[pic] | COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES |

[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brussels, 18.10.2007

Brüsszel, 18.10.2007

COM(2007) 609 final

COM(2007) 609 végleges

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

on monitoring development of the rail market {SEC(2007)1323}

a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről {SEC(2007)1323}

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

on monitoring development of the rail market

a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről

I. INTRODUCTION

I. Bevezetés

1. In recent years railways in the European Union have undergone significant changes, triggered to a large extent by initiatives undertaken at European level. Starting in 2001, three packages of measures have been adopted with the aim of progressively opening up the rail market and increasing technical and operational harmonisation in the fields of rail interoperability and safety in order to create a European Railway Area (see Annex 1[1]).

1. Az utóbbi években az Európai Unió területén található vasutak jelentős változáson mentek keresztül, amely nagymértékben az európai szinten indított kezdeményezéseknek köszönhető. Mindez 2001-ben kezdődött, amikor három intézkedéscsomagot fogadtak el a vasúti piac fokozatos megnyitása, illetve a vasutak kölcsönös átjárhatósága és biztonsága területén megvalósítandó műszaki és üzemeltetési harmonizáció céljából, az európai vasúti térség (lásd 1. melléklet[1]) létrehozása érdekében.

2. A detailed description of the regulatory and institutional framework established by the first of these packages, along with an analysis of its impact on the rail transport market, were provided in the May 2006 report from the Commission[2]. This further review of development of the rail market builds on the findings of that report.

2. Az első intézkedéscsomag által felállított szabályozási és intézményi keret részletes leírását, illetve annak a vasúti szállítási piacra kifejtett hatásának elemzését a Bizottság 2006. májusi jelentésében[2] tették közzé. A vasúti piac fejlődésének ezen újabb felülvizsgálata az említett jelentés megállapításait veszi alapul.

3. Continuous monitoring of the rail market is needed in order to assess the influence which the whole range of European policy measures are exerting on the rail market and to help to design new policy measures responding to the current and future needs of the rail sector.

3. A vasúti piac folyamatos nyomon követése azért szükséges, mert lehetővé teszi az uniós politikai intézkedések sora által a vasúti piacra kifejtett behatások értékelését, illetve segítséget nyújt a vasúti ágazat jelenlegi és jövőbeli szükségleteit figyelembe vevő új politikai intézkedések kidolgozásához .

4. In 2001 the Community rail legislation[3] already required the European Commission to monitor the technical and economic conditions on the rail transport market in the EU. It also imposed a duty on the Commission to report to the European Parliament and the Council on, amongst other things, development of the internal market in rail services, the framework conditions, the state of the infrastructure and use of access rights.

4. A közösségi vasúti jogszabályok[3] már 2001-ben előírták az Európai Bizottság számára, hogy kísérje figyelemmel az Európai Unió vasúti szállítási piacának műszaki és gazdasági feltételeit. A jogszabályok azt is előírták az Európai Bizottság számára, hogy nyújtson be jelentést az Európai Parlament és a Tanács számára többek között a vasúti szolgáltatások belső piacának alakulásáról, a keretfeltételekről, az infrastruktúra állapotáról és a hozzáférési jogok használatáról.

5. Finally, the need to monitor the rail market in the form of a scoreboard of the most relevant indicators on the internal market for rail transport services, in particular on its progressive opening-up to national and international competition, was reaffirmed in the 2006 Mid-Term Review of the Transport White Paper[4].

5. Végezetül a közlekedéspolitikai fehér könyv 2006. évi félidős értékelése[4] megerősítette, hogy szükség van a vasúti piac nyomon követésére, ami a vasúti szállítási szolgáltatások belső piacának legjellemzőbb – különösen a nemzeti és nemzetközi verseny felé való fokozatos nyitásra vonatkozó – mutatóit összesítő eredménytáblázat formájában testesül meg.

6. This Communication on monitoring development of the rail market responds to this need. It provides a first statistical analysis of development of the rail market and lays the foundation for regular reporting.

6. Ez a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló közlemény a fent említett igényt kívánja kielégíteni. A közlemény tartalmaz egy elsődleges statisztikai elemzést a vasúti piac fejlődése vonatkozásában, és lefekteti a rendszeres jelentéstétel alapjait.

II. Rail Market Monitoring Scheme

II. A VASÚTI PIAC NYOMONKÖVETÉSI RENDSZERE

7. To meet the monitoring requirements, in 2001 the Commission set up a Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) consisting of publishing information on different aspects of the railway markets on the website[5] of the Directorate-General for Energy and Transport. This information is regularly updated and extended in order to encompass an even broader range of market development indicators.

7. A nyomonkövetési követelmények teljesítése érdekében a Bizottság 2001-ben létrehozta a vasúti piac nyomonkövetési rendszerét (RMMS), amely a vasúti piacok különböző vonatkozásait érintő, az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság honlapján[5] megtalálható információk közzétételéből áll. Az itt található információt rendszeresen frissítik és bővítik annak érdekében, hogy a piacfejlődés mutatóinak még szélesebb körét ölelje fel.

8. The Commission is assisted in its monitoring tasks by a Working Group made up of experts from the national ministries and the rail industry. Between 2001 and 2007 eighteen meetings of the RMMS Working Group were held.

8. A Bizottságot nyomonkövetési feladatának ellátásában egy munkacsoport segíti, amely a nemzeti minisztériumok és a vasúti ágazat szakértőiből áll. 2001 és 2007 közötti időszakban az RMMS munkacsoport 18 ülést tartott.

9. This review is based on the analysis submitted by the members of the RMMS Working Group, statistical sources available to the European Commission, recent studies[6] and the report on implementation of the first railway package (see above).

9. Ez a felülvizsgálat az RMMS munkacsoport tagjai által benyújtott elemzésen, az Európai Bizottság számára hozzáférhető statisztikai forrásokon, a közelmúltban készült tanulmányokon[6] és az első vasúti csomag végrehajtására vonatkozó jelentésen alapul.

10. It focuses in particular on:

10. Ez különösen az alábbiakra terjed ki:

- the regulatory and institutional framework created with a view to liberalising the rail market and strengthening the position of railways as a safe and environmentally friendly mode of transport;

- a szabályozási és intézményi keretek, amelyeket a vasúti piac liberalizációjának, illetve a vasút biztonságos és környezetbarát szállítási módként elfoglalt helyzetének megerősítése szándékával hoztak létre,

- development of the rail market in terms of freight and passenger transport performance, intermodal comparison and market-opening indicators;

- a vasúti piac fejlesztése a teher- és személyszállítás, az intermodális összehasonlítás és a piacnyitási mutatók tekintetében,

- the financial performance of the sector, including information on the capacity, state of play and utilisation rate of rail infrastructure and on development of the supply industry.

- az ágazat pénzügyi teljesítménye, beleértve a vasúti infrastruktúra kapacitására, jelenlegi műszaki fejlettségére és kihasználási arányára, illetve a beszállító ipar fejlődésére vonatkozó információkat.

11. It has to be recognised that, for lack of quantitative data, this review of the market conditions cannot cover certain specific aspects of rail markets, such as the asset base of railway undertakings (rolling stock) or soft factors such as staff training.

11. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy a mennyiségi adatok hiánya miatt a piaci feltételek ezen áttekintése nem fedi le a vasúti piacok olyan egyedi aspektusait mint a vasúti vállalkozások eszközalapja (gördülő állomány), vagy az olyan nehezen mérhető tényezőket mint a személyzeti szakképzés.

III. IMPLEMENTATION OF THE LEGAL AND INSTITUTIONAL FRAMEWORK

III. A JOGI ÉS INTÉZMÉNYI KERETEK MEGVALÓSÍTÁSA

12. All the Member States with rail networks have formally implemented the Directives in the first railway package (see Annexes 2a and 2c). However, delays in transposition forced the Commission to open 56 infringement procedures, 12 of which resulted in court rulings (see Annex 3a). The national implementing measures for certain key provisions of the package are currently being examined[7].

12. A vasúti hálózattal rendelkező valamennyi tagállam hivatalosan átültette az első vasúti csomagban található irányelveket (lásd a 2a. és 2c. mellékletet). Mindazonáltal az átültetés során tapasztalt késlekedések arra kényszerítették a Bizottságot, hogy 56 jogsértési eljárást indítson, amelyek 12 esetben bírósági határozathozatallal végződtek (lásd a 3a. mellékletet). A csomag egyes kulcsfontosságú rendelkezéseire irányuló nemzeti végrehajtási intézkedéseket jelenleg is vizsgálják.[7]

13. As some Member States have only partly transposed the second railway package in their national law (see Annexes 2b and 2c), the Commission started a further 55 infringement procedures, 18 of which ended with referral to the Court. Five of these cases have already been withdrawn due to the final notification of the implementation measures, but the other 13 are still pending (see Annex 3b).

13. Mivel néhány tagállam egyelőre csak részben ültette át nemzeti jogszabályaiba a második vasúti csomagot (lásd 2b. és 2c. melléklet), a Bizottság további 55 jogsértési eljárást indított, amelyekből 18 került az Európai Bíróság elé. már vissza is vonták a kérelmeket a végrehajtási intézkedésekről beérkezett végső értesítések miatt, de a fennmaradó 13 ügy továbbra is folyik (lásd 3b. melléklet).

14. All the institutions required by the first and second railway packages have already been established in the Member States. They include national companies and bodies in charge of capacity allocation, entities responsible for issuing licenses, regulatory bodies, national safety authorities, investigation bodies and notified bodies (see Annexes 4, 5, 6 and 7).

14. A tagállamok az első és a második vasúti csomag által előírt minden intézményt létrehoztak. Ezek között találhatók a kapacitáselosztásért felelős nemzeti vállalatok és testületek, az engedélyek kiadását végző szervezetek, a szabályozó testületek, a nemzeti biztonsági hatóságok, a vizsgáló testületek és a bejelentett szervezetek (lásd 4., 5., 6. és 7. melléklet).

15. It has to be said that, in the case of regulatory bodies, the data on the number of staff dealing with regulatory issues and the number of complaints handled in 2005 cast some doubt over their administrative capacity.

15. Meg kell említeni, hogy a szabályozó testületek esetében a szabályozási kérdésekkel foglalkozó személyzet létszámára és a 2005-ben orvosolt panaszok mennyiségére vonatkozó adatok bizonyos mértékben megkérdőjelezik e hatóságok ügyintézési kapacitását.

16. An in-depth analysis of transposition of the legislation on rail interoperability and safety is being carried out. According to its initial findings, implementation of the Safety and Interoperability Directives appears incomplete in some countries which have already formally transposed them. Moreover, delays in transposition of the second railway package are resulting in lack of legal certainty for players on the rail market. Even though the institutions required by this package have already been established in the countries concerned, the lack of a legal base for their activities appears to constitute a serious obstacle to proper functioning of the rail market.

16. A vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságára és biztonságára vonatkozó jogszabályok átültetését részletes elemzésnek vetették alá. Az elsődleges megállapítások szerint a biztonsági és kölcsönös átjárhatósági irányelvek végrehajtása néhány olyan országban is befejezetlennek tűnik, ahol ezek hivatalos átültetése már megtörtént. Ezen túlmenően a második vasúti csomag átültetésében tapasztalt késedelem a vasúti piac szereplőinek jogbiztonságát veszélyezteti. A csomag által előírt intézményeket létrehozták ugyan az érintett országokban, de a tevékenységük folytatásához szükséges jogalap hiánya komoly akadályt jelent a vasúti piac zökkenőmentes működése számára.

IV . PERFORMANCE OF THE EU RAIL TRANSPORT MARKET

IV. AZ EURÓPAI UNIÓ VASÚTI SZÁLLÍTÁSI PIACÁNAK TELJESÍTMÉNYE

IV .1. Position of rail transport in comparison with other modes

IV.1. A vasúti szállítás helyzete más szállítási módokkal összehasonlítva

17. Since 1970 rail has seen a steady decline in its share of the freight transport market, from 20% in 1970 (EU-15) to 8% in 2003 (EU-15) and 10% for EU-25 in 2005 (based on tonne-kilometres). Over the last decade this downward trend has slowed down, with just a 2% decrease in rail's market share between 1995 and 2005 (see Annex 8a).

17. 1970. óta a vasúti ágazat teherszállítási piaci részesedése folyamatos csökkenést mutat: 1970-ben (EU-15) a részesedés (tonna-kilométerben kifejezve) 20% volt, amely 2003-ig 8%-ra, illetve az EU-25 tagállamainak figyelembe vételével 2005-ig 10%-ra csappant. Az utóbbi tíz év során ez a hanyatló tendencia lelassult és az 1995–2005 közötti időszakban a vasút piaci részesedése mindössze 2%-os csökkenést mutatott (lásd 8a. melléklet).

18. Out of all modes of inland transport, rail took 17.4% of the EU freight market in 2005, with the figure in the "new" Member States more than twice as high as in EU-15 (30.9% v. 14%) (see Figure 1 and Annex 8c).

18. A belföldi szállítás összes módját figyelembe véve a vasút az Unió teherszállítási piacának 17,4%-át birtokolta 2005-ben azzal együtt, hogy ez az érték az „új” tagállamokban több mint kétszerese az EU-15 tagállamaiban tapasztalt értéknek (30,9%, ill. 14%) (lásd 1. ábra és 8c. melléklet).

Figure 1: Share of rail in the inland freight transport markets in EU-25, EU-15 and EU-10 (1995-2005)

1. ábra: A vasút részesedése a belföldi teherszállítási piacokból az EU-25, az EU-15 és az EU-10 tagállamaiban (1995–2005)

[pic]

[pic]

Source: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, DG TREN estimates and national statistics

Forrás: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006 (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2006), Az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság becslései és nemzeti statisztikák

19. Likewise, in the case of passenger transport a decline has been observed over the last three decades, though less dramatic than for freight. Rail's share of the total passenger transport market decreased from 10.2% in 1970 to 6.3% in 2003 for EU-15 (in terms of passenger-kilometres). For EU-25 it stood at 5.8% in 2004 (see Annex 8b).

19. Hasonlóképpen a személyszállítás esetében is csökkenést figyeltek meg az utóbbi három évtized során, bár ez kevésbé drámai mint a teherszállításnál. A vasút részesedése a teljes személyszállítási piacból (utaskilométerben kifejezve) az 1970-es 10,2%-ról 2003-ra 6,3%-ra csökkent az EU-15 tagállamaiban. Az EU-25 esetében ez az érték 2004-ben 5,8%-ot mutatott (lásd a 8b. melléklet).

20. Taking into account only land transport modes, in 2004 passenger transport by rail accounted for 6.5% of the EU market. In EU-15 rail's market share has held steady at over 6% for the last decade. By contrast, in EU-10 it has fallen sharply, from 11.2% in 1995 to 7.5% in 2004 (see Figure 2 and Annex 8d).

20. Csak a belföldi szállítási módokat vizsgálva 2004-ben a vasúti személyszállítás az uniós piac 6,5%-át tette ki. A legutóbbi évtizedben az EU-15 vasúti piaci részesedése folyamatosan 6% felett maradt. Ezzel szemben az EU-10 esetében ez az érték meredeken zuhant az 1995. évi 11,2%-ról a 2004. évi 7,5%-ra (lásd 2. ábra és 8d. melléklet).

Figure 2: Share of rail in land passenger transport markets in EU-25, EU-15 and EU-10 (1995-2004)

2. ábra: A vasút részesedése a belföldi személyszállítási piacokból az EU-25, az EU-15 és az EU-10 tagállamaiban (1995-2004)

[pic]

[pic]

Source: Eurostat, UIC, DG TREN estimates and national statistics

Forrás: Eurostat, UIC, Az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság becslései és nemzeti statisztikák

21. The analyses of the relative share of rail freight in the transport market disregard the fact that rail cannot, by nature, provide short-distance door-to-door services. Consequently, current methods of assessing the contribution of different modes to provision of transport services show only part of the picture as regards the market share of rail transport. Commission staff are examining the feasibility of gathering data on the performance of various modes by distance class.

21. A vasúti teherszállítás szállítási piaci relatív részesedésére vonatkozó elemzések nem veszik számításba azt a tényt, hogy a vasút – természeténél fogva – nem képes rövid távolságra háztól-házig történő szállítási szolgáltatást nyújtani. Következésképpen a különféle szállítási módoknak a szállítási szolgáltatásnyújtáshoz való hozzájárulásának jelenlegi értékelési módszerei csak részleges képet mutatnak a vasúti szállítás piaci részesedéséről. A Bizottság szolgálatai vizsgáljákannak megvalósíthatóságát, hogy az egyes szállítási módok teljesítményéről való adatgyűjtés távolsági osztályonként történjen.

22. A pilot study on rail freight performance by distance conducted in 2006 by the Community of European Railways (CER) and the International Union of Railways (UIC) on a group of railway undertakings holding 20% of the rail freight market showed that the market share of rail compared with road is significantly higher for longer distances (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% and > 500 km = 30% compared with 19% of the total traffic). On distances exceeding 150 km the average costs of moving goods by rail are usually lower than for transporting them by road (see Annex 22e).

22. Az Európai Vasutak Közössége (CER) és a Vasutak Nemzetközi Szövetsége (UIC) 2006-ban a vasúti teherszállítás távolság szerinti teljesítményére irányuló kísérleti tanulmányt készített, amelyben a vasúti vállalkozások egy, a vasúti teherszállítási piac 20%-át kézben tartó csoportját vizsgálták. A tanulmány kimutatta, hogy a közúti szállítással összehasonlítva a vasút piaci részesedése jelentősen magasabb a nagyobb távolságok esetében (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% és > 500 km = 30% a teljes forgalom 19%-os értékéhez képest). A 150 km-t meghaladó távolságok esetében a vasúti árumozgatás átlagos költsége általában alacsonyabb mint a közúti szállítás esetében (lásd 22e. melléklet).

IV .2. Trends in rail transport volumes and performance [8]

IV.2. A vasúti szállítási volumenek és teljesítmény tendenciái [8]

23. After years of steady decline, rail freight performance stopped to decrease in 2003 (see Figure 3)[9]. In the same year the first step to open the market for international rail freight services came into force.

23. A folyamatos hanyatlás éveit követően a vasúti teherszállítási teljesítmény 2003-ban nyugvópontra jutott (lásd 3. ábra).[9] Ugyanebben az évben lépett hatályba az első olyan jogszabályi intézkedés, amely megnyitotta a piacot a nemzetközi vasúti teherszállítási szolgáltatások számára.

Figure 3: Trends in rail freight transport performance in EU-25, EU-15 and EU-10 (1970-2005)

3. ábra: A vasút teherszállítási teljesítmény alakulása az EU-25, az EU-15 és az EU-10 tagállamaiban (1970–2005)

[pic]

[pic]

Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.2.5, Eurostat

Forrás: Eurostat, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006 (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2006), 3.2.5. táblázat

24. Between 2000 and 2005 the EU witnessed a significant increase in rail freight performance in Member States where non-incumbent railway undertakings took the highest market shares (see Annex 9 and Figure 4 where those countries are marked dark).

24. 2000 és 2005 között az Európai Unióban jelentős vasúti teherszállítási teljesítményjavulás volt tapasztalható azokban a tagállamokban, ahol az új vasúti piaci szereplők kezében volt a legnagyobb piaci részesedés (lásd 9. melléklet és 4. ábra, amelyben az említett tagállamokat sötét színnel jelöltük).

Figure 4: Change in rail freight transport performance 2000-2005

4. ábra: A vasúti teherszállítási teljesítmény változása 2000–2005 között

[pic]

[pic]

Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.2.5, Eurostat

Forrás: Eurostat, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006 (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2006), 3.2.5. táblázat

25. In 2005 the goods most commonly transported by rail (expressed in tonne-kilometres) were solid mineral fuels (mostly carried by railway undertakings in EU-15), metals and petroleum products (transported, in particular, by EU-10 railways) (see Annex 11).

25. 2005-ben a vasúton leggyakrabban szállított áruk (tonnakilométerben kifejezve) a szilárd ásványi tüzelőanyagok (amelyeket leginkább az EU-15 vasúti vállalkozásai szállítanak), a fém- és kőolajtermékek (amelyeket leginkább az EU-10 vasúti társaságai szállítanak) (lásd 11. melléklet).

26. In 2006 rail freight transport performance in EU-25 increased by 3.7% as a result of growth in the "old" Member States (average increase of 5.7%), especially in Finland, Luxembourg and Germany, all of which recorded rises of over 10%. The biggest increase in tonne-kilometre terms was in the first quarter of 2006 compared with the same period of the previous year. In EU-10 an overall decrease of -0.5% in transport performance was observed during 2006. However, in Hungary (13.3%) and in the Slovak Republic (7.3%) the rail freight market developed dynamically (see Annex 10).

26. 2006-ban az EU-25 tagállamának vasúti teherszállítási teljesítménye 3,7%-kal nőtt a „régi” tagállamok által elért (átlagosan 5,7%-os) növekedés következtében, ezek közül is kiemelkedik Finnország, Luxemburg és Németország, amelyek 10% feletti növekedést értek el. A tonnakilométerben kifejezett legnagyobb növekedést az előző év hasonló időszakához képest 2006 első negyedévében tapasztalták. Az EU-10 tagállamaiban a 2006-os év során összességében 0,5%-os csökkenés volt tapasztalható a szállítási teljesítmény tekintetében. Azonban Magyarországon (13,3%) és a Szlovák Köztársaságban (7,3%) a vasúti teherszállítási piac dinamikus növekedést mutatott (lásd 10. melléklet).

27. In the passenger sector, after a steady increase in rail transport performance between 1970 and 1990, in the following decade (1990-2000) a sharp rise was observed in the EU-15 countries accompanied by a heavy fall in EU-10 (see Figure 5). Since then, passenger transport performance has stabilised for EU-10 and has been increasing slowly but steadily in EU-15.

27. A személyszállítási ágazatban az 1970–1990 közötti folyamatos vasúti szállítási teljesítménynövekedés után a következő évtizedben az EU-15 tagállamaiban kiugró növekedés volt megfigyelhető, amit az EU-10 tagállamaiban tapasztalt komoly zuhanás követett (lásd 5. ábra). Azóta az EU-10 tagállamaiban stabilizálódott és az EU-15-ben is lassan, de folyamatosan emelkedik a személyszállítás teljesítménye.

Figure 5: Trends in rail passenger transport performance in EU-25, EU-15 and EU-10 (1970-2005)

5. ábra: A vasúti személyszállítási teljesítmény alakulása az EU-25, az EU-15 és az EU-10 tagállamaiban (1970–2005)

[pic] Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.3.7, Eurostat

[pic] Forrás: Eurostat, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006 (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2006), 3.3.7. táblázat

28. Between 2000 and 2005 the highest increases in rail passenger transport performance were observed in Latvia (29%), Ireland (29%) and Belgium (20%). By contrast, the sharpest falls were seen in Lithuania (-33%), Estonia (-33%), Bulgaria (-31%) and Romania (-31%) (see Annex 9).

28. 2000 és 2005 között a vasúti személyszállítási teljesítmény legnagyobb emelkedését Lettországban (29%), Írországban (29%) és Belgiumban (20%) figyelhettük meg. Ezzel szemben a legmeredekebb zuhanást Litvánia (33%), Észtország (33%), Bulgária (31%) és Románia (31%) esetében láthattuk (lásd 9. melléklet).

29. In 2006 both EU-15 and EU-10 showed comparable increases in rail passenger transport performance, averaging 3.3% for the whole EU. The most positive results were achieved during the second quarter of 2006 compared with the same period in 2005. The highest growth in passenger transport performance during 2006 was observed in Latvia (10.8%), Luxembourg (9.2%) and Sweden (7.3%). Rail passenger transport performance decreased in Lithuania (-4.3%) and Greece (-1.8%) (see Annex 10).

29. 2006-ban mind az EU-15, mind az EU-10 tagállamai viszonylagos – az egész EU vonatkozásában átlagosan 3,3%-os – növekedést mutattak a vasúti személyszállítási teljesítményben. A legkedvezőbb eredményeket az előző év hasonló időszakához képest 2006 második negyedévében érték el. 2006 során a vasúti személyszállítási teljesítmény legnagyobb emelkedését Lettországban (10,8%), Luxemburgban (9,2%) és Svédországban (7,3%) figyelhettük meg. A vasúti személyszállítási teljesítmény visszaesett Litvániában (4,3%) és Görögországban (1,8%) (lásd 10. melléklet).

30. In 2005 the highest shares of international traffic out of total freight traffic (in terms of tonne-kilometres) were observed in Estonia (93%), Latvia (88%) and the Slovak Republic (86.5%). For passenger transport, international traffic took the highest shares in Luxembourg (24% of passenger-kilometres), Austria (17%) and Belgium (15%) (see Annex 12b which also presents information on the changes in rail transport performance over the period 2003-2005 for national and international services).

30. 2005-ben a teljes teherszállítási forgalmon belül a nemzetközi forgalom (tonnakilométerekben kifejezett) legnagyobb részesedését Észtországban (93%), Lettországban (88%) és a Szlovák Köztársaságban (86,5%) figyelték meg. A személyszállítás terén a nemzetközi forgalom tekintetében az (utaskilométerben kifejezett) legnagyobb részesedést Luxemburg (24%), Ausztria (17%) és Belgium (15%) mondhatta magáénak (lásd 12b. melléklet, amely a vasúti szállítási teljesítménynek a 2003–2005 közötti időszakban a nemzeti és nemzetközi szolgáltatások tekintetében tapasztalt változásáról is tartalmaz információkat).

V . OPENING OF THE RAIL MARKET

V. A VASÚTI PIAC MEGNYITÁSA

31. Over 700 licensed railway undertakings are operating on the EU railway market, about half of them in Germany (355), followed by 62 in Poland and 56 in the UK. Annex 14 gives an overview of the number of valid railway licences and safety certificates per Member State.

31. Az Európai Unió vasúti piacán több mint 700 vasúti vállalkozás működik, ennek közel fele Németországban (355), amelyet Lengyelország és az Egyesült Királyság követ 62, illetve 56 vállalkozással. A 14. melléklet áttekintést nyújt a tagállamonként kibocsátott érvényes vasúti engedélyek és biztonsági tanúsítványok számáról.

32. Figure 6 shows the total market shares of non-incumbent railway undertakings providing freight services. In terms of tonne-kilometres, non-incumbents took the biggest market shares in Sweden (32.5%), Estonia (30.6%), Romania (26.7%), the Netherlands (18%), Poland (16.9%) and Germany (16.4%). In the case of passenger transport, non-incumbents gained the highest share of the market in Estonia (40%), Sweden (35.8%) and Latvia (10.1%)*. Annex 13 shows the distribution of the market shares between the individual companies for EU-27.

32. A 6. ábra a teherszállítási szolgáltatásokat nyújtó, a vasúti piacra újonnan belépő vállalkozások teljes piaci részesedését mutatja. A tonnakilométerben kifejezett legnagyobb piaci részesedés a következő országokban került az új piaci szereplők kezébe: Svédország (32,5%), Észtország (30,6%), Románia (26,7%), Hollandia (18%), Lengyelország (16,9%) és Németország (16,4%). A személyszállítás tekintetében az új piaci szereplők a következő országokban szerezték meg a legnagyobb piaci részesedést: Észtország (40%), Svédország (35,8%) és Lettország (10,1%)*. A 13. melléklet a piaci részesedés megoszlását mutatja az egyes vállalatok között az EU-27 tagállamai tekintetében.

Figure 6: Total market shares of non-incumbent rail freight operators in 2006

6. ábra: A piacra újonnan belépő vasúti teherszállítási szolgáltatók teljes piaci részesedése 2006-ban

[pic]

[pic]

* Data for CZ, DK, FR and UK not available; ES and PT: data for 2005; NL: data for 2003.

* CZ, DK, FR és UK esetében nincs adat; ES és PT esetében 2005. évi adatok állnak rendelkezésre; NL esetében 2003. évi adatok állnak rendelkezésre.

Source: 2007 RMMS questionnaire filled in by Member States in May/June 2007

Forrás: A 2007. évi RMMS kérdőív, amelyet a tagállamok 2007. május-júniusban töltöttek ki.

33. As a proxy for measuring market opening, the Herfindahl-Hirschman Index (HHI)[10] estimates the degree of concentration in an industry and indicates the level of competition on the relevant market. The index can range from 0 if there are a large number of firms, indicating effective competition, to 1 for a single monopoly-holder.

33. A piacnyitás mérésére szolgáló közelítő érték a Herfindahl-Hirschman index (HHI)[10] becsült értéket ad egy iparág piaci koncentrációjának mértékéről és megadja az érintett piac versenyszintjét. Az indexszám 0 (hatékony versenyre utaló nagy számú vállalat esetén) és 1 (egyetlen monopólium esetén) közötti értéket vehet fel.

34. Figure 7 presents the HHI for the rail freight and rail passenger transport markets in the EU Member States. For freight, the most open markets are in Estonia (0.53), Romania (0.55), Poland (0.7) and Latvia (0.8)*. Monopolies are still holding on to the rail freight markets in Greece, Finland, France, Lithuania, Luxembourg, Portugal and Slovenia. It was not possible to calculate the HHI i.a. for Sweden, the Netherlands and Germany (which show a high market share for non-incumbent rail freight undertakings) because the data needed were not available. On the passenger side Estonia (0.48), Latvia (0.82), Poland (0.83) and Portugal (0.84) have the most open rail markets.

34. A 7. ábra az EU tagállamainak vasúti teher- és személyszállítási piacaira vonatkozó HHI mérőszámot adja meg. A teherszállítás vonatkozásában a leginkább nyitott piaccal Észtország (0,53), Románia (0,55), Lengyelország (0,7) és Lettország (0,8)* rendelkezik. A teherszállítási piac továbbra is monopóliumok kezében van a következő országokban: Görögország, Finnország, Franciaország, Litvánia, Luxemburg, Portugália és Szlovénia. Nem lehetett kiszámítani a HHI mérőszámot többek között Svédország, Hollandia és Németország esetében (ahol az új vasúti teherszállítási vállalkozások piaci részesedése magas értéket mutat), mivel a szükséges adatok nem álltak rendelkezésre. A személyszállítási oldalon Észtország (0,48), Lettország (0,82), Lengyelország (0,83) és Portugália (0,84) rendelkezik a leginkább nyitott piaccal.

Figure 7: Herfindahl-Hirschmann-Index for the national rail markets

7. ábra: A nemzeti vasúti piacok Herfindahl-Hirschman indexe

[pic]

[pic]

* Data for CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE and UK not available.

* CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE és UK esetében nincs adat.

Source: 2007 RMMS questionnaire filled in by Member States in May/June 2007

Forrás: A 2007. évi RMMS kérdőív, amelyet a tagállamok 2007. május-júniusban töltöttek ki.

VI. PERFORMANCE OF RAILWAY UNDERTAKINGS

VI. VASÚTI VÁLLALKOZÁSOK TELJESÍTMÉNYE

35. According to a study conducted, under the auspices of the RMMS Working Group, by the Community of European Railways (CER) on its 17 members[11], between 1995 and 2004 employment in railway undertakings fell constantly with labour productivity increasing simultaneously. Over the last few years, however, the pace of reduction in the number of staff employed in the rail sector has slowed down. Job losses in the incumbents have been partly offset by job creation in newly established railway companies, even if no information is available yet on the quality of the new positions.[12] The numbers of staff employed in 2006 by the individual EU railway undertakings and infrastructure managers are shown in Annex 15.

35. Egy, az RMMS munkacsoport védnöksége alatt az Európai Vasutak Közössége (CER) által annak 17 tagján[11] elvégzett tanulmány szerint 1995 és 2004 között a vasúti vállalkozások által foglalkoztatottak száma folyamatosan esett a munkatermelékenység emelkedése mellett. Az elmúlt pár év során azonban a vasúti ágazatban alkalmazottak számának csökkenési üteme lelassult. A régi vállaltoknál bekövetkezett munkahelycsökkenést részben ellensúlyozták az új alapítású vasúttársaságoknál keletkező munkahelyek, habár az új álláshelyek minőségéről egyelőre nem áll rendelkezésre információ.[12] Az egyes vasúti vállalkozások és pályahálózat-működtetők által 2006-ban foglalkoztatott személyzet létszámát a 15. melléklet mutatja.

36. Furthermore, the CER study shows a marked difference in the performance of railway undertakings in EU-15 and EU-10. In the "old" Member States, since 1995 the average debt-equity ratio of the railway companies has fallen below 1, meaning that their assets are predominantly financed by equity and not by debt. By contrast, in EU-10 the average debt-equity ratio has risen sharply from about 0.11 to 2.52. The weak financial situation of railway undertakings in the "new" Member States is mostly due to under-compensation for provision of public services, persisting liabilities of the companies to the State and economically unsustainable investments by some operators in recent years.

36. Ezen túlmenően az Európai Vasutak Közösségének tanulmánya szembeszökő különbséget mutat az EU-15 és az EU-10 vasúti vállalkozásainak teljesítményében. A „régi” tagállamokban 1995 óta a vasúti társaságok átlagos idegen és saját tőke aránya 1 alá esett, ami azt jelenti, hogy ezek eszközeit túlnyomórészt nem idegen, hanem saját tőkéből finanszírozzák. Ezzel szemben az EU-10 esetében ez az arányszám meredeken nőtt 0,11-ről 2,52-re. Az „új” tagállamok vasúti vállalkozásainak ingatag pénzügyi helyzete leginkábba közszolgáltatások és a társaságoknak az állam irányában továbbra is fennálló kötelezettségei nem megfelelő ellentételezésének, illetve a néhány üzemeltető által az utóbbi években végrehajtott gazdaságilag nem fenntartható beruházásoknak tulajdonítható.

37. Another study[13], this time on the financial performance of railway undertakings and infrastructure managers with an annual turnover of at least €50 million, conducted at the request of the European Commission, showed that, in 2004, 61% of the 74 railway undertakings analysed[14] had a viability ratio higher than 1 which means that their operations were in principle generating profit. 24% of the railway companies had a negative return on equity, i.e. negative results from operations in relation to the equity capital of the undertaking. Out of the ten infrastructure managers, five had a viability ratio higher than 1 and five a negative return on equity (see Annex 16).

37. Egy másik, az Európai Bizottság kérésére elvégzett kutatás[13] – ezúttal a legalább 50 millió eurós éves forgalommal rendelkező vasúti vállalkozások és pályahálózat-működtetők pénzügyi teljesítményére vonatkozóan – rámutatott, hogy 2004-ben az elemzés tárgyát képező 74 vasúti vállalkozás[14] 61%-a rendelkezett 1-nél nagyobb gazdaságossági arányszámmal, azaz e vállalatok alapvetően nyereséget termeltek. A vasúti társaságok 24%-a negatív részvényhozammal bírt, tehát a vállalat saját tőkéjével kapcsolatos műveletei negatív eredménnyel, veszteséggel zárultak. Tíz pályahálózat-működtetőből öt rendelkezett 1-nél nagyobb gazdaságossági arányszámmal és öt termelt negatív részvényhozamot (lásd 16. melléklet).

38. Quality of service remains rather disappointing, in particular for intermodal traffic. Punctuality statistics for international combined transport trains on major European corridors, compiled by the International Union of combined Road-Rail transport companies (UIRR), show a low level of punctuality in rail freight services (53% of trains had less than a 30-minute delay over their scheduled arrival time in 2006) plus instability over the last few years (see Annex 17).

38. A szolgáltatás minősége továbbra is elég kiábrándító, különösen az intermodális forgalom tekintetében. A legfontosabb európai folyosókon nemzetközi kombinált szállítást végző vonatok pontossági statisztikája – amelyet a kombinált közúti–vasúti fuvarozást végző társaságok nemzetközi szövetsége (UIRR) állított össze – a vasúti teherszállítási szolgáltatások alacsony pontossági szintjéről (2006-ban a vonatok 53%-a késett kevesebb, mint 30 percet a menetrend szerinti érkezési időhöz viszonyítva), illetve az utóbbi években tapasztalható instabilitásról árulkodik.

VII . RAIL TRANSPORT INFRASTRUCTURE: CAPACITY, FINANCING AND SUPPLY INDUSTRY

VII. A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA: KAPACITÁS, FINANSZÍROZÁS ÉS A BESZÁLLÍTÓ IPAR

39. The total length of railway lines in the EU is approximately 215 000 km[15]. The Member States with the longest railway networks are Germany (34 122 km), France (29 246 km)[16] and Poland (22 156 km). The shortest networks are in Luxembourg (275 km) and Estonia (971 km of public network) (see Annex 18). Malta and Cyprus have no railway lines. Belgium and Luxembourg have the highest density of railway lines (122 and 106 m/km² respectively).

39. Az Európai Unió területén futó vasúti vonalak teljes hossza hozzávetőleg 215 000 km.[15] A leghosszabb vasúti hálózattal rendelkező tagállamok a következők: Németország (34 122 km), Franciaország (29 246 km)[16] és Lengyelország (22 156 km). A legrövidebb hálózatok Luxemburgban (275 km) és Észtországban (971 km nyilvános hálózat) találhatók (lásd 18. melléklet). Máltán és Cipruson nem található vasútvonal. A vasúti vonalak sűrűsége tekintetében Belgium és Luxemburg állnak az élen (122, illetve 106 m/km2).

40. In 2006 the most intensive use of the network for freight transport (expressed as number of tonne-kilometres per kilometre of railway lines) was in the Baltic States (10.8 in Estonia, 7.4 in Latvia and 7.3 in Lithuania). In the case of passenger transport, the network was used most intensively in the Netherlands (5.3), UK (3.0) and Belgium (2.8) (see Annex 18).

40. 2006-ban a teherszállítási hálózatot a legintenzívebben (a vasúti vonal egy kilométerére eső tonnakilométerek számában kifejezve) a balti államokban használták (Észtország 10,8, Lettország 7,4, Litvánia 7,3). A személyszállítás tekintetében a hálózatot Hollandiában (5,3), az Egyesült Királyságban (3,0) és Belgiumban (2,8) használták a legintenzívebben (lásd 18. melléklet).

41. In 2006 the European network included 4 919 km of high-speed railway lines located in Italy, France, Spain, Germany, Belgium and the UK. By 2009, 1 485 km of new lines allowing trains to travel faster than 250 km/h will be built on EU territory (see Annex 19).

41. 2006-ban az európai hálózat 4 919 km hosszúságú nagysebességű vasútvonalat foglalt magában, amelyek Olaszországban, Franciaországban, Spanyolországban, Németországban, Belgiumban és az Egyesült Királyságban találhatók. 2009-ig 1485 km hosszúságú olyan új vonal épül az Európai Unió területén, amely lehetővé teszi a 250 km/h sebességet meghaladó gyorsaságú közlekedést is (lásd 19. melléklet).

42. In 2006 expenditure on infrastructure maintenance, in euro per kilometre of railway lines, was highest in the Netherlands (446 000), Luxembourg (173 000) and the UK (108 000). Renewal of the existing infrastructure was most intensive in the UK (260 000), Luxembourg (159 000) and Germany (117 000). New construction took the most resources per kilometre of lines in the Netherlands (464 000), Belgium (259 000), Luxembourg (245 000) and Greece (124 000). In general, the above-mentioned countries also plan heavy investment over the period 2007-2010 (see Annex 20).

42. 2006-ban a pályahálózat karbantartására fordított (a vasúti vonalak egy kilométerére eső euróban kifejezett) kiadások Hollandiában (446 000), Luxemburgban (173 000) és az Egyesült Királyságban (103 000) voltak a legmagasabbak. A meglévő infrastruktúra felújítása a legintenzívebben az Egyesült Királyságban (260 000), Luxemburgban (159 000) és Németországban (117 000) folyt. Az új vonalak építésére a legtöbb forrást (az épített vasútvonalak kilométerére lebontott összegben kifejezve) Hollandiában (464 000), Belgiumban (259 000), Luxemburgban (245 000) és Görögországban (124 000) fordították. Általánosságban elmondható, hogy a fent említett országok a 2007–2010 közötti időszakban is komoly beruházásokat terveznek (lásd 20. melléklet).

43. Systems for charging for use of rail infrastructure differ considerably between Member States. The share of infrastructure costs recouped from infrastructure charges ranges from 5% in Sweden to 100% in the Baltic States (see Annex 22). This depends mostly on the financial contributions by governments to infrastructure provision and on the efficiency of the infrastructure manager. The complexity and intensity of network use play a major role as well. In 2006 State contributions to infrastructure operation, maintenance, renewal and construction in EU-25 totalled about €14 billion, with the EU-10 countries adding up to only 3.6% of this sum (see Annex 21).

43. A vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó díjszedési rendszerek számottevően különböznek az egyes tagállamokban. Az infrastruktúra költségeire fordított infrastruktúradíjak aránya 5%-tól (Svédország) 100%-ig (a balti államok) terjed (lásd 22. melléklet). Ez az érték leginkább az állam által az infrastruktúra biztosításához nyújtott pénzügyi hozzájárulás mértékétől és a pályahálózat-működtető hatékonyságától függ. A hálózat használatának összetettsége és intenzitása is igen fontos szerepet játszik. 2006-ban az infrastruktúra üzemeltetéséhez, karbantartásához, felújításához és építéséhez nyújtott állami támogatás az EU-25 tagállamai viszonylatában közel 14 milliárd eurót tett ki, amelyből az EU-10 tagállamaiban csak a fenti összeg 3,6%-át fizették ki (lásd 21. melléklet).

44. The design of some of the systems for charging for use of rail infrastructure allowing, for example, cross-transfers to passenger transport is endangering the competitiveness of rail services. The cross-transfer problem is most urgent in some of the "new" Member States, where high track access charges are accompanied by low infrastructure quality.

44. Az infrastruktúra-használat díjszedési rendszerei közül néhányat úgy terveztek meg, hogy az lehetővé teszi a személyszállítási ágazat keresztfinanszírozását, ami veszélyezteti a vasúti szolgáltatások versenyképességét. A keresztfinanszírozás problémája néhány „új” tagállamban a legégetőbb, ahol a pályahozzáférés magas díja és az infrastruktúra gyenge minősége egyszerre van jelen.

45. The current value of the rail supply market in western and eastern Europe[17] totals about €40 000 million (see Annex 23). 75% of the market is open to outside suppliers, i.e. is not served exclusively by railways' in-house capabilities. Access to the market is most limited in the fields of services and maintenance (51%) and infrastructure supply in eastern Europe (58%). By contrast, the markets for rail control and rolling stock are fully open to outside suppliers (100%).

45. A nyugat- és kelet-európai[17] vasúti beszállítói piac jelenlegi értéke összesen 40 000 millió eurót tesz ki (lásd 23. melléklet). A piac 75%-a áll nyitva külső beszállítók előtt, azaz ezt a szegmenst nem kizárólag a vasút helyszíni erőforrásaiból szolgálják ki. A piaci hozzáférés a szolgáltatások és a karbantartás (51%), illetve Kelet-Európában az infrastruktúra biztosítása (58%) területén a legkorlátozottabb. Ezzel szemben a vasúti irányítás és a gördülőállomány piaca teljesen nyitva (100%) áll a külső beszállítók előtt.

46. In eastern Europe the market for rolling stock supply is expected to develop dynamically over the next decade (+8.2% per annum until 2015). Services related to infrastructure maintenance show the strongest growth potential in western Europe (2.6% per year over the same period) (see Annex 23).

46. Kelet-Európában a gördülőállomány-ellátás piaca várhatóan dinamikus (2015-ig évi 8,2%-os) növekedésbe kezd az elkövetkező évtizedben. Nyugat-Európában az infrastruktúra karbantartásával kapcsolatos szolgáltatások mutatják a legerősebb növekedési potenciált (évi 2,6% a fent említett időszakban) (lásd 23. melléklet).

VIII. CONCLUSIONS

VIII. KÖVETKEZTETÉSEK

47. This report describes the main trends observed over the last few years on the rail market in the EU. The current state of reform of the European rail sector shows mixed results. However, this report confirms that the efforts to revitalise rail by developing a European Railway Area and increasing competition on the market are producing positive results.

47. Ez a jelentés az Európai Unió vasúti piacának az utóbbi néhány évben megfigyelt főbb tendenciáit részletezi. Az európai vasúti ágazat reformja eddig vegyes eredményekkel járt. Mindazonáltal ez a jelentés megerősíti, hogy a vasút újjáélesztésére az európai vasúti térség kidolgozása és a piaci verseny növelése révén tett erőfeszítések kedvező eredményt hoznak.

48. The process of formally transposing the Community railway legislation has almost been completed. The institutions required by this legislation already exist in the Member States. Rail freight transport performance stopped declining in 2003, since when it has remained relatively stable. Good prospects are revealed by the latest (2006) data. Analysis of trends in rail transport performance over the last six years highlights that the countries with the highest scores on market opening are performing significantly better than those where the markets are fully dominated by incumbent railway undertakings. Although the conventional modal split data still indicate a slight decrease in rail's share of the freight market, initial estimates of the contribution by railways to goods transport over medium and long distances show high potential for the rail sector in this market segment. The process of reform is also creating new job opportunities with the potential of counteracting the steady contraction of the workforce of railway undertakings. Last but not least, the high demand for rolling stock forecast in eastern European countries over the next decade is creating favourable conditions for development of the rail supply industry.

48. A közösségi vasúti jogszabályok hivatalos átültetésének folyamata szinte teljesen lezárult. A jogszabályok által megkövetelt intézmények minden tagállamban megkezdték működésüket. A vasút teherszállítási teljesítmény csökkenése 2003-ban megállt, és azóta viszonylag stabil szinten van. A legutóbbi (2006. évi) adatok bizakodásra adnak okot. A vasúti szállítási teljesítmény elmúlt hat évi alakulásának elemzése rámutat arra, hogy a piacnyitás tekintetében legjobb eredményt elért országok jelentősen jobban teljesítenek, mint azok az országok, ahol a piacot teljes egészében egy történelmi vasúti vállalkozás uralja. a hagyományos szállítási módra vonatkozó töredékes adatok továbbra is enyhe csökkenést mutatnak a vasúti ágazat szállítási piaci részesedésében, a vasutaknak a közép és hosszú távolságú áruszállításban való részvételére vonatkozó kezdeti becslések komoly lehetőségekre engednek következtetni ebben a piaci szegmensben. A reformfolyamat új munkahelyeket is teremt, ami ellensúlyozhatja a vasúti vállalkozások által alkalmazott munkaerő rendületlen csökkenését. Végül, de nem utolsósorban a kelet-európai országokban az elkövetkező évtizedre előre jelzett magas gördülőállomány-igény kedvező körülményeket teremt a vasúti beszállító ipar fejlődéséhez.

49. On the other hand, a number of difficulties are still hampering development of rail services in the EU. The level of implementation of the regulatory framework differs considerably from one Member State to another. Some institutions are not yet fully operational. The problems may be due to a lack of staff or, as far as national Safety Authorities are concerned, be caused by the lack of a legal base for their activities, pending the transposition of the second railway package.

49. Másfelől továbbra is számos nehézség hátráltatja a vasúti szolgáltatások fejlődését az EU-ban. A keretszabályozás végrehajtási szintje tagállamonként jelentősen eltér. Néhány intézmény még nem teljesen működőképes. A problémák lehetnek a munkaerő hiányának, vagy – a nemzeti biztonsági hatóságok esetében – a tevékenységük végzéséhez szükséges, a második vasúti csomag átültetésétől függő jogalap hiányának következményei.

50. The degree of competition on the European rail market is still low, but steadily increasing as the regulatory framework for non-discriminatory access to infrastructure and for opening national and international rail freight services to competition is maturing. Nevertheless, there are still significant barriers to market integration at European level. These are, in particular, the lack of full technical interoperability and of a common approach to rail safety between the national railway networks, the relatively weak financial situation of railway undertakings, which is especially acute in the "new" Member States, and the high market entry costs in the rail sector related to the high fixed costs of market operations and significant administrative expenses for rolling stock acceptance, licensing procedures, etc. Furthermore, some Member States show an insufficient level of investment in the rail sector, particularly in maintenance and upgrading of rail infrastructure. Because until a few years ago almost all the rail markets in the EU were still dominated by national monopolies, sufficient incentives have not yet been introduced to increase quality of service considerably in the rail sector.

50. Az európai vasúti piacon a verseny egyelőre alacsony szinten áll, de folyamatosan fokozódik, ahogy az infrastruktúrához való megkülönböztetés-mentes hozzáférésre, illetve a nemzeti és nemzetközi vasúti teherszállítási szolgáltatások piacának a verseny számára történő megnyitására vonatkozó keretszabályozás továbbfejlődik. Mindazonáltal még jelentős akadályok vannak az európai szintű piaci integráció útjában. Ezek különösen a következők: a nemzeti vasúti hálózatok teljes kölcsönös műszaki átjárhatóságának és a vasúti biztonságra vonatkozó közös megközelítésnek a hiánya; a vasúti vállalkozások viszonylag ingatag pénzügyi helyzete, ami különösen az „új” tagállamokban jelent akut problémát; a vasúti ágazatban a piaci belépés magas költségei, amely a piaci műveletek rögzített költségeinek és a gördülőállomány jóváhagyásához, valamint az engedélyezési eljárásokhoz kapcsolódó jelentős adminisztratívöltségeknek köszönhető. Ezen túlmenően néhány tagállam nem végez elegendő beruházást a vasúti ágazatban, különösen a vasúti infrastruktúra karbantartása és korszerűsítése tekintetében. Mivel néhány évvel ezelőtt még az Európai Unió gyakorlatilag összes vasúti piacát a nemzeti monopóliumok uralták, még nem vezettek be megfelelő ösztönző intézkedéseket a vasúti ágazat szolgáltatási minőségének javítására.

51. The Commission considers that regular updating of this report would allow continuous monitoring of the railway market based on comparable data. A number of issues not dealt with sufficiently in this report will be considered in future issues. Stronger support will be needed from the rail industry and national authorities, in the form of making data available, in order to make the analysis of development of the rail market as comprehensive as possible.

51. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy e jelentés rendszeres naprakésszé tétele lehetővé tenné a vasúti piac összehasonlítható adatokon alapuló folyamatos nyomon követését Az e jelentésben nem megfelelő terjedelemben tárgyalt egyes kérdésekre a következő közleményekben térünk ki. A vasúti iparág és a nemzeti hatóságok nagyobb – az adatok hozzáférhetővé tételében megnyilvánuló – támogatására van szükség ahhoz, hogy a vasúti piac alakulásának elemzését a lehető legátfogóbbá tegyük.

[1] This Communication on monitoring development of the rail market is accompanied by a Commission Staff Working Paper containing 23 annexes.

[1] Ezt a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló közleményt a Bizottság 23 mellékletet tartalmazó személyzeti munkadokumentuma kíséri.

[2] COM(2006) 189 final, 3 May 2006.

[2] COM(2006) 189 végleges, 2006. május 3.

[3] Section Va of Directive 2001/12/EC.

[3] A 2001/12/EK irányelv Va. szakasza.

[4] COM(2006) 314 final, 22 June 2006.

[4] COM(2006) 314 végleges, 2006. június 22.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[6] The studies can be found on the following website:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[6] A tanulmányok az alábbi honlapon találhatóak:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[7] This exercise will lay the foundations for, among other things, the recasting of the Directives in the first railway package which is planned in 2008.

[7] Ez a gyakorlat többek között az első vasúti csomagban foglalt irányelvek 2008-ra tervezett átdolgozásának alapjait is lefekteti.

[8] "Rail transport performance" means rail transport expressed in tonne-kilometres or passenger-kilometres.

[8] „Vasúti szállítási teljesítmény”: a tonnakilométerben, illetve utaskilométerben kifejezett vasúti szállítás.

[9] As Cyprus and Malta do not have railway networks on their territory, all references to EU-10 or “new” Member States in the chapters IVa-VIII are to be understood as excluding these two countries.

[9] Mivel Ciprus és Málta felségterületén nem található vasúti hálózat, a IVa.–VIII. fejezetekben az EU-10 tagállamaira, vagy az „új” tagállamokra tett minden utalást e két ország nélkül kell értelmezni.

[10] HHI is defined as the sum of squares of the market shares of each individual firm in the sector.

[10] A HHI a vizsgált ágazati piac egyes vállalatai százalékos piaci részesedéseinek négyzetösszegével egyenlő.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (excluding ATOC/EWS and ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP and SZ.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (kivéve az ATOC/EWS és az ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MÁV, PKP és SZ

[12] Annexes to Report COM(2006) 189 final of 3 May 2006, p. 91.

[12] COM(2006) 189 végleges dokumentum (2006. május 3.) mellékletei.

[13] ECORYS study: "Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union", February 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[13] ECORYS tanulmány: „Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union” (Az Európai Unió vasúti vállalkozásai pénzügyi helyzetének elemzése), 2006. február, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Including consolidated railway undertakings also performing infrastructure management functions.

[14] Beleértve a pályahálózat-működtetői funkciót is ellátó konszolidált vasúti vállalkozásokat.

[15] Single-track and double-track lines combined.

[15] Egy- és kétpályás vonalak egyaránt.

[16] The data for France are for 2004 and those for other countries are for 2006.

[16] Az adatok Franciaország esetében a 2004-es évre, a többi ország esetében 2006-re vonatkoznak.

[17] Western Europe = Austria, Belgium, Denmark, France, Germany, Greece, Italy, Netherlands, Spain, Sweden, Switzerland, UK; Eastern Europe = Czech Republic, Hungary, Poland, Romania, Turkey (2007 UNIFE study, see Annex 23).

[17] Nyugat-Európa: Ausztria, Belgium, Dánia, Franciaország, Németország, Görögország, Olaszország, Hollandia, Spanyolország, Svédország és az Egyesült Királyság. Kelet-Európa: a Cseh Köztársaság, Magyarország, Lengyelország, Románia és Törökország (2007. évi UNIFE tanulmány, lásd 23. melléklet).