

After the completion of the Internal Market in 1993, Member States, which had previously applied a luxury VAT rate and/or an excise duty on cars, adapted their vehicle tax systems, replacing these taxes with registration taxes. Furthermore, it became clear that, given the existing differences in VAT rates, Member States wanted VAT on all means of transport to be collected in the jurisdiction, and at the rate of the country where the owner of the vehicle resides. Generally, a non-taxable person is allowed to purchase goods within the Community and pay the VAT in the Member States where the goods are purchased. However, since the introduction of the transitional VAT arrangements, this principle has been adjusted for the purchase of new means of transport. In this case VAT is due in the Member State of destination, which normally coincides with the country where the vehicle is registered. This situation, which contrasts with the general rules applicable to other consumer goods purchased in the internal market and which does not favour convergence of the VAT scheme applied to passenger cars, is the result of non-approximation of VAT rates.

2.5. Tasse sui carburanti (TC)

2.5. Fuel taxes (FT)

Le accise sul carburante per autoveicoli sono considerate un efficace strumento fiscale per riscuotere entrate, influire sul livello di utilizzazione dell'automobile o per internalizzare i costi ambientali e sociali connessi all'uso delle autovetture, quali i costi infrastrutturali, quelli degli incidenti e quelli relativi all'inquinamento dell'aria. Considerata la relazione diretta tra le emissioni di CO2 ed il consumo di carburante le accise rappresentano uno strumento particolarmente efficace per internalizzare il costo esterno delle emissioni. In genere, gli Stati membri che non applicano una TI, o ne applicano una non elevata, compensano la perdita di entrate applicando livelli di imposizione più elevati sul carburante. Tranne il Regno Unito, tutti applicano livelli più bassi sul gasolio, solitamente usato dai veicoli commerciali. La tassa sul gasolio è in media inferiore di circa 140 EUR/1000 litri rispetto a quella sulla benzina senza piombo.

Excise duties on motor fuels are seen as an effective fiscal instrument to collect revenue, to influence the level of car use, or for internalising environmental and social costs linked to the use of passenger cars, such as infrastructure costs, accident costs, and air pollution costs. Given the direct relation between CO2 emission and fuel consumption they are a particularly effective instrument to internalise the external cost of emissions. Usually, Member States applying no, or low RT, compensate revenue losses by higher fuel tax levels. With the only exception of the UK, they all apply lower tax levels on diesel, traditionally used by commercial vehicles. Diesel is taxed on average about 140 EUR/1000 litres lower than unleaded petrol.

Questa differenza per il gasolio non sarebbe più giustificabile se l'imposizione sul gasolio usato come carburante per usi commerciali fosse disgiunta dall'imposizione sul gasolio per uso privato. La Commissione ha già sostenuto che l'accisa sul gasolio usato come carburante per le autovetture private dovrebbe essere gradualmente allineata all'accisa imposta sulla benzina senza piombo (v. Proposta di Direttiva del Consiglio COM (2002) 410 definitivo). In effetti tale ravvicinamento ridurrebbe le distorsioni fiscali e sarebbe coerente sul piano ambientale. Benché per quanto riguarda le emissioni di CO2 il gasolio presenti risultati più positivi della benzina, la sua combustione nei motori delle autovetture attuali provoca altri problemi ambientali (ad es. particelle, biossido di azoto). Tuttavia, si può prevedere che nei prossimi anni queste differenze tra i motori diesel e i motori a benzina delle autovetture scompariranno. Tenuto conto di tutti questi aspetti, dal punto di vista ambientale non vi sono fattori che giustifichino a priori un'imposizione differenziata sui due tipi di carburante.

This difference in taxation on diesel would no longer be justifiable if taxation on diesel used as fuel for commercial uses, was de-coupled from taxation of diesel for private use. The Commission has already supported the view that the excise duty on diesel, used as fuel for private cars, should be gradually aligned to the excise duty imposed on unleaded petrol (see Proposal for a Council Directive COM (2002) 410 final). Indeed, such approximation would reduce tax distortions and be environmentally consistent. Despite a more positive balance than petrol as far as CO2 emissions are concerned, the combustion of diesel fuel in today's passenger cars' engines triggers other environmental problems (e.g. particulate matters, nitrogen dioxide). However, it can be expected that these differences between diesel and petrol engines used in passenger cars will disappear within the coming years. Taking into account all these aspects, there is no a-priori justification from an environmental viewpoint to tax the two types of fuel differently.

3. Tassazione delle autovetture, mercato interno e normativa comunitaria attuale

3. passenger car Taxation, the internal market and current community law

3.1. Impatto sul mercato interno e sul cittadino dell'UE

3.1. Impact on the Internal Market and the EU-citizen

La grande varietà di regimi di tassazione dei veicoli, e quindi di basi imponibili e aliquote, incide in misura significativa sul mercato interno.

The great variety in vehicle taxation systems, their tax bases and rates, has a significant impact on the Internal Market.

Differenze di rilievo nei prezzi ante imposte delle autovetture

Important differences in pre-tax car prices

Dato che le tasse automobilistiche si pagano nello Stato membro in cui il veicolo viene usato, il prezzo ante imposte potrebbe essere un fattore importante tale da influire sul commercio transfrontaliero. L'industria automobilistica stabilisce prezzi ante imposte consigliati, che dovrebbero essere pagati dai consumatori per un determinato modello di autovettura, tenendo conto di diversi fattori tra cui in particolare il potere d'acquisto dei consumatori e il livello di tassazione in ciascuno Stato membro. In generale tali prezzi sono più elevati negli Stati membri che non applicano una TI o ne applicano una non elevata. Poiché le vendite al dettaglio e gli acquisti transfrontalieri nel mercato interno non raggiungono livelli significativi, a fronte di TI elevate in alcuni Stati membri i costruttori di automobili fissano i prezzi ante imposte ad un livello più basso che negli Stati membri che non applicano una TI o ne applicano una non elevata (v. allegato, tabella 4, per una sintesi [6]). I differenti livelli di tassazione sono alla base del 20% circa delle differenze di prezzo delle automobili in Europa [7].

As vehicle taxes are paid in the Member State where the vehicle is to be used, pre-tax car price could be an important factor likely to influence cross-border trade. The car industry establishes recommended pre-tax prices, which consumers should pay for a particular car model, taking into account, among other factors, consumer purchasing power, and the level of taxation in each Member State. These prices are in general higher in Member States applying no, or low, RT. Since cross-border retailing and purchases in the Internal market do not take place to any significant extent, in response to high RT in some MS, car manufacturers fix pre-tax prices at a lower level than in MS applying no, or low, RT (see Table 4 in Annex for a synthesis [6]). Different taxation levels can explain about 20% of the European car price differentials [7].

[6] Per informazioni generali sulle differenze di prezzo e sui prezzi ante e post imposte nell'UE v. relazione semestrale sui prezzi delle autovetture, disponibile su:

[6] Comprehensive information about price differentials, pre and post tax prices in the EU is available in the biannual report on car prices, which can be found in:

[7] V. studio TIS.

[7] See TIS study

Frammentazione del mercato dell'automobile

Car market fragmentation

Le notevoli differenze tra i regimi fiscali hanno un impatto negativo sulla capacità dell'industria automobilistica e dei consumatori europei di beneficiare dei vantaggi connessi al mercato interno. La frammentazione del mercato dell'automobile impedisce all'industria di avvalersi di economie di scala o di produrre autoveicoli per l'intero mercato interno applicando le stesse specifiche e non evita una significativa differenziazione dei prezzi ante imposte nell'ambito del mercato interno. L'industria è spesso costretta a produrre un determinato modello di autovettura con specifiche diverse per contenere i prezzi ante imposte, in particolare quando il veicolo è destinato a Stati membri che applicano imposte elevate. Questa situazione genera costi aggiuntivi che compromettono la competitività dell'industria automobilistica europea e di conseguenza ha ripercussioni negative sulla situazione occupazionale nell'UE. Parallelamente, a causa delle differenze tra i regimi fiscali, le autovetture commercializzate in uno Stato membro con specifiche adattate agli obblighi nazionali e ad una domanda "influenzata dalla fiscalità" (ad es. classi di cavalli fiscali, politica fiscale per il diesel), sono prodotti sostitutivi imperfetti delle autovetture vendute in un altro Stato membro rispetto alle quali non possono essere realmente concorrenziali, il che compromette i benefici che i consumatori dell'UE dovrebbero ottenere da un mercato competitivo e integrato.

The wide differences in tax systems have a negative impact on the ability of the car industry and European consumers to reap the benefits of operating within a single market. Car market fragmentation prevents industry from exploiting economies of scale, or to produce motor vehicles for the entire Internal Market, applying the same specifications and does not prevent pre-tax prices from varying significantly within the internal market. Industry is often obliged to produce a specific car model, with different specifications, in order to soften the pre-tax prices, in particular when the vehicle is destined to high taxing Member States. This generates additional costs that undermine the competitiveness of the European car industry, and consequently, has negative repercussions on the employment situation in the EU. In parallel, as tax requirements differ, cars marketed in one Member State with specifications designed to meet national requirements and "tax influenced" demand (e.g. brackets of fiscal horsepower, tax policy regarding diesel), are imperfect substitutes of and may not effectively compete with cars sold in a different Member State, thereby undermining the benefits which EU consumers should derive from a competitive and integrated market.

La seguente figura 2, che presenta l'imposizione in % del prezzo ante imposte dell'autovettura, fornisce un esempio di come la TI e l'IVA incidono sul prezzo al dettaglio di un'autovettura di 2000 cm³ in tutti gli Stati membri dell'UE:

Figure 2 hereafter, presenting tax as % of the pre-tax price of the car, provides an example of how RT and VAT are affecting retail prices of a 2000 cc passenger vehicle in all EU Member States:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>REFERENCE TO A GRAPHIC>

[Cilindrata dell'autovettura: 2000 cm³ - Altre - IVA]

Fonte: Guida ACEA, aggiornata nell'aprile 2001.

Source: ACEA Guide, updated in April 2001

Conseguenze fiscali dei trasferimenti transfrontalieri di autovetture

Tax consequences of cross border transfers of cars

Le autovetture sono un importante mezzo di trasporto per i loro utilizzatori e contribuiscono all'esercizio da parte di questi ultimi del diritto alla libera circolazione sancito dal trattato CE. Molti cittadini usano la propria autovettura quando si spostano, in via provvisoria o definitiva, da uno Stato membro in un altro. Altri acquistano, o noleggiano, un'autovettura in un altro Stato membro.

Cars are important means of transport for their users, and assist them to exercise the right of free circulation granted by the EC Treaty. Many citizens take their car when they move, either temporarily or permanently, from one Member State to another. Other citizens buy, or hire, a car in another Member State.

Per il cittadino dell'UE sorgono vari problemi in ordine alle conseguenze fiscali di questi trasferimenti transfrontalieri di autovetture. Quando un'autovettura viene trasferita da uno Stato membro in un altro, strutture impositive differenti e problemi di carattere amministrativo danno luogo ad una mancanza di trasparenza e comportano un aumento dei costi delle transazioni per il consumatore.

For the EU-citizen, many questions arise with regard to the fiscal consequences of these cross border transfers of cars. When a car is moved from a Member State to another, different tax structures and administrative problems lead to a lack of transparency, and increase transaction costs for the consumer.

Benché la TAC talvolta venga rimborsata, la TI non viene mai restituita quando un'autovettura viene trasferita in un altro Stato membro. Gli Stati membri che applicano la TI richiedono che venga (nuovamente) pagata una TI se un'autovettura è destinata a rimanere in permanenza sul loro territorio. La doppia imposizione e le altre conseguenze fiscali dei trasferimenti transfrontalieri di autovetture sono oggetto della sezione 3.2.

Although ACT is sometimes reimbursed, RT is never re-paid when a car is transferred to another Member State. Member States that levy RT require that a RT has to be paid (again), when a car is to remain permanently on their territory. Double taxation and other fiscal consequences of cross border transfers of cars are dealt with in section 3.2.

Altri ostacoli ai trasferimenti transfrontalieri di autovetture

Other barriers to cross border transfers of cars

A parte il fatto che il cittadino può dover far fronte ad una doppia imposizione, la procedura necessaria per trasferire un'autovettura da uno Stato membro ad un altro è spesso molto complessa. In questo campo mancano informazioni esaurienti e facilmente accessibili per il cittadino europeo. Benché la tassazione non sia l'unica ragione di questa procedura, la notevole differenza tra i livelli di tassazione delle autovetture applicati dagli Stati membri è comunque una delle ragioni principali. Per quanto riguarda il cittadino, queste complesse procedure sono una prova del fatto che siamo ancora lontani dalla realizzazione di un vero mercato unico.

Apart from the fact that the citizen can be confronted with double taxation, the procedure necessary for moving a car from one Member State to another is often very complex. There is a lack of comprehensive and easily accessible information on this issue for the EU citizen. Although taxation is not the only reason for this procedure, the significant difference in car taxation levels between Member States is one of the main reasons for it. From the citizen's viewpoint, these complex procedures act as evidence that we are a long way from a true single market.

Nel seguente elenco figurano informazioni quantificate riguardo ad alcuni costi aggiuntivi che il cittadino dell'UE deve sostenere:

The following list provides some quantified information concerning certain additional costs that the EU citizen has to face:

*In caso di esportazione [8] di un autoveicolo, il tempo impiegato dal cittadino per le pratiche di cancellazione varia tra qualche minuto e una giornata. Il numero di documenti da presentare varia tra 5 e 11 e quello delle istituzioni da contattare tra 1 e 5. Il costo totale, compresi i diritti di cancellazione, le spese per il documento di circolazione provvisorio e le altre spese, può variare tra zero e 64 EUR.

*In case of exportation [8] of a vehicle, workload for the citizen for de-registration ranges between few minutes and one day. It requires the presentation of between 5-11 documents, and to contact a number of institutions ranging between 1-5. Total cost, involving de-registration fee, temporary road permit, and other costs, can range between zero and 64 EUR.

[8] Ai fini della presente analisi i termini esportazione e importazione comprendono sia le importazioni da che le esportazioni verso paesi terzi come pure i trasferimenti da e verso un altro Stato membro.

[8] For the purpose of this analysis the terms exportation and importation cover both importations from and exportations to third countries as well as vehicle transfers to and from another EU Member States.

*In caso di importazione di un autoveicolo, il tempo impiegato dal cittadino per le pratiche di immatricolazione varia tra una e nove ore. Il numero di documenti da presentare varia tra 1 e 9 e quello delle istituzioni da contattare tra 1 e 7. Il costo totale, compresi i diritti di immatricolazione [9], le spese per il documento di circolazione provvisorio e le altre spese, è molto più elevato e può variare tra 70 e 437 EUR.

*In case of importation of a vehicle, workload for the citizen for registration ranges between one and nine hours. It requires the presentation of between 1-9 documents, and to contact a number of institutions ranging between 1-7. The total cost, involving registration fee [9], temporary road permits, other costs, is much higher, and can range between 70 and 437 EUR.

[9] I diritti di immatricolazione sono un onere separato da non confondere con la TI (Allegato, tabella 1).

[9] Registration fee is a separate charge and should not be confused with RT (Table 1 in Annex)

*Il costo medio per il cittadino che trasferisce la sua residenza in un altro Stato membro e porta con sé la sua autovettura è stimato a 351 EUR.

*The average cost for the citizen, who moves his place of residence to another Member State, and takes his car with him, is estimated to be up to 351 EUR.

*Le informazioni relative all'esportazione dei veicoli sono, tranne che in NL, disponibili soltanto nella lingua nazionale; per l'importazione, soltanto in DK, NL e IRL una parte delle informazioni è disponibile in una lingua straniera.

*Information on vehicle exportation is, with the exception of NL, available only in national language; on importation, only in DK, NL and IRL is a certain amount of information available in a foreign language.

*Spesso un privato cittadino dell'UE ha bisogno dell'aiuto di una persona di madrelingua, o persino di un esperto, per espletare le procedure relative al trasferimento transfrontaliero, specialmente se alcuni documenti devono essere compilati nella lingua nazionale.

*The assistance of a native speaker, or even a specialist is often necessary for a private EU citizen, to accomplish the cross border transfer procedures, particularly if some documents must be completed in the national language.

3.2. Stato attuale della normativa comunitaria in tema di tassazione dei veicoli

3.2. Current state of Community law with regard to vehicle taxation

Sempre più numerose sono le denunce di cittadini e operatori del settore alla Commissione europea, le petizioni dinanzi al Parlamento europeo e le azioni dinanzi alla Corte di giustizia causate dal modo in cui gli Stati membri applicano le relative tasse automobilistiche.

The way Member States apply their car taxes gives rise to an increasing number of complaints by citizens and the car trade to the European Commission, petitions to the European Parliament, and cases before the Court of Justice.

La Commissione sta effettuando un'analisi della normativa comunitaria attuale e della giurisprudenza della Corte di giustizia. Tale analisi sarà esposta in un documento di lavoro della Commissione, nel quale saranno indicati i diritti che attualmente hanno i cittadini quando trasferiscono la loro autovettura, o si trasferiscono con la loro autovettura, da uno Stato membro in un altro. Il documento sarà disponibile nelle prossime settimane su Internet ai seguenti indirizzi: http://citizens.eu.int/originchoice.htm o http://europa.eu.int/citizens.

The Commission has made an analysis of current Community law and of the jurisprudence of the Court of Justice. This analysis is laid down in a Working paper of the Commission, which indicates the rights that citizens have at present when moving (with) their cars from one Member State to another Member State. This Working paper is provided at the following Internet addresses: http://citizens.eu.int/originchoice.htm or http://europa.eu.int/citizens.

3.2.1. Legislazione comunitaria esistente

3.2.1. Existing Community legislation

Nel 1983 sono state introdotte due direttive del Consiglio [10] relative al trattamento fiscale applicabile alle autovetture private quando le persone si trasferiscono, a titolo temporaneo o definitivo, da uno Stato membro in un altro. A quel tempo ancora esistevano le frontiere fiscali tra gli Stati membri. Nel 1998, la Commissione ha presentato una proposta [11] intesa a sostituire le due suddette direttive con una nuova, ad aggiornare la normativa comunitaria esistente in materia e a trattare in modo più adeguato le situazioni conseguenti alla maggiore libertà di movimento nel quadro di un mercato interno. Finora tale proposta non ha ottenuto l'approvazione del Consiglio.

Two Council Directives [10] were introduced in 1983 concerning the tax treatment of private vehicles when persons move, either temporarily or permanently, from one Member State to another. At that time, fiscal frontiers between Member States still existed. In 1998, the Commission put forward a proposal [11] to replace these two Directives by a new one, to update the existing Community legislation in this area, and to better address the situations that arise with greater freedom of movement under an internal market. So far, this proposal has failed to secure agreement at Council.

[10] Direttive 83/182/CEE e 83/183/CEE (GU L105 del 23.4.1983, pag. 59-67).

[10] Directives 83/182/EEC and 83/183/EEC (OJ L 105 of 23.4.1983, p. 59-67)

[11] COM(98) 30 def. (GU C108 del 7.4.1998, pag. 75-81).

[11] COM(98)30 final (OJ C108 of 7.4.1998, p. 75-81)

Inoltre, la Commissione osserva che se delle autovetture sono trasferite, "importate", da uno Stato membro in un altro, gli Stati membri sono tenuti a rispettare i principi generali del trattato CE ed a:

Furthermore, the Commission observes that if passenger cars are transferred, "imported", from one Member State to another, Member States have to respect the general principles of the EC Treaty and shall not:

-non applicare imposte che diano luogo, negli scambi fra Stati membri, a formalità connesse al passaggio di una frontiera (articolo 3, paragrafo 3, della direttiva 92/12/CEE);

-give rise to border-crossing formalities in trade between Member States (Article 3 (3) of Directive 92/12/EEC);

-non imporre tasse di effetto equivalente ai dazi doganali (articoli 23 e 25 del trattato CE);

-impose charges having equivalent effect to Customs duties (Article 23 and 25 of the EC Treaty);

-non applicare imposizioni interne, di qualsivoglia natura, superiori a quelle applicate ai prodotti nazionali similari (articolo 90 del trattato CE).

-impose internal taxation of any kind in excess of that imposed on similar domestic products (Article 90 of the EC Treaty).

Negli ultimi anni lo stesso trattato CE ha subito alcune importanti modifiche. Ai sensi dell'articolo 14, il mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne, nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali secondo le disposizioni dello stesso trattato. Ai sensi dell'articolo 18, ogni cittadino dell'Unione ha il diritto di circolare e di soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri. Un attacco indiretto a questa libertà mediante l'imposizione di una tassa non giustificata sui veicoli, che sono i mezzi più usati per esercitare il diritto alla libera circolazione, non è ammissibile.

Over recent years, the EC Treaty itself has undergone some important changes. Article 14 states that, the internal market shall comprise an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital is ensured in accordance with the provisions of this Treaty. On the basis of Article 18 of the Treaty, every citizen of the Union shall have the right to move and reside freely within the territory of the Member States. An indirect attack on this freedom by means of an unjustified tax on vehicles, which are the means most used to exercise this free movement, is not acceptable.

Le due suddette direttive, come pure l'articolo 90 del trattato CE, hanno già dato luogo ad una copiosa giurisprudenza della Corte di giustizia, che ha specificato, e limitato, la competenza degli Stati membri in ordine alla tassazione delle autovetture trasferite da uno Stato membro in un altro.

The two above-mentioned Directives, as well as Article 90 of the EC Treaty, have already led to an abundant case law of the Court of Justice, which has specified, and limited, the competence of the Member States to tax cars transferred from one Member State to another.

3.2.2. Identificazione dei principali problemi sollevati dai cittadini e dagli operatori del settore automobilistico

3.2.2. Identification of the main problems raised by citizens and car trade

In base all'analisi effettuata nel suddetto documento di lavoro della Commissione, la presente sezione illustra le questioni principali:

Based on the analysis made in the above-mentioned Working Paper of the Commission, this section shows what are the main issues:

a) TI sul trasferimento definitivo di un autoveicolo in un altro Stato membro (senza cambiamento di residenza del proprietario)

a) RT on definitive transfer of a vehicle to another Member State (without change of residence of the owner)

Un trasferimento definitivo in genere comporta una nuova immatricolazione (targhe normali) nello Stato membro di destinazione.

A definitive transfer normally implies that new registration (standard plates) will be necessary in the Member State of destination.

Attualmente, in tale circostanza può essere richiesto il pagamento di alcune tasse diverse dall'IVA (in particolare di una TI) nello Stato membro di destinazione, anche se tasse analoghe sono state già pagate nello Stato membro di origine. Tuttavia, le sopracitate disposizioni legislative comunitarie limitano il potere impositivo degli Stati membri in questo campo (v. il documento di lavoro della Commissione sul sito Internet).

Currently, certain taxes other than VAT (in particular RT) can be required to be paid at this time in the Member State of destination, even if comparable taxes have already been paid in the Member State of origin. However, the above-mentioned provisions of Community law limit the taxing powers of the Member States in this field (see the Commission's Working paper on the Internet site).

Il principale oggetto di contestazione in ordine ai trasferimenti in questione è l'eccessivo valore residuale per le autovetture usate applicato dallo Stato membro di destinazione, che si traduce in una TI di importo elevato e sproporzionato. In diversi casi l'importo della TI applicata sulle autovetture "importate" è risultato superiore ai valori residuali della TI corrispondenti ad autovetture analoghe circolanti sugli stessi mercati nazionali. La Corte ha già individuato diversi criteri obiettivi riguardo alla determinazione del valore residuale, in particolare età, marca o modello, chilometraggio, modo di propulsione, stato generale, stato meccanico o stato di manutenzione del veicolo [12]. Gli Stati membri sono tenuti ad applicare un metodo trasparente di calcolo del valore residuale delle autovetture usate e ad assicurare l'applicazione dei criteri obiettivi stabiliti dalla Corte di giustizia. Tuttavia, in concreto alcuni di questi criteri possono risultare di difficile applicazione.

The main complaint with regard to such transfer relates to the excessive residual values for second hand cars that are applied by the Member State of destination, which result in high, and disproportionate, RT amounts. These amounts of RT applied on "imported" cars, were found in a number of cases to be higher than the residual RT amounts corresponding to similar cars circulating on the same national markets. The Court has already identified a number of objective criteria with regard to the determination of the residual value, which include the vehicle's age, make or model, mileage, method of propulsion, general condition, the mechanical state or the state of maintenance of the vehicle [12]. Member States are obliged to apply a transparent method for calculating the residual value of second hand passenger cars, and to enforce the application of these objective criteria established by the Court of Justice. However, some of these criteria can be difficult to apply in practice.

[12] CGCE, Sentenza del 22 febbraio 2001, C-393/98 Gomes Valente Racc. pag. I-1327, punti 24, 26 e 28.

[12] ECJ, 22 February 2001, C-393/98 Gomes Valente Rec. p I-1327, points 24, 26, and 28

b) Livello eccessivo dei diritti di immatricolazione per il trasferimento di un autoveicolo in caso di cambiamento della residenza normale

b) Disproportionate level of registration fees in the case of transfers of vehicles in the event of change of normal residence

Se il trasferimento del veicolo coincide con il cambiamento della residenza normale, in generale il cittadino non è tenuto a pagare nuovamente una tassa, come la TI, nel nuovo Stato membro di residenza. Tuttavia, l'esenzione è generalmente subordinata ad una serie di condizioni, indicate nella direttiva 83/183/CEE. L'unica tassa della quale il cittadino diventa debitore nel nuovo Stato membro di residenza, a decorrere dal momento in cui inizia ad utilizzare il veicolo in tale Stato membro, è la tassa periodica (mensile o annuale) connessa con l'utilizzazione del veicolo nello Stato membro in questione, generalmente chiamata tassa di circolazione.

If the transfer of the vehicle coincides with the change of normal residence, the citizen is normally not obliged to pay again a tax, like the RT, in the Member State of his new residence. However, in order to benefit from the exemption, a number of conditions must generally be fulfilled, which are stipulated by Directive 83/183/EEC. The only taxes for which the citizen will become liable in the Member State of his new residence, as from the moment he begins to use the vehicle in this Member State, are periodic taxes (monthly or annual) connected with the use of the vehicle within the Member State, generally called ACT.

Occorre tuttavia osservare che al momento dell'immatricolazione del veicolo il nuovo Stato membro di residenza può richiedere il pagamento di determinati "diritti", il cui importo dovrebbe essere limitato al costo approssimativo dei servizi resi (diritti di immatricolazione). Tali diritti non devono essere confusi con la TI o tasse analoghe. Poiché gli Stati membri possono fare confusione tra "diritti di immatricolazione" e "tassa di immatricolazione", i cittadini sono talvolta invitati in alcuni Stati membri a pagare oneri che come diritti sembrano eccessivi.

It must be observed, however, that the Member State of the new residence can charge certain "fees" at the time of registration of the vehicle, the amount of which should be limited to the approximate cost of the services rendered (registration fees). These fees should not to be confused with the RT, or similar taxes. As Member States can make a confusion between "registration fees" and "registration taxes", citizens are sometimes invited to pay duties in some Member States which seem disproportionate to be considered as a fee.

c) Assenza di un rimborso (parziale) della TI pagata nello Stato membro di prima immatricolazione

c) The absence of a (partial) refund of the RT paid in the Member State of first registration

L'assenza di un sistema di rimborso che preveda un rimborso parziale della TI pagata nello Stato membro di prima immatricolazione risulta essere un problema importante per i cittadini e per gli operatori del settore automobilistico.

The absence of a refund system, which would allow for partial reimbursement of the RT paid in the Member State of first registration, appears to be a major concern for citizens and the car trade.

Le discussioni sulla possibile incompatibilità con la legislazione comunitaria del rifiuto di uno Stato membro di rimborsare (in parte) la TI pagata nello stesso saranno probabilmente influenzate dalla prossima giurisprudenza della Corte di giustizia (v. il documento di lavoro della Commissione sul sito Internet).

Discussions on the possible non-conformity with Community law of a refusal of a Member State to reimburse (partially) the RT paid in that State, can be expected to be influenced by the forthcoming case law of the Court of Justice (see the Commission's Working paper on the Internet site).

d) Luogo di residenza normale e immatricolazione del veicolo

d) Place of normal residence and registration of the vehicle

In genere, il luogo di iscrizione del veicolo coincide con lo Stato membro di residenza normale del cittadino. In tale Stato membro il veicolo deve essere immatricolato e munito della targa standard ed è soggetto alle tasse automobilistiche, in particolare TI e TAC. Tuttavia, in casi eccezionali, una persona può voler immatricolare un'autovettura in uno Stato membro diverso da quello di residenza normale (ad es. nello Stato membro in cui ha la seconda residenza) -o essere ragionevolmente invitata a procedere in tal senso dalle autorità dell'altro Stato membro - se vi ritorna molto spesso e, per ragioni di distanza, non può usare l'autovettura immatricolata nello Stato membro di residenza normale. Tale situazione non deve dar luogo ad una doppia imposizione (v. il documento di lavoro della Commissione sul sito Internet).

Normally, the place of establishment of the vehicle coincides with the Member State of the citizen's normal residence. In this Member State the vehicle must be registered, use the standard plates, and is subject to the vehicle related taxes, particularly RT and ACT. However, in exceptional cases, a person may want to register a passenger car in a Member State other than that of his normal residence - or may reasonably be invited to do so by the authorities of that other Member State - (e.g. in the Member State of his second residence), if he returns very often to that Member State, and for reasons linked to distance he is unable to use his vehicle registered in the Member State of normal residence. Such a situation must not give rise to a double taxation (see the Commission's Working paper on the Internet site).

In base all'analisi effettuata nel presente capitolo la Commissione ritiene che:

On the basis of the analysis in this Chapter the Commission is of the opinion that:

*il modo in cui le tasse automobilistiche, in particolare la TI, sono ancora applicate da (alcuni) Stati membri equivale ad un chiaro ostacolo alla libera circolazione nel mercato interno;

*the way car taxes, in particular RT, are still applied by (some) Member States amounts to a clear obstacle to the freedom of movement in the Internal Market;

*benché la legislazione comunitaria esistente e la giurisprudenza della Corte di giustizia contribuiscano a risolvere una parte dei problemi incontrati dai cittadini europei, una nuova normativa accrescerebbe la certezza del diritto e ridurrebbe il numero di denunce dei cittadini;

*although existing Community legislation, and the case law of the Court of Justice, help to resolve a number of problems that the European citizens face, new legislation would increase legal certainty, and reduce the number of complaints by citizens;

*la legislazione comunitaria in materia di trattamento dei veicoli trasferiti tra Stati membri dovrebbe pertanto essere adattata ai fini della realizzazione di un mercato interno più efficiente senza ostacoli fiscali interni.

*Community legislation, governing the treatment of vehicles moving between Member States, should therefore be adapted, in order to achieve a more efficient Internal Market without internal tax obstacles.

4. Removing tax obstacles in the internal market for passenger cars: a new approach to passenger car taxation

4. Eliminazione degli ostacoli fiscali per le autovetture nel mercato interno: un nuovo approccio in materia di tassazione delle autovetture

Gradual reduction of Registration Tax

Riduzione graduale della tassa di immatricolazione

In the opinion of the Commission there is a valid reason for a gradual reduction of RT divergences in the EU.

La Commissione ritiene che vi siano validi motivi per ridurre gradualmente le differenze relative alla TI nell'ambito dell'UE.

A gradual transfer of revenue should take place from RT to ACT and to some extent, to fuel tax. This should lead to a RT stabilisation at low levels, or preferably, to a complete abolition of RT in the long term. Such a transfer would:

Dovrebbe aver luogo un graduale trasferimento delle entrate dalla TI alla TAC e, in qualche misura, alla tassa sul carburante. Tale processo dovrebbe portare ad una stabilizzazione della TI a livelli non elevati o, preferibilmente, ad una totale abolizione della TI a lungo termine. Questo trasferimento:

*provide more fiscal stability for the budget. ACT is a more stable source of revenue than RT. Revenues of RT are dependent on yearly car sales, which can show quite strong fluctuations

*si tradurrebbe in una maggiore stabilità fiscale per il bilancio. La TAC infatti è una fonte di entrate più stabile della TI, il cui gettito dipende dalle vendite annue di autovetture, che possono subire fluttuazioni alquanto significative.

*provide for car consumer price approximation in the EU

*favorirebbe un ravvicinamento del prezzo al consumo delle autovetture nell'UE

*result in more vehicle tax approximation in the EU

*comporterebbe un ulteriore ravvicinamento delle tasse automobilistiche nell'UE

*bring forward in some MS significant retail car price reductions

*favorirebbe significative riduzioni del prezzo al dettaglio delle autovetture in alcuni Stati membri

*require a transitional period, in order to avoid an excessive tax burden on those who have bought a new car and paid a high RT, and also having to pay a higher ACT

*richiederebbe un periodo transitorio, al fine di evitare un eccessivo onere fiscale per quanti avessero acquistato un'autovettura nuova pagando una TI elevata e fossero tenuti a pagare una TAC più elevata

*improve the functioning of the Internal Market and the competitiveness of the European car industry, for the benefit of the European citizen

*migliorerebbe il funzionamento del mercato interno e la competitività dell'industria automobilistica europea, a vantaggio del cittadino europeo

*cause transition costs in the Member States with a (very) high RT. These structural changes in vehicle taxation seem feasible however, taking into account the establishment of a sufficiently long transitional period.

*comporterebbe costi di transizione negli Stati membri con TI (molto) elevata. Questi cambiamenti strutturali nella tassazione dei veicoli sembrano comunque attuabili a condizione che venga previsto un periodo transitorio sufficientemente lungo.

Because the above-mentioned shift from RT to ACT and fuel tax, requires a rather long transitional period, additional legal measures are appropriate to deal with the problems which citizens and the car trade face today, and to offer them simple and uniformly applicable rules.

Dato che il suddetto passaggio dalla TI alla TAC e alla tassa sul carburante richiede un periodo transitorio piuttosto lungo, occorrono ulteriori misure giuridiche per far fronte ai problemi attuali dei cittadini e degli operatori del settore automobilistico e per offrire loro regole semplici e applicabili in modo uniforme.

Therefore, the Commission intends to propose the following measures, which go beyond what was foreseen in the 1998 proposal for a Directive:

Pertanto, la Commissione intende proporre le seguenti misure, che vanno al di là di quanto previsto nella proposta di direttiva del 1998:

*general rules with regard to the method of calculation of the RT on used cars imported from other Member States. The jurisprudence of the Court of Justice (in particular the Gomes Valente case, C-393/98) contains important interpretations that could be translated in harmonised Community rules. This would result in more legal certainty and transparency for the citizen;

*regole generali riguardo al metodo di calcolo della TI sulle autovetture usate importate da altri Stati membri. La giurisprudenza della Corte di giustizia (in particolare la causa Gomes Valente, C-393/98) contiene importanti interpretazioni dalle quali potrebbero essere tratte regole comunitarie armonizzate, con un conseguente miglioramento della certezza del diritto e della trasparenza per il cittadino;

*a refund system for the RT in cases where a used car is sold to another MS or exported to a third country. The way of calculating the residual RT to refund should be the same as in the case of import of used cars from other Member States;

*un sistema di rimborso della TI nei casi in cui un'autovettura usata viene venduta in un altro Stato membro o esportata in un paese terzo. Il metodo di calcolo del valore residuale della TI da rimborsare dovrebbe essere lo stesso usato nel caso dell'importazione di autovetture usate da altri Stati membri;

*when ACT has previously been paid for a number of months following the removal of a vehicle to another Member State, double taxation of ACT must be avoided. This implies that Member States would have to grant a refund of the ACT already paid for the number of months following the removal of the vehicle from their territory

*quando la TAC è stata precedentemente pagata per un certo numero di mesi successivi al trasferimento di un veicolo in un altro Stato membro, si deve evitare la doppia imposizione della TAC. A tal fine gli Stati membri dovrebbero concedere il rimborso della TAC per i mesi successivi al trasferimento del veicolo dal loro territorio già pagati.

Refund system for Registration Tax

Sistema di rimborso della tassa di immatricolazione

In the view of the Commission a harmonised RT refund system should be established without delay in all ten Member States currently applying a RT. This refund should apply to used cars, which are transferred permanently to another Member State (by a EU citizen, or by a car trade company). Clear rules on such a system would be helpful to the citizen. It would also have a positive influence on the export of used cars, because prices can be lower as a consequence of the refund of RT.

La Commissione ritiene opportuno che venga quanto prima istituito nei dieci Stati membri che attualmente applicano una TI un sistema armonizzato di rimborso di tale tassa per le autovetture usate trasferite a titolo definitivo in un altro Stato membro (da un cittadino dell'UE o da una società del settore automobilistico). L'esistenza di regole chiare su tale sistema sarebbe utile per il cittadino. La misura avrebbe inoltre un effetto positivo sull'esportazione di autovetture usate, in quanto in seguito al rimborso della TI i prezzi potrebbero essere più bassi.

The refund system should also apply in the case of cars moved permanently to another Member State in connection with a transfer of residence. For these cases the 1983 Directive - and the 1998 proposal for a Directive - provide for the application of an exemption of RT in the Member State of arrival. If such an exemption is granted, there is no need for a refund of the RT in the Member State of departure, because the citizen is not faced with double taxation [13]. The Commission considers that it would be more clear and simple to apply a refund system in all cases where a used car is transferred permanently to another Member State (i.e. in connection to transfer of residence, and in cases where a used car is sold to another Member State).

Il sistema di rimborso dovrebbe anche essere applicabile in caso di trasferimento definitivo di un'autovettura in un altro Stato membro a seguito di un cambiamento di residenza. Per tali casi la direttiva del 1983 - e la proposta di direttiva del 1998 - prevedono l'applicazione di un'esenzione dalla TI nello Stato membro di arrivo. Se viene concessa tale esenzione, non occorre un rimborso della TI nello Stato membro di provenienza in quanto il cittadino non è soggetto ad una doppia imposizione [13]. La Commissione ritiene che sarebbe più chiaro e più semplice applicare un sistema di rimborso in tutti i casi in cui un'autovettura usata viene trasferita a titolo definitivo in un altro Stato membro (ossia a seguito del cambiamento di residenza e nei casi in cui un'autovettura usata viene venduta in un altro Stato membro).

[13] See article 2 (2) (a) of Directive 83/183/EEC and article 4 (1) (a) of the proposal for a Directive COM(98)30 final. An exemption is only granted if the car was not subject to an exemption or refund in the MS from which it is brought.

[13] V. articolo 2, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 83/183/CEE e articolo 4, paragrafo 1, lettera a), della proposta di direttiva COM(98)30 def.. L'esenzione viene concessa unicamente se l'autovettura non beneficia di alcuna esenzione o rimborso nello Stato membro da cui proviene.

Taking into account the above-mentioned amendments, the Commission considers it is to be preferred to withdraw its 1998 proposal and replace it by a new proposal incorporating all new elements referred to in this Chapter.

In considerazione dei suddetti emendamenti la Commissione ritiene preferibile ritirare la sua proposta del 1998 e sostituirla con una nuova proposta contenente tutti i nuovi elementi esposti nel presente capitolo.

5. Passenger car taxation as one of the tools to reduce CO2 emissions from new passenger cars

5. Tassazione delle autovetture come uno degli strumenti per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove

5.1. Introduction

5.1. Introduzione

In order to reduce CO2 emissions the Council endorsed in 1996 [14] the Community strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and improve fuel economy [15], which is based on three pillars [16]:

Ai fini della riduzione delle emissioni di CO2 il Consiglio ha approvato nel 1996 [14] la strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e per migliorare il risparmio di carburante [15], che si basa su tre pilastri [16]:

[14] Council conclusions of 25.6.1996.

[14] Conclusioni del Consiglio del 25.6.1996.

[15] Communication from the Commission to the Council and the European Parliament: A Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and improve fuel economy, COM(95)689final.

[15] Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo: Strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e per migliorare il risparmio di carburante, COM(95) 689 def..

[16] For details see http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[16] Per ulteriori informazioni v. http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

*Commitments of the car industry on fuel economy improvements [17].

*Impegni dell'industria automobilistica ai fini del risparmio di carburante [17]

[17] Commitments made by European (ACEA), Japanese (JAMA) and Korean (KAMA) automobile manufacturers' associations to reduce average new passenger car CO2 emissions, see COM(98)495final, COM(99)446 final, and Recommendations 1999/125/EC, 2000/304/EC, 2000/303/EC.

[17] Impegni assunti dalle associazioni di costruttori di automobili europei (ACEA), giapponesi (JAMA) e coreani (KAMA) per ridurre le emissioni medie di CO2 delle nuove autovetture, v. COM(98) 495 def., COM(99) 446 def. e raccomandazioni 1999/125/CE, 2000/304/CE e 2000/303/CE.

*Fuel-economy labelling [18]

*Etichetta relativa al risparmio di carburante [18]

[18] Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars (OJ L 12 of 18.1.2000, p. 16-23).

[18] Direttiva 1999/94/CE relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove (GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16).

*Fiscal measures

*Misure fiscali

The European Council and the European Parliament have adopted a target of reducing CO2 emissions from new passenger cars to 120 gram per kilometre by 2005, or by 2010 at the latest. This target goes beyond the target of 140 g CO2/km provided for in the commitments of the car industry, leaving a "gap" of 20 g CO2/km to cover. The car industry's commitment is to be achieved mainly through technical developments, and market changes linked to these developments. This leaves scope for further market changes being induced by the other instruments - in particular fiscal ones - which are part of the Community strategy [19]. The 20 g CO2/km "gap", mentioned above, must be closed with the help of these other instruments, and the Council invited the Commission, on several occasions, to consider fiscal framework measures.

Il Consiglio europeo e il Parlamento europeo hanno adottato come obiettivo una riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove a 120 grammi per chilometro entro il 2005 o, al più tardi, il 2010. Tale obiettivo va oltre quello di 140 g CO2/km previsto negli impegni dell'industria automobilistica, e implica pertanto la necessità di colmare un "divario" di 20 g CO2/km. Gli impegni dell'industria automobilistica sono attuati principalmente mediante sviluppi tecnici e cambiamenti di mercato legati a tali sviluppi. Ulteriori cambiamenti di mercato si possono conseguire mediante gli altri strumenti - in particolare di carattere fiscale - compresi nella strategia comunitaria [19]. Il "divario" di 20 g CO2/km sopracitato deve essere colmato per mezzo di questi altri strumenti; in diverse occasioni il Consiglio ha invitato la Commissione a prendere in considerazione misure quadro di carattere fiscale.

[19] COM(1998)495 final.

[19] COM(1998) 495 def.

In the year 2000, the average level of CO2 emissions from newly registered cars produced by members of ACEA, JAMA and KAMA was 172 g/km. According to a recent Commission report, based on monitoring figures on the implementation of these commitments, it appears that the car industry is making significant efforts to meet the target [20].

Nel 2000, il livello medio delle emissioni di CO2 delle autovetture di recente immatricolazione prodotte dai membri di ACEA, JAMA e KAMA era pari a 172 g/km. Secondo una recente relazione della Commissione, basata sul controllo delle cifre relative all'attuazione dei relativi impegni, l'industria automobilistica si sta adoperando in misura significativa per raggiungere l'obiettivo fissato [20].

[20] COM(2001)643 final.

[20] COM(2001) 643 def.

With the objective of contributing to the "third pillar" of the strategy, the Commission has established an "Expert Group on Fiscal framework measures" and it conducted a comprehensive study [21]. This chapter sets out the main conclusions of the study.

Per contribuire al "terzo pilastro" della strategia, la Commissione ha creato un "gruppo di esperti sulle misure quadro fiscali" e ha fatto effettuare uno studio generale [21]. Il presente capitolo espone le principali conclusioni dello studio.

[21] Study on fiscal measures to reduce CO2 emissions from new passenger cars - A study undertaken by COWI Consulting Engineers and Planners AS, November 2001. This study is available under the following website address:http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/car_taxes/co2_cars_study_25-02-2002.pdf

[21] Studio sulle misure fiscali atte a ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove - Studio effettuato da COWI Consulting Engineers and Planners AS, novembre 2001, disponibile al seguente indirizzo: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/car_taxes/co2_cars_study_25-02-2002.pdf

Based on model projections on road transport CO2 emissions, it can be estimated that the CO2 emissions would change in the period 1995 to 2010 as follows:

In base a proiezioni modello sulle emissioni di CO2 dovute al trasporto stradale, si può stimare che nel periodo 1995-2010 le emissioni di CO2 cambierebbero come segue:

*without additional measures + 17%

*senza misure aggiuntive: +17%

*with car industries commitments being implemented (target 140 g/km)+7%

*con l'attuazione degli impegni dell'industria automobilistica (obiettivo 140 g/km): +7%

*with Community target being implemented (target 120 g/km) +3%

*con l'attuazione dell'obiettivo comunitario (obiettivo 120 g/km): +3%

This means that if the 120 g/km target could be met the upward trend in total CO2 emissions from road transport could be nearly broken and emissions could be more or less stabilised, around 1995 levels, somewhere between 2005 and 2010.

Pertanto, se l'obiettivo di 120 g/km potesse essere raggiunto, ad un certo momento tra il 2005 e il 2010 la tendenza all'aumento delle emissioni totali di CO2 dovute al trasporto stradale potrebbe essere quasi arrestata e le emissioni più o meno stabilizzate intorno ai livelli del 1995.

As far as the total CO2 emissions from passenger cars are concerned, the picture is as follows:

Per quanto riguarda le emissioni totali di CO2 delle autovetture, il quadro è il seguente:

*if car industry commitments are implemented (target 140 g/km), the CO2 emissions of passenger cars could be stabilised;

*se gli impegni dell'industria automobilistica fossero attuati (obiettivo 140 g/km), le emissioni di CO2 delle autovetture potrebbero essere stabilizzate;

*if the 120 g/km target were met, these emissions would go down by a few percentage points, as compared to 1995 levels. In absolute terms a total additional EU CO2 emissions reduction of about 30 Mt could be achieved, compared to the 140 g/km target levels.

*se fosse raggiunto l'obiettivo di 120 g/km, queste emissioni diminuirebbero di alcuni punti percentuali rispetto ai livelli del 1995. In termini assoluti si potrebbe registrare una riduzione supplementare totale delle emissioni di CO2 nell'UE di 30 Mt circa rispetto ai livelli corrispondenti all'obiettivo di 140 g/km.

Therefore, to meet the 120 g/km target is of importance for the achievement of Community's Kyoto Protocol target.

Pertanto, raggiungere l'obiettivo di 120 g/km è importante ai fini della realizzazione dell'obiettivo perseguito dalla Comunità nel quadro del protocollo di Kyoto.

5.2. Misure fiscali come strumento per la riduzione delle emissioni di CO2

5.2. Fiscal measures, a tool for CO2 emissions reduction

Lo studio (COWI) ha confermato che, indipendentemente dalle considerevoli differenze tra i sistemi nazionali di tassazione dei veicoli,

The study (COWI) confirmed that, irrespective of the considerable differences among national vehicle taxation systems:

*fiscal measures do have a potential in supporting the reduction of the average CO2 emissions from new cars, in all the Member States that were analysed;

*le misure fiscali possono contribuire alla riduzione delle emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove, in tutti gli Stati membri analizzati;

*the level of RT or ACT, in absolute terms, is not very relevant for the effectiveness of vehicle taxes with regard to CO2 emissions of new cars [22]. Solely increasing the overall level of the existing tax rates, without changing the tax base, does not provide for a significant effect, within the boundary conditions (see explanatory note on Table 7 in the Annex;

*il livello della TI o della TAC, in termini assoluti, non ha grande rilevanza per l'efficacia delle tasse automobilistiche ai fini delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove [22]. Alzare il livello complessivo delle aliquote esistenti senza modificare la base imponibile non produce, nelle condizioni limite (v. in allegato la nota esplicativa della tabella 7), un effetto significativo;

[22] The effect on total CO2 emissions of vehicle fleet has not been studied. However, it is obvious that the type of vehicle tax, as well as the level of tax can have repercussions on the renewal of the fleet and consequently on CO2 emissions.

[22] L'effetto sulle emissioni totali di CO2 del parco veicoli non è stato studiato. Tuttavia è ovvio che il tipo di tassa automobilistica e il livello della tassa possono influire sul rinnovamento del parco veicoli e di conseguenza sulle emissioni di CO2

*more significant reductions can be achieved, if the national taxation systems were designed in such a way that a CO2 specific element was inserted in the existing tax basis of either or both RT and ACT;

*si potrebbero ottenere riduzioni più significative se nei sistemi di tassazione nazionali fosse inserito nella attuale base imponibile della TI o della TAC o di entrambe un elemento specificamente relativo alle emissioni di CO2;

*tax differentiation is the key parameter for improving the fuel efficiency of passenger cars;

*la differenziazione fiscale è il parametro essenziale per migliorare il rendimento del carburante delle autovetture;

*the highest CO2 emissions reduction level, going up to 8,5%, has been calculated in DK, if both RT and ACT would turn into purely CO2 based taxes and would be differentiated in a co-ordinated manner (see Table 7 in the Annex for a summary of the results);

*è stato calcolato che si potrebbe ottenere un livello di riduzione delle emissioni di CO2 fino all'8,5% (DK), se sia la TI che la TAC diventassero tasse basate unicamente sulle emissioni di CO2 e fossero differenziate in maniera coordinata (v. in allegato la tabella 7 per una sintesi dei risultati);

*the highest possible CO2 reductions can be achieved if efforts are focused on that vehicle tax, which, in absolute terms, has the higher level.

*le massime riduzioni possibili delle emissioni di CO2 si possono ottenere concentrando gli sforzi sulla tassa automobilistica che, in termini assoluti, presenta il livello più elevato;

*modifications of RT or ACT do not lead to significantly different CO2 reduction results. RT and ACT seem to be equally effective.

*modifiche della TI o della TAC non danno risultati molto diversi in termini di riduzione delle emissioni di CO2. Le due tasse sembrano avere lo stesso grado di efficacia.

5.3. Tax differentiation based on CO2 sensitive parameters

5.3. Differenziazione delle tasse secondo parametri inerenti alle emissioni di CO2

Tax differentiation has been identified as an important parameter for improving the overall fuel-efficiency of new cars. The design of tax differentiation should take into account the characteristics of national vehicle taxes and vehicle markets.

La differenziazione delle tasse è stata identificata come un parametro importante per migliorare complessivamente il rendimento energetico delle autovetture nuove. Il sistema di differenziazione dovrebbe tener conto delle caratteristiche delle tasse e dei mercati automobilistici dei singoli paesi.

*To give an example: if the ACT is based on the cylinder capacity of a passenger car, two particular vehicles of 1500 cc pay the same ACT, irrespective or their fuel consumption, weight, age or technology. Tax differentiation means that the owner of a fuel-efficient passenger car should pay lower ACT, compared to the owners of a similar but less fuel-efficient car. The total tax revenue for the state should, nevertheless, remain stable. Tax differentiation between these two cars should be sufficiently high, in order to provide a strong incentive to consumers in favour of the more efficient car.

*Esempio: se la TAC è basata sulla cilindrata dell'autovettura, due autovetture di 1500 cm³ pagano la stessa TAC, indipendentemente da fattori quali consumo di carburante, peso, età o tecnologia. Con la differenziazione fiscale, il proprietario di un'autovettura con rendimento energetico ottimale dovrebbe pagare una TAC più bassa rispetto al proprietario di un'autovettura analoga ma con rendimento energetico inferiore. Il gettito totale per lo Stato dovrebbe comunque rimanere stabile. La differenziazione della tassa tra le due autovetture dovrebbe essere sufficientemente elevata per orientare i consumatori verso l'autovettura con rendimento energetico superiore.

*If RT and ACT are partially or totally CO2 based, tax differentiation has more room for providing incentive to improve CO2 efficiency.

*Se la TI e la TAC sono in parte o interamente basate sulle emissioni di CO2, la differenziazione fiscale ha maggiori probabilità di incentivare la riduzione delle emissioni di CO2.

*Currently only one Member State (UK) applies a CO2 based ACT. A passenger car emitting less than 150g CO2/km is charged by 159 EUR, while more polluting cars are charged by a tax amount increasing gradually to reach the level of 246 EUR for those cars emitting more than 185 g CO2/km .

*Attualmente soltanto uno Stato membro (UK) applica una TAC basata sulle emissioni di CO2. Un'autovettura con emissioni inferiori a 150g CO2/km è soggetta ad una tassa di 159 EUR, mentre le autovetture più inquinanti sono soggette ad una tassa progressiva, fino al livello di 246 EUR per emissioni superiori a 185 g CO2/km.

*In the Netherlands, from 1 January 2002, fuel efficient passenger cars have been awarded an energy bonus. This bonus is provided as a reduction of RT.

*Nei Paesi Bassi, dal 1° gennaio 2002, le autovetture con rendimento energetico ottimale beneficiano di un premio sotto forma di riduzione della TI.

In the Commission's opinion vehicle taxation:

La Commissione ritiene che la tassazione dei veicoli:

*is an important complementary instrument to support the realisation of the EU-target of 120 g CO2/km for new cars by 2008-2010, and to contribute to the accomplishment of the EU engagements under the Kyoto Protocol.

*sia un importante strumento complementare ai fini del raggiungimento dell'obiettivo comunitario di 120 g CO2/km per le autovetture nuove entro il 2008-2010 e dell'attuazione degli impegni dell'UE nel quadro del protocollo di Kyoto;

*needs to establish a more direct relation between tax level and the CO2 performance of each new passenger car. Vehicle tax differentiation has been identified as an important parameter for improving the overall fuel-efficiency of new passenger cars. Existing vehicle taxes should be replaced by taxes fully based on CO2 emissions or, alternatively, a CO2 sensitive element should be added to existing RT and ACT. Add-on elements would also allow taking into account other national environmental objectives, e.g. the early introduction of EURO IV standards.

*debba introdurre un nesso più diretto tra livello della tassa e emissioni di CO2 di ogni autovettura nuova. La tassazione differenziata dei veicoli è stata identificata come un importante parametro per migliorare complessivamente il rendimento energetico delle autovetture nuove. Le tasse automobilistiche esistenti dovrebbero essere sostituite da tasse interamente basate sulle emissioni di CO2 o, in alternativa, si dovrebbe aggiungere alla TI e alla TAC esistenti un elemento inerente alle emissioni di CO2. L'inserimento di elementi aggiuntivi consentirebbe anche di tener conto di altri obiettivi ambientali nazionali, quali ad es. la prossima introduzione delle norme EURO IV.

The Commission is aware of the potential conflict between the revenue objective of vehicle taxation and other policy objectives. If RT and ACT were restructured in an environmentally friendly direction, revenues from these taxes could show a downward trend as a result of a successful environmental policy. However, this very much depends on the design of the restructured taxes, and on the way car buyers, and car drivers, react on new tax incentives. In order to ensure stable revenue, and to maintain the incentive function of these taxes, it may be necessary to amend the design, and the levels, of these taxes. Such amendments would also take into account the potential for revenue losses, due the expected higher fuel efficiency of future passenger car generations.

La Commissione è consapevole del potenziale conflitto tra l'obiettivo della tassazione dei veicoli quale fonte di entrate e altri obiettivi politici. Se la TI e la TAC fossero ristrutturate secondo criteri ambientali, le entrate da esse fornite potrebbero registrare una tendenza al ribasso in seguito ad una politica ambientale efficace. Tuttavia, tale esito dipende in misura sostanziale dal tipo di ristrutturazione delle tasse e dalla reazione degli acquirenti e dei conducenti ai nuovi incentivi fiscali. Per garantire un gettito stabile e mantenere la funzione incentivante di queste tasse, potrebbe essere necessario modificarne forma e livelli. Tali modifiche terrebbero conto anche delle possibili perdite di entrate dovute al previsto miglior rendimento energetico delle future generazioni di autovetture.

5.4. Tassazione delle autovetture aziendali

5.4. Company car taxation

Le autovetture aziendali rappresentano una parte notevole delle autovetture nuove vendute ogni anno e del parco autovetture totale. Ancora non è stata messa a punto una definizione unica e generalmente accettabile di "autovettura aziendale". Ciò si deve al fatto che le circostanze e i regimi fiscali differiscono in misura significativa da uno Stato membro all'altro. In generale, le autovetture aziendali:

Company cars are a significant proportion of new passenger cars sold each year, and of the total car fleet. So far, no single and generally acceptable definition has been established of what constitutes a "company car". This is due to the fact that the circumstances, and tax arrangements, differ significantly from one Member State to another. Generally speaking, company cars:

*tendono ad essere dell'8-10% più grandi e potenti della media del parco autovetture nazionale e quindi più inquinanti in termini di emissioni di CO2;

*tend to be 8 - 10% larger and more powerful than the national fleet average, and consequently more CO2 polluting.

*in generale hanno un chilometraggio annuo più elevato rispetto alla media del parco autovetture e contribuiscono in maggior misura ai livelli totali di traffico, alle emissioni inquinanti e al consumo medio di carburante;

*normally have a higher mileage per year than the fleet average, and a higher contribution to total traffic levels, pollutant emissions and average fleet fuel consumption.

*rimangono di proprietà dell'azienda per un periodo compreso tra uno e tre anni, per essere poi vendute a privati sul mercato dell'usato;

*remain in company's ownership for a period between one and three years, before being sold on to the private second-hand market.

*per tipo e numero hanno un notevole impatto sulla dimensione e la composizione dell'intero parco autovetture, e quindi sul suo profilo in termini di emissioni di CO2;

*due to their type, and number, have an important impact upon the size and composition of the entire car fleet, and hence upon its CO2 emissions profile.

*risentono meno delle autovetture private dei cambiamenti dei prezzi al dettaglio.

*are less sensitive to retail price changes than private passenger cars.

Le autovetture aziendali rappresentano una parte notevole del totale delle autovetture (nuove e usate). Sul totale delle autovetture vendute sui principali mercati dell'UE nel 1999, quelle aziendali rappresentano tra il 35% e il 45% (v. in allegato la tabella 9). Fanno eccezione l'Irlanda e l'Italia rispettivamente con il 7,5% e il 10%. Le autovetture aziendali tendono ad essere più grandi e potenti della media del parco autovetture. In parte ciò è dovuto al fatto che molte di esse sono usate per varie ragioni da automobilisti più benestanti (professionisti e dirigenti). Inoltre, il trattamento fiscale e altre condizioni finanziarie possono ridurne il costo reale per acquirenti e conducenti, incoraggiando una tendenza alla scelta di autovetture più grandi.

Company cars are a significant proportion of all passenger cars (new and second hand). Of all cars sold in the main EU markets in 1999, sales of company cars formed between 35% and 45% (see Table 9 in Annex). Ireland and Italy are exceptions with 7,5% and 10% respectively. Company cars tend to be larger, and more powerful than the fleet average. This is partly explained by the fact that more affluent motorists (professionals, managers and company executives) for various reasons use many of them. In addition, tax treatment and other financial arrangements may reduce the real costs to buyers or drivers, encouraging a trend towards larger cars.

Benché la tassazione delle autovetture aziendali vari considerevolmente da uno Stato membro all'altro, in generale essa prevede:

Although taxation on company cars varies considerably from one Member State to another, the arrangements generally provide for:

*la possibilità, nel quadro della tassazione delle società, di detrarre dall'utile imponibile i costi di acquisto/leasing delle autovetture aziendali e le relative spese correnti, e

*corporate tax arrangements, which allow the purchase/leasing and running costs of the company cars to be deducted from the taxable profit and

*la tassazione, nel quadro dell'imposta sul reddito, del dipendente che usa l'autovettura aziendale. In generale, l'uso di un'autovettura aziendale è considerato un "beneficio in natura" e il valore stimato di tale beneficio viene aggiunto al reddito personale del dipendente e tassato secondo il sistema fiscale nazionale. Per calcolare l'importo annuo del beneficio viene applicato un coefficiente, variabile secondo lo Stato membro, sul valore d'acquisto dell'autovettura (prezzo ante imposte + TI + IVA). Il livello di tale coefficiente va dal 9% in Svezia e 12% in Germania al 25,5% in Irlanda e al 35% nel Regno Unito.

*income tax has to be paid by the employee using the company car. Generally, the use of a company car is considered as a "benefit in kind", and the estimated car benefit is added to his personal income, and taxed in accordance with the national taxation system. To calculate the annual amount of this benefit, a rate, varying according to Member State, is applied on the purchase value of the company car (pre-tax price + RT + VAT). Its level ranges from 9% in Sweden and 12% in Germany up to a level of 25.5% in Ireland and 35% in the UK.

Inoltre, in linea di principio, l'IVA pagata da una società sull'acquisto o il leasing di un'autovettura aziendale è deducibile nella misura in cui l'autovettura sia usata per attività imponibili (in alcuni Stati membri tuttavia la deduzione è soggetta a limitazioni). Tenuto conto della dimensione e del valore delle autovetture che in generale sono acquistate dalle società, la deduzione dell'IVA può fornire un forte incentivo all'acquisto di autovetture costose e, di norma, con rendimento energetico inferiore.

Moreover, the input VAT paid by a company when buying or leasing a company car, is in principle deductible, in so far as the car is used for the purposes of taxable activities (in certain Member States deduction is however subject to limitation). Taking into account the size and value of cars companies normally buy, deduction of VAT may provide a strong incentive for them to buy such expensive, and as rule, less fuel-efficient, passenger cars.

Recenti sviluppi mostrano che alcuni Stati membri stanno rivedendo il loro regime di tassazione delle autovetture aziendali. Tre Stati membri (Irlanda, Finlandia e UK) tassano la fornitura di carburante gratuito per uso privato, mentre altri applicano un prelievo per km percorso. Un nuovo regime di tassazione delle autovetture aziendali dovrebbe entrare in vigore nel Regno Unito nel 2002. Secondo tale regime l'imposta sul reddito dovuta dal dipendente che usa l'autovettura aziendale sarà in parte basata sulle emissioni di CO2 dell'autovettura. Questo nuovo regime potrebbe costituire un'utile esperienza e servire come migliore pratica per future iniziative in altri Stati membri.

Recent developments show that several Member States are revising their company car tax system. Three Member States impose charges on the supply of free fuels for private use (Ireland, Finland and the UK), while others apply a charge per km driven. A new company car taxation scheme is due to enter into force in the UK in 2002. According to this scheme, the income tax to be paid by the employee using the company car will partly be based on the CO2 emissions of the car. This new scheme could provide useful experience, and serve as a best practice for future action in other Member States.

La Commissione invita le società a tener conto degli obiettivi generali della politica dei trasporti e dell'ambiente quando forniscono ai dipendenti un'autovettura per recarsi al lavoro. Essa intende modificare la raccomandazione della Commissione relativa agli orientamenti per l'attuazione del regolamento (CE) n. 761/2001 [23] (EMAS) per assicurare che in sede di audit si tenga pienamente conto dell'impatto ambientale delle autovetture aziendali.

The Commission encourages companies to take into account the general transport and environmental policy objectives, when providing cars to their staff for commuting to work. It intends to amend Commission Recommendation on guidance for the implementation of Regulation No 761/2001 [23] (EMAS) in order to ensure that the environmental impact of company cars is fully taken into the audit.

[23] GU L 114 del 24.4.2001, pag. 1.

[23] OJ L 114, of 24.4.2001, page 1

6. Conclusioni e raccomandazioni politiche

6. Conclusions and Policy Recommendations

Il mercato dell'autovettura nell'UE è frammentato in quindici mercati nazionali, in parte a causa dell'applicazione di politiche molto diverse in materia di tassazione delle autovetture. Tale situazione crea vari problemi sia per il cittadino europeo che per l'industria automobilistica. L'introduzione dell'euro ha cominciato a portare maggiore trasparenza a livello di prezzi e imposte e potrebbe stimolare un ulteriore ravvicinamento dei regimi di tassazione dei veicoli. La presente comunicazione fornisce elementi che dimostrano l'opportunità di prendere in considerazione diverse misure e iniziative politiche nel campo della tassazione delle autovetture al fine di trovare soluzioni definitive per i problemi cui devono far fronte i cittadini e l'industria automobilistica, e in tal modo migliorare il funzionamento del mercato interno e i benefici che i consumatori dell'UE ne ricavano. La comunicazione inoltre spiega chiaramente che la tassazione dei veicoli può contribuire all'attuazione degli impegni del protocollo di Kyoto.

The EU passenger car market is fragmented into fifteen national markets, and this is partly due to very divergent policies in respect of car taxation. This raises a series of problems for both the European citizen and the car industry. The introduction of the Euro has started to bring greater price and tax transparency, and could increase pressure for more vehicle tax approximation. This Communication provides evidence that a number of policy measures and actions should be considered in the area of passenger car taxation, in order to provide definitive solutions for the problems faced by citizens and the car industry, and thus improve the functioning of the Internal Market and the benefits which EU consumers derive therefrom. Apart from this, the Communication has made clear that vehicle taxation can contribute to the achievement of the Kyoto Protocol commitments.

A. Abolizione degli ostacoli fiscali nel mercato interno per le autovetture

A. Removing tax obstacles in the internal market for passenger cars

1. I livelli della tassa di immatricolazione dovrebbero essere gradualmente ridotti ai fini della stabilizzazione della tassa a livelli contenuti e, preferibilmente, della sua totale abolizione. Questo processo dovrebbe aver luogo nell'arco di un periodo transitorio della durata di 5-10 anni circa, in funzione delle specifiche condizioni dei singoli Stati membri.

1. Registration tax levels should be gradually reduced, with a view of RT stabilisation at low levels, and preferably with a view to its total abolition. This action should take place over a transitional period of about 5 to 10 years. It should take into account the specific conditions in each Member State.

2. Si dovrebbe decidere un graduale trasferimento delle entrate dalla TI alla TAC e in qualche misura alle tasse sui carburanti. Tale trasferimento è attuabile, e può essere effettuato parallelamente alla riduzione della TI, in un contesto neutro in termini di bilancio.

2. A gradual transfer of revenue from RT to ACT, and to some extent to fuel taxes, should be decided. This transfer is feasible, and can take place in parallel with the reduction of RT, in a budget neutral context.

3. Si devono prendere misure intese ad assicurare un certo grado di ravvicinamento della TAC tra tutti gli Stati membri, in particolare per quanto riguarda le basi imponibili. Differenze ragionevoli nella TAC impedirebbero la frammentazione del mercato automobilistico e un incremento in futuro dell'elusione della tassa.

3. Action has to be taken in order to ensure a certain degree of ACT approximation among all Member States, in particular as regards tax bases. Reasonable ACT divergences would prevent car market fragmentation, and prevent increased tax avoidance in future.

4. L'accisa sul gasolio usato come carburante per autovetture dovrebbe essere gradualmente aumentata ai fini del suo totale allineamento, a medio termine, all'accisa applicata sulla benzina senza piombo. Allo stesso tempo, la TAC sulle autovetture diesel dovrebbe essere allineata alla TAC sulle autovetture a benzina.

4. The excise duty on diesel, used as fuel by passenger cars, should be gradually increased in view of its total alignment, in the medium term, to the excise duty applied on unleaded petrol. At the same time, ACT for diesel cars should be aligned to the ACT for petrol cars.

5. Quanto prima dovrebbe essere introdotto nei dieci Stati membri che attualmente applicano una TI un sistema di rimborso inteso ad assicurare, durante il periodo transitorio, un rimborso proporzionale della TI residuale in tutti i casi in cui un'autovettura immatricolata in uno Stato membro sia esportata o trasferita a titolo definitivo in un altro Stato membro. L'adozione di un tale sistema risolverebbe tutti i problemi relativi al doppio pagamento della TI cui attualmente deve far fronte il cittadino dell'UE. Il sistema di rimborso dovrebbe essere applicabile anche in caso di trasferimento definitivo di un'autovettura in un altro Stato membro in concomitanza di un cambiamento di residenza. Il sistema avrebbe anche un impatto positivo sull'esportazione di autovetture usate, in quanto in seguito al rimborso della TI i prezzi potrebbero essere inferiori.

5. A RT refund system should be established without delay in all ten Member States currently applying a RT. This system should ensure, during the transitional period, a pro rata refund of the residual RT in all cases where a passenger car, registered in one Member State, is exported or is moved permanently to another Member State. Should such a system be adopted, it would resolve all problems relating to double payment of RT that the EU citizen faces today. The refund system should also apply in the case of cars moved permanently to another Member State in connection with a transfer of residence. The refund system would also have a positive influence on the export of used cars, because prices can be lower as a consequence of the refund of RT.

6. Le regole generali relative al metodo di calcolo della TI sulle autovetture usate importate da altri Stati membri devono essere stabilite.Questo metodo di calcolo dell'importo residuale della tassa, dovrebbero essere applicabili anche al sistema di rimborso.

6. General rules with regard to the method of calculation of RT on used cars imported from other Member States should be established. This method of calculation of the residual amount of RT should also apply to the refund system.

7. Sarebbe opportuno stabilire regole generali intese ad evitare la doppia imposizione della TAC.

7. General rules should be established with regard to the avoidance of double taxation of ACT.

B. Misure fiscali come uno degli strumenti per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture

B. Fiscal measures one of the tools for CO2 emissions reduction of cars

1. È necessario ristrutturare la base imponibile delle tasse automobilistiche in modo da stabilire un nesso più diretto tra livelli di tassazione e emissioni di CO2 delle autovetture nuove. Sia la TI che la TAC dovrebbero diventare tasse interamente basate sulle emissioni di CO2, o almeno ad entrambe dovrebbe essere aggiunto un elemento inerente a tali emissioni. Questa modifica strutturale è necessaria per ottimizzare l'effetto della tassazione sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove. Essa dovrebbe tener conto delle specifiche condizioni esistenti in ciascuno Stato membro. Ad esempio, se in uno Stato membro la TI è già piuttosto bassa, il periodo transitorio durante il quale essa sarà ulteriormente ridotta potrebbe essere relativamente breve. In questo caso, potrebbe essere inutile procedere ad una modifica strutturale della TI. La ristrutturazione dovrebbe concentrarsi sulla TAC, nell'ottica di un graduale ravvicinamento delle basi imponibili.

1. Vehicle tax bases need to be restructured in order to establish a more direct relation between taxation levels and the CO2 emissions of new passenger cars. Both RT and ACT should be turned into entirely CO2 based taxes, or at least a CO2 sensitive element should be added to both of them. This structural change is necessary in order to optimise the effect of taxation on the reduction of CO2 emissions from new passenger cars. It should take into account the specific conditions in each Member State. For example if the RT in a Member State is already rather low, the transitional period during which the RT will be further reduced could be relatively short. In this case, it may not be worthwhile to carry through this structural change in the RT. The restructuring should then focus on the ACT, in a context of gradual approximation of tax bases.

2. Tutti gli Stati membri dovrebbero adottare la differenziazione fiscale come un parametro importante per rendere i regimi di tassazione delle autovetture più efficaci ai fini della riduzione delle emissioni di CO2 e facoltativamente contribuire alla riduzione di altre emissioni. Il livello ottimale di differenziazione fiscale potrebbe differire da uno Stato membro all'altro, in funzione delle caratteristiche particolari dei relativi mercati.

2. All Member States should establish tax differentiation as an important parameter for making passenger car tax systems more CO2 efficient and optionally to contribute to the reduction of other emissions. The optimal level of tax differentiation could differ from one Member State to another, taking into account the particular characteristics of each Member State's market.

3. La tassazione delle autovetture aziendali deve tener conto degli obiettivi generali delle politiche dell'UE e in particolare di quelli delle politiche relative ai trasporti e all'ambiente. In considerazione della crescente importanza delle autovetture aziendali, la tassazione dovrebbe fornire alle società un incentivo chiaro ed efficace all'uso di autovetture con un livello inferiore di emissioni di CO2. Nella maggior parte degli Stati membri la struttura dell'imposta sulle società o dell'imposta sul reddito non comprende tale incentivo.

3. Company car taxation has to take into account the general objectives of EU policies, and in particular, those of transport and environmental policies. Taxation should take into account the increasing importance of company cars, and provide a clear and strong incentive to companies to use more CO2 efficient cars. In most Member States, existing corporate or income tax structures do not include such an incentive.

PROSPETTIVE E CONCLUSIONI

WAY FORWARD AND CONCLUSION

1. La Commissione raccomanda che il Consiglio approvi i principi generali sopra esposti in A e B e che gli Stati membri tengano conto di tali principi generali al momento di valutare e rivedere i loro regimi nazionali di tassazione dei veicoli.

1. The Commission recommends that the Council approves the general principles mentioned under paragraphs A and B above and that the MS take into account these general principles when evaluating and revising their national vehicle taxation systems.

2 La Commissione, sulla base di tali principi ed alla luce dei risultati del procedura di consultazione, potrebbe presentare proposte per l'adozione di una normativa comunitaria che preveda:

2 The Commission, based on these principles and in the light of the results of the consultation process, could submit proposals for Community legislation, which:

*l'introduzione a breve termine di un sistema di rimborso della TI e regole generali relative al metodo di calcolo della TI per le autovetture usate trasferite da uno Stato membro in un altro;

*in the short term establishes a RT refund system and general rules with regard to the method of calculation of RT on used cars, which are transferred between Member States;

*durante un periodo transitorio, la graduale riduzione della TI ad un livello contenuto, preferibilmente ai fini della sua totale abolizione;

*during a transitional period provides for the gradual reduction of RT to a low level, and preferably with a view to its total abolition; and,

*la ristrutturazione e il ravvicinamento delle basi imponibili della TAC e della TI, in modo da rendere tali tasse più efficaci ai fini della riduzione delle emissioni di CO2 e più coerenti con il mercato interno.

*provides for the restructuring and approximation of the ACT and RT tax bases, in order to make these taxes more CO2 efficient and more consistent with the internal market.