[pic] | COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES |

[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Brussels, 8.7.2008

Bruxelles, le 8.7.2008

COM(2008) 432 final

COM(2008) 432 final

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

Rail noise abatement measures addressing the existing fleet {SEC(2008) 2203}{SEC(2008) 2204}

Mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant {SEC(2008) 2203}{SEC(2008) 2204}

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

Rail noise abatement measures addressing the existing fleet

Mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant

1. INTRODUCTION

1. Introduction

Problem of railway noise

Le problème du bruit ferroviaire

Noise is one of the most widespread public health threats in industrialised countries. The abatement of noise is therefore necessary not only for comfort but also to lessen its adverse effects on health, for example cardiovascular problems and cognitive impairment.

Le bruit est une des menaces pour la santé les plus répandues dans les pays industrialisés. La réduction du bruit est donc nécessaire non seulement pour des raisons de confort mais aussi en vue de diminuer les effets néfastes sur la santé, par exemple les affections cardiovasculaires et les troubles cognitifs.

Rail is generally considered one of the most environmentally friendly transport modes. However, the contribution of rail transport to noise pollution is significant, with about 10% of the population exposed to noise levels above the threshold for “serious annoyance”[1].

Le rail est généralement considéré comme un des modes de transport les plus respectueux de l'environnement. Pourtant la contribution des chemins de fer à la pollution sonore n'est pas négligeable: on compte 10 % de la population exposée, du fait du rail, à des niveaux de bruit au-dessus du seuil dit de «gêne importante»[1].

In some European regions there is substantial public opposition to rail noise, demanding political initiatives to reduce it. If no remedial action is taken, this could lead to restrictions on rail traffic along the most important European rail corridors, in particular freight trains, and the resulting bottlenecks would be likely to have adverse effects on European economies. Furthermore, a possible modal shift from rail to road on these corridors would lead to increasing environmental impacts, in particular greenhouse gas emissions as the specific CO2 emissions of rail freight are significantly lower than those of road haulage. This would happen at a time when the Community is considering the opportunity to develop a rail network giving priority to freight[2].

Dans certaines régions européennes, le bruit ferroviaire suscite de vives critiques de la population, qui exige des initiatives politiques en vue de le réduire. Si rien n'est fait pour remédier à ce bruit, on pourrait en arriver à l'instauration de restrictions du trafic le long de la plupart des grands couloirs ferroviaires européens, en particulier pour les trains de marchandises, et les goulets d'étranglement qui en résulteraient auraient des effets préjudiciables à l'économie européenne. En outre, un éventuel transfert modal au profit de la route sur ces couloirs aggraverait les incidences environnementales, en particulier les émissions de gaz à effet de serre, car les émissions spécifiques de CO2 du fret ferroviaire sont sensiblement inférieures à celles du fret routier. Cela adviendrait en outre à un moment où la Communauté envisage de développer un réseau ferroviaire donnant la priorité au fret[2].

Action already undertaken

Actions déjà menées

The European Community has already acted on this issue, adopting measures in the environmental and rail interoperability fields.

La Communauté européenne a déjà agi dans ce domaine et adopté des mesures concernant l'environnement et l'interopérabilité ferroviaire.

The Environmental Noise Directive 2002/49/EC[3] provides for strategic noise maps (to be set by June 2007) and action plans (by June 2008) for major railways and large agglomerations.

La directive 2002/49/CE[3] sur le bruit dans l'environnement prévoit des cartes de bruit stratégiques (à établir pour juin 2007) et des plans d'action (juin 2008) pour les grands axes ferroviaires et les grandes agglomérations.

In 2003 experts[4] identified rolling noise of freight wagons as the biggest source of rail noise. The braking technology currently used (cast-iron brake blocks braking on the wheels’ surface) produces rough wheel surfaces and subsequently leads to a high level of vibration of rails and wheels. As freight trains often operate at night, their noise emission is even more critical.

En 2003, les experts[4] ont déterminé que le bruit de roulement des wagons de marchandises constitue la principale source du bruit ferroviaire. La technologie de freinage actuellement utilisée (semelles de frein en fonte appuyant sur la surface des roues) entraîne une rugosité de la surface des roues qui est responsable d'un niveau élevé de vibration des rails et des roues. Les trains de marchandises roulant souvent la nuit, leur niveau de bruit est particulièrement crucial.

Experts recommended giving priority to measures at source (vehicles and tracks) as they are more cost-effective. Nevertheless, according to recent figures[5], a total of 150-200 million euros is spent annually in Europe on the construction of noise barriers. Noise barriers could admittedly be an effective element of noise abatement programmes where necessary, for example in dense urban areas. If barriers are coupled with measures at source, the length and/or height of barriers can be reduced, leading to significant cost savings.

Les experts ont recommandé de donner la priorité à des mesures à la source (véhicules et voies) car elles offrent le meilleur rapport coût/efficacité. Néanmoins, selon des chiffres récents[5], un total de 150 à 200 millions d'euros est consacré chaque année en Europe à la construction de barrières antibruit. Les barrières antibruit pourraient constituer un outil efficace pour la réduction du bruit, notamment dans les zones urbaines denses. Si des mesures complémentaires sont prises à la source, la longueur et la hauteur de ces barrières antibruit peuvent être réduites, ce qui permet des économies importantes.

In order to solve the problems at source and achieve interoperability along railway lines, in December 2005 the Commission adopted technical specifications for interoperability relating to rail noise (Noise TSI)[6] introducing limits for rolling stock used in the European Union. These limits apply to new and renewed rolling stock including freight wagons, which have to be equipped with low-noise brake blocks reducing the noise emission by about 50%.

Afin de résoudre les problèmes à la source et d'assurer l'interopérabilité sur le réseau ferroviaire, la Commission a adopté en décembre 2005 des spécifications techniques d'interopérabilité relatives au bruit ferroviaire (STI relative au bruit)[6] instaurant des limites applicables au matériel roulant utilisé dans l'Union européenne. Ces limites s'appliquent au matériel roulant nouveau et renouvelé, notamment aux wagons de marchandises, qui doivent être équipés de semelles de frein à faible bruit, qui permettent de réduire l'émission acoustique d'environ 50%.

Need for further action at European level

Nécessité de poursuivre l'action au niveau européen

However, given the long lifetime of rolling stock, it will take several years before overall noise emissions from freight trains can be reduced significantly under existing legislation and if no additional measures addressing the existing fleet are introduced.

Étant donné la durée de vie du matériel roulant, il faudra cependant plusieurs années avant que les émissions sonores provenant des trains de marchandises puissent être réduites de façon sensible dans la cadre de la législation en vigueur, si des mesures complémentaires applicables au parc actuel ne sont pas prises.

Today, about 50% of rail freight transport is international and as a consequence a large number of wagons run across a multitude of national networks. As even a small number of noisy wagons have a significant effect and determine the noise impact, national abatement strategies alone cannot solve the problem sufficiently. Also, differing national approaches could negatively impact on cross-border corridors and give some players a competitive advantage over others.

Actuellement, environ 50% du fret ferroviaire est international; autrement dit, un grand nombre de wagons circulent sur une multitude de réseaux nationaux. Or, même un nombre restreint de wagons bruyants a un effet important et conditionne l'incidence sonore: des stratégies de réduction nationales ne peuvent suffire pour résoudre ce problème. En outre, des approches nationales divergentes pourraient avoir des conséquences négatives pour les couloirs ferroviaires transfrontières, et donner à certains opérateurs un avantage concurrentiel sur d'autres.

Therefore, the effective reduction of rail noise can best be achieved by supplementing actions already taken by Member States with Community action on rail noise abatement.

Ainsi, le moyen le plus efficace de réduire le bruit ferroviaire est de compléter les mesures déjà prises par les États membres par une action communautaire dans ce domaine.

2. OBJECTIVES AND SCOPE OF COMMUNITY ACTION

2. Objectifs et champ de l'action communautaire

The aim of Community action is to reduce the exposure of citizens to rail noise by promoting the establishment of rail noise abatement programmes to curb noise emissions of freight trains without jeopardising the competitiveness of rail freight mainly by retrofitting freight wagons with low-noise brakes as the most cost-effective type of measure.

L'objectif de l'action communautaire est de réduire l'exposition au bruit ferroviaire de la population, en favorisant la mise en place de programmes de réduction du bruit des trains de marchandises, sans nuire à la compétitivité du fret ferroviaire, notamment par le réaménagement des wagons de marchandises afin de les équiper de freins moins bruyants, ce qui constitue la mesure la plus rentable.

Retrofitting should in principle include all European freight wagons with an annual mileage of more than 10 000 km and a remaining life expectancy of at least five years. Given their sporadic use wagons with a mileage of less than 10 000 km per year (15% of the fleet) account for less than 3% of the overall transport performance of the freight fleet. Priority should therefore be given to retrofitting wagons with a high yearly mileage to maximise noise reduction at an early stage. These two exemptions would significantly reduce the cost of retrofitting without jeopardising the noise reduction objective.

Ce réaménagement devrait en principe concerner tous les wagons de marchandises européens qui parcourent plus de 10 000 km par an et dont la vie utile restante prévue est d'au moins cinq ans. Étant donné leur utilisation sporadique, les wagons qui parcourent moins de 10 000 km (15% du parc) représentent moins de 3% des transports assurés par le parc roulant destiné au fret. Il convient donc de donner la priorité au réaménagement des wagons dont le kilométrage annuel est élevé, afin de maximiser la réduction du bruit dès le début. Cette priorité permettrait de réduire sensiblement le coût du réaménagement sans remettre en cause l'objectif de réduction du bruit.

The target date for completing the retrofitting exercise would be 2015. The impact assessment[7] demonstrated that the European wagon fleet could feasibly be retrofitted by this date providing appropriate technologies for retrofitting were used.

L'achèvement des travaux de réaménagement serait fixé à l'horizon 2015. L'analyse d'impact[7] a démontré la faisabilité du réaménagement du parc européen de wagons dans ce délai, à condition d'utiliser des technologies appropriées.

Although the impact assessment focussed on the 1435 mm gauge system (as within these European standard-gauge networks action is needed at EU level because of the limited effectiveness of national measures), the proposed measures can also be applied to wide-gauge systems. Where necessary the cooperation of neighbouring countries needs to be ensured.

Cette étude est axée sur le gabarit 1435 mm (car dans ce gabarit standard européen, une action à l'échelon de l'UE est nécessaire, du fait de l'efficacité limitée des mesures nationales), les mesures proposées peuvent également être appliquées aux réseaux à plus grand gabarit. Il faut si nécessaire s'assurer de la coopération des pays limitrophes.

3. RETROFITTING: OBSTACLES AND BENEFITS

3. Réaménagement : coûts et bénéfices

In the past 10 years, several types of composite brake blocks have been developed by industry in order to replace the conventional cast-iron blocks as the main source of rail and wheel roughness. These brake blocks allow perceived rolling noise to be reduced by up to 50%. So-called K-blocks[8] are a proven technology used for new wagons but entail high costs for retrofitting. Other types, so-called LL-blocks[9], are thus being developed explicitly for retrofitting. In early 2008 one type of K-blocks received definitive UIC homologation[10] while three types of LL-blocks have provisional homologation.

Au cours des dix dernières années, plusieurs types de semelles de frein en matériau composite ont été mis au point par l'industrie afin de remplacer les semelles en fonte, principale source de rugosité des rails et des roues. Ces semelles de frein permettent une réduction du bruit de roulement perçu allant jusqu'à 50%. Les semelles dites «K»[8] sont une technologie éprouvée utilisée pour les wagons neufs, mais leur installation sur des wagons existants est coûteuse. D'autres types, telles que les semelles LL[9], sont donc en cours de développement pour le réaménagement de wagons existants. Un type de semelle K a reçu la certification UIC[10] début 2008, alors que trois types de semelles LL n'ont encore qu'une homologation provisoire.

According to the impact assessment study up to 370 000 wagons need to be retrofitted, about two thirds of them owned by incumbent railway undertakings and one third privately owned (including combined transport operators and small railway undertakings).

Selon l'étude d'impact, un maximum de 370 000 wagons doivent être réaménagés, dont les deux tiers appartiennent à des entreprises ferroviaires historiques et un tiers à des opérateurs privés (notamment des opérateurs du transport combiné et des petites entreprises ferroviaires).

With today’s technology retrofitting would lead to investment costs in the range of 200–700 million euros (LL-blocks) or 1.0–1.8 billion euros (K-blocks) and to additional maintenance costs in the order of magnitude of 200–400 million euros (aggregated until 2025, for both technologies).

Avec les technologies actuelles, le réaménagement entraînerait des coûts d'investissement compris entre 200 et 270 millions d'euros (semelles LL) ou entre 1,0 et 1,8 milliard d'euros (semelles K), les surcoûts d'entretien étant de l'ordre de 200 à 400 millions d'euros (cumulés jusqu'en 2025, pour les deux technologies).

The main benefit of retrofitting is the reduction of freight train noise emission by up to 50% and hence the decrease in the number of people highly affected by rail noise by about 16 million. The results of the cost-benefit study show considerable net benefits of retrofitting in the range of 3 to 10 as compared to costs. This is without taking into account major benefits of retrofitting which could not be quantified, such as the savings due to reduced infrastructure-related noise abatement programmes, reduced maintenance costs for the rail infrastructure and efficiency gains in fleet management.

Le principal bénéfice du réaménagement est la réduction, jusqu'à 50%, du bruit émis par les trains de marchandises et, partant, la diminution (moins 16 millions environ) du nombre de personnes très gênées par le bruit ferroviaire. Les résultats de l'étude coût-avantage font apparaître des bénéfices nets considérables dans le cas du réaménagement, de l'ordre de 3 à 10 par rapport aux coûts. Cela s'entend sans tenir compte des autres grands avantages liés au réaménagement, qui n'ont pu être quantifiés, tels que les économies résultant de la réduction des programmes de lutte contre le bruit dû aux infrastructures, de la diminution des coûts d'entretien des infrastructures ferroviaires et de l'efficience accrue dans la gestion du parc.

The main obstacle to retrofitting freight wagons on a large scale is financial as even if retrofitting is widely agreed to be the most cost-effective way of significantly reducing rail noise, stakeholders do not have sufficient resources or incentives to do it.

Le principal obstacle au réaménagement des wagons de marchandise à grande échelle est financier, car même si le réaménagement est largement reconnu comme la voie la plus rentable pour obtenir une réduction importante du bruit ferroviaire, les parties prenantes ne disposent pas des ressources suffisantes ou sont insuffisamment incitées à agir.

4. MEASURES TO IMPLEMENT AND SUPPORT RETROFITTING

4. Mesures de mise en œuvre et de soutien pour le réaménagement

To overcome the obstacles to retrofitting, the Commission analysed different measures and concluded that combinations of policy instruments are more suitable and effective than individual measures (see impact assessment report).

Afin de surmonter les obstacles au réaménagement des wagons, la Commission a analysé les différentes mesures envisageables et a conclu que les combinaisons d'instruments sont plus appropriées et efficaces que les mesures séparées (voir le rapport sur l'analyse d'impact).

A combination of noise-differentiated track access charges, noise emission ceilings and voluntary commitments was identified as the most appropriate solution. The main advantages of this option are the highest benefits in terms of noise reduction (with a benefits/costs ratio of up to 10), potentially lower costs than other instruments such as direct subsidies, and its wide application to wagons registered in different Member States or even outside the EU. The market-based instrument of differentiated track access charges also provides incentives to give priority to highly used wagons. In addition, noise emission ceilings could help to increase the effectiveness of differentiating track access charges as railway undertakings have more incentives for retrofitting

Ainsi, la solution qui apparaît la plus appropriée combine des redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit, des plafonds d'émission sonore et des engagements volontaires. Les principaux avantages de cette option sont: les bénéfices les plus élevés envisageables en termes de réduction du bruit (rapport coût/avantage allant jusqu'à 10), des coûts potentiellement moindres qu'avec d'autres mesures telles que des subventions directes, et une large application aux wagons immatriculés dans les différents États membres, voire en dehors de l'UE. L'instrument fondé sur le marché que constituent les redevances modulées a également pour effet d'inciter à privilégier les wagons à fort taux d'utilisation. En outre, les plafonds d'émission sonore pourraient augmenter l'efficacité de cette modulation des redevances, car les entreprises ferroviaires sont davantage incitées à réaménager leurs wagons.

4.1. Introduction of differentiated track access charges

4.1. Instauration de redevances modulées pour l'utilisation des voies

In line with "Getting the prices right"[11] as the fundamental requisite for efficient transport pricing the introduction of differentiated track access charges constitutes the main element of the set of measures to promote retrofitting of wagons.

En conformité avec le principe de la «vérité des prix»[11] comme exigence fondamentale à respecter pour une tarification efficace des transports, l'instauration de redevances modulées pour l'utilisation des voies est un des principaux éléments d'une série de mesures destinées à promouvoir le réaménagement des wagons.

At European level, Directive 2001/14/EC[12] harmonises charging principles. One of these principles is that infrastructure charges may take account of the cost of the environmental impact of train operations, including noise. Any charge differentiation should in principle reflect the magnitude of the impact on the environment. Three basic models of differentiated track access charges could be used as an incentive:

Au niveau européen, la directive 2001/14/CE[12] prévoit l'harmonisation des principes de tarification. Un de ces principes est que la tarification des infrastructures peut tenir compte du coût de l'incidence environnementale de la circulation des trains, et notamment du bruit. Toute modulation de la tarification devrait en principe refléter l'ampleur de l'incidence sur l'environnement. Trois modèles fondamentaux de modulation des redevances d'utilisation des voies pourraient servir d'incitation:

- a cost-neutral bonus-malus system with reduced charges for silent wagons and higher charges for noisy ones;

- un système de bonus-malus , sans incidence sur les coûts, qui prévoit des redevances plus faibles pour les wagons peu bruyants, et plus élevées pour les wagons très bruyants;

- a bonus system consisting of charges which are reduced to enable the retrofitting of existing wagons with high degree of noise emissions; the infrastructure manager receives financial compensation from the Member State;

- un système de bonus prévoyant des redevances plus faibles afin de permettre le réaménagement des wagons existants dont le degré d'émission sonore est très élevé; le gestionnaire des infrastructures reçoit de l'État membre une compensation financière;

- a malus system consisting of increased charges for noisy wagons.

- un système de malus instaurant des redevances plus élevées pour les wagons bruyants.

As Directive 2001/14/EC does not allow an increase in overall revenue (unless there are similar charges for competing modes of transport), a malus system will be feasible only when a comparable charge is applied for road freight transport. The proposed Eurovignette Directive[13] will introduce an external cost charge for road freight transport and therefore make it possible – in case of charges applied at a comparable level to road transport – to modulate track access charges more widely.

La directive 2001/14/CE ne permettant pas d'accroître les recettes globales (sauf si des redevances analogues sont en vigueur dans les modes de transport concurrents), un système de malus ne sera envisageable qu'une fois des redevances comparables en vigueur dans le fret routier. La directive Eurovignette[13] proposée prévoit l'instauration d'une redevance pour coûts externes applicable au fret routier, ce qui permettrait (si des redevances d'un niveau comparable sont appliquées au transport routier) de moduler plus fortement les redevances ferroviaires.

With regard to the bonus system , the impact assessment study demonstrated that it would be necessary to provide the necessary economic incentives for the wagon owners to retrofit their wagons in the start up phase. This would be justified by the reason of limiting the shift from rail to other transport modes as a consequence of railways having to bear costs for retrofitting their fleet.

En ce qui concerne le système de bonus , l'analyse d'impact démontre qu'il faudrait, dans un premier temps, mettre en place des incitations économiques appropriées à l'intention des propriétaires de wagons pour qu'ils réaménagent leur flotte. Cette mesure serait justifiée par le souci de limiter le transfert du trafic ferroviaire vers les autres modes du fait des coûts imposés aux entreprises ferroviaires par le réaménagement de leur flotte.

The bonus system raises the question of consistency with the rules on state aid, given the public compensation of the rebates on the infrastructure charge. This is why the implementation of this system should be subject to clear and transparent conditions such as:

Le système de bonus soulève la question de la compatibilité avec les règles des aides d'État, du fait de la compensation versée par l'État pour les rabais accordés sur la tarification des infrastructures. C'est pourquoi la mise en œuvre de ce système doit être soumise à des conditions claires et transparentes, comme suit:

- its implementation should be for a limited time period to initiate retrofitting and to allow pay-back of the initial investment;

- sa mise en œuvre devrait être limitée dans le temps, pour lancer le réaménagement et permettre la rentabilisation de l'investissement initial;

- it should be granted to all users in an equal and non-discriminatory manner;

- tous les usagers des voies devraient en bénéficier sur une base équitable et non-discriminatoire;

- its intensity should be proportionate to the purpose, that is to provide a financial incentive in the start-up phase of the retrofitting programme.

- son intensité devrait être proportionnée au but à atteindre, à savoir avoir un effet d'incitation financière lors du démarrage du programme de réaménagement des wagons.

Bonus systems might constitute State aid and in those cases will have to be notified to the Commission pursuant to Article 88(3) of the EC Treaty and evaluated against the relevant guidelines.

Les systèmes de bonus pourraient constituer une aide d'État dans les cas qui doivent être notifiés à la Commission en application de l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, et qui seront analysés sur la base des orientations correspondantes.

After the start-up phase, which may end when the majority of the wagons considered have been retrofitted, there will be no further need for a bonus system . Instead, a cost-neutral bonus-malus system could provide incentives to pursue retrofitting programmes and stimulate the introduction of more innovative low-noise technologies going beyond the present TSI limit values.

Après la phase de lancement, qui pourra prendre fin lorsque la majorité des wagons en cause auront été réaménagés, un système de bonus ne sera plus nécessaire. Un système de bonus-malus sans incidence sur les coûts pourrait inciter à poursuivre les programmes de réaménagement et stimuler l'instauration de technologies de réduction du bruit plus innovantes permettant d'aller au-delà des valeurs limites actuelles prévues dans les STI.

Noise-related track access charges refer to individual wagons and kilometres run by them or their axles on a certain line. The bonus should be granted to all silent wagons (including those already compliant with the technical specifications for interoperability) so that wagon owners investing in the renewal of their fleet are not penalised and to promote the use of silent wagons as only their use leads to noise reduction. Furthermore, for rail lines in noise-sensitive areas and/or at night an additional bonus for silent wagons could provide incentives for railway undertakings to adapt their fleet management to the needs of these areas. If relevant, passenger coaches might be integrated into the charging schemes.

Les redevances d'utilisation des voies liées au bruit sont calculées sur la base des kilomètres parcourus, sur une ligne donnée, par wagon ou par essieu. Le bonus devrait être accordé à tous les wagons peu bruyants (y compris ceux déjà conformes aux spécifications techniques d'interopérabilité), de façon à ne pas pénaliser les propriétaires de wagons qui investissent dans le renouvellement de leur flotte et à promouvoir l'utilisation de wagons peu bruyants, qui seuls permettent d'atteindre l'objectif de réduction du bruit ferroviaire. En outre, sur les lignes dans les zones sensibles et/ou pour les trains de nuit, un bonus additionnel pour les wagons peu bruyants pourrait inciter les entreprises ferroviaires à adapter la gestion de leur flotte aux besoins de ces zones. Au besoin, le système pourrait s'appliquer aux wagons de voyageurs.

In the impact assessment a practical problem relating to differentiated track access charges was identified: the fact that the entity receiving the noise bonus is not necessarily identical to the entity financially responsible for retrofitting. As the rental of wagons can be regarded as a functioning market, a corresponding adaptation of rental prices is expected: silent wagons causing less cost for track access charges will receive higher rents on the market as the willingness to pay will increase. Nevertheless, a voluntary commitment of the actors concerned could support this process by providing transparency of financial flows related to retrofitting and charges.

L'analyse d'impact soulève un problème pratique lié aux redevances modulées: le fait que le bénéficiaire d'un bonus lié au niveau sonore n'est pas nécessairement l'entité financièrement responsable du réaménagement. La location de wagons pouvant être considéré comme un marché viable, une adaptation des prix de location est attendue: les wagons peu bruyants, donc moins coûteux en redevances d'utilisation des voies, seront loués plus chers du fait de la propension accrue à payer. Néanmoins, un engagement volontaire à payer de la part des acteurs concernés pourrait soutenir ce processus en assurant la transparence des flux financiers liés au réaménagement et aux redevances.

Differentiated track access charges require an automatic identification system and charging software linked to the identification system and the national vehicle registers. Noise measurements are not needed. The deployment of telematics applications for rail freight according to the relevant Technical Specification for Interoperability (TAF TSI)[14] would provide the technical basis for such automatic identification.

Les redevances ferroviaires modulées nécessitent un système d'identification automatique et un logiciel relié au système d'identification et aux registres nationaux d'immatriculation des véhicules. Des mesures acoustiques s'imposent également. Le déploiement d'applications télématiques dans le fret ferroviaire selon les spécifications techniques d'interopérabilité pertinentes[14] jetterait les bases techniques de cette identification automatique.

According to the Strategic European Deployment Plan delivered by the rail sector all functions including those on individual wagon movements will be implemented by January 2014. Furthermore, a high proportion of the functions will be available at an earlier stage.

Selon le plan stratégique européen de déploiement établi par le secteur ferroviaire, toutes les fonctions, y compris celles concernant les mouvements individuels de wagons, seront mises en service d'ici janvier 2014. Ces fonctions seront, pour une large part, disponibles avant cette date.

Non-harmonised introduction of noise-differentiated track access charges at national level would risk not being effective as the incentive for railway undertakings might not be sufficient if only some Member States introduced such schemes, the timeframes were contradictory and different types of silent wagons were treated differently. Administrative costs for non-harmonised schemes would also be unnecessarily high. This instrument providing the necessary incentives for retrofitting therefore needs to be implemented simultaneously on a mandatory and harmonised basis in all Member States concerned. Beside the harmonisation of the main elements of charging schemes, the development of a common noise classification system for wagons is needed.

L'instauration non harmonisée, dans les États membres, de redevances ferroviaires nationales modulées en fonction du bruit risque d'être inefficace, car l'effet incitatif pourrait se révéler insuffisant si un nombre restreint d'États membres recourent à ces redevances, selon des calendriers divergents et avec un traitement variable des différents types de wagons silencieux. Les coûts administratifs des régimes non harmonisés seraient également inutilement élevés. Il convient donc d'appliquer simultanément dans tous les États membres concernés, sur une base obligatoire et harmonisée, un instrument prévoyant les incitations nécessaires pour le réaménagement. Outre l'harmonisation des principaux éléments des régimes de tarification, l'élaboration d'une classification commune des wagons en fonction du bruit s'impose.

For the implementation of differentiated track access charges joint efforts by the rail sector, Member States and the European Commission are required:

L'application de redevances ferroviaires modulées en fonction du bruit implique la conjonction des efforts des entreprises ferroviaires, des États membres et de la Commission européenne:

In the course of the recast of Directive 2001/14/EC, the Commission will propose legal requirements for the implementation of noise-differentiated track access charges.

Lors de la refonte de la directive 2001/14/CE, la Commission proposera des prescriptions légales pour la mise en œuvre de redevances ferroviaires modulées en fonction du bruit.

Infrastructure managers will adapt the charging schemes in accordance with Community legislation. In addition, they are in charge of the installation of identification systems and necessary IT tools. The completion of the retrofitting programmes is expected by the end of 2015 considering a timeframe of three years for the replacement of brake blocks.

Les gestionnaires d'infrastructure adapteront les systèmes de tarification conformément à la législation communautaire. Ils sont également responsables de l'installation des systèmes d'identification et des outils informatiques nécessaires. L'exécution des programmes de réaménagement devrait s'achever en 2015, compte tenu du délai de trois ans nécessaire au remplacement des semelles de frein.

In order to prepare the implementation of noise-differentiated track access charges the Commission will launch a study to develop and harmonise important elements for these schemes.

Afin de préparer l'instauration de redevances ferroviaires modulées en fonction du bruit, la Commission fera réaliser une étude en vue de définir et d'harmoniser les éléments essentiels de ces régimes.

4.2. Introduction of noise emission ceilings as a second step

4.2. Instauration de plafonds d'émission sonore dans une seconde étape

The noise emission ceiling limits the average emissions within a determined period at a certain location along the line. For example, current noise emission could be taken as a limit to prevent increasing noise if rail freight transport grows. Under Directive 2002/49/EC, Member States are legally competent to set such limits on environmental noise.

Les plafonds d'émission sonore sont des limites d'émissions moyennes sur une période donnée en certains points d'une ligne ferroviaire. Par exemple, le niveau actuel d'émission sonore pourrait être pris pour limite, afin d'éviter une augmentation du bruit si le fret ferroviaire se développe. Aux termes de la directive 2002/49/CE, les États membres sont juridiquement compétents pour fixer ces limites acoustiques.

The noise emission ceiling leaves it to the rail sector to find optimal solutions: the railway undertaking may use vehicles with lower emissions to increase the number and/or speed of trains without exceeding the noise limits. The noise emission ceiling therefore gives an incentive to use low-noise vehicles. Noise emission ceilings could directly address noise “hot spots” in the European network as well as the sensitive evening and night periods. Infrastructure-related measures are also covered by this instrument, leading to a holistic approach to rail noise reduction.

Les plafonds d'émission sonore laissent au secteur ferroviaire le soin de définir les meilleures solutions: les entreprises ferroviaires peuvent utiliser des véhicules moins bruyants afin d'être en mesure d'accroître le nombre et/ou la vitesse des trains sans dépasser les limites d'émission sonore. Les plafonds agissent alors comme une incitation à utiliser des véhicules moins bruyants. Les plafonds d'émission sonore pourraient s'appliquer aux «points chauds» du bruit sur le réseau européen ainsi que dans les périodes sensibles, en soirée et la nuit. Les mesures liées aux infrastructures entrent également dans le champ de cet instrument, ce qui aboutit à une approche holistique de la réduction du bruit ferroviaire.

In order to maintain the noise reduction achieved by retrofitting, the European Commission recommends Member States to introduce noise emission ceilings for major rail freight lines as a second step after the initial retrofitting programmes have been completed. However, cost-benefit analyses should be carried out prior to the introduction of this instrument considering the noise reduction already achieved by retrofitting and other means at that date.

Afin de maintenir la réduction de bruit obtenue par le réaménagement, la Commission européenne recommande aux États membres d'instaurer des plafonds d'émission sonore pour les grandes lignes de fret, dans une seconde étape après l'exécution des programmes de réaménagement. Il convient cependant d'effectuer au préalable des analyses coût-avantage, afin de tenir compte de la réduction du bruit déjà réalisée grâce au réaménagement et à d'autres moyens.

4.3. Voluntary commitments by the rail sector

4.3. Engagements volontaires dans le secteur ferroviaire

Accompanying voluntary commitments can guarantee the effectiveness of differentiated track access charges and help to speed up their implementation even before legal requirements enter into force.

Des engagements volontaires parallèles aux mesures précitées peuvent garantir l'efficacité des redevances ferroviaires modulées en fonction du bruit et contribuer à accélérer leur mise en œuvre avant même l'entrée en vigueur des prescriptions légales.

Voluntary commitments by railway undertakings on passing the noise bonuses received from infrastructure managers to the wagon owners (where they do not use own wagons) will support market mechanisms to ensure that the noise bonus can be used to finance the costs of retrofitting.

Les engagements volontaires des entreprises ferroviaires sur le transfert aux propriétaires des wagons des bonus liés à la réduction du bruit obtenus de la part des gestionnaires d'infrastructures (lorsque ces entreprises n'utilisent pas leurs propres wagons) appuieront des mécanismes de marché visant à garantir que la prime liée à la réduction du bruit peut être utilisée pour financer le réaménagement.

Furthermore, voluntary commitments by the sector to set up and implement individual retrofitting programmes as soon as possible would lead to better coordination of individual activities and would increase the visibility of the action.

En outre, les engagements volontaires du secteur à lancer et exécuter au plus tôt des programmes de réaménagement individuels amélioreraient la coordination des différentes activités ainsi que la visibilité de l'action.

In order to reduce rail noise as soon as possible, further to the legislative activities the Commission recommends voluntary implementation of differentiated track access charges (as indicated in section 4.1). The voluntary schemes to be introduced by “frontrunners” need to be coordinated at European level. For this purpose the Commission may issue appropriate guidelines and set up expert groups.

Afin de réduire au plus vite le bruit ferroviaire, la Commission recommande d'ajouter aux activités législatives la mise en œuvre volontaire de redevances modulées en fonction du bruit (comme indiqué au point 4.1). Les régimes volontaires qui seront mis en place par les «pionniers» doivent être coordonnés au niveau européen. À cet effet, la Commission peut publier des lignes directrices appropriées et créer des groupes d'experts.

The European Commission urges the rail sector to conclude such voluntary commitments without delay.

La Commission européenne invite le secteur ferroviaire à prendre de tels engagements volontaires sans retard.

4.4. Reducing costs of retrofitting

4.4. Réduire les coûts du réaménagement

Significant costs of investment and additional maintenance have been identified as the main obstacle to retrofitting. However, the examples of retrofitting freight wagons with (non UIC homologated) composite brake blocks in Portugal and the United Kingdom demonstrate that cost-neutral retrofitting is possible.

Le coût important des investissements et de l'entretien supplémentaire nécessaires apparaît comme le principal obstacle au réaménagement. Cependant, les exemples de réaménagement des wagons de marchandises avec des semelles de frein en matériau composite (non homologuées par l'UIC) au Portugal et au Royaume-Uni démontrent qu'il est possible de réaménager sans surcoût.

Clearly, the technology available today cannot be regarded as sufficient for retrofitting on a European scale. The Commission therefore urges industry to further develop composite brake blocks in close cooperation with railway undertakings and wagon owners in order to reduce costs significantly. The Commission will continue to support appropriate research and demonstration projects within existing programmes such as FP7 and LIFE+.

Il est clair cependant que la technologie disponible actuellement ne permet pas d'envisager le réaménagement à l'échelle européenne. La Commission invite donc l'industrie à poursuivre la mise au point de semelles de frein en matériau composite en étroite coopération avec les entreprises ferroviaires et les propriétaires de wagons, afin de réduire sensiblement les coûts. La Commission continuera à soutenir les projets de recherche et de démonstration appropriés dans le cadre des programmes tels que le 7e PC et LIFE+.

Again during the public consultation, the need for clarification, assessment and acceleration of the homologation procedures for composite brake blocks was identified as an important accompanying measure also leading to reduced retrofitting costs. The Commission will therefore review the current process of authorisation in close cooperation with the European Railway Agency in order to make it more efficient, transparent and timely .

La consultation publique a révélé la nécessité d'une clarification, d'une évaluation et d'une accélération des procédures d'homologation des semelles de frein en matériau composite, mesure d'accompagnement importante qui contribuera également à réduire les coûts du réaménagement. La Commission va donc passer en revue le processus actuel d'autorisation, en étroite coopération avec l'Agence ferroviaire européenne, en vue de rendre la procédure plus efficace, plus transparente et plus rapide.

4.5. Monitoring of retrofitting and its impacts

4.5. Suivi du réaménagement et de ses incidences

The noise mapping exercise in the framework of Directive 2002/49/EC and the data reported by Member States to the Commission should be used to assess the success of retrofitting programmes: against the 2007 maps as baseline, the effectiveness of retrofitting programmes will be monitored and the need for emission ceilings can be elaborated.

La cartographie du bruit réalisée dans le cadre de la directive 2002/49/CE et les données notifiées par les États membres à la Commission devraient être utilisées pour évaluer les résultats des programmes de réaménagement: sur la base des cartes de 2007, l'efficacité de ces programmes sera contrôlée et il sera possible de déterminer s'il est nécessaire de fixer des plafonds d'émission sonore.

In return, Member States are advised to consider retrofitting programmes stimulated by differentiated track access charges within the noise action plans under Directive 2002/49/EC.

Il est également conseillé aux États membres d'envisager des programmes de réaménagement stimulés par des redevances ferroviaires modulées dans le cadre des plans d'action contre le bruit au titre de la directive 2002/49/CE.

In addition, the Commission will monitor progress in implementing the proposed measures and progress in retrofitting. Not later than three years after the adoption of the Communication it will publish a report on steps taken by the rail sector.

En outre, la Commission suivra l'avancement de l'application des mesures proposées ainsi que des programmes de réaménagement. Au plus tard trois ans après l'adoption de la communication, elle publiera un rapport sur les mesures prises dans le secteur ferroviaire.

4.6. Setting-up of expert groups

4.6. Création de groupes d'experts

As the implementation of noise-differentiated track access charges requires several technical issues to be spelled out and harmonised the Commission will set up appropriate expert working groups and assure their cooperation in order to assist it in developing guidance material. Areas to be covered by these expert groups include the development of wagon classification systems, specification of identification systems, harmonisation of noise related charging schemes and monitoring of progress in and impacts of retrofitting.

La mise en œuvre de redevances ferroviaires modulées en fonction du bruit nécessitant la résolution de questions techniques et l'harmonisation des solutions, la Commission créera des groupes de travail d'experts appropriés et assurera leur coopération afin de l'assister dans l'élaboration de documents d'orientation. Les domaines qu'aborderont ces groupes d'experts comprennent le développement de systèmes de classification des wagons, la spécification de systèmes d'identification, l'harmonisation des régimes de tarification en fonction du bruit et le suivi de l'avancement du réaménagement et de ses incidences.

5. OTHER MEASURES TO REDUCE RAIL NOISE

5. Autres mesures visant à réduire le bruit ferroviaire

This initiative focuses on a specific measure to reduce rail noise: retrofitting of freight wagons with low-noise brake blocks. Even though this measure is widely regarded as very effective and efficient, it cannot solve all rail noise problems in Europe.

La présente initiative se concentre sur une mesure particulière en vue de réduire le bruit ferroviaire: le réaménagement des wagons de marchandises pour l'installation de semelles de frein à faible niveau de bruit. Bien que cette mesure soit généralement considérée comme très efficace et efficiente, elle ne peut résoudre à elle seule l'ensemble des problèmes de bruit ferroviaire en Europe.

Therefore, outside the scope of this initiative other measures will be assessed by the Commission, discussed with experts, Member States and stakeholders and if appropriate implemented. For example:

La Commission va donc évaluer d'autres mesures dans le cadre de la présente initiative, en discuter avec des experts, avec les États membres et les parties prenantes, et les mettra en œuvre le cas échéant. On peut notamment citer les points suivants:

- As indicated by experts4, infrastructure-related measures (e.g. rail grinding, the use of rail dampers) and additional actions are important to supplement the measures addressing rolling stock (“smooth wheels on smooth rails”). The Commission encourages Member States and the rail sector to implement them in parallel.

- Comme l'indiquent les experts4, les mesures liées aux infrastructures (par exemple meulage des rails, utilisation de sourdines) et les actions supplémentaires sont importantes pour compléter les mesures concernant le matériel roulant («roues lisses sur rails lisses»). La Commission encourage les États membres et le secteur ferroviaire à mettre en œuvre ces mesures en parallèle.

- Regular revision of the TSI Noise is considered necessary to take account of technical progress, as beside composite brake blocks, other low-noise technologies have been developed for freight rolling stock.

- Une révision régulière de la STI sur le bruit est jugée nécessaire pour tenir compte du progrès technique, car d'autres technologies que les semelles de frein en matériau composite sont développées pour le matériel roulant de fret.

- State aid for interoperability[15] can also be granted insofar as it can help to remove technical barriers in the European rail services market. In such cases, the eligible costs cover all investments relating to noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock. Alternatively, environmental state aid could also be used[16].

- Une aide d'État à l'interopérabilité[15] peut également être octroyée dans la mesure où elle peut faciliter l'élimination des barrières techniques sur le marché européen des services ferroviaires. En pareil cas, les coûts admissibles sont ceux correspondant à tous les investissements liés à la réduction du bruit, tant dans les infrastructures ferroviaires que dans le matériel roulant. Des aides d'État en faveur de l'environnement pourraient également être utilisés[16].

[1] European Environment Agency: TERM 2001. According to this publication 30 % of the population is seriously annoyed by road noise.

[1] Agence européenne pour l'environnement: TERM 2001. Selon cette publication, 30% de la population est très gênée par le bruit routier.

[2] Communication COM(2007) 608 from the Commission “Towards a rail network giving priority to freight”.

[2] Communication COM (2007) 608 de la Commission «Vers un réseau ferroviaire à priorité fret».

[3] Directive 2002/49/EC (OJ L 189, 18.7.2002, p. 12).

[3] Directive 2002/49/CE (JO L 189 du 18.7.2002, p. 12).

[4] Working Group Railway Noise of the European Commission: Position Paper on the European strategies and priorities for railway noise abatement, Brussels 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[4] Groupe de travail de la Commission européenne sur le bruit ferroviaire: avis sur les stratégies européennes et les priorités en matière de réduction du bruit ferroviaire, Bruxelles, 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[5] UIC: Noise Reduction in European Railway Infrastructure. Status Report 2007.http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[5] UIC: réduction du bruit dans les infrastructures ferroviaires européennes. Rapport sur la situation en 2007. http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[6] Commission Decision 2006/66/EC of 23 December 2005 (OJ L 37, 8.2.2006, p. 1).

[6] décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 (JO L 37 du 8.2.2006, p. 1).

[7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. Final report December 2007.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: étude d'impact sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. Rapport final de décembre 2007.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm

[8] K-blocks are made of organic composite material and possess different braking characteristics to conventional blocks. Retrofitting therefore requires adjustments to the braking system, leading to additional initial costs of up to ¬ 10 000 per wagon. Theyional blocks. Retrofitting therefore requires adjustments to the braking system, leading to additional initial costs of up to €10 000 per wagon. They are very effective in noise abatement (reduction of up to 10 dB, equivalent to 50%) and are in general regarded as cost-neutral for new vehicles.

[8] Les semelles K sont en matériau composite organique et possèdent des caractéristiques de freinage différentes des semelles conventionnelles. Dans le cas d'un réaménagement, il faut procéder à des ajustements du système de freinage, ce qui entraîne un surcoût initial allant jusqu'à 10 000 euros par wagon. Ces semelles assurent une excellente réduction du bruit (allant jusqu'à 10 dB, soit 50%), et sont considérées, dans le cas des wagons neufs, comme neutre au point de vue du coût.

[9] LL-blocks only require minor adjustments of the braking system. They are designed to have a braking characteristic quite similar to those of cast iron. They are made of either organic composite material or sinter metal and they offer noise reduction of the same order of magnitude as K-blocks. Although their development started already in 1999, due to the very demanding technology in early 2008 they have not received definitive homologation.

[9] Les semelles LL ne nécessitent que des ajustements minimes du système de freinage. Elles sont conçues de façon à présenter des caractéristiques de freinage très proches de celles des semelles en fonte. Elles sont soit en matériau composite, soit en métal fritté, et offrent une réduction du bruit du même ordre de grandeur que celle des semelles K. Bien que leur développement ait commencé dès 1999, elles n'avaient pas encore, début 2008, reçu d'homologation définitive, en raison de leur technologie très complexe.

[10] In the absence of relevant European technical specifications brake blocks are homologated by the UIC, the International Union of Railways. The UIC tests brake blocks against their specifications with regard to braking performance, safety and operating issues (such as severe winter conditions). Provisional homologation is granted once the technical tests are successfully completed; in-service tests on a larger scale can then be launched and, where operational experience is positive, followed by definitive homologation.

[10] En l'absence de spécifications techniques européennes, les semelles de freins sont certifiées par l'UIC, l'Union internationale des chemins de fer. L'UIC procède à un essai des semelles de freins en ce qui concerne les performances de freinage, la sécurité et les conditions de fonctionnement (hiver rigoureux par exemple). L'homologation provisoire est accordée si les essais techniques ont donné des résultats satisfaisants; des essais en service à plus grande échelle peuvent alors être entamés et, si leurs résultats sont positifs, l'homologation définitive est octroyée.

[11] Communication from the Commission "Greening transport".

[11] Communication de la Commission «Écologisation des transports».

[12] Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 75, 15.3.2001, p. 29).

[12] Directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29).

[13] Proposal for a Directive amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures.

[13] Proposition de directive modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

[14] Regulation (EC) No 62/2006 of 23 December 2005 (OJ L 13, 18.1.2006, p. 1).

[14] Règlement (CE) n° 62/2006 de la Commission du 23 décembre 2005 (JO L 13 du 18.1.2006, p. 1).

[15] Community guidelines on state aid for railway undertakings, adopted by the European Commission on 30 April 2008.

[15] Orientations communautaires relatives aux aides d'État en faveur des entreprises ferroviaires, adoptées par la Commission européenne le 30 avril 2008.

[16] Community guidelines on state aid for environmental protection, OJ C 82, 1.4.2008, p. 1.

[16] Lignes directrices concernant les aides d'État à la protection de l'environnement, JO C 82 du 1.4.2008, p. 1.