[pic] | COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES |

[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Brussels, 7.7.2006

Bruxelles, den 7.7.2006

COM(2006) 371 final

KOM(2006) 371 endelig

REPORT FROM THE COMMISSION

BERETNING FRA KOMMISSIONEN

On the operation of the provisions of Directive 2003/88/EC (organisation of working time for workers concerned with the carriage of passengerson regular urban transport services)

om gennemførelsen af bestemmelserne i direktiv 2003/88/EF (tilrettelæggelse af arbejdstiden for arbejdstagere, der er beskæftiget med rutebefordring af passagerer i byer)

REPORT FROM THE COMMISSION

BERETNING FRA KOMMISSIONEN

On the operation of the provisions of Directive 2003/88/EC (organisation of working time for workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport services)

om gennemførelsen af bestemmelserne i direktiv 2003/88/EF (tilrettelæggelse af arbejdstiden for arbejdstagere, der er beskæftiget med rutebefordring af passagerer i byer)

1. INTRODUCTION

1. INDLEDNING

1.1. Legal context

1.1. Lovgrundlag

Directive 2003/88/EC of the European Parliament and of the Council of 4 November 2003 concerning certain aspects of the organisation of working time (afterwards referred to as "the Directive")[1] [2], lays down minimum safety and health requirements for the organisation of working time of workers[3], covering periods of daily rest, breaks, weekly rest, maximum weekly working time, annual leave and aspects of night work, shift work and patterns of work.

I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/88/EF af 4. november 2003 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden (i det følgende omtalt som "direktivet")[1] [2] er der fastlagt minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden for arbejdstagere[3], der dækker daglig hviletid, pauser, ugentlig hviletid, maksimal ugentlig arbejdstid, årlige ferier samt aspekter i forbindelse med natarbejde, skifteholdsarbejde og arbejdsrytme.

The Directive applies to all sectors of activity, both public and private[4], except where other Community instruments contain more specific requirements on the organisation of working time for particular occupations or occupational activities[5]. There are currently four such instruments[6], of which one Directive 2002/15/EC [7] is relevant to this Report. It relates to " mobile workers employed by undertakings established in a Member State, participating in road transport activities covered by Regulation (EEC) No 3820/85 ". This Regulation applies to carriage by road, but excludes " vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered by the service in question does not exceed 50 kilometres "[8].

Direktivet finder anvendelse på alle former for private og offentlige aktiviteter[4], med undtagelse af de områder, hvor andre fællesskabsinstrumenter indeholder mere specifikke forskrifter vedrørende tilrettelæggelse af arbejdstiden for visse former for beskæftigelse eller erhvervsvirksomhed[5]. I øjeblikket findes der fire sådanne instrumenter[6], af hvilke et direktiv, 2002/15/EF[7], er relevant for denne rapport. Dette direktiv gælder for " mobile arbejdstagere, som er beskæftiget af virksomheder, der er etableret i en medlemsstat og deltager i vejtransportaktiviteter, som er omfattet af forordning (EØF) nr. 3820/85 ". Denne forordning gælder for transport ad vej, men udelukker " køretøjer, der benyttes til rutekørsel med personer, såfremt rutens længde ikke overstiger 50 kilometer "[8].

Therefore, the working time of workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport services, as well as of mobile staff where the route does not exceed 50 kilometres is regulated by the Directive. Whenever the route exceeds 50 kilometres, Directive 2002/15/EC is applicable. Given the regulatory differences, it is important that workers are covered by the right or, in any case, by the most protective provisions.

Der er derfor i direktivet fastsat bestemmelser vedrørende arbejdstiden for arbejdstagere, der er beskæftiget med rutebefordring af passagerer i byer, og for mobile arbejdstagere, når strækningen ikke overstiger 50 kilometer. Når strækningen overstiger 50 km, finder direktiv 2002/15/EF anvendelse. I betragtning af de forskellige bestemmelser er det vigtigt, at arbejdstagerne dækkes af de rigtige eller i hvert tilfælde af de mest beskyttende bestemmelser.

1.2. Why the report?

1.2. Hvorfor udarbejdes denne rapport?

Article 26 of the Directive lays down that " not later than 1 August 2005 the Commission shall, after consulting the Member States and management and labour at European level, review the operation of the provisions with regard to workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport service, with a view to presenting, if need be, the appropriate modifications to ensure a coherent and suitable approach in the sector" .

I artikel 26 i direktivet er det fastlagt, at " senest den 1. august 2005 vurderer Kommissionen efter høring af medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter på europæisk plan, hvordan bestemmelserne fungerer for arbejdstagere, der er beskæftiget med rutebefordring af passagerer i byer, med henblik på om nødvendigt at foreslå passende ændringer, der kan sikre en sammenhængende og hensigtsmæssig strategi i denne sektor" .

In order to comply with this obligation, the Commission prepared a questionnaire for completion by Member States and social partners. This report summarises the replies received and presents some conclusions concerning the suitability of the Directive's provisions for the urban transport sector.

For at opfylde denne forpligtelse udarbejdede Kommissionen et spørgeskema, som medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter skulle udfylde. Denne rapport giver en oversigt over de modtagne svar og fremlægger nogle konklusioner med hensyn til, hvor egnede direktivets bestemmelser er for sektoren kollektiv trafik i byer.

2. OVERVIEW OF NATIONAL REPORTS

2. OVERSIGT OVER NATIONALE RAPPORTER

2.1. Austria

2.1. Østrig

Urban transport is regulated by agreements set between city authorities and communal transport companies. Workers in private bus and train companies are covered by federal collective agreements. At company level, there may also be collective agreements.

Bestemmelser om den kollektive trafik i byer fastlægges i aftaler mellem de kommunale myndigheder og kommunale trafikselskaber. Arbejdstagere i private bus- og togselskaber er dækket af nationale kollektive aftaler. Der kan også findes kollektive aftaler på virksomhedsniveau.

In addition, two legal measures apply to regular urban passenger transport, one for trains and trams and another for road transport. The latter allows for derogations, in accordance with both the Directive and Directive 2002/15/EC, where so provided by collective agreement, concerning daily rest, weekly rest and maximum weekly working time provisions.

Herudover finder to love anvendelse på kollektiv trafik i byer, den ene for tog og sporvogne og den anden for befordring ad vej. Sidstnævnte lov giver mulighed for undtagelser i overensstemmelse med både direktiv 2003/88/EF og 2002/15/EF med hensyn til bestemmelser vedrørende daglig hviletid, ugentlig hviletid og den maksimale ugentlige arbejdstid, hvis dette er fastlagt således i kollektive aftaler.

Austria extends application of Regulation (EEC) N° 3820/85 to bus drivers in regular urban passenger transport. The Austrian authorities interpret "carriage by road" (Article 1.1 of the Regulation) as covering all drivers on public roads, and therefore consider such workers as subject to Directive 2002/15/EC (Article 2.1. of the Regulation).

Østrig har udvidet anvendelsen af forordning (EØF) nr. 3820/85 til buschauffører, der er beskæftiget med rutebefordring af passagerer i byer. De østrigske myndigheder fortolker "vejtransport" (artikel 1, stk. 1, i forordningen) som dækkende alle chauffører, der kører på offentlige veje, og sådanne arbejdstagere betragtes derfor som værende dækket af direktiv 2002/15/EF (artikel 2, stk. 1 i forordningen).

2.2. Belgium

2.2. Belgien

There are companies providing both urban and regional transport , and consequently some regular routes exceed the 50 kilometres limit.

Der findes selskaber, der står for både kollektiv trafik i byer og regional kollektiv trafik, og nogle faste ruter overskrider derfor grænsen på 50 kilometer.

The Directive's provisions are applied in the urban transport sector. There are no regulatory differences between road and rail transport. Derogations are allowed, based on a collective agreement made compulsory by royal decree ("Arrêté royal"). The average maximum weekly working time (including overtime) is 38 hours.

Bestemmelserne i direktivet finder anvendelse inden for kollektiv trafik i byer. Der er ingen forskelle med hensyn til bestemmelserne vedrørende transport ad vej og med jernbane. Undtagelser er tilladt på grundlag af en kollektiv aftale, hvis denne gøres obligatorisk med en kongelig forordning ("Arrêté royal"). Den gennemsnitlige maksimale ugentlige arbejdstid (inklusive overtimer) er på 38 timer.

2.3. Cyprus

2.3. Cypern

Urban transport is provided and operated by the private sector (rail transport non existent). All minimum provisions are applied through the legislative transposition of the Directive. No derogations exist with regard to urban transport workers. However, collective agreements contain more favourable provisions, and are applicable at company level (there are no national or regional collective agreements in this sector). The average maximum weekly working time (including overtime) is 48 hours.

Det er den private sektor, som står for og driver den kollektive trafik i byer (der findes ingen befordring med jernbaner). Alle minimumsbestemmelser finder anvendelse ved gennemførelsen af direktivet i nationale love. Der findes ingen undtagelsesbestemmelser med hensyn til arbejdstagere, som er beskæftiget i den kollektive trafik i byer. Men kollektive aftaler omfatter mere favorable bestemmelser og finder anvendelse på virksomhedsniveau (der findes ingen nationale eller regionale kollektive aftaler inden for denne sektor). Den maksimale ugentlige gennemsnitlige arbejdstid (inklusive overtimer) er på 48 timer.

2.4. Czech Republic

2.4. Tjekkiet

In Czech Republic, all minimum provisions are applied in the urban transport sector through the legislative transposition of the Directive, irrespective of the means of transport used. The organisation of working time is regulated by the Labour Code and by a special legislation applicable to working time in the transport sector (driving periods, rest periods and security breaks). Collective agreements are applicable at company level only.

I Tjekkiet finder alle minimumsbestemmelser for kollektiv trafik i byer anvendelse, efter at direktivet er blevet gennemført i den nationale lovgivning, uanset hvilken form for transport der anvendes. Tilrettelæggelse af arbejdstiden er fastlagt i arbejdsloven og særlige love, der finder anvendelse for arbejdstiden inden for den kollektive trafik (køretider, hviletid og pauser af hensyn til sikkerheden). Kollektive aftaler finder kun anvendelse på virksomhedsniveau.

As regards driving time, lorry or bus crews shall have a daily driving period of maximum 9 hours (twice a week the driving period may be extended to 10 hours) and total driving periods shall not exceed 90 hours during 2 consecutive weeks.

Med hensyn til køretid har lastbilchauffører eller buschauffører en daglig køretid på højst 9 timer (to gange om ugen kan køretiden udvides til 10 timer), og den samlede køretid må ikke overstige 90 timer inden for to sammenhængende uger.

2.5. Denmark

2.5. Danmark

Urban transport sector is covered by national collective agreements, except for the communal bus services of urban Odense and Århus, which fall under local communal conventions.

Sektoren kollektiv trafik i byer dækkes af nationale kollektive aftaler med undtagelse af den kommunale buskørsel i Odense og Århus, som falder ind under lokale kommunale aftaler.

Collective agreements do not apply obligatorily to all bus companies providing public transport services. However, in practice, almost all the companies have to comply with a collective agreement, because the communal authorities generally specify compliance with the sectoral national collective agreement as a condition for public transport tenders.

Kollektive aftaler finder ikke obligatorisk anvendelse på alle busselskaber, der står for kollektiv trafik. Men i praksis skal næsten alle selskaber efterleve bestemmelserne i en kollektiv aftale, fordi de kommunale myndigheder generelt fastlægger krav om overholdelse af bestemmelserne i nationale kollektive aftaler for sektoren som en forudsætning ved offentlige udbud om transport.

Certain railways and regular urban transport services activities can be subject to derogations from the provisions concerning daily and weekly rest. The average maximum weekly working time (not including overtime) cannot exceed 42 hours, or 37 hours on average over a period not exceeding 16 weeks. Overtime is usually compensated with periods of rest.

Nogle aktiviteter ved jernbaner og rutebefordring i byer kan være undtaget fra bestemmelserne om daglige og ugentlige hviletider. Den gennemsnitlige maksimale ugentlige arbejdstid (eksklusive overtimer) kan ikke overstige 42 timer eller 37 som et gennemsnit i et tidsrum, der ikke overstiger 16 uger. Overtimer kompenseres normalt med hviletid.

2.6. Estonia

2.6. Estland

Urban public transport is organised by municipal authorities. There are no statutory differences between road and rail transport. The vast majority of the urban road transport sector is covered by a national collective agreement, compulsory for all companies operating in the road transport sector. The collective agreements in the rail sector are concluded at company level.

Den kollektive trafik i byer organiseres af de kommunale myndigheder. Der findes ikke nogen lovmæssige forskelle mellem bus og jernbane. Langt størstedelen af den kollektive trafik i byer dækkes af en national kollektiv aftale, som er obligatorisk for alle selskaber, der arbejder inden for vejtransportsektoren. De kollektive aftaler inden for jernbanesektoren indgås på virksomhedsniveau.

Maximum weekly working time is limited to 40 hours. The average maximum weekly working time (including overtime) cannot exceed 48 hours within a reference period of 4 months. In the transport sector, individual opt-out is used mainly in relation to road transport.

Den maksimale ugentlige arbejdstid er begrænset til 40 timer. Den gennemsnitlige maksimale ugentlige arbejdstid (inklusive overtimer) kan ikke overstige 48 timer inden for en referenceperiode på fire måneder. Inden for den kollektive trafik anvendes individuelle aftaler hovedsagelig i forbindelse med transport ad landevej.

2.7. Finland

2.7. Finland

The Directive has been implemented by the "Working Hours Act" which allows collective agreements (compulsory for all companies in the sector) to derogate from the Directive's provisions. Specific provisions apply to driving time for rail services within the regular urban transport sector. According to the Finnish authorities, certain provisions of the Directive are less suitable for the rail sector (e.g. the provisions on night workers and security guarantees).

Direktivet er blevet gennemført med "loven om arbejdstid", som tillader undtagelser fra direktivets bestemmelser i kollektive aftaler (der er obligatoriske for alle selskaber inden for sektoren). Særlige bestemmelser finder anvendelse på køretiden inden for jernbanedriften i den kollektive trafik i byer. Ifølge de finske myndigheder egner nogle af bestemmelserne i direktivet sig mindre godt for jernbanesektoren (f.eks. bestemmelsen om natarbejde og sikkerhedsgarantier).

The average maximum weekly working time (including overtime) for bus personnel is 48 hours within a reference period of 12 months. There are no formal limits to maximum weekly working time for train personnel. However, according to the national authorities, in practice the average working time (including overtime) does not exceed 48 hours per week.

Den gennemsnitlige maksimale ugentlige arbejdstid (inklusive overtimer) for de ansatte i busser er 48 timer med en referenceperiode på 12 måneder. Der findes ingen formelle grænser for den maksimale ugentlige arbejdstid for de ansatte inden for togdriften. Men ifølge de nationale myndigheder overstiger den gennemsnitlige arbejdstid (inklusive overtimer) i praksis ikke 48 timer om ugen.

2.8. France

2.8. Frankrig

Transposition of the Directive to the urban transport sector has not yet been completed. (Two decrees are due for enactment, which will regulate working time in the urban public transport sector and in the Régie Autonome des Transports Parisiens – RATP – bus and metro).

Gennemførelsen af direktivet om den kollektive trafik i byer er endnu ikke afsluttet. (To dekreter er ved at blive vedtaget, og her vil der blive fastlagt bestemmelser for arbejdstiden inden for sektoren kollektiv trafik i byer og for RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens (bus og metro).

The Directive's provisions which are already transposed allow for derogations, notably on breaks, daily rest and weekly rest period. Similar provisions apply to road and to rail services within this sector. Driving time is not regulated for urban transport.

De bestemmelser i direktivet, som allerede er gennemført i fransk lovgivning, giver mulighed for undtagelser, især vedrørende pauser, daglig hviletid og ugentlig hviletid. Lignende bestemmelser finder anvendelse på vej- og jernbanekørsel inden for sektoren. Der er ikke fastsat bestemmelser for køretid i den kollektive trafik i byer.

Urban transport is covered by inter-professional national collective agreements (applicable at national level to all companies of all sectors or of a pre-defined sector), by the national urban transport collective agreement (mandatory for all companies of the urban transport sector), by collective agreements which complement the national sectoral agreement (mandatory for undertakings which are members of the signatory professional organisations, and voluntary for other undertakings) and by agreements at company level.

Den kollektive trafik i byer dækkes af tværfaglige nationale kollektive aftaler (der finder anvendelse på nationalt niveau i alle selskaber i alle sektorer eller i en på forhånd udpeget sektor), af den nationale kollektive aftale for den kollektive trafik i byer (obligatorisk for alle selskaber inden for sektoren kollektiv trafik i byer), af kollektive aftaler, der supplerer den nationale sektoraftale (som er obligatorisk for virksomheder, der er medlemmer af de underskrivende erhvervsorganisationer, og frivillig for andre virksomheder) og af aftaler på virksomhedsniveau.

RATP is not subject to the national urban transport collective agreement, nor to its complementary collective agreements, but it is subject to specific provisions and to internal collective agreements.

RATP er ikke omfattet af den nationale kollektive aftale for kollektiv trafik i byer eller de supplerende kollektive aftaler, men af særlige bestemmelser og interne kollektive aftaler.

2.9. Germany

2.9. Tyskland

At national level, workers in the urban public transport sector are subject to general provisions regulating working time. Employees of the bus and tram networks are also subject to driving staff regulations.

På nationalt niveau er arbejdstagere inden for sektoren kollektiv trafik i byer underkastet de generelle bestemmelser vedrørende arbejdstid. Ansatte i bus- og sporvognsselskaber er ligeledes omfattet af bestemmelser for ansatte, der udfører kørsel.

Collective agreements vary in scope, and can apply to all operators (rail and non-rail) or just to some. Private companies are subject to regional collective agreements (at Land level). Public companies are covered by a national collective agreement. With rare exceptions, collective agreements do not have any general binding effect (they only apply to those employers and employees who are members of the signatory organisations).

Kollektive aftalers dækningsområde varierer og kan finde anvendelse på alle operatører (jernbane og ikke-jernbane) eller nogle enkelte områder. Private selskaber er omfattet af regionale kollektive aftaler (på delstatsniveau). Offentlige selskaber dækkes af en national kollektiv aftale. På nær nogle få undtagelser har kollektive aftaler ikke en generel bindende karakter (de finder kun anvendelse på de arbejdsgivere og ansatte, som er medlemmer af de underskrivende organisationer).

There are special provisions regulating working time for drivers in road transport. Drivers on routes not exceeding 50 kilometres are also subject to the driving time, breaks and rest periods required under Regulation (EEC) N° 3820/85.

Der findes særlige bestemmelser vedrørende arbejdstid for chauffører inden for transport ad landevej. Chauffører på ruter, der ikke overstiger 50 kilometer, er ligeledes omfattet af bestemmelser om køretid, pauser og hviletid, som krævet i forordning (EØF) nr. 3820/85.

Average maximum weekly working time (including overtime) cannot exceed 48 hours within a reference period of 12 months. Since 2004, German working time law allows for working time limits to be exceeded, where collective agreements so provide, subject to individual workers' agreement (individual opt-out). It is not known whether urban transport collective agreements have made use of this option.

Den gennemsnitlige maksimale ugentlige arbejdstid (inklusive overtimer) kan ikke overstige 48 timer inden for en referenceperiode på 12 måneder. Siden 2004 har den tyske lov om arbejdstid tilladt overskridelser af arbejdstidsgrænserne, hvis dette er fastlagt i kollektive aftaler, afhængigt af den enkelte arbejdstagers aftale (individuel opt-out aftale). Det vides ikke, om der i de kollektive aftaler for kollektiv trafik i byer er gjort brug af denne mulighed.

2.10. Greece

2.10. Grækenland

Urban transport sector is fully covered by either collective agreements or working regulations. Companies are covered by a national collective agreement, or whenever applicable by collective agreements at company level.

Sektoren kollektiv trafik i byer dækkes fuldstændigt enten af kollektive aftaler eller af arbejdstidsbestemmelser. Selskaberne dækkes af en national kollektiv aftale eller i visse tilfælde af kollektive aftaler på virksomhedsniveau.

According to the national collective agreement the maximum weekly working time is 40 hours plus 3 hours overtime, unless a collective agreement at company level specifically provides otherwise. The reference period is generally 1 week.

I henhold til den nationale kollektive aftale er den maksimale ugentlige arbejdstid på 40 timer plus tre timer overtid, medmindre der i en kollektiv aftale på virksomhedsniveau helt specifikt er fastsat noget andet. Referenceperioden er normalt en uge.

2.11. Hungary

2.11. Ungarn

Companies providing urban transport services are covered by collective agreements at company level, and in some cases at branch level.

Selskaber, der står for den kollektive trafik i byer, er dækket af kollektive aftaler på virksomhedsniveau, og i nogle tilfælde for enkelte områder.

Hungarian legislation requires daily rests in regular urban passenger transport to comply with the requirements of Regulation (EEC) N° 3820/85. The average maximum weekly working time (including overtime) is between 42 and 48 hours, and the length of reference period varies (1 month, 2 months or quarterly). Maximum driving time is limited to 11 hours. The individual opt-out under Article 22 is applied.

I den ungarske lovgivning er der krav om daglig hviletid ved kollektiv trafik i byer for at imødekomme kravene i forordning (EØF) nr. 3820/85. Den gennemsnitlige maksimale ugentlige arbejdstid (inklusive overtimer) ligger på mellem 42 og 48 timer, og længden af referenceperioden varierer (en måned, to måneder eller tre måneder). Den maksimale køretid er begrænset til 11 timer. Muligheden for en individuel opt-out aftale i henhold til artikel 22 finder anvendelse.

2.12. Ireland

2.12. Irland

There are regulations, primarily applicable at national level, which are complemented by certain company level collective agreements. The regulations laid down under the Road Traffic Acts are compulsory. The collective agreements are not.

Der findes bestemmelser, som især finder anvendelse på nationalt niveau, og som suppleres med visse kollektive aftaler på virksomhedsniveau. De bestemmelser, der er fastlagt i Road Traffic Acts (love om vejtrafik), er obligatoriske. De kollektive aftaler er ikke obligatoriske.

There are different provisions for regular passenger transport on road, compared to rail, due to the differences in the existing legislative frameworks. Specific provisions also apply to driving time in the regular urban transport sector, based on its economic and social needs. The maximum weekly working time depends on the transport operator, but is subject to a 48 hour limit.

Bestemmelser for kollektiv trafik ad landevej adskiller sig fra bestemmelserne for kollektiv trafik med jernbane på grund af forskelle i de eksisterende lovrammer. Særlige bestemmelser finder også anvendelse for køretiden inden for sektoren kollektiv trafik i byer på grundlag af økonomiske og sociale behov. Den maksimale ugentlige arbejdstid afhænger af transportudbyderen, men er underlagt en begrænsning på 48 timer.

Lastly, general exemptions are applied to the length of night work, health assessment and transfer of night workers to day work, and guarantees for night-time working.

Endelig finder generelle undtagelser anvendelse på varigheden af natarbejde, helbredsvurderinger og overførsel fra natarbejde til dagarbejde samt garantier for natarbejde.

2.13. Italy

2.13. Italien

The measures transposing the Directive allow derogations in the urban transport sector, where collective agreements so provide. Collective agreements apply at national and regional levels.

Foranstaltningerne til gennemførelse af direktivet omfatter undtagelsesbestemmelser inden for sektoren kollektiv trafik i byer, når dette er fastlagt således i kollektive aftaler. Kollektive aftaler finder anvendelse på nationalt og regionalt niveau.

The maximum weekly working time is 40 hours. Derogations are allowed as regards regular passenger road transport, provided that the weekly average does not exceed 48 hours including overtime. Collective agreements can establish more favourable provisions. The reference period cannot exceed 4 months (6 or 12 months where so provided by collective agreements, if due to technical reasons or working organisation).

Den maksimale ugentlige arbejdstid er på 40 timer. Der er mulighed for undtagelsesbestemmelser med hensyn til kollektiv trafik ad landevej, forudsat at det ugentlige gennemsnit ikke overstiger 48 timer inklusive overtid. Kollektive aftaler kan fastlægge mere favorable bestemmelser. Referenceperioden kan ikke overstige fire måneder (seks eller 12 måneder, hvis dette er fastlagt således i kollektive aftaler grundet tekniske hensyn eller tilrettelæggelsen af arbejdet).

2.14. Latvia

2.14. Letland

Public transport is by bus, tram or trolleybus (rail urban transport is non existent). Collective agreements apply at company level.

Den kollektive trafik sker med bus, sporvogn eller trolleybus (der findes ikke kollektiv jernbanetrafik i byerne). Kollektive aftaler finder anvendelse på virksomhedsniveau.

The maximum weekly working time is 56 hours per week (overtime limited to 144 hours in a 4 months period).

Den maksimale ugentlige arbejdstid er på 56 timer pr. uge (overtid er begrænset til 144 timer inden for en firemånedersperiode).

The system does not comply, in certain circumstances, with working time and rest time provisions. According to the Latvian authorities, this is due to a shortage of drivers and conductors. These authorities argue that the working time provisions applicable to public transport should be adapted to the real market situation, and that a transitional period of at least 3 years would be necessary to achieve compliance.

Dette system opfylder under visse omstændigheder ikke bestemmelserne vedrørende arbejdstid og hviletid. Ifølge de lettiske myndigheder skyldes dette mangel på chauffører og konduktører. De lettiske myndigheder fremfører, at arbejdstidsbestemmelserne for kollektiv trafik bør tilpasses den reelle markedssituation, og at en overgangsperiode på mindst tre år vil være nødvendig, for at bestemmelserne kan overholdes.

2.15. Lithuania

2.15. Litauen

The organisation of working time is regulated by the Labour Code, and by a government resolution which allows derogations for urban road transport (rail urban transport is non existent).

Tilrettelæggelsen af arbejdstiden er fastlagt i arbejdsloven og i en beslutning fra regeringen, der tillader undtagelsesbestemmelser for kollektiv trafik ad vej i byer (der findes ikke kollektiv jernbanetrafik i byerne).

Lithuanian labour legislation foresees, for all sectors, the possibility to conclude company, sectoral, territorial and national collective agreements. Presently there are only company collective agreements in force in the urban transport sector. No exhaustive list of these agreements is available, as no public institution is entitled to register company level collective agreements. According to the Labour Code, collective agreements are void if they allow less favourable working conditions than those required by the Code or by other legal instruments.

I den litauiske arbejdslovgivning er der for alle sektorer fastlagt mulighed for at indgå kollektive aftaler på virksomhedsniveau, på sektorniveau, på regionalt eller nationalt niveau. I øjeblikket findes der kun kollektive aftaler for virksomheder inden for sektoren kollektiv trafik i byer. Der findes ikke en udtømmende liste over disse aftaler, da ingen offentlig institution har ret til at registrere kollektive aftaler på virksomhedsniveau. I henhold til arbejdslovgivningen er kollektive aftaler ugyldige, hvis de tillader mindre gunstige arbejdsvilkår end de ved arbejdsloven eller andre lovgivningsinstrumenter fastlagte.

In the urban transport sector the maximum weekly working time is 60 hours, within a maximum average weekly working time of 48 hours and with a reference period of 4 months (6 months if due to objective reasons and if following consultations with interested social partners).

Inden for sektoren kollektiv trafik i byer er den maksimale ugentlige arbejdstid på 60 timer, med en maksimal ugentlig gennemsnitlig arbejdstid på 48 timer og med en referenceperiode på fire måneder (seks måneder, hvis der er objektive grunde herfor, og hvis det sker, efter at de interesserede arbejsmarkedsparter er blevet hørt).

2.16. Luxembourg

2.16. Luxembourg

Urban transport sector is regulated by a collective agreement applicable to bus drivers and auxiliary workers (compulsory at national level for all private companies).

Sektoren kollektiv trafik i byer reguleres med en kollektiv aftale, der gælder for buschauffører og ikke-fastansatte arbejdstagere (obligatorisk på nationalt niveau for alle private selskaber).

Luxembourg extends to all urban transport bus drivers the maximum weekly working time requirements of Regulation (EEC) N° 3820/85. Thus, maximum driving time cannot exceed 90 hours during a 2-week period.

I Luxembourg er kravet i forordning (EØF) nr. 3820/85 med hensyn til den maksimale ugentlige arbejdstid udstrakt til alle buschauffører inden for kollektiv trafik i byer. Den maksimale køretid kan således ikke overstige 90 timer i en tougersperiode.

2.17. Malta

2.17. Malta

In urban transport 80% of the workers are self-employed (rail transport is non existent). There are no collective agreements.

Inden for den kollektive trafik i byer er 80 % af arbejdstagerne selvstændige (der findes ikke jernbanetransport). Der findes ingen kollektive aftaler.

The Maltese authorities underline certain features as specific to the Maltese context: short duration of journeys (maximum 60 minutes), low speed limits on roads, long stand-by periods in between individual journeys and day-on, day-off shift pattern. Derogations are allowed regarding daily rest and breaks. The individual opt-out has been implemented.

De maltesiske myndigheder understreger visse aspekter, der er specielle for Malta: den korte varighed af rejserne (højst 60 minutter), lave hastighedsgrænser på vejene, lange rådighedsvagter mellem de enkelte ture og et system med skifteholdsarbejde med skiftevis fridag og arbejdsdag. Undtagelsesbestemmelser er tilladt med hensyn til daglig hviletid og pauser. Man har gennemført muligheden for individuelle opt-out aftaler.

2.18. Netherlands

2.18. Nederlandene

Urban transport sector is regulated by a national collective agreement. However, some companies are not subject to it and have their own collective agreements. Moreover, companies may have additional regulations, which develop or complement those agreements. Thus, the whole sector is covered by collective agreements.

Sektoren kollektiv trafik i byer er omfattet af en national kollektiv aftale. Men nogle selskaber er ikke dækket af denne og har deres egne kollektive aftaler. Endvidere kan selskaber have supplerende bestemmelser, der går videre eller komplimenterer disse aftaler. Hele sektoren er således dækket af kollektive aftaler.

Regular passenger transport by road (bus) is governed by a working time decree, based upon Regulation (EEC) N° 3820/85, except for breaks which are, as well as the regular passenger transport by metro, tramway, light train and train subjected to the legislative transposition of the Directive ("Working Hours Act").

For kollektiv personbefordring ad vej (bus) gælder en forordning om arbejdstid, der bygger på forordning (EØF) nr. 3820/85, med undtagelser af pauser, der ligesom i kollektiv trafik med metro, sporvogn, letbane og tog er omfattet af bestemmelserne til gennemførelse af direktivet i lovgivningen ("loven om arbejdstid").

The average weekly working time in the bus sector is 48 hours within a 13-week reference period (26-week where a collective agreement so provides). As regards metro, tramway, light train and train, the average weekly working time is 45 hours (including overtime) within a 13-week reference period (48 hours within a 13-week reference period where a collective agreement so provides).

Den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid inden for bussektoren er 48 timer inden for en referenceperiode på 13 uger (26 uger, når det er fastlagt således i en kollektiv aftale). Med hensyn til metro, sporvogn, letbane og tog er den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid 45 timer (inklusive overtid) inden for en referenceperiode på 13 uger (48 timer inden for en referenceperiode på 13 uger, når det er fastlagt således i en kollektiv aftale).

2.19. Poland

2.19. Polen

There are no national or regional collective agreements governing the urban transport sector, but the vast majority of companies have collective agreements. These agreements are not permitted to contain less favourable provisions than those applicable under the Labour Code.

Der findes ingen nationale eller regionale kollektive aftaler, som gælder for sektoren kollektiv trafik i byer, men størstedelen af selskaberne har kollektive aftaler. Det er ikke tilladt at have mindre gunstige ordninger i disse aftaler, end hvad der gælder i henhold til arbejdsloven.

The rules for urban transport drivers do not differ as between the Labour Code and drivers' working time legislation. However, an article of the working time legislation allows, in exceptional cases, a discontinuous working time regime for regular transport drivers on urban routes, according to a predefined time-table. The maximum weekly working time (overtime included) is 48 hours.

Der er ikke forskel på bestemmelserne for chauffører inden for den kollektive trafik i byer i arbejdsloven og lovgivningen om chaufførernes arbejdstid. Men en artikel i lovgivningen om arbejdstid tillader i særlige tilfælde en ordning med uregelmæssige arbejdstider for chauffører i kollektiv trafik i byer i henhold til et på forhånd fastlagt vagtskema. Den maksimale ugentlige arbejdstid (inklusive overtid) er 48 timer.

2.20. Portugal

2.20. Portugal

The urban transport sector is regulated by the general rules of the Labour Code. Derogations within the urban transport sector are permitted, by company level collective agreements, in which concerns daily rest, breaks, weekly rest, maximum weekly working time and length of night work.

For sektoren kollektiv trafik i byer gælder de almindelige bestemmelser i arbejdsloven. Undtagelsesbestemmelser for sektoren kollektiv trafik i byer er tilladt i kollektive aftaler på virksomhedsniveau med hensyn til daglig hviletid, pauser, ugentlig hviletid, den maksimale ugentlige arbejdstid og natarbejdets længde.

The maximum average weekly working time (overtime included) cannot exceed 48 hours, within a reference period which must be regulated by collective agreement and may not exceed 12 months (4 or 6 months for urban transport, where there is no collective agreement).

Den maksimale gennemsnitlige ugentlige arbejdstid (inklusive overtimer) kan ikke overstige 48 timer inden for en referenceperiode, som skal fastlægges i en kollektiv aftale, og som ikke må overstige 12 måneder (fire eller seks måneder for kollektiv trafik i byer, hvor der ikke findes en kollektiv aftale).

2.21. Slovakia

2.21. Slovakiet

Collective agreements, concluded at company level, fully cover urban public transport employees and include more protective provisions. In addition, a higher level collective agreement, which covers the whole economic sector and is compulsory for all employers and trade unions covered by it, enlarges and modifies certain provisions of the company-level collective agreements.

Kollektive aftaler, som er indgået på virksomhedsniveau, gælder fuldt ud for ansatte inden for den kollektive transport i byer og omfatter mere omfattende bestemmelser om beskyttelse. Herudover findes der en overordnet kollektiv aftale, som dækker hele den økonomiske sektor, og som er obligatorisk for alle arbejdsgivere og fagforeninger, der er omfattet heraf, og i denne udvides og ændres visse bestemmelser i de kollektive aftaler, der er indgået på virksomhedsniveau.

Under the Labour Code, the maximum weekly working time including overtime cannot exceed 48 hours, distributed evenly over individual weeks. The employer may, however, after agreement with the employees' representatives or with the employee, arrange working time unevenly for individual weeks, within a 4-month reference period.

I henhold til arbejdsloven kan den maksimale ugentlige arbejdstid inklusive overtimer ikke overstige 48 timer, fordelt ligeligt på de enkelte uger. Arbejdsgiveren kan dog efter aftale med arbejdstagerens repræsentanter eller med arbejdstageren tilrettelægge arbejdstiden ujævnt for de enkelte uger inden for en referenceperiode på fire måneder.

2.22. Slovenia

2.22. Slovenien

Regular public road transport services are divided into urban and suburban services. Slovenia is considered as a single region, as concerns road transport. Since urban transport is not provided in all municipalities, interurban transport covers middle-distance services (from 5 to 50 Km) as well as long distance services (more than 50 Km).

Kollektiv trafik ad vej opdeles i kørsel i byer og forstæder. Slovenien ses som én enkelt region med hensyn til vejtransport. Eftersom der ikke findes kollektiv trafik i alle kommuner, dækker befordring mellem byer kørsel i en afstand mellem fem og 50 kilometer og også længere afstande (mere end 50 kilometer).

Regular urban transport services are regulated by 2 national collective agreements (for passenger road and for rail transport) and by company collective agreements which provide extra rights for workers. Provisions differ as between road, and rail, passenger transport services. The average weekly working time is 40 hours, and the maximum weekly working time cannot exceed 48 hours.

For den kollektive trafik i byer gælder to nationale kollektive aftaler (for personbefordring ad vej og med jernbane) og kollektive aftaler på virksomhedsniveau, der omfatter mere vidtgående rettigheder for arbejdstagerne. Bestemmelserne varierer afhængigt af, om det er personbefordring ad vej eller med jernbane. Den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid er 40 timer, og den maksimale ugentlige arbejdstid kan ikke overstige 48 timer.

2.23. Spain

2.23. Spanien

Urban transport sector is regulated by national labour legislation, and by collective agreements at company and national level. Organisation of regular road transport for journeys of less than 50 kilometres is the responsibility of the "Autoridades Autonómicas", while provision of urban passenger transport is the responsibility of local authorities.

Bestemmelser for sektoren kollektiv trafik i byer er fastlagt i den nationale arbejdslovgivning, i kollektive aftaler på virksomhedsniveau og på nationalt niveau. Ansvaret for kollektiv trafik ad landevej på ruter på under 50 kilometer hører under ansvarsområdet for "Autoridades Autonómicas", mens det er de lokale myndigheder, der har ansvaret for passagerbefordring i byområder.

The average weekly working time is 40 hours within a 12-month reference period, with a maximum of 80 hours' overtime per year. There are no specific provisions regarding driving time in regular urban transport.

Den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid er 40 timer inden for en referenceperiode på 12 måneder og højst 80 timer overtid pr. år. Der findes ingen særlige bestemmelser med hensyn til køretid inden for kollektiv trafik i byer.

2.24. Sweden

2.24. Sverige

As regards applicable legislation, there is no special legislation for the urban transport sector. The Swedish Working Hours Act applies in full for this sector , just as it does for most other sectors. It is possible, however, for the social partners to derogate from the Act by the way of collective agreements, provided that they do not entail less favourable rules than those prescribed by the Directive. There are no specific provisions regarding driving time in regular urban transport, but they might occur in collective agreements.

Der findes ikke nogen speciel lovgivning for sektoren kollektiv trafik i byer. Den svenske lov om arbejdstid finder fuldt ud anvendelse i denne sektor, ligesom den gør det for de fleste andre sektorer. Men det er muligt for arbejdsmarkedets parter at fastlægge undtagelser fra loven i form af kollektive aftaler, forudsat at disse ikke omfatter mindre gunstige bestemmelser end de i direktivet fastlagte. Der findes ingen særlige bestemmelser vedrørende køretid inden for kollektiv trafik i byer, men der kan være sådanne i kollektive aftaler.

Collective agreements are signed at national and company level. Concerning the urban transport by rail, the agreements are also signed at local level. Collective agreements are compulsory for those companies which are members of employers' organisations, or have signed collective agreements of their own.

Kollektive aftaler indgås på nationalt niveau og på virksomhedsniveau. Med hensyn til kollektiv trafik med jernbane underskrives aftalerne også på lokalt niveau. Kollektive aftaler er obligatoriske for de selskaber, der er medlemmer af arbejdsgiverorganisationerne eller har underskrevet egne kollektive aftaler.

The maximum aggregated weekly working time (including normal working time, overtime and on-call time) is 48 hours for each 7 day period, to be calculated over a 4 month period. This period of calculation can be extended to up to 12 months by collective agreement.

Den maksimale samlede ugentlige arbejdstid (inklusive normal arbejdstid, overtid og tilkaldevagter) er 48 timer for hver syvdagesperiode, beregnet over en firemånedersperiode. Denne periode kan udvides op til 12 måneder gennem kollektive aftaler.

2.25. United Kingdom

2.25. Det Forenede Kongerige

As regards applicable legislation, the urban transport sector is regulated by national regulations and by company collective agreements. The 48-hour maximum weekly working time (including overtime) applies subject to the individual opt-out, which has been implemented in the UK. According to the UK authorities, most company collective agreements involve a working week of between 35 and 45 hours, plus voluntary overtime.

Sektoren kollektiv trafik i byer reguleres med nationale forordninger og med kollektive aftaler på virksomhedsniveau. Den maksimale ugentlige arbejdstid er på 48 timer (inklusive overtid) og finder anvendelse med forbehold for individuelle opt-out aftaler, som er blevet gennemført i Det Forenede Kongerige. Ifølge myndighederne i Det Forenede Kongerige omfatter kollektive aftaler på virksomhedsniveau en arbejdsuge på mellem 35 og 45 timer samt frivilligt overarbejde.

3. SOCIAL PARTNERS

3. ARBEJDSMARKEDETS PARTER

According to the European Transport Workers' Federation (ETF), one major problem is the lack of mechanisms for effective and deterrent sanctions, which it considers necessary in order to ensure that the working time provisions are enforced. Moreover, the ETF calls for collective agreements to be given mandatory application to all companies and workers active in the urban transport sector. With the introduction of competitive tendering, subcontracting and privatisation, the number of workers who are not covered by collective agreements has increased in countries with no compulsory collective agreements at national level. Finally, the ETF indicated that as far as it was aware, implementation of the Directive did not cause any problems for the sector. This appeared to be due to its specific characteristics, as Article 17 paragraph 3. allows for derogations which provide high flexibility to the sector. Nevertheless, the ETF stressed two elements as causing considerable health and safety problems: the lack of a quantitative definition of minimum standard "adequate rest" and the wide use of the individual opt-out by bus drivers in regular passenger transport in the United Kingdom.

Ifølge Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) er det et stort problem, at der mangler mekanismer til effektive og afskrækkende sanktioner, hvilket ifølge ETF er nødvendigt for at sikre, at bestemmelser vedrørende arbejdstid håndhæves. Endvidere kræver ETF, at kollektive aftaler anvendes obligatorisk i alle virksomheder og for alle arbejdstagere, som arbejder inden for sektoren kollektiv trafik i byer. Med indførelsen af åbne udbud, underentrepriser og privatisering er antallet af arbejdstagere, som ikke er dækket af kollektive aftaler, steget i de lande, hvor der ikke findes obligatoriske kollektive aftaler på nationalt niveau. Endelig oplyste ETF, at, så vidt man var underrettet, havde gennemførelsen af direktivet ikke medført nogen problemer for sektoren. Dette synes at skyldes direktivets særlige bestemmelser, såsom artikel 17, stk. 3, der tillader undtagelsesbestemmelser, hvilket giver en stor fleksibilitet i sektoren. Ikke desto mindre fremhævede ETF to elementer, der forårsagede store problemer inden for sikkerhed og sundhed: manglen på en kvantitativ definition af minimumsstandarder for "passende hviletid" og den udbredte anvendelse af individuelle opt-out aftaler blandt buschauffører i den kollektive trafik i Det Forenede Kongerige.

As regards the International Association for Public Transport (UITP), the Directive's provisions are suitable for the urban transport sector. The UITP particularly emphasize the necessity of maintaining the derogations allowed by Article 17 paragraph 3. point (c) indent (viii), which ensure “continuity of service or production”.

Den Internationale Sammenslutning for Kollektiv Trafik (UITP) mener, at direktivets bestemmelser er hensigtsmæssige inden for sektoren kollektiv trafik i byer. UITP understreger især nødvendigheden af at fastholde de undtagelsesbestemmelser, der tillades i artikel 17, stk. 3, litra c), nr. viii), nemlig at "sikre kontinuerlige ydelser eller vedvarende produktion".

4. CONCLUSIONS

4. KONKLUSIONER

The regular urban transport sector is regulated at the national and/or regional level, by rules and structures that differ across Member States. In many countries, different legislation and/or collective agreements apply, depending on whether transport is by road or by rail.

Sektoren kollektiv trafik i byer reguleres på nationalt og/eller regionalt niveau med bestemmelser og strukturer, der varierer afhængigt af medlemsstaten. I mange lande er der forskelle i lovgivningen og/eller i de kollektive aftalers anvendelse, afhængigt af om transporten sker ad vej eller med jernbane.

In general, the level of protection granted to urban transport workers is higher than the minimum requirements under the Directive.

Generelt er niveauet for den beskyttelse, arbejdstagere indenfor kollektiv trafik i byer har, højere end direktivets minimumskrav.

In most of the Member States regular urban transport workers are covered by collective agreements, whose scope differs from country to country. These agreements generally cover all aspects of worker-employer relations. Collective agreements apply at national, regional and/or company level, depending on the Member State.

I de fleste af medlemsstaterne er arbejdstagere inden for den kollektive trafik i byer dækket af kollektive aftaler, hvis dækningsområde varierer fra land til land. Disse aftaler dækker generelt alle aspekter af forholdet mellem arbejdstager og arbejdsgiver. Kollektive aftaler gælder nationalt, på regionalt niveau og/eller på virksomhedsniveau, afhængigt af medlemsstaten.

In several Member States, the Directive is implemented by several national legislative measures. Where this is the case, often there is separate national legislation for bus drivers. In addition, some Member States extend the provisions of Regulation (EEC) N° 3820/85 to bus drivers in regular urban passenger transport. Nevertheless, at this stage it is not clear whether all provisions of Directive 2002/15/EC are applied.

I flere medlemsstater er direktivet blevet gennemført ved hjælp af forskellige nationale lovgivningstiltag. Når dette er tilfældet, findes der ofte en særskilt national lovgivning for buschauffører. Herudover har nogle medlemsstater også ladet bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85 gælde for buschauffører, der er beskæftiget med rutebefordring af passagerer i byer. Ikke desto mindre er det i øjeblikket ikke klart, om alle bestemmelserne i direktiv 2002/15/EF finder anvendelse.

In cases where urban and regional transport are provided by the same company, it is not always clear whether Regulation (EEC) N° 3820/85 and Directive 2002/15/EC apply to workers whose route is longer than 50 kilometres. The non application of these legal texts to workers covered by their scope is a violation of Community law, since these specific legal instruments are more protective than the Directive.

I tilfælde, hvor kollektiv trafik i byer og regional kollektiv trafik udbydes af samme selskab, er det ikke altid klart, om det er forordning (EØF) nr. 3820/85 eller direktiv 2002/15/EF, der finder anvendelse på arbejdstagere, hvis rute overstiger 50 kilometer. En manglende anvendelse af disse lovbestemmelser på arbejdstagere, der er dækket af deres dækningsområde, udgør en krænkelse af fællesskabslovgivningen, eftersom disse specifikke lovinstrumenter yder større beskyttelse end direktivet.

In some cases, the provisions of Regulation (EEC) No 3820/85 and Directive 2002/15/EC seem to be combined with the broader possibilities of derogation permitted by the Directive.

I nogle tilfælde synes bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85 og direktiv 2002/15/EF at blive kombineret med de større muligheder for undtagelsesbestemmelser, som er tilladt i direktivet.

In addition, some Member States' legislation permits a 12-month reference period for calculating average maximum weekly working time, in contradiction with the Directive.

Herudover giver nogle medlemsstaters lovgivning i modsætning til direktivet mulighed for en referenceperiode på 12 måneder ved beregningen af den gennemsnitlige maksimale ugentlige arbejdstid.

Five Member States reported having implemented the individual opt-out (Estonia, Germany, Hungary, Malta and United Kingdom). However, all of them applied it broadly, rather than to the urban transport sector specifically.

Fem medlemsstater har oplyst, at de har gennemført en mulighed for en individuel op-out løsning (Tyskland, Estland, Ungarn, Malta og Det Forenede Kongerige). Men alle disse medlemsstater anvender den generelt og ikke specifikt for sektoren kollektiv trafik i byer.

Neither trade unions nor employers' representatives have requested a review of the provisions currently applicable to this sector. Trade unions underline difficulties in enforcing the provisions, because they consider the applicable sanctions to be ineffective. In their view, progress should be made on this issue, in order to avoid risks to the development of this sector.

Hverken fagforeninger eller arbejdsgiverrepræsentanter har krævet en revision af de bestemmelser, som i øjeblikket finder anvendelse på denne sektor. Fagforeningerne understreger problemerne ved håndhævelsen af bestemmelserne, fordi de mener, at de sanktioner, der er anvendes, ikke er effektive. Det er deres opfattelse, at der bør ske fremskridt med hensyn til dette spørgsmål, for at udviklingen af denne sektor ikke skal hæmmes.

In conclusion, the provisions of the Directive appear to be suitable for the urban transport sector and no major problems have been identified. Only one Member State (Latvia) has pointed out difficulties in complying with the rules of the Directive, specifically as concerns maximum weekly working time.

Som konklusion synes bestemmelserne i direktivet at være egnede til sektoren kollektiv trafik i byer, og der er ikke konstateret nogen større problemer. Kun en medlemsstat (Letland) har peget på vanskeligheder med at overholde bestemmelserne i direktivet, nærmere bestemt med hensyn til den maksimale ugentlige arbejdstid.

The Commission does not consider that any change is needed to the rules regarding organisation of working time for workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport services. The Commission will investigate the above mentioned situations where there are indications of difficulties in compliance with Community law, and in particular with the Directive and will take its responsibilities in accordance with the Treaty.

Kommissionen mener ikke, at det er nødvendigt med en ændring af bestemmelserne vedrørende tilrettelæggelsen af arbejdstiden for arbejdstagere, som er beskæftiget med passagerbefordring inden for den kollektive trafik i byer. Kommissionen vil undersøge de ovennævnte tilfælde, hvor det antydes, at der er vanskeligheder med overholdelsen af fællesskabslovgivningen og især af direktivets bestemmelser, og vil påtage sig det ansvar, Kommissionen har i henhold til traktaten.

[1] OJ L 299, 18.11.2003, p. 9

[1] EFT L 299 af 18.11.2003, s. 9.

[2] Directive 2003/88/EC codifies Council Directive 93/104/EC of 23 November 1993 (OJ L 307, 13.12.1993, p. 18) and Directive 2000/34/EC of the European Parliament and of the Council of 22 June 2000 (OJ L 195, 1.8.2000, p. 41)

[2] Direktiv 2003/88/EF kodificerer Rådets direktiv 93/104/EF af 23. november 1993 (EFT L 307 af 13.12.1993, s. 18) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/34/EF af 22. juni 2000 (EFT L 195 af 1.8.2000, s. 41).

[3] For workers covered by Directive 2003/88/EC, a distinction can be established between "mobile workers" and other workers. Mobile workers are defined as workers employed as members of travelling or flying personnel by an undertaking which operates transport services for passengers or goods by road, air or inland waterway. According to Article 20.1 of the Directive, Articles 3, 4, 5 and 8 are not applicable to them.

[3] For arbejdstagere, der dækkes af direktiv 2003/88/EF, kan der skelnes mellem "mobile arbejdstagere" og andre arbejdstagere. Mobile arbejdstagere defineres som arbejdstagere, der er en del af rejsende eller flyvende personale, som er ansat af en virksomhed, der udfører passager- eller godstransport ad vej, ad luftvej eller ad indre vandveje. I henhold til artikel 20, stk. 1, i direktivet, finder artikel 3, 4, 5 og 8 ikke anvendelse på mobile arbejdstagere.

[4] Article 1 paragraph 3

[4] Artikel 1, stk. 3.

[5] Article 14

[5] Artikel 14.

[6] Council Directive 1999/63/EC of 21 June 1999 (OJ L 167, 2.7.1999, p. 33);Council Directive 2000/79/EC of 27 November 2000 (OJ L 302, 1.12.2000, p. 57);Directive 2002/15/EC of the European Parliament and the Council of 11 March 2002 (OJ L 80, 23.3.2002, p. 35);

[6] Rådets direktiv 1999/63/EF af 21. juni 1999 (EFT L 167 af 2.7.1999, s. 33),Rådets direktiv 2000/79/EF af 27. november 2000 (EFT L 302 af 1.12.2000, s. 57),Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 (EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35),Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005 (EFT L 195 af 27.7.2005, s. 15).

Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 (OJ L 195, 27.7.2005, p. 15).

[7] EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35.

[7] OJ L 80, 23.3.2002, p. 35

[8] Artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3820/85.

[8] Article 4, Regulation (EEC) No 3820/85