DIRECTIVE 98/69/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 13 October 1998 relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles and amending Council Directive 70/220/EEC

Az Európai parlament És A Tanács 98/69/EK irányelve

THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,

(1998. október 13.)

Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 100a thereof,

a gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekről és a 70/220/EGK tanácsi irányelv módosításáról

Having regard to the proposals from the Commission (1),

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

Having regard to the Opinion of the Economic and Social Committee (2),

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 100a. cikkére,

Acting in accordance with the procedure laid down in Article 189 b of the Treaty (3), in the light of the joint text approved on 29 June 1998 by the Conciliation Committee,

tekintettel a Bizottság javaslatára [1],

(1) Whereas measures should be adopted within the framework of the internal market;

tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére [2],

(2) Whereas the first programme of action of the European Community on protection of the environment (4), approved by the Council on 22 November 1973, called for account to be taken of the latest scientific advances in combating atmospheric pollution caused by gases emitted from motor vehicles and for Directives adopted previously to be amended accordingly; whereas the fifth programme of action, which in its general approach was approved by the Council in its Resolution of 1 February 1993 (5), provided for additional efforts to be made for a considerable reduction in the present level of emissions of pollutants from motor vehicles; whereas this fifth programme also set targets in terms of emission reductions for various pollutants on the understanding that emissions from both mobile and stationary sources would have to be reduced;

a Szerződés 189b. cikkében [3] megállapított eljárásnak megfelelően, az egyeztetőbizottság által 1998. június 29-én jóváhagyott közös szöveg figyelembevételével,

(3) Whereas Council Directive 70/220/EEC (6) lays down the limit values for carbon monoxide and unburnt hydrocarbon emissions from the engines of such vehicles; whereas these limit values were first reduced by Council Directive 74/290/EEC (7) and supplemented, in accordance with Commission Directive 77/102/EEC (8), by limit values for permissible emissions of nitrogen oxides; whereas the limit values for these three types of pollution were successively reduced by Commission Directive 78/665/EEC (9) and Council Directives 83/351/EEC (10) and 88/76/EEC (11); whereas limit values for particulate pollutant emissions from diesel engines were introduced by Council Directive 88/436/EEC (12); whereas more stringent European standards for the emissions of gaseous pollutants from motor vehicles below 1 400 cm3 were introduced by Council Directive 89/458/EEC (13); whereas these standards have been extended to all passenger cars independently of their engine capacity on the basis of an improved European test procedure comprising an extra-urban driving cycle; whereas requirements relating to evaporative emissions and to the durability of emission-related vehicle components as well as more stringent particulate pollutant standards for motor vehicles equipped with diesel engines were introduced by Council Directive 91/441/EEC (14); whereas Directive 94/12/EC of the European Parliament and of the Council (15) introduced more stringent limit values for all pollutants and a new method for checking on the conformity of production; whereas passenger cars designed to carry more than six occupants and having a maximum mass of more than 2 500 kg, light commercial vehicles, and off-road vehicles, covered by Directive 70/220/EEC, which previously benefited from less stringent standards, have since been subject, pursuant to Council Directive 93/59/EEC (16) and Directive 96/69/EC of the European Parliament and of the Council (17), to standards as stringent as the respective standards for passenger cars, taking into account the specific conditions of these vehicles;

(1) mivel a belső piac keretében intézkedéseket kell elfogadni;

(4) Whereas an additional effort should be undertaken in order to commercialise more environmentally friendly vehicles; whereas, in the sectors of public and collective passenger transport and urban freight distribution, an increased share of more environmentally friendly vehicles should be aimed at;

(2) mivel az Európai Közösségnek a Tanács által 1973. november 22-én jóváhagyott első környezetvédelmi cselekvési programja [4] előírja a gépjárművek kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni küzdelemben a legújabb tudományos eredmények figyelembevételét és a korábban elfogadott irányelvek ennek megfelelő módosítását; mivel az ötödik cselekvési program szerint, amelynek általános megközelítési módjait a Tanács 1993. február 1-jei állásfoglalásában [5] hagyta jóvá, további erőfeszítések szükségesek a gépjárművekből származó szennyezőanyagok jelenlegi kibocsátási szintjének számottevő csökkentése érdekében; mivel ezen ötödik program célul tűzte ki a különböző szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését annak felismerésével, hogy mind a mozgó, mind a helyhez kötött forrásokból származó kibocsátást csökkenteni kell;

(5) Whereas Article 4 of Directive 94/12/EC requires that the Commission propose standards which will be enforced after the year 2000, according to a new multi-faceted approach, based on a comprehensive assessment of costs and efficiency of all measures aimed at reducing road transport pollution; whereas the proposal should, besides the tightening of car emission standards, include complementary measures such as an improvement in fuel quality and a strengthening of the motor-vehicle inspection and maintenance programme; whereas the proposal should be based on the establishment of air quality criteria and associated emission reduction objectives and an evaluation of the cost-effectiveness of each package of measures, taking into account the potential contribution of other measures such as traffic management, enhancement of urban public transport, new propulsion technologies or the use of alternative fuels; whereas, given the urgency of community action on the limitation of pollutant emissions by motor vehicles, the present proposals are also based on present or anticipated best available anti-pollution technologies which are liable to speed up the replacement of polluting motor vehicles;

(3) mivel a 70/220/EGK tanácsi irányelv [6] meghatározza az ilyen járművek motorjai által kibocsátott szén-monoxid és el nem égetett szénhidrogének határértékeit; mivel ezeket a határértékeket először a 74/290/EGK tanácsi irányelv [7] szállította lejjebb, és a 77/102/EGK bizottsági irányelvnek [8] megfelelően kiegészítette a nitrogénoxid-kibocsátás megengedett határértékeivel; mivel e három szennyezőanyag határértékeit a 78/665/EGK bizottsági irányelv [9] és a 83/351/EGK [10], valamint a 88/76/EGK tanácsi irányelv [11] folyamatosan lejjebb szállította; mivel a 88/436/EGK tanácsi irányelv [12] bevezette a dízelmotorok légszennyező részecskekibocsátására vonatkozó határérté- keket; mivel a 89/458/EGK tanácsi irányelv [13] szigorúbb európai szabványokat vezetett be az 1400 cm3-nél kisebb motor-lökettérfogatú gépjárművek gázhalmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozóan; mivel ezeket a szabványokat motortérfogattól függetlenül minden személygépkocsira kiterjesztették egy tökéletesített európai vizsgálati módszer alapján, amely egy városon kívüli (extra urban) vizsgálati ciklust is tartalmaz; mivel a 91/441/EGK tanácsi irányelv [14] a párolgási emisszióra és a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló járműalkatrészek tartósságára követelményeket állapított meg, valamint a dízelmotorral ellátott gépjárművek légszennyező részecskekibocsátására szigorúbb szabványokat vezetett be; mivel a 94/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [15] valamennyi szennyezőanyagra szigorúbb határértékeket vezetett be, valamint új módszert állapított meg a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére; mivel a 70/220/EGK hatálya alá eső, hatnál több személy szállítására tervezett és 2500 kg-nál nagyobb össztömegű személygépkocsik, a könnyű haszongépjárművek és a terepjáró gépjárművek, amelyekre korábban kevésbé szigorú szabványok vonatkoztak, azóta a 93/59/EGK tanácsi irányelv [16], valamint a 96/69/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [17] alapján, figyelemmel e járművek különleges jellemzőire, ugyanolyan szigorú szabványok vonatkoznak rájuk, mint amilyenek a személygépkocsira vonatkozó megfelelő szabványok;

(6) Whereas an adequate framework should be created as soon as possible to accelerate the introduction on to the market of vehicles with innovative propulsion technologies and vehicles which use alternative fuels with a low environmental impact; whereas the introduction of vehicles with alternative fuels can produce a significant improvement in the quality of city air;

(4) mivel további erőfeszítéseket kell tenni környezetbarát járművek forgalomba hozatalára; mivel a tömegközlekedési járművek és a városi teherszállítás ágazataiban törekedni kell a környezetbarát járművek részarányának növelésére;

(7) Whereas, in order to help resolve the problem of atmospheric pollution, it is necessary to step in with a global strategy, encompassing the technological, management and tax aspects, for the development of sustainable mobility, taking into account the specific characteristics of the various European urban areas;

(5) mivel a 94/12/EK irányelv 4. cikke előírja, hogy a Bizottság tegyen javaslatokat a 2000. év után hatályba lépő szabványokra egy új, több szempontú megközelítésnek megfelelően a közúti közlekedésből származó szennyezés csökkentését célzó valamennyi intézkedés költségeinek és hatékonyságának átfogó értékelése alapján; mivel a javaslatnak a gépkocsi szennyezőanyag-kibocsátási szabványok megszorítása mellett kiegészítő intézkedéseket is kell tartalmaznia, mint amilyen például a tüzelőanyagok minőségének javítása, a gépjármű-felülvizsgálat és a karbantartási program szigorítása; mivel a javaslatnak a levegőminőségi kritériumok megállapításán és az ezzel kapcsolatos szennyezőanyag-kibocsátás-csökkentési célokon, valamint az egyes intézkedési csomagok költség-hatékonysági mutatóinak kiértékelésén kell alapulnia, figyelemmel más intézkedések esetleges hatásaira is, mint amilyen a közlekedésszervezés, a városi tömegközlekedés előmozdítása, új meghajtótechnikák vagy alternatív tüzelőanyagok alkalmazása; mivel a gépjárművek által kibocsátott szennyezőanyagok korlátozását illető közösségi intézkedések sürgőssége adott, a jelenlegi javaslatok is a jelenlegi vagy várható legjobb kibocsátáscsökkentő technikákon alapulnak, amelyek felgyorsíthatják a szennyező gépjárművek lecserélését;

(8) Whereas the Commission has implemented a European programme on air quality, road traffic emissions, fuels and engines technologies (the Auto/Oil Programme) with a view to fulfilling the requirements of Article 4 of Directive 94/12/EC; whereas the Commission has implemented the APHEA Project which estimates the external costs of air pollution by motor vehicles at 0,4 % of EU GNP, and further assessments conclude that the external costs amount to 3 % of EU GNP, whereas the Commission has implemented the 'Car of Tomorrow` Action Plan which strives to contribute to the promotion of the 'Car of Tomorrow` which will be clean, safe, energy efficient and 'intelligent`; whereas this action plan enforces Community action promoting R & D leading to clean cars and whereas neither the R & D efforts undertaken in the framework of the 'Car of Tomorrow` Action Plan nor EU competitiveness in automobile R & D should be jeopardised; whereas the European motor vehicle and oil industries have carried out the European Programme on Emissions, fuels and Engine Technologies (EPEFE) to determine the contribution which can be made both by future vehicles and the fuels which propel them; whereas the Auto/Oil and EPEFE programmes strive to ensure that proposals for Directives on polluting emissions seek the best solutions for both the citizen and for the economy; whereas the need for Community action for the forthcoming Steps 2000 and 2005 has become urgent; whereas it has become apparent that a further improvement of car emission technology is necessary with a view to achieving air quality in the year 2010 as described in the Commission communication on the Auto/Oil Programme;

(6) mivel a lehető legkorábban megfelelő körülményeket kell létrehozni az újszerű meghajtási technikákat, valamint a környezetet kevéssé károsító alternatív tüzelőanyagokat használó járművek piaci bevezetésének felgyorsítása érdekében; mivel az alternatív tüzelőanyagokat használó járművek bevezetése jelentős mértékben javíthatja a városok levegőjének minőségét;

(9) Whereas it is important to give weight to factors such as fluctuations as a result of competitive developments, the real distribution of costs between the industries taking part with a view to the annual reduction of emissions, costs avoided elsewhere by investment in a given area and reductions in the burden on the economy;

(7) mivel a légköri szennyezés problémájának megoldása érdekében globális stratégia bevezetésére van szükség, amely magában foglalja a fenntartható mobilitás fejlesztésének műszaki, szervezési és adószempontjait, figyelembe véve a különböző európai városi körzetek különleges jellegzetességeit;

(10) Whereas the improvement of requirements for new passenger cars and light commercial vehicles in Directive 70/220/EEC constitutes part of a consistent global Community strategy which will also include a revision of standards for light commercial vehicles and heavy duty vehicles from the year 2000, an improvement of motor fuels and more accurate assessment of in-service vehicle emission performance; whereas alongside these measures, additional cost-effective local measures will nevertheless be needed to achieve the air-quality criteria in the most polluting areas;

(8) mivel a Bizottság megvalósított egy a levegőminőségre, a közúti közlekedésből származó szennyezőanyag-kibocsátásra, a tüzelőanyagokra és a motortechnológiákra vonatkozó európai programot (Autó/Olaj program), azzal a céllal, hogy teljesüljenek a 94/12/EK irányelv 4. cikkének követelményei; mivel a Bizottság létrehozta az APHEA projektet, amely a gépjárművek által okozott levegőszennyezés külső költségeit az EU GNP-jének 0,4 %-ára becsüli, más további becslések arra a megállapításra jutnak, hogy a külső költségek az EU GNP-jének 3 %-át teszik ki; mivel a Bizottság kidolgozta "a Holnap autója" cselekvési tervet, amely arra törekszik, hogy hozzájáruljon "a Holnap autójának" promóciójához, amely majd tiszta, biztonságos, energiatakarékos és "intelligens" lesz; mivel ez a cselekvési terv közösségi fellépésre késztet a kutatás és fejlesztés (KF) előmozdítására, ami tiszta személygépkocsikat eredményez, és mivel sem "a Holnap autója" cselekvési program keretében végzett KF erőfeszítéseket, sem az EU versenyképességét a személygépkocsi KF terén nem szabad kockáztatni; mivel az európai gépjármű- és olajipar létrehozta a Szennyezőanyag-kibocsátás, Tüzelőanyagok és Motortechnológiák Európai Programját (European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies, EPEFE) annak meghatározására, hogy milyen fejlesztéssel tud hozzájárulni a jövő járműveihez és az azokat hajtótüzelőanyagokhoz; mivel az Autó/Olaj és az EPEFE program arra törekszik, hogy a szennyezőanyagokra vonatkozó irányelvjavaslatok mind az állampolgárok, mind a gazdaság szempontjából a legkedvezőbb megoldásokat keressék; mivel a küszöbön álló 2000-es és 2005-ös lépésekre vonatkozó közösségi cselekvés sürgetővé vált; mivel nyilvánvalóvá vált, hogy tovább kell javítani a személygépkocsiszennyezőanyag-kibocsátási technológiát annak érdekében, hogy a 2010. évben el lehessen érni a Bizottság Autó/Olaj programjáról szóló közleményében megállapított levegőminőséget;

(11) Whereas Directive 70/220/EEC is one of the separate Directives under the type-approval procedure laid down by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers (18); whereas the objective of reducing the level of pollutant emissions from motor vehicles cannot be sufficiently achieved by individual Member States and can therefore be better achieved by the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by motor vehicles;

(9) mivel hangsúlyozni kell olyan tényezőket, mint a versenyképes fejlesztések eredményeképpen előálló ingadozás, a költségek reális megosztása az érdekelt ipari ágazatok között, figyelemmel a szennyezőanyag-kibocsátás évi csökkentésére, az egy adott területen történt beruházások következtében másutt előálló megtakarításokra és a gazdaságra nehezedő terhek csökkentésére;

(12) Whereas reductions of the Type I test limits applicable from the year 2000 (corresponding to a drop of 40 % in nitrogen oxides, 40 % in total hydrocarbons, 30 % in carbon monoxide for petrol-driven passenger cars, 20 % in nitrogen oxides, 20 % in the combined value for hydrocarbons plus nitrogen oxides, 40 % in carbon monoxide, 35 % in particulates for indirect injection diesel passenger cars and 40 % in nitrogen oxides, 40 % in the combined value for hydrocarbons plus nitrogen oxides, 40 % in carbon monoxide and 50 % in particulates for direct-injection diesel passenger cars and a reduction of 20 % in nitrogen oxides, 65 % in hydrocarbons, 40 % in carbon monoxide and 35 % in particulates for diesel light commercial vehicles) have been identified as key measures to achieve sufficient medium-term air quality; whereas these reductions have been applied to hydrocarbons and nitrogen oxides on the assumption that nitrogen oxides represent respectively 45 % and 80 % of the weight of the combined value measured for petrol/diesel passenger cars complying with Directive 94/12/EC and Directive 96/69/EC respectively; whereas separate limit values are now normally fixed for petrol-driven vehicles in order to monitor the emissions of both pollutants; whereas a combined limit value is maintained for diesel vehicles for which the Stage 2000 standards are the most demanding, with a view to facilitating engineering of future engines; whereas these reductions will take into account the effect on real emissions of a modification also adopted for the test cycle with a view to better representing emissions after a cold start ('deletion of 40 s`);

(10) mivel az új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó követelményeknek a 70/220/EGK irányelv szerinti tökéletesítése része egy következetes globális közösségi stratégiának, amely magában foglalja a könnyű haszongépjárművekre és a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó szabványok felülvizsgálatát a 2000. évtől, a motor-tüzelőanyagok javítását és a már üzemelő járművek szennyezőanyag-kibocsátási tulajdonságainak pontosabb felmérését; mivel ezek mellett az intézkedések mellett mindazonáltal szükség lesz további költségkímélő helyi intézkedésekre is a levegőminőségi kritériumok teljesítéséhez a legszennyezettebb körzetekben;

(13) Whereas Commission Directive 96/44/EC (19) brought the test conditions of Directive 70/220/EEC into line with those of Council Directive 80/1268/EEC of 16 December 1980 relating to the carbon dioxide emissions and the fuel consumption of motor vehicles (20), in particular as far as the relationship between the reference mass of the vehicle and the equivalent inertia which is to be used is concerned; whereas it is now appropriate to align the reference mass definitions of vehicles of Category N1 Classes I, II and III with those of Directive 96/44/EC;

(11) mivel a 70/220/EGK irányelv egyike a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvben [18] 18 meghatározott típus-jóváhagyási eljárás külön irányelveinek; mivel a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátási szintje csökkentésének célkitűzését a tagállamok egyedileg nem érhetik el kielégítő módon, és ezért ez jobban megvalósítható a gépjárművek által okozott levegőszennyezés elleni intézkedéseire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítésével;

(14) Whereas new provisions for on-board diagnostics (OBD) should be introduced with a view to permitting an immediate detection of failure of anti-pollution vehicle equipment and thus allowing a significant upgrading of the maintenance of initial emissions performance on in-service vehicles through periodic or kerbside control; whereas, however, OBD are at a less developed stage for diesel vehicles and cannot be fitted on all such vehicles before 2005; whereas installing an on-board measurement system (OBM) or other systems to detect any faults by measuring individual pollutants emitted shall be permissible provided that the OBD system integrity is maintained; whereas in order for the Member States to ensure that vehicle owners meet their obligation to repair faults once they have been indicated, the distance travelled since the fault is indicated shall be recorded; whereas on-board diagnostics systems must offer unrestricted and standardised access; whereas motor vehicle manufacturers must provide the information required for the diagnosis, servicing or repair of the vehicle; whereas such access and such information are required to ensure that vehicles may be inspected, serviced and repaired without hindrance throughout the European Union, and that competition in the market for vehicle parts and repairs is not distorted to the disadvantage of part manufacturers, independent vehicle-part wholesalers, independent repair garages and consumers; whereas manufacturers of spare or retrofit parts will be obliged to make the parts they manufacture compatible with the on-board diagnostic system concerned with a view to fault-free operation assuring the user against malfunctions;

(12) mivel az I. típusú vizsgálat határértékeinek a 2000. évtőlalkalmazandó csökkentése (ami megfelel 40 %-os nitrogénoxid-, 40 %-os összes szénhidrogén-, 30 %-os szén-monoxid-csökkentésnek benzinüzemű személygépkocsiknál, 20 %-os nitrogénoxid-, 20 %-os együttes szénhidrogén és nitrogénoxid-érték, 40 %-os szén-monoxid- és 35 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek közvetett befecskendezésű dízelmotoros személygépkocsiknál, 40 %-os nitrogénoxid-, 40 %-os együttes szénhidrogén és nitrogénoxid-érték, 40 %-os szén-monoxid- és 50 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek közvetlen befecskendezésű dízelmotoros személygépkocsiknál, valamint 20 %-os nitrogénoxid-, 65 %-os szénhidrogén-, 40 %-os szén-monoxid- és 35 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek könnyű dízelmotoros haszongépjárművek esetében) kulcsfontosságú intézkedést jelent a kielégítő középtávú levegőminőség elérése szempontjából; mivel ezek a csökkentési értékek azzal a feltételezéssel vonatkoznak a szénhidrogénekre és nitrogén-oxidokra, hogy a nitrogén-oxidok a 94/12/EK és a 96/69/EK irányelveknek megfelelő benzinüzemű/dízelüzemű személygépkocsiknál mért összevont tömegértékek 45 %-át, illetve 80 %-át teszik ki; mivel most külön határértékek vannak rögzítve a benzinüzemű járművekre annak érdekében, hogy mindkét szennyezőanyag kibocsátását ellenőrizni lehessen; mivel megmaradt az együttes határérték azoknál a dízelüzemű járműveknél, amelyekkel szemben a 2000. évi szakasz szabványai a legnagyobb követelményeket támasztják, annak érdekében, hogy elősegítsék a jövő motorjainak kialakítását; mivel ezek a csökkentések figyelembe veszik egy olyan módosításnak a valós szennyezőanyag-kibocsátásra tett hatását, amelyet a vizsgálati ciklusnál is alkalmaznak annak érdekében, hogy az jobban reprezentáljon egy hidegindítás utáni szennyezőanyag-kibocsátást ("a 40 s elhagyása");

(15) Whereas the Type IV test which makes it possible to determine the evaporative emissions from vehicles with positive-ignition engines can be improved better to represent real evaporative emissions as well as the status of measuring techniques;

(13) mivel a 96/44/EK bizottsági irányelv [19] összehangolta a 70/220/EGK irányelv vizsgálati feltételeit a gépjárművek széndioxid-kibocsátásáról és tüzelőanyag-fogyasztásáról szóló, 1980. december16-i 80/1268/EGK tanácsi irányelvben [20] foglaltakkal, különösen a jármű referenciatömege és a használandó egyenértékű tehetetlenségi nyomaték viszonya tekintetében; mivel most helyénvaló összhangba hozni az N1 kategóriájú, I., II. és III. osztályú járművek referenciatömeg-meghatározásait a 96/44/EK irányelvben szereplőkkel;

(16) Whereas to adapt the behaviour of the exhaust-emission control systems of vehicles with positive-ignition engines to the actual requirements of practice, a new test should be introduced to measure emissions at low temperatures;

(14) mivel új előírásokat kell bevezetni a fedélzeti diagnosztikára (on-board diagnostics, OBD) vonatkozóan, ami lehetővé teszi a jármű kibocsátáscsökkentő berendezései meghibásodásának azonnali felismerését, és ezzel hozzájárul a már üzemelő járművek eredeti szennyezőanyag-kibocsátás értékei fenntartásának előmozdításához időszakos vagy szúrópróbaszerűen végzett ellenőrzések útján; mivel azonban az OBD fejletlenebb állapotban van a dízelüzemű járműveknél, és 2003 után felszerelhető az ilyen új típusú járművekre; mivel egy az egyes kibocsátott szennyezőanyagok mérése útján történő hibafelismerést szolgáló fedélzeti mérőrendszer (on-board measurement system, OBM) vagy más rendszerek felszerelése megengedhető, amennyiben nem sérül az OBD-rendszer integritása; mivel annak érdekében, hogy a tagállamok biztosíthassák, hogy a járműtulajdonosok teljesítik a hiba felfedezése utáni hibajavítási kötelezettségüket, a hiba jelzése után megtett utat fel kell jegyezni; mivel a fedélzeti diagnosztikai rendszereknek korlátlan és szabványos hozzáférést kell biztosítaniuk; mivel a gépjármű-gyártóknak tájékoztatást kell szolgáltatniuk a jármű diagnosztizálására, szervizelésére és javítására vonatkozóan; mivel az ilyen hozzáférésnek és tájékoztatásnak biztosítania kell, hogy a járműveket az egész Európai Unióban nehézség nélkül lehessen ellenőrizni, szervizelni és javítani, és hogy a járműalkatrész-gyártás és a javítás piaci versenye ne torzuljon el az alkatrészgyártók, a független járműalkatrész-nagykereskedők, a független javítóműhelyek és a fogyasztók kárára; mivel a tartalék- vagy helyettesítő alkatrészek gyártói kötelesek az általuk gyártott alkatrészeket úgy elkészíteni, hogy azok a hibátlan üzemelés szempontjából összeegyeztethetők legyenek az érintett fedélzeti diagnosztikai rendszerrel, biztosítva ezáltal a felhasználót a működési zavarok ellen;

(17) Whereas the characteristics of the reference fuels used for emission testing should reflect the evolution of the market fuel specifications to be available following legislation on the quality of petrol and diesel fuels;

(15) mivel a IV. típusú vizsgálat, amely lehetővé teszi a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek párolgási emissziója meghatározásának tökéletesítését, hogy jobban reprezentálja a valós párolgási szennyezőanyag-kibocsátást, valamint a méréstechnika jelenlegi helyzetét;

(18) Whereas a new method for checking conformity of production on in-service vehicles has been identified as a cost-effective accompanying measure, and is included in the emissions Directive with the objective of implementation in the year 2001;

(16) mivel ahhoz, hogy a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek kipufogógáz-kibocsátás-csökkentő rendszereinek működése jobban igazodjék a tényleges gyakorlati követelményekhez, új vizsgálatot kell bevezetni az alacsony hőmérsékleten kibocsátott szennyezőanyagok mérésére;

(19) Whereas the circulation of obsolete vehicles, which causes many times more pollution than vehicles now being marketed, is an important source of road transport pollution; whereas measures to promote the faster replacement of existing vehicles with vehicles having a lower environmental impact should be investigated;

(17) mivel a szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatánál használt referencia-tüzelőanyagok jellemzőinek tükrözniük kell a kereskedelmi forgalomban hozzáférhető tüzelőanyagok előírásainak fejlődését a benzin és dízel tüzelőanyagok minőségére vonatkozó jogszabályok keretén belül;

(20) Whereas Member States should be allowed, by means of tax incentives, to expedite the placing on the market of vehicles which satisfy the requirements adopted at Community level, such incentives having to comply with the provisions of the Treaty and satisfy certain conditions intended to avoid distortions of the internal market; whereas this Directive does not affect the Member States' right to include emissions of pollutants and other substances in the basis for calculating road traffic taxes on motor vehicles;

(18) mivel a már üzemben lévő járművekre vonatkozóan a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére szolgáló új módszert gazdaságos kiegészítő intézkedésként ismerték el és bevették a szennyezőanyag-kibocsátási irányelvbe, 2001-ben történő végrehajtás céljával;

(21) Whereas with a view to the harmonious development of the internal market and the protection of consumer interests, a binding long-term approach is required; whereas it is therefore necessary to establish a two-stage approach with mandatory limit values to be applied from the years 2000 and 2005 which can be used for the purpose of granting tax incentives to encourage the early introduction of vehicles containing the most advanced anti-pollution equipment;

(19) mivel a jelenleg forgalmazottnál többszörösen nagyobb szennyezést okozó elavult járművek forgalma lényeges forrása a közúti közlekedésből származó szennyezésnek; mivel meg kell vizsgálni azokat az intézkedéseket, amelyek előmozdítják a meglévő járművek gyorsabb lecserélését a környezetet kevésbé károsító járművekre;

(22) Whereas the Commission will closely monitor technological developments in emission control and, where appropriate, will propose the adaptation of this Directive; whereas the Commission is carrying out research projects to deal with outstanding questions, the findings of which will be incorporated in a proposal for future legislation after the year 2005;

(20) mivel a tagállamoknak meg kell engedni, hogy adókedvezmények útján előmozdítsák a közösségi szinten elfogadott követelményeket kielégítő járművek forgalmazását, az ilyen kedvezményeknek meg kell felelniük a Szerződés rendelkezéseinek, és teljesíteniük kell bizonyos, a belső piac eltorzulásának elkerülését célzó feltételeket; mivel ezen irányelv nem érinti a tagállamoknak azt a jogát, hogy a szennyezőanyagok és más anyagok kibocsátását figyelembe vegyék a gépjárművekre kirovandó adók kiszámításánál;

(23) Whereas Member States may take measures to encourage the retrofitting of older vehicles with emission control devices and components;

(21) mivel a belső piac harmonikus fejlődése és a fogyasztók érdekeinek védelme érdekében kötelező érvényű, hosszú távú megközelítésre van szükség; mivel ezért egy kétszakaszos megközelítést kell bevezetni, amelynek kötelező határértékeit a 2000. és a 2005. évtől kezdve kell alkalmazni, és amely felhasználható adókedvezmények megadásához a legfejlettebb kibocsátáscsökkentő berendezéseket magukban foglaló járművek mielőbbi elterjesztésének elősegítése céljából;

(24) Whereas Member States may take measures to encourage faster progress towards replacing existing vehicles with low-emission vehicles;

(22) mivel a Bizottság élénk figyelemmel fogja kísérni a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése terén bekövetkező műszaki fejlődést, és ahol lehet, javasolni fogja ezen irányelv alkalmazását; mivel a Bizottság kutatási programokat hajt végre a még fennálló fontosabb kérdések megoldása céljából, melyeknek eredményei meg fognak jelenni a 2005. év utáni jogszabályokra vonatkozó javaslatban;

(25) Whereas Article 5 of Directive 70/220/EEC lays down that the amendments which are necessary to adapt the requirements of the Annexes to technical progress shall be adopted in accordance with the procedure laid down in Article 13 of Directive 70/156/EEC; whereas in the meantime several other Annexes have been added to the Directive and it is essential that all Annexes to Directive 70/220/EEC can be adapted to technical progress in accordance with the said procedure;

(23) mivel a tagállamok intézkedéseket tehetnek annak érdekében, hogy előmozdítsák a régebbi járművek utólagos felszerelését kibocsátáscsökkentő berendezésekkel és alkatrészekkel;

(26) Whereas is modus vivendi between the European Parliament, the Council and the Commission concerning the implementing measures for acts adopted in accordance with the procedure laid down in Article 189b of the Treaty was concluded on 20 December 1994 (21); whereas this modus vivendi applies inter alia to measures taken in accordance with Article 13 of Directive 70/156/EEC;

(24) mivel a tagállamok intézkedéseket tehetnek annak érdekében, hogy előmozdítsák a meglévő járművek gyorsabb ütemű lecserélését kis szennyezőanyag-kibocsátású járművekre;

(27) Whereas Directive 70/220/EEC should be amended accordingly,

(25) mivel a 70/220/EGK irányelv 5. cikke előírja, hogy a mellékletek követelményeinek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazítása miatt szükségessé váló módosításokat a 70/156/EGK irányelv 13. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően kell elfogadni; mivel időközben az irányelvet számos további melléklettel egészítették ki, és fontos, hogy a 70/220/EGK irányelv valamennyi melléklete hozzáigazítható legyen a műszaki fejlődéshez a fent említett eljárásnak megfelelően;

HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:

(26) mivel az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság 1994. december 20-án [21]modus vivendi – ben egyezett meg a Szerződés 189b. cikkében szabályozott eljárásnak megfelelően elfogadott törvények végrehajtását célzó intézkedéseket illetően; mivel ez a modus vivendi többek között a 70/156/EGK irányelv 13. cikkének megfelelően tett intézkedésekre is vonatkozik;

(27) mivel a 70/220/EGK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

Article 1

1. cikk

Directive 70/220/EEC is hereby amended as follows:

A 70/220/EGK irányelv az alábbiak szerint módosul:

1. In Article 5, 'Annexes I to VII` shall be replaced by 'Annexes I to XI`;

1. Az 5. cikkben az "I–VII. melléklet" helyébe "I–XI. melléklet" lép.

2. The Annexes are hereby amended in accordance with the Annex to this Directive.

2. A mellékletek ezen irányelv mellékletei szerint módosulnak.

2. cikk

Article 2

(1) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel, ezen irányelv hatálybalépésétől számított kilenc hónapot követően, a gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés tekintetében a tagállamok nem:

1. Subject to the provisions of Article 7, with effect as from nine months after this Directive enters into force no Member State may, on grounds relating to air pollution by emissions from motor vehicles:

- tagadhatják meg az EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy

- refuse to grant EC type-approval pursuant to Article 4(1) of Directive 70/156/EEC, or

- tagadhatják meg a nemzeti típusjóváhagyást, vagy

- refuse to grant national type-approval, or

- tilthatják meg járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését a 70/156/EGK irányelv 7. cikke alapján,

- prohibit the registration, sale or entry into service of vehicles, pursuant to Article 7 of Directive 70/156/EEC,

ha a járművek kielégítik az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv követelményeit.

if the vehicles comply with the requirements of Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive.

(2) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel a 70/156/EGK irányelv II. melléklete A. pontjában meghatározott M kategóriájú járművekre – a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével –, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2000. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2001. január 1-jétől a tagállamok többé nem adhatnak:

2. Subject to the provisions of Article 7, with effect from 1 January 2000 for vehicles in category M as defined in Annex II, Section A, to Directive 70/156/EEC - except vehicles the maximum mass of which exceeds 2 500 kg -, for vehicles in Category N1 Class I and, with effect from 1 January 2001, for vehicles in Category N1 Classes II and III as defined in the table in Section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC, and for vehicles in category M the maximum mass of which exceeds 2 500 kg, Member States may no longer grant:

- EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy

- EC type-approval pursuant to Article 4(1) of Directive 70/156/EEC, or

- nemzeti típusjóváhagyást, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,

- national type-approval, except where the provisions of Article 8(2) of Directive 70/156/EEC are invoked,

új járműre a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha az nem felel meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek. Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat A. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.

for a new vehicle type on grounds relating to air pollution by emissions if it fails to comply with the provisions of Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive. For the Type I test the limit values set out in row A of the table in section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC are to be used.

(3) Az M kategóriájú járművekre – a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével –, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2001. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2002. január 1-jétől a tagállamok:

3. With effect from 1 January 2001 for vehicles in category M - except vehicles the maximum mass of which exceeds 2 500 kg -, for vehicles in Category N1 Class I and, with effect from 1 January 2002, for vehicles in Category N1 Classes II and III as defined in the table in Section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC, and for vehicles in category M the maximum mass of which exceeds 2 500 kg, Member States shall:

- nem tekintik többé érvényesnek az irányelv 7. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az új járművekre a 70/156/EGK irányelvnek megfelelően kiállított megfelelőségi igazolásokat, és

- consider certificates of conformity which accompany new vehicles pursuant to Directive 70/156/EEC as no longer valid for the purpose of Article 7(1) of that Directive, and

- megtagadják az új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését, ha azok nincsenek ellátva érvényes megfelelőségi igazolással a 70/156/EGK irányelv alapján, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,

- refuse the registration, sale or entry into service of new vehicles which are not accompanied by a valid certificate of conformity pursuant to Directive 70/156/EEC, except where the provisions of Article 8(2) of Directive 70/156/EEC are invoked,

a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha a járművek nem felelnek meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.

on grounds relating to air pollution by emissions, if the vehicles fail to comply with the provisions of Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive.

Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat A. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.

For the Type I test the limit values set out in row A of the table in section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC are to be used.

(4) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel a 70/156/EGK irányelv II. melléklete A. pontjában meghatározott M kategóriájú járművekre – a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével –, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2005. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2006. január 1-jétől a tagállamok többé nem adhatnak:

4. Subject to the provisions of Article 7, with effect from 1 January 2005 for vehicles in Category M as defined in Annex II, Section A, to Directive 70/156/EEC - except vehicles the maximum mass of which exceeds 2 500 kg -, for vehicles in Category N1 Class I and, with effect from 1 January 2006, for vehicles in Category N1, Classes II and III as defined in the table in Section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC, and for vehicles in category M whose maximum mass exceeds 2 500 kg, Member States may no longer grant:

- EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy

- EC type-approval pursuant to Article 4(1) of Directive 70/156/EEC, or

- nemzeti típusjóváhagyást, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,

- national type-approval except where the provisions of Article 8(2) of Directive 70/156/EEC are invoked,

új járműre a szennyezőanyag-kibocsátása által okozott levegőszennyezés következtében, ha az nem felel meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.

for a new type of vehicle on grounds relating to air pollution by emissions if it fails to comply with the provisions of Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive.

Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat B sorában feltüntetett határértékeket kell használni.

For the Type I test the limit values set out in row B of the table in Section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC are to be used.

(5) Az M kategóriájú járművekre – a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével –, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2006. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2007. január 1-jétől a tagállamok:

5. With effect from 1 January 2006 for vehicles in category M - except vehicles the maximum mass of which exceeds 2 500 kg -, for vehicles in Category N1 Class I, and, with effect from 1 January 2007, for vehicles in Category N1 Classes II and III, as defined in the table in Section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC, and for vehicles in category M whose maximum mass exceeds 2 500 kg, Member States shall:

- nem tekintik többé érvényesnek az irányelv 7. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az új járművekre a 70/156/EGK irányelvnek megfelelően kiállított megfelelőségi igazolást, és

- consider certificates of conformity which accompany new vehicles pursuant to Directive 70/156/EEC as no longer valid for the purpose of Article 7(1) of that Directive, and

- megtagadják az új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését, ha azok nincsenek ellátva érvényes megfelelőségi igazolással a 70/156/EGK irányelv alapján, kivéve azt az esetet, amikor az irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,

- refuse the registration, sale or entry into service of new vehicles which are not accompanied by a valid certificate of conformity pursuant to Directive 70/156/EEC, except where the provisions of Article 8(2) of Directive are invoked,

a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha a járművek nem felelnek meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.

on grounds relating to air pollution by emissions, if the vehicles fail to comply with the provisions of Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive.

Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat B. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.

For the Type I test the limit values set out in row B of the table in Section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC are to be used.

(6) 2003. január 1-jéig a sűrítéses gyújtású motorral ellátott, 2000 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M1 kategóriájú járműveket, amelyek(et)

6. Until 1 January 2003, vehicles in Category M1, fitted with compression ignition engines the maximum mass of which exceeds 2 000 kg and which are

- a vezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, vagy

- designed to carry more than six occupants including the driver, or

- a 70/156/EGK irányelv II. mellékletében meghatározott terepjáró gépkocsik

- off-road vehicles as defined in Annex II to Directive 70/156/EEC

a (2) és (3) bekezdés alkalmazásában N1 kategóriájú járműveknek kell tekinteni.

shall be considered, for the purposes of paragraphs 2 and 3, as vehicles in Category N1.

(7) A tagállamok:

7. Member States shall:

- többé nem tekintik érvényesnek azon járművek megfelelőségi igazolását, amelyeket a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázatnak a 96/69/EK irányelvvel beillesztett 2. és 3. lábjegyzetével módosított 1. lábjegyzete alapján hagytak jóvá, és

- consider as no longer valid the certificates of conformity for vehicles approved in accordance with footnote 1, as amended by footnotes 2 and 3, to the table in Section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC as inserted by Directive 96/69/EC, and

- megtagadják új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését:

- refuse the registration, sale or entry into service of new vehicles:

a) 2001. január 1-jétől az M1 kategóriájú és az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében, kivéve azokat a járműveket, amelyeket a vezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, és azokat, melyeknek legnagyobb tömege meghaladja 2500 kg-ot, és

(a) with effect from 1 January 2001, for vehicles in Category M1 and in Category N1, Class I, except vehicles designed to carry more than six occupants including the driver and vehicles the maximum mass of which exceeds 2 500 kg, and

b) 2002. január 1-jétől az N1 kategóriájú II. és III. osztályú olyan járművek esetében, amelyeket a járművezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, és amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja 2500 kg-ot.

b) with effect from 1 January 2002, for vehicles in Category N1, Classes II and III, vehicles designed to carry more than six occupants including the driver and vehicles the maximum mass of which exceeds 2 500 kg.

(8) A (2) és (3) bekezdésben említett időpontig meg lehet adni a típusjóváhagyást és el lehet végezni a gyártás megfelelőségének vizsgálatát a 96/69/EK irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv szerint.

8. Until the dates referred to in paragraphs 2 and 3 type-approval may be granted and conformity-of-production verifications carried out in accordance with Directive 70/220/EEC as amended by Directive 96/69/EC.

3. cikk

(1) Legkésőbb 1999. december 31-ig a Bizottság javaslatot nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak ennek az irányelvnek a megerősítését vagy kiegészítését illetően. A javaslatban foglalt intézkedések 2005. január 1-jén lépnek hatályba. A javaslat tartalmazza az alábbiakat:

Article 3

- az N1 kategória II. és III. osztályának határértékei hidegindításkor alacsony környezeti hőmérséklet (266 K) (- 7oC) mellett,

1. Not later than 31 December 1999, the Commission shall submit a proposal to the European Parliament and to the Council confirming or complementing this Directive. The measures contained in the proposal shall take effect from 1 January 2005. The proposal shall contain:

- a tökéletesített időszakos műszaki vizsgálatra vonatkozó közösségi rendelkezések,

- Category N1, Classes II and III limit values for cold start in low temperature ambient air (266 K) (- 7° C),

- az OBD küszöb-határértékek 2005/6-ra az M1 és N1 kategóriájú járművekre,

- Community provisions for improved roadworthiness testing,

- az V. típusú vizsgálat felülvizsgálata, beleértve eltörlésének lehetőségét is.

- the threshold limit values for OBD for 2005/6 for M1 and N1 vehicles,

(2) 1999. december 31-e után a Bizottság további, 2005 után hatályba lépő jogszabályi javaslatokat nyújt be, amelyek az alábbiakkal foglalkoznak:

- examination of Type V testing, including the possibility of abolishing it.

- a tartóssági követelmények módosítása, beleértve a tartóssági vizsgálat kiterjesztését is,

2. After 31 December 1999 the Commission shall submit further proposals for legislation to come into force after 2005 which consider:

- tüzelőanyag-minőségi szabványok, különös tekintettel a jármű-technológiára,

- modification to the durability requirements, including extending the durability test,

- a tüzelőanyagokra és a járművekre vonatkozó rendelkezéseket is magukba foglaló lehetséges intézkedések hozzájárulása a levegőminőséget illető hosszú távú közösségi célkitűzések eléréséhez, figyelemmel a műszaki fejlődésre és a levegőszennyezésre vonatkozó új kutatások eredményeire, beleértve a részecskék formájában megjelenő anyagoknak az emberi egészségre gyakorolt hatását is,

- fuel quality standards including in particular in the light of vehicle technology,

- a járművek által kibocsátott szennyezőanyagok csökkentését célzó helyi intézkedések lehetősége és megvalósíthatósága; ezzel kapcsolatban a közlekedési és más intézkedések hatását kell értékelni, mint amilyenek a közlekedésszervezés, a városi tömegközlekedés, a fokozott ellenőrzés és karbantartás, valamint a jármű-kiselejtezési tervek,

- the contribution of possible measures, including those relating to fuels and vehicles, to the attainment of longer term Community objectives on air quality, taking into account technological developments and the results of new air pollution related research including effects of particulate matter on human health,

- a helyhez kötött járműparkok különleges helyzete és a lehetséges szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése azáltal, hogy az ilyen járműparkok igen szigorú környezetvédelmi előírású tüzelőanyagokat használnak,

- the potential and feasibility of local measures to reduce vehicle emissions; in this context the contribution of transport and other policy measures such as traffic management, urban public transport, enhanced inspection and maintenance and vehicle scrappage schemes should be evaluated,

- a szennyezőanyag-kibocsátás lehetséges csökkentése a 74/150/EGK irányelv hatálya alá eső mezőgazdasági traktorokban és a 97/68/EK irányelv hatálya alá eső nem közúti mozgó gépekbe épített belső égésű motorokban használt tüzelőanyagok környezetvédelmi előírásának meghatározásával,

- the particular situation of captive fleets and the potential for emission reductions related to the use by such fleets of fuels with very stringent environmental specifications,

- egy fedélzeti mérőrendszer (OBM) működésére vonatkozó követelmények.

- the potential emission reductions to be gained from fixing the environmental specifications of fuels to be used in agricultural tractors as covered by Directive 74/150/EEC and in internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery as covered by Directive 97/68/EC,

(3) Valamennyi javaslatnak figyelembe kell vennie az alábbi mögöttes megfontolásokat:

- requirements for the operation of an on-board measurement system (OBM).

- az irányelv rendelkezései hatásának vizsgálata a levegőminőség változása szempontjából, a műszaki megvalósíthatóság és költséghatékonyság vizsgálata, beleértve a korszerű technológia előnyeit és elérhetőségét is,

3. All proposals shall take into account the following background considerations:

- más közösségi célkitűzések megvalósításával való összeegyeztethetőség, mint a levegőminőségi és más ezzel kapcsolatos célok, például a savasodás és eutrofizáció, valamint az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása csökkentésének elérése,

- evaluation of the impact of the provisions of this Directive in terms of their contribution to air quality, examination of technical feasibility and cost-effectiveness including an evaluation of the benefits and availability of enhanced technology,

- a közlekedési és nem közlekedési forrásokból származó káros szennyezőanyag-kibocsátás a Közösségben, és annak a hatásnak a megbecsülése, amelyet a szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő összes meglévő, függőben lévő és lehetséges intézkedés tehet a levegőminőség javulására,

- compatibility with the attainment of other Community objectives, such as regarding the attainment of air quality objectives and other related objectives such as acidification and eutrophication and the reduction of greenhouse gas emissions,

- a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok szennyezőanyag-kibocsátása, beleértve a részecskekibocsátást,

- noxious pollutant emissions in the Community from transport and non-transport sources and an estimate of the contribution that existing and pending and potential emission reduction measures from all sources could make towards improving air quality,

- a teljes terhelésnél történő kipufogógáz-tisztítás fejlődése,

- emissions from direct-injection petrol engines including particulate emissions,

- az alternatív tüzelőanyagok és új meghajtási technikák fejlődése,

- developments in exhaust purification at full load,

- haladás a kulcsfontosságú utókezelő rendszerek, mint például a DeNOx katalizátorok és részecskecsapdák ipari alkalmazhatósága irányába, és a megvalósítási időpont elérésének műszaki lehetősége dízelmotorok esetében,

- development of alternative fuels and new propulsion technologies,

- a kis részecskékre vonatkozó vizsgálati eljárások tökéletesítése,

- progress towards the industrial availability of key after-treatment systems such as DeNOx catalysts and traps and the technical feasibility of achieving the implementation date for diesel engines,

- a Közösség rendelkezésére álló olajfinomítási technológiák, valamint a nyersolaj beszerzési lehetőségei és minősége,

- improvements in the test procedures for small particulates,

- az a hatás, amelyet szelektív és megkülönböztető pénzügyi intézkedések tehetnek a járművek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentésére anélkül, hogy ezek bármilyen negatív hatással lennének a belső piac működésére, figyelemmel a jövedelemveszteségek szomszédos államokra tett hatására.

- refinery technologies and the supply situation and qualities of crude oil available to the Community,

4. cikk

- the contribution that selective and differentiated fiscal measures could make to reducing vehicle emissions without any negative impact on the functioning of the internal market, taking into account the effects of revenue losses on neighbouring countries.

(1) 2000. január 1-jéig a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a vonatkozó nemzetközi szabványokat figyelembe vevő javítási információk szabványos elektronikus formátumának kidolgozásáról.

2002. június 30-áig a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a fedélzeti diagnosztikai rendszerek (OBD) fejlődéséről, és közli véleményét az OBD-eljárás kiterjesztésének szükségességéről, valamint egy fedélzeti mérőrendszer (OBM) üzemeltetésével szemben támasztott követelményekről. A jelentés alapján a Bizottság javaslatot nyújt be a legkésőbb 2005. január 1-jén hatályba lépő, azokat a műszaki előírásokat és megfelelő mellékleteket tartalmazó intézkedésekre, amelyek az OBD-rendszerrel legalább egyenértékű folyamatos ellenőrzési szintet biztosító OBM-rendszerek típusjóváhagyásáról gondoskodnak, és amelyek ezekkel a rendszerekkel összeegyeztethetők.

Article 4

A Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az OBD olyan célú kiterjesztéséről, hogy ez az aktív és passzív biztonsággal kapcsolatos más elektronikus járművezérlő rendszereket is foglalja magában, többek között oly módon, ami összeegyeztethető a kibocsátáscsökkentő rendszerekkel.

1. By 1 January 2000, the Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council on the drawing up of a standard electronic format for repair information taking account of relevant international standards.

(2) 2001. január 1-jéig a Bizottság megfelelő intézkedéseket foganatosít annak biztosítására, hogy tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek kereskedelmi forgalomba kerülhessenek. Ezeknek az intézkedéseknek a cserealkatrészekre vonatkozóan megfelelő jóváhagyási eljárásokat kell tartalmazniuk, amelyeket az OBD-rendszerek helyes működése szempontjából kritikus kibocsátáscsökkentő alkatrészekre a lehető leghamarabb meg kell határozni.

By 30 June 2002 the Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council on the development of on-board diagnostics (OBD) giving its opinion on the need for an extension of the OBD procedure and on requirements for the operation of an on-board measurement system (OBM). On the basis of the report, the Commission will submit a proposal for measures to enter into force no later than 1 January 2005 to include the technical specifications and corresponding annexes in order to provide for the type approval of OBM systems ensuring at least equivalent levels of monitoring to the OBD system and which shall be compatible with these systems.

(3) 2000. június 30-áig a Bizottság megfelelő intézkedéseket tesz annak biztosítására, hogy az OBD-rendszer helyes működése szempontjából kritikus tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek fejlesztését ne gátolja a vonatkozó információk hiánya, hacsak nem vonatkoznak erre az információra szellemi tulajdonjogok, vagy nem képezi a gyártó vagy az eredeti berendezést szállító cég különleges know-how-jának tárgyát, ebben az esetben sem szabad tisztességtelen módon megtagadni a szükséges műszaki információt.

The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council on the extension of OBD to cover other electronic vehicle control systems relating to active and passive safety, inter alia in a manner which is compatible with emission control systems.

(4) Továbbá a Bizottság 2000. június 30-áig megfelelő javaslatot nyújt be annak biztosítására, hogy a tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek összeegyeztethetők legyenek – többek között – a megfelelő fedélzeti diagnosztikai rendszerrel úgy, hogy a javítás, csere és a hibátlan működés lehetséges legyen. Ehhez alapot nyújt az irányelv mellékletében meghatározott jóváhagyási eljárás.

2. By 1 January 2001 the Commission shall take appropriate measures to ensure that replacement or retro-fitted components can be brought to the market. Such measures shall include suitable approval procedures for replacement parts to be defined as soon as possible for those emission control components that are critical to the correct functioning of OBD systems.

5. cikk

3. By 30 June 2000 the Commission shall take appropriate measures to ensue that the development of replacement or retro-fit components which are critical to the correct functioning of the OBD system is not restricted by the unavailability of pertinent information, unless that information is covered by intellectual property rights or constitutes specific know-how of the manufacturers or the OEM (Original Equipment Manufacturers) suppliers: in this case the necessary technical information shall not be improperly withheld.

A tagállamok csak olyan sorozatgyártású gépjárművek tekintetében adhatnak adókedvezményeket, amelyek megfelelnek az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelvnek. Ezeknek a kedvezményeknek meg kell felelniük a Szerződés rendelkezéseinek és teljesíteniük kell az alábbi feltételeket:

4. In addition the Commission shall submit, by 30 June 2000, appropriate proposals to ensure that spare and retrofit parts are compatible inter alia with the specifications of the appropriate on-board diagnostic system, so that repair, replacement and fault-free operation are possible. The type-approval procedure laid down in the Annex to this Directive shall serve as a basis for this.

- minden olyan új, sorozatgyártású járműre vonatkozniuk kell, amelyet egy tagállam piacán eladásra kínálnak, és amely előzetesen kielégíti az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontja táblázatának A. sorában feltüntetett kötelező határértékeket, majd 2000. január 1-jétől azokra az M1 kategóriájú és N1 kategóriájú I. osztályú járművekre és 2001. január 1-jétől azokra az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre, amelyek teljesítik ugyanezen táblázat B. sorában feltüntetett határértékeket,

- meg kell szüntetni a kedvezményeket a 2. cikk (3) bekezdésében új járművekre megállapított szennyezőanyag-kibocsátási határértékek alkalmazásától vagy a 2. cikk (4) bekezdésében megállapított időpontoktól kezdődően,

Article 5

- az egyes gépjárműtípusok esetében a kedvezmények ne legyenek nagyobbak, mint a 2. cikk (3) bekezdésében vagy a 2. cikk (5) bekezdésében feltüntetett értékek teljesítésének érdekében bevezetett műszaki megoldásoknak és ezek járműbe szerelésének járulékos költségei.

Member States may make provision for tax incentives only in respect of motor vehicles in series production which comply with Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive. Such incentives shall comply with the provisions of the Treaty and satisfy the following conditions:

A Bizottságnak az első albekezdésben említett kedvezmény megadására vagy módosítására vonatkozó tervezetről az észrevételei megtételéhez szükséges időben tájékoztatást kell kapnia.

- they shall apply to all new series-production vehicles offered for sale on the market of a Member State which comply in advance with the mandatory limit values set out in row A of the table in section 5.3.1.4 of Annex I to Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive, and thereafter as from 1 January 2000 for vehicles in Category M1 and Category N1, Class I, and, with effect from 1 January 2001, for vehicles in Category N1, Classes II and III, which comply with the limit values set out in row B of the same table,

A tagállamok többek között adó- vagy pénzügyi kedvezményt vezethetnek be az üzemben lévő járművek felújítására, hogy azok megfeleljenek az ezen irányelvben vagy a 70/220/EGK irányelv korábbi módosításaiban megállapított értékeknek, valamint a nem megfelelő járművek leállítására.

- they shall be terminated with effect from the application of the emission limit values laid down in Article 2(3) for new motor vehicles, or with effect from the dates laid down in Article 2(4),

6. cikk

- for each type of motor vehicle, they shall not exceed the additional cost of the technical solutions introduced to ensure compliance with the values set in Article 2(3) or Article 2(5) and of their installation on the vehicle.

Az alternatív meghajtórendszerekkel ellátott és az alternatív tüzelőanyagokkal hajtott járművek típusjóváhagyására vonatkozó szabályok szükség szerint később kerülnek megállapításra.

The Commission shall be informed in sufficient time of plans to institute or change the incentives referred to in the first subparagraph, so that it can submit its observations.

7. cikk

Member States may inter alia introduce tax or financial incentives for the re-equipment of in-use vehicles to meet the values laid down in this Directive or previous amendments to Directive 70/220/EEC, and for laying up vehicles which do not comply.

Ezen irányelv ugyanabban az időpontban és ugyanannak az ütemezésnek megfelelően lép hatályba, mint amely a 98/70/EK irányelvben [22] meghatározott intézkedések bevezetésére vonatkozik.

8. cikk

Article 6

(1) A tagállamok elfogadják és kihirdetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek a hatálybalépésétől számított kilenc hónapon belül megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.

Rules for a type-approval for vehicles with alternative propulsion systems and vehicles using alternative fuels shall be further defined as appropriate.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal hazai joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

Article 7

9. cikk

This Directive shall be brought into effect at the same time as, and in accordance with the same timetable for, the introduction of measures specified in Directive 98/70/EC (22).

Ez az irányelv az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján lép hatályba.

10. cikk

Article 8

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

1. Member States shall adopt and publish the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive with effect as from nine months after this Directive enters into force. They shall forthwith inform the Commission thereof.

When Member States adopt these measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference on the occasion of their official publication. The methods of making such a reference shall be laid down by Member States.

Kelt Luxembourgban, 1998. október 13-án.

2. Member States shall communicate to the Commission the texts of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.

az Európai Parlament részéről

az elnök

Article 9

J. M. Gil-robles

This Directive shall enter into force on the day of its publication in the Official Journal of the European Communities.

a Tanács részéről

az elnök

Article 10

C. Einem

This Directive is addressed to the Member States.

[1] HL C 77., 1997.3.11., 8. o. ésHL C 106., 1997.4.4., 6. o.

[2] HL C 206., 1997.7.7., 113. o.

Done at Luxembourg, 13 October 1998

[3] Az Európai Parlament 1997. április 10-i és 1998. február 18-i véleménye (HL C 132., 1997.4.28., 170. o. és HL C 80., 1998.3.16., 128. o.), a Tanács 1997. október 7-i és 1998. március 23-i együttes álláspontja (HL C 351., 1997.11.19., 13. o. és HL C 161., 1998.5.27., 45. o.), és az Európai Parlament határozatai, második olvasat, 1998. április 30. (HL C 152., 1998.5.18., 41. o.) és harmadik olvasat, 1998. szeptember 15. (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé). A Tanács 1998. szeptember 17-i határozata.

For the European Parliament

[4] HL C 112., 1973.12.20., 1. o.

The President

[5] HL C 138., 1993.5.17., 1. o.

J. M. GIL-ROBLES

[6] HL L 76., 1970.4.6., 1. o. A legutóbb a 96/69 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított irányelv (HL L 282., 1996.11.1., 64. o.).

For the Council

[7] HL L 159., 1974.6.15., 61. o.

The President

[8] HL L 32., 1977.2.3., 32. o.

C. EINEM

[9] HL L 223., 1978.8.14., 48. o.

[10] HL L 197., 1983.7.20., 1. o.

(1) OJ C 77, 11.3.1997, p. 8 and

[11] HL L 36., 1988.2.9., 1. o.

OJ C 106, 4.4.1997, p. 6.

[12] HL L 214., 1988.8.6., 1. o.

(2) OJ C 206, 7.7.1997, p. 113.

[13] HL L 226., 1989.8.3., 1. o.

(3) Opinions of the European Parliament of 10 April 1997 and of 18 February 1998, (OJ C 132, 28.4.1997, p. 170 and OJ C 80, 16.3.1998, p. 128), Common Positions of the Council of 7 October 1997 and of 23 March 1998 (OJ C 351, 19.11.1997, p. 13 and OJ C 161, 27.5.1998, p. 45), and Decisions of the European Parliament, second reading, of 30 April 1998 (OJ C 152, 18.5.1998, p. 41) and, third reading of 15 September 1998 (not yet published in the Official Journal). Decision of the Council of 17 September 1998.

[14] HL L 242., 1991.8.30., 1. o.

(4) OJ C 112, 20.12.1973, p. 1.

[15] HL L 100., 1994.4.19., 42. o.

(5) OJ C 138, 17.5.1993, p. 1.

[16] HL L 186., 1993.7.28., 21. o.

(6) OJ L 76, 6.4.1970, p. 1. Directive as last amended by Directive 96/69 of the European Parliament and of the Council (OJ L 282, 1.11.1996, p. 64).

[17] HL L 282., 1996.11.1., 64. o.

(7) OJ L 159, 15.6.1974, p. 61.

[18] HL L 42., 1970.2.23., 1. o. A legutóbb a 96/27/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL L 169., 1996.7.8., 1. o.) módosított irányelv.

(8) OJ L 32, 3.2.1977, p. 32.

[19] HL L 210., 1996.8.20., 25. o.

(9) OJ L 223, 14.8.1978, p. 48.

[20] HL L 375., 1980.12.31., 36. o. A legutóbb a 93/116/EK bizottsági irányelvvel (HL L 329., 1993.12.30., 39. o.) módosított irányelv.

(10) OJ L 197, 20.7.1983, p. 1.

[21] HL C 102., 1996.4.4., 1. o.

(11) OJ L 36, 9.2.1988, p. 1.

[22] HL L 350/1., 1998.12.28., 58. o.

(12) OJ L 214, 6.8.1988, p. 1.

--------------------------------------------------

(13) OJ L 226, 3.8.1989, p. 1.

MELLÉKLET

(14) OJ L 242, 30.8.1991, p. 1.

A 70/220/EGK IRÁNYELV MELLÉKLETEINEK MÓDOSÍTÁSAI

(15) OJ L 100, 19.4.1994, p. 42.

1. A cikkek és az I. melléklet között elhelyezett mellékletekjegyzéke a következő:

(16) OJ L 186, 28.7.1993, p. 21.

A MELLÉKLETEK JEGYZÉKE

(17) OJ L 282, 1.11.1996, p. 64.

I. MELLÉKLET: | HATÁLY, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSA, KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE, A GYÁRTÁS ÉS A MÁR ÜZEMELŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGE, FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI (OBD) RENDSZEREK |

(18) OJ L 42, 23.2.1970, p.1. Directive as last amended by Directive 96/27/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 169, 8.7.1996, p. 1).

1. függelék: | A gyártás megfelelőségének ellenőrzése (1. statisztikai módszer) |

(19) OJ L 210, 20.8.1996, p. 25.

2. függelék: | A gyártás megfelelőségének ellenőrzése (2. statisztikai módszer) |

(20) OJ L 375, 31.12.1980, p. 36. Directive as last amended by Commission Directive 93/116/EC (OJ L 329, 30.12.1993, p. 39).

3. függelék: | A már üzemelő jármű megfelelőségének ellenőrzése |

(21) OJ C 102, 4.4.1996, p. 1.

4. függelék: | Statisztikai eljárás a már üzemelő jármű megfelelőségének vizsgálatára |

(22) See page 58 of this Official Journal.

II. MELLÉKLET: | ADATKÖZLŐ LAP |

Függelék: | A szövegekre vonatkozó információ |

III. MELLÉKLET: | I. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (a kipufogócsövön keresztüli átlagos szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzése hidegindítás után) |

1. függelék: | Az I. típusú vizsgálat menetciklusa |

ANNEX

2. függelék: | Járműfékpad |

3. függelék: | Mérési módszer országúton – szimulálás járműfékpadon |

AMENDMENTS TO THE ANNEXES TO DIRECTIVE 70/220/EEC

4. függelék: | A tömegtehetetlenségtől eltérő tehetetlenségi nyomatékok ellenőrzése |

1. The list of Annexes inserted between the Articles and Annex I shall read as follows:

5. függelék: | A kipufogógáz-mintavevő rendszer leírása |

'LIST OF ANNEXES

6. függelék: | A készülékek kalibrálási módszere |

ANNEX I: SCOPE, DEFINITIONS, APPLICATION FOR EC TYPE-APPROVAL, GRANTING OF EC TYPE-APPROVAL, REQUIREMENTS AND TESTS, EXTENSION OF EC TYPE-APPROVAL, CONFORMITY OF PRODUCTION AND IN-SERVICE VEHICLES, ON-BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEMS

7. függelék: | Az egész rendszer ellenőrzése |

Appendix 1: Verification of production conformity (1st statistical method)

8. függelék: | A szennyezőanyag-kibocsátás számítása |

Appendix 2: Verification of production conformity (2nd statistical method)

IV. MELLÉKLET: | II. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (szén-monoxid-kibocsátás vizsgálata alapjáraton) |

Appendix 3: In-service conformity check

V. MELLÉKLET: | III. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (a kartergáz-kibocsátás ellenőrzése) |

Appendix 4: Statistical procedure for in-service conformity testing

VI. MELLÉKLET: | IV. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (külső gyújtású motorokkal felszerelt járművek párolgási emissziójának meghatározása) |

ANNEX II: INFORMATION DOCUMENT

1. függelék: | A kalibrálás gyakorisága és módszerei |

Appendix: Information on text conditions

2. függelék: | 24 órás környezeti hőmérsékletprofil a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálathoz |

ANNEX III: TYPE I TEST (verifying the average tailpipe emissions after a cold start)

VII. MELLÉKLET: | VI. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT: hideg indítás után alacsony környezeti hőmérséklet mellett a kipufogócsövön kibocsátott átlagos szén-monoxid- és szénhidrogén-mennyiség ellenőrzése |

Appendix 1: Operating cycle used for the type I test

VIII. MELLÉKLET: | V. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT: (öregítési vizsgálat a kibocsátáscsökkentő berendezések tartósságának ellenőrzésére) |

Appendix 2: Chassis dynamometer

IX. MELLÉKLET: | A REFERENCIA-TÜZELŐANYAGOKRA VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK |

Appendix 3: Measurement method on the road-simulation on a chassis dynamometer

X. MELLÉKLET: | EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MINTÁJA |

Appendix 4: Verification of inertias other than mechanical

Függelék: | Az EK adatközlő lap kiegészítése |

Appendix 5: Description of tailpipe emission-sampling systems

XI. MELLÉKLET: | FEDÉLTZETI DIAGNOSZTIKA (OBD) GÉPJÁRMŰVEK SZÁMÁRA |

Appendix 6: Method of calibrating the equipment

1. függelék: | Az OBD-rendszerek működési szempontjai |

Appendix 7: Total system verification

2. függelék: | A járműcsalád lényeges jellemzői |

Appendix 8: Calculation of the emission of pollutants

I. MELLÉKLET

ANNEX IV: TYPE II TEST (carbon monoxide emission test at idling speed)

2. A cím a következő:

ANNEX V: TYPE III TEST (verifying emissions of crankcase gases)

"HATÁLY, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSA, KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE, A GYÁRTÁS ÉS A MÁR ÜZEMELŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGE, FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI (OBD) RENDSZEREK."

ANNEX VI: TYPE IV TEST (determination of evaporative emissions from vehicles with positive-ignition engines)

3. 1. pont:

Appendix 1: Calibration frequency and methods

Az első mondat helyébe a következő szöveg lép:

Appendix 2: Diurnal ambient temperature profile for the diurnal emission test

"Ezen irányelvet alkalmazni kell az alábbiakra:

ANNEX VII: TYPE VI TEST: Verifying the average low ambient temperature carbon monoxide and hydrocarbon tailpipe emissions after a cold start

- a kibocsátás a kipufogócsőnél normál és alacsony környezeti hőmérsékleten, a párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátás (párolgási emisszió), a kartergáz-kibocsátás, a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek külső gyújtású motorokkal ellátott gépjárműveknél,

ANNEX VIII: TYPE V TEST (ageing test for verifying the durability of anti-pollution devices)

- a kibocsátás a kipufogócsőnél, valamint a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek sűrítéses gyújtású motorokkal ellátott M1 és N1 kategóriájú [1] járműveknél,

ANNEX IX: SPECIFICATIONS OF REFERENCE FUELS

amelyekre a 70/220/EGK irányelv 1. cikke vonatkozik a 83/351/EGK szerinti változatban, azoknak az N1 kategóriájú járműveknek a kivételével, amelyekre a típusjóváhagyást a 88/77/EGK irányelv [2] alapján adták meg."

ANNEX X: MODEL EC TYPE-APPROVAL CERTIFICATE

4. A szöveg a következő új 2.13., 2.14., 2.15. és 2.16. ponttal egészül ki:

Appendix: Addendum to EC information document

"2.13. "OBD-rendszer": a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszer, amely képes a működési hiba valószínű helyének azonosítására a számítógép memóriájában tárolt hibakódok útján.

ANNEX XI: ON-BOARD-DIAGNOSTICS (OBD) FOR MOTOR VEHICLES Appendix 1: Functional aspects of OBD systems

2.14. "Üzemelő járművön végzett vizsgálat": az e melléklet a 7.1.7. pontja szerint elvégzett megfelelőségi vizsgálat és kiértékelés.

Appendix 2: Essential characteristics of the vehicle family`

2.15. A "megfelelően karbantartott és használt" kifejezés: a vizsgálati jármű alkalmazásában azt jelenti, hogy az ilyen jármű teljesíti egy kiválasztott járműre az e melléklet 3. függelékének 2. pontjában megállapított jóváhagyási kritériumokat.

2.16. "Hatástalanító berendezés": minden olyan elem, amely hőmérsékletet, járműsebességet, motor-fordulatszámot, áttételt, szívócső-vákuumot vagy bármely más paramétert érzékel a kibocsátáscsökkentő rendszer bármely részének működtetése, modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely csökkenti a kibocsátáscsökkentő rendszer hatékonyságát olyan körülmények között, amelyeknek bekövetkezése a jármű rendes üzemeltetése és használata során ésszerűen várható. Egy ilyen elem nem tekinthető hatástalanító berendezésnek, ha:

ANNEX I

I. a berendezés szükségességét a motor rongálódás vagy meghibásodás elleni védelme és a jármű üzembiztos működése indokolja, vagy

2. The heading reads as follows:

II. a berendezés csak a motor indításakor működik, vagy

'SCOPE, DEFINITIONS, APPLICATION FOR EC TYPE-APPROVAL, GRANTING OF EC TYPE-APPROVAL, REQUIREMENTS AND TESTS, EXTENSION OF EC TYPE-APPROVAL, CONFORMITY OF PRODUCTION AND IN-SERVICE VEHICLES, ON-BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEMS`.

III. a feltételek alapvetően benne foglaltatnak az I. típusú vagy a VI. típusú vizsgálati eljárásban."

3. Section 1:

5. A 3-3.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

The first sentence reads as follows:

"3. AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

'This Directive applies to

3.1. Egy járműtípusnak a kibocsátás a kipufogócsőnél, a párolgási emisszió, a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága, valamint a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából történő, a 70/156/EGK irányelv 3. cikkének (4) bekezdése szerinti típusjóváhagyása iránti kérelmet a gyártónak kell benyújtania.

- tailpipe emissions at normal and low ambient temperature, evaporative emissions, emissions of crankcase gases, the durability of anti-pollution devices and on-board diagnostic (OBD) systems of motor vehicles equipped with positive-ignition engines,

Ha a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozik, a XI. melléklet 3. pontjában leírt eljárást kell követni.

and

3.1.1. Ha a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozik, csatolni kell hozzá a II. melléklet 3.2.12.2.8. pontjában előírt kiegészítő információt, továbbá

- tailpipe emissions, the durability of anti-pollution devices and on-board diagnostic (OBD) systems of vehicles of category M1 and N1 (1), equipped with compression-ignition engines,

3.1.1.1. a gyártó nyilatkozatát az alábbiakról:

covered by Article 1 of Directive 70/220/EEC in the version of Directive 83/351/EEC, with the exception of those vehicles of categories N1 for which type-approval has been granted pursuant to Directive 88/77/EEC (2).

3.1.1.1.1. külső gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében azoknak a gyújtáskihagyásoknak a száma az összes gyújtási esemény százalékában, amely már a szennyezőanyag-kibocsátásnak a XI. melléklet 3.3.2. pontjában megadott határértékei túllépését okozhatja, ha ez a gyújtáskihagyási százalék már a III. melléklet 5.3.1. pontjában leírt I. típusú vizsgálat kezdetétől jelen volt;

(1) As defined in Part A of Annex II to Directive 70/156/EEC.(2) OJ L 36, 9.2.1998, p. 33.`

3.1.1.1.2. külső gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében azoknak a gyújtáskihagyásoknak a száma az összes gyújtási esemény százalékában, amelyek egy kipufogókatalizátor vagy -katalizátorok túlmelegedésére vezethetnek, mielőtt még visszafordíthatatlan károsodást okoznának;

4. New sections 2.13, 2.14, 2.15 and 2.16 are added to read as follows:

3.1.1.2. részletes írásos információ, amely teljes mértékben leírja az OBD-rendszer funkcionális üzemi jellemzőit, beleértve a jármű kibocsátáscsökkentő berendezése megfelelő részeinek felsorolását, azaz az érzékelőket, működtető szerveket és alkatrészeiket, melyeket az OBD-rendszer folyamatosan ellenőriz;

'2.13. 'OBD` an on-board diagnostic system for emission control which has the capability of identifying the likely area of malfunction by means of fault codes stored in computer memory.

3.1.1.3. az OBD-rendszer által használt zavarjelző (MI) leírása, amely a jármű vezetőjének jelzi a hiba jelenlétét;

2.14. 'In-service test` means the test and evaluation of conformity conducted in accordance with section 7.1.7 of this Annex.

3.1.1.4. a gyártó leírása azokról az intézkedésekről, amelyek megakadályozzák a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére szolgáló számítógép szakszerűtlen kezelését és beállításainak megváltoztatását;

2.15. 'Properly maintained and used` means, for the purpose of a test vehicle, that such a vehicle satisfies the criteria for acceptance of a selected vehicle laid down in section 2 of Appendix 3 to this Annex.

3.1.1.5. adott esetben más típusjóváhagyások másolata a megfelelő adatokkal, amelyek alapján lehetővé válik a jóváhagyások kiterjesztése;

2.16. "Defeat device" means any element of design which senses temperature, vehicle speed, engine RPM, transmission gear, manifold vacuum or any other parameter for the purpose of activating, modulating, delaying or deactivating the operation of any part of the emission control system, that reduces the effectiveness of the emission control system under conditions which may reasonably be expected to be encountered in normal vehicle operation and use. Such an element of design may not be considered a defeat device if:

3.1.1.6. szükség szerint a XI. melléklet 2. függelékében említett járműcsalád műszaki jellemzői.

I. the need for the device is justified in terms of protecting the engine against damage or accident and for safe operation of the vehicle, or

3.1.2. A XI. melléklet 3. pontjában leírt vizsgálat céljára egy, a jóváhagyandó OBD-rendszerrel ellátott járműtípust vagy a járműcsaládot képviselő járművet kell a típus-jóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálat rendelkezésére bocsátani. Ha a műszaki szolgálat úgy találja, hogy a rendelkezésére bocsátott jármű nem képviseli teljes mértékben a XI. melléklet 2. függelékében leírt járműtípust vagy járműcsaládot, egy másik, és ha szükséges, egy további járművet kell átadni XI. melléklet 3. pontja szerinti vizsgálathoz.

II. the device does not function beyond the requirements of engine starting, or

3.2. A kibocsátásra a kipufogócsőnél, a párolgási emisszióra, a tartósságra és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozó adatközlő lap mintája a II. mellékletben található.

III. conditions are substantially included in the Type I or Type VI test procedures.`

3.2.1. Adott esetben be kell nyújtani más típusjóváhagyások másolatát a megfelelő adatokkal, amelyek alapján lehetővé válik a jóváhagyások kiterjesztése és a romlási tényezők meghatározása."

5. Sections 3 to 3.2.1 read as follows:

6. A 4-4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

'3. APPLICATION FOR EC TYPE-APPROVAL

"4. AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSA

3.1. The application for EC type-approval pursuant to Article 3 (4) of Directive 70/156/EEC of a vehicle type with regard to its tailpipe emissions, evaporative emissions, durability of anti-pollution devices as well as to its on-board diagnostic (OBD) system must be submitted by the vehicle manufacturer.

4.1. A vonatkozó követelmények teljesülése esetén meg kell adni a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (3) bekezdése szerinti EK típusjóváhagyást.

Should the application concern an on-board diagnostic (OBD) system the procedure described in Annex XI, section 3 must be followed.

4.2. A kibocsátásra a kipufogócsőnél, a párolgási emisszióra, a tartósságra és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozó EK-típusbizonyítvány mintája a X. mellékletben található."

3.1.1. Should the application concern an on-board diagnostic (OBD) system, it must be accompanied by the additional information required in section 3.2.12.2.8 of Annex II together with:

7. 5. pont:

3.1.1.1. a declaration by the manufacturer of:

A megjegyzés helyébe a következő szöveg lép:

3.1.1.1.1. in the case of vehicles equipped with positive-ignition engines, the percentage of misfires out of a total number of firing events that would result in emissions exceeding the limits given in section 3.3.2 of Annex XI if that percentage of misfire had been present from the start of a type I test as described in section 5.3.1 of Annex III;

"Megjegyzés:

3.1.1.1.2. in the case of vehicles equipped with positive-ignition engines, the percentage of misfires out of a total number of firing events that could lead to an exhaust catalyst, or catalysts, overheating prior to causing irreversible damage;

E pont követelményeinek alternatívájaként azok a járműgyártók, amelyek éves termelése világviszonylatban kevesebb 10000 egységnél, megkaphatják az EK-típusjóváhagyást az alábbi előírásban szereplő megfelelő műszaki követelmények alapján:

3.1.1.2. detailed written information fully describing the functional operation characteristics of the OBD system, including a listing of all relevant parts of the vehicle's emission control system, i. e. sensors, actuators and components, that are monitored by the OBD system;

- a Barclay's Publishing által kiadott Kaliforniai Törvénykönyv (California Code of Regulations), 13. cím, az 1996-os és későbbi modellévekben gyártott járművekre alkalmazható 1960.1 (f) (2) vagy (g) (1) és (g) (2) pontok, valamint az 1995-ös és későbbi modellévekben gyártott könnyű haszongépjárművekre alkalmazható 1968.1., 1976. és 1975. pontok.

3.1.1.3. a description of the malfunction indicator (MI) used by the OBD system to signal the presence of a fault to a driver of the vehicle;

A típusjóváhagyást megadó hatóságnak tájékoztatnia kell a Bizottságot az e rendelkezés alapján megadott minden egyes jóváhagyás körülményeiről."

3.1.1.4. the manufacturer must describe provisions taken to prevent tampering with and modification of the emission control computer;

8. 5.1.1. pont:

3.1.1.5. when appropriate, copies of other type-approvals with the relevant data to enable extensions of approvals;

A második bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

3.1.1.6. if applicable, the particulars of the vehicle family as referred to in Annex XI, Appendix 2.

"A gyártó által megtett műszaki intézkedéseknek ennek az irányelvnek megfelelően biztosítaniuk kell a kipufogócsövön keresztüli és a párolgási emisszió hatékony korlátozását, a jármű teljes rendes élettartamának idejére, a szokásos használat mellett. Ez azoknak a kibocsátáscsökkentő rendszerekben használt tömlőknek és csatlakozásaiknak biztonságára is vonatkozik, melyeket úgy kell legyártani, hogy megfeleljenek annak a rendeltetésnek, amelyre ezeket eredetileg szánták.

3.1.2. For the tests described in section 3 of Annex XI, a vehicle representative of the vehicle type or vehicle family fitted with the OBD system to be approved must be submitted to the technical service responsible for the type-approval test. If the technical service determines that the submitted vehicle does not fully represent the vehicle type or vehicle family described in Annex XI, Appendix 2, an alternative and if necessary an additional vehicle must be submitted for test in accordance with section 3 of Annex XI.

A kipufogócsövön keresztüli kibocsátás esetében a rendelkezések teljesítettnek tekinthetőek, ha az 5.3.1.4. pont (típusjóváhagyás), illetve a 7. pont (a gyártás és a már üzemelő gépjárművek megfelelősége) követelményei teljesülnek.

3.2. A model of the information document relating to tailpipe emissions, evaporative emissions, durability and the on-board diagnostic (OBD) system is given in Annex II.

A párolgási emisszió esetében a rendelkezések teljesítettnek tekinthetőek, ha az 5.3.4. pont (típusjóváhagyás), illetve a 7. pont (a gyártás megfelelősége) követelményei teljesülnek."

3.2.1. Where appropriate, copies of other type-approvals with the relevant data to enable extension of approvals and establishment of deterioration factors must be submitted.`

A korábbi harmadik és negyedik bekezdést el kell hagyni, és helyébe a következő új bekezdés lép:

6. Sections 4 to 4.2 read as follows:

"Hatástalanító berendezés használata tilos."

'4. GRANTING OF EC TYPE-APPROVAL

9. A szöveg a következő új 5.1.3. ponttal egészül ki:

4.1. If the relevant requirements are satisfied, EC type-approval is granted pursuant to Article 4 (3) of Directive 70/156/EEC.

"5.1.3. Gondoskodni kell a hiányzó tanksapka miatti túlzott párolgási emisszió és a tüzelőanyag-elfolyás megakadályozásáról. Ez az alábbi megoldások valamelyikének alkalmazásával érhető el:

4.2. A model of the EC type-approval certificate relating to tailpipe emissions, evaporative emissions, durability and the on-board diagnostic (OBD) system is given in Annex X.`

- automatikusan nyíló és záródó, le nem vehető tanksapka,

7. Section 5:

- olyan szerkezeti kialakítás, amely meggátolja a túlzott párolgási emissziót hiányzó tanksapka esetében,

The note is replaced by the following text:

- bármilyen azonos eredményt biztosító megoldás. Ilyen lehet például egy láncra kötött tanksapka, vagy egy olyan, amely csak a jármű gyújtáskulcsával nyitható. Ebben az esetben a kulcsnak a tanksapkából csak bezárt állapotban kivehetőnek kell lennie."

'Note:

10. Az I.5.2. ábra helyébe a következő új ábra lép:

As an alternative to the requirements of this section, vehicle manufacturers whose world-wide annual production is less than 10 000 units may obtain EC type-approval on the basis of the corresponding technical requirements in:

"I.5.2. ábra

- the California Code of Regulations, Title 13, Sections 1960.1 (f) (2) or (g) (1) and (g) (2), 1960.1 (p) applicable to 1996 and later model year vehicles, 1968.1, 1976 and 1975, applicable to 1995 and later model year light-duty vehicles, published by Barclay's Publishing.

A típusjóváhagyás és kiterjesztés különböző módozatai

The type-approval authority must inform the Commission of the circumstances of each approval granted under this provision.`

Típusvizsgálat | M és N kategóriájú, külső gyújtású motorral ellátott járművek | M1 és N1 kategóriájú, sűrítéses gyújtású motorral ellátott járművek |

8. Section 5.1.1:

I. típus | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) |

The second paragraph is replaced by the following:

II. típus | Igen | – |

'The technical measures taken by the manufacturer must be such as to unsure that the tailpipe and evaporative emissions are effectively limited, pursuant to this Directive, throughout the normal life of the vehicle and under normal conditions of use. This will include the security of those hoses and their joints and connections, used within the emission control systems, which must be so constructed as to conform with the original design intent.

III. típus | Igen | – |

For tailpipe emissions, these provisions are deemed to be met if the provisions of sections 5.3.1.4 (type-approval) and section 7 (conformity of production and in-service vehicles) respectively are complied with.

IV. típus | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) | – |

For evaporative emissions, these provisions are deemed to be met if the provisions of section 5.3.4 (type-approval) and section 7 (conformity of production) are complied with.`

V. típus | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) |

The former third and fourth paragraphs are deleted and replaced by a new paragraph reading as follows:

VI. típus | Igen (M1 kategóriájú és N1 kategóriájú, I. osztályú járművek) [3] | – |

'The use of a defeat device is prohibited.`.

Kiterjesztés | 6. pont | 6. pontM2 és N2, ha a referenciatömeg legfeljebb 2840 kg [4] |

9. A new section 5.1.3 is added to read as follows:

Fedélzeti diagnosztika | Igen a 8.1. pontnak megfelelően | Igen a 8.2. és 8.3. pontnak megfelelően |

'5.1.3. Provision must be made to prevent excess evaporative emissions and fuel spillage caused by a missing fuel filler cap. This may be achieved by using one of the following:

11. 5.1. pont:

- an automatically opening and closing, non-removable fuel filler cap,

A szöveg a következő új 5.1.4. ponttal egészül ki:

- design features which avoid excess evaporative emissions in the case of a missing fuel filler cap,

"5.1.4. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések

- any other provision which has the same effect. Examples may include, but are not limited to, a tethered filler cap, a chained filler cap ore one utilizing the same locking key for the filler cap as for the vehicle's ignition. In this case the key must be removable from the filler cap only in the locked condition.`

5.1.4.1. Minden szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére szolgáló számítógéppel ellátott járműnek olyan jellemzőkkel kell rendelkeznie, hogy meggátolja a beállítások megváltoztatását, kivéve ha a gyártó ad erre felhatalmazást. A gyártó akkor ad felhatalmazást a változtatásokra, ha ezek a jármű diagnosztizálása, szervizelése, ellenőrzése, pótlólagos felszerelése vagy javítása céljából szükségesek. Minden újraprogramozható számítógép-kódnak vagy üzemi paraméternek ellenállónak kell lennie illetéktelen beavatkozással szemben, és a számítógépnek, valamint a hozzá tartozó karbantartási utasításoknak meg kell felelniük az ISO DIS 15031-7 szabvány rendelkezéseinek. Minden kivehető kalibráló memóriacsipet tokozva, egy biztosítóbélyeggel lezárt tartóban elhelyezve vagy elektronikus algoritmussal védve kell kialakítani, és azok csak speciális szerszámok és eljárások segítségével lehetnek megváltoztathatók.

10. Figure I.5.2 is replaced by the following new figure:

5.1.4.2. A számítógép-kódolású üzemi motorparamétereknek csak speciális szerszámok és eljárások útján szabad megváltoztathatónak lenniük (pl. leforrasztott vagy tokozott számítógépelemek vagy biztosítóbélyeggel lezárt [vagy leforrasztott] számítógépházak).

'>TABLE>

5.1.4.3. Külső gyújtású motorokra szerelt mechanikus tüzelőanyag-befecskendező szivattyúk esetében a gyártóknak megfelelő intézkedéseket kell tenniük annak érdekében, hogy védjék a maximális tüzelőanyag-szállítás beállítását az illetéktelen beavatkozástól a jármű üzemeltetése során.

`

5.1.4.4. Olyan járművek esetében, amelyeknél valószínűtlen, hogy védelmet igényelnének, a gyártók felmentést kérhetnek a jóváhagyó hatóságtól a fenti követelmények valamelyike alól. A kritériumok, amelyeket a jóváhagyó hatóság a felmentés elbírálásánál mérlegel, kiterjednek, de nem korlátozódnak a nagy teljesítményű csipek beszerezhetőségének, a jármű maximális teljesítőképességének és az értékesítésre szánt járművek számának vizsgálatára.

11. Section 5.1:

5.1.4.5. A programozható számítógépes kódrendszereket (pl. elektronikusan törölhető, újraprogramozható, csak olvasható memóriát, EEPROM) használó gyártóknak meg kell gátolniuk az illetéktelen újraprogramozást. A gyártóknak fejlett beavatkozásvédelmi stratégiákat kell alkalmazniuk, beleértve az adattitkosítást is, olyan módszereket használva az adattitkosítási algoritmus és az írásvédelmi jellemzők védelmére, amelyek egy, a gyártó által fenntartott, külső számítógéphez való elektronikus hozzáférést igényelnek. A hatóság mérlegelheti hasonló módszerek elfogadását, ha azok azonos mértékű védelmet biztosítanak."

New section 5.1.4 is added, as follows:

12. Az 5.2.1. és 5.2.3. pontot az alábbiak váltják fel:

'5.1.4. Provisions for electronic system security

"5.2.1. A külső gyújtású motorral ellátott járműveket az alábbi vizsgálatoknak kell alávetni:

5.1.4.1. Any vehicle with an emission control computer must include features to deter modification, except as authorised by the manufacturer. The manufacturer shall authorise modifications if these modifications are necessary for the diagnosis, servicing, inspection, retrofitting or repair of the vehicle. Any reprogrammable computer codes or operating parameters must be resistant to tampering and the computer and any related maintenance instructions must conform to the provisions in ISO DIS 15031-7. Any removable calibration memory chips must be potted, encased in a sealed container or protected by electronic algorithms and must not be changeable without the use of specialized tools and procedures.

- I. típus (a hidegindítás utáni átlagos kipufogócsövön keresztüli szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálata),

5.1.4.2. Computer-coded engine operating parameters must not be changeable without the use of specialized tools and procedures (e. g. soldered or potted computer components or sealed (or soldered) computer enclosures).

- II. típus (szén-monoxid-kibocsátás üresjáraton),

5.1.4.3. In the case of mechanical fuel-injection pumps fitted to compression-ignition engines, manufacturers must take adequate steps to protect the maximum fuel delivery setting from tampering while a vehicle is in service.

- III. típus (kartergázok kibocsátása),

5.1.4.4. Manufacturers may apply to the approval authority for an exemption to one of these requirements for those vehicles which are unlikely to require protection. The criteria that the approval authority will evaluate in considering an exemption will include, but are not limited to, the current availability of performance chips, the high-performance capability of the vehicle and the projected sales volume of the vehicle.

- IV. típus (párolgási emisszió),

5.1.4.5. Manufacturers using programmable computer code systems (e. g. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) must deter unauthorized reprogramming. Manufacturers must include enhanced tamperprotection strategies including data encryption using methods to secure the encryption algorithm and write protect features requiring electronic access to an off-site computer maintained by the manufacturer. Comparable methods may be considered by the authority if they give the same level of protection.`

- V. típus (kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága),

12. Sections 5.2.1 and 5.2.3 are replaced by the following:

- VI. típus (hidegindítás után alacsony környezeti hőmérséklet mellett kibocsátott átlagos szén-monoxid-mennyiség és a kipufogócsövön kibocsátott szénhidrogének mennyiségének vizsgálata),

'5.2.1. Positive-ignition engined vehicles must be subject to the following tests:

- az OBD vizsgálata."

- Type I (verifying the average tailpipe emissions after a cold start),

"5.2.3. A sűrítéses gyújtású motorral ellátott járműveket az alábbi vizsgálatoknak kell alávetni:

- Type II (carbon monoxide emission at idling speed),

- I. típus (a hidegindítás utáni átlagos kipufogócsövön keresztüli szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálata),

- Type III (emission of crankcase gases),

- V. típus (kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága),

- Type IV (evaporation emissions),

- és ahol alkalmazható, az OBD vizsgálata."

- Type V (durability of anti-pollution control devices),

13. 5.3.1.4. pont:

- Type VI (verifying the average low ambient temperature carbon monoxide and hydrocarbon tailpipe emissions after a cold start,

– Az első bekezdés után a következő új táblázat kerül beillesztésre:

- OBD-test.`

"KategóriaOszt. | Referenciatömeg (RW) (kg) | Határértékek |

'5.2.3. Compression-ignition engined vehicles must be subject to the following tests:

Szén-monoxid tömege (CO) | Szénhidrogének tömege (HC) | Nitrogén-oxidok tömege (NOx) | Szénhidrogének és nitrogén-oxidok együttes tömege (HC + NOx) | Részecskék tömege [5] (PM) |

- Type I (verifying the average tailpipe emissions after a cold start)

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) | L2 + L3 (g/km) | L4 (g/km) |

- Type V (durability of anti-pollution control devices)

Benzin | Dízel | Benzin | Dízel | Benzin | Dízel | Benzin | Dízel | Dízel |

- and, where applicable, OBD test.`

A (2000) | M [6] | – | mind | 2,3 | 0,64 | 0,20 | – | 0,15 | 0,50 | – | 0,56 | 0,05 |

13. Section 5.3.1.4:

N1 [7] | I | RW ≤ 1305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | – | 0,15 | 0,50 | – | 0,56 | 0,05 |

- After the first paragraph a new table is inserted to read as follows:

II | 1305 < RW ≤ 1760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | – | 0,18 | 0,65 | – | 0,72 | 0,07 |

'>TABLE>

III | 1760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | – | 0,21 | 0,78 | – | 0,86 | 0,10 |

`

B (2005) | M [6] | – | mind | 1,0 | 0,50 | 0,10 | – | 0,08 | 0,25 | – | 0,30 | 0,025 |

14. A new section 5.3.5 is added as follows:

N1 [7] | I | RW ≤ 1305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | – | 0,08 | 0,25 | – | 0,30 | 0,025 |

'5.3.5. (1) Type VI test (verifying the average low ambient temperature carbon monoxide and hydrocarbon tailpipe emissions after a cold start).

II | 1305 < RW ≤ 1760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | – | 0,10 | 0,33 | – | 0,39 | 0,04 |

5.3.5.1. This test must be carried out on all M1 and N1 Class I (2) vehicles equipped with a positive-ignition engine, except vehicles designed to carry more than six occupants and vehicles whose maximum mass exceeds 2 500 kg.

III | 1760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | – | 0,11 | 0,39 | – | 0,46 | 0,06 |

(1) This section is applicable to new types from 1 January 2002.(2) The Commission will, as soon as possible, but not later than 31 December 1999, propose limit values for Classes II and III, in accordance with the procedure laid down in Article 13 of Directive 70/156/EEC. These limit values shall be applied no later than 2003.

14. A szöveg a következő új 5.3.5. ponttal egészül ki:

5.3.5.1.1. The vehicle is placed on a chassis dynamometer equipped with a means of load an inertia simulation.

"5.3.5. [8] VI. típusú vizsgálat (hidegindítás után alacsony környezeti hőmérséklet mellett kibocsátott átlagos szén-monoxid-mennyiség és a kipufogócsövön kibocsátott szénhidrogének mennyiségének ellenőrzése).

5.3.5.1.2. The test consists of the four elementary urban driving cycles of part one of the Type I test. The Part One test is described in Annex III, Appendix 1 and illustrated in figures III.1.1 and III.1.2 of the Appendix. The low ambient temperature test lasting a total of 780 seconds must be carried out without interruption and start at engine cranking.

5.3.5.1. Ezt a vizsgálatot minden M1 és N1 I. osztályú [9], külső gyújtású motorral ellátott járművön el kell végezni, kivéve azokat a járműveket, amelyeket több mint hat utas szállítására terveztek, és azokat, amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja a 2500 kg-ot.

5.3.5.1.3. The low ambient temperature test must be carried out at an ambient test temperature of 266 °K (-7 °C). Before the test is carried out the test vehicles must be conditioned in a uniform manner to ensure that the test results may be reproducible. The conditioning and other test procedures are carried out as described in Annex VII.

5.3.5.1.1. A járművet a menetellenállás és a tehetetlenségi nyomaték szimulálására szolgáló eszközökkel ellátott járműfékpadra kell helyezni.

5.3.5.1.4. During the test the exhaust gases are diluted and a proportional sample collected. The exhaust gases of the vehicle tested are diluted, sampled and analysed, following the procedure described in Annex VII, and the total volume of the diluted exhaust is measured. The diluted exhaust gases are analysed for carbon monoxide and hydrocarbons.

5.3.5.1.2. A vizsgálat az I. típusú vizsgálat első részének négy elemi, városi ciklusából áll. A vizsgálat első részének leírását a III. melléklet 1. függeléke tartalmazza, és a függelék III.1.1. és III.1.2. ábrái mutatják be. Az alacsony környezeti hőmérséklet mellett végzett, összesen 780 másodpercig tartó vizsgálatot megszakítás nélkül kell elvégezni, a vizsgálat a motor beindításával kezdődik.

5.3.5.2. Subject to the requirements in 5.3.5.2.2 and 5.3.5.3 the test must be performed three times. The resulting mass of carbon monoxide and hydrocarbon emission must be less than the limits shown in the table below:

5.3.5.1.3. Az alacsony környezeti hőmérséklet mellett végzett vizsgálatot 266 °K (- 7 °C) környezeti hőmérsékleten kell elvégezni. A vizsgálat elvégzése előtt a próbajárműveket egységes módon kondicionálni kell a vizsgálati eredmények reprodukálhatósága céljából. A kondicionálást és a többi vizsgálati eljárást a VII. mellékletben leírt módon kell végrehajtani.

>TABLE>

5.3.5.1.4. A vizsgálat alatt a kipufogógázokat hígítani kell és arányos mintát kell venni belőlük. A jármű kipufogógáz-mintavétele, hígítása és elemzése a VII. mellékletben leírt eljárás szerint történik a hígított kipufogógáz teljes térfogatának mérésével. A hígított kipufogógázok szén-monoxid- és szénhidrogén-tartalmát elemezni kell.

5.3.5.2.1. Notwithstanding the requirements of 5.3.5.2, for each pollutant, not more than one of the three results obtained may exceed the limit prescribed by not more than 10 %, provided the arithmetical mean value of the three results is below the prescribed limit. Where the prescribed limits are exceeded for more than one pollutant it is immaterial whether this occurs in the same test or in different tests.

5.3.5.2. Az 5.3.5.2.2. és 5.3.5.3. pont követelményeire figyelemmel a vizsgálatot háromszor kell elvégezni. A szén-monoxid- és a szénhidrogén-kibocsátás eredményül kapott tömegének kisebbnek kell lennie az alábbi táblázatban feltüntetett értékeknél:

5.3.5.2.2. The number of tests prescribed in 5.3.5.2 may, at the request of the manufacturer, be increased to 10 provided that the arithmetical mean of the first three results falls between 100 % to 110 % of the limit. In this case, the requirement after testing is only that the arithmetical mean of all 10 results must be less than the limit value.

Vizsgálati hőmérséklet | Szén-monoxid L1 (g/km) | Szénhidrogének L2 (g/km) |

5.3.5.3. The number of tests prescribed in 5.3.5.2 may be reduced according to 5.3.5.3.1 and 5.3.5.3.2.

266 K (- 7oC) | 15 | 1,8 |

5.3.5.3.1. Only one test is performed if the result obtained for each pollutant of the first test is less than or equal to 0,70 L.

5.3.5.2.1. Az 5.3.5.2. pont követelményeitől függetlenül minden szennyezőanyagra nézve a kapott három értéknek legfeljebb egyike 10 %-nál nem többel meghaladhatja az előírt határértéket, feltéve hogy a három eredmény számtani középértéke kisebb, mint az előírt határérték. Ha egynél több szennyezőanyag haladja meg az előírt határértékeket, közömbös, hogy ez ugyanannak a vizsgálatnak vagy különböző vizsgálatoknak a során következett-e be.

5.3.5.3.2. If the requirement of 5.3.5.3.1 is not satisfied, only two tests are performed if for each pollutant the result of the first test is less than or equal to 0,85 L and the sum of the first two results is less than or equal to 1,70 L and the result of the second test is less than or equal to L.

5.3.5.2.2. A vizsgálatok 5.3.5.2. pontban előírt száma a gyártó kívánságára 10-re növelhető feltéve, hogy az első három eredmény számtani középértéke a határérték 100 %-a és 110 %-a közé esik. Ebben az esetben a vizsgálati követelmény csak az, hogy a 10 eredmény számtani középértéke kisebb legyen, mint az előírt határérték.

(V1 &le; 0,85 L and V1 + V2 &le; 1,70 L and V2 &le; L).`

5.3.5.3. A vizsgálatok 5.3.5.2. pontban előírt száma az 5.3.5.3.1. és 5.3.5.3.2. pontnak megfelelően csökkenthető.

15. The former section 5.3.5 is renumbered as 5.3.6 and 5.3.6.3 is amended as follows:

5.3.5.3.1. Csak egy vizsgálatot kell végezni, ha az első vizsgálatnál mért eredmény minden szennyezőanyagra ≤ 0,70 L.

'>TABLE>

5.3.5.3.2. Ha az 5.3.5.3.1. pont követelménye nem teljesül, csak két vizsgálatot kell végezni, ha minden szennyezőanyag esetében az első vizsgálat eredménye ≤ 0,85 L, az első két eredmény összege ≤ 1,7 L és a második vizsgálat eredménye ≤ L.

5.3.6.3. Deterioration factors are determined using either the procedure in 5.3.6.1 or using the values in the table in 5.3.6.2. The deterioration factors are used to establish compliance with the requirements of 5.3.1.4.`

(V1 ≤ 0,85 L és V1 + V2 ≤ 1,7 L és V2 ≤ L)."

16. Insert new section 5.3.7:

15. A korábbi 5.3.5. pontot át kell számozni 5.3.6.-ra. Az 5.3.6.2. pontban szereplő táblázat helyébe a következő táblázat lép, és az 5.3.6.3. pont az alábbiak szerint módosul:

'5.3.7. Emissions data required for roadworthiness testing

"Motorkategória | Romlási tényezők |

5.3.7.1. This requirement applies to all vehicles powered by a positive-ignition engine for which EC type-approval is sought in accordance with this Directive.

CO | HC | NOx | HC + NOx [10] | Részecskék |

5.3.7.2. When tested in accordance with Annex IV (type II test) at normal idling speed:

Külső gyújtású motorok | 1,2 | 1,2 | 1,2 | – | – |

- the carbon monoxide content by volume of the exhaust gases emitted must be recorded,

Sűrítéses gyújtású motorok | 1,1 | – | 1,0 | 1,0 | 1,2 |

- the engine speed during the test must be recorded, including any tolerances.

5.3.6.3. A romlási tényezőket vagy az 5.3.6.1. pont szerinti eljárás alkalmazásával vagy az 5.3.6.2. pont táblázatában szereplő értékek felhasználásával kell meghatározni. A romlási tényezőket az 5.3.1.4. pont követelményei teljesítéséhez kell használni."

5.3.7.3. When tested at 'high idle` speed (i. e. > 2 000 min-1):

16. A szöveg a következő új 5.3.7. ponttal egészül ki:

- the carbon monoxide content by volume of the exhaust gases emitted must be recorded,

"5.3.7. Az időszakos műszaki vizsgálathoz szükséges szennyezőanyag-kibocsátási adatok

- the Lambda value (1) must be recorded.

5.3.7.1. Ez a követelmény minden olyan külső gyújtású motorral hajtott járműre vonatkozik, amelyre ezen irányelvnek megfelelően EK-típusjóváhagyást kérnek.

- the engine speed during the test must be recorded, including any tolerances.

5.3.7.2. A IV. melléklet (II. típusú vizsgálat) szerint rendes üresjárati fordulatszámon vizsgálva:

(1) The Lambda value must be calculated using the simplified Brettschneider equation as follows:

- fel kell jegyezni a kibocsátott kipufogógázok térfogat szerinti szén-monoxid-tartalmát,

>START OF GRAPHIC>

- fel kell jegyezni a motor vizsgálat alatti fordulatszámát, beleértve az esetleges tűréseket is.

>END OF GRAPHIC>

5.3.7.3. "Emelt üresjárati" fordulatszámon vizsgálva (azaz 2000 min-1 felett):

5.3.7.4. The engine oil temperature at the time of the test must be measured and recorded.

- fel kell jegyezni a kibocsátott kipufogógázok térfogat szerinti szén-monoxid-tartalmát,

5.3.7.5. The table in section 1.9 of the Appendix to Annex X must be completed.

- [ ] K1 Hcv Ocv [11]

5.3.7.6. The manufacturer must confirm the accuracy of the Lambda value recorded at the time of type-approval in section 5.3.7.3 as being representative of typical production vehicles within 24 months of the date of the granting of type-approval by the technical service. An assessment must be made on the basis of surveys and studies of production vehicles.

- fel kell jegyezni a motor vizsgálat alatti fordulatszámát, beleértve az esetleges tűréseket is.

17. Section 6.1 is amended as follows:

5.3.7.4. A próba alatt mérni kell és fel kell jegyezni a motorolaj hőmérsékletét.

'6.1. Tailpipe emission related extension (type I, type II and type VI tests).`

5.3.7.5. A X. melléklet függelékének 1.9. pontjában lévő táblázatot ki kell tölteni.

18. Sections 6.1.2.1, 6.1.2.2 and 6.1.2.3 are amended as follows:

5.3.7.6. A műszaki szolgálat által megadott típusjóváhagyás időpontjától számított 24 hónapon belül a gyártónak meg kell erősítenie, hogy a típusjóváhagyás idején az 5.3.7.3. pontban feljegyzett Lambda érték a tipikus szériajárművekre is jellemző. Értékelést kell végezni a szériajárműveken végzett ellenőrzések és vizsgálatok alapján."

'6.1.2.1. Fore each of the transmission rations used in the type I and type VI tests, . . . . . . . (rest unchanged).

17. A 6.1. pont az alábbiak szerint módosul:

6.1.2.2. If, for each gear ratio, E &le; 8 %, the extension is granted without repeating the type I and type VI tests.

"6.1. A kipufogócsövön keresztül történő szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos kiterjesztés (I. típusú, II. típusú és VI. típusú vizsgálatok)."

6.1.2.3. If, for at least one gear ratio, E &le; 8 %, and if, for each gear ratio, E &le; 13 %, the type I and type VI tests must be repeated, . . . . (rest unchanged).`

18. A 6.1.2.1., 6.1.2.2. és 6.1.2.3. pont a következőképpen módosul:

19. A new section 6.4 is added to read as follows:

"6.1.2.1. Minden az I. típusú és VI. típusú vizsgálatnál használt áttételi viszonyszámra, … (a többi változatlan).

'6.4. On-board diagnostics

6.1.2.2. Ha minden sebességfokozatban E ≤ 8 %, a kiterjesztés az I. típusú és VI. típusú vizsgálat megismétlése nélkül megadható.

6.4.1. Approval granted to a vehicle type with respect to the OBD system may be extended to different vehicle types belonging to the same vehicle-OBD family as described in Annex XI, Appendix 2. The engine emission control system must be identical to that of the vehicle already approved and comply with the description of the OBD engine family given in Annex XI, Appendix 2, regardless of the following vehicle characteristics:

6.1.2.3. Ha legalább egy sebességfokozatban E ≤ 8 %, és ha minden sebességfokozatban E ≤ 13 %, az I. típusú és VI. típusú vizsgálatot meg kell ismételni… (a többi változatlan)."

- engine accessories,

19. A szöveg a következő új 6.4. ponttal egészül ki:

- tyres,

"6.4. Fedélzeti diagnosztika

- equivalent inertia,

6.4.1. Valamely járműre az OBD-rendszerre való tekintettel megadott jóváhagyás kiterjeszthető a XI. melléklet 2. függelékében leírtak szerint ugyanahhoz a jármű-OBD- családhoz tartozó különböző járműtípusokra. A motor kibocsátáscsökkentő rendszerének azonosnak kell lennie a már jóváhagyott járműével, és meg kell felelnie a XI. melléklet 2. függelékében szereplő OBD-motorcsaládleírásnak, tekintet nélkül az alábbi járműjellemzőkre:

- cooling system,

- motortartozékok,

- overall gear ratio,

- gumiabroncsok,

- transmission type,

- egyenértékű tehetetlenségi nyomaték,

- type of bodywork.`

- hűtési rendszer,

20. Section 7.1 is amended as follows:

- teljes áttételi viszonyszám,

'7.1. Measures to ensure the conformity of production must be taken in accordance with the provisions of Article 10 of Directive 70/156/EEC, as last amended by Directive 96/27/EEC (whole vehicle type-approval). That Article entrusts the manufacturer with the responsibility for taking measures to ensure the conformity of production to the type approved. Conformity of production is checked on the basis of the description in the type-approval certificate set out in Annex X to this Directive.

- erőátvitel típusa,

As a general rule, conformity of production with regard to limitation of tailpipe and evaporative emissions from the vehicle is checked on the basis of the description in the type-approval certificate set out in Annex X and, where necessary, of all or some of the tests of types I, II, III and IV described in section 5.2.

- karosszéria típusa."

Conformity of in-service vehicles

20. A 7.1. pont az alábbiak szerint módosul:

With reference to type-approvals granted for emissions, these measures must also be appropriate for confirming the functionality of the emission control devices during the normal useful life of the vehicles under normal conditions of use (conformity of in-service vehicles properly maintained and used). For the purpose of this Directive these measures must be checked for a period of up to 5 years of age or 80 000 km, whichever is the sooner, and from 1 January 2005, for a period of up to five years of age or 100 000 km, whichever is the sooner.

"7.1. A gyártás megfelelőségét biztosító intézkedéseket a legutóbb a 96/27/EGK irányelvvel módosított 70/156/EGK irányelv 10. cikke rendelkezéseinek megfelelően kell megtenni (a teljes jármű típusjóváhagyása). E cikk a gyártóra bízza azoknak az intézkedéseknek a megtételét, amelyek biztosítják, hogy a gyártás megfeleljen a jóváhagyott típusnak. A gyártás megfelelőségét az ezen irányelv X. mellékletében közölt típusbizonyítványban szereplő leírás alapján kell ellenőrizni.

7.1.1. Audit of in-service conformity by the type-approval authority is conducted on the basis of any relevant information that the manufacturer has, under procedures similar to those defined in Article 10 (1) and (2), and in Annex 10 (1) and (2) of Directive 70/156/EEC.

Általános szabályként a gyártás megfelelőségét a járműnek a kibocsátása a kipufogócsőnél, valamint a párolgási emissziója szempontjából a X. mellékletben közölt típusbizonyítványban szereplő leírás és, ha szükséges, az 5.2. pontban leírt I., II., III. és IV. típusú vizsgálatok mindegyike vagy némelyike alapján kell ellenőrizni.

An audit of in-service conformity will be conducted by the type-approval authority on the basis of information supplied by the manufacturer. Such information must include:

A már üzemelő járművek megfelelősége

- relevant surveillance test data obtained in accordance with applicable requirements and test procedures, together with full information for each tested vehicle such as vehicle status, use history, service conditions and other relevant factors;

A szennyezőanyag-kibocsátásra megadott típusjóváhagyásokat illetően ezeknek az intézkedéseknek arra is alkalmasaknak kell lenniük, hogy igazolják a kibocsátáscsökkentő berendezések működőképességét járművek rendes élettartama alatt a szokásos üzemi körülmények között (megfelelően karbantartott és használt üzemelő járművek megfelelősége). Ennek az irányelvnek az alkalmazásában ezeket az intézkedéseket az 5 éves korig terjedő időszakban vagy 80000 km futásig, attól függően, melyik következik be előbb, és 2005. január 1-jétől az 5 éves korig terjedő időszakban vagy 100000 km futásig, attól függően, melyik következik be előbb, kell ellenőrizni.

- relevant information on service and repair measures,

7.1.1. A már üzemelő járművek megfelelőségének a jóváhagyó hatóság általi felülvizsgálata bármely, a gyártó birtokában lévő vonatkozó információ alapján történik, hasonló eljárások során, mint amelyek a 70/156/EGK irányelv 10. cikke (1) és (2) bekezdésében és 10. melléklete (1) és (2) bekezdésében meghatározásra kerültek.

- other relevant tests and observations recorded by the manufacturer, including especially records of indications from the OBD system. (1)

A már üzemelő járművek megfelelőségének a jóváhagyó hatóság általi felülvizsgálata a gyártó által szolgáltatott információk alapján történik. Az ilyen információknak tartalmazniuk kell az alábbiakat:

7.1.2. The information gathered by the manufacturer must be sufficiently comprehensive to ensure that in-service performance can be assessed for normal conditions of use as defined in 7.1, and in a way representative of the manufacturer's geographic market penetration.` (1)

- az alkalmazható követelményeknek és vizsgálati eljárásoknak megfelelően nyert vonatkozó ellenőrző-vizsgálati adatok az egyes vizsgált járművekre vonatkozó összes információval együtt, mint a jármű állapota, a használata során bekövetkezett események, üzemi körülmények és egyéb vonatkozó tényezők,

(1) Sections 7.1.1 and 7.1.2 will be re-examined and completed without delay in accordance with the procedure laid down in Article 13 of Directive 70/156/EEC while taking into account the particular problems associated with vehicles in Category N1 and with the vehicles in Category M referred to in footnote 2 to the table in section 5.3.1.4. Proposals must be submitted in good time for their adoption before the dates laid down in Article 2(3).

- a szervizre és javításokra vonatkozó információk,

Sections 7.1. to 7.1.3 are renumbered as 7.1.3 to 7.1.5.

- a gyártó által feljegyzett más vonatkozó vizsgálatok és megfigyelések, amelyek kiemelt módon az OBD-rendszer jelzéseinek feljegyzéseit is tartalmazzák. [12]

21. A new title and section 7.1.6 are added to read as follows:

7.1.2. A gyártó által összegyűjtött információknak elegendően átfogóknak kell lenniük annak biztosítására, hogy a használatban lévő gépjármű szokásos üzemi körülmények közötti teljesítőképességét meg lehessen állapítani a 7.1. pontban meghatározott módon, és bizonyos tekintetben képviselniük kell a gyártó földrajzi piaci térfoglalását. [13]

'On-board Diagnostics (OBD)

A korábbi 7.1-7.1.3. pont számozása 7.1.3-7.1.5-re változik.

7.1.6. If a verification of the performance of the OBD system is to be carried out, it must be conducted in accordance with the following:

21. A szöveg új címmel és 7.1.6. ponttal egészül ki a következők szerint:

7.1.6.1. When the approval authority determines that the quality of production seems unsatisfactory a vehicle is randomly taken from the series and subjected to the tests described in Annex XI, Appendix 1.

"Fedélzeti diagnosztika (OBD)

7.1.6.2. The production is deemed to conform if this vehicle meets the requirements of the tests described in Annex XI, Appendix 1.

7.1.6. Amennyiben ellenőrizni kell az OBD-rendszer működőképességét, az alábbiak szerint kell eljárni:

7.1.6.3. If the vehicle taken from the series does not satisfy the requirements of section 7.1.6.1 a further random sample of four vehicles must be taken from the series and subjected to the tests described in Annex XI, Appendix 1. The tests may be carried out on vehicles which have been run in for no more than 15 000 km.

7.1.6.1. Ha a jóváhagyó hatóság úgy határoz, hogy a gyártás megfelelősége nem tűnik kielégítőnek, a sorozatból véletlenszerűen kell kiválasztani egy járművet, és ezt a XI. melléklet 1. függelékében leírt vizsgálatoknak kell alávetni.

7.1.6.4. The production is deemed to conform if at least 3 vehicles meet the requirements of the tests described in Annex XI, Appendix 1.`

7.1.6.2. A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha ez a jármű kielégíti a XI. melléklet 1. függelékében leírt vizsgálati követelményeket.

22. A new section 7.1.7. is added as follows:

7.1.6.3. Ha a sorozatból kivett jármű nem teljesíti a 7.1.6.1. pont követelményeit, egy további, véletlenszerűen kiválasztott, négy járműből álló mintát kell a sorozatból kiemelni, és ezeket a XI. melléklet 1. függelékében leírt vizsgálatoknak kell alávetni. A vizsgálatokat olyan járműveken szükséges elvégezni, amelyeket 15000 km-nél nem hosszabb távon már bejárattak.

'7.1.7. On the basis of the audit referred to in 7.1.1, the type-approval authority must either:

7.1.6.4. A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha legalább 3 jármű kielégíti a XI. melléklet 1. függelékében leírt vizsgálati követelményeket."

- decide that conformity in use is satisfactory and not take any further action, or

22. A szöveg a következő új 7.1.7. ponttal egészül ki:

- decide that the information is insufficient or the conformity of vehicles in use is unsatisfactory, and proceed to have vehicles tested in accordance with Appendix 3 to this Annex.

"7.1.7. A 7.1.1. pontban hivatkozott felülvizsgálat alapján a jóváhagyó hatóságnak kell eldöntenie, hogy vagy

7.1.7.1. Where type I tests are considered necessary to check the conformity of emission control devices with the requirements for their performance while in service, such tests must be carried out using a test procedure meeting the statistical criteria defined in Appendix 4 to this Annex.

- kielégítő a már üzemben lévő gépkocsi megfelelősége, és nem tesz további lépéseket, vagy

7.1.7.2. The type-approval authority, in cooperation with the manufacturer, must select a sample of vehicles with sufficient mileage whose use under normal conditions can be reasonably assured. The manufacturer must be consulted on the choice of the vehicles in the sample and be allowed to attend the confirmatory checks of the vehicles.

- hogy az információ nem elegendő vagy a használatban lévő járművek megfelelősége nem kielégítő, és az eljárást a járműveknek az e melléklet 3. függeléke szerinti vizsgálatával folytatja.

7.1.7.3. The manufacturer is authorized, under the supervision of the type-approval authority, to carry out checks, even of a destructive nature, on those vehicles with emission levels in excess of the limit values with a view to establishing possible causes of deterioration which cannot be attributed to the manufacturer himself (e. g. use of leaded petrol before the test date). Where the results of the checks confirm such causes, those test results are excluded from the conformity check.

7.1.7.1. Ha I. típusú vizsgálatokat tartanak szükségesnek annak ellenőrzésére, hogy a kibocsátáscsökkentő berendezések megfelelnek-e az üzemben lévő gépkocsik teljesítőképességére vonatkozó követelményeknek, az ilyen vizsgálatokat az e melléklet 4. függelékében meghatározott statisztikai feltételeket kielégítő vizsgálati eljárással kell végrehajtani.

7.1.7.4. Where the type-approval authority is not satisfied with the results of the tests in accordance with the criteria defined in Appendix 4, the remedial measures referred to in Article 11 (2) and in Annex X to Directive 70/156/EEC are extended to vehicles in service belonging to the same vehicle type which are likely to be affected with the same defects in accordance with section 6 of Appendix 3.

7.1.7.2. A jóváhagyó hatóságnak a gyártóval együttműködve ki kell választania egy elegendő kilométert lefutott járművekből álló mintát, amelyeknél a szokásos körülmények közötti használat ésszerűen bizonyítható. A minta számára kiválasztott járműveket illetően ki kell kérni a gyártó véleményét, és lehetővé kell tenni jelenlétét a járművek ellenőrző vizsgálatainál.

The plan of remedial measures presented by the manufacturer must be approved by the type-approval authority. The manufacturer is responsible for the execution of the remedial plan as approved.

7.1.7.3. A gyártónak, a jóváhagyó hatóság felügyelete mellett, joga van akár roncsoló jellegű vizsgálatokat is elvégezni azokon a járműveken, amelyek szennyezőanyag-kibocsátási szintje meghaladta a határértékeket, abból a célból, hogy a romlás olyan lehetséges okait állapíthassa meg, amelyek nem tulajdoníthatók magának a gyártónak (pl. ólmozott benzin használata a vizsgálat időpontja előtt). Ha a vizsgálatok eredményei ilyen okok fennállását erősítik meg, ezeket a vizsgálati eredményeket ki kell zárni a megfelelőségi vizsgálatból.

The type-approval authority must notify its decision to all Member States within 30 days. The Member States may require the same plan of remedial measures be applied to all vehicles of the same type registered in their territory.

7.1.7.4. Ha a jóváhagyó hatóság nincs megelégedve a 4. függelékben meghatározott kritériumoknak megfelelő vizsgálatok eredményeivel, a 70/156/EGK irányelv 11. cikke (2) bekezdésében és X. mellékletében hivatkozott javító intézkedéseket a 3. függelék 6. pontjának megfelelően ki kell terjeszteni azokra a már üzembe helyezett járművekre is, amelyek ugyanehhez a járműtípushoz tartoznak, és amelyeknél valószínű ugyanennek a hibának az előfordulása.

7.1.7.5. If a Member State has established that a vehicle type does not conform to the applicable requirements of Appendix 3 to this Annex, it must notify without delay the Member State which granted the original type-approval in accordance with the requirements of Article 11 (3) of Directive 70/156/EEC.

A javító intézkedések gyártó által benyújtott tervét jóvá kell hagynia a jóváhagyó hatóságnak. A jóváhagyott javítási terv végrehajtásáért a gyártó felelős.

Then, subject to the provision of Article 11(6) of Directive 70/156/EEC, the competent authority of the Member State which granted the original type-approval shall inform the manufacturer that a vehicle type fails to satisfy the requirements of these provisions and that certain measures are expected of the manufacturer. The manufacturer shall submit to the authority, within two months after this notification, a plan of measures to overcome the defects, the substance of which should correspond to the requirements of sections 6.1 to 6.8 of Appendix 3. The competent authority which granted the original type-approval shall, within two months, consult the manufacturer in order to secure agreement on a plan of measures and on carrying out the plan. If the competent authority which granted the original type-approval establishes that no agreement can be reached, the procedure pursuant to Article 11(3) and (4) of Directive 70/156/EEC shall be initiated.`

A jóváhagyó hatóságnak 30 napon belül közölnie kell határozatát valamennyi tagállammal. A tagállamok megkövetelhetik, hogy a javító intézkedéseknek ugyanazt a tervét alkalmazzák a területükön nyilvántartásba vett valamennyi azonos típusú járműre.

23. Section 8 is deleted.

7.1.7.5. Ha egy tagállam megállapítja, hogy egy járműtípus nem felel meg e melléklet 3. függeléke alkalmazható követelményeinek, késedelem nélkül értesítenie kell azt a tagállamot, amelyik megadta az eredeti típusjóváhagyást, a 70/156/EGK irányelv 11. cikke (3) bekezdése követelményeinek megfelelően.

24. A new section 8 is added to read as follows:

Ekkor, a 70/156/EGK irányelv 11. cikke (6) bekezdése rendelkezésének megfelelően az eredeti típusjóváhagyást megadó tagállam illetékes hatósága tájékoztatja a gyártót, hogy a járműtípus nem elégíti ki e rendelkezések követelményeit, és bizonyos intézkedéseket vár a gyártótól. A gyártónak az értesítéstől számított két hónapon belül be kell nyújtania a hatóságnak egy, a hibák kijavítását célzó intézkedésekre vonatkozó tervet. E terv tartalmának ki kell elégítenie a 3. függelék 6.1-6.8. pontjában foglalt követelményeket. Az eredeti típusjóváhagyást megadó illetékes hatóság két hónapon belül tárgyal a gyártóval egy intézkedési tervre és a terv végrehajtására vonatkozó megállapodás rögzítése érdekében. Ha az eredeti típusjóváhagyást megadó illetékes hatóság úgy ítéli meg, hogy nem lehet megállapodásra jutni, meg kell kezdeni a 70/156/EGK irányelv 11. cikke (3) és (4) bekezdése szerinti eljárást."

8. ON-BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES

23. A 8. pontot el kell hagyni.

8.1. Vehicles of Category M1 and N1 equipped with positive-ignition engines must be fitted with an onboard diagnostic (OBD) system for emission control in accordance with Annex XI.

24. A szöveg a következő új 8. ponttal egészül ki:

8.2. Vehicles of category M1 equipped with compression-ignition engines, except

8. FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI (OBD) RENDSZER GÉPJÁRMŰVEK SZÁMÁRA

- vehicles designed to carry more than six occupants including the driver,

8.1. A külső gyújtású motorokkal ellátott M1 és N1 kategóriájú járműveket a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni, a XI. mellékletnek megfelelően.

- vehicles whose maximum mass exceeds 2 500 kg,

8.2. A sűrítéses gyújtású motorokkal ellátott M1 kategóriájú járműveket a

from 1 January 2003 for new types and from 1 January 2004 for all types, must be fitted with an on-board diagnostic (OBD) system for emission control in accordance with Annex XI.

- járművezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására tervezett járművek, és a

Where new types of compression-ingnition engined vehicles entering into service prior to this date are fitted with an OBD system, the provisions of sections 6.5.3 to 6.5.3.5 of Annex XI, Appendix 1, are applicable.

- 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű járművek

8.3. New types of Category M1 exempted by section 8.2, and new types of vehicles in Category N1 class I equipped with compression-ignition engines, must, from 1 January 2005, be fitted with an on-board diagnostic (OBD) system for emission control in accordance with Annex XI. New types of vehicles in Category N1 Classes II and III equipped with compression-ignition engines must, from 1 January 2006, be fitted with on-board diagnostic (OBD) systems for emission control in accordance with Annex XI.

kivételével, 2003. január 1-jétől az új típusoknál és 2004. január 1-jétől minden típusnál a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni, a XI. mellékletnek megfelelően.

Where compression-ignition engined vehicles entering into service prior to the dates given in this section are fitted with OBD systems, the provisions of sections 6.5.3 to 6.5.3.5 of Annex XI, Appendix 1, are applicable.

Ha új típusú, sűrítéses gyújtású motorral ellátott, a fenti időpont előtt üzembe helyezett járművet OBD-rendszerrel szerelnek fel, a XI. melléklet 1. függeléke 6.5.3-6.5.3.5. pontjainak rendelkezéseit kell alkalmazni.

8.4. Vehicles of other Categories

8.3. A 8.2. pont kivételei alá eső M1 kategóriájú új típusú járműveket és a sűrítéses gyújtású motorokkal ellátott N1 kategóriájú I. osztályú új típusú járműveket 2005. január 1-jétől fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a XI. mellékletnek megfelelően. Sűrítéses gyújtású motorokkal ellátott N1 kategóriájú II. és III. osztályú új típusú járműveket 2006. január 1-jétől fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a XI. mellékletnek megfelelően.

Vehicles of other Categories or vehicles of Category M1 and N1 not covered by 8.1, 8.2 or 8.3, may be fitted with an on-board diagnostic system. In this case, sections sections 6.5.3 to 6.5.3.5 of Annex XI, Appendix 1, are applicable.

Ha sűrítéses gyújtású motorral ellátott, az e pontban megadott időpont előtt üzembe helyezett járművet OBD-rendszerrel szerelnek fel, a XI. melléklet 1. függeléke 6.5.3-6.5.3.5. pontjainak rendelkezéseit kell alkalmazni.

25. New Appendices 3 and 4 are added as follows:

8.4. Más kategóriájú járművek

'Appendix 3

A más kategóriájú járműveket, vagy azokat az M1 és N1 kategóriájú járműveket, amelyekre a 8.1., 8.2. vagy a 8.3. pont nem vonatkozik, fel lehet szerelni fedélzeti diagnosztikai rendszerrel. Ebben az esetben a XI. melléklet 1. függeléke 6.5.3-6.5.3.5. pontjainak rendelkezéseit kell alkalmazni.

IN-SERVICE CONFORMITY CHECK

25. A következő új 3. és 4. függelék kerül beillesztésre az alábbiak szerint:"

1. INTRODUCTION

3. függelék

This Appendix sets out the criteria referred to in section 7.1.7 of this Annex regarding the selection of vehicles for testing and the procedures for the in-service conformity control.

MÁR ÜZEMELŐ JÁRMŰ MEGFELELŐSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

2. SELECTION CRITERIA

1. BEVEZETÉS

The criteria for acceptance of a selected vehicle are defined in sections 2.1 to 2.8 of this Appendix. Information is collected by vehicle examination and an interview with the owner/driver.

E függelék az e melléklet 7.1.7. pontjában említett kritériumokat sorolja fel, amelyek a vizsgálandó járművek kiválasztására és a már üzemelő jármű megfelelőségének ellenőrzésére vonatkoznak.

2.1. The vehicle must belong to a vehicle type that is type-approved under this Directive and covered by a certificate of conformity in accordance with Directive 70/156/EEC. It must be registered and used in the European Community.

2. KIVÁLASZTÁSI SZEMPONTOK

2.2. The vehicle must have been in service for at least 15 000 km or 6 months, whichever is the later, and for no more than 80 000 km or 5 years, whichever is the sooner.

A kiválasztott jármű elfogadására vonatkozó szempontokat e függelék 2.1-2.8. pontja határozza meg. Az információk a jármű átvizsgálása és a tulajdonossal/üzemeltetővel folytatott beszélgetés útján szerezhetőek be.

2.3. There must be a maintenance record to show that the vehicle has been properly maintained, e. g. has been serviced in accordance with the manufacturer's recommendations.

2.1. A járműnek az ezen irányelv alapján típusjóváhagyást kapott és a 70/156/EGK irányelv szerinti megfelelőségi igazolással rendelkező járműtípushoz kell tartoznia. Az Európai Közösségben nyilvántartásba vett és használt járműnek kell lennie.

2.4. The vehicle must exhibit no indications of abuse (e. g. racing, overloading, misfuelling, or other misuse), or other factors (e. g. tampering) that could affect emission performance. In the case of vehicles fitted with an OBD system, the fault code and mileage information stored in the computer are taken into account. A vehicle must not be selected for testing if the information stored in the computer shows that the vehicle has operated after a fault code was stored and a relatively prompt repair was not carried out.

2.2. A járműnek legalább 15000 km-ig vagy 6 hónapig üzemben kellett lennie, attól függően, melyik következett be később, és nem üzemelhetett 80000 km-nél vagy 5 évnél többet, attól függően, melyik következett be előbb.

2.5. There must have been no unauthorized major repair to the engine or major repair of the vehicle.

2.3. Rendelkezésre kell állniuk a karbantartásra vonatkozó feljegyzéseknek, amelyek mutatják, hogy a járművet megfelelő módon karbantartották, pl. a gyártó javaslatai szerinti átvizsgálásokat elvégezték.

2.6. The lead content and sulphur content of a fuel sample from the vehicle tank must meet applicable standards and there must be no evidence of misfuelling. Checks may be done in the tailpipe, etc.

2.4. A jármű nem mutathatja helytelen használat jeleit (pl. túlhajtás, túlterhelés, helytelen tüzelőanyag használata vagy más helytelen kezelés), vagy olyan tényezőket (pl. illetéktelen beavatkozás), amelyek hatással lehetnek a szennyezőanyag-kibocsátásra. OBD-rendszerrel felszerelt járművek esetében figyelembe kell venni a számítógépben tárolt hibakód és futási-teljesítményre vonatkozó információkat. Nem szabad a vizsgálathoz olyan járművet kiválasztani, amelynek számítógépében tárolt információ azt mutatja, hogy a jármű egy hibakód tárolása után anélkül üzemelt, hogy aránylag gyorsan elvégezték volna a szükséges javítást.

2.7. There must be no indication of any problem that might jeopardize the safety of laboratory personnel.

2.5. A motoron vagy a járművön nem kerülhetett sor nagyobb, meg nem engedett javításra.

2.8. All anti-pollution system components on the vehicle must be in conformity with the applicable type-approval.

2.6. A jármű tartályából vett tüzelőanyag-minta ólomtartalmának és kéntartalmának teljesítenie kell a vonatkozó szabványok követelményeit, és nem mutatkozhat jele nem megfelelő tüzelőanyag használatának. Ellenőrzés végezhető a kipufogócsőben stb.

3. DIAGNOSIS AND MAINTENANCE

2.7. Nem mutatkozhat jele semmilyen olyan problémának, amely a laboratórium személyzetét veszélyeztetheti.

Diagnosis and any normal maintenance necessary must be performed on vehicles accepted for testing, prior to measuring exhaust emissions, in accordance with the procedure laid down in section 3.1 to 3.7.

2.8. A jármű kibocsátáscsökkentő rendszere elemeinek meg kell felelniük a megfelelő típusjóváhagyásnak.

3.1. The following checks must be carried out: checks on air filter, all drive belts, all fluid levels, radiator cap, all vacuum hoses and electrical wiring related to the antipollution system for integrity; checks on ignition, fuel metering and anti-pollution device components for maladjustments and/or tampering. All discrepancies must be recorded.

3. HIBAMEGHATÁROZÁS ÉS KARBANTARTÁS

3.2. The OBD system shall be checked for proper functioning. Any malfunction indications in the OBD memory must be recorded and the requisite repairs must be carried out. If the OBD malfunction indicator registers a malfunction during a preconditioning cycle, the fault may be identified and repaired. The test may be re-run and the results of that repaired vehicle used.

A vizsgálatra elfogadott járművön hibameghatározást és szükség esetén minden szokásos karbantartást el kell végezni a szennyezőanyag-kibocsátás mérése előtt a 3.1–3.7. pontban megállapított eljárás szerint.

3.3. The ignition system must be checked and defective components replaced, for example spark plugs, cables, etc.

3.1. Az alábbi ellenőrzéseket kell elvégezni: a levegőszűrő, az összes hajtószíj, minden folyadékszint, radiátorsapka, minden a kibocsátáscsökkentő rendszerrel kapcsolatban álló vákuumtömlő és villamos vezeték sértetlenségének ellenőrzése; a gyújtási, tüzelőanyag-ellátó és kibocsátáscsökkentő berendezések elemeinek ellenőrzése helytelen beállítás vagy illetéktelen beavatkozás szempontjából. Minden eltérést fel kell jegyezni.

3.4. The compression must be checked. If the result is unsatisfactory the vehicle is rejected.

3.2. Ellenőrizni kell az OBD-rendszer helyes működését. Az OBD memóriájában tárolt minden hibajelzést fel kell jegyezni és el kell végezni a megkövetelt javításokat. Ha az OBD hibajelzője a kondicionáló ciklus alatt jelez hibát, azt lehet azonosítani és javítani. A vizsgálatot meg lehet ismételni és a kijavított jármű eredményei felhasználhatóak.

3.5. The engine parameters must be checked to the manufacturer's specifications and adjusted if necessary.

3.3. Ellenőrizni kell a gyújtási rendszert és ki kell cserélni a hibás alkatrészeket, például a gyertyákat, kábeleket stb.

3.6. If the vehicle is within 800 km of a scheduled maintenance service, that service must be performed according to the manufacturer's instructions. Regardless of odometer reading, the oil and air filter may be changed at the request of the manufacturer.

3.4. Ellenőrizni kell a kompressziót. Ha az eredmény nem megfelelő, a járművet a vizsgálatból ki kell zárni.

3.7. Upon acceptance of the vehicle, the fuel must be replaced with appropriate emission test reference fuel, unless the manufacturer accepts the use of market fuel.

3.5. Ellenőrizni kell a motorparamétereket a gyártó előírásai szerint és szükség esetén be kell őket állítani.

4. IN-SERVICE TESTING

3.6. Ha a jármű 800 km-nél közelebb van valamely futási értékhez, amelynél előírt karbantartási szervizt kell végezni, azt el kell végezni a gyártó utasításainak megfelelően. A gyártó kérésére az olaj- és a levegőszűrő a kilométer-számláló állásától függetlenül kicserélhető.

4.1. When a check on vehicles is deemed necessary, emission tests in accordance with Annex III to this Directive are performed on pre-conditioned vehicles selected in accordance with the requirements of sections 2 and 3 of this Appendix.

3.7. Ha a járművet elfogadták, a tüzelőanyagot ki kell cserélni a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálathoz előírt megfelelő referencia-tüzelőanyagra, hacsak a gyártó el nem fogadja a kereskedelemben kapható tüzelőanyag használatát.

4.2. Vehicles equipped with an OBD system may be checked for proper in-service functionality of the malfunction indication, etc., in relation to levels of emissions (e. g. the malfunction indication limits defined in Annex XI to this Directive) for the type-approved specifications.

4. AZ ÜZEMELŐ JÁRMŰ VIZSGÁLATA

4.3. The OBD system may be checked, for example, for levels of emissions above the applicable limit values with no malfunction indication, systematic erroneous activation of the malfunction indication and identified faulty or deteriorated components in the OBD system.

4.1. Ha szükségesnek mutatkozik a járművek ellenőrzése, az irányelv III. melléklete szerinti szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatokat e függelék 2. és 3. pontjai követelményeinek megfelelően kiválasztott, előre kondicionált járműveken kell elvégezni.

4.4. If a component or system operates in a manner not covered by the particulars in the type-approval certificate and/or information package for such vehicle types and such deviation has not been authorized under Article 5 (3) or (4) of Directive 70/156/EEC, with no malfunction indication by the OBD, the component or system must not be replaced prior to emission testing, unless it is determined that the component or system has been tampered with or abused in such a manner that the OBD does not detect the resulting malfunction.

4.2. Az OBD-rendszerrel felszerelt járműveknél ellenőrizhető a hibakijelzés üzem közbeni működőképessége stb. a szennyezőanyag-kibocsátás szintjei (pl. az irányelv XI. mellékletében meghatározott hibajelzési határértékek) szempontjából a típus-jóváhagyási előírásokhoz képest.

5. EVALUATION OF RESULTS

4.3. Az OBD-rendszernél ellenőrizhető például az alkalmazható határértékek feletti szennyezőanyag-kibocsátási szint hibajelzésének elmaradása, a hibajelzés rendszeres téves aktiválása és ellenőrizhetők az OBD-rendszer azonosított hibás vagy tönkrement elemei.

5.1. The test results are submitted to the evaluation procedure in accordance with Appendix 4 to this Annex.

4.4. Ha egy elem vagy rendszer nem úgy működik, ahogyan azt az ilyen járműtípus típusbizonyítványának és/vagy információs csomagjának részletes adatai leírják, és ha ezt az eltérést a 70/156/EGK irányelv 5. cikkének (3) vagy (4) bekezdése nem engedélyezi, ha az OBD-rendszer nem jelez hibát, az alkatrészt vagy a rendszert nem szabad kicserélni a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat előtt, hacsak meg nem állapítják, hogy az alkatrészt vagy rendszert illetéktelen beavatkozás érte vagy helytelenül használták, aminek következtében az OBD nem ismeri fel az ebből származó működési hibát.

5.2. Test results must not be multiplied by deterioration factors.

5. AZ EREDMÉNYEK KIÉRTÉKELÉSE

6. PLAN OF REMEDIAL MEASURES

5.1. A vizsgálati eredményeket e melléklet 4. függelékének megfelelő kiértékelési eljárásnak kell alávetni.

6.1. When the type-approval authority is certain that a vehicle type is not in conformity with the requirements of these provisions, it must request the manufacturer to submit a plan of remedial measures to remedy the non-compliance.

5.2. Az eredményeket nem szabad romlási tényezőkkel megszorozni.

6.2. The plan of remedial measures must be filed with the type-approval authority not later than 60 working days from the date of the notification referred to in section 6.1. The type-approval authority must within 30 working days declare its approval or disapproval of the plan of remedial measures. However, where the manufacturer can demonstrate, to the satisfaction of the competent type-approval authority, that further time is required to investigate the non-compliance in order to submit a plan of remedial measures, an extension is granted.

6. A JAVÍTÓ INTÉZKEDÉSEK TERVE

6.3. The remedial measures must apply to all vehicles likely to be affected by the same defect. The need to amend the type-approval documents must be assessed.

6.1. Ha a jóváhagyó hatóság biztos abban, hogy a járműtípus nem felel meg e rendelkezések követelményeinek, meg kell követelnie a gyártótól a meg nem felelés kiküszöbölését célzó javító intézkedések tervének benyújtását.

6.4. The manufacturer must provide a copy of all communications related to the plan of remedial measures, and must also maintain a record of the recall campaign, and supply regular status reports to the type-approval authority.

6.2. A javító intézkedések tervének a 6.1. pontban hivatkozott bejelentés időpontját követő 60 munkanapon belül kell beérkeznie a jóváhagyó hatósághoz. A jóváhagyó hatóságnak 30 munkanapon belül közölnie kell, hogy jóváhagyja-e vagy sem a javító intézkedések tervét. Mindazonáltal ha a gyártó az illetékes jóváhagyó hatóság számára kielégítően bizonyítani tudja, hogy a meg nem felelés vizsgálatához több időre van szüksége annak érdekében, hogy a javító intézkedések tervét benyújtsa, a határidő meghosszabbítható.

6.5. The plan of remedial measures must include the requirements specified in 6.5.1 to 6.5.11. The manufacturer must assign a unique identifying name or number to the plan of remedial measures.

6.3. A javító intézkedéseknek minden olyan járműre ki kell terjedniük, amelynél valószínű ugyanannak a hibának a megléte. Mérlegelni kell a típusjóváhagyási dokumentáció módosításának szükségességét.

6.5.1. A description of each vehicle type included in the plan of remedial measures.

6.4. A gyártónak gondoskodnia kell minden a javító intézkedések tervével kapcsolatos teljes levelezés egy példányának megőrzéséről, nyilvántartást kell vezetnie a visszahívási intézkedésekről, és rendszeres helyzetjelentést kell adnia a jóváhagyó hatóságnak.

6.5.2. A description of the specific modifications, alterations, repairs, corrections, adjustments, or other changes to be made to bring the vehicles into conformity including a brief summary of the data and technical studies which support the manufacturer's decision as to the particular measures to be taken to correct the non-conformity.

6.5. A javító intézkedések tervének tartalmaznia kell a 6.5.1-6.5.11. pontban előírt követelményeket is. A gyártónak egyedi azonosító névvel vagy számmal kell ellátnia a javító intézkedések tervét.

6.5.3. A description of the method by which the manufacturer informs the vehicle owners.

6.5.1. A javító intézkedések tervében szerepelő valamennyi járműtípus leírása.

6.5.4. A description of the proper maintenance or use, if any, which the manufacturer stipulates as a condition of eligibility for repair under the plan of remedial measures, and an explanation of the manufacturer's reasons for imposing any such condition. No maintenance or use conditions may be imposed unless it is demonstrably related to the non-conformity and the remedial measures.

6.5.2. A járművek megfelelőségének biztosításához elvégzendő sajátos módosítások, változtatások, javítások, igazítások, beállítások vagy más átalakítások leírása, amelyek tartalmazzák a gyártónak a meg nem felelés kiküszöbölése érdekében teendő sajátos intézkedéseit, a döntését alátámasztó adatok és a műszaki tanulmányok rövid összefoglalását is.

6.5.5. A description of the procedure to be followed by vehicle owners to obtain correction of the non-conformity. This must include a date after which the remedial measures may be taken, the estimated time for the workshop to perform the repairs and where they can be done. The repair must be done expediently, within a reasonable time after delivery of the vehicle.

6.5.3. Annak a módszernek a leírása, amellyel a gyártó a járművek tulajdonosait tájékoztatja.

6.5.6. A copy of the information transmitted to the vehicle owner.

6.5.4. A helyes karbantartás vagy üzemeltetés leírása, adott esetben, amelyet a gyártó a javító intézkedések terve keretében elvégzendő javításra való kiválaszthatóság feltételéül szab, és a gyártó magyarázata az ilyen feltétel kikötésének okairól. Nem szabható ilyen karbantartási vagy üzemeltetési feltétel, hacsak nem áll bizonyítható módon kapcsolatban a meg nem feleléssel és a javító intézkedésekkel.

6.5.7. A brief description of the system which the manufacturer uses to assure an adequate supply of component or systems for fulfilling the remedial action. It must be indicated when there will be an adequate supply of components or systems to initiate the campaign.

6.5.5. A járműtulajdonosok által a meg nem felelés kijavítása érdekében követendő eljárás leírása. Ennek tartalmaznia kell az időpontot, amely után a javító intézkedéseket foganatosítják, azt az időt, amelyre a műhelynek szüksége lehet a javítás elvégzéséhez, és hogy hol lehet ezeket a javításokat elvégezni. A javítást célszerűen, a jármű beszállítása után ésszerű időn belül kell elvégezni.

6.5.8. A copy of all instructions to be sent to those persons who are to perform the repair.

6.5.6. A járműtulajdonosnak átadott tájékoztatás másolata.

6.5.9. A description of the impact of the proposed remedial measures on the emissions, fuel consumption, driveability, and safety of each vehicle type, covered by the plan of remedial measures with data, technical studies, etc. which support these conclusions.

6.5.7. Annak a rendszernek a rövid leírása, amelyet a gyártó a javító intézkedés végrehajtásához szükséges alkatrészek vagy rendszerek megfelelő biztosításának érdekében alkalmaz. Jelezni kell, hogy mikor lesz megfelelő ellátás az alkatrészekből vagy rendszerekből ahhoz, hogy a javító intézkedések végrehajtását meg lehessen kezdeni.

6.5.10. Any other information, reports or data the type-approval authority may reasonably determine is necessary to evaluate the plan of remedial measures.

6.5.8. A javítást végző személyeknek megküldött utasítások egy példánya.

6.5.11. Where the plan of remedial measures includes a recall, a description of the method for recording the repair must be submitted to the type-approval authority. If a label is used, an example of it must be submitted.

6.5.9. Annak a leírása, hogy a javasolt javító intézkedések milyen hatással lesznek a javító intézkedések terve által felölelt egyes járműtípusok szennyezőanyag-kibocsátására, tüzelőanyag-fogyasztására, kezelhetőségére és biztonságára, az ezeket a döntéseket alátámasztó adatokkal, műszaki tanulmányokkal stb. együtt.

6.6. The manufacturer may be required to conduct reasonably designed and necessary tests on components and vehicles incorporating a proposed change, repair, or modification to demonstrate the effectiveness of the change, repair, or modification.

6.5.10. Bármely más információ, jelentés vagy adat, amely a jóváhagyó hatóság ésszerű mérlegelése alapján szükséges a javító intézkedések tervének kiértékeléséhez.

6.7. The manufacturer is responsible for keeping a record of every vehicle recalled and repaired and the workshop which performed the repair. The type-approval authority must have access to the record on request for a period of 5 years from the implementation of the plan of remedial measures.

6.5.11. Ha a javító intézkedések terve visszahívást tartalmaz, a jóváhagyó hatósághoz be kell nyújtani a javítás nyilvántartására szolgáló módszer leírását. Ha erre a célra címkét használnak, be kell nyújtani ennek egy mintapéldányát.

6.8. The repair and/or modification or addition of new equipment shall be recorded in a certificate supplied by the manufacturer to the vehicle owner.

6.6. A gyártótól megkövetelhető, hogy ésszerűen megtervezett és szükséges vizsgálatokat hajtson végre a változtatni, javítani vagy módosítani javasolt alkatrészeken és járműveken a változtatás, javítás vagy módosítás hatékonyságának bizonyítására.

Appendix 4 (1)

6.7. A gyártó felel azért, hogy nyilvántartást vezessen minden visszahívott és kijavított járműről és a javítást végző műhelyről. A jóváhagyó hatóságnak, kérésére, szabad betekintést kell biztosítani a nyilvántartásba a javító intézkedések tervének bevezetésétől számított 5 éves időtartamra.

(1) The provisions laid down in Appendix 4 must be re-examined and completed without delay in accordance with the procedure laid down in Article 13 of Directive 70/156/EEC.

6.8. A javítást és/vagy módosítást vagy új berendezések beépítését egy a gyártó által a jármű tulajdonosának átadott bizonylatban kell rögzíteni.

STATISTICAL PROCEDURE FOR IN-SERVICE CONFORMITY TESTING

4. függelék [1]

1. This Appendix describes the procedure to be used to verify the in-service conformity requirements for the type I test.

STATISZTIKAI ELJÁRÁS A MÁR ÜZEMBE HELYEZETT JÁRMŰ MEGFELELŐSÉGÉNEK VIZSGÁLATÁRA

2. Two different procedures are to be followed:

1. Ez a függelék az I. típusú vizsgálathoz a már üzembe helyezett jármű megfelelőségi követelményeinek ellenőrzésére alkalmazott eljárást tartalmazza.

1. One dealing with vehicles identified in the sample, due to an emission-related defect, causing outliers in the results (section 3).

2. Két különböző eljárást kell alkalmazni:

2. The other dealing with the total sample (section 4).

1. Az egyik eljárás azokkal a járművekkel foglalkozik, amelyeket a mintában, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos fogyatékosság miatt, a többi közül kiugró eredményt adnak (3. pont).

3. PROCEDURE TO BE FOLLOWED WITH OUTLYING EMITTERS IN THE SAMPLE.

2. A másik eljárás a teljes mintával foglalkozik (4. pont).

3.1. A vehicle is said to be an outlying emitter, when for any regulated component the limit value as shown in section 5.3.1.4 of Annex I is exceeded significantly.

3. A MINTÁBAN ELŐFORDULÓ, TÚLZOTT MÉRTÉKŰ SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÓK ESETÉBEN KÖVETENDŐ ELJÁRÁS

3.2. With a minimum sample size of 3, and a maximum sample size as determined by the procedure of paragraph 4, the sample is scanned for the occurrence of outlying emitters.

3.1. Egy jármű akkor számít túlzott mértékű szennyezőanyag-kibocsátónak, ha bármelyik szabályozott összetevő mennyisége jelentős mértékben meghaladja az I. melléklet 5.3.1.4. pontjában előírt határértékeket.

3.3. When an outlying emitter is found, the cause of the excess emission must be determined.

3.2. Minimum 3 darabos és maximum a (4) bekezdés szerinti eljárással meghatározott számú mintát át kell vizsgálni abból a szempontból, hogy van-e közöttük túlzott mértékű szennyezőanyag-kibocsátó.

3.4. When more than one vehicle is found to be an outlying emitter, due to the same cause, the sample is regarded as having failed.

3.3. Ha előfordul túlzott mértékű szennyezőanyag-kibocsátó, meg kell állapítani a túlzott szennyezőanyag-kibocsátás okát.

3.5. When only one outlying emitter has been found, or when more than one outlying emitter is found, but due to different causes, the sample is increased by one vehicle, unless the maximum sample size has already been reached.

3.4. Ha egynél több olyan jármű található, amely ugyanabból az okból túlzott mértékű szennyező anyagot bocsát ki, a mintát meg nem felelőnek kell tekinteni.

3.5.1. When in the increased sample more than one vehicle is found to be an outlying emitter, due to the same cause, the sample is regarded as having failed.

3.5. Ha csak egy túlzott mértékű szennyező anyagot kibocsátó található, vagy több, de az okok különbözőek, a minta darabszámát egy járművel növelni kell, hacsak még nem érték el a maximális mintanagyságot.

3.5.2. When in the maximum sample size not more than one outlying emitter is found, where the excess emission is due to the same cause, the sample is regarded as having passed with regard to the requirements of section 3 of this Appendix.

3.5.1. Ha a megnövelt darabszámú mintában egynél több olyan jármű található, amely ugyanabból az okból túlzott mennyiségű szennyező anyagot bocsát ki, a mintát meg nem felelőnek kell tekinteni.

3.6. Whenever a sample is increased due to the requirements of 3.5, the statistical procedure of paragraph 4 is applied to the increased sample.

3.5.2. Ha a maximális méretű mintában csak egy olyan jármű található, amely ugyanabból az okból túlzott mennyiségű szennyező anyagot bocsát ki, a mintát e függelék 3. pontjának követelményei szempontjából megfelelőnek kell tekinteni.

4. PROCEDURE TO BE FOLLOWED WITHOUT SEPARATE EVALUATION OF OUTLYING EMITTERS IN THE SAMPLE.

3.6. Ha egy minta darabszámát a 3.5. pont követelményeinek megfelelően növelni kell, a (4) bekezdésben szereplő statisztikai eljárást a növelt mintára kell alkalmazni.

4.1. With a minimum sample size of three the sampling procedure is set so that the probability of a batch passing a test with 40 % of the production defective is 0,95 (producer's risk = 5 %) while the probability of a batch being accepted with 75 % of the production defective is 0,15 (consumer's risk = 15 %).

4. KÖVETENDŐ ELJÁRÁS A MINTÁBAN LÉVŐ TÚLZOTT MÉRTÉKŰ SZENNYEZŐANYAGOT KIBOCSÁTÓK KÜLÖN KIÉRTÉKELÉSE NÉLKÜL

4.2. For each of the pollutants given in section 6.2.1 of Annex I, the following procedure is used (see Figure I/7).

4.1. Legkevesebb három darabból álló minta mellett a mintavételi eljárás úgy van meghatározva, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 40 %-nyi hibás termék mellett, 0,95 (a gyártó kockázata = 5 %), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 75 %-nyi hibás termék mellett, 0,15 (a fogyasztó kockázata = 15 %).

Where

4.2. Az I. melléklet 5.3.1.4. pontjában megadott valamennyi szennyezőanyagra az alábbi eljárást kell alkalmazni (lásd az I/7. ábrát).

L = the limit value for the pollutant,

Ahol

Xi = the value of the measurement for the i-th vehicle of the sample,

L = a szennyezőanyag határértéke,

n = the current sample number.

Xi = a minta i-edik járművén mért érték,

4.3. The test statistic quantifying the number of non-conforming vehicles, i. e. xi > L, is computed for the sample.

n = az érvényes minta-darabszám

4.4. Then:

4.3. A mintára vonatkozóan a nem megfelelő járművek számát meghatározó vizsgálati statisztika kerül kiszámításra, azaz Xi > L.

- if the test statistic does not exceed the pass decision number for the sample size given in the following table, a pass decision is reached for the pollutant,

4.4. Ekkor:

- if the test statistic equals or exceeds the fail decision number for the sample size given in the following table, a fail decision is reached for the pollutant,

- ha a vizsgálati statisztika nem haladja meg az alábbi táblázatban megadott, a mintanagyságnak megfelelő elfogadási küszöbértéket, a szennyezőanyagra elfogadó döntés születik,

- otherwise, an additional vehicle is tested and the procedure is applied to the sample with one extra unit.

- ha a vizsgálati statisztika egyenlő az alábbi táblázatban megadott, a mintanagyságnak megfelelő elutasítási küszöbértékkel vagy annál nagyobb, a szennyezőanyagra elutasító döntés születik,

In the following table the pass and fail decision numbers are computed in accordance with the International Standard ISO 8422:1991.

- egyéb esetben egy további járművet kell megvizsgálni és az eljárást az egy további egységet tartalmazó mintára kell alkalmazni.

5. A sample is regarded as having passed the test when it has passed both the requirements of sections 3 and 4 of this Appendix.

Az alábbi táblázatban az elfogadási és elutasítási küszöbértékeket az ISO 8422:1991 nemzetközi szabványnak megfelelően számították ki.

>TABLE>

5. Egy minta akkor tekinthető a vizsgálaton megfelelőnek, ha e függelék 3. és 4. pontja követelményeinek egyaránt megfelelt.

>REFERENCE TO A GRAPHIC>

Tulajdonságokon alapuló elfogadási-elutasítási mintavételi terv táblázata

Halmozott mintanagyság | Elfogadási küszöbérték | Elutasítási küszöbérték |

ANNEX II

3 | 0 | – |

26. Section 3.2.1.6 is amended to read:

4 | 1 | – |

'3.2.1.6. Normal engine idling speed (including tolerance)

5 | 1 | 5 |

. min-1

6 | 2 | 6 |

3.2.1.6.1. High idle engine speed (including tolerance)

7 | 2 | 6 |

. min-1`

8 | 3 | 7 |

27. The following new sections and footnotes are added to section 3:

9 | 4 | 8 |

'3.2.12.2.8. On-board-diagnostic (OBD) system

10 | 4 | 8 |

3.2.12.2.8.1. Written description and/or drawing of the MI:

11 | 5 | 9 |

.

12 | 5 | 9 |

3.2.12.2.8.2. List and purpose of all components monitored by the OBD system:

13 | 6 | 10 |

.

14 | 6 | 11 |

3.2.12.2.8.3. Written description (general working principles) for:

15 | 7 | 11 |

.

16 | 8 | 12 |

3.2.12.2.8.3.1. Positive-ignition engines (1):

17 | 8 | 12 |

.

18 | 9 | 13 |

3.2.12.2.8.3.1.1. Catalyst monitoring (1):

19 | 9 | 13 |

.

20 | 11 | 12 |

3.2.12.2.8.3.1.2. Misfire detection (1):

+++++ TIFF +++++

.

"

3.2.12.2.8.3.1.3. Oxygen sensor monitoring (1):

II. MELLÉKLET

.

26. A 3.2.1.6 pont az alábbiak szerint módosul:

3.2.12.2.8.3.1.4. Other components monitored by the OBD system (1):

+++++ TIFF +++++

.

27. A 3. pont az alábbi új pontokkal és lábjegyzetekkel egészül ki:

3.2.12.2.8.3.2. Compression-ignition engines (1):

+++++ TIFF +++++

.

III. MELLÉKLET

3.2.12.2.8.3.2.1. Catalyst monitoring (1):

28. A 2.3.1. pont:

.

– A (2) és (3) bekezdést el kell hagyni.

3.2.12.2.8.3.2.2. Particulate trap monitoring (1):

– A (2) bekezdés [a korábbi (4) bekezdés] helyébe a következő szöveg lép:"Azok a járművek, amelyek nem érik el a gyorsulást…" (a többi változatlan).

.

29. A 6.1.3. pont:Az első mondat helyébe a következő szöveg lép:"Változtatható sebességű levegőáramot kell a járműre fújni."

3.2.12.2.8.3.2.3. Electronic fuelling system monitoring (1):

30. A 6.2.2. pont:"Az első ciklus a motorindítási folyamat megkezdésével kezdődik."

.

A 7.1. pont:"A mintavétel a motorindítási folyamat megkezdésekor vagy azelőtt kezdődik (MK) és a városon kívüli (extra urban) ciklus utolsó üresjárati szakaszának (második rész, mintavétel vége [(MV]) vagy, a VI. típusú vizsgálat esetében, az utolsó elemi ciklus utolsó üresjárati szakaszának (első rész) befejeztével végződik."

3.2.12.2.8.3.2.4. Other components monitored by the OBD system (1):

1. függelék

.

31. Az 1.1 pont:

3.2.12.2.8.4. Criteria for MI activation (fixed number of driving cycles or statistical method):

– A III.1.1. ábra helyébe a következő új ábra lép:

.

+++++ TIFF +++++

3.2.12.2.8.5. List of all OBD output codes and formats used (with explanation of each):

"III.1.1. ábraAz I. típusú vizsgálat menetciklusa"

.`

– Az angol változatban a III.1.2. táblázat ("Sebesség [km/h]" című) 5. oszlopában a 23. művelet így változik:"35-10"

(1) Delete where inapplicable.

32. A 3. és 4. pontot a III.1.4. táblázattal és a III.1.4. ábrával együtt el kell hagyni.

3. függelék

ANNEX III

33. 5.1.1.2.7. pont:Az angol változatban a képlet a következő:

28. Section 2.3.1:

"P =

- Paragraphs 2 and 3 are deleted.

M V Δ500 T"

- Paragraph 2 (former paragraph 4) reads as follows:

VI. MELLÉKLET

'Vehicles which do not attain the acceleration . . .` (rest unchanged).

34. Az 1–6. pont helyébe a következő szöveg lép:

29. Section 6.1.3:

"1. BEVEZETÉS

The first sentence reads as follows:

E melléklet az I. melléklet 5.3.4. pontjának megfelelően a IV. típusú vizsgálatnál használt eljárást írja le.

'A current of air of variable speed is blown over the vehicle.`

Ezen eljárás a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek tüzelőanyag-rendszereiből párolgás útján távozó szénhidrogének meghatározásának egy módszerét írja le.

30. Section 6.2.2:

2. A VIZSGÁLAT LEÍRÁSA

'The first cycle starts on the initiation of the engine start-up procedure.`

A párolgási emisszió vizsgálata (VI.1. ábra) a napi hőmérsékleti ingadozások, a parkolás közbeni melegen tartás és a városi közlekedés miatt bekövetkező szénhidrogén-párolgási emissziójának meghatározására szolgál. A vizsgálat az alábbi fázisokból áll:

Section 7.1:

- a vizsgálat előkészítése, amely egy városi (első rész) és egy városon kívüli (második rész) üzemi ciklust tartalmaz,

'Sampling begins (BS) before or at the initiation of the engine start-up procedure and ends on conclusion of the final idling period in the extra-urban cycle (part two, end of sampling (ES)) or, in the case of test type VI of the final idling period of the last elementary cycle (part one).`

- melegen tartási veszteség (párolgási veszteség meleg állapotban) meghatározása,

Appendix 1

- a 24 órás párolgási veszteség meghatározása.

31. Section 1.1:

A vizsgálat összevont eredményét a melegen tartási és a 24 órás párolgási veszteségi fázisokban kibocsátott szénhidrogéntömegek összege adja.

- Figure III.1.1 is replaced by the following new figure:

3. A JÁRMŰ ÉS A TÜZELŐANYAG

>REFERENCE TO A GRAPHIC>

3.1. A jármű

- In the English version in column 5 of Table III.1.2 (entitled: 'Speed (km/h)`); operation 23 reads as follows:

3.1.1. A járműnek jó mechanikai állapotban kell lennie, a vizsgálat előtt be kell járatni és legalább 3000 km-en át kell üzemeltetni. A párolgási emissziókat csökkentő berendezést fel kell szerelni, ez alatt az idő alatt kifogástalanul kell működnie és a szénszűrős tartályokat a szokásos módon kell használni, elkerülve mind a normálistól eltérő tisztítást, mind a normálistól eltérő terhelést.

'35 10`

3.2. A tüzelőanyag

32. Sections 4 to 4.3 including Table III.1.4 and Figure III.1.4 are deleted.

3.2.1. Az irányelv IX. mellékletében meghatározott megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni.

4. A PÁROLGÁSI EMISSZIÓ VIZSGÁLATÁRA SZOLGÁLÓ BERENDEZÉS

Appendix 3

4.1. A járműfékpad

33. Section 5.1.1.2.7:

A járműfékpadnak meg kell felelnie a III. melléklet követelményeinek.

In the English version, the formula reads as follows:

4.2. A párolgási emisszió mérésére szolgáló kamra

'P = >NUM>M V Ä V

A párolgási emisszió mérésére szolgáló kamrának gáztömör, derékszögű mérőkamrának kell lennie, amely be tudja fogadni a vizsgált járművet. A járműnek minden oldalról hozzáférhetőnek, a kamrának pedig lezárt állapotban gáztömörnek kell lennie, az 1. függeléknek megfelelően. A kamra belső felületének a szénhidrogének számára áthatolhatatlannak kell lennie, és nem léphet velük reakcióba. A hőmérséklet kondicionáló rendszernek alkalmasnak kell lennie a kamra belső levegő-hőmérsékletének az előírt hőmérséklet-idő függvény szerinti szabályozására az egész vizsgálat alatt, ± 1 K átlagos tűréssel.

>DEN>500 T

A szabályozórendszert úgy kell beállítani, hogy egyenletes hőmérséklet-eloszlást biztosítson és túllendülése, lengése és instabilitása a megkívánt hosszú idejű környezeti hőmérséklet-profil körül minimális legyen. A belső felület hőmérséklete a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat alatt sohasem lehet 278 K-nél (5 °C) alacsonyabb és 328 K-nél (55 °C) magasabb.

`

A kamra fala kialakításának elő kell segítenie a hő jó eloszlását. A belső felület hőmérséklete a melegen tartási (meleg párolgási) vizsgálat alatt nem lehet 293 K-nél (20 °C) alacsonyabb és 325 K-nél (52 °C) magasabb.

A kamra hőmérséklet-változásai miatt bekövetkező térfogatváltozások felvételére vagy változtatható térfogatú vagy állandó térfogatú mérőkamra használható.

4.2.1. Változtatható térfogatú kamra

ANNEX VI

A változtatható térfogatú kamra kiterjed és összehúzódik a kamrában lévő levegő hőmérséklet-változásának hatására. A belső térfogatváltozások felvételének két lehetséges eszköze a mozgatható panel(ek) vagy egy légzsákrendszer, melyben a kamra belsejében lévő gázzáró zsák vagy zsákok kiterjed(nek) vagy összehúzódik (összehúzódnak) a belső nyomásváltozások hatására, a kamrán kívüli levegőt cserélve. Bármelyik térfogat-szabályozási megoldást alkalmazzák is, a kamra zártságának fenn kell maradnia az egész megadott hőmérsékleti tartományon belül, az 1. függelékben meghatározott módon.

34. Sections 1 to 6 read as follows:

Bármelyik térfogat-szabályozási megoldást alkalmazzák is, a kamra belső nyomása nem térhet el ± 5 hPa-nál nagyobb mértékben a légköri nyomástól.

'1. INTRODUCTION

A kamrának olyannak kell lennie, hogy állandó térfogatúra lehessen rögzíteni. A változtatható térfogatú kamrának a "névleges térfogata" ± 7 %-os változását kell tudnia felvenni. (lásd a 2.1.1. pont 1. függelékét), figyelembe véve a vizsgálat során bekövetkező hőmérséklet- és légkörinyomás-változásokat.

This Annex describes the procedure for the Type IV test in accordance with section 5.3.4 of Annex I.

4.2.2. Állandó térfogatú kamra

This procedure describes a method for a determination of the loss of hydrocarbons by evaporation from the fuel systems of vehicles with positive-ignition engines.

Az állandó térfogatú kamrát állandó kamratérfogatot biztosító merev panelekből kell kialakítani, és meg kell felelnie az alábbi követelményeknek.

2. DESCRIPTION OF TEST

4.2.2.1. A kamrát egy elszívó berendezéssel kell ellátni, amely a vizsgálat alatt kis, állandó áramlási sebesség mellett levegőt szív ki a kamrából. Egy beszívórendszer gondoskodik a levegő utántöltéséről az elfolyt levegőnek külső levegővel való pótlása céljából. A beáramló levegőt aktív szénen keresztül kell megszűrni a viszonylag állandó szénhidrogénszint fenntartása érdekében. Bármelyik térfogat-szabályozási megoldást alkalmazzák is, a kamra belső nyomása és a légköri nyomás különbségének 0 és –5 hPa között kell lennie.

The evaporative emission test (Figure VI.1) is designed to determine hydrocarbon evaporative emissions as a consequence of diurnal temperatures fluctuation, hot soaks during parking, and urban driving. The test consists of these phases:

4.2.2.2. A berendezésnek 0,01 gramm pontossággal kell mérnie a ki- és a beáramló levegőben lévő szénhidrogéntömeget. Zsákos mintavevő rendszert kell használni a kamrából ki- és az abba beengedett levegőből történő arányos mintavételre. Alternatívaként a ki- és beáramló levegőt folyamatosan lehet elemezni az áramlásba helyezett FID (lángionizációs detektor) elemzővel, összekapcsolva ezt az áramlásméréssel, ami így folyamatos tájékoztatást ad az eltávolított szénhidrogének tömegéről.

- test preparation including an urban (Part One) and extra-urban (Part Two) driving cycle,

4.3. Elemzőrendszerek

- hot soak loss determination,

4.3.1. Szénhidrogén-elemző készülék

- diurnal loss determination.

4.3.1.1. A kamrán belüli légkört egy lángionizációs típusú (FID) szénhidrogén-detektorral kell folyamatosan ellenőrizni. A gázmintát a kamra egyik oldalfalának vagy a tetejének közepéről kell kivenni, és minden megkerülő áramlást vissza kell vezetni a kamrába, lehetőleg egy közvetlenül a keverő ventilátor utáni ponton.

Mass emissions of hydrocarbons from the hot soak and the diurnal loss phases are added up to provide an overall result for the test.

4.3.1.2. A szénhidrogén-elemző készülék válaszidejének a véglegesen leolvasott érték 90 %-áig 1,5 s-nál kevesebbnek kell lennie. Stabilitásának jobbnak kell lennie a teljes skála 2 %-ánál a zérusnál, és a teljes skála 80 % ± 20 %-ánál egy 15 perces időtartamon belül minden működési tartományban.

3. VEHICLE AND FUEL

4.3.1.3. A gázelemző készülék szórásként kifejezett reprodukálhatóságának jobbnak kell lennie a teljes skála 1 %-ánál a zérusnál, és a teljes skála 80 % ± 20 %-ánál minden használt tartományban.

3.1. Vehicle

4.3.1.4. A gázelemző készülék működési tartományát úgy kell megválasztani, hogy a mérési, kalibrálási és szivárgás-ellenőrzési eljárások alatt a legjobb felbontást adja.

3.1.1. The vehicle must be in good mechanical condition and have been run in and driven at least 3 000 km before the test. The evaporative emission control system must be connected and have been functioning correctly over this period and the carbon canister(s) must have been subject to normal use, neither undergoing abnormal purging nor abnormal loading.

4.3.2. A szénhidrogén-elemző adatrögzítő rendszere

3.2. Fuel

4.3.2.1. A szénhidrogén elemző készüléket olyan berendezéssel kell ellátni, amely a kiadott villamos jeleket akár egy szalagos regisztrálókészülékkel, akár valamilyen más adatfeldolgozó rendszerrel legalább percenként 1-es frekvenciával feljegyzi. Az adatrögzítő rendszernek legalább a rögzítendő jellel egyenértékű üzemi jellemzőkkel kell rendelkeznie és tartós módon kell az eredményeket rögzítenie. A feljegyzés egyértelműen mutassa a melegen tartási vagy 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat kezdetét és végét (beleértve a mintavételi időszakok kezdetét és végét, valamint az egyes vizsgálatok kezdete és befejezése között eltelt időt).

3.2.1. The appropriate reference fuel must be used, as defined in Annex IX to this Directive.

+++++ TIFF +++++

4. TEST EQUIPMENT FOR EVAPORATIVE TEST

Megjegyzés:

4.1. Chassis dynamometer

1. Párolgási emissziókat csökkentő rendszer család – a részletek ismertetése.

The chassis dynamometer must meet the requirements of Annex III.

2. A kipufogócsövön kibocsátott szennyezőanyag mennyiségét lehet mérni az I. típusú vizsgálat alatt, de ez nem használható törvényes célokra. A törvényes szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat külön vizsgálat marad.

4.2. Evaporative emission measurement enclosure

4.4. Tüzelőanyagtartály-melegítés (csak a benzinelnyeletéssel végzett tartályterhelési opció esetében alkalmazható)

The evaporative emission measurement enclosure must be a gas-tight rectangular measuring chamber able to contain the vehicle under test. The vehicle must be accessible from all sides and the enclosure when sealed must be gas tight in accordance with Appendix 1. The inner surface of the enclosure must be impermeable and non-reactive to hydrocarbons. The temperature conditioning system must be capable of controlling the internal enclosure air temperature to follow the prescribed temperature versus time profile throughout the test, and an average tolerance of ± 1 K over the duration of the test.

4.4.1. A jármű tüzelőanyag-tartályában (-tartályaiban) lévő tüzelőanyagot szabályozható hőforrással fel kell melegíteni; például e célra megfelelhet egy 2000 W teljesítményű melegítőpárna. A melegítőrendszernek egyenletesen elosztva kell átadnia a hőt a tartály falának, a tüzelőanyag szintje alatt, hogy ne okozhassa a tüzelőanyag helyi túlmelegedését. A hőt nem szabad a tartályban a tüzelőanyag szintje fölött elhelyezkedő benzingőzhöz alkalmazni.

The control system must be tuned to provide a smooth temperature pattern that has a minimum of overshoot, hunting, and instability about the desired long-term ambient temperature profile. Interior surface temperatures must not be less than 278 °K (5 °C) nor more than 320 °K (55 °C) at any time during the diurnal emission test. Wall design must be such as to promote good dissipation of heat. Interior surface temperatures must not be below 293 °K (20 °C), nor above 325 °K (52 °C) for the duration of the hot soak test.

4.4.2. A fűtőberendezésnek lehetővé kell tennie a tartályban lévő tüzelőanyag 14 K-nel való egyenletes felmelegítését 289 K-ről (16 °C) 60 perc alatt, az 5.1.1. pont szerint elhelyezett hőmérséklet-érzékelővel mérve. A fűtőrendszernek alkalmasnak kell lennie a tüzelőanyag megkívánt hőmérsékletének ± 1, 5 K pontosságú beállítására a tartály melegítési folyamata alatt.

To accommodate the volume changes due to enclosure temperature changes, either a variable-volume or fixed-volume enclosure may be used.

4.5. A hőmérséklet regisztrálása

4.2.1. Variable-volume enclosure

4.5.1. A kamra hőmérsékletét két ponton kell regisztrálni hőmérséklet-érzékelők útján, amelyek úgy vannak összekötve, hogy a középértéket mutassák. A mérési pontokat kb. 0,1 m-re be kell nyújtani a kamrába, a két oldalfal függőleges középvonalában, 0,9 ± 0, 2 m magasságban.

The variable-volume enclosure expands and contracts in response to the temperature change of the air mass in the enclosure. Two potential means of accommodating the internal volume changes are movable panel(s), or a bellows design, in which an impermeable bag or bags inside the enclosure expand(s) and contracts(s) in response to internal pressure changes by exchanging air from outside the enclosure. Any design for volume accommodation must maintain the integrity of the enclosure as specified in Appendix 1 over the specified temperature range.

4.5.2. A tüzelőanyag-tartály(ok) hőmérsékletét benzines elnyelető tartályterhelési opció (5.1.5.) alkalmazása esetén az 5.1.1. pont szerint elhelyezett érzékelő segítségével kell regisztrálni.

Any method of volume accommodation must limit the differential between the enclosure internal pressure and the barometric pressure to a maximum value of ± 5 hPa.

4.5.3. A hőmérsékleteket a párolgási emisszió egész mérési ideje alatt regisztrálni kell vagy egy adatfeldolgozó rendszerbe juttatni, legalább percenkénti 1-es frekvenciával.

The enclosure must be capable of latching to a fixed volume. A variable volume enclosure must be capable of accommodating a ± 7 % change from its 'nominal volume` (see Appendix 1 section 2.1.1), taking into account temperature and barometric pressure variation during testing.

4.5.4. A hőmérséklet-regisztráló rendszer pontosságának ± 1, 0 °K-en belül kell lennie és ± 0, 4 K felbontást kell biztosítania.

4.2.2. Fixed-volume enclosure

4.5.5. Az adatregisztráló vagy adatfeldolgozó rendszernek alkalmasnak kell lennie ± 15 másodperces időfelbontásra.

The fixed-volume enclosure must be constructed with rigid panels that maintain a fixed enclosure volume, and meet the requirements below.

4.6. A nyomás regisztrálása

4.2.2.1. The enclosure must be equipped with an outlet flow stream that withdrawns air at a low, constant rate from the enclosure throughout the test. An inlet flow stream may provide make-up air to balance the outgoing flow with incoming ambient air. Inlet air must be filtered with activated carbon to provide a relatively constant hydrocarbon level. Any method of volume accommodation must maintain the differential between the enclosure internal pressure and the barometric pressure between 0 and -5 hPa.

4.6.1. A vizsgálat környezetében kialakuló légköri nyomás és a kamra belső nyomása közötti Δp különbséget a párolgási emisszió egész mérési ideje alatt legalább percenkénti 1-es frekvenciával regisztrálni kell vagy adatfeldolgozó rendszerbe kell juttatni.

4.2.2.2. The equipment must be capable of measuring the mass of hydrocarbon in the inlet and outlet flow streams with a resolution of 0,01 gram. A bag sampling system may be used to collect a proportional sample of the air withdrawn from and admitted to the enclosure. Alternatively, the inlet and outlet flow streams may be continuously analysed using an on-line FID analyser and integrated with the flow measurements to provide a continuous record of the mass hydrocarbon removal.

4.6.2. A nyomásregisztráló rendszer pontossága ± 2 hPa-on belül legyen, és ± 0, 2 hPa felbontást kell biztosítania.

4.3. Analytical systems

4.6.3. Az adatregisztráló vagy adatfeldolgozó rendszernek alkalmasnak kell lennie ± 15 másodperces időfelbontásra.

4.3.1. Hydrocarbon analyser

4.7. Ventilátorok

4.3.1.1. The atmosphere within the chamber is monitored using a hydrocarbon detector of the flame ionization detector (FID) type. Sample gas must be drawn from the mid-point of one side wall or roof of the chamber and any bypass flow must be returned to the enclosure, preferably to a point immediately downstream of the mixing fan.

4.7.1. Egy vagy több ventilátor vagy szellőző alkalmazásával, nyitott ajtó(k) mellett, a kamra szénhidrogén-koncentrációját a környezeti szénhidrogénszintre kell csökkenteni.

4.3.1.2. The hydrocarbon analyser must have a response time to 90 % of final reading of less than 1,5 seconds. Its stability must be better than 2 % of full scale at zero and at 80 % ± 20 % of full scale over a 15-minute period for all operational ranges.

4.7.2. A kamrát egy vagy több, megközelítőleg 0,1- 0,5 m3s-1 teljesítményű ventilátorral vagy szellőzővel kell felszerelni, amellyel a kamrában lévő levegő alaposan megkeverhető. A mérések alatt egyenletes hőmérsékletet és szénhidrogén-koncentrációt kell biztosítani a kamrában. A kamrában lévő járművet nem szabad kitenni a ventilátorokból vagy szellőzőkből kilépő levegőáram közvetlen hatásának.

4.3.1.3. The repeatability of the analyser expressed as one standard deviation must be better than 1 % of full scale deflection at zero and at 80 % ± 20 % of full scale on all ranges used.

4.8. A gázok

4.3.1.4. The operational ranges of the analyser must be chosen to give best resolution over the measurement, calibration and leak checking procedures.

4.8.1. Az alábbi tiszta gázok szükségesek kalibrálási és üzemi célokra:

4.3.2. Hydrocarbon analyser data recording system

- nagy tisztaságú szintetikus levegő (tisztaság: < 1 ppm C1 egyenérték, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); oxigéntartalom 18 térf. % és 21 térf. % között,

4.3.2.1. The hydrocarbon analyser must be fitted with a device to record electrical signal output either by strip chart recorder or other data processing system at a frequency of at least once per minute. The recording system must have operating characteristics at least equivalent to the signal being recorded and must provide a permanent record of results. The record must show a positive indication of the beginning and end of the hot soak or diurnal emission test (including beginning and end of sampling periods along with the time elapsed between start and completion of each test).

- szénhidrogén-elemző éghető gáz (40 % ± 2 % hidrogén, a többi hélium, 1 ppm C1 egyenértéknél kevesebb szénhidrogén, 400 ppm-nél kevesebb CO2),

>REFERENCE TO A GRAPHIC>

- propán (C3H8), legalább 99,5 % tisztaságú,

4.4. Fuel tank heating (only applicable for gasoline canister load option)

- bután (C4H10), legalább 98 % tisztaságú,

4.4.1. The fuel in the vehicle tank(s) must be heated by a controllable source of heat; for example a heating pad of 2 000 W capacity is suitable. The heating system must apply heat evenly to the tank walls beneath the level of the fuel so as not to cause local overheating of the fuel. Heat must not be applied to the vapour in the tank above the fuel.

- nitrogén (N2), legalább 98 % tisztaságú.

4.4.2. The tank heating device must make it possible to heat the fuel in the tank evenly by 14 °K from 289 °K (16 °C) within 60 minutes, with the temperature sensor position as in 5.1.1. The heating system must be capable of controlling the fuel temperature to ± 1,5 °K of the required temperature during the tank heating process.

4.8.2. Propánt (C3H8) és nagy tisztaságú szintetikus levegőt tartalmazó kalibráló gázoknak kell rendelkezésre állniuk. A kalibráló gáz tényleges koncentrációja nem térhet el ± 2 %-nál többel a megjelölt értékektől. A gázkeverő használatával nyert hígított gázok pontossága nem térhet el ± 2 %-nál többel a tényleges értéktől. Az 1. függelékben megadott koncentrációk hígító gázként szintetikus levegőt használó gázkeverő alkalmazásával is biztosíthatóak.

4.5. Temperature recording

4.9. Egyéb berendezések

4.5.1. The temperature in the chamber is recorded at two points by temperature sensors which are connected so as to show a mean value. The measuring points are extended approximately 0,1 m into the enclosure from the vertical centre line of each side wall at a height of 0,9 ± 0,2 m.

4.9.1. A vizsgálat körzetében fennálló abszolút nedvességtartalmat ± 5 %-on belüli pontossággal kell mérni.

4.5.2. The temperatures of the fuel tank(s) are recorded by means of the sensor positioned in the fuel tank as in 5.1.1 in the case of use of the gasoline canister load option (5.1.5).

5. A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

4.5.3. Temperatures must, throughout the evaporative emission measurements, be recorded or entered into a data processing system at a frequency of at least once per minute.

5.1. A vizsgálat előkészítése

4.5.4. The accuracy of the temperature recording system must be within ± 1,0 °K and the temperature must be capable of being resolved to ± 04, °K.

5.1.1. A járművet mechanikai szempontból az alábbiak szerint kell a vizsgálat előtt felkészíteni:

4.5.5. The recording or data processing system must be capable of resolving time to ± 15 seconds.

- a jármű kipufogórendszerében semmiféle szivárgás nem lehetséges,

4.6. Pressure recording

- a járművet a vizsgálat előtt gőzzel le lehet tisztítani,

4.6.1. The difference Äp between barometric pressure within the test area and the enclosure internal pressure must, throughout the evaporative emission measurements, be recorded or entered into a data processing system at a frequency of at least once per minute.

- a benzingőz-elnyelető tartályterhelési opció (5.1.5.) alkalmazása esetén a jármű tüzelőanyag-tartályát hőmérséklet-érzékelővel kell ellátni, amely lehetővé teszi a hőmérséklet mérését a térfogatának 40 %-áig megtöltött tüzelőanyag-tartályban lévő tüzelőanyag középpontjában,

4.6.2. The accuracy of the pressure recording system must be within ± 2 hPa and the pressure must be capable of being resolved to ± 0,2 hPa.

- kiegészítő szerelvényeket, készülékadaptereket lehet a tüzelőanyag-rendszerbe szerelni a tüzelőanyag-tartály teljes leeresztése érdekében, e célból nem kell a tartály köpenyét módosítani,

4.6.3. The recording or data processing system must be capable of resolving time to ± 15 seconds.

- a gyártó olyan vizsgálati módszerre tehet javaslatot annak a szénhidrogén-párolgási veszteségnek a figyelembevételére, amely kizárólag a jármű tüzelőanyag-rendszeréből származik.

4.7. Fans

5.1.2. A járművet a vizsgálati területre kell juttatni, ahol a környezeti hőmérséklet 293oK és 303oK (20 °C és 30 °C) közötti.

4.7.1. By the use of one or more fans or blowers with the SHED door(s) open it must be possible to reduce the hydrocarbon concentration in the chamber to the ambient hydrocarbon level.

5.1.3. Ellenőrizni kell a tartály(ok) öregedését. Ez a legalább 3000 km út megtételével is elvégezhető. Ha ez nem bizonyítható, az alábbi eljárást kell alkalmazni. Többtartályos rendszer esetén mindegyik tartályon külön kell a műveleteket elvégezni.

4.7.2. The chamber must have one or more fans or blowers of likely capacity 0,1 to 0,5 m3s-1 with which to thoroughly mix the atmosphere in the enclosure. It must be possible to attain an even temperature and hydrocarbon concentration in the chamber during measurements. The vehicle in the enclosure must not be subjected to a direct stream of air from the fans or blowers.

5.1.3.1. A tartályt le kell szerelni a járműről. Ennél a műveletnél különösen kell ügyelni arra, hogy az alkatrészek ne sérüljenek meg és a tüzelőanyag-rendszer integritása megmaradjon.

4.8. Gases

5.1.3.2. Ellenőrizni kell a tartály súlyát.

4.8.1. The following pure gases must be available for calibration and operation:

5.1.3.3. A tartályt lehetőleg egy külső tüzelőanyag-tartályhoz kell csatlakoztatni, amely térfogatának 40 %-áig fel van töltve referencia-tüzelőanyaggal.

- purified synthetic air (purity: NUM>CHC, f 7 Pf

5.1.3.4. A tüzelőanyag-tartályban lévő tüzelőanyag hőmérsékletének 283 K (10 °C) és 287 K (14 °C) között kell lennie.

>DEN>Tf

5.1.3.5. A (külső) tüzelőanyag-tartályt 288 K-ról 318 K-ra (15 °C-ról 45 °C-ra) kell felmelegíteni (9 percenként 1 °C hőmérséklet-emelkedés).

- >NUM>CHC, i 7 Pi >DEN>Ti

5.1.3.6. Ha a tartály még a 318 K (45 °C) elérése előtt eléri az abszorpciós küszöböt, a hőforrást el kell zárni. Ekkor kell lemérni a tartályt. Ha a tartály a 318oK (45 °C) hőmérsékletre történő melegítésig nem érte el az abszorpciós küszöböt, az eljárást az 5.1.3.3. ponttól kezdve addig kell ismételni, amíg ez be nem következik.

) + MHC, out - MHC, i

5.1.3.7. Az abszorpciós küszöb elérését az e melléklet 5.1.5. és 5.1.6. pontjában leírt módon kell ellenőrizni, vagy egy másik mintavevő és elemző készülék alkalmazásával, amely ki tudja mutatni az abszorpciós küszöböt elért tartályból kiáramló szénhidrogéneket.

where:

5.1.3.8. A tartályt 300-as térfogatcsere eléréséig, 25 ± 5 liter/min áramlási sebesség mellett át kell öblíteni a kibocsátást vizsgáló laboratórium levegőjével.

MHC = hydrocarbon mass in grams

5.1.3.9. Ellenőrizni kell a tartály súlyát.

MHC,out = mass of hydrocarbon exiting the enclosure, in the case of fixed-volume enclosures for diurnal emission testing (grams).

5.1.3.10. Az eljárás 5.1.3.4-5.1.3.9. lépéseit kilencszer meg kell ismételni. A vizsgálatot előbb is abba lehet hagyni, legalább három öregítési ciklus után, ha a tartály súlya az utolsó ciklusok után stabilizálódott.

MHC,i = mass of hydrocarbon entering the enclosure, in the case of fixed-volume enclosures for diurnal emission testing (grams).

5.1.3.11. A párolgási emissziókat csökkentő tartályt vissza kell szerelni a járműre, és vissza kell állítani a jármű rendes üzemi állapotát.

CHC = measured hydrocarbon concentration in the enclosure (ppm (volume) C1 equivalent),

5.1.4. Az 5.1.5. és 5.1.6. pontban leírt módszerek valamelyikét kell alkalmazni a párolgási tartály előkondicionálásához. Több tartállyal ellátott jármű esetében minden tartályt külön kell előkondicionálni.

V = net enclosure volume in cubic metres corrected for the volume of the vehicle, with the windows and the luggage compartment open. If the volume of the vehicle is not determined a volume of 1,42 m³ is subtracted.

5.1.4.1. Az abszorpciós küszöb megállapításához a tartályból kilépő gázt kell mérni.

T = ambient chamber temperature, in °K,

Az abszorpciós küszöb az a pont, amelynél a kibocsátott szénhidrogének halmozott mennyisége egyenlő 2 grammal.

P = barometric pressure in kPA,

5.1.4.2. Az abszorpciós küszöb elérése a párolgási emisszió mérésére szolgáló kamrának az 5.1.5., illetve 5.1.6. pontban leírt módon való használatával ellenőrizhető. Alternatívaként az abszorpciós küszöb elérése egy a jármű tartálya után csatlakoztatott párolgási póttartály alkalmazásával is megállapítható. A póttartályt a terhelés előtt száraz levegővel alaposan át kell tisztítani.

>NUM>H/

5.1.4.3. A mérőkamrát közvetlenül a vizsgálat előtt több percen keresztül át kell öblíteni a stabil háttér eléréséig. Ehhez a kamra levegőkeverő ventilátorát (ventilátorait) be kell kapcsolni.

>DEN>C

A szénhidrogén-elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat előtt nullázni és kalibrálni kell.

= hydrogen to carbon ration,

5.1.5. Tartályterhelés ismételt, az abszorpciós küszöbig terjedő hőfelhalmozással

k = 1,2 7 (12 + >NUM>H/

5.1.5.1. A jármű(vek) tüzelőanyag-tartályát (tartályait) a leeresztőnyílás(ok)on át ki kell üríteni. Ezt úgy kell elvégezni, hogy a járműbe szerelt párolgási emissziókat csökkentő berendezések ne öblítődjenek át és ne terhelődjenek a normálistól eltérő módon. Ehhez általában elegendő a tüzelőanyag-tartály sapkájának levétele.

>DEN>C

5.1.5.2. A tüzelőanyag-tartály(oka)t ismét fel kell tölteni 283 K–287 K (10 °C− 14oC) közötti hőmérsékletű vizsgálati tüzelőanyaggal, a tartály rendes térfogatának 40 % ± 2 %-áig. Ekkor a jármű tüzelőanyag-tartályának sapkáját (sapkáit) fel kell rakni.

);

5.1.5.3. A tüzelőanyag-feltöltést követő egy órán belül a járművet, álló motor mellett, el kell helyezni a párolgási emissziót vizsgáló kamrában. A tüzelőanyag-tartály hőmérséklet-érzékelőjét be kell kötni a hőmérséklet-regisztráló rendszerbe. Egy hőforrást kell a tüzelőanyag-tartály(ok)hoz képest megfelelően elhelyezni, és össze kell kötni a hőmérséklet-szabályozóval. A hőforrás meghatározása a 4.4. pontban található. Olyan járművek esetében, amelyeknek egynél több tüzelőanyag-tartályuk van, valamennyi tartályt egyformán kell melegíteni, az alább leírt módon. A tartályok hőmérsékletének ± 1, 5 K-en belül egyformának kell lennie.

where:

5.1.5.4. A tüzelőanyag művi úton melegíthető a 293 K (20 °C) ± 1 K kiinduló 24 órás hőmérsékletre.

i is the initial reading,

5.1.5.5. Ha a tüzelőanyag hőmérséklete már legalább 292 K (19 °C), a következő lépéseket kell elvégezni késedelem nélkül: az öblítő ventilátort ki kell kapcsolni; a kamra ajtaját be kell zárni és tömíteni kell; meg kell kezdeni a kamrában fennálló szénhidrogénszint mérését.

f is the final reading,

5.1.5.6. Amikor a tüzelőanyag-tartály hőmérséklete eléri a 293 K (20 °C) értéket, megkezdődik egy 15 K-es (15 °C-os) lineáris hőfelhalmozás. A tüzelőanyagot úgy kell melegíteni, hogy a tüzelőanyag-tartály hőmérséklete a melegítés alatt ± 1, 5 K értéken belül megfeleljen az alábbi képletnek. A hőfelhalmozás alatt eltelt időt és a hőmérséklet emelkedését regisztrálni kell.

>NUM>H/

Tr = T0 + 0,2333 × t,

>DEN>C

ahol:

is taken to be 2,33 for diurnal test losses,

Tr = a kívánt hőmérséklet (K)

>NUM>H/

T0 = a kezdeti hőmérséklet (K);

>DEN>C

T = a tartály hőfelhalmozása kezdetétől eltelt idő percekben.

is taken to be 2,20 for hot soak losses.

5.1.5.7. Amint az abszorpciós küszöb jelentkezik, vagy ha a hőmérséklet eléri a 308 K (35 °C) értéket, attól függően, melyik következik be előbb, a hőforrást el kell zárni, a kamra ajtóit ki kell nyitni és a jármű tüzelőanyag-tartályának sapkáját (sapkáit) le kell venni. Ha az abszorpciós küszöb nem jelentkezett addig, amíg a tüzelőanyag hőmérséklete elérte a 308 K (35 °C) értéket, a hőforrást ki kell venni a járműből, a járművet ki kell vinni a párolgási emissziót mérő kamrából, és az egész 5.1.7. pont szerinti eljárást addig kell ismételni, amíg az abszorpciós küszöb nem jelentkezik.

6.2. Overall results of test

5.1.6. Butánterhelés az abszorpciós küszöbig

The overall hydrocarbon mass emission for the vehicle is taken to be:

5.1.6.1. Ha a kamrát az abszorpciós küszöb meghatározására használják (lásd az 5.1.4.2. pontot), a járművet, álló motor mellett, el kell helyezni a párolgási emisszió mérésére szolgáló kamrában.

Mtotal = MDI + MHS

5.1.6.2. A párolgási emissziókat csökkentő tartályt elő kell készíteni a tartályterhelési művelethez. A tartályt nem szabad kiszerelni a járműből, hacsak rendes helyén nem annyira hozzáférhetetlen, hogy a terhelést ésszerű módon csak a járműből kivett tartállyal lehet elvégezni. Ennél a műveletnél különösen kell ügyelni arra, hogy az alkatrészek ne sérüljenek meg és a tüzelőanyag-rendszer integritása megmaradjon.

where:

5.1.6.3. Az tartályt 50 térf. % butánból és 50 térf. % nitrogénből álló keverékkel kell terhelni 40 g/h bután térfogatárammal.

Mtotal = overall mass emissions of the vehicle (grams),

5.1.6.4. Amint az abszorpciós küszöb megjelenik, a páraforrást el kell zárni.

MDI = hydrocarbon mass emission for diurnal test (grams),

5.1.6.5. A párolgási emissziókat csökkentő tartályt vissza kell szerelni a járműre és vissza kell állítani a jármű normális üzemi állapotát.

MHS = hydrocarbon mass emission for the hot soak (grams).`

5.1.7. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése

5.1.7.1. A jármű(vek) tüzelőanyag-tartályát (tartályait) a leeresztőnyílás(ok)on át ki kell üríteni. Ezt úgy kell elvégezni, hogy a járműbe szerelt párolgási emissziókat csökkentő berendezések se ne öblítődjenek át, se ne terhelődjenek abnormális módon. Ehhez általában elegendő a tüzelőanyag-tartály sapkájának levétele.

Appendix 1

5.1.7.2. A tüzelőanyag-tartály(oka)t ismét fel kell tölteni 291 K ± 8 K (18 ± 8 °C) közötti hőmérsékletű vizsgálati tüzelőanyaggal, a tartály rendes térfogatának 40 ± 2 %-áig. Ekkor a jármű tüzelőanyag-tartályának sapkáját (sapkáit) fel kell rakni.

35. Sections 1 and 2 read as follows:

5.2. Előkondicionáló-járatás

'1. CALIBRATION FREQUENCY AND METHODS

5.2.1. Az 5.1.5. vagy 5.1.6. pont szerinti tartályterhelés befejezése utáni egy órán belül a járművet egy járműfékpadra kell helyezni, és a III. mellékletben meghatározott I. típusú vizsgálat egy első részéből és két második részéből álló menetciklussal kell működtetni. E művelet alatt nem kell a kipufogógázból mintát venni.

1.1. All equipment must be calibrated before its initial use and then calibrated as often as necessary and in any case in the month before type-approval testing. The calibration methods to besued are described in this Appendix.

5.3. Temperálás

1.2. Normally the series of temperatures which are mentioned firstly must be used. The series of temperatures within square brackets may alternatively be used.

5.3.1. Az 5.2.1. pontban leírt előkondicionálási művelet befejezése után öt percen belül a motorházfedelet teljesen le kell zárni, a járművel le kell állni a próbapadról és a temperálási területen kell leállítani. A járműnek legalább 12 órán, de legfeljebb 36 órán át kell itt parkolnia. Az időszak befejeztével motorolaj és a hűtőközeg hőmérsékletének fel kell vennie a környezet hőmérsékletét, vagy ± 3 K-en belül meg kell azt közelítenie.

2. CALIBRATION OF THE ENCLOSURE

5.4. Próbapados vizsgálat

2.1. Initial determination of enclosure internal volume

5.4.1. A temperálási időszak végeztével a járművel le kell folytatni a teljes I. típusú vizsgálatot a III. melléklet szerint (hidegindítás, városi és városon kívüli vizsgálat). Ezután a motort le kell állítani. Ez alatt a művelet alatt lehet kipufogógáz-mintát venni, de az eredményeket nem szabad a kipufogócsövön kibocsátott szennyezőanyag alapján történő típusjóváhagyáshoz felhasználni.

2.1.1. Before its initial use, the internal volume of the chamber must be determined as follows. The internal dimensions of the chamber are carefully measured, allowing for any irregularities such as bracing struts. The internal volume of the chamber is determined from these measurements.

5.4.2. Az 5.4.1. pontban leírt I. típusú vizsgálat befejezése után két percen belül a járművel egy újabb kondicionáló járatást kell végezni, mely egy I. típusú vizsgálat egy városi vizsgálati ciklusából (melegindítás) áll. Ezután a motort ismét le kell állítani. Ez alatt a művelet alatt nem szükséges kipufogógáz-mintát venni.

For variable-volume enclosures, the enclosure must be latched to a fixed volume when the enclosure is held at an ambient temperature of 303 °K (30 °C) [(302 °K (29 °C)]. This nominal volume must be repeatable within ± 0,5 % of the reported value.

5.5. Meleg párolgási emisszió vizsgálata

2.1.2. The net internal volume is determined by subtracting 1,42 m3 from the internal volume of the chamber. Alternatively the volume of the test vehicle with the luggage compartment and windows open may be used instead of the 1,42 m3.

5.5.1. A kondicionáló járatás befejezése előtt a mérőkamrát több percen keresztül át kell öblíteni, a stabil szénhidrogén-háttér eléréséig. Ekkor a kamra levegőkeverő ventilátorát (ventilátorait) is be kell kapcsolni.

2.1.3. The chamber must be checked as in 2.3. If the propane mass does not agree with the injected mass to within ± 2 % then corrective action is required.

5.5.2. A szénhidrogén elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat előtt nullázni és kalibrálni kell.

2.2. Determination of chamber background emissions

5.5.3. A kondicionáló járatás befejezése után a motorházfedelet teljesen le kell zárni, a jármű és a próbapad között minden kapcsolatot meg kell szüntetni. A járművel a mérőkamrához kell állni, a legkisebb gázpedálhasználat mellett. Még mielőtt a jármű bármely része beérne a mérőkamrába, a motort le kell állítani. A motor leállításának időpontját regisztrálni kell a párolgási emissziókat mérő adatrögzítő rendszerében, és megkezdődik a hőmérséklet-regisztrálás. Ebben a szakaszban, ha még nem lennének nyitva, ki kell nyitni a jármű ablakait és csomagtartóját.

This operation determines that the chamber does not contain any materials that emit significant amounts of hydrocarbons. The check must be carried out at the enclosure's introduction to service, after any operations in the enclosure which may affect background emissions and at a frequency of at least once per year.

5.5.4. Álló motor mellett a járművet be kell tolni vagy más módon be kell juttatni a mérőkamrába.

2.2.1. Variable-volume enclosures may be operated in either latched or unlatched volume configuration, as described in 2.1.1 Ambient temperatures must be maintained at 308 °K ± 2 °K (35° ± 2 °C) [309 °K ± 2 °K (36° ± 2 °C)], throughout the 4-hour period mentioned below.

5.5.5. A kamra ajtóit be kell zárni és gázzáró módon tömíteni kell a motor leállításától számított két percen és a kondicionáló járatás befejezésétől számított hét percen belül.

2.2.2. Fixed volume enclosures must be operated with inlet and outlet flow streams closed. Ambient temperatures must be maintained at 308 °K ± 2 °K (35° ± 2 °C) [309 °K ± 2 °K (36° ± 2 °C)] throughout the four-hour period mentioned below.

5.5.6. A meleg párolgás 60 ± 0, 5 perces időtartama akkor kezdődik, amikor megtörtént a kamra tömítése. Meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást a CHC, i Pi és Ti kezdeti értékeinek megállapításához, a meleg párolgási vizsgálathoz. A mért értékek a párolgási emisszió 6. pontban foglaltak szerinti számításánál kerülnek felhasználásra. A kamrában uralkodó T környezeti hőmérsékletnek a 60 perces meleg párolgási időszak alatt 296 K és 304 K (23 °C és 31 °C) között kell lennie.

2.2.3. The enclosure may be sealed and the mixing fan operated for a period of up to 12 hours before the four-hour background sampling period begins.

5.5.7. A szénhidrogén-elemző készüléket közvetlenül a 60 ± 0, 5 perces vizsgálat befejezése előtt nullázni és kalibrálni kell.

2.2.4. The analyser (if required) must be calibrated, then zeroed and spanned.

5.5.8. A 60 ± 0, 5 perces vizsgálat végén a kamrában meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt. A hőmérsékletet és a légköri nyomást is mérni kell. Ezek a meleg párolgási vizsgálat végső, CHC, f, Pf és Tf értékei a 6. pont szerinti számításhoz.

2.2.5. The enclosure must be purged until a stable hydrocarbon reading is obtained, and the mixing fan turned on if not already on.

5.6. Temperálás

2.2.6. The chamber is then sealed and the background hydrocarbon concentration, temperature and barometric pressure are measured. These are the initial readings CHC,i, Pi and Ti used in the enclosure background calculation.

5.6.1. A vizsgálati járművet el kell tolni vagy más módon kell eljuttatni a temperálási területre a motor használata nélkül, és a meleg párolgási vizsgálat befejezésétől számítva legalább 6, de nem több mint 36 órán át ott kell tartani a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat megkezdéséig, hogy átvegye a környezeti hőmérsékletet. Ebből az időből legalább 6 órán keresztül a járművet 293 K ± 2 K (20 C ± 2 °C) hőmérsékleten kell tartani.

2.2.7. The enclosure is allowed to stand undisturbed with the mixing fan on for a period of four hours.

5.7. A 24 órás vizsgálat

2.2.8. At the end of this time the same analyser is used to measure the hydrocarbon concentration in the chamber. The temperature and the barometric pressure are also measured. These are the final readings CHC,f, Pf and Tf.

5.7.1. A vizsgálati járművet egy környezeti hőmérsékleti ciklusnak kell alávetni a 2. függelékben megadott hőmérsékleti profil szerint; az eltérés sohasem lehet ± 2 K-nál nagyobb. A profiltól való átlagos hőmérséklet-eltérés, az egyes mért eltérések abszolút értékeivel számolva, nem lehet nagyobb, mint 1 K. A környezeti hőmérsékletet legalább percenként kell mérni. A hőmérsékletciklus az 5.7.6. pontban meghatározott tstart = 0 időpontban kezdődik.

2.2.9. The change in mass of hydrocarbons in the enclosure must be calculated over the time of the test in accordance with 2.4 and must not exceed 0,05 g.

5.7.2. A mérőkamrát közvetlenül a vizsgálat előtt több percen keresztül át kell öblíteni, a stabil háttér eléréséig. Ekkor a kamra levegőkeverő ventilátorát (ventilátorait) is be kell kapcsolni.

2.3. Calibration and hydrocarbon retention test of the chamber

5.7.3. A vizsgálati járművet álló motorral s nyitott ablakokkal és csomagtartóval (csomagtartókkal) be kell tolni a mérőkamrába. A keverő ventilátor(oka)t úgy kell beállítani, hogy legalább 8 km/h sebességű levegőáram jöjjön létre a vizsgálati jármű tüzelőanyag-tartálya alatt.

The calibration and hydrocarbon retention test in the chamber provides a check on the calculated volume in 2.1 and also measures any leak rate. The enclosure leak rate must be determined at the enclosure's introduction to service, after any operations in the enclosure which may affect the integrity of the enclosure, and at least monthly thereafter. If six consecutive monthly retention checks are successfully completed without corrective action, the enclosure leak rate may be determined quarterly thereafter as long as no corrective action is required.

5.7.4. A szénhidrogén-elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat előtt nullázni és kalibrálni kell.

2.3.1. The enclosure must be purged until a stable hydrocarbon concentration is reached. The mixing fan is turned on, if not already switched on. The hydrocarbon analyser is zeroed, calibrated if required, and spanned.

5.7.5. A kamra ajtóit be kell zárni és gázzáró módon tömíteni kell.

2.3.2. On variable-volume enclosures the enclosure must be latched to the nominal volume position. On fixed-volume enclosures the outlet and inlet flow streams must be closed.

5.7.6. Az ajtók bezárása és tömítése után 10 percen belül meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást a CHC, i, Pi és Ti kezdeti értékeinek megállapításához, a 24 órás vizsgálathoz. Ez a tstart = 0 időpont.

2.3.3. The ambient temperature control system is then turned on (if not already on) and adjusted for an initial temperature of 308 °K (35 °C) [309 °K (36 °C)].

5.7.7. A szénhidrogén-elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat befejezése előtt nullázni és kalibrálni kell.

2.3.4. When the enclosure stabilizes at 308 °K ± 2 °K (35° ± 2 °C) [309 °K ± 2 °K (36° ± 2 °C)], the enclosure is sealed and the background concentration, temperature and barometric pressure measured. These are the initial readings CHC,i, Pi and Ti used in the enclosure calibration.

5.7.8. A mintavételi időszak az 5.7.6. pontban meghatározott kezdeti mintavétel megkezdése után 24 óra ± 6 perc elteltével fejeződik be. Az eltelt időt regisztrálni kell. A szénhidrogén- koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást mérni kell. Ezek a 24 órás vizsgálat végső, CHC, f, Pf és Tf értékei a 6. pont szerinti számításhoz. Ezzel végződik a párolgási emisszió vizsgálati eljárása.

2.3.5. A quantity of approximately 4 grams of propane is injected into the enclosure. The mass of propane must be measured to an accuracy and precision of ± 02, % of the measured value.

6. A SZÁMÍTÁS

2.3.6. The contents of the chamber must be allowed to mix for five minutes and then the hydrocarbon concentration, temperature and barometric pressure are measured. These are the final readings CHC,f, Pf and Tf for the calibration of the enclosure as well as the initial readings CHC,i, Pi and Ti for the retention check.

6.1. Az 5. pontban leírt párolgási emissziós vizsgálatok lehetővé teszik a 24 órás és a meleg párolgás vizsgálati fázisokból származó szénhidrogén-kibocsátás számítását. Az egyes fázisok során bekövetkező párolgási emisszió a kamrában fennálló kezdeti és végső szénhidrogén-koncentrációk, -hőmérsékletek és -nyomások, valamint a kamra nettó térfogata alapján számítható.

2.3.7. On the basis of the readings taken in 2.3.4 and 2.3.6 and the formula in 2.4, the mass of propane in the enclosure is calculated. This must be within ± 2 % of the mass of propane measured in 2.3.5..

Az alábbi képletet kell használni:

2.3.8. For variable-volume enclosures the enclosure must be unlatched from the nominal volume configuration. For fixed-volume enclosures, the outlet and inlet flow streams must be opened.

M

2.3.9. The process is then begun of cycling the ambient temperature from 308 °K (35 °C) to 293 °K (20 °C) and back to 308 °K (35 °C) [308,6 °K (35,6 °C) to 295,2 °K (22,2 °C) and back to 308,6 °K (35,6 °C)] over a 24-hour period according to the profile [alternative profile] specified in Appendix 2 within 15 minutes of sealing the enclosure. (Tolerances as specified in section 5.7.1 of Annex VI).

= k ·V ·10

2.3.10. At the completion of the 24-hour cycling period, the final hydrocarbon concentration, temperature and barometric pressure are measured and recorded. These are the final readings CHC,f, Tf and Pf for the hydrocarbon retention check.

·

2.3.11. Using the formula in 2.4, the hydrocarbon mass is then calculated from the readings taken in 2.3.10 and 2.3.6. The mass may not differ by more than 3 % from the hydrocarbon mass given by 2.3.7.

C

2.4. Calculations

·P

The calculation of net hydrocarbon mass change within the enclosure is used to determine the chamber's hydrocarbon background and leak rate. Initial and final readings of hydrocarbon concentration, temperature and barometric pressure are used in the following formula to calculate the mass change.

T

MHC = k 7 V 710-4 7 (

C

>NUM>CHC, f 7 Pf

·P

>DEN>Tf

T

- >NUM>CHC, i 7 Pi >DEN>Ti

+ M

) + MHC, out - MHC, i

– M

where:

HC,i

MHC = hydrocarbon mass in grams

ahol:

MHC,out = mass of hydrocarbon exiting the enclosure, in the case of fixed-volume enclosures for diurnal emission testing (grams)

MHC = szénhidrogén tömege grammban,

MHC,i = mass of hydrocarbon entering the enclosure, in the case of fixed volume enclosures for diurnal emission testing (grams)

MHC, out = a kamrából kilépő szénhidrogén tömege rögzített térfogatú kamrák esetén, a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatnál (gramm),

CHC = hydrocarbon concentration in the enclosure (ppm carbon (NB: ppm carbon = ppm propane x 3))

MHC, I = a kamrába belépő szénhidrogén tömege rögzített térfogatú kamrák esetén, a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatnál (gramm),

V = enclosure volume in cubic metres as measured in section 2.1.1.

CHC = a kamrában mért szénhidrogén-koncentráció [ppm (térf.) C1 egyenérték],

T = ambient temperature in the enclosure in K,

V = nettó kamratérfogat köbméterben a nyitott ablakú és csomagtartójú jármű térfogatával korrigálva. Ha a jármű térfogata nincs meghatározva, 1,42 m3 – t kell levonni.

P = barometric pressure in kPa,

T = a kamrában uralkodó környezeti hőmérséklet, K

k = 17,6;

P = légköri nyomás, kPa,

where:

H/C = hidrogén/szén arány,

i is the initial reading.

K = 1,2. (12 + H/C);

f is the final reading`

ahol:

I a kezdeti leolvasott érték

F a végső leolvasott érték

Appendix 2

H/C 2,33 értéket kell felvenni a 24 órás vizsgálat veszteségeinél

36. The following new Appendix 2 is added:

H/C 2,20 értéket kell felvenni a meleg párolgási vizsgálat veszteségeinél

'Appendix 2

6.2. A vizsgálatok összesített eredményei

Diurnal ambient temperature profile for the calibration of the enclosure and the diurnal emission test

A jármű által kibocsátott teljes szénhidrogéntömeg:

>TABLE>

Mtotal = MDI + MHS,

Alternative diurnal ambient temperature profile for the calibration of the enclosure in accordance with Appendix 1, sections 1.2 and 2.3.9

ahol:

>TABLE>

Mtotal = a jármű által kibocsátott teljes szénhidrogéntömeg (gramm)

`

MDI = a 24 órás vizsgálat során kibocsátott szénhidrogéntömeg (gramm)

MHS = a meleg párolgási vizsgálat során kibocsátott szénhidrogéntömeg (gramm)"

1. függelék

ANNEX VII

35. Az 1. és 2. pont helyébe a következő szöveg lép:

37. A new Annex VII is introduced as follows:

"1. A KALIBRÁLÁS GYAKORISÁGA ÉS MÓDSZEREI

'ANNEX VII

1.1. Minden készüléket kalibrálni kell első használatbavétele előtt majd szükség szerinti gyakorisággal, de mindenképen a típus-jóváhagyási vizsgálatot megelőző hónapban. A követendő kalibrálási módszerek leírását e függelék tartalmazza.

TYPE VI TEST

1.2. Rendes körülmények között az első helyen említett hőmérséklet-sorozatot kell használni. A szögletes zárójelben lévő hőmérséklet-sorozat alternatívaként alkalmazható.

(Verifying the average low ambient temperature carbon monoxide and hydrocarbon tailpipe emissions after a cold start)

2. A KAMRA KALIBRÁLÁSA

1. INTRODUCTION

2.1. A kamra belső térfogatának kezdeti meghatározása

This Annex applies only to vehicles with positive-ignition engines. It describes the equipment required and the procedure for the Type VI test defined in section 5.3.5 of Annex I in order to verify the emissions of carbon monoxide and hydrocarbons at low ambient temperatures. Topics addressed in this Annex include:

2.1.1. A használatbavétel előtt a kamra belső térfogatát az alábbiak szerint kell meghatározni. Gondosan meg kell mérni a kamra belső méreteit, figyelembe véve minden, a szabályostól történő eltérést, mint például a merevítőket. A kamra belső térfogatát ezeknek a méréseknek az alapján kell megállapítani.

1. Equipment requirements;

Változtatható térfogatú kamrák esetében a kamrát rögzített térfogatúra kell reteszelni, miközben a kamra hőmérsékletét 303 K (30 °C) 302 K ([29 °C]) hőmérsékleten kell tartani. A névleges térfogatnak a megállapított érték ± 0, 5 %-án belül megismételhetőnek kell lennie.

2. Test conditions;

2.1.2. A nettó belső térfogat megállapításához 1,42 m3 – t le kell vonni a kamra belső térfogatából. Alternatívaként a nyitott ablakú és csomagtartójú vizsgálati jármű térfogata alkalmazható az 1,42 m3 helyett.

3. Test procedures and data requirements.

2.1.3. A kamrát a 2.3. pontban leírt módon kell ellenőrizni. Ha a propán tömege nem egyezik meg ± 2 %-on belül a befecskendezett tömeggel, korrekcióra van szükség.

2. TEST EQUIPMENT

2.2. A kamra háttérkibocsátásának meghatározása

2.1. Summary

Ez a művelet azt határozza meg, hogy a kamra nem tartalmaz-e olyan anyagokat, amelyek jelentős mennyiségű szénhidrogént bocsátanak ki. Az ellenőrzést a kamra üzembe állításakor, a kamrában végzett bármely olyan művelet után, amely hatással lehet a háttér-szennyezőanyag kibocsátására, és legalább évenként egyszer kell elvégezni.

2.1.1. This chapter deals with the equipment needed for low ambient temperature exhaust emission tests on positive-ignition vehicles. Equipment required and specifications are equivalent to the requirements for the Type I test as specified in Annex III, with appendices, if specific requirements for the Type VI test are not prescribed. Sections 2.2 to 2.6 describe deviations applicable to Type VI low ambient temperature testing.

2.2.1. A változtatható térfogatú kamrákat reteszelt vagy reteszeletlen térfogatú állapotban lehet használni a 2.1.1. pontban leírtak szerint. A környezeti hőmérsékletet az alább említett 4 órás időtartam alatt 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 °C ± 2 °C]) értéken kell tartani.

2.2. Chassis dynamometer

2.2.2. A rögzített térfogatú kamrákat lezárt be- és kiáramló nyílásokkal kell működtetni. A környezeti hőmérsékletet az alább említett 4 órás időtartam alatt 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 C ± 2 °C]) értéken kell tartani.

2.2.1. The requirements of section 4.1 of Annex III apply. The dynamometer must be adjusted to simulate the operation of a vehicle on the road at 266 °K (-7 ° C). Such adjustment may be based on a determination of the road load force profile at 266 °K (-7 ° C). Alternatively the driving resistance determined according to Appendix 3 of Annex III may be adjusted for a 10 % decrease of the coast-down time. The technical service may approve the use of other methods of determining the driving resistance.

2.2.3. A kamra tömíthető és a keverő ventilátor legfeljebb 12 órán át működtethető a 4 órás háttér-mintavételi időszak megkezdése előtt.

2.2.2. For calibration of the dynamometer the provisions of Appendix 2 of Annex III apply.

2.2.4. A gázelemző készüléket (szükség esetén) kalibrálni, majd nullázni és kalibrálni kell.

2.3. Sampling system

2.2.5. A kamrát a leolvasott szénhidrogén-érték állandósulásáig öblíteni kell, és ha nincs bekapcsolva, a keverő ventilátort be kell kapcsolni.

2.3.1. The provisions of section 4.2 of Annex III and Appendix 5 of Annex III apply. Section 2.3.2 in Appendix 5 is modified to read: "The piping configuration, flow capacity of the CVS, and the temperature and specific humidity of the dilution air (which may be different from the vehicle combustion air source) must be controlled so as to virtually eliminate water condensation in the system (a flow of 0,142 to 0,165 m2/s is sufficient for most vehicles)."

2.2.6. Ekkor a kamrát tömíteni kell és meg kell mérni a szénhidrogén háttérkoncentrációját, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. Ezek a kamra hátterének számításához használt kezdeti CHC, i, Pi és Ti értékek.

2.4. Analytical equipment

2.2.7. A keverő ventilátort négy órán át kell működtetni, ezalatt a kamrához nem szabad hozzányúlni.

2.4.1. The provisions of section 4.3 of Annex III apply, but only for carbon monoxide, carbon dioxide, and hydrocarbon testing.

2.2.8. A négy óra elteltével ugyanazt a gázelemző készüléket kell használni a kamra szénhidrogén-koncentrációjának méréséhez. A hőmérsékletet és a légköri nyomást ugyancsak mérni kell. Ezek a végső CHC, f, Pf és Tf értékek.

2.4.2. For calibrations of the analytical equipment the provisions of Appendix 6 of Annex III apply.

2.2.9. A 2.4. pontban foglaltak szerint ki kell számítani a kamra szénhidrogén-tömegének a vizsgálat ideje alatt bekövetkezett változását, amely nem lehet több 0,05 g-nál.

2.5. Gases

2.3. A kamra kalibrálási és szénhidrogén-visszatartási vizsgálata

2.5.1. The provisions of section 4.5 of Annex III apply, where they are relevant.

A kamra kalibrálási és szénhidrogén-visszatartási vizsgálata a 2.1. pontban számított térfogat ellenőrzésére szolgál, és méri az esetleges szivárgás értékét is. A kamra szivárgásának mértékét a kamra üzembe állításakor, minden olyan, a kamrában végzett művelet után, amely befolyásolhatja annak integritását, és ezután legalább havonta egyszer kell meghatározni. Ha hat egymás utáni havi visszatartási vizsgálat sikeresnek mutatkozik anélkül, hogy javításra lett volna szükség, a kamra szivárgásának mértékét negyedévenként lehet meghatározni mindaddig, amíg javítás nem válik szükségessé.

2.6. Additional equipment

2.3.1. A kamrát addig kell öblíteni, amíg a szénhidrogén-koncentráció már nem változik. Ha nincs bekapcsolva, be kell kapcsolni a keverő ventilátort. A szénhidrogén-elemző készüléket nullázni, ha szükséges, kalibrálni kell és az érzékenységét be kell állítani.

2.6.1. For equipment used for the measurement of volume, temperature, pressure and humidity the provisions in sections 4.4 and 4.6 of Annex III apply.

2.3.2. A változtatható térfogatú kamrákat a névleges térfogatnak megfelelő helyzetben reteszelni kell. A rögzített térfogatú kamráknál le kell zárni a ki- és beáramló nyílásokat.

3. TEST SEQUENCE AND FUEL

2.3.3. A környezeti hőmérsékletet szabályozó rendszert be kell kapcsolni (ha még nem lenne bekapcsolva), és be kell állítani 308 K (35 °C) (309 K [36 °C]) kezdeti hőmérsékletre.

3.1. General requirements

2.3.4. Amikor a kamra hőmérséklete 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 °C ± 2 °C]) értéken stabilizálódott, a kamrát szigetelni kell, és meg kell mérni a háttér-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. Ezek a kamra kalibrálásához használt kezdeti CHC, i, Pi és Ti értékek.

3.1.1. The test sequence in Figure VII.1 shows the steps encountered as the test vehicle undergoes the procedures for the Type VI test. Ambient temperature levels encountered by the test vehicle must average: 266 °K (-7 °C) ± 3 °K and must:

2.3.5. Körülbelül 4 g propánt kell a kamrába befecskendezni. A propán mennyiségét a mért érték ± 2 %-ának megfelelő pontossággal kell mérni.

not be less than 260 °K (-13 °C), no more than 272 °K (-1 °C).

2.3.6. A kamra tartalmát öt percen át kell hagyni keveredni, és ekkor meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. Ezek a kamra kalibrációjának végső CHC, f, Pf és Tf értékei, továbbá a visszatartási vizsgálat kezdeti CHC, i, Pi és Ti értékei.

The temperature may:

2.3.7. A 2.3.4. és 2.3.6. pontban végzett leolvasások alapján és a 2.4. pontban meghatározott képlet segítségével ki kell számítani a kamrában lévő propán mennyiségét. Ez nem térhet el ± 2 %-nál többel a 2.3.5. pontban mért propánmennyiségtől.

not fall below 263 °K (-10 °C), or exceed 269 °K (-4 °C)

2.3.8. Változtatható térfogatú kamrák esetében fel kell oldani a névleges térfogatra történt reteszelést. Rögzített térfogatú kamráknál ki kell nyitni a ki- és beáramló nyílásokat.

for more than three consecutive minutes.

2.3.9. A kamra lezárását követő 15 percen belül meg kell kezdeni a belső környezeti hőmérséklet ciklikus változtatását 308 K (35 °C)-ról 293 K (20 °C)-ra és vissza 308 K (35 °C) -ra (308,6 K [35,6 °C] -ról 295,2 K [22,2 °C] -ra és vissza 308,6 K (35,6 °C) -ra, 24 órán keresztül a 2. függelékben meghatározott profil (alternatív profil) szerint. (A tűréseket a VI. melléklet 5.7.1. pontja határozza meg.)

3.1.2. The test cell temperature monitored during testing must be measured at the output of the cooling fan (section 5.2.1 of this Annex). The ambient temperature reported must be an arithmetic average of the test cell temperatures measured at constant intervals no more than one minute apart.

2.3.10. A 24 órás ciklus elteltével meg kell mérni és regisztrálni kell a végső szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. Ezek a szénhidrogén-visszatartási ellenőrzés végső CHC, f, Pf és Tf értékei.

3.2. Test procedure

2.3.11. A 2.4. pont képlete segítségével a 2.3.10. és 2.3.6. pontokban végzett leolvasások alapján ki kell számítani a szénhidrogének tömegét. A szénhidrogének tömege nem térhet el 3 %-nál többel a 2.3.7. pontban kapott szénhidrogéntömegtől.

The part one urban driving cycle according to Figure III.1.1 in Annex III Appendix 1, consists of four elementary urban cycles which together makes a complete part one cycle.

2.4. Számítások

3.2.1. Start of engine, start of the sampling and the operation of the first cycle must be in accordance with Table III.1.2 and Figure III.1.2.

A kamra nettó szénhidrogén-tömegének változása szolgál a kamra szénhidrogén-hátterének és szivárgási mértékének meghatározására. Az alábbi képletben a szénhidrogén-koncentráció, a hőmérséklet és a légköri nyomás kezdeti és végső értékei szolgálnak a tömeg megváltozásának kiszámítására.

3.3. Preparation for the test

M

3.3.1. For the test vehicle the provisions of section 3.1 of Annex III apply. For setting the equivalent inertia mass on the dynamometer the provisions of section 5.1 of Annex III apply.

= k ·V ·10

>REFERENCE TO A GRAPHIC>

·

3.4. Test fuel

C

3.4.1. The test fuel used must have the specification that follows from the provisions in section 3 of Annex IX. A manufacturer may chose to use the test fuel specified in section 1 of Annex IX.

·P

4. VEHICLE PRECONDITIONING

T

4.1. Summary

C

4.1.1. To ensure reproducible emission tests, the test vehicles must be conditioned in a uniform manner. The conditioning consists of a preparatory drive on a chassis dynamometer followed by a soak period before the emission test according to 4.3.

·P

4.2. Preconditioning

T

4.2.1. The fuel tank(s) must be filled with the specified test fuel. If the existing fuel in the fuel tank(s) does not meet the specifications contained in 3.4.1, the existing fuel must be drained prior to the fuel fill. The test fuel must be at a temperature less than or equal to 289 °K (+ 16 °C). For the above operations the evaporative emission control system must neither be abnormally purged nor abnormally loaded.

+ M

4.2.2. The vehicle is moved to the test cell and placed on the chassis dynamometer.

– M

4.2.3. The preconditioning consists of the driving cycle according to Annex III - Appendix 1 Figure III.1.1, parts one and two. At the request of the manufacturer, vehicles with a positive-ignition engine may be preconditioned with one Part I and two Part II driving cycles.

HC,i

4.2.4. During the preconditioning the test cell temperature must remain relatively constant and not be higher than 303 °K (30 °C).

ahol:

4.2.5. The drive-wheel tyre pressure must be set in accordance with the provisions of section 5.3.2 of Annex III.

MHC = szénhidrogéntömeg grammban,

4.2.6. Within ten minutes of completion of the preconditioning, the engine must be switched off.

MHC, out = a kamrából kilépő szénhidrogéntömeg rögzített térfogatú kamrák esetén, a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatnál (gramm),

4.2.7. If requested by the manufacturer and approved by the technical service, additional preconditioning may in exceptional cases be allowed. The technical service may also choose to conduct additional preconditioning. The additional preconditioning consists of one or more driving schedules of the part one cycle as described in Annex III - Appendix 1. The extent of such additional preconditioning must be recorded in the test report.

MHC, i = a kamrába belépő szénhidrogéntömeg rögzített térfogatú kamrák esetén, a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatnál (gramm),

4.3. Soak methods

CHC = a kamrában mért szénhidrogén koncentráció (ppm szén [Megjegyzés: ppm szén = ppm propán × 3]),

4.3.1. One of the following two methods, to be selected by the manufacturer, must be utilized to stabilize the vehicle before the emission test.

V = kamratérfogat köbméterben a 2.1.1. pont mérései szerint,

4.3.2. Standard method. The vehicle is stored for not less than 12 hours nor for more than 36 hours prior to the low ambient temperature tailpipe emission test. The ambient temperature (dry bulb) during this period must be maintained at an average termperature of:

T = a kamrában uralkodó környezeti hőmérséklet, K,

266 °K (-7 °C) ± 3 °K during each hour of this period and must not be less than 260 °K (-13 °C) nor more than 272 (-1 °C). In addition, the temperature may not fall below 263 °K (-10 °C) nor more than 269 °K (-4 °C) for more than three consecutive minutes.

P = légköri nyomás, kPa,

4.3.3. Forced method (1). The vehicle must be stored for not more than 36 hours prior to the low ambient temperature tailpipe emission test.

k = 17,6;

(1) The provisions concerning "forced cool down methods" must be re-examined without delay in accordance with the procedure laid down in Article 13 of Directive 70/156/EEC.

ahol:

4.3.3.1. The vehicle must not be stored at ambient temperatures which exceed 303 °K (30 °C) during this period.

i a kezdeti leolvasott érték,

4.3.3.2. Vehicle cooling may be accomplished by force-cooling the vehicle to the test temperature. If cooling is augmented by fans, the fans must be placed in a vertical position so that the maximum cooling of the drive train and engine is achieved and not primarily the sump. Fans must not be placed under the vehicle.

f a végső leolvasott érték"

4.3.3.3. The ambient temperature need only be stringently controlled after the vehicle has been cooled to:

2. függelék

266 °K (-7 °C) ± 2 °K,

36. A szöveg a következő új 2. függelékkel egészül ki:

as determined by a representative bulk oil temperature. A representative bulk oil temperature is the temperature of the oil measured near the middle of the oil, not at the surface or at the bottom of the oil sump. If tow or more diverse locations in the oil are monitored, they must all meet the temperature requirements.

2. függelék

4.3.3.4. The vehicle must be stored for at least one hour after is has been cooled to 266 °K (-7 °C) ± 2 °K, prior to the low ambient temperature tailpipe emission test. The ambient temperature (dry bulb) during this period must average 266 °K (-7 °C) ± 3 °K, and must:

Idő (óra) | Hőmérséklet (°Ci) |

not be less than 260 °K (-13 °C) nor more than 272 °K (-1 °C),

kalibrálás | vizsgálat |

In addition, the temperature may:

16 | 0 | 20 |

not fall below 263 °K (-10 °C) or exceed 269 °K (-4 °C),

17 | 1 | 20,2 |

for more than three consecutive minutes.

18 | 2 | 20,5 |

4.3.4. If the vehicle is stabilized at 266 °K (-7 °C), in a separate area and is moved through a warm area to the test cell, the vehicle must be restabilized in the test cell for at least six times the period the vehicle is exposed to warmer temperatures. The ambient temperature (dry bulb) during this period

19 | 3 | 21,2 |

must average 266 °K (-7 °C) ± 3 °K and must not be less than 260 °K (-13 °C) nor more than 272 °K (-1 °C).

20 | 4 | 23,1 |

In addition, the temperature may:

21 | 5 | 25,1 |

not fall below 263 °K (-10 °C) or exceed 269 °K (-4 °C), for more than three consecutive minutes.

22 | 6 | 27,2 |

5. DYNAMOMETER PROCEDURE

23 | 7 | 29,8 |

5.1. Summary

24 | 8 | 31,8 |

5.1.1. The emission sampling is performed over a test procedure consisting of the part one cycle (Annex III - Appendix 1 Figure III.1.1). Engine start-up, immediate sampling, operation over the part one cycle and engine shut-down make a complete low ambient temperature test, with a total test time of 780 seconds. The tailpipe emissions are diluted with ambient air and a continuously proportional sample is collected for analysis. The exhaust gases collected in the bag are analysed for hydrocarbons, carbon monoxide, and carbon dioxide. A parallel sample of the dilution air is similarly analysed for carbon monoxide, hydrocarbons and carbon dioxide.

0 | 9 | 33,3 |

5.2. Dynamometer operation

1 | 10 | 34,4 |

5.2.1. Cooling fan

2 | 11 | 35 |

5.2.1.1. A cooling fan is positioned so that cooling air is appropriately directed to the radiator (water cooling) or to the air intake (air-cooling) and to the vehicle.

3 | 12 | 34,7 |

5.2.1.2. For front-engined vehicles, the fan must be positioned in front of the vehicle, within 300 mm of it. In the case of rear-engined vehicles or if the above arrangement is impractical, the cooling fan must be positioned so that sufficient air is supplied to cool the vehicle.

4 | 13 | 33,8 |

5.2.1.3. The fan speed must be such that, within the operating range of 10 km/h to at least 50 km/h, the linear velocity of the air at the blower outlet is within ± 5 km/h of the corresponding roller speed. The final selection of the blower must have the following characteristics:

5 | 14 | 32 |

- area: at least 0,2 m2,

6 | 15 | 30 |

- height of the lower edge above ground: approximately 20 cm.

7 | 16 | 28,4 |

As an alternative the blower speed must be at least 6 m/s (21,6 km/h). At the request of the manufacturer, for special vehicles (e. g. vans, off-road) the height of the cooling fan may be modified.

8 | 17 | 26,9 |

5.2.1.4. The vehicle speed as measured from the dynamometer roll(s) must be used (section 4.1.4.4 of Annex III).

9 | 18 | 25,2 |

5.2.3. Preliminary testing cycles may be carried out if necessary, to determine how best to actuate the accelerator and brake controls so as to achieve a cycle approximating to the theoretical cycle within the prescribed limits, or to permit sampling system adjustment. Such driving must be carried out before "START" according to Figure VII.1.

10 | 19 | 24 |

5.2.4. Humidity in the air must be kept low enough to prevent condensation on the dynamometer roll(s).

11 | 20 | 23 |

5.2.5. The dynamometer must be thoroughly warmed as recommended by the dynamometer manufacturer, and using procedures or control methods that assure stability of the residual frictional horsepower.

12 | 21 | 22 |

5.2.6. The time between dynamometer warming and the start of the emission test must be no longer than 10 minutes if the dynamometer bearings are not independently heated. If the dynamometer bearings are independently heated, the emission test must begin no longer than 20 minutes after dynamometer warming.

13 | 22 | 20,8 |

5.2.7. If the dynamometer horsepower must be adjusted manually, it must be set within one hour prior to the tailpipe emission test phase. The test vehicle may not be used to make the adjustment. The dynamometer, using automatic control of preselectable power settings, may be set at any time prior to the beginning of the emission test.

14 | 23 | 20,2 |

5.2.8. Before the emission test driving schedule may begin, the test cell temperature must be 266 °K (-7 °C) ± 2 °K, as measured in the air stream of the cooling fan with a maximum distance of 1 m-1,5 m from the vehicle.

15 | 24 | 20 |

5.2.9. During operation of the vehicle the heating and defrosting devices must be shut off.

Alternatív 24 órás környezeti hőmérsékletprofil a kamra 1. függelék 1.2. és 2.3.9. pontja szerinti kalibrálásához

5.2.10. The total driving distance or roller revolutions measured are recorded.

Idő (óra) | Hőmérséklet (°Ci) |

5.2.11. A four-wheel drive vehicle must be tested in a two-wheel drive mode of operation. The determination of the total road force for dynamometer setting is performed while operating the vehicle in its primary designed driving mode.

0 | 35,6 |

5.3. Performing the test

1 | 35,3 |

5.3.1. The provisions of sections 6.2 to 6.6, excluding 6.2.2, of Annex III apply in respect of starting the engine, carrying out the test and taking the emission samples. The sampling begins before or at the initiation of the engine start-up procedure and ends on conclusion of the final idling period of the last elementary cycle of the part one (urban driving cycle), after 780 seconds.

2 | 34,5 |

The first driving cycle starts with a period of 11 seconds idling as soon as the engine has started.

3 | 33,2 |

5.3.2. For the analysis of the sampled emissions the provisions of section 7.2 of Annex III apply. In performing the exhaust sample analysis the technical service must exercise care to prevent condensation of water vapour in the exhaust gas sampling bags.

4 | 31,4 |

5.3.3. For the calculations of the mass emissions the provisions of section 8 of Annex III apply.

5 | 29,7 |

6. OTHER REQUIREMENTS

6 | 28,2 |

6.1. Irrational emission control strategy

7 | 27,2 |

6.1.1. Any irrational emission control strategy which results in a reduction in effectiveness of the emission control system under normal operating conditions at low temperature driving, so far as not covered by the standardized emission tests, may be considered a defeat device."

8 | 26,1 |

Annexes VII, VIII and IX become Annexes VIII, IX and X.

9 | 25,1 |

10 | 24,3 |