[pic] | COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES |

[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Brussels, 7.7.2006

Bryssel 7.7.2006

COM(2006) 371 final

KOM(2006) 371 lopullinen

REPORT FROM THE COMMISSION

KOMISSION KERTOMUS

On the operation of the provisions of Directive 2003/88/EC (organisation of working time for workers concerned with the carriage of passengerson regular urban transport services)

Direktiivin 2003/88/EY säännöksistä (säännöllisten kaupunkiliikennepalvelujen parissa työskentelevien työajan järjestämisestä)

REPORT FROM THE COMMISSION

KOMISSION KERTOMUS

On the operation of the provisions of Directive 2003/88/EC (organisation of working time for workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport services)

Direktiivin 2003/88/EY säännöksistä (säännöllisten kaupunkiliikennepalvelujen parissa työskentelevien työajan järjestämisestä)

1. INTRODUCTION

1. JOHDANTO

1.1. Legal context

1.1. Oikeudellinen tausta

Directive 2003/88/EC of the European Parliament and of the Council of 4 November 2003 concerning certain aspects of the organisation of working time (afterwards referred to as "the Directive")[1] [2], lays down minimum safety and health requirements for the organisation of working time of workers[3], covering periods of daily rest, breaks, weekly rest, maximum weekly working time, annual leave and aspects of night work, shift work and patterns of work.

Tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista 4. marraskuuta 2003 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2003/88/EY (jäljempänä ’direktiivi’)[1] [2] säädetään turvallisuutta ja terveyttä koskevista vähimmäisvaatimuksista työajan järjestämistä varten[3] vuorokautisten lepoaikojen, taukojen, viikoittaisten lepoaikojen, viikoittaisen enimmäistyöajan, vuosiloman sekä yötyötä, vuorotyötä ja työn jaksotusta koskevien seikkojen osalta.

The Directive applies to all sectors of activity, both public and private[4], except where other Community instruments contain more specific requirements on the organisation of working time for particular occupations or occupational activities[5]. There are currently four such instruments[6], of which one Directive 2002/15/EC [7] is relevant to this Report. It relates to " mobile workers employed by undertakings established in a Member State, participating in road transport activities covered by Regulation (EEC) No 3820/85 ". This Regulation applies to carriage by road, but excludes " vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered by the service in question does not exceed 50 kilometres "[8].

Direktiiviä sovelletaan kaikkeen yksityiseen ja julkiseen toimintaan[4] paitsi, jos muissa yhteisön oikeudellisissa instrumenteissa on yksilöidympiä vaatimuksia tiettyjen ammattien tai tietyn ammattitoiminnan työajan järjestämisestä.[5] Tällaisia instrumentteja on tätä nykyä neljä[6], joista direktiivi 2002/15/EY[7] on tämän kertomuksen kannalta merkityksellinen. Se liittyy ”jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten palveluksessa oleviin liikkuviin työntekijöihin, jotka osallistuvat asetuksen (ETY) N:o 3820/85 – – soveltamisalaan kuuluvan maantieliikenteen harjoittamiseen”. Kyseistä asetusta sovelletaan tieliikenteeseen, mutta sitä ei sovelleta liikenteeseen, jossa käytetään ”säännöllisen henkilöliikenteen ajoneuvoja, jos kyseisen liikennereitin pituus on enintään 50 kilometriä”[8].

Therefore, the working time of workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport services, as well as of mobile staff where the route does not exceed 50 kilometres is regulated by the Directive. Whenever the route exceeds 50 kilometres, Directive 2002/15/EC is applicable. Given the regulatory differences, it is important that workers are covered by the right or, in any case, by the most protective provisions.

Direktiivillä säännellään näin ollen säännöllisten kaupunkiliikennepalvelujen parissa työskentelevien työaikaa samoin kuin liikkuvassa työssä olevien työaikaa, jos liikennereitin pituus on enintään 50 kilometriä. Liikennereitin pituuden ylittäessä 50 kilometriä sovelletaan direktiiviä 2002/15/EY. Sääntelyerot huomioon ottaen on tärkeää, että työntekijät kuuluvat oikeiden tai – joka tapauksessa – parhaiten suojaa antavien säännösten soveltamisalaan.

1.2. Why the report?

1.2. Miksi kertomusta tarvitaan?

Article 26 of the Directive lays down that " not later than 1 August 2005 the Commission shall, after consulting the Member States and management and labour at European level, review the operation of the provisions with regard to workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport service, with a view to presenting, if need be, the appropriate modifications to ensure a coherent and suitable approach in the sector" .

Direktiivin 26 artiklassa säädetään seuraavaa: ”Komissio tarkastelee viimeistään 1 päivänä elokuuta 2005 jäsenvaltioita ja eurooppalaisia työnantajia sekä työntekijöitä kuultuaan säännöllisten kaupunkiliikennepalvelujen parissa työskenteleviä henkilöitä koskevia säännöksiä tarkoituksenaan aiheellisten muutosten esittäminen tarvittaessa sen varmistamiseksi, että alaa lähestytään kokonaisvaltaisesti ja asianmukaisesti.”

In order to comply with this obligation, the Commission prepared a questionnaire for completion by Member States and social partners. This report summarises the replies received and presents some conclusions concerning the suitability of the Directive's provisions for the urban transport sector.

Komissio valmisteli tämän velvoitteen täyttämiseksi kyselylomakkeen jäsenvaltioiden ja työmarkkinaosapuolten täytettäväksi. Tässä kertomuksessa esitetään tiivistelmä saaduista vastauksista ja joitakin päätelmiä siitä, miten hyvin direktiivin säännökset soveltuvat kaupunkiliikennesektorille.

2. OVERVIEW OF NATIONAL REPORTS

2. JÄSENVALTIOIDEN KERTOMUKSIA KOSKEVA YLEISKATSAUS

2.1. Austria

2.1. Itävalta

Urban transport is regulated by agreements set between city authorities and communal transport companies. Workers in private bus and train companies are covered by federal collective agreements. At company level, there may also be collective agreements.

Kaupunkiliikennettä säännellään kaupunginviranomaisten ja kunnallisten liikennettä harjoittavien yhtiöiden välisillä sopimuksilla. Yksityisten linja-auto- ja junayhtiöiden työntekijät kuuluvat liittovaltiotason työehtosopimusten piiriin. Myös yritystasolla saattaa olla työehtosopimuksia.

In addition, two legal measures apply to regular urban passenger transport, one for trains and trams and another for road transport. The latter allows for derogations, in accordance with both the Directive and Directive 2002/15/EC, where so provided by collective agreement, concerning daily rest, weekly rest and maximum weekly working time provisions.

Kaupunkien säännölliseen matkustajaliikenteeseen sovelletaan lisäksi kahta säädöstä, joista toinen koskee junia ja raitiovaunuja ja toinen tieliikennettä. Jälkimmäisessä sallitaan sekä puheena olevan direktiivin että direktiivin 2002/15/EY mukaisesti poikkeukset vuorokautisia lepoaikoja, viikoittaisia lepoaikoja ja viikoittaista enimmäistyöaikaa koskevista säännöksistä, jos työehtosopimuksessa näin määrätään.

Austria extends application of Regulation (EEC) N° 3820/85 to bus drivers in regular urban passenger transport. The Austrian authorities interpret "carriage by road" (Article 1.1 of the Regulation) as covering all drivers on public roads, and therefore consider such workers as subject to Directive 2002/15/EC (Article 2.1. of the Regulation).

Itävalta ulottaa asetuksen (ETY) N:o 3820/85 soveltamisalan koskemaan säännöllisen kaupunkiliikenteen parissa työskenteleviä linja-autonkuljettajia. Itävallan viranomaiset tulkitsevat ”tieliikenteen” (asetuksen 1 artiklan 1 kohta) kattavan kaikki yleisillä teillä liikkuvat kuljettajat ja pitää näin ollen tällaisia työntekijöitä direktiivin 2002/15/EY piiriin kuuluvina (asetuksen 2 artiklan 1 kohta).

2.2. Belgium

2.2. Belgia

There are companies providing both urban and regional transport , and consequently some regular routes exceed the 50 kilometres limit.

Maassa on yhtiöitä, jotka toimivat sekä kaupunki- että seutuliikenteen alalla, ja näin ollen jotkin säännölliset liikennereitit ovat yli 50 kilometrin pituisia.

The Directive's provisions are applied in the urban transport sector. There are no regulatory differences between road and rail transport. Derogations are allowed, based on a collective agreement made compulsory by royal decree ("Arrêté royal"). The average maximum weekly working time (including overtime) is 38 hours.

Direktiivin säännöksiä sovelletaan kaupunkiliikenteeseen. Tie- ja raideliikenteen sääntelyssä ei ole eroja. Poikkeukset ovat sallittuja kuninkaan päätöksellä (”Arrêté royal”) pakolliseksi tehdyn työehtosopimuksen nojalla. Keskimääräinen viikoittainen enimmäistyöaika (ylityö mukaan luettuna) on 38 tuntia.

2.3. Cyprus

2.3. Kypros

Urban transport is provided and operated by the private sector (rail transport non existent). All minimum provisions are applied through the legislative transposition of the Directive. No derogations exist with regard to urban transport workers. However, collective agreements contain more favourable provisions, and are applicable at company level (there are no national or regional collective agreements in this sector). The average maximum weekly working time (including overtime) is 48 hours.

Kaupunkiliikenteen järjestää ja sitä liikennöi yksityissektori (raideliikennettä ei ole). Kaikkia vähimmäissäännöksiä sovelletaan siten, että direktiivi on saatettu osaksi maan lainsäädäntöä. Kaupunkiliikenteen työntekijöihin ei sovelleta mitään poikkeuksia. Työehtosopimuksiin sisältyy kuitenkin edullisempia määräyksiä, ja niitä voidaan soveltaa yritystasolla (tällä alalla ei ole olemassa valtakunnallisia tai alueellisia työehtosopimuksia). Keskimääräinen viikoittainen enimmäistyöaika (ylityö mukaan luettuna) on 48 tuntia.

2.4. Czech Republic

2.4. Tšekki

In Czech Republic, all minimum provisions are applied in the urban transport sector through the legislative transposition of the Directive, irrespective of the means of transport used. The organisation of working time is regulated by the Labour Code and by a special legislation applicable to working time in the transport sector (driving periods, rest periods and security breaks). Collective agreements are applicable at company level only.

Tšekissä kaikkia vähimmäissäännöksiä sovelletaan kaupunkiliikenteen alalla – käytetystä liikennevälineestä riippumatta – siten, että direktiivi on saatettu osaksi maan lainsäädäntöä. Työajan järjestämistä säännellään työlainsäädännöllä ja kuljetusalan työaikoihin sovellettavalla erityislainsäädännöllä (ajoajat, lepoajat ja turvallisuuden vuoksi pidettävät tauot). Työehtosopimuksia sovelletaan ainoastaan yritystasolla.

As regards driving time, lorry or bus crews shall have a daily driving period of maximum 9 hours (twice a week the driving period may be extended to 10 hours) and total driving periods shall not exceed 90 hours during 2 consecutive weeks.

Kuorma-autojen tai linja-autojen miehistön päivittäinen ajoaika saa olla enintään yhdeksän tuntia (kaksi kertaa viikossa ajoaikaa saa pidentää kymmeneen tuntiin), ja kokonaisajoaika ei saa ylittää 90:tä tuntia kahden peräkkäisen viikon aikana.

2.5. Denmark

2.5. Tanska

Urban transport sector is covered by national collective agreements, except for the communal bus services of urban Odense and Århus, which fall under local communal conventions.

Kaupunkiliikenne kuuluu valtakunnallisten työehtosopimusten piiriin, lukuun ottamatta Odensen ja Århusin kaupunkien kunnallisia linja-autopalveluja, jotka kuuluvat paikallisten kunnallistason sopimusten piiriin.

Collective agreements do not apply obligatorily to all bus companies providing public transport services. However, in practice, almost all the companies have to comply with a collective agreement, because the communal authorities generally specify compliance with the sectoral national collective agreement as a condition for public transport tenders.

Työehtosopimuksia ei välttämättä sovelleta kaikkiin julkisen liikenteen palveluja tarjoaviin linja-autoyhtiöihin. Käytännössä lähes kaikkien yhtiöiden on kuitenkin noudatettava työehtosopimusta, koska kunnallisviranomaiset yleensä asettavat alakohtaisen valtakunnallisen työehtosopimuksen noudattamisen edellytykseksi julkista liikennettä koskevissa tarjouskilpailuissa.

Certain railways and regular urban transport services activities can be subject to derogations from the provisions concerning daily and weekly rest. The average maximum weekly working time (not including overtime) cannot exceed 42 hours, or 37 hours on average over a period not exceeding 16 weeks. Overtime is usually compensated with periods of rest.

Tietyt rautatiepalvelut ja säännölliset kaupunkiliikennepalvelut voidaan vapauttaa päivittäistä ja viikoittaista lepoaikaa koskevista säännöksistä. Keskimääräinen viikoittainen enimmäistyöaika (ylityötä ei lasketa mukaan) ei saa ylittää 42:ta tuntia tai keskimäärin 37:ää tuntia enintään 16 viikon mittaisen ajanjakson aikana. Ylityö korvataan tavallisesti lepoaikana.

2.6. Estonia

2.6. Viro

Urban public transport is organised by municipal authorities. There are no statutory differences between road and rail transport. The vast majority of the urban road transport sector is covered by a national collective agreement, compulsory for all companies operating in the road transport sector. The collective agreements in the rail sector are concluded at company level.

Kunnallisviranomaiset järjestävät kaupunkien julkisen liikenteen. Tie- ja raideliikenteen välillä ei ole lakisääteisiä eroja. Suurin osa kaupunkien tieliikenteestä kuuluu valtakunnallisen työehtosopimuksen piiriin. Tällainen työehtosopimus on pakollinen kaikille yrityksille, jotka liikennöivät tieliikennealalla. Työehtosopimukset raideliikenteen alalla tehdään yritystasolla.

Maximum weekly working time is limited to 40 hours. The average maximum weekly working time (including overtime) cannot exceed 48 hours within a reference period of 4 months. In the transport sector, individual opt-out is used mainly in relation to road transport.

Viikoittainen enimmäistyöaika on 40 tuntia. Keskimääräinen viikoittainen enimmäistyöaika (ylityö mukaan luettuna) ei saa ylittää 48:aa tuntia neljän kuukauden mittaisen vertailujakson aikana. Liikenteen alalla henkilökohtaista opt-out -mahdollisuutta käytetään lähinnä tieliikenteen yhteydessä.

2.7. Finland

2.7. Suomi

The Directive has been implemented by the "Working Hours Act" which allows collective agreements (compulsory for all companies in the sector) to derogate from the Directive's provisions. Specific provisions apply to driving time for rail services within the regular urban transport sector. According to the Finnish authorities, certain provisions of the Directive are less suitable for the rail sector (e.g. the provisions on night workers and security guarantees).

Dire ktiivi on pantu täytäntöön työaikalailla, jonka nojalla työehtosopimuksissa (jotka ovat pakollisia kaikille tämän alan yrityksille) voidaan poiketa direktiivin säännöksistä. Säännöllisen kaupunkiliikenteen piiriin kuuluvien raideliikennepalvelujen ajoaikoihin sovelletaan erityissäännöksiä. Suomen viranomaisten mukaan tietyt direktiivin säännökset eivät sovellu kovin hyvin raideliikenteeseen (esim. yötyöntekijöitä ja turvallisuustakuita koskevat säännökset).

The average maximum weekly working time (including overtime) for bus personnel is 48 hours within a reference period of 12 months. There are no formal limits to maximum weekly working time for train personnel. However, according to the national authorities, in practice the average working time (including overtime) does not exceed 48 hours per week.

Linja-autoissa työskentelevien keskimääräinen viikoittainen enimmäistyöaika (ylityö mukaan luettuna) on 48 tuntia 12 kuukauden tasoittumisjakson aikana. Junissa työskentelevien viikoittaista enimmäistyöaikaa ei ole virallisesti rajattu. Suomen viranomaisten mukaan keskimääräinen työaika (ylityö mukaan luettuna) ei kuitenkaan käytännössä ylitä 48:aa tuntia viikossa.

2.8. France

2.8. Ranska

Transposition of the Directive to the urban transport sector has not yet been completed. (Two decrees are due for enactment, which will regulate working time in the urban public transport sector and in the Régie Autonome des Transports Parisiens – RATP – bus and metro).

Direktiivin saattaminen voimaan kaupunkiliikenteen alalla on edelleen kesken. (On määrä säätää kaksi asetusta, joilla säännellään työaikaa kaupunkien julkisessa liikenteessä sekä RATPin (Régie Autonome des Transports Parisiens) linja-auto- ja metroliikenteen parissa.)

The Directive's provisions which are already transposed allow for derogations, notably on breaks, daily rest and weekly rest period. Similar provisions apply to road and to rail services within this sector. Driving time is not regulated for urban transport.

Ne direktiivin säännökset, jotka on jo saatettu osaksi maan lainsäädäntöä, sallivat poikkeukset erityisesti taukojen sekä päivittäisen ja viikoittaisen lepoajan osalta. Samanlaisia säännöksiä sovelletaan tie- ja raideliikennepalveluihin tällä alalla. Kaupunkiliikenteen ajoaikaa ei säännellä.

Urban transport is covered by inter-professional national collective agreements (applicable at national level to all companies of all sectors or of a pre-defined sector), by the national urban transport collective agreement (mandatory for all companies of the urban transport sector), by collective agreements which complement the national sectoral agreement (mandatory for undertakings which are members of the signatory professional organisations, and voluntary for other undertakings) and by agreements at company level.

Kaupunkiliikenteeseen sovelletaan toimialojen välisiä valtakunnallisia työehtosopimuksia (joita sovelletaan valtakunnallisesti kaikkiin kaikkien alojen yrityksiin tai ennalta määriteltyyn alaan), valtakunnallisia kaupunkiliikenteen työehtosopimuksia (jotka ovat pakollisia kaikille kaupunkiliikenteen alalla toimiville yrityksille), työehtosopimuksia, jotka täydentävät valtakunnallista alakohtaista sopimusta (pakollisia yrityksille, jotka ovat sopimuksen allekirjoittaneiden toimialajärjestöjen jäseniä, ja vapaaehtoisia muille yrityksille) sekä yritystasolla tehtäviä sopimuksia.

RATP is not subject to the national urban transport collective agreement, nor to its complementary collective agreements, but it is subject to specific provisions and to internal collective agreements.

RATPiin ei sovelleta valtakunnallista kaupunkiliikenteen työehtosopimusta eikä myöskään sitä täydentäviä työehtosopimuksia, vaan se kuuluu erityissäännösten ja sisäisten työehtosopimusten piiriin.

2.9. Germany

2.9. Saksa

At national level, workers in the urban public transport sector are subject to general provisions regulating working time. Employees of the bus and tram networks are also subject to driving staff regulations.

Kaupunkien julkisen liikenteen parissa työskentelevät kuuluvat työaikaa sääntelevien yleisten säännösten piiriin valtakunnallisella tasolla. Linja-auto- ja raitiovaunuverkostojen työntekijöihin sovelletaan myös kuljetushenkilöstöä koskevia määräyksiä.

Collective agreements vary in scope, and can apply to all operators (rail and non-rail) or just to some. Private companies are subject to regional collective agreements (at Land level). Public companies are covered by a national collective agreement. With rare exceptions, collective agreements do not have any general binding effect (they only apply to those employers and employees who are members of the signatory organisations).

Työehtosopimusten soveltamisala vaihtelee: niitä voidaan soveltaa kaikkiin liikenteenharjoittajiin (raide- ja muu kuin raideliikenne) tai vain muutamiin. Yksityisiin yrityksiin sovelletaan alueellisia työehtosopimuksia (osavaltiotasolla). Julkisiin yrityksiin sovelletaan valtakunnallista työehtosopimusta. Harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta työehtosopimuksilla ei ole minkäänlaista yleistä sitovaa vaikutusta (niitä sovelletaan vain niihin työnantajiin ja työntekijöihin, jotka ovat sopimuksen allekirjoittaneiden järjestöjen jäseniä).

There are special provisions regulating working time for drivers in road transport. Drivers on routes not exceeding 50 kilometres are also subject to the driving time, breaks and rest periods required under Regulation (EEC) N° 3820/85.

Tieliikenteen parissa työskentelevien kuljettajien työaikaa säännellään erityissäännöksillä. Enintään 50 kilometrin pituisella liikennereitillä työskenteleviin kuljettajiin sovelletaan lisäksi asetuksen (ETY) N:o 3820/85 mukaisia ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia säännöksiä.

Average maximum weekly working time (including overtime) cannot exceed 48 hours within a reference period of 12 months. Since 2004, German working time law allows for working time limits to be exceeded, where collective agreements so provide, subject to individual workers' agreement (individual opt-out). It is not known whether urban transport collective agreements have made use of this option.

Keskimääräinen viikoittainen enimmäistyöaika (ylityö mukaan luettuna) ei saa ylittää 48:aa tuntia 12 kuukauden mittaisen vertailujakson aikana. Saksan työaikalaki sallii vuodesta 2004 lähtien enimmäistyöaikojen ylitykset työehtosopimusten niin määrätessä, kunhan se hyväksytään yksittäisessä työntekijän sopimuksessa (henkilökohtainen opt-out -mahdollisuus). Tiedossa ei ole, onko kaupunkiliikenteen työehtosopimuksissa käytetty tätä mahdollisuutta.

2.10. Greece

2.10. Kreikka

Urban transport sector is fully covered by either collective agreements or working regulations. Companies are covered by a national collective agreement, or whenever applicable by collective agreements at company level.

Kaupunkiliikenne kuuluu täysin joko työehtosopimusten tai työsäännösten piiriin. Yrityksiin sovelletaan valtakunnallista työehtosopimusta tai tarvittaessa yritystason työehtosopimusta.

According to the national collective agreement the maximum weekly working time is 40 hours plus 3 hours overtime, unless a collective agreement at company level specifically provides otherwise. The reference period is generally 1 week.

Valtakunnallisen työehtosopimuksen mukaan viikoittainen enimmäistyöaika on 40 tuntia sekä kolme tuntia ylitöitä, ellei yritystason työehtosopimuksessa erikseen toisin määrätä. Vertailujakso on tavallisesti yksi viikko.

2.11. Hungary

2.11. Unkari

Companies providing urban transport services are covered by collective agreements at company level, and in some cases at branch level.

Kaupunkiliikennepalveluja tarjoavat yritykset kuuluvat yritystason ja joissakin tapauksessa alakohtaisten työehtosopimusten piiriin.

Hungarian legislation requires daily rests in regular urban passenger transport to comply with the requirements of Regulation (EEC) N° 3820/85. The average maximum weekly working time (including overtime) is between 42 and 48 hours, and the length of reference period varies (1 month, 2 months or quarterly). Maximum driving time is limited to 11 hours. The individual opt-out under Article 22 is applied.

Unkarin lainsäädännössä edellytetään, että säännöllisen kaupunkiliikenteen parissa työskentelevien päivittäiset lepoajat täyttävät asetuksen (ETY) N:o 3820/85 vaatimukset. Keskimääräinen viikoittainen enimmäistyöaika (ylityö mukaan luettuna) on 42–48 tuntia, ja vertailujakson pituus vaihtelee (yksi kuukausi, kaksi kuukautta tai kolme kuukautta). Enimmäisajoaika on 11 tuntia. Käytössä on 22 artiklaan perustuva henkilökohtainen opt-out -mahdollisuus.

2.12. Ireland

2.12. Irlanti

There are regulations, primarily applicable at national level, which are complemented by certain company level collective agreements. The regulations laid down under the Road Traffic Acts are compulsory. The collective agreements are not.

Käytössä on lähinnä valtakunnallisesti sovellettavia säännöksiä, joita on täydennetty joillakin yritystason työehtosopimuksilla. Tieliikennelaeissa annetut säännökset ovat pakollisia, kun taas työehtosopimusten määräykset eivät ole.

There are different provisions for regular passenger transport on road, compared to rail, due to the differences in the existing legislative frameworks. Specific provisions also apply to driving time in the regular urban transport sector, based on its economic and social needs. The maximum weekly working time depends on the transport operator, but is subject to a 48 hour limit.

Säännölliseen maanteiden matkustajaliikenteeseen sovelletaan eri sääntöjä kuin rautateiden matkustajaliikenteeseen. Syynä ovat erot voimassa olevassa lainsäädännössä. Säännöllisen kaupunkiliikenteen ajoaikoihin sovelletaan lisäksi erityissäännöksiä alan taloudellisten ja sosiaalisten tarpeiden mukaan. Viikoittainen enimmäistyöaika riippuu liikenteenharjoittajasta, mutta rajana on 48 tuntia.

Lastly, general exemptions are applied to the length of night work, health assessment and transfer of night workers to day work, and guarantees for night-time working.

Yleisiä poikkeuksia sovelletaan yötyön pituuteen, yötyöntekijöiden terveydentilan arviointeihin ja siirtämiseen päivätyöhön sekä yöaikaan tapahtuvaa työtä koskeviin takeisiin.

2.13. Italy

2.13. Italia

The measures transposing the Directive allow derogations in the urban transport sector, where collective agreements so provide. Collective agreements apply at national and regional levels.

Direktiivin osaksi kansallista lainsäädäntöä saattavissa säädöksissä sallitaan poikkeukset kaupunkiliikenteen alalla, jos työehtosopimuksissa niin määrätään. Työehtosopimuksia on olemassa niin valtakunnallisella kuin alueellisella tasolla.

The maximum weekly working time is 40 hours. Derogations are allowed as regards regular passenger road transport, provided that the weekly average does not exceed 48 hours including overtime. Collective agreements can establish more favourable provisions. The reference period cannot exceed 4 months (6 or 12 months where so provided by collective agreements, if due to technical reasons or working organisation).

Viikoittainen enimmäistyöaika on 40 tuntia. Poikkeukset sallitaan säännöllisen maanteiden matkustajaliikenteen osalta edellyttäen, että keskimääräinen viikoittainen ajoaika ei ylitä 48:aa tuntia (ylityö mukaan luettuna). Työehtosopimuksissa voidaan antaa edullisempia määräyksiä. Vertailujakso voi olla enintään neljä kuukautta (kuusi tai 12 kuukautta, jos työehtosopimuksissa niin määrätään, mikäli tämä on tarpeen teknisistä syistä tai työn organisoinnin kannalta).

2.14. Latvia

2.14. Latvia

Public transport is by bus, tram or trolleybus (rail urban transport is non existent). Collective agreements apply at company level.

Julkinen liikenne koostuu linja-autoista, raitiovaunuista ja johdinautoista (rautatieliikennettä ei ole kaupungeissa). Työehtosopimuksia tehdään yritystasolla.

The maximum weekly working time is 56 hours per week (overtime limited to 144 hours in a 4 months period).

Viikoittainen enimmäistyöaika on 56 tuntia viikossa (ylityö on rajoitettu 144 tuntiin neljän kuukauden mittaisen jakson aikana).

The system does not comply, in certain circumstances, with working time and rest time provisions. According to the Latvian authorities, this is due to a shortage of drivers and conductors. These authorities argue that the working time provisions applicable to public transport should be adapted to the real market situation, and that a transitional period of at least 3 years would be necessary to achieve compliance.

Järjestelmä ei joltain osin noudata työaikaa ja lepoaikoja koskevia säännöksiä. Tämä johtuu Latvian viranomaisten mukaan kuljettaja- ja konduktööripulasta. Viranomaisten mielestä julkiseen liikenteeseen sovellettavia työaikasäännöksiä olisi mukautettava todelliseen markkinatilanteeseen. Viranomaisten mukaan säännösten noudattamiseksi tarvittaisiin vähintään kolmen vuoden siirtymäkausi.

2.15. Lithuania

2.15. Liettua

The organisation of working time is regulated by the Labour Code, and by a government resolution which allows derogations for urban road transport (rail urban transport is non existent).

T yöajan järjestämistä säännellään työlainsäädännöllä ja hallituksen päätöksellä, jolla sallitaan kaupunkien tieliikenteen osalta poikkeukset (kaupungeissa ei ole rautatieliikennettä).

Lithuanian labour legislation foresees, for all sectors, the possibility to conclude company, sectoral, territorial and national collective agreements. Presently there are only company collective agreements in force in the urban transport sector. No exhaustive list of these agreements is available, as no public institution is entitled to register company level collective agreements. According to the Labour Code, collective agreements are void if they allow less favourable working conditions than those required by the Code or by other legal instruments.

Liettuan työlainsäädännössä sallitaan kaikilla aloilla mahdollisuus tehdä yritystason, alakohtaisia, alueellisia ja valtakunnallisia työehtosopimuksia. Kaupunkiliikenteen alalla on tällä hetkellä voimassa vain yritystason työehtosopimuksia. Näistä sopimuksista ei ole olemassa kattavaa luetteloa, koska millään julkisella laitoksella ei ole oikeutta rekisteröidä yritystason työehtosopimuksia. Työlainsäädännön mukaan työehtosopimukset ovat mitättömiä, jos niissä sallitaan epäedullisemmat työolosuhteet kuin mitä työlainsäädännössä tai muissa säädöksissä edellytetään.

In the urban transport sector the maximum weekly working time is 60 hours, within a maximum average weekly working time of 48 hours and with a reference period of 4 months (6 months if due to objective reasons and if following consultations with interested social partners).

Kaupunkiliikenteessä viikoittainen enimmäistyöaika on 60 tuntia, ja keskimääräisen viikoittaisen enimmäistyöajan on oltava 48 tuntia neljän kuukauden vertailujakson aikana (kuusi kuukautta, jos on olemassa objektiiviset syyt ja jos asiasta on neuvoteltu asiaan liittyvien työmarkkinaosapuolten kanssa).

2.16. Luxembourg

2.16. Luxemburg

Urban transport sector is regulated by a collective agreement applicable to bus drivers and auxiliary workers (compulsory at national level for all private companies).

Kaupunkiliikennettä säännellään linja-autonkuljettajiin ja avustavaan henkilöstöön sovellettavalla työehtosopimuksella (joka on valtakunnallisella tasolla pakollinen kaikille yksityisyrityksille).

Luxembourg extends to all urban transport bus drivers the maximum weekly working time requirements of Regulation (EEC) N° 3820/85. Thus, maximum driving time cannot exceed 90 hours during a 2-week period.

Asetuksen (ETY) N:o 3820/85 viikoittaista enimmäistyöaikaa koskevat vaatimukset koskevat Luxemburgissa kaikkia kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettajia. Enimmäisajoaika voi näin ollen olla enintään 90 tuntia kahden viikon ajanjakson aikana.

2.17. Malta

2.17. Malta

In urban transport 80% of the workers are self-employed (rail transport is non existent). There are no collective agreements.

Kaupunkiliikenteessä 80 prosenttia työntekijöistä on itsenäisiä ammatinharjoittajia (rautatieliikennettä ei ole). Työehtosopimuksia ei ole käytössä.

The Maltese authorities underline certain features as specific to the Maltese context: short duration of journeys (maximum 60 minutes), low speed limits on roads, long stand-by periods in between individual journeys and day-on, day-off shift pattern. Derogations are allowed regarding daily rest and breaks. The individual opt-out has been implemented.

Maltan viranomaiset painottavat joitakin Maltan erityispiirteitä: matkat ovat lyhyitä (enintään 60 minuuttia), teillä on matalat nopeusrajoitukset, pitkät varallaolojaksot yksittäisten ajomatkojen välillä ja työvuoromalli, jossa ollaan yksi päivä töissä, yksi vapaalla. Poikkeukset ovat sallittuja päivittäisten lepoaikojen ja taukojen osalta. Henkilökohtainen opt-out -mahdollisuus on ollut käytössä.

2.18. Netherlands

2.18. Alankomaat

Urban transport sector is regulated by a national collective agreement. However, some companies are not subject to it and have their own collective agreements. Moreover, companies may have additional regulations, which develop or complement those agreements. Thus, the whole sector is covered by collective agreements.

Kaupunkiliikennettä säännellään valtakunnallisella työehtosopimuksella. Jotkin yritykset eivät kuitenkaan kuulu sen piiriin, vaan niillä on omat työehtosopimuksensa. Yrityksillä saattaa lisäksi olla käytössä muitakin määräyksiä, joilla kehitetään tai täydennetään kyseisiä sopimuksia. Näin ollen koko ala kuuluu työehtosopimusten piiriin.

Regular passenger transport by road (bus) is governed by a working time decree, based upon Regulation (EEC) N° 3820/85, except for breaks which are, as well as the regular passenger transport by metro, tramway, light train and train subjected to the legislative transposition of the Directive ("Working Hours Act").

Säännöllistä teiden matkustajaliikennettä (linja-autoja) säännellään työaika-asetuksella, joka perustuu asetukseen (ETY) N:o 3820/85, taukoja lukuun ottamatta. Niihin sekä metrolla, raitiovaunulla, kevytjunalla ja junalla tapahtuvaan säännölliseen matkustajaliikenteeseen sovelletaan direktiivin osaksi kansallista lainsäädäntöä saattavaa säädöstä (työaikalaki).

The average weekly working time in the bus sector is 48 hours within a 13-week reference period (26-week where a collective agreement so provides). As regards metro, tramway, light train and train, the average weekly working time is 45 hours (including overtime) within a 13-week reference period (48 hours within a 13-week reference period where a collective agreement so provides).

Viikoittainen keskimääräinen työaika linja-autoalalla on 48 tuntia 13 viikon vertailujakson aikana (26 viikkoa, jos työehtosopimuksessa näin määrätään). Metro-, raitiovaunu-, kevytjuna- ja junaliikenteessä keskimääräinen viikoittainen työaika on 45 tuntia (ylityö mukaan luettuna) 13 viikon vertailujakson aikana (48 tuntia 13 viikon vertailujakson aikana, jos työehtosopimuksessa näin määrätään).

2.19. Poland

2.19. Puola

There are no national or regional collective agreements governing the urban transport sector, but the vast majority of companies have collective agreements. These agreements are not permitted to contain less favourable provisions than those applicable under the Labour Code.

Kaupunkiliikennealalla ei ole olemassa valtakunnallisia tai alueellisia työehtosopimuksia, vaan useimmilla yrityksillä on oma työehtosopimuksensa. Nämä sopimukset eivät saa sisältää epäedullisempia määräyksiä kuin ne, joita sovelletaan työlainsäädännön nojalla.

The rules for urban transport drivers do not differ as between the Labour Code and drivers' working time legislation. However, an article of the working time legislation allows, in exceptional cases, a discontinuous working time regime for regular transport drivers on urban routes, according to a predefined time-table. The maximum weekly working time (overtime included) is 48 hours.

Työlainsäädännön ja kuljettajien työaikalainsäädännön säännöt eivät kaupunkiliikenteessä työskentelevien kuljettajien osalta poikkea toisistaan. Yhdessä työaikalain artiklassa kuitenkin sallitaan poikkeustapauksissa keskeytyvä työaikajärjestely säännöllisen kaupunkiliikenteen palveluksessa työskenteleville kuljettajille kaupunkireiteillä, kunhan tämä tapahtuu ennalta määritellyn aikataulun mukaisesti. Viikoittainen enimmäistyöaika on 48 tuntia (ylityö mukaan luettuna).

2.20. Portugal

2.20. Portugali

The urban transport sector is regulated by the general rules of the Labour Code. Derogations within the urban transport sector are permitted, by company level collective agreements, in which concerns daily rest, breaks, weekly rest, maximum weekly working time and length of night work.

Kaupunkiliikennettä säännellään työlainsäädännön yleisillä säännöillä. Kaupunkiliikenteen alalla sallitaan yritystason työehtosopimuksilla tehtävät poikkeukset vuorokautisen lepoajan, taukojen, viikoittaisen lepoajan, viikoittaisen enimmäistyöajan ja yötyön pituuden osalta.

The maximum average weekly working time (overtime included) cannot exceed 48 hours, within a reference period which must be regulated by collective agreement and may not exceed 12 months (4 or 6 months for urban transport, where there is no collective agreement).

Viikoittainen keskimääräinen enimmäistyöaika (ylityö mukaan luettuna) voi olla enintään 48 tuntia sellaisen vertailujakson aikana, josta on säädettävä työehtosopimuksella ja joka saa olla enintään 12 kuukautta (neljä tai kuusi kuukautta kaupunkiliikenteen osalta, jos ei ole työehtosopimusta).

2.21. Slovakia

2.21. Slovakia

Collective agreements, concluded at company level, fully cover urban public transport employees and include more protective provisions. In addition, a higher level collective agreement, which covers the whole economic sector and is compulsory for all employers and trade unions covered by it, enlarges and modifies certain provisions of the company-level collective agreements.

Yritystasolla tehtävät työehtosopimukset kattavat täysimääräisesti kaikki kaupunkien julkisen liikenteen työntekijät, ja niihin sisältyy suuremman suojan antavia määräyksiä. Lisäksi korkeamman tason työehtosopimuksella, joka kattaa koko toimialan ja on pakollinen kaikille sen piiriin kuuluville työnantajille ja ammattiliitoille, laajennetaan ja muutetaan joitakin yritystason työehtosopimusten määräyksiä.

Under the Labour Code, the maximum weekly working time including overtime cannot exceed 48 hours, distributed evenly over individual weeks. The employer may, however, after agreement with the employees' representatives or with the employee, arrange working time unevenly for individual weeks, within a 4-month reference period.

Työlainsäädännön mukainen viikoittainen enimmäistyöaika (ylityö mukaan luettuna) voi olla enintään 48 tuntia jaettuna tasaisesti yksittäisille viikoille. Työnantaja voi kuitenkin sovittuaan asiasta työntekijöiden edustajien tai työntekijän itsensä kanssa järjestää työajan jakautumaan epätasaisesti yksittäisille viikoille neljän kuukauden vertailujakson aikana.

2.22. Slovenia

2.22. Slovenia

Regular public road transport services are divided into urban and suburban services. Slovenia is considered as a single region, as concerns road transport. Since urban transport is not provided in all municipalities, interurban transport covers middle-distance services (from 5 to 50 Km) as well as long distance services (more than 50 Km).

Säännöllinen julkinen tieliikenne jaetaan kaupunki- ja esikaupunkipalveluihin. Sloveniaa pidetään tieliikenteen kannalta yhtenä yksittäisenä alueena. Koska kaupunkiliikennettä ei järjestetä kaikissa kunnissa, kaupunkien välinen liikenne kattaa keskipitkän välimatkan (5–50 kilometriä) ja pitkän välimatkan (yli 50 kilometriä) palvelut.

Regular urban transport services are regulated by 2 national collective agreements (for passenger road and for rail transport) and by company collective agreements which provide extra rights for workers. Provisions differ as between road, and rail, passenger transport services. The average weekly working time is 40 hours, and the maximum weekly working time cannot exceed 48 hours.

Säännöllisiä kaupunkiliikennepalveluja säännellään kahdella valtakunnallisella työehtosopimuksella (teillä ja rautateillä tapahtuva matkustajaliikenne) ja yritystason työehtosopimuksilla, jotka antavat työntekijöille lisää oikeuksia. Teillä tapahtuvaan matkustajaliikenteeseen sovelletaan eri säännöksiä kuin rautateiden matkustajaliikenteeseen. Keskimääräinen viikoittainen työaika on 40 tuntia, ja viikoittainen enimmäistyöaika saa olla enintään 48 tuntia.

2.23. Spain

2.23. Espanja

Urban transport sector is regulated by national labour legislation, and by collective agreements at company and national level. Organisation of regular road transport for journeys of less than 50 kilometres is the responsibility of the "Autoridades Autonómicas", while provision of urban passenger transport is the responsibility of local authorities.

Kaupunkiliikennettä säännellään valtakunnallisella työlainsäädännöllä sekä yritystason ja valtakunnallisen tason työehtosopimuksilla. Alle 50 kilometrin pituisilla reiteillä tapahtuvan säännöllisen tieliikenteen järjestämisestä vastaavat autonomisten alueiden viranomaiset, kun taas kaupunkien matkustajaliikenteen järjestäminen kuuluu paikallisviranomaisten vastuulle.

The average weekly working time is 40 hours within a 12-month reference period, with a maximum of 80 hours' overtime per year. There are no specific provisions regarding driving time in regular urban transport.

Keskimääräinen viikoittainen työaika on 40 tuntia 12 kuukauden vertailujakson aikana, ja ylityötunteja saa vuodessa kertyä enintään 80 tuntia. Säännöllisen kaupunkiliikenteen ajoajoista ei ole erityisiä määräyksiä.

2.24. Sweden

2.24. Ruotsi

As regards applicable legislation, there is no special legislation for the urban transport sector. The Swedish Working Hours Act applies in full for this sector , just as it does for most other sectors. It is possible, however, for the social partners to derogate from the Act by the way of collective agreements, provided that they do not entail less favourable rules than those prescribed by the Directive. There are no specific provisions regarding driving time in regular urban transport, but they might occur in collective agreements.

Kaupunkiliikenteen alalla ei ole voimassa mitään erityislainsäädäntöä. Ruotsin työaikalakia sovelletaan täysimääräisesti tähän alaan kuten useimpiin muihinkin aloihin. Työmarkkinaosapuolet voivat kuitenkin poiketa tästä laista työehtosopimusten avulla edellyttäen, että nämä sopimukset eivät sisällä direktiivissä säädettyjä sääntöjä epäedullisempia sääntöjä. Säännöllisen kaupunkiliikenteen ajoajoista ei ole mitään erityismääräyksiä, mutta niitä saatetaan antaa työehtosopimuksissa.

Collective agreements are signed at national and company level. Concerning the urban transport by rail, the agreements are also signed at local level. Collective agreements are compulsory for those companies which are members of employers' organisations, or have signed collective agreements of their own.

Työehtosopimukset allekirjoitetaan valtakunnallisella ja yritystasolla. Kaupunkien raideliikenteen osalta sopimukset allekirjoitetaan myös paikallistasolla. Työehtosopimukset ovat pakollisia niille yrityksille, jotka ovat työnantajajärjestöjen jäseniä tai jotka ovat allekirjoittaneet omia työehtosopimuksiaan.

The maximum aggregated weekly working time (including normal working time, overtime and on-call time) is 48 hours for each 7 day period, to be calculated over a 4 month period. This period of calculation can be extended to up to 12 months by collective agreement.

Yhteen laskettu viikoittainen enimmäistyöaika (tavanomainen työaika, ylityö sekä päivystysaika mukaan luettuna) on 48 tuntia seitsemän päivän jaksolla. Työaika lasketaan neljän kuukauden ajalta. Laskentakautta voidaan pidentää työehtosopimuksella 12 kuukauteen.

2.25. United Kingdom

2.25. Yhdistynyt kuningaskunta

As regards applicable legislation, the urban transport sector is regulated by national regulations and by company collective agreements. The 48-hour maximum weekly working time (including overtime) applies subject to the individual opt-out, which has been implemented in the UK. According to the UK authorities, most company collective agreements involve a working week of between 35 and 45 hours, plus voluntary overtime.

Kaupunkiliikennettä säännellään valtakunnallisilla säännöksillä ja yritystason työehtosopimuksilla. Viikoittainen enimmäistyöaika on 48 tuntia (ylityö mukaan luettuna), mutta Yhdistyneessä kuningaskunnassa on käytössä henkilökohtainen opt-out -mahdollisuus. Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisten mukaan useimmissa yritystason työehtosopimuksissa määrätään 35–45 tunnin työviikosta, jonka lisäksi tulee vapaaehtoinen ylityö.

3. SOCIAL PARTNERS

3. TYÖMARKKINAOSAPUOLET

According to the European Transport Workers' Federation (ETF), one major problem is the lack of mechanisms for effective and deterrent sanctions, which it considers necessary in order to ensure that the working time provisions are enforced. Moreover, the ETF calls for collective agreements to be given mandatory application to all companies and workers active in the urban transport sector. With the introduction of competitive tendering, subcontracting and privatisation, the number of workers who are not covered by collective agreements has increased in countries with no compulsory collective agreements at national level. Finally, the ETF indicated that as far as it was aware, implementation of the Directive did not cause any problems for the sector. This appeared to be due to its specific characteristics, as Article 17 paragraph 3. allows for derogations which provide high flexibility to the sector. Nevertheless, the ETF stressed two elements as causing considerable health and safety problems: the lack of a quantitative definition of minimum standard "adequate rest" and the wide use of the individual opt-out by bus drivers in regular passenger transport in the United Kingdom.

Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton (ETF) mukaan yksi suurimmista ongelmista on, että käytössä ei ole mekanismia tehokkaiden ja varoittavien seuraamusten saamiseksi aikaan. Se pitää tällaisia seuraamuksia välttämättöminä, jotta voidaan varmistaa työaikasäännösten täytäntöönpano. Lisäksi työehtosopimukset olisi ETF:n mukaan saatava pakollisiksi kaikille kaupunkiliikenteen alalla toimiville yrityksille ja työntekijöille. Kilpailuttaminen, alihankinnat ja yksityistäminen ovat tulleet alalle, minkä seurauksena työehtosopimusten piiriin kuulumattomien työntekijöiden määrä on kasvanut maissa, joissa ei ole pakollista valtakunnallista työehtosopimusta. Lopuksi ETF totesi, että sen tietojen mukaan direktiivin täytäntöönpanosta ei aiheudu ongelmia alalle. Tämä näyttää johtuvan direktiivin erityispiirteistä, sillä 17 artiklan 3 kohta sallii poikkeukset, jotka mahdollistavat suuren jouston alalla. ETF kuitenkin toi esiin kaksi tekijää, jotka aiheuttavat merkittäviä ongelmia terveyden ja turvallisuuden kannalta: ”riittävän levon” vähimmäisvaatimuksesta ei ole määrällisesti ilmaistua määritelmää ja henkilökohtaista opt-out -mahdollisuutta käytetään laajasti säännöllisen matkustajaliikenteen parissa Yhdistyneessä kuningaskunnassa työskentelevien linja-autonkuljettajien keskuudessa.

As regards the International Association for Public Transport (UITP), the Directive's provisions are suitable for the urban transport sector. The UITP particularly emphasize the necessity of maintaining the derogations allowed by Article 17 paragraph 3. point (c) indent (viii), which ensure “continuity of service or production”.

Kansainvälisen julkisen liikenteen liiton (UITP) mukaan direktiivin säännökset soveltuvat hyvin kaupunkiliikennealalle. UITP korostaa erityisesti, että on välttämätöntä säilyttää 17 artiklan 3 kohdan c alakohdan viii luetelmakohdassa sallitut poikkeukset, jotka varmistavat ”palvelun tai tuotannon jatkuvuuden”.

4. CONCLUSIONS

4. PÄÄTELMÄT

The regular urban transport sector is regulated at the national and/or regional level, by rules and structures that differ across Member States. In many countries, different legislation and/or collective agreements apply, depending on whether transport is by road or by rail.

Säännöllistä kaupunkiliikennettä säännellään valtakunnallisella ja/tai aluetasolla säännöin ja rakentein, jotka vaihtelevat jäsenvaltiosta toiseen. Monissa maissa sovelletaan eri lainsäädäntöä ja/tai työehtosopimuksia sen mukaan, onko kyse tie- vai raideliikenteestä.

In general, the level of protection granted to urban transport workers is higher than the minimum requirements under the Directive.

Yleisesti ottaen kaupunkiliikenteen parissa työskentelevien suojan taso on korkeampi kuin direktiivin mukaiset vähimmäisvaatimukset.

In most of the Member States regular urban transport workers are covered by collective agreements, whose scope differs from country to country. These agreements generally cover all aspects of worker-employer relations. Collective agreements apply at national, regional and/or company level, depending on the Member State.

Useimmissa jäsenvaltioissa säännöllisen kaupunkiliikenteen parissa työskenteleviin sovelletaan työehtosopimuksia, joiden soveltamisala vaihtelee maittain. Nämä sopimukset kattavat yleensä kaikki työntekijöiden ja työnantajien suhteisiin liittyvät näkökohdat. Työehtosopimuksia sovelletaan valtakunnallisella, alue- ja/tai yritystasolla jäsenvaltion mukaan.

In several Member States, the Directive is implemented by several national legislative measures. Where this is the case, often there is separate national legislation for bus drivers. In addition, some Member States extend the provisions of Regulation (EEC) N° 3820/85 to bus drivers in regular urban passenger transport. Nevertheless, at this stage it is not clear whether all provisions of Directive 2002/15/EC are applied.

Useissa jäsenvaltioissa direktiivi on pantu täytäntöön lukuisilla kansallisilla säädöksillä. Näissä tapauksissa on usein olemassa erilliset säädökset linja-autonkuljettajien osalta. Lisäksi jotkin jäsenvaltiot ulottavat asetuksen (ETY) N:o 3820/85 säännökset koskemaan linja-autonkuljettajia säännöllisessä kaupunkien matkustajaliikenteessä. Tässä vaiheessa ei kuitenkaan ole selvää, sovelletaanko kaikkia direktiivin 2002/15/EY säännöksiä.

In cases where urban and regional transport are provided by the same company, it is not always clear whether Regulation (EEC) N° 3820/85 and Directive 2002/15/EC apply to workers whose route is longer than 50 kilometres. The non application of these legal texts to workers covered by their scope is a violation of Community law, since these specific legal instruments are more protective than the Directive.

Tapauksissa, joissa sama yritys toimii sekä kaupunki- että seutuliikenteen parissa, ei ole aina selvää, sovelletaanko asetusta (ETY) N:o 3820/85 ja direktiiviä 2002/15/EY työntekijöihin, joiden ajoreitti on pidempi kuin 50 kilometriä. Jos näitä säädöksiä ei sovelleta niiden soveltamisalaan kuuluviin työntekijöihin, rikotaan yhteisön lainsäädäntöä, sillä nämä erityiset säädösvälineet tarjoavat paremman suojan kuin direktiivi 2003/88/EY.

In some cases, the provisions of Regulation (EEC) No 3820/85 and Directive 2002/15/EC seem to be combined with the broader possibilities of derogation permitted by the Directive.

Joissakin tapauksissa asetuksen (ETY) N:o 3820/85 ja direktiivin 2002/15/EY säännökset yhdistetään direktiivin 2003/88/EY mahdollistamiin laajempiin poikkeusmahdollisuuksiin.

In addition, some Member States' legislation permits a 12-month reference period for calculating average maximum weekly working time, in contradiction with the Directive.

Joidenkin jäsenvaltioiden lainsäädännössä sallitaan lisäksi 12 kuukauden vertailujakso keskimääräisen viikoittaisen enimmäistyöajan laskemisessa, mikä on ristiriidassa direktiivin kanssa.

Five Member States reported having implemented the individual opt-out (Estonia, Germany, Hungary, Malta and United Kingdom). However, all of them applied it broadly, rather than to the urban transport sector specifically.

Viisi jäsenvaltiota ilmoitti ottaneensa käyttöön henkilökohtaisen opt-out -mahdollisuuden (Viro, Saksa, Unkari, Malta ja Yhdistynyt kuningaskunta). Kaikki niistä kuitenkin sovelsivat sitä laajalti eivätkä pelkästään kaupunkiliikenteen osalta.

Neither trade unions nor employers' representatives have requested a review of the provisions currently applicable to this sector. Trade unions underline difficulties in enforcing the provisions, because they consider the applicable sanctions to be ineffective. In their view, progress should be made on this issue, in order to avoid risks to the development of this sector.

Alaan nykyisin sovellettavien säännösten tarkistamista eivät ole vaatineet niin ammattiliitot kuin työnantajien edustajatkaan. Ammattiliitot toivat esiin vaikeudet näiden säännösten täytäntöönpanossa, koska ne katsovat käytettävissä olevien seuraamusten olevan tehottomia. Niiden mielestä asiassa olisi päästävä eteenpäin, jottei alan kehitys vaarantuisi.

In conclusion, the provisions of the Directive appear to be suitable for the urban transport sector and no major problems have been identified. Only one Member State (Latvia) has pointed out difficulties in complying with the rules of the Directive, specifically as concerns maximum weekly working time.

Päätelmänä voidaan todeta, että direktiivin säännökset näyttävät soveltuvan kaupunkiliikenteeseen eikä mitään merkittäviä ongelmia ole havaittu. Ainoastaan yksi jäsenvaltio (Latvia) toi esiin vaikeudet direktiivin sääntöjen noudattamisessa erityisesti viikoittaisen enimmäistyöajan osalta.

The Commission does not consider that any change is needed to the rules regarding organisation of working time for workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport services. The Commission will investigate the above mentioned situations where there are indications of difficulties in compliance with Community law, and in particular with the Directive and will take its responsibilities in accordance with the Treaty.

Komissio ei katso olevan tarpeen muuttaa sääntöjä, jotka koskevat säännöllisten kaupunkiliikennepalvelujen parissa työskentelevien työntekijöiden työajan järjestämistä. Komissio tutkii edellä mainittuja tilanteita, jos yhteisön lainsäädännön ja erityisesti tämän direktiivin noudattamisessa ilmenee vaikeuksia, ja toteuttaa perustamissopimuksen mukaiset velvollisuutensa.

[1] OJ L 299, 18.11.2003, p. 9

[1] EYVL L 299, 18.11.2003, s. 9.

[2] Directive 2003/88/EC codifies Council Directive 93/104/EC of 23 November 1993 (OJ L 307, 13.12.1993, p. 18) and Directive 2000/34/EC of the European Parliament and of the Council of 22 June 2000 (OJ L 195, 1.8.2000, p. 41)

[2] Direktiivillä 2003/88/EY kodifioidaan 23. marraskuuta 1993 annettu neuvoston direktiivi 93/104/EY (EYVL L 307, 13.12.1993, s. 18) ja 22. kesäkuuta 2000 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2000/34/EY (EYVL L 195, 1.8.2000, s. 41).

[3] For workers covered by Directive 2003/88/EC, a distinction can be established between "mobile workers" and other workers. Mobile workers are defined as workers employed as members of travelling or flying personnel by an undertaking which operates transport services for passengers or goods by road, air or inland waterway. According to Article 20.1 of the Directive, Articles 3, 4, 5 and 8 are not applicable to them.

[3] Direktiivin 2003/88/EY soveltamisalaan kuuluvat työntekijät voidaan jakaa ”liikkuvassa työssä oleviin työntekijöihin” ja muihin työntekijöihin. Liikkuvassa työssä olevat työntekijät määritellään työntekijöiksi, jotka kuuluvat sellaisen yrityksen liikkuvaan henkilökuntaan, joka harjoittaa henkilö- tai tavaraliikennettä maantie-, lento- tai sisävesiliikenteessä. Direktiivin 20 artiklan 1 kohdan mukaan direktiivin 3, 4, 5 ja 8 artiklaa ei sovelleta näihin työntekijöihin.

[4] Article 1 paragraph 3

[4] 1 artiklan 3 kohta.

[5] Article 14

[5] 14 artikla.

[6] Council Directive 1999/63/EC of 21 June 1999 (OJ L 167, 2.7.1999, p. 33);Council Directive 2000/79/EC of 27 November 2000 (OJ L 302, 1.12.2000, p. 57);Directive 2002/15/EC of the European Parliament and the Council of 11 March 2002 (OJ L 80, 23.3.2002, p. 35);

[6] Neuvoston direktiivi 1999/63/EY, annettu 21. kesäkuuta 1999 (EYVL L 167, 2.7.1999, s. 33);Neuvoston direktiivi 2000/79/EY, annettu 27. marraskuuta 2000 (EYVL L 302, 1.12.2000, s. 57);Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/15/EY, annettu 11. maaliskuuta 2002 (EYVL L 80, 23.3.2002, s. 35);Neuvoston direktiivi 2005/47/EY, annettu 18. heinäkuuta 2005 (EYVL L 195, 27.7.2005, s. 15).

Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 (OJ L 195, 27.7.2005, p. 15).

[7] EYVL L 80, 23.3.2002, s. 35.

[7] OJ L 80, 23.3.2002, p. 35

[8] Asetuksen (ETY) N:o 3820/85 4 artikla.

[8] Article 4, Regulation (EEC) No 3820/85