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Brussels, 18.10.2007

Bruxelles, le 18.10.2007

COM(2007) 609 final

COM(2007) 609 final

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN

on monitoring development of the rail market {SEC(2007)1323}

sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire {SEC(2007)1323}

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN

on monitoring development of the rail market

sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire

I. INTRODUCTION

I. Introduction

1. In recent years railways in the European Union have undergone significant changes, triggered to a large extent by initiatives undertaken at European level. Starting in 2001, three packages of measures have been adopted with the aim of progressively opening up the rail market and increasing technical and operational harmonisation in the fields of rail interoperability and safety in order to create a European Railway Area (see Annex 1[1]).

1. Au cours des dernières années, les chemins de fer dans l'Union européenne ont connu des changements importants, suscités dans une large mesure par des initiatives prises au niveau européen. En 2001 tout d'abord, trois paquets de mesures ont été adoptés dans le but d'ouvrir progressivement le marché ferroviaire et d'accroître l'harmonisation technique et opérationnel dans les domaines de l'interopérabilité ferroviaire et de la sécurité, afin d'établir un espace ferroviaire européen (voir l'annexe 1[1]).

2. A detailed description of the regulatory and institutional framework established by the first of these packages, along with an analysis of its impact on the rail transport market, were provided in the May 2006 report from the Commission[2]. This further review of development of the rail market builds on the findings of that report.

2. Une description détaillée du cadre réglementaire et institutionnel établi par le premier de ces paquets, ainsi qu'une analyse de son impact sur le marché du transport ferroviaire, ont été présentées dans le rapport de mai 2006 établi par la Commission[2]. La présente analyse de l'évolution du marché ferroviaire s'appuie sur les conclusions de ce rapport.

3. Continuous monitoring of the rail market is needed in order to assess the influence which the whole range of European policy measures are exerting on the rail market and to help to design new policy measures responding to the current and future needs of the rail sector.

3. Un suivi continu du marché ferroviaire s'impose afin d'évaluer l'influence de toute la gamme des actions de la politique communautaire sur le marché du rail, et de faciliter la définition de nouvelles mesures opérationnelles adaptées aux besoins actuels et futurs des chemins de fer.

4. In 2001 the Community rail legislation[3] already required the European Commission to monitor the technical and economic conditions on the rail transport market in the EU. It also imposed a duty on the Commission to report to the European Parliament and the Council on, amongst other things, development of the internal market in rail services, the framework conditions, the state of the infrastructure and use of access rights.

4. En 2001, la législation ferroviaire communautaire[3] faisait déjà obligation à la Commission de surveiller les conditions techniques et économiques du marché du transport ferroviaire dans l'UE. Elle imposait également à la Commission de faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur, entre autres, le développement du marché intérieur des services ferroviaires, les conditions-cadres, l'état de l'infrastructure et l'utilisation des droits d'accès.

5. Finally, the need to monitor the rail market in the form of a scoreboard of the most relevant indicators on the internal market for rail transport services, in particular on its progressive opening-up to national and international competition, was reaffirmed in the 2006 Mid-Term Review of the Transport White Paper[4].

5. Enfin, la nécessité de surveiller le marché ferroviaire sous forme d'un tableau de bord reprenant la plupart des indicateurs pertinents du marché intérieur des services de transport ferroviaire, en particulier sur l'ouverture progressive à la concurrence nationale et internationale, a été réaffirmée dans l'examen à mi-parcours, en 2006, du livre blanc sur les transports[4].

6. This Communication on monitoring development of the rail market responds to this need. It provides a first statistical analysis of development of the rail market and lays the foundation for regular reporting.

6. La présente communication sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire y pourvoit. Elle contient une première analyse statistique de l'évolution du marché ferroviaire et constitue le point de départ d'un régime de rapports réguliers.

II. Rail Market Monitoring Scheme

II. SYSTÈME DE SUIVI DU MARCHÉ FERROVIAIRE (RMMS)

7. To meet the monitoring requirements, in 2001 the Commission set up a Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) consisting of publishing information on different aspects of the railway markets on the website[5] of the Directorate-General for Energy and Transport. This information is regularly updated and extended in order to encompass an even broader range of market development indicators.

7. Afin de satisfaire aux exigences en matière de suivi, la Commission a mis sur pied en 2001 un système de suivi du marché ferroviaire (RMMS) consistant à publier, sur le site internet[5] de la direction générale de l'énergie et des transports, des informations sur les différents aspects des marchés ferroviaires. Ces informations sont régulièrement mises à jour et complétées afin de couvrir un éventail encore plus large d'indicateurs de développement du marché.

8. The Commission is assisted in its monitoring tasks by a Working Group made up of experts from the national ministries and the rail industry. Between 2001 and 2007 eighteen meetings of the RMMS Working Group were held.

8. La Commission est assistée dans ses tâches de suivi par un groupe de travail composé d'experts des ministères nationaux et de l'industrie ferroviaire. Entre 2001 et 2007, dix-huit réunions du groupe de travail RMMS ont eu lieu.

9. This review is based on the analysis submitted by the members of the RMMS Working Group, statistical sources available to the European Commission, recent studies[6] and the report on implementation of the first railway package (see above).

9. La présente analyse se fonde sur les travaux du RMMS, sur les sources statistiques disponibles auprès de la Commission européenne, sur des études récentes[6] et sur le rapport relatif à la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire (voir plus haut).

10. It focuses in particular on:

10. Elle est plus particulièrement axée sur les aspects suivants :

- the regulatory and institutional framework created with a view to liberalising the rail market and strengthening the position of railways as a safe and environmentally friendly mode of transport;

- le cadre réglementaire et institutionnel créé en vue de la libéralisation du marché ferroviaire et le renforcement de la position des chemins de fer en qualité de mode de transport sûr et respectueux de l'environnement;

- development of the rail market in terms of freight and passenger transport performance, intermodal comparison and market-opening indicators;

- le développement du marché ferroviaire en termes de performances de transport de marchandises et de voyageurs, la comparaison intermodale et les indicateurs de l'ouverture du marché;

- the financial performance of the sector, including information on the capacity, state of play and utilisation rate of rail infrastructure and on development of the supply industry.

- la performance financière du secteur, y compris les données concernant la capacité, l'état et le taux d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et le développement de l'industrie des équipements.

11. It has to be recognised that, for lack of quantitative data, this review of the market conditions cannot cover certain specific aspects of rail markets, such as the asset base of railway undertakings (rolling stock) or soft factors such as staff training.

11. Il faut préciser que l'insuffisance des données disponibles empêche de couvrir certains aspects particuliers des marchés ferroviaires tels que les actifs des entreprises ferroviaires (matériel roulant) ou des facteurs intangibles comme la formation du personnel.

III. IMPLEMENTATION OF THE LEGAL AND INSTITUTIONAL FRAMEWORK

III. LA MISE EN œUVRE DU CADRE INSTITUTIONNEL ET JURIDIQUE

12. All the Member States with rail networks have formally implemented the Directives in the first railway package (see Annexes 2a and 2c). However, delays in transposition forced the Commission to open 56 infringement procedures, 12 of which resulted in court rulings (see Annex 3a). The national implementing measures for certain key provisions of the package are currently being examined[7].

12. Tous les États membres dotés de réseaux ferroviaires ont transposé les directives du premier paquet ferroviaire (voir les annexes 2 bis et 2 quater ). Toutefois, les retards dans la transposition ont obligé la Commission à ouvrir 56 procédures d'infraction, dont 12 ont abouti à des arrêts de la Cour (voir l'annexe 3 bis ). Les mesures nationales de mise en œuvre pour certaines dispositions essentielles du paquet sont actuellement en cours d'examen[7].

13. As some Member States have only partly transposed the second railway package in their national law (see Annexes 2b and 2c), the Commission started a further 55 infringement procedures, 18 of which ended with referral to the Court. Five of these cases have already been withdrawn due to the final notification of the implementation measures, but the other 13 are still pending (see Annex 3b).

13. Certains États membres n'ayant que partiellement transposé le deuxième paquet ferroviaire en droit national (voir annexes 2 ter et 2 quater ), la Commission a engagé 55 autres procédures d'infraction, dont 18 ont abouti à la saisine de la Cour. Cinq de ces affaires ont déjà été retirées du fait de la notification des mesures de mise en œuvre, mais 13 autres sont encore pendantes (voir annexe 3 ter ).

14. All the institutions required by the first and second railway packages have already been established in the Member States. They include national companies and bodies in charge of capacity allocation, entities responsible for issuing licenses, regulatory bodies, national safety authorities, investigation bodies and notified bodies (see Annexes 4, 5, 6 and 7).

14. Toutes les institutions requises par le premier et le deuxième paquets ont déjà été mises en place dans les États membres. Il s'agit de sociétés et d'organismes nationaux chargés de l'allocation des capacités, d'entités responsables de l'octroi des licences, d'organes de réglementation, d'autorités nationales de sécurité, d'organismes d'investigation et d'organismes notifiés (voir les annexes 4, 5, 6 et 7).

15. It has to be said that, in the case of regulatory bodies, the data on the number of staff dealing with regulatory issues and the number of complaints handled in 2005 cast some doubt over their administrative capacity.

15. Il faut préciser que, dans le cas des organes de réglementation, les données sur les effectifs chargés des questions liées à la réglementation et le nombre de plaintes traitées en 2005 font quelque peu douter de leurs capacités administratives.

16. An in-depth analysis of transposition of the legislation on rail interoperability and safety is being carried out. According to its initial findings, implementation of the Safety and Interoperability Directives appears incomplete in some countries which have already formally transposed them. Moreover, delays in transposition of the second railway package are resulting in lack of legal certainty for players on the rail market. Even though the institutions required by this package have already been established in the countries concerned, the lack of a legal base for their activities appears to constitute a serious obstacle to proper functioning of the rail market.

16. Une analyse approfondie de la transposition de la législation relative à l'interopérabilité et à la sécurité ferroviaires est en cours. Selon les premières conclusions, la mise en œuvre des directives sur la sécurité et l'interopérabilité semble incomplète dans certains pays qui les ont déjà formellement transposées. En outre, les retards dans la transposition du deuxième paquet ferroviaire entraînent une insécurité juridique pour les acteurs du marché ferroviaire. Bien que les institutions requises par ce paquet soient déjà en place dans les pays concernés, l'absence de base juridique pour leurs activités semble faire gravement obstacle au bon fonctionnement du marché ferroviaire.

IV . PERFORMANCE OF THE EU RAIL TRANSPORT MARKET

IV. FONCTIONNEMENT DU MARCHÉ DES TRANSPORTS FERROVIAIRES DANS L'UE

IV .1. Position of rail transport in comparison with other modes

IV.1. Position du transport ferroviaire par rapport à d'autres modes

17. Since 1970 rail has seen a steady decline in its share of the freight transport market, from 20% in 1970 (EU-15) to 8% in 2003 (EU-15) and 10% for EU-25 in 2005 (based on tonne-kilometres). Over the last decade this downward trend has slowed down, with just a 2% decrease in rail's market share between 1995 and 2005 (see Annex 8a).

17. Depuis 1970, le déclin du rail est continu: sa part mesurée en tonnes-kilomètres dans le transport de fret est passée, dans l'UE-15, de 20% en 1970 à 8% en 2003 (10% dans l'UE-25 en 2005). Au cours de la dernière décennie, cette tendance à la baisse a ralenti, la part du rail n'ayant diminué que de 2% entre 1995 et 2005 (voir annexe 8 bis ).

18. Out of all modes of inland transport, rail took 17.4% of the EU freight market in 2005, with the figure in the "new" Member States more than twice as high as in EU-15 (30.9% v. 14%) (see Figure 1 and Annex 8c).

18. Sur l'ensemble des modes de transport terrestre, le rail a représenté 17,4% du marché du fret dans l'UE en 2005, ce chiffre étant plus de deux fois supérieur dans les «nouveaux» États membres que dans l'UE-15 (30,9 contre 14%) (voir la figure 1 et l'annexe 8 quater ).

Figure 1: Share of rail in the inland freight transport markets in EU-25, EU-15 and EU-10 (1995-2005)

Figure 1: Part du rail dans le marché intérieur du fret terrestre (UE-25, UE-15 et UE-10, 1995-2005)

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Source: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, DG TREN estimates and national statistics

Source : Eurostat, UIC, mémento statistique «Les chiffres de l'énergie et des transports dans l'UE en 2006» (Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006), estimations de la DG TREN et statistiques nationales.

19. Likewise, in the case of passenger transport a decline has been observed over the last three decades, though less dramatic than for freight. Rail's share of the total passenger transport market decreased from 10.2% in 1970 to 6.3% in 2003 for EU-15 (in terms of passenger-kilometres). For EU-25 it stood at 5.8% in 2004 (see Annex 8b).

19. De même, dans le cas du transport de voyageurs, on a observé un déclin sur les trois dernière décennies, moins prononcé, toutefois, que pour le fret. La part du rail sur le marché du transport de voyageurs est passée de 10,2% en 1970 à 6,3% en 2003 pour l'UE-15 (en termes de voyageurs-kilomètres). Pour l'UE-25, ce chiffre était de 5,8% en 2004 (voir l'annexe 8 ter ).

20. Taking into account only land transport modes, in 2004 passenger transport by rail accounted for 6.5% of the EU market. In EU-15 rail's market share has held steady at over 6% for the last decade. By contrast, in EU-10 it has fallen sharply, from 11.2% in 1995 to 7.5% in 2004 (see Figure 2 and Annex 8d).

20. Si l'on ne prend en compte que les modes de transport terrestres, le transport ferroviaire de voyageurs représentait en 2004 6,5% du marché de l'UE. La part de marché du rail dans l'UE-15 s'est maintenue au cours de la dernière décennie au-dessus de 6%. Elle a en revanche fortement chuté dans l'UE-10, passant de 11,2% en 1995 à 7,5% en 2004 (voir la figure 2 et l'annexe 8 quinquies ).

Figure 2: Share of rail in land passenger transport markets in EU-25, EU-15 and EU-10 (1995-2004)

Figure 2: Part du rail dans le marché intérieur du transport terrestre de voyageurs (UE-25, UE-15 et UE-10, 1995-2004)

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Source: Eurostat, UIC, DG TREN estimates and national statistics

Source : Eurostat, UIC, estimations de la DG TREN et statistiques nationales.

21. The analyses of the relative share of rail freight in the transport market disregard the fact that rail cannot, by nature, provide short-distance door-to-door services. Consequently, current methods of assessing the contribution of different modes to provision of transport services show only part of the picture as regards the market share of rail transport. Commission staff are examining the feasibility of gathering data on the performance of various modes by distance class.

21. Les analyses de la part relative du fret ferroviaire sur le marché du transport négligent le fait que le rail ne peut, par nature, fournir des services porte-à-porte à courte distance. De ce fait, les méthodes actuelles d'évaluation de la contribution des différents modes de prestation des services de transport ne donnent qu'une image partielle de la part du rail sur le marché des transports. Les services de la Commission étudient actuellement la faisabilité de la collecte de données sur les performances des divers modes, par catégorie de distance.

22. A pilot study on rail freight performance by distance conducted in 2006 by the Community of European Railways (CER) and the International Union of Railways (UIC) on a group of railway undertakings holding 20% of the rail freight market showed that the market share of rail compared with road is significantly higher for longer distances (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% and > 500 km = 30% compared with 19% of the total traffic). On distances exceeding 150 km the average costs of moving goods by rail are usually lower than for transporting them by road (see Annex 22e).

22. Une étude pilote sur les performances du fret ferroviaire mesurée en distance, réalisée en 2006 par la Communauté européenne du rail (CER) et l'Union internationale des chemins de fer (UIC) sur un groupe d'entreprises ferroviaires détenant 20% du marché du fret ferroviaire, a montré que la part de marché du rail, comparée à celle de la route, est sensiblement plus élevée pour les longues distances (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% et > 500 km = 30%, contre 19% pour le trafic total). Sur les distances supérieures à 150 km, le coût moyen de l'acheminement de marchandises par rail est habituellement inférieur au coût du transport routier (voir l'annexe 22 sexties ).

IV .2. Trends in rail transport volumes and performance [8]

IV.2. Tendances du transport ferroviaire en termes de volumes et de performances [8]

23. After years of steady decline, rail freight performance stopped to decrease in 2003 (see Figure 3)[9]. In the same year the first step to open the market for international rail freight services came into force.

23. Après des années de déclin continu, les performances du fret ferroviaire se sont maintenues en 2003 (voir la figure 3)[9]. Au cours de la même année, la première étape de l'ouverture du marché des services internationaux de fret ferroviaire est entrée en vigueur.

Figure 3: Trends in rail freight transport performance in EU-25, EU-15 and EU-10 (1970-2005)

Figure 3: Tendances dans les performances du fret ferroviaire (UE-25, UE-15 et UE-10, 1970-2005)

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Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.2.5, Eurostat

Source : Mémento statistique «Les chiffres de l'énergie et des transports dans l'UE en 2006» (EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006), tableau 3.2.5, Eurostat.

24. Between 2000 and 2005 the EU witnessed a significant increase in rail freight performance in Member States where non-incumbent railway undertakings took the highest market shares (see Annex 9 and Figure 4 where those countries are marked dark).

24. Entre 2000 et 2005, l'UE a connu une augmentation sensible des performances du fret ferroviaire dans les États membres où des entreprises ferroviaires non historiques ont conquis les plus grosses parts de marché (voir l'annexe 9 et la figure 4 où ces pays figurent en foncé).

Figure 4: Change in rail freight transport performance 2000-2005

Figure 4: Évolution des performances du fret ferroviaire 2000-2005

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Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.2.5, Eurostat

Source : Mémento statistique «Les chiffres de l'énergie et des transports dans l'UE en 2006» (EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006), tableau 3.2.5, Eurostat.

25. In 2005 the goods most commonly transported by rail (expressed in tonne-kilometres) were solid mineral fuels (mostly carried by railway undertakings in EU-15), metals and petroleum products (transported, in particular, by EU-10 railways) (see Annex 11).

25. En 2005, les marchandises les plus communément transportées par rail (exprimées en tonnes-kilomètres) étaient les combustibles minéraux solides (le plus souvent par des entreprises ferroviaires de l'UE-15), les métaux et les produits pétroliers (notamment par les chemins de fer de l'UE-10) (voir annexe 11).

26. In 2006 rail freight transport performance in EU-25 increased by 3.7% as a result of growth in the "old" Member States (average increase of 5.7%), especially in Finland, Luxembourg and Germany, all of which recorded rises of over 10%. The biggest increase in tonne-kilometre terms was in the first quarter of 2006 compared with the same period of the previous year. In EU-10 an overall decrease of -0.5% in transport performance was observed during 2006. However, in Hungary (13.3%) and in the Slovak Republic (7.3%) the rail freight market developed dynamically (see Annex 10).

26. En 2006, les performances du fret ferroviaire dans l'UE-25 ont augmenté de 3,7% du fait de la croissance dans les «anciens» États membres (hausse moyenne de 5,7%), plus particulièrement en Finlande, au Luxembourg et en Allemagne, qui ont tous connu des hausses supérieures à 10%. La plus forte augmentation en tonnes-kilomètres a été enregistrée au premier trimestre 2006 par rapport à la même période de l'année précédente. Dans l'UE-10, on a observé une baisse globale de 0,5% des performances en 2006. Toutefois, le marché du fret ferroviaire a été très dynamique en Hongrie (13,3%) et en République slovaque (7,3%).

27. In the passenger sector, after a steady increase in rail transport performance between 1970 and 1990, in the following decade (1990-2000) a sharp rise was observed in the EU-15 countries accompanied by a heavy fall in EU-10 (see Figure 5). Since then, passenger transport performance has stabilised for EU-10 and has been increasing slowly but steadily in EU-15.

27. Dans le secteur «voyageurs», après une augmentation constante des performances du rail entre 1970 et 1990, la décennie 1990-2000 a vu une forte augmentation dans l'UE-15 et une chute considérable dans l'UE-10 (voir la figure 5). Depuis lors, les performances du transport de voyageurs se sont stabilisées dans l'UE-10 et ont augmenté lentement mais régulièrement dans l'UE-15.

Figure 5: Trends in rail passenger transport performance in EU-25, EU-15 and EU-10 (1970-2005)

Figure 5: Tendances dans les performances du transport ferroviaire de voyageurs (UE-25, UE-15 et UE-10, 1970-2005)

[pic] Source: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, Table 3.3.7, Eurostat

[pic] Source : Mémento statistique «Les chiffres de l'énergie et des transports dans l'UE en 2006» (EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006), tableau 3.3.7, Eurostat.

28. Between 2000 and 2005 the highest increases in rail passenger transport performance were observed in Latvia (29%), Ireland (29%) and Belgium (20%). By contrast, the sharpest falls were seen in Lithuania (-33%), Estonia (-33%), Bulgaria (-31%) and Romania (-31%) (see Annex 9).

28. Entre 2000 et 2005, les plus fortes augmentations dans le transport ferroviaire de voyageurs ont été observées en Lettonie (29%), en Irlande (29%) et en Belgique (20%). En revanche, les baisses les plus prononcées sont survenues en Lituanie (-33%), en Estonie (-33%), en Bulgarie (-31%) et en Roumanie (-31%) (voir annexe 9).

29. In 2006 both EU-15 and EU-10 showed comparable increases in rail passenger transport performance, averaging 3.3% for the whole EU. The most positive results were achieved during the second quarter of 2006 compared with the same period in 2005. The highest growth in passenger transport performance during 2006 was observed in Latvia (10.8%), Luxembourg (9.2%) and Sweden (7.3%). Rail passenger transport performance decreased in Lithuania (-4.3%) and Greece (-1.8%) (see Annex 10).

29. En 2006, l'UE-15 et l'UE-10 affichaient des hausses comparables du transport ferroviaire de voyageur, soit une moyenne de 3,3% pour toute l'UE. Les résultats les plus positifs ont été atteints au deuxième trimestre 2006, par rapport à la même période en 2005. La plus forte croissance du transport ferroviaire de voyageurs en 2006 a été observée en Lettonie (10,8%), au Luxembourg (9,2%) et en Suède (7,3%). Les performances du transport ferroviaire de voyageurs ont diminué en Lituanie (-4,3%) et en Grèce (-1,8%) (voir annexe 10).

30. In 2005 the highest shares of international traffic out of total freight traffic (in terms of tonne-kilometres) were observed in Estonia (93%), Latvia (88%) and the Slovak Republic (86.5%). For passenger transport, international traffic took the highest shares in Luxembourg (24% of passenger-kilometres), Austria (17%) and Belgium (15%) (see Annex 12b which also presents information on the changes in rail transport performance over the period 2003-2005 for national and international services).

30. En 2005, les parts les plus élevées du trafic international dans le trafic de fret (en tonnes-kilomètres) ont été relevées en Estonie (93%), en Lettonie (88%) et en République slovaque (86,5%). Dans le cas du transport de voyageurs, le trafic international a représenté les plus larges parts au Luxembourg (24% en voyageurs-kilomètres), en Autriche (17%) et en Belgique (15%) (voir l'annexe 12 ter qui présente également des informations sur l'évolution des performances du transport ferroviaire sur la période 2003-2005 pour les services nationaux et internationaux).

V . OPENING OF THE RAIL MARKET

V. OUVERTURE DU MARCHÉ FERROVIAIRE

31. Over 700 licensed railway undertakings are operating on the EU railway market, about half of them in Germany (355), followed by 62 in Poland and 56 in the UK. Annex 14 gives an overview of the number of valid railway licences and safety certificates per Member State.

31. Plus de 700 entreprises ferroviaires titulaires d'une licence d'exploitation sont actives sur le marché ferroviaire de l'UE, dont environ la moitié en Allemagne (355), suivie de 62 en Pologne et de 56 au Royaume-Uni. L'annexe 14 donne une vue d'ensemble du nombre de licences ferroviaires et de certificats de sécurité en cours de validité dans chaque État membre.

32. Figure 6 shows the total market shares of non-incumbent railway undertakings providing freight services. In terms of tonne-kilometres, non-incumbents took the biggest market shares in Sweden (32.5%), Estonia (30.6%), Romania (26.7%), the Netherlands (18%), Poland (16.9%) and Germany (16.4%). In the case of passenger transport, non-incumbents gained the highest share of the market in Estonia (40%), Sweden (35.8%) and Latvia (10.1%)*. Annex 13 shows the distribution of the market shares between the individual companies for EU-27.

32. La figure 6 indique les parts de marché des entreprises ferroviaires non historiques qui offrent des services de fret. En termes de tonnes-kilomètres, les entreprises non historiques détiennent les plus grosses parts du marché en Suède (32,5%), en Estonie (30,6%), en Roumanie (26,7%), aux Pays-Bas (18%), en Pologne (16,9%) et en Allemagne (16,4%). Dans le cas du transport de voyageurs, les entreprises non historiques dominent le marché en Estonie (40%), en Suède (35,8%) et en Lettonie (10,1%)*. L'annexe 13 indique la distribution des parts de marché entre les différentes compagnies dans l'UE-27.

Figure 6: Total market shares of non-incumbent rail freight operators in 2006

Figure 6: Total des parts de marché pour les exploitants non historiques de services de fret ferroviaire en 2006

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* Data for CZ, DK, FR and UK not available; ES and PT: data for 2005; NL: data for 2003.

* Les données pour CZ, DK, FR et UK ne sont pas disponibles; ES et PT: les données concernent l'année 2005; NL: les données concernent l'année 2003.

Source: 2007 RMMS questionnaire filled in by Member States in May/June 2007

Source : questionnaire RMMS de 2007 rempli par les États membres en mai/juin 2007.

33. As a proxy for measuring market opening, the Herfindahl-Hirschman Index (HHI)[10] estimates the degree of concentration in an industry and indicates the level of competition on the relevant market. The index can range from 0 if there are a large number of firms, indicating effective competition, to 1 for a single monopoly-holder.

33. L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI)[10], variable représentative pour mesurer l'ouverture d'un marché, estime le degré de concentration dans une industrie et indique le niveau de concurrence sur le marché correspondant. L'indice peut aller de 0, si le marché compte un très grand nombre d'entreprises, ce qui est le signe d'une concurrence effective, à 1, cas d'une entreprise unique monopolistique.

34. Figure 7 presents the HHI for the rail freight and rail passenger transport markets in the EU Member States. For freight, the most open markets are in Estonia (0.53), Romania (0.55), Poland (0.7) and Latvia (0.8)*. Monopolies are still holding on to the rail freight markets in Greece, Finland, France, Lithuania, Luxembourg, Portugal and Slovenia. It was not possible to calculate the HHI i.a. for Sweden, the Netherlands and Germany (which show a high market share for non-incumbent rail freight undertakings) because the data needed were not available. On the passenger side Estonia (0.48), Latvia (0.82), Poland (0.83) and Portugal (0.84) have the most open rail markets.

34. La figure 7 présente le HHI pour les marchés ferroviaires du fret et du trafic voyageurs dans les États membres de l'UE. En ce qui concerne le fret, les marchés les plus ouverts sont en Estonie (0,53), en Roumanie (0,55), en Pologne (0,7) et en Lettonie (0,8)*. Des monopoles se maintiennent sur le marché du fret ferroviaire en Grèce, en Finlande, en France, en Lituanie, au Luxembourg, au Portugal et en Slovénie. Il n'a pas été possible de calculer le HHI pour la Suède, les Pays-Bas et l'Allemagne (qui affiche une part de marché élevée des entreprises non historiques pour le fret ferroviaire), du fait de l'absence des données nécessaires. Pour le trafic voyageurs, l'Estonie (0,48), la Lettonie (0,82), la Pologne (0,83) et le Portugal (0,84) présentent les marchés les plus ouverts.

Figure 7: Herfindahl-Hirschmann-Index for the national rail markets

Figure 7: Indice Herfindahl-Hirschman pour les marchés ferroviaires nationaux

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* Data for CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE and UK not available.

* Données non disponibles pour CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE et UK.

Source: 2007 RMMS questionnaire filled in by Member States in May/June 2007

Source : questionnaire RMMS de 2007 rempli par les États membres en mai/juin 2007.

VI. PERFORMANCE OF RAILWAY UNDERTAKINGS

VI. PERFORMANCES DES ENTREPRISES FERROVIAIRES

35. According to a study conducted, under the auspices of the RMMS Working Group, by the Community of European Railways (CER) on its 17 members[11], between 1995 and 2004 employment in railway undertakings fell constantly with labour productivity increasing simultaneously. Over the last few years, however, the pace of reduction in the number of staff employed in the rail sector has slowed down. Job losses in the incumbents have been partly offset by job creation in newly established railway companies, even if no information is available yet on the quality of the new positions.[12] The numbers of staff employed in 2006 by the individual EU railway undertakings and infrastructure managers are shown in Annex 15.

35. Selon l'étude réalisée sous les auspices du groupe de travail RMMS par la Communauté européenne du rail (CER) sur ses 17 membres[11], l'emploi dans les entreprises ferroviaires a connu une diminution constante entre 1995 et 2004, et la productivité du travail a parallèlement augmenté. Au cours des dernières années cependant, cette baisse s'est ralentie. Les pertes d'emploi chez les titulaires ont été partiellement compensées par les embauches dans les entreprises ferroviaires nouvellement créées, mais on ne dispose pour le moment d'aucune information concernant la qualité des nouveaux postes[12]. Les effectifs employés en 2006 par les entreprises et les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires de l'UE sont indiqués à l'annexe 15.

36. Furthermore, the CER study shows a marked difference in the performance of railway undertakings in EU-15 and EU-10. In the "old" Member States, since 1995 the average debt-equity ratio of the railway companies has fallen below 1, meaning that their assets are predominantly financed by equity and not by debt. By contrast, in EU-10 the average debt-equity ratio has risen sharply from about 0.11 to 2.52. The weak financial situation of railway undertakings in the "new" Member States is mostly due to under-compensation for provision of public services, persisting liabilities of the companies to the State and economically unsustainable investments by some operators in recent years.

36. En outre, l'étude du CER révèle un écart important entre les performances des entreprises ferroviaires de l'UE-15 et celles de l'UE-10. Dans les «vieux» États membres, le ratio d'endettement moyen des entreprises ferroviaires est tombé en dessous de 1 depuis 1995, ce qui signifie que leurs actifs sont principalement financés par le capital et non par des emprunts. À l'inverse, le ratio d'endettement moyen dans l'UE-10 a fortement augmenté, passant de 0,11 à 2,52. La mauvaise santé financière des entreprises ferroviaires des «nouveaux» États membres s'explique avant tout par une indemnisation insuffisante de la prestation des services publics, les dettes persistantes des entreprises envers l'État et les investissements économiquement non viables effectués par certains opérateurs au cours des dernières années.

37. Another study[13], this time on the financial performance of railway undertakings and infrastructure managers with an annual turnover of at least €50 million, conducted at the request of the European Commission, showed that, in 2004, 61% of the 74 railway undertakings analysed[14] had a viability ratio higher than 1 which means that their operations were in principle generating profit. 24% of the railway companies had a negative return on equity, i.e. negative results from operations in relation to the equity capital of the undertaking. Out of the ten infrastructure managers, five had a viability ratio higher than 1 and five a negative return on equity (see Annex 16).

37. Une autre étude[13], consacrée aux performances financières des entreprises et des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires ayant un chiffre d'affaires d'au moins 50 millions d'euros, réalisée à la demande de la Commission européenne, a montré qu'en 2004, 61% des 74 entreprises analysées[14] avaient un ratio de viabilité supérieur à 1, ce qui signifie que leur exploitation était en principe bénéficiaire. 24% des entreprises ferroviaires ont un rendement des fonds propres négatif, c'est-à-dire des résultats d'exploitation déficitaires par rapport au capital de l'entreprise. Sur les dix gestionnaires d'infrastructure, cinq ont un ratio de viabilité supérieur à 1 et cinq présentent un rendement des fonds propres négatif (voir l'annexe 16).

38. Quality of service remains rather disappointing, in particular for intermodal traffic. Punctuality statistics for international combined transport trains on major European corridors, compiled by the International Union of combined Road-Rail transport companies (UIRR), show a low level of punctuality in rail freight services (53% of trains had less than a 30-minute delay over their scheduled arrival time in 2006) plus instability over the last few years (see Annex 17).

38. La qualité du service demeure plutôt décevante, en particulier dans le trafic intermodal. Les statistiques concernant la ponctualité des trains de transport combiné international sur les principaux corridors européens, compilées par l'Union internationale du transport combiné rail-route (UIRR), font état d'un bas niveau de ponctualité des services de fret (53% des trains affichaient un retard inférieur à 30 minutes sur leur horaire d'arrivée en 2006), et une instabilité au cours des dernières années (voir l'annexe 17).

VII . RAIL TRANSPORT INFRASTRUCTURE: CAPACITY, FINANCING AND SUPPLY INDUSTRY

VII. INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT FERROVIAIRE: CAPACITÉ, FINANCEMENT ET INDUSTRIE D'ÉQUIPEMENT

39. The total length of railway lines in the EU is approximately 215 000 km[15]. The Member States with the longest railway networks are Germany (34 122 km), France (29 246 km)[16] and Poland (22 156 km). The shortest networks are in Luxembourg (275 km) and Estonia (971 km of public network) (see Annex 18). Malta and Cyprus have no railway lines. Belgium and Luxembourg have the highest density of railway lines (122 and 106 m/km² respectively).

39. La longueur totale des lignes de chemins de fer de l'UE est d'environ 215 000 km[15]. Les États membres dotés des réseaux les plus longs sont l'Allemagne (34 122 km), la France (29 246 km)[16] et la Pologne (22 156 km). Les réseaux les plus courts sont ceux du Luxembourg (275 km) et de l'Estonie (971 km de réseau public) (voir l'annexe 18). Malte et Chypre n'ont pas de réseau ferroviaire. La Belgique et le Luxembourg ont la plus forte densité de lignes ferroviaires (122 et 106 m/km², respectivement).

40. In 2006 the most intensive use of the network for freight transport (expressed as number of tonne-kilometres per kilometre of railway lines) was in the Baltic States (10.8 in Estonia, 7.4 in Latvia and 7.3 in Lithuania). In the case of passenger transport, the network was used most intensively in the Netherlands (5.3), UK (3.0) and Belgium (2.8) (see Annex 18).

40. En 2006, ce sont les États Baltes qui ont utilisé avec le plus d'intensité leur réseau de transport de fret (en termes de tonnes-kilomètres par kilomètre de chemins de fer: 10,8 en Estonie, 7,4 en Lettonie et 7,3 en Lituanie). Dans le cas du transport de voyageurs, la plus forte intensité d'utilisation est observée aux Pays-Bas (5,3), au Royaume-Uni (3,0) et en Belgique (2,8) (voir annexe 18).

41. In 2006 the European network included 4 919 km of high-speed railway lines located in Italy, France, Spain, Germany, Belgium and the UK. By 2009, 1 485 km of new lines allowing trains to travel faster than 250 km/h will be built on EU territory (see Annex 19).

41. En 2006, le réseau ferroviaire européen comprenait 4919 km de lignes à grande vitesse, situées en Italie, France, Espagne, Allemagne, Belgique et Royaume-Uni. En 2009, 1485 km de nouvelles lignes permettant une circulation des trains à plus de 250 km/h seront construites sur le territoire de l'UE (voir annexe 19).

42. In 2006 expenditure on infrastructure maintenance, in euro per kilometre of railway lines, was highest in the Netherlands (446 000), Luxembourg (173 000) and the UK (108 000). Renewal of the existing infrastructure was most intensive in the UK (260 000), Luxembourg (159 000) and Germany (117 000). New construction took the most resources per kilometre of lines in the Netherlands (464 000), Belgium (259 000), Luxembourg (245 000) and Greece (124 000). In general, the above-mentioned countries also plan heavy investment over the period 2007-2010 (see Annex 20).

42. En 2006, les dépenses liées à l'entretien des infrastructures, en euros par kilomètre de ligne, étaient maximales aux Pays-Bas (446 000), au Luxembourg (173 000) et au Royaume-Uni (108 000). Le renouvellement des infrastructures existantes a été particulièrement intense au Royaume-Uni (260 000), au Luxembourg (159 000) et en Allemagne (117 000). La construction de nouvelles lignes a consommé le plus de ressources par kilomètre aux Pays-Bas (464 000), en Belgique (259 000), au Luxembourg (245 000) et en Grèce (124 000). En général, les pays précités prévoient également de gros investissements sur la période 2007-2010 (voir annexe 20).

43. Systems for charging for use of rail infrastructure differ considerably between Member States. The share of infrastructure costs recouped from infrastructure charges ranges from 5% in Sweden to 100% in the Baltic States (see Annex 22). This depends mostly on the financial contributions by governments to infrastructure provision and on the efficiency of the infrastructure manager. The complexity and intensity of network use play a major role as well. In 2006 State contributions to infrastructure operation, maintenance, renewal and construction in EU-25 totalled about €14 billion, with the EU-10 countries adding up to only 3.6% of this sum (see Annex 21).

43. Les systèmes de perception de redevances d'utilisation des infrastructures ferroviaires varient considérablement d'un État membre à l'autre. La part du coût des infrastructures financée par les redevances varie de 5% en Suède à 100% dans les États baltes (voir annexe 22). Cela dépend principalement de la participation financière des pouvoirs publics à l'offre d'infrastructures, et de l'efficacité du gestionnaire des infrastructures. La complexité et l'intensité de l'utilisation du réseau joue également un rôle considérable. En 2006, les contributions publiques à l'exploitation, l'entretien, la rénovation et la construction d'infrastructures dans l'UE-25 ont totalisé environ 14 milliards d'euros, l'UE-10 ne comptant que pour 3,6% de ce montant (voir annexe 21).

44. The design of some of the systems for charging for use of rail infrastructure allowing, for example, cross-transfers to passenger transport is endangering the competitiveness of rail services. The cross-transfer problem is most urgent in some of the "new" Member States, where high track access charges are accompanied by low infrastructure quality.

44. La conception de certains systèmes pour la redevance d'utilisation des infrastructures qui permettent, par exemple, les transferts croisés au transport de voyageurs menacent la compétitivité des services ferroviaires. Le problème des transferts croisés est particulièrement pressant dans les «nouveaux» États membres, où les redevances d'accès aux lignes sont élevées et s'accompagnent d'une mauvaise qualité des infrastructures.

45. The current value of the rail supply market in western and eastern Europe[17] totals about €40 000 million (see Annex 23). 75% of the market is open to outside suppliers, i.e. is not served exclusively by railways' in-house capabilities. Access to the market is most limited in the fields of services and maintenance (51%) and infrastructure supply in eastern Europe (58%). By contrast, the markets for rail control and rolling stock are fully open to outside suppliers (100%).

45. La valeur actuelle du marché des équipements ferroviaires en Europe occidentale et orientale[17] totalise quelque 40 000 millions d'euros (voir annexe 23). 75% du marché est ouvert aux fournisseurs extérieurs, c'est-à-dire n'est pas couvert par les capacités internes des entreprises ferroviaires. L'accès au marché est particulièrement limité dans les domaines des services et de l'entretien (51%) et, en Europe orientale, de la fourniture d'infrastructures (58%). À l'inverse, les marchés de la régulation ferroviaire et du matériel roulant sont pleinement ouverts aux fournisseurs extérieurs (100%).

46. In eastern Europe the market for rolling stock supply is expected to develop dynamically over the next decade (+8.2% per annum until 2015). Services related to infrastructure maintenance show the strongest growth potential in western Europe (2.6% per year over the same period) (see Annex 23).

46. En Europe orientale, le marché du matériel roulant devrait connaître une forte croissance au cours de la prochaine décennie (+8,2% par an d'ici à 2015). Les services liés à l'entretien des infrastructures présentent un potentiel de croissance particulièrement fort en Europe occidentale (2,6% par an sur la même période; voir annexe 23).

VIII. CONCLUSIONS

VIII. CONCLUSIONS

47. This report describes the main trends observed over the last few years on the rail market in the EU. The current state of reform of the European rail sector shows mixed results. However, this report confirms that the efforts to revitalise rail by developing a European Railway Area and increasing competition on the market are producing positive results.

47. Le présent rapport décrit les principales tendances observées au cours des dernières années sur le marché ferroviaire de l'UE. L'état d'avancement actuel de la réforme du secteur ferroviaire européen présente des résultats mitigés. Le présent rapport confirme cependant que les efforts visant à redynamiser le rail en développant un espace ferroviaire européen, et en ouvrant davantage le marché à la concurrence, produisent des résultats positifs.

48. The process of formally transposing the Community railway legislation has almost been completed. The institutions required by this legislation already exist in the Member States. Rail freight transport performance stopped declining in 2003, since when it has remained relatively stable. Good prospects are revealed by the latest (2006) data. Analysis of trends in rail transport performance over the last six years highlights that the countries with the highest scores on market opening are performing significantly better than those where the markets are fully dominated by incumbent railway undertakings. Although the conventional modal split data still indicate a slight decrease in rail's share of the freight market, initial estimates of the contribution by railways to goods transport over medium and long distances show high potential for the rail sector in this market segment. The process of reform is also creating new job opportunities with the potential of counteracting the steady contraction of the workforce of railway undertakings. Last but not least, the high demand for rolling stock forecast in eastern European countries over the next decade is creating favourable conditions for development of the rail supply industry.

48. Le processus formel de transposition de la législation communautaire applicable aux chemins de fer est quasiment achevé. Les institutions requises par la présente législation existent déjà dans les États membres. Les performances du fret ferroviaire ont cessé de se dégrader en 2003, et sont restées relativement stables depuis lors. Les données les plus récentes (2006) ouvrent des perspectives positives. L'analyse des tendances dans les performances ferroviaires au cours des six dernières années souligne que les pays qui affichent les meilleurs scores en matière d'ouverture du marché ont également de meilleures performances que ceux où les marchés sont dominés par les entreprises historiques. Bien que les données de la répartition modale indiquent encore une légère baisse de la part du rail sur le marché du fret, les premières estimations de la contribution des chemins de fer au transport de marchandises sur les distances moyennes à longue révèlent un fort potentiel du secteur ferroviaire sur ce segment. Le processus de réforme crée également de nouvelles opportunités, ce qui pourrait contrebalancer la contraction continue de la main-d'œuvre dans les entreprises ferroviaires. Dernier point et non des moindres, la forte demande de matériel roulant prévue dans les pays d'Europe orientale dans la prochaine décennie crée des conditions favorables au développement de l'industrie de l'équipement ferroviaire.

49. On the other hand, a number of difficulties are still hampering development of rail services in the EU. The level of implementation of the regulatory framework differs considerably from one Member State to another. Some institutions are not yet fully operational. The problems may be due to a lack of staff or, as far as national Safety Authorities are concerned, be caused by the lack of a legal base for their activities, pending the transposition of the second railway package.

49. Par ailleurs, plusieurs difficultés continuent à freiner l'expansion des services ferroviaires dans l'UE. Le niveau de mise en œuvre du cadre réglementaire varie considérablement d'un État membre à l'autre. Certains institutions ne sont pas encore pleinement opérationnelles. Les problèmes peuvent tenir au manque de personnel ou, en ce qui concerne les autorités nationales de sécurité, à une base juridique insuffisante pour leurs activités, dans l'attente de la transposition du deuxième paquet ferroviaire.

50. The degree of competition on the European rail market is still low, but steadily increasing as the regulatory framework for non-discriminatory access to infrastructure and for opening national and international rail freight services to competition is maturing. Nevertheless, there are still significant barriers to market integration at European level. These are, in particular, the lack of full technical interoperability and of a common approach to rail safety between the national railway networks, the relatively weak financial situation of railway undertakings, which is especially acute in the "new" Member States, and the high market entry costs in the rail sector related to the high fixed costs of market operations and significant administrative expenses for rolling stock acceptance, licensing procedures, etc. Furthermore, some Member States show an insufficient level of investment in the rail sector, particularly in maintenance and upgrading of rail infrastructure. Because until a few years ago almost all the rail markets in the EU were still dominated by national monopolies, sufficient incentives have not yet been introduced to increase quality of service considerably in the rail sector.

50. Le degré de concurrence sur le marché ferroviaire est encore faible, mais il augmente régulièrement à mesure que mûri le cadre réglementaire régissant l'accès non discriminatoire aux infrastructures et instaurant l'ouverture à la concurrence des services nationaux et internationaux de fret ferroviaire. Néanmoins, des obstacles importants subsistent à l'intégration du marché au niveau européen. Il s'agit en particulier des lacunes dans d'interopérabilité technique et de l'absence d'une approche de la sécurité ferroviaire commune à tous les réseaux nationaux, de la situation financière relativement fragile des entreprises ferroviaires, plus prononcée dans les «nouveaux» États membres, et des coûts élevés de l'entrée sur le marché ferroviaire, en raison de l'importance des coûts fixes dans les opérations commerciales ainsi que des dépenses administratives notables liées à l'homologation du matériel roulant, aux procédures d'autorisation, etc. En outre, certains États membres affichent un niveau d'investissement insuffisant dans le secteur ferroviaire, notamment dans l'entretien et la mise à niveau des infrastructures. Du fait qu'il y a encore seulement quelques années, tous les marchés ferroviaires dans l'UE étaient dominés par des monopoles nationaux, il n'existe pas à ce jour d'incitations suffisantes à une amélioration forte de la qualité des services dans le secteur ferroviaire.

51. The Commission considers that regular updating of this report would allow continuous monitoring of the railway market based on comparable data. A number of issues not dealt with sufficiently in this report will be considered in future issues. Stronger support will be needed from the rail industry and national authorities, in the form of making data available, in order to make the analysis of development of the rail market as comprehensive as possible.

51. La Commission considère que la mise à jour régulière du présent rapport permettrait une surveillance continue du marché ferroviaire sur la base de données comparables. Plusieurs questions qui n'ont pas été suffisamment abordées dans le présent rapport seront examinées dans les prochaines éditions. Afin que l'analyse de l'évolution de ce marché soit aussi complète que possible, une coopération plus importante des entreprises du secteur et des autorités nationales sera nécessaire, notamment pour la communication de données.

[1] This Communication on monitoring development of the rail market is accompanied by a Commission Staff Working Paper containing 23 annexes.

[1] La présente communication sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire est accompagnée d'un document de travail des services de la Commission comportant 23 annexes.

[2] COM(2006) 189 final, 3 May 2006.

[2] COM (2006) 189 final du 3 mai 2006.

[3] Section Va of Directive 2001/12/EC.

[3] Section V bis de la directive 2001/12/CE.

[4] COM(2006) 314 final, 22 June 2006.

[4] COM (2006) 314 final du 22 juin 2006.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_fr.htm.

[6] The studies can be found on the following website:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[6] Ces documents se trouvent sur le site internet suivant:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_fr.htm

[7] This exercise will lay the foundations for, among other things, the recasting of the Directives in the first railway package which is planned in 2008.

[7] Cet exercice jettera les bases, notamment, de la refonte des directives du premier paquet ferroviaire, prévue pour 2008.

[8] "Rail transport performance" means rail transport expressed in tonne-kilometres or passenger-kilometres.

[8] On entend par «performances du transport ferroviaire» le transport par rail exprimé en tonnes-kilomètres ou en voyageurs-kilomètres.

[9] As Cyprus and Malta do not have railway networks on their territory, all references to EU-10 or “new” Member States in the chapters IVa-VIII are to be understood as excluding these two countries.

[9] Chypre et Malte ne possédant pas de réseaux ferroviaires, toutes les références à l'UE-10 ou aux «nouveaux» États membres dans les chapitres IV bis -VIII doivent être entendues hormis ces deux pays.

[10] HHI is defined as the sum of squares of the market shares of each individual firm in the sector.

[10] L'indice HHI est la somme des carrés des parts de marché de toutes les entreprises d'un secteur.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (excluding ATOC/EWS and ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP and SZ.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (sauf ATOC/EWS et ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP et SZ.

[12] Annexes to Report COM(2006) 189 final of 3 May 2006, p. 91.

[12] Annexes du rapport COM (2006) 189 final du 3 mai 2006, p. 91.

[13] ECORYS study: "Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union", February 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[13] ECORYS study: "Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union ( Analyse de la situation financière des entreprises ferroviaires dans l'Union européenne )", février 2006. http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_fr.htm

[14] Including consolidated railway undertakings also performing infrastructure management functions.

[14] Y compris les entreprises ferroviaires consolidées qui assurent également des fonctions de gestionnaire d'infrastructure.

[15] Single-track and double-track lines combined.

[15] Lignes à voie unique et à double voie confondues.

[16] The data for France are for 2004 and those for other countries are for 2006.

[16] Les données relatives à la France se rapportent à 2004, celles des autres pays, à 2006.

[17] Western Europe = Austria, Belgium, Denmark, France, Germany, Greece, Italy, Netherlands, Spain, Sweden, Switzerland, UK; Eastern Europe = Czech Republic, Hungary, Poland, Romania, Turkey (2007 UNIFE study, see Annex 23).

[17] Europe occidentale = Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, France, Grèce, Italie, Pays-Bas, Royaume-Uni, Suède, Suisse; Europe orientale = Hongrie, Pologne, République tchèque, Roumanie, Turquie (étude de l'UNIFE en 2007, voir annexe 23).