EN

[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Brussels, 8.7.2008

Bruxelles, den 8.7.2008

COM(2008) 436 final

KOM(2008) 436 endelig

2008/0147 (COD)

2008/0147 (COD)

Proposal for a

Forslag til

DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures

om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

{SEC(2008) 2208}

{SEK(2008) 2208}{SEK(2008) 2209}

{SEC(2008) 2209}

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

(presented by the Commission)

1. BAGGRUNDEN FOR FORSLAGET

EXPLANATORY MEMORANDUM

1.1. Begrundelse og formål

1. CONTEXT OF THE PROPOSAL

I 2006 opfordrede Europa-Parlamentet og Rådet Kommissionen til at udarbejde en rapport om en almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle transportens eksterne omkostninger, f.eks. forurening og trængsel, som kan danne grundlag for beregning af infrastrukturbenyttelsesafgifter. Kommissionen blev bedt om at fremlægge forslag til en strategi for trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer, eventuelt ledsaget af et forslag til revision af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer[1].

1.1. Grounds for and objectives of the proposal

På det seneste har Europa-Parlamentet i sin beslutning af 11. marts 2008 om EU's politik for bæredygtig transport anmodet Kommissionen om at fremlægge en sådan model, en strategi for indførelse af modellen for samtlige transportformers vedkommende og lovgivningsmæssige forslag startende med et forslag om ændring af direktivet.

In 2006, the European Parliament and the Council called on the Commission to draw up a report on a generally applicable, transparent and comprehensible model for assessing the external costs of transport, such as pollution and congestion, to serve as the basis for calculating infrastructure user charges. The Commission was asked to propose a strategy for stepwise implementation of the model for all transport modes, accompanied if appropriate by a proposal for revising Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of infrastructure [1].

Der er sammen med nærværende forslag sendt en meddelelse med en model og en strategi til Europa-Parlamentet og Rådet (se KOM(2008) 435). Målet er at få fastsat transportpriserne sådan, at de bedre afspejler de forureningsmæssige, trængselsmæssige og klimaændringsmæssige omkostninger ved den faktiske brug af køretøjer, tog, fly og skibe.

More recently, in its resolution of 11 March 2008 on sustainable European transport policy, Parliament urged the Commission to come up with such a model, a strategy for implementing it in all modes, and legislative proposals starting with a review of the Directive.

Det kræver en trinvis fremgangsmåde for alle transportmåders vedkommende, dog særlig i vejsektoren, da den har stor indflydelse på transportsystemet og sekundært indvirker på trafik og emissioner. I denne sektor indebærer det, at der i stigende grad gøres brug af vejafgifter, som differentieres efter tilbagelagt afstand, sted og tidspunkt og proportionalt med de eksterne omkostninger, køretøjerne giver anledning til.

A Communication comprising a model and a strategy is submitted to Parliament and the Council together with this proposal (see COM(2008) 435). The goal is to set transport prices correctly so that they better reflect the costs of the actual use of vehicles, trains, planes or ships in terms of pollution, congestion and climate change.

Vedlagte forslag indgår i denne bredere strategi. Det har til formål at tilskynde medlemsstaterne til at indføre differentierede afgifter for at opnå større effektivitet og bedre miljøpræstationer i vejgodstransporten. Det består i en ændring af direktiv 1999/62/EF, så medlemsstaterne får opstillet en ramme for beregning og differentiering af vejafgifterne på basis af forureningen fra trafikken og trafiktrængslen på en måde, der er forenelig med det indre marked.

This calls for a stepwise approach in all transport modes, but in particular in the road sector given its influence on the transport system and its contributory effect on traffic and emissions. In this sector, this implies greater recourse to tolls which vary according to the distance travelled, the location and the time of use in proportion of the external costs caused by vehicles.

Afgifter af den karakter vil tilskynde transportvirksomheder til at benytte mindre forurenende køretøjer, vælge ruter med mindre trængsel, optimere læsningen af deres køretøjer og i den sidste ende udnytte infrastrukturen bedre.

The attached proposal contributes to this broader strategy. Its objectives are to encourage Member States to implement differentiated charging to improve the efficiency and environmental performance of road freight transport. It seeks to amend Directive 1999/62/EC to establish a framework which enables Member States to calculate and vary tolls on the basis of the costs of traffic based pollution and of congestion in a way compatible with the internal market.

1.2. Generel baggrund

Such charges will encourage transport operators to use cleaner vehicles, to choose less congested routes, to optimise the loading of their vehicles, and ultimately to make more efficient use of infrastructure.

Transport indtager en helt central rolle i økonomien og i samfundet. Til gengæld er den stærkt afhængig af olie, og den medfører omkostninger for samfundet i form af sundhedsudgifter og produktionstab som følge af luft- og støjforurening og ulykker, unødigt brændstofforbrug og spild af tid på grund af trængsel samt mere generelle miljøskader såsom klimaændringer.

1.2. General context

I øjeblikket er det resten af samfundet der bærer disse eksterne omkostninger, enten via almindelige skatter, så der kan betales for politipatruljer, vejforvaltning og hospitalsbehandling, eller via virkningerne af støj, emissioner og ulykker på befolkningens sundhed og livskvalitet.

Transport plays a crucial role in the economy and society. But it relies heavily on oil and its use produces costs on society in terms of health costs and loss of production due to air and noise pollution and accidents; time and fuel wasted in congestion; and broader environmental damage such as climate change.

Omkring 90 % af disse negative virkninger tilskrives normalt vejtransporten, og en fjerdedel heraf til vejgodstransporten. I betragtning af den konstante vækst inden for vejgodstransport, især den internationale vejgodstransport, der ifølge prognoserne muligvis bliver fordoblet mellem 2000 og 2020, vil disse samfundsmæssige omkostninger utvivlsomt stige.

Currently these external costs are borne by the rest of society either through general taxation to pay for policing, road management services, and hospital treatment or through the impact of noise, emissions and accidents on people’s health and quality of life.

Da den europæiske transportpolitik blev revurderet i 2006, blev det antydet, at EU og medlemsstaterne har brug for en lang række politiske virkemidler, hvis man vil optimere de europæiske logistikkæder, gøre al transport grønnere og mere effektiv og i den sidste ende nå frem til en mere bæredygtig transport. Den rette balance af politikker må spille på ikke blot transportudbuddet, men også prissætningen, som i en markedsøkonomi er effektiv til at opnå bedre styring af transportefterspørgslen og mere effektiv udnyttelse af infrastrukturen.

Roughly 90% of these negative impacts is usually attributed to road transport and a quarter to road freight transport. Given the steady growth of road freight transport, in particular international road freight transport, which forecasts see as possibly doubling between 2000 and 2020, these social costs are most likely to increase.

De aktuelle afgifter på vejgodstransport viser, at medlemsstaterne har vidt forskellige tilgange. Nogle lande støtter sig på en kombination af forskellige beskatningsinstrumenter (brændstof- og køretøjsafgifter). I andre lande benyttes der et bredere udvalg af skatter, herunder vejbenyttelsesafgifter, til at opveje infrastrukturomkostningerne ved transportvirksomhedernes brug af motorvejene. Brugerbetaling kan bestå i tidsbaserede afgifter (f.eks. Eurovignette[2]), der ofte indføres som en midlertidig ordning, eller afstandsbaserede afgifter, der lægges på enkelte vejstrækninger eller hele det overordnede vejnet.

As outlined by the 2006 review of the European Transport Policy, a wide range of policy tools at EU and Member State level is required to optimise European logistics chains, make all transport greener and more efficient, and ultimately ensure more sustainable transport. The right policy mix must not only act on the supply of transport, it must address pricing, which in a market economy is an efficient way to better manage transport demand and achieve more efficient use of infrastructure.

I de fleste tilfælde sender de afgifter, medlemsstaterne pålægger, ikke de rigtige prissignaler. Alle brugere af vejene behandles ens, uanset hvilken trængsel og forurening de forårsager. De har ikke noget mærkbart incitament til at bruge mindre forurenende køretøjer eller ændre på deres rutevalg eller mobilitetsadfærd. En lastbil betaler måske vejafgift for at benytte en motorvej gennem det åbne land, men den betaler normalt ingen afgift, når den kører gennem et tæt bebygget område, selv om forurenings- og trængselsomkostningerne dér typisk kan være fem gange så høje.

Current levies on road freight transport reflect a wide variety of approaches between Member States. Some countries rely on a mix of different taxation instruments (fuel and vehicle taxes). In others, the fiscal mix is more diverse and includes road user charges to recover infrastructure costs from hauliers using motorways. User charges take the form of time-based fees (e.g. the Eurovignette [2]), introduced often as a transitional system, or distance-based charges (tolls) levied on individual road sections or the full primary network.

De fleste eksterne omkostninger, undtagen klimaændringer, bæres af befolkningen og de lokale og nationale myndigheder i de områder, hvor transporten finder sted, og hverken hvor køretøjet er registreret, eller hvor det får påfyldt brændstof. De eksterne omkostninger afhænger af den tilbagelagte afstand, køretøjets miljøpræstationer (f.eks. EURO-emissionskrav) samt tidspunkt (spidsbelastning eller ikke) og sted (tæt befolket område eller ikke). Det gælder især omkostningerne ved luftforurening, støj og trængsel.

In most cases, current levies by Member States fail to send the right price signals. Road users are all treated alike, irrespective of the congestion or pollution they cause. They are not provided with effective incentives to use cleaner vehicles and to adapt their choice of route and mobility behaviour. While a lorry may be charged a toll to use a motorway crossing a rural area, it usually does not pay any user charge when crossing a densely populated area even though its cost in terms of pollution and congestion may typically be five times higher.

Det bedste instrument til en retfærdig og effektiv fordeling af disse omkostninger på brugerne er vejafgifter, især fordi vejafgifter kan differentieres efter de vigtigste omkostningsstyrende faktorer, nemlig forurening og trængsel. I modsætning til brændstofafgifter kan de differentieres efter køretøjernes emissionsstandard, og i modsætning til køretøjsafgifter og tidsbaserede brugsafgifter, kan de differentieres efter trafiktæthed, tid og sted. Det betyder, at vejafgifterne kan fastsættes til en størrelse, der bedre afspejler den faktiske brug af køretøjerne og dermed de eksterne omkostninger, som brugerne reelt påfører.

With the exception of climate change, most of the external costs are borne by the population and the local or national governments of the territory where transport takes place and not where the vehicle is registered, nor where the vehicle is refuelled. These costs vary according to the travelled distance, the environmental performance of vehicle (e.g. Euro emission standards) and different points in time (peak or off peak) and space (densely populated area or not). This is especially the case for the costs of air pollution, of noise and of congestion.

Den konsekvensanalyse, der er udført for Kommissionen, tyder på, at selv med en ganske lille differentiering vil vejafgifter, der beregnes ud fra omkostningerne ved trafikafledt luft- og støjforurening og omkostningerne ved at tage plads op for andre køretøjer, medføre en betydelig velfærdsforøgelse ved at spare tid, mindske forureningen, øge færdselssikkerheden og optimere brugen af infrastrukturen og transportsystemet som helhed. Ved at nedsætte det overflødige brændstofforbrug ved trængsel vil de også mindske CO2-emissionen fra vejtransport. Således vil afgiftsordninger af den art give et velkomment bidrag til klimaændringsstrategien. Det bør understreges, at en vejafgift, som en medlemsstat indfører på grundlag af trængsels- og forureningsomkostninger, er direkte knyttet til brugen af infrastrukturen. Dens primære mål er at optimere transportsystemet og gøre mobiliteten mere bæredygtig. Vejafgiften er betaling for medlemsstatens, infrastrukturleverandørens og den lokale befolknings omkostninger. Til gengæld giver betalingen ret til brug af infrastrukturen og forbrug af knap kapacitet og knappe ressourcer. I det vedlagte forslag regnes der med, at provenuet skal bruges til udvikling af transportalternativer (mindre forurenende køretøjer og ny infrastruktur). Eftersom en vejafgift skal betales af alle brugere, uanset i hvilken medlemsstat køretøjet er registreret (hvor køretøjsafgifter pålægges) eller bliver fyldt op med brændstof (hvor brændstofafgifterne betales), er der ingen risiko for, at den forvrider konkurrencen mellem transportvirksomheder fra forskellige medlemsstater.

The best pricing instruments for assigning these costs to users in a fair and efficient way are tolls. The main reason is that tolls can vary according to the main cost drivers of pollution and congestion. Unlike fuel taxes, they can vary according to the emission standards of vehicles; contrary to vehicle taxes or time-based user charges (vignettes), they can vary according to the intensity, location and time of use. This allows the tolls to be set at a level which better reflects the real use of vehicles and therefore the external costs that users actually cause.

Motorkøretøjers indflydelse på klimaændringer er global. Omkostningerne er de samme, uanset hvor og hvornår køretøjet benyttes, men afhænger af brændstofforbruget. Derfor betragtes brændstofafgifter normalt som en enkel og effektiv metode til internalisering af denne omkostning, uanset hvilke andre foranstaltninger der træffes for at nå det mål, EU har sat sig for CO2-reduktion. I dette spørgsmål har Kommissionen allerede foreslået at anvende artikel 93 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab til at opnå bedre koordinering af afgifterne på motorbrændstof, delvis ved en højere EU-mindstesats for erhvervsmæssig autodiesel[3]. Kommissionen agter at foretage en fornyet vurdering af det generelle energibeskatningsdirektiv, så det bedre afspejler EU's mål på klimaændrings- og energiområdet. Hvis resultaterne ikke skulle være tilfredsstillende inden udgangen af 2013, vil Kommissionen tage stilling til, om direktivet om vejafgifter på lastbiler igen skal ændres, således at medlemsstaterne ikke bliver hindret i at indregne et CO2-afgiftselement i vejafgifter.

The impact analysis carried out by the Commission suggests that even with a simple degree of differentiation tolls calculated on the basis of the cost of traffic-based air and noise pollution and of the cost of congestion imposed upon other vehicles would yield considerable welfare benefits in terms of saving time, reducing pollution, improving road safety and optimising the use of infrastructure and of the transport system at large. By reducing the consumption of fuel wasted in congestion, it would also reduce emissions of CO2 from road transport. Hence, such tolling schemes would be a welcome contribution to the climate change strategy. It should be stressed that a toll set in a Member State on the basis of the costs of congestion and pollution has a direct relationship with the use of infrastructure. Its key goal is to optimise the transport system and make mobility more sustainable. The toll is a payment for costs to the Member State, to the infrastructure provider and to the local population. In return, this payment gives the right to use the infrastructure and to consume scarce capacity and resources. As envisaged in the attached proposal, its revenue will be used to develop transport alternatives (cleaner vehicles, new infrastructure). Since a toll is payable by all users, irrespective of their Member State of registration (where domestic vehicle taxes are due) or of where the vehicle is refuelled (where domestic fuel taxes are paid), there is no risk that it distorts competition between hauliers from different Member States.

Også trafikulykker tegner sig for en betydelig andel af de samfundsmæssige omkostninger. I 2003 foreslog Kommissionen, at ulykkesomkostninger skulle kunne indgå i beregningen af vejafgifter, men den bestemmelse blev afvist af Europa-Parlamentet og Rådet[4]. Risikoen for ulykker afhænger ikke blot af den tilbagelagte afstand, men også af flere komplekse faktorer såsom hastighed, kørsel i spirituspåvirket tilstand og manglende brug af sikkerhedssele, og derfor er eksempelvis forsikringspræmier muligvis et virkemiddel med større effekt. Det spørgsmål vil blive uddybet yderligere ved den revurdering af EU's handlingsprogram for færdselssikkerheden, som Kommissionen har til hensigt at gennemføre frem til 2010.

As to climate change, the impact of motor vehicles is global. Its cost does not depend on the time and place where the vehicle is used but on fuel consumption. Hence, fuel taxes are usually considered a simple and efficient way of internalising this cost irrespective of any other measures taken to achieve the target agreed at the level of the European Union for reducing CO2. On this issue, the Commission has already proposed invoking Article 93 of the Treaty establishing the European Community to improve coordination of taxes on motor fuels, partly by raising the minimum Community rate for commercial diesel fuel [3]. The Commission will further review the general energy taxation Directive to ensure that it better reflects the EU's climate change and energy goals. However, if the results achieved are not satisfactory by the end of 2013, the Commission will assess whether to further review the Directive on charging heavy goods vehicles so that it does not prevent Member States to include a CO2 charging element in tolls.

1.3. Gældende direktiv

Lastly road accidents make up an important part of the social costs. In 2003, the Commission proposed to enable the inclusion of accident costs in the calculation of tolls. But this particular provision was eventually rejected by Parliament and the Council [4]. Accident risks are related not only to the distance travelled but also to complex factors such as speeding, driving under the influence of alcohol or failure to use seat belts, hence instruments like insurance rates might be a more effective tool. This issue will be further reflected upon in the review of the European road safety Action Programme that the Commission intends to carry out until 2010.

Direktiv 1999/62/EF anerkender brugerbetalingsprincippet, idet medlemsstaterne har lov til at pålægge afstandsbaserede afgifter (vejafgifter) for at få dækket anlægs-, vedligeholds- og driftsomkostningerne til infrastrukturen. Direktivet tillader også tidsbaserede afgifter op til en maksimumssats.

1.3. Directive in force

Vejafgifter kan differentieres efter køretøjernes emissionsstandard og trafikbelastningen, dog således at satserne skal være provenuneutrale på toårig basis. Denne mulighed er med undtagelse af Tyskland og Tjekkiet nærmest ikke udnyttet. En af grundene hertil er, at det for infrastrukturoperatørerne er en meget kompleks opgave at tilpasse afgiftsstrukturen til efterspørgslen og samtidig holde provenuet konstant.

Directive 1999/62/EC recognises the “user pays” principle by allowing Member States to levy distance-based charges (tolls) to recover the cost of construction, maintenance and operation of infrastructure. The Directive also authorizes time-based charges below a maximum rate.

I 2006 blev direktivet ændret ved direktiv 2006/38/EF med regler for beregning af de infrastrukturomkostninger, der kan pålægges som afgift. Der er også blevet mulighed for at forhøje vejafgifterne i bjergområder med op til 25 % for at medfinansiere alternativ infrastruktur, som Europa-Parlamentet og Rådet har benævnt prioriterede projekter af europæisk interesse i det transeuropæiske net. En sådan forhøjelse er i dag indført på Brenner-motorvejen (Østrig) for at medfinansiere Brenner-jernbanebasistunnellen, der indgår i jernbanekorridoren mellem Berlin og Palermo. Ved ændringen blev der også indsat en bestemmelse om regulerende afgifter, der særlig tager sigte på at undgå forurening og trængsel, men der er juridisk usikkerhed om, hvor og hvordan de kan pålægges. Det betyder, at medlemsstaterne er tilbageholdende med at anvende dem.

Toll rates may be varied according to vehicle emission standards or congestion levels, but under a condition of revenue neutrality on a biennial basis. However, except in Germany and the Czech Republic this option has hardly been exercised. One of the reasons is the great complexity for infrastructure operators to adjust their charging structure to the demand response in a way that keeps their revenue constant.

Ovennævnte bestemmelser er et skridt i den rigtige retning henimod tydeligere prissignaler, men de giver stadig ikke medlemsstaterne mulighed for en optimal prissætning. Således sætter direktivet en skarp grænse for provenuet fra vejafgifter, som kun lige må dække infrastrukturomkostningerne, selv i områder, hvor omkostningerne ved trafikforurening og trængsel er højere end de anlægsomkostninger, der kan dækkes. Direktivet har ikke virkningsfulde incitamenter til en sådan differentiering af afgifterne, at de bliver rettet ind efter de omkostningsstyrende faktorer, nemlig tid og sted samt køretøjstype. Endelig er kun det transeuropæiske net omfattet af direktivet, hvilket kan føre til manglende sammenhæng mellem prisstrukturerne for hovedkorridorerne og for de øvrige veje mellem byerne, der benyttes til international transport.

In 2006, the Directive was amended by Directive 2006/38/EC to set out the rules for calculating chargeable infrastructure costs. It has allowed tolls in mountainous areas, to be marked-up by up to 25% to co-finance alternative infrastructure labelled trans-European network priority projects by Parliament and the Council. This mark-up is currently applied on the Brenner motorway (Austria) to co-finance the Brenner rail base tunnel that forms part of the priority axis from Berlin to Palermo. The amendment also inserted a provision on regulatory charges specifically designed to combat pollution and congestion but has left legal uncertainties about where and how to apply them. This makes Member States reluctant to apply them.

1.4. Fjernelse af hindringerne for mere effektive og grønnere afgifter

The above provisions constitute a step in the right direction to improve the price signal. But they still do not enable Member States to apply optimal pricing. The Directive indeed limits revenues from tolls to what is strictly necessary to recover infrastructure costs, even in areas exposed to traffic-based pollution and congestion costs above the recoverable construction costs. It fails to provide effective incentives to differentiate charges so as to align them with the main cost drivers which are the time periods, the place and the types of vehicles. Moreover, it covers only the use of the trans-European network, which may lead to inconsistent pricing structures between the main corridors and other inter-urban roads used by international transport.

De gældende afgifter på vejtransport har vist sig ikke at være tilstrækkelig effektive til at internalisere de eksterne omkostninger ved vejgodstransport. Vejafgifter kunne gøres mere effektive, men det spærrer det gældende direktiv for.

1.4. Unlock more efficient and greener charging

Kommissionen har længe været fortaler for mere udbredt brug af differentierede infrastrukturafgifter, der afspejler de eksterne omkostninger. Så tidligt som i 1996[5] foreslog Kommissionen lovgivning, som skulle give medlemsstaterne mulighed for at indregne eksterne omkostningselementer i vejafgifter for lastbiler. På det tidspunkt fandt medlemsstaterne det for tidligt at tage et sådant skridt, da der var usikkerhed om såvel beregning af de eksterne omkostninger som rådighed over den nødvendige teknologi til opkrævning.

Existing road levies have not proved effective enough to internalise external costs of road freight transport. Tolls could be made more effective, but the current Directive blocks it.

Den begrundelse gælder ikke længere.

The Commission has long advocated greater recourse to differentiated infrastructure charges which reflect external costs. It proposed legislative measures as early as 1996 [5] to authorise Member States to integrate in tolls levied on heavy goods vehicles an external cost element. At that time, the Member States considered such a step premature because of uncertainties both about calculating external costs and about the maturity of the required toll technologies.

Der findes nu metoder til at sætte en pengeværdi på de eksterne omkostninger ved forurening, støj og trængsel, som skyldes køretøjer. De fleste er faktisk allerede i brug i varierende omfang i alle medlemsstaterne til cost/benefit-analyse af infrastrukturprojekter. Endvidere rummer den model, Kommissionen har udviklet på Europa-Parlamentets foranledning (jf. KOM(2008) …), pålidelige metoder og en række faste værdier, der kan danne grundlag for beregning af brugsafgifter for veje.

These reasons are no longer valid.

Hvad opkrævningsteknologi angår, er der allerede i flere medlemsstater elektroniske systemer i brug, som kombinerer automatisk betaling med køretøjslokalisering, og de har vist sig pålidelige og omkostningseffektive. Flere af de andre medlemsstater har meddelt, at de agter at indføre dem på det overordnede vejnet inden 2011. Der er ved direktiv 2004/52/EF allerede sikret brugerne fuldstændig teknisk og kontraktmæssig interoperabilitet. Sådanne systemer har andre fordele, da de ikke forårsager lokal kødannelse og gener ligesom betalingsstationer, hvor lastbiler ofte er nødt til at standse.

Methods of monetising the external costs of pollution, noise and congestion caused by vehicles are now available. Most are in fact already used to various degrees in nearly all Member States to carry out cost/benefit analysis of infrastructure projects. Furthermore the model devised by the Commission following the EP’s initiative (see COM (2008)…) provides reliable methods and a range of unit values which can serve as a basis for the calculation of road user charges.

For at sætte gang i et grønnere og mere effektiv vejafgiftssystem agter Kommissionen at gå trinvis frem. Det skridt, der stilles forslag om nu, er at give medlemsstaterne mulighed for at beregne vejafgifterne på grundlag af omkostningerne ved lokal forurening og - på veje med trængsel i spidsbelastningsperioderne - ved trængsel. Det indeholder også incitamenter til både at differentiere afgiftssatserne derefter og installere opkrævningssystemer uden betalingsstationer.

As to tolling technologies, electronic systems combining automatic payment transactions and location of vehicles are already in operation in several Member States and have proven to be reliable and cost-effective. A number of other Member States announced their intention to install them on their main road network by 2011. Full technical and contractual interoperability for users is already provided by Directive 2004/52/EC. Such systems have other advantages; they do not cause local queues and nuisances as do tollbooths where lorries often have to stop.

Ifølge de foreslåede rammer er det op til medlemsstaterne at bestemme, om de vil pålægge afgifter, der er baseret på eksterne omkostninger. Det er stadig usikkert, hvad cost/benefit-forholdet er ved installering af de nødvendige afgiftssystemer på nogle medlemsstaters mindre trafikerede veje. I den situation foretrækkes en indfasningstilgang med pilotordninger og gradvis opbygning og deling af erfaringer frem for en bindende tilgang med obligatoriske brugsafgifter. Kommissionen vil dog revurdere denne strategi i 2013 for at konstatere, om man på baggrund af et forventet fald i priserne på opkrævningsteknologi kan tænke sig en mere bindende tilgang til internalisering af eksterne omkostninger. Ved revurderingen skal det også på baggrund af, hvilke fremskridt der er sket med fastsættelsen af et fælles klimaændringsrelateret brændstofbeskatningselement, vurderes, om omkostningerne ved CO2-emissioner bør indregnes i afgifterne.

To unlock greener and more efficient road charging, the Commission envisages a stepped approach. The step proposed now is to enable Member States to calculate tolls on the basis of the costs of local pollution and, on congested roads during peak periods, of congestion. It also provides incentives to both differentiate toll rates accordingly and install toll collection systems without tollbooths.

For at sikre, at vejafgifter, der bygger på eksterne omkostninger, anvendes ensartet inden for det indre marked, indeholder det foreliggende forslag en række regler, der minder om de regler, det gældende direktiv har for afgifter til dækning af infrastrukturomkostninger. Reglerne undgår forskelsbehandling af indenlandske og udenlandske transportvirksomheder. De sikrer, at afgifter hverken skaber urimeligt store hindringer for den frie bevægelighed eller medfører kontrol ved de indre grænser. De fastsætter især fælles principper og mekanismer for afgiftsberegning, så man undgår, at infrastrukturmonopoler pålægger uretmæssigt høje afgifter. Reglerne kræver, at alle benytter den samme transparente metode til beregning af omkostningerne. De fremmer desuden anvendelse af elektroniske bompengesystemer, som ikke hæmmer en smidig trafikafvikling. Endelig sikrer de, at der udstedes et dokument, der viser afgiftsbeløbet, til transportvirksomheden, som derved let kan vælte udgiften over på afsenderen.

The proposed framework leaves it to Member States to decide whether or not to levy tolls based on external costs. There are still uncertainties about the cost/benefit of the required toll systems on some Member States’ lesser-used networks. In these circumstances, a phasing-in approach enabling pilot schemes and encouraging a gradual build-up and sharing of experience is preferable to a binding approach based on mandatory user charges. However, the Commission will review this strategy in 2013 to identify whether a more binding approach towards the internalisation of external costs is conceivable in the light of further likely falls in the cost of technology to enforce tolls. Depending on progress in defining a common fuel tax element related to climate change in the Energy Taxation Directive, the review will also assess whether the cost of CO2 emissions should be allowed to be included in tolls.

Bæredygtig transport forudsætter bedre prissætningsinstrumenter, men også betydelige investeringer i forskning og udvikling og infrastruktur. Der er især brug for penge til at nedbringe forureningen ved kilden, forbedre køretøjernes CO2- og energipræstationer og tilbyde brugerne et større udvalg af realistiske alternativer. Når disse behov er behørigt tilgodeset, vil afgiftsberegningen blive mere effektiv. I det gældende direktiv anbefales det, at provenuet fra infrastrukturafgifterne kommer transportsektoren til gode og anvendes på en sådan måde, at det samlede transportsystem kommer til at fungere optimalt. Det bestemmes også i direktivet, at forhøjede afgifter i bjergområder, der betales af brugere fra hele EU, kun kan pålægges, hvis provenuet øremærkes til specifikke projekter i det transeuropæiske net, nemlig transportprojekter af europæisk interesse. Med udgangspunkt i det princip foreslår Kommissionen, at et eventuelt merprovenu fra den del af en afgift, der vedrører forurening og trængsel, anvendes til at gøre transporten mere bæredygtig, hvilket er i EU's interesse og på længere sigt kommer transportbrugerne som helhed til gode.

To ensure that tolls based on external costs are applied homogeneously within the internal market, the attached proposal lays down certain rules akin to those in the current Directive concerning tolls to recover infrastructure costs. These rules prevent any discrimination between domestic hauliers and foreign hauliers. They ensure that tolls neither create disproportionate obstacles to freedom of movement, nor entail controls or checks at the internal borders. In particular, they establish common charging principles and mechanisms to avoid overcharging by infrastructure monopolies. They impose the use of a common and transparent method of calculating chargeable costs. Furthermore, they promote recourse to electronic toll systems which do not create hindrance to the free flow of traffic. Lastly they make sure that a document indicating the amount of the charge is issued to the haulier so that the latter can easily pass on the cost to the shipper.

Afslutningsvis bør det fremhæves, at man af hensyn til både bæredygtig mobilitet og det indre marked ikke kommer uden om mere effektive og grønnere vejafgifter. I betragtning af transportens stigende indvirkning på miljøet er tiden knap, og effektiv prissætning er en god måde til at mindske de negative virkninger af transporten med lavest mulige omkostninger for økonomien. De lokale myndigheder i områder, der er stærkt udsat for trængsel og forurening fra international transport, kan ellers blive nødt til at træffe andre foranstaltninger såsom sektorbestemte kørselsforbud, og det vil ske på ukoordineret måde. Det vil forårsage afbrydelser i forsyningskæden og skabe urimelige hindringer for den frie bevægelighed.

Sustainable transport requires recourse to better pricing instruments but also considerable investment in research and development and infrastructure. Funding is particularly needed to reduce road pollution at source, improve CO2 and energy performance of vehicle and offer a wider choice of realistic alternatives for users. Charging will be more effective when these needs are properly addressed. The current Directive recommends that revenue from infrastructure charges should be used to benefit the transport sector and optimise the entire transport system. In the case of the mark-up in mountainous areas, the legislator specified that such a mark-up on tolls paid by users coming from all the EU could be levied but only if revenues were clearly earmarked to specific projects of the trans-European network, hence transport projects with a general Community interest. Inspired by the same principle, the Commission proposes that any additional revenue from the part of a toll which is related to pollution and congestion is used to make transport more sustainable, hence with a Community interest and long-term benefits for transport users at large.

1.5. Overensstemmelse med andre EU-politikker og -mål

On a final note, it should be stressed that failing to enable more efficient and greener road pricing is not an option, neither for sustainable mobility, nor for the internal market. Given the growing environmental impact of transport, time is pressing and efficient pricing is a good way to reduce the negative impact of transport at least cost to the economy. Local governments in areas exposed to high congestion and pollution caused by international transport could be left with no alternative but to take up in an uncoordinated way other sorts of measures, like sectoral traffic bans. This would disrupt supply chains and create disproportionate obstacles to freedom of movement.

Direktivforslaget indgår i Kommissionens arbejdsprogram (TREN/2008/073) og lovpakken om grønnere transport. Generelt set bidrager det til såvel Lissabondagsordenen som strategien for bæredygtig udvikling, eftersom det giver mulighed for en indsats for bedre trængselsstyring og begrænsning af de forurenende emissioner fra transport og tilskynder til udvikling af mindre forurenende transportteknologi.

1.5. Consistency with the other policies and the objectives of the Union

2. HØRING AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSE

The proposed directive is part of the Commission’s work programme (TREN/2008/073) and of the ‘Greening Transport’ package. From a general point of view, it contributes to both the EU Lisbon agenda and the Sustainable Development Strategy as it enables action to better manage congestion, to curb transport air emissions and as it encourages the development of cleaner transport technologies.

Den offentlige høring og konsekvensanalysen omfattede såvel den bredere strategi for alle transportmåder som vedlagte forslag.

2. CONSULTATION OF INTERESTED PARTIES AND IMPACT ASSESSMENT

Der fandt en internethøring sted fra den 29. oktober til den 31. december 2007, og interesseparterne blev hørt den 31. januar 2008.

The public consultation and the impact assessment covered both the broader strategy related to all transport modes and the attached proposal.

Respondenterne støttede princippet om internalisering af de eksterne omkostninger ved transport og var af den opfattelse, at luftforurening og trængsel er de to største gener inden for vejtransport, og at differentierede brugsafgifter er det bedst egnede instrument til at nedbringe disse omkostninger. Hvad klimaændringer angår, blev energiafgifter eller inddragelse af transport under kvotehandelsordningen anset for mere egnet. Den generelle opfattelse var, at provenuet fra internaliseringen bør investeres i alternativ transportinfrastruktur og renere teknologi eller bruges til generelt at reducere de eksterne omkostninger ved transport[6].

An internet consultation was carried out between 29 October and 31 December 2007 and followed by a hearing of stakeholders on 31 January 2008.

Konsekvensanalysen giver et samlet billede af den eksterne ekspertbistand, der har bidraget med metoder og modeller under udarbejdelsen af forslaget. Navnlig har Kommissionen foretaget en redegørelse over den aktuelle situation med hensyn til estimering og internalisering af eksterne omkostninger i teori og praksis[7].

The respondents supported the principle of internalising the external costs of transport, considered that air pollution and congestion were the two biggest nuisances in road transport and that the best economic instruments to tackle these costs were differentiated user charges. As to climate change, the use of energy taxation, or the integration of transport in the Emission Trading System, were considered as more appropriate. It was generally felt that revenue from internalisation should be invested into alternative transport infrastructures, cleaner technologies or used more generally to reduce the negative externalities of transport [6].

Det er ved analysen bekræftet, at et business as usual-scenario, dvs. at der ikke tages nye skridt til at fremme effektiv prissætning, ikke vil føre til bæredygtig mobilitet. Det er påvist, at differentierede brugsafgifter vil være mere effektivt til at reducere luftforurening, støj og trængsel inden for vejtransport end de sædvanlige transportafgifter.

The impact assessment gives an overview of the external expertise that provided methodological or modelling support for drafting the proposal. In particular, the Commission carried out a study to review the state of the art in the theory and practice of estimating and internalising external costs [7] .

Fordele og ulemper ved obligatoriske og valgfrie afgiftssystemer for vejgodstransport er sammenlignet. Resultatet var, at der i medlemsstater med megen trafik kan høstes tydelige og umiddelbare fordele, mens der kræves yderligere undersøgelse af den finansielle levedygtighed af afgiftssystemer for eksterne omkostninger i medlemsstater med mindre trafik.

The assessment confirmed that the “business as usual” scenario, i.e. no new actions to encourage efficient pricing, would fail to achieve sustainable mobility. It was shown that differentiated user charges were more efficient than the usual transport taxes to tackle air pollution, noise costs and congestion in road transport.

Der blev også set på en specifik CO2-afgift oven i afgifter for luftforurening og støj. Konklusionen var, at dette ganske vist kan give en ekstra gevinst, men at det er bedre at benytte en mere koordineret tilgang på EU-plan til at reducere emissionerne af drivhusgasser, enten via kvotehandelsordningen eller et fælles brændstofafgiftselement i energibeskatningsdirektivet.

The advantages and disadvantages of mandatory versus optional charging schemes for road freight transport were compared. It was found that while there are clear and immediate benefits to be reaped in Member States with a lot of traffic, the financial viability of charging systems for external costs in Member States with low traffic requires further studies.

Virkningerne af en trængselsafgift på stærkt trafikbelastede veje blev ligeledes vurderet. Det vil nedsætte trængslen, men også medføre en betydelig reduktion af både forurening og CO2-emissioner, især hvis der også lægges lignende afgifter på personbiler.

Levying a specific CO2 charge or tax on top of the air pollution and noise charges was looked at as well. The conclusion was that, although this could deliver additional benefits, it should better be addressed through a more coordinated approach at EU level to reduce greenhouse emissions based on either the Emission Trading System or a common fuel tax element in the Energy Taxation Directive.

Man fandt også frem til, at en udvidelse af afgiftsordningerne for det transeuropæiske net til også at omfatte andre veje mellem byerne kan imødegå det problem, at trafikken kan tænkes at flytte fra betalingsmotorveje til gratis veje mellem byerne.

The impact of levying a congestion charge on congested links was also assessed. This option would reduce congestion but would also significantly reduce both pollution and CO2 emissions, particularly if similar charges are applied to cars as well.

Fordele og ulemper ved at øremærke provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger blev også undersøgt, både set fra et økonomisk synspunkt, og som middel til at opnå større forståelse og opbakning blandt transportbrugerne.

It was also found that extending the scope of the charging schemes for the trans-European network to other interurban roads may avoid the problem of potential traffic diversion from toll motorways to non-toll interurban roads.

Hvis alle medlemsstaterne indfører de vejafgifter, der tillades i forslaget, viser vurderingen en væsentlig lavere emission af lokale forurenende stoffer og CO2 fra vejgodstransport og en reduktion af trængslen og antallet af trafikofre. Differentiering af afgifterne efter køretøjernes EURO-emissionsstandard vil fremskynde fornyelse af vognparken og dermed forbedre miljøpræstationen. Den positive indvirkning på trængslen vil også nedsætte lastbilernes forbrug af diesel med 8 % og dermed af deres CO2-emission. Det vil være et tydeligt bidrag til nedbringelse af forureningen og bekæmpelse af klimaændringer. Der bliver ingen virkninger for den generelle mobilitet (nærmere oplysninger i SEK(2008) …).

The advantages and disadvantages of earmarking revenue from external cost charges were also examined from both an economic point of view and in terms of facilitating better understanding and support among transport users.

3. FORSLAGETS RETLIGE ASPEKTER

If all Member States opt for road charging as allowed by the proposal the assessment estimates a significant reduction in emissions of local pollutants and of carbon dioxide from road freight transport, and reductions in congestion and in road fatalities. Variation of charges according to the vehicles’ Euro emission standard will accelerate fleet renewal, resulting in improved environmental performance. The positive effects on congestion will also deliver a reduction in consumption of diesel by lorries of 8% and therefore of CO2 emissions. It would be a clear contribution to reducing pollution and fighting climate change. There would be no impact on the general level of mobility (see SEC(2008)… for more details).

3.1. Resumé af forslaget

3. LEGAL ELEMENTS OF THE PROPOSAL

Direktivforslaget giver medlemsstaterne mulighed for at indregne et beløb, der afspejler omkostningerne ved luftforurening og støj fra trafikken, i den afgift, de lægger på tunge lastbiler. Det tillader også, at afgiften for spidsbelastningsperioder beregnes på grundlag af den trængsel, der skabes for de øvrige køretøjer. Beløbet skal differentieres efter tilbagelagt afstand samt tid og sted for brug af vejen, så de eksterne omkostninger afspejles mere korrekt. Medlemsstaterne skal bruge provenuet til at gøre transporten mere bæredygtig ved hjælp af sådanne projekter som forskning og udvikling i mindre forurenende og mere energieffektive køretøjer, afbødning af virkningerne af forurening fra vejtransporten eller yderligere alternativ infrastrukturkapacitet til brugerne.

3.1. Summary of the proposed action

De medlemsstater, der indfører sådanne afgifter, skal følge nogle fælles beregningsprincipper og mekanismer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering om dem til Kommissionen. Medlemsstaterne skal udpege en uafhængig myndighed til at fastsætte afgiften efter en fælles metode, der let kan holdes øje med og tilpasses til den videnskabelige udvikling. Det skal sikre, at afgiftsordningerne er transparente, står i forhold til det tilsigtede mål og ikke diskriminerer på grundlag af transportvirksomhedernes nationalitet.

The proposed Directive enables Member States to integrate in tolls levied on heavy goods vehicles an amount which reflects the cost of air pollution and noise pollution caused by traffic. During peak periods, it also allows tolls to be calculated on the basis of the cost of congestion imposed upon other vehicles. The amounts will vary with the travelled distance, location and time of use of roads to better reflect these external costs. The proceeds will have to be used by Member States for making transport more sustainable through projects such as research and development on cleaner and more energy efficient vehicles, mitigating the effect of road transport pollution or providing alternative infrastructure capacity for users.

Afgiften skal opkræves ved hjælp af elektroniske systemer, som ikke skaber hindringer for en smidig trafikafvikling og lokale gener ved betalingsstationer, og som senere kan udvides til at omfatte andre dele af vejnettet uden væsentlige yderligere investeringer. Der er planlagt en overgangsperiode for de aktuelle systemer med bomme. For at undgå, at brugerne bliver pålagt uberettigede afgifter, skal andre betingelser være opfyldt, hvis en trængsels- eller forureningsbaseret afgift kombineres med en afgift til dækning af infrastrukturomkostninger.

Member States which opt for it must respect common charging principles together with mechanisms for notifying and reporting tolling schemes to the Commission. Member States must designate independent authorities to set the chargeable costs by using a common method which can be easily monitored and adapted to scientific progress. This will ensure that charging schemes are transparent, proportional to the objective pursued and do not discriminate against the nationality of hauliers.

Forslaget udvider det nuværende direktivs anvendelsesområde, så det ikke kun dækker det transeuropæiske net, hvorved man undgår prisordninger for hovedkorridorerne og de øvrige veje mellem byerne, som ikke hænger sammen. Det betyder, at bestemmelserne i det gældende direktiv om forhøjede afgifter i bjergområder til medfinansiering af prioriterede EU-projekter bliver lettere at anvende i praksis.

The charge must be collected through electronic systems which does not create hindrance to the free flow of traffic and local nuisance at tollbooths, and which can be extended to other part of the network at a later stage without significant additional investments. A transition period for the current systems with barriers is planned. To avoid undue charging of users, other conditions must be met when a charge based on the costs of congestion and pollution is combined with a charge to recover the cost of infrastructure.

Forslaget forhindrer ikke, at medlemsstaterne på veje i byområder anvender regulerende afgifter, som specifikt skal mindske trængsel eller miljøvirkninger i bebyggede områder.

The proposal extends the scope of the current Directive beyond the trans-European network to avoid inconsistent pricing schemes between major corridors and other interurban roads. It makes more practicable the provisions in the current Directive on the mark-up levied in mountainous areas to co-finance EU labelled priority projects.

3.2. Retsgrundlag samt subsidiaritetsprincippet og proportionalitetsprincippet

It does not prevent Member States from applying on urban roads regulatory charges specifically designed to reduce traffic congestion or combat environmental impacts in built up areas.

Forslaget bygger på traktatens artikel 71, eftersom større effektivitet og bedre miljøpræstationer i vejgodstransporten er et centralt mål for den fælles transportpolitik.

3.2. Legal basis, subsidiarity and proportionality principles

Forslaget er også i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet og proportionalitetsprincippet. Som følge af transportens betydning for det indre marked, dens stigende grænseoverskridende dimension og dens eksterne omkostninger, må der fastsættes fælles afgiftsprincipper for alle veje mellem byerne, herunder det transeuropæiske net, så medlemsstaterne kan benytte vejafgifter til at dække de eksterne omkostninger. Det kan kun ske ved en ændring af det eksisterende direktiv og kan derfor ikke opnås af medlemsstaterne alene.

The proposal is based on Article 71 of the Treaty, as improving the efficiency and environmental performance of road freight transport is a key goal of the common transport policy.

Forslaget overlader det til medlemsstaterne at bestemme, om der skal pålægges afgifter, og på hvilke veje, og om der i afgifterne skal indregnes lokale miljø- og trængselsafgifter. Hvilke projekter der skal finansieres med provenuet fra sådanne afgifter, afgøres ligeledes af medlemsstaterne, forudsat at projekterne tilgodeser bæredygtig mobilitet. Forslaget går således ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

It complies with the principles of subsidiarity and proportionality. Given the importance of transport for the internal market, its growing cross-border dimension and external cost, common charging principles must be established for all interurban roads, including the trans-European network, to enable Member States to recover external costs through tolls. This can only be achieved by modifying an existing directive and therefore cannot be achieved by the Member States alone.

Som instrument foreslås et direktiv, da en forordning kunne begrænse medlemsstaternes råderum unødigt.

The proposal leaves Member States the freedom to decide whether, and on which roads, to levy tolls and whether or not to incorporate local environmental and congestion costs in the tolls. The choice of projects to be financed with the proceeds of such charging is also left to the discretion of Member States provided that the projects chosen contribute to sustainable mobility. The proposal therefore does not exceed what is required to achieve its objective.

Emnet er relevant for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og bør derfor også gælde for det.

The proposed instrument is a directive since a regulation might unnecessarily restrict the margin of discretion of Member States.

Forslaget har ingen indflydelse på Fællesskabets budget.

It concerns a matter relevant to the European Economic Area and should therefore extend to it.

4. DETALJERET REDEGØRELSE FOR FORSLAGET

It will not affect the Community budget.

I artikel 2 indsættes der nye definitioner af vejafgift, afgift for infrastrukturomkostninger, afgift for eksterne omkostninger, omkostninger ved luftforurening fra trafikken og trafikstøj samt trængselsomkostninger. Det tidligere begreb vægtet gennemsnitlig vejafgift erstattes af begrebet vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift.

4. DETAILED EXPLANATION OF THE PROPOSAL

Det fastsættes i artikel 7, at medlemsstaterne ikke kan pålægge både landsdækkende vejafgifter og brugsafgifter og derfor må vælge mellem de to systemer.

Article 2 adds new definitions relating to tolls, infrastructure cost charges, external cost charges, costs of traffic based air and noise pollution and costs of congestion. The former concept of weighted average toll is replaced by the concept of weighted average infrastructure charge.

I artikel 7a fastsættes, hvilket forhold der skal være mellem døgn-, uge-, måneds- og årssatser for de tidsbaserede afgifter, så det sikres, at lejlighedsvise brugere, som ofte er udenlandske transportvirksomheder, ikke diskrimineres.

Article 7 specifies that a Member State cannot impose both country wide tolls and user charges, and must therefore choose between the two systems.

Artikel 7b giver medlemsstaterne mulighed for i form af en vejafgift at pålægge enten en afgift for omkostninger ved luftforurening og støj fra trafikken og trængselsomkostninger eller en afgift til dækning af anlægs-, vedligeholds- og driftsomkostningerne til infrastrukturen, eller begge dele.

Article 7a specifies the proportions to apply between the daily, weekly, monthly and annual rates of time-based charges (vignettes) to ensure that charges paid do not discriminate against occasional users, which are usually foreign hauliers.

Artikel 7c kræver, at afgiften for eksterne omkostninger differentieres efter køretøjstype, vejtype og tidspunkt. Afgiftsbeløbet fastsættes af en uafhængig myndighed efter metoden i bilag IIIa.

Article 7b enables Member States to levy through tolls either a charge based on the cost of traffic-based air and noise pollution and congestion or a charge to recover the construction, maintenance and operation of infrastructure, or both.

Artikel 7e giver mulighed for forhøjet afgift på de alternative ruter til den primære rute, hvor der i bjergområder pålægges forhøjet afgift, og indeholder en ny regel, der skal undgå dobbelt afgift i de tilfælde, hvor en afgift for eksterne omkostninger er kombineret med en forhøjet afgift.

Article 7c imposes to vary the charge based on external costs according to types of vehicles, roads and time periods. The amount of the charge will be set by an independent authority according to the method of Annex IIIa.

Artikel 7f, stk. 5, imødegår dobbelt afgift i de tilfælde, hvor både afgiften for infrastrukturomkostninger og afgiften for eksterne omkostninger er differentieret.

Article 7e allows a mark-up on alternatives of the main route on which a mark-up in mountainous area is levied and introduces a rule to avoid double charging when a charge based on external costs is levied in combination with a mark-up.

Artikel 7g ajourfører kravene til anmeldelse.

Article 7f(5) avoids double charging which would result of a double variation of both the charge related to infrastructure cost and the charge based on external costs.

Artikel 7h forbyder rabat og nedsættelse af afgifter for eksterne omkostninger.

Article 7g updates the notification requirements.

Artikel 7i kræver, at en afgift for eksterne omkostninger skal opkræves ved et elektronisk bompengesystem, som ikke hindrer en smidig trafikafvikling, og som efterfølgende kan udvides uden installering af bomme, som kræver betydelige ekstrainvesteringer i vejudstyr. Der påregnes en overgangsordning for eksisterende vejafgiftssystemer. Der skal også gives et dokument til transportvirksomheden, som viser afgiftsbeløbet.

Article 7h prohibits discounts or reductions in charges based on external costs.

Artikel 8c sikrer, at Kommissionen bliver inddraget, når medlemsstaterne samarbejder om indførelse af et afgiftssystem.

Article 7i requires to collect a charge based on external costs by means of an electronic toll system which avoids hindrance to the free flow of traffic and which can be subsequently extended without the need for barriers which imply significant additional roadside investment. A transition period is planned for existing tolls. A document indicating the amount of the charge will also have to be delivered to the haulier.

Artikel 9, stk. 1, tillader regulerende afgifter på veje i byområder.

Article 8c ensures that the Commission is involved when several Member States cooperate in introducing a toll system.

Artikel 9 øremærker den del af vejafgiften, der bygger på eksterne omkostninger, til anvendelse til forskellige foranstaltninger, der fremmer bæredygtig transport.

Article 9(1)a specifies that regulatory charges are allowed on urban roads in built up areas.

Artikel 9b og 9c bemyndiger Kommissionen til at tilpasse afgiftsberegningsmetoden til den videnskabelige udvikling.

Article 9 earmarks the part of the toll based on external costs to various measures contributing to sustainable transport.

Artikel 11 pålægger medlemsstaterne og Kommissionen rapporteringskrav. Der skal foreligge en rapport om yderligere udvidelse af direktivet inden den 31. december 2013.

Article 9b-c empowers the Commission to adapt to scientific progress the method to calculate the charges.

De øvrige artikler gentager gældende bestemmelser, men er indsat af hensyn til den juridiske klarhed.

Article 11 introduces reporting requirements for Member States and the Commission. A report on a further extension of the Directive is due by 31 December 2013.

(Artikelnumrene henviser til det ændrede direktiv og ikke til ændringsdirektivet.)

Other articles repeat existing provisions and are inserted for reason of legal clarity.

2008/0147 (COD)

(Articles refer to the amended Directive and not to the amending Directive).

Forslag til

2008/0147 (COD)

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

Proposal for a

om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EØS-relevant tekst)

DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen[8],

(Text with EEA relevance)

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[9],

THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget[10],

Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 71(1) thereof,

efter proceduren i traktatens artikel 251, og

Having regard to the proposal from the Commission [8],

ud fra følgende betragtninger:

Having regard to the Opinion of the Economic and Social Committee [9],

(1) En mere bæredygtig transport er et centralt element i den fælles transportpolitik. Med det for øje er det påkrævet at reducere de negative virkninger af transport, især den trafikale overbelastning, som hæmmer mobiliteten, forureningen, der forårsager sundheds- og miljøskader, og dens bidrag til klimaændringer. Desuden skal miljøbeskyttelseskrav indgå i udformningen og gennemførelsen af andre EU-politikker, herunder den fælles transportpolitik.

Having regard to the Opinion of the Committee of the Regions [10],

(2) En reduktion af de negative virkninger af transport bør opnås på en sådan måde, at uforholdsmæssigt store hindringer for den frie bevægelighed undgås, således at hensynet til sund økonomisk vækst og et korrekt fungerende indre marked bliver tilgodeset.

Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty,

(3) En optimering af transportsystemet i overensstemmelse hermed kræver, at der i den fælles transportpolitik benyttes en kombination af instrumenter til at forbedre transportinfrastrukturen og -teknologien og tilvejebringe en mere effektiv styring af transportbehovet. Det indebærer udvidet brug af "brugerbetalingsprincippet" og indførelse af "forurenerbetalingsprincippet" i transportsektoren.

Whereas:

(4) Ifølge artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF[11] skal Kommissionen fremlægge en model til vurdering af alle eksterne omkostninger ved brug af transportinfrastrukturen, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturafgifter. Modellen skal suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af modellen samt eventuelt forslag til yderligere revision af direktivet.

(1) The promotion of sustainable transport is a key element of the common transport policy. To this end, the negative impacts of transport, in particular congestion, which impedes mobility, pollution, which creates health and environmental damage, and its contribution to climate change must be reduced. Moreover environmental protection requirements must be integrated into the definition and implementation of other Community policies, including the common transport policy.

(5) For at bringe en bæredygtig transportpolitik inden for rækkevidde bør transportpriserne i højere grad afspejle de omkostninger, der er forbundet med den luftforurening fra trafikken, den trafikstøj, de klimaændringer og den trængsel, som følger af den faktiske brug af køretøjer, tog, fly og skibe, og det kan bruges som middel til at optimere infrastrukturen, reducere den lokale forurening, styre trængslen og bekæmpe klimaændringer med de lavest mulige omkostninger for økonomien. Dertil er der behov for at gå trinvis frem for alle transportformer, idet der tages hensyn til hver enkelt transportforms kendetegn.

(2) The objective of reducing the negative impacts of transport should be achieved in such a way as to avoid disproportionate obstacles to the freedom of movement in the interest of sound economic growth and the proper functioning of the internal market.

(6) I vejtransportsektoren er vejafgifter, dvs. afstandsbaserede afgifter for brug af infrastrukturen, et retfærdigt og effektivt økonomisk virkemiddel til realisering af dette mål, da sådanne afgifter hænger direkte sammen med brugen af infrastrukturen og kan differentieres efter den tilbagelagte strækning, køretøjets miljøpræstationer samt tid og sted for brugen af køretøjet, således at de kan fastsættes på et niveau, der afspejler omkostningerne ved den forurening og trængsel, som den faktiske brug af køretøjet er årsag til. Desuden medfører vejafgifter ingen forvridning af konkurrencen på det indre marked, da alle brugere uanset hjemland og etableringsland skal betale dem i forhold til, hvor meget de benytter vejnettet.

(3) To optimize the transport system accordingly, the common transport policy must use a mix of instruments to improve the transport infrastructure and technologies and enable a more efficient management of transport demand. This calls for a further recourse to the “user pays” principle and the development of the “polluter pays” principle in the transport sector.

(7) Konsekvensanalysen viser, at brug af vejafgifter, der beregnes på grundlag af forureningsomkostningerne og - på veje med trængsel - på grundlag af trængselsomkostningerne, vil have en gunstig indvirkning på transportsystemet og befordre EU's strategi for bekæmpelse af klimaændringer. Det vil mindske trængslen og den lokale forurening ved at tilskynde til brug af renere køretøjsteknologi, optimere logistikken og reducere tomkørsel. Det vil indirekte have stor betydning ved at reducere brændstofforbruget og være med til at bekæmpe klimaændringer. Vejafgifter, hvori der ved beregningen for brug af veje med trængsel indgår et trængselsrelateret omkostningselement, kan mindske trængslen mere effektivt, hvis medlemsstaterne etablerer en lignende ordning for de trafikanter, der ikke er omfattet af dette direktiv.

(4) Article 11 of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council [11] called on the Commission to present a model for the assessment of all external costs arising from use of the transport infrastructure to serve as the basis for future calculations of infrastructure charges. This model was to be accompanied by an impact analysis of the internalisation of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of the model and, if appropriate, by proposals for further revision of that Directive.

(8) Omkostningerne ved luftforurening fra trafikken, trafikstøj og trængsel, såsom sundhedsomkostninger, herunder behandling under sundhedsvæsenet, afgrødetab og andre produktionstab samt velfærdsomkostninger bæres af den medlemsstat, hvor transporten finder sted.

(5) In order to move towards a sustainable transport policy, transport prices should better reflect the costs related to traffic-based air pollution, traffic-based noise pollution, climate change and congestion caused by the actual use of vehicles, trains, planes or ships as a means of optimising the use of infrastructure, reducing local pollution, managing congestion and fighting against climate change at least cost for the economy. This calls for a stepwise approach in all transport modes, taking into account their particular characteristics.

(9) Den model, Kommissionen har udviklet til beregning af disse eksterne omkostninger, rummer pålidelige metoder og en række faste værdier, der allerede kan danne grundlag for beregning af brugsafgifter for veje.

(6) In the road transport sector, tolls being distance based charges for the use of infrastructure constitute a fair and efficient economic instrument to achieve this objective since they have a direct relation with the use of infrastructure and can vary according to the distance travelled, the environmental performance of vehicles and the place and time of use of vehicles and therefore can be set at a level which reflects the cost of pollution and congestion caused by the actual use of vehicles. Moreover tolls do not create any distortion of competition within the internal market since they are payable by all operators irrespective of their Member State of origin or establishment and in proportion to the intensity of use of the road network.

(10) Der er stadig usikkerhed om omkostningerne og fordelene ved de systemer, der er nødvendige for at kontrollere differentierede brugsafgifter på de mindre trafikerede veje. Så længe den usikkerhed består, er en fleksibel tilgang på EU-niveau det mest hensigtsmæssige. Med en fleksibel tilgang bør det overlades til medlemsstaterne at lægge vejnettets karakter på lokalt og nationalt plan til grund for deres beslutning om, om der skal indføres afgifter for eksterne omkostninger, og på hvilke veje.

(7) The impact analysis shows that applying tolls calculated on the basis of the cost of pollution, and on congested roads, on the basis of the cost of congestion would have a positive effect on the transport system and contribute to the EU strategy to fight climate change. It would reduce congestion and local pollution by encouraging the use of cleaner vehicle technologies, optimising the logistic behaviour and reducing empty returns. It would indirectly play an important role in reducing fuel consumption and contributing to the fight against climate change. Tolls which integrate in their calculation for using congested roads a cost element related to congestion will be more effective in reducing congestion if Member States include other road users outside the scope of this Directive in a scheme of a similar nature.

(11) På en medlemsstats område bør der ikke samtidig anvendes vejafgifter og tidsbaserede brugsafgifter, da der ellers er risiko for fragmentering af afgiftsordningerne med negative virkninger for transportbranchen til følge, undtagen i helt særlige tilfælde, hvor det er nødvendigt for finansiering af anlæg af tunneller, broer og bjergpas.

(8) The costs of traffic-based air and noise pollution and congestion, such as health costs, including medical care, crop losses and other loss of production, and welfare costs, are born within the territory of the Member State in which the use of transport takes place.

(12) Tidsbaserede brugsafgifter, der pålægges på døgn-, uge-, måneds- eller årsbasis, bør ikke føre til diskrimination af lejlighedsvise brugere, da en stor andel af sådanne brugere formentlig er ikke-nationale transportvirksomheder. Der bør derfor fastsættes et mere præcist forhold mellem døgn-, uge-, måneds- og årssatser.

(9) The model devised by the Commission for calculating these external costs provides reliable methods and a range of unit values which can already serve as a basis for the calculation of road user charges.

(13) Der bør undgås inkonsekvens mellem afgiftsordninger for det transeuropæiske net og for andre dele af vejnettet, der benyttes af international trafik. Der bør derfor gælde samme afgiftsprincipper for hele vejnettet mellem byerne.

(10) There are still uncertainties about the costs and benefits of the systems required to enforce differentiated usage charges on roads with low traffic. Until such uncertainties are removed, a flexible approach at Community level appears most appropriate. This flexible approach should leave Member States to decide whether and on which roads to introduce external cost charges on the basis of the local and national characteristics of the network.

(14) I vejafgifter, der bygger på tilbagelagt afstand, bør der kunne indgå et element af eksterne omkostninger, som baseres på omkostningerne ved luftforurening og støj fra trafikken samt - på veje med hyppig trængsel - i spidsbelastningsperioder trængselsomkostninger, og som overvejende bæres på lokalt niveau. Dette omkostningselement i vejafgifter bør kunne lægges oven i infrastrukturomkostningerne, forudsat at en række betingelser opfyldes ved beregningen, således at der ikke pålægges uberettigede afgifter.

(11) Time-based user charges and tolls should not be applied simultaneously within the territory of a Member State in order to avoid a fragmentation of the charging schemes with negative effects for the transport industry, except in certain specific cases where this is necessary to finance the construction of tunnels, bridges or mountain passes.

(15) Afgiften for eksterne omkostninger bør for bedre at afspejle omkostningerne ved luftforurening og støj fra trafikken og trængsel, differentieres efter vejtype, køretøjstype og tidspunkt, såsom døgn-, uge- og årstidsbestemte perioder med høj og lav belastning og natperioder.

(12) Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers. A more detailed ratio between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed.

(16) For at det indre marked kan fungere korrekt, kræves der EU-rammer, der kan sikre, at vejafgifter, der fastsættes ud fra de lokale omkostninger ved luftforurening og støj fra trafikken og trængsel, er gennemsigtige, står i rimeligt forhold til målet og ikke er diskriminerende. Det kræver fælles afgiftsprincipper, beregningsmetoder og enhedsværdier for eksterne omkostninger, som hviler på anerkendte videnskabelige metoder, og mekanismer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering herom til Kommissionen.

(13) Inconsistent charging schemes should be avoided between the trans-European network and other parts of the road network which may be used by international traffic. The same charging principles should therefore be applied to the entire interurban road network.

(17) Det kræver fælles afgiftsprincipper, beregningsmetoder og enhedsværdier for eksterne omkostninger, som hviler på anerkendte videnskabelige metoder, og mekanismer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering herom til Kommissionen. Erfaringen viser, at en forhøjelse af vejafgiften i bjergområder for at finansiere prioriterede projekter af europæisk interesse ikke er en reel valgmulighed for infrastrukturoperatørerne, hvis den således forhøjede afgift kan medføre en sådan ændring af trafikmønstret, at provenuet falder. For at rette op på den situation bør der tillades forhøjet afgift på de alternative ruter, trafikken ellers ville flytte over på.

(14) Tolls based on the distance travelled should be allowed to include an external cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution and on roads usually congested and during peak periods congestion costs which are mostly borne at local level. The external cost element included in tolls should be allowed to be added to the cost of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so that to avoid undue charging.

(18) For at anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse kan få forrang, bør de medlemsstater, der har mulighed for at benytte forhøjede afgifter, vælge den mulighed, inden de pålægger en afgift for eksterne omkostninger. For at undgå urimelige afgifter for brugerne kan en afgift for eksterne omkostninger ikke kombineres med en forhøjet afgift, undtagen hvis de eksterne omkostninger er større end den afgiftsforhøjelse, der allerede er pålagt. I sådanne tilfælde er det hensigtsmæssigt, at afgiftsforhøjelsen trækkes fra afgiften for eksterne omkostninger.

(15) To better reflect the cost of traffic-based air and noise pollution, and congestion, the external cost charge should vary according to the type of roads, type of vehicles and time periods such as daily, weekly or seasonal peak and off peak periods and night period.

(19) Hvor der pålægges differentierede afgifter for eksterne omkostninger, vil en differentiering af infrastrukturafgiften med det formål at reducere trængslen, optimere infrastrukturudnyttelsen, minimere infrastruktursliddet eller færdselssikkerheden udgøre en urimeligt stor byrde for nogle brugerkategorier, og det bør derfor udelukkes.

(16) The smooth functioning of the internal market requires a Community framework in order to ensure that road charges set on the basis of the local cost of traffic-based air and noise pollution and congestion are transparent, proportionate and non-discriminatory. This requires common charging principles, calculation methods and unit values of external costs based on acknowledged scientific methods together with mechanisms for notifying and reporting tolling schemes to the Commission.

(20) Rabatter og nedsættelser af afgiften for eksterne omkostninger bør ikke tillades, da der er betydelig risiko for, at nogle brugerkategorier derved bliver diskrimineret.

(17) The authority which sets the external cost charge should also have no vested interest in setting the amount at an undue level and should therefore be independent from the body which collects and manages toll revenue. Experience has shown that adding a mark-up to tolls in mountainous areas in order to finance priority projects of the trans-European network is not a practicable option for infrastructure operators if the traffic diversion which may result from an increase of the toll is such that it implies a loss of revenue. To remedy this situation, a mark-up should be allowed on alternative routes to which traffic could otherwise be diverted.

(21) Opkrævning af en afgift for eksterne omkostninger i form af en vejafgift vil påvirke transportbeslutninger mere effektivt, hvis brugerne er bekendt med disse omkostninger. De bør derfor figurere særskilt på en opgørelse, faktura eller lignende dokument fra vejafgiftsforvalteren. Et sådant dokument vil desuden gøre det lettere for transportvirksomhederne at vælte afgiften for eksterne omkostninger over på afsenderen eller andre kunder.

(18) In order to give the precedence to the construction of priority projects of European interest, Member States which have the possibility of applying a mark-up should use this option before levying an external cost charge. To avoid an undue charging of users, an external cost charge should not be combined with a mark-up unless the external costs exceed the amount of the mark-up already levied. In such a case, it is thus appropriate that the amount of the mark-up should be deducted from the external cost charge.

(22) Elektroniske bompengesystemer er af største betydning for at undgå, at køer ved betalingsstederne bremser en glidende trafikafvikling og skader det lokale miljø. Det bør derfor sikres, at afgiften for eksterne omkostninger opkræves ved hjælp af et system, som opfylder kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet, som ved hjælp af egnede og tilpassede foranstaltninger sikrer, at tekniske, juridiske og kommercielle hensyn og hensyn til beskyttelse af data og privatlivets fred bliver behørigt tilgodeset, når der indføres elektronisk opkrævning af vejafgifter[12]. Sådanne systemer bør desuden udformes uden bomme og på en sådan måde, at de med ringe omkostninger efterfølgende kan udvides til at omfatte parallelle veje. Der bør dog gives mulighed for en overgangsperiode, hvori de nødvendige tilpasninger kan foretages.

(19) Where differentiated external cost charges are levied, a variation in the infrastructure charge for the purpose of reducing congestion, optimising the use of the infrastructure, minimising infrastructure damage or road safety would represent an undue burden on certain categories of users and should accordingly be precluded.

(23) Af hensyn til den juridiske klarhed bør det præciseres, hvor det er tilladt at pålægge regulerende afgifter, som specifikt skal mindske trængsel eller miljøvirkninger, herunder luftforurening.

(20) Discounts or reductions of the external cost charge should not be permitted as there would be a significant risk that they would unduly discriminate against certain categories of users.

(24) I overensstemmelse med de transportpolitiske mål i dette direktiv bør merprovenuet fra en afgift for eksterne omkostninger anvendes til projekter af generel EU-interesse, som er udformet til at fremme bæredygtig mobilitet i bred forstand. Sådanne projekter bør derfor tage sigte på at lette effektiv prissætning, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne. De kan f.eks. bestå i forskning og udvikling vedrørende renere køretøjer og gennemførelse af transportdelen af handlingsplanerne under Rådets direktiv 96/62/EF om vurdering og styring af luftkvalitet[13] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj[14], hvori der kan indgå foranstaltninger til bekæmpelse af trafikstøj og luftforurening i nærheden af større infrastrukturanlæg og i byområder. En sådan øremærkning af provenuet fritager ikke medlemsstaterne for forpligtelsen til at give Kommissionen underretning om visse nationale foranstaltninger, jf. traktatens artikel 88, stk. 3, og den foregriber heller ikke udfaldet af eventuelle procedurer, der indledes i overensstemmelse med traktatens artikel 87 og 88.

(21) Charging external costs through tolls will be more effective in influencing transport decisions if users are aware of these costs. They should accordingly be identified separately on a statement, a bill or an equivalent document from the toll operator. Furthermore such document may make it easier for hauliers to pass on the cost of the external cost charge to the shipper or any other clients.

(25) Det bør tillades to eller flere medlemsstater at fremme interoperabiliteten mellem vejafgiftsordninger ved at arbejde sammen om at indføre et fælles vejafgiftssystem, forudsat at visse betingelser er opfyldt.

(22) The use of electronic tolling systems is essential to avoid disruption to the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers. It is therefore appropriate to ensure that the external cost charge is collected by means of such a system, subject to compliance with the requirements of Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community that foresees appropriate and proportionate measures to ensure that technical, legal, commercial and data protection and privacy concerns are properly addressed in the implementation of electronic tolling. [12] Furthermore such systems should be designed without roadside barriers and in a way which allows subsequent extension to any parallel roads at low cost. Provision should however be made for a transitional period in order to permit the necessary adaptations to take place.

(26) Kommissionen bør på et passende tidspunkt sende Rådet og Europa-Parlamentet en samlet vurdering af erfaringerne i de medlemsstater, der pålægger afgift for eksterne omkostninger i overensstemmelse med direktivet. I vurderingen bør indgå en analyse af, hvilke fremskridt der er sket med strategien for bekæmpelse af klimaændringer, herunder med fastsættelsen af et fælles klimaændringsrelateret brændstofbeskatningselement i Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet[15], herunder brændstof til tunge godskøretøjer. På baggrund af sådanne fremskridt bør spørgsmålet om CO2-emissioner tages op igen, og der bør foretages en analyse af, om det er hensigtsmæssigt at træffe andre foranstaltninger.

(23) For reasons of legal clarity, it should be specified where regulatory charges specifically designed to reduce traffic congestion or combat environmental impacts, including poor air quality are permitted.

(27) Ifølge artikel 55, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden[16] skal provenu af afgifter, der betales direkte af brugerne, tages i betragtning ved beregning af finansieringskløften for et indtægtsskabende projekt. Da imidlertid provenuet fra en afgift for eksterne omkostninger er øremærket til projekter, der tager sigte på at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne, bør det ikke tages i betragtning ved beregning af finansieringskløften. De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen[17].

(24) In accordance with the transport policy objectives of this Directive, the additional revenue generated from an external cost charge should be used in projects with a broad Community interest and designed to promote sustainable mobility at large. Such projects should therefore relate to facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users. It includes for example research and development on cleaner vehicles and the implementation of the transport part of the action plans under Council Directive 96/62/EC on ambient air quality assessment and management [13] and Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise [14], which may comprise measures to mitigate traffic-based noise and air pollution around large infrastructure and in agglomerations. Earmarking this revenue does not release Member States from the obligation laid down in Article 88(3) of the Treaty to notify the Commission of certain national measures, nor does it prejudge the outcome of any procedures initiated under Articles 87 and 88 of the Treaty.

(28) Særlig bør Kommissionen gives beføjelse til at tilpasse bilag 0, III, IIIa og IV til den tekniske og videnskabelige udvikling og bilag I og II til inflationen. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

(25) In order to promote interoperability of tolling arrangements, two or more Member States should be allowed to cooperate on introducing a common system of tolls, subject to compliance with certain conditions.

(29) Målene for dette direktiv, som er at tilskynde til differentiering af afgifter for eksterne omkostninger, som et middel til at gøre transport mere bæredygtig, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af den store betydning af transportens grænseoverskridende dimension bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål —

(26) A comprehensive assessment of the experience acquired in those Member States which apply an external cost charge, in accordance with this Directive should be sent in due time by the Commission to the Council and Parliament. This assessment should also include an analysis of progress in the strategy to fight climate change, including in defining a common fuel tax element related to climate change in the Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity [15], including of the fuel used by heavy goods vehicles. In the light of these progress the question of carbon dioxide emissions should be included and an analysis of any other further appropriate actions should be carried on. .

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

(27) Article 55(2) of Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund [16] provides that the revenue generated by charges borne directly by users must be considered in the determination of the funding-gap in the case of a revenue-generating project. However, since the revenue generated by an external cost charge is earmarked to project aiming at reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users, it should not be considered in the calculation of the funding-gap. The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission [17].

Artikel 1

(28) In particular, the Commission should be empowered to adapt Annexes 0, III, IIIa and IV to technical and scientific progress, and Annexes I and II to inflation. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this directive, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.

I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:

(29) Since the objectives of the action which are to encourage differentiated charging based on external costs as a means towards sustainable transport cannot be sufficiently achieved by the Member States alone, and can therefore, by reason of the importance of the cross-border dimension of transport, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity, as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.

1. I artikel 2 indsættes i stedet for litra b) og ba) følgende:

HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:

"b) "vejafgift": betaling af et bestemt beløb for et køretøj, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur, og hvori der indgår en infrastrukturafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger

Article 1

ba) "infrastrukturafgift": en afgift, der pålægges i form af en vejafgift som kompensation for en medlemsstats omkostninger til infrastruktur

Directive 1999/62/EC is amended as follows:

bb) "afgift for eksterne omkostninger": en afgift, der pålægges i form af en vejafgift som kompensation for de omkostninger, en medlemsstat må bære som følge af luftforurening fra trafikken, trafikstøj og trængsel på vejene

1. In Article 2, points (b) and (ba) are replaced by the following points:

bc) "omkostninger ved luftforurening fra trafikken": omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af visse skadelige stoffer til luften fra et køretøj under brugen

"(b) ‘toll’ means a specified amount payable for a vehicle based on the distance travelled on a given infrastructure and comprising an infrastructure charge and/or an external cost charge;

bd) "omkostninger ved trafikstøj": omkostninger som følge af skader, der skyldes støj fra et køretøj selv eller fra dets kontakt med vejbanen

(ba) ‘infrastructure charge’ means a charge levied through a toll for the purpose of recovering the costs incurred by a Member State related to infrastructure;

be) "trængselsomkostninger": ekstraomkostninger i form af spildtid, uforudsigelig rejsetid, øget brændstofforbrug og højere vedligeholdsomkostninger, som pålægges andre køretøjer, når infrastrukturen er ved at nå mætning

(bb) ‘external cost charge’ means a charge levied through a toll for the purpose of recovering the costs incurred by a Member State related to traffic-based air pollution, traffic-based noise pollution and congestion ;

bf) "vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift": det samlede provenu af en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejstrækninger i samme periode

(bc) ‘cost of traffic-based air pollution’ means the cost of the damage caused by the release of certain harmful air emissions in the course of the operation of a vehicle;

bg) "vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger": det samlede provenu af en afgift for eksterne omkostninger i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejstrækninger i samme periode."

(bd) ‘cost of traffic-based noise pollution’ means the cost of damage caused by the noise emitted by a vehicle or created by the interaction of a vehicle and the road surface;

2. I stedet for artikel 7, 7a og 7b indsættes følgende:

(be) ‘cost of congestion’ means the additional cost in terms of time loss, unreliability of travel time, increased fuel consumption and vehicle maintenance costs imposed upon other vehicles when the infrastructure use approaches capacity limits;

“Artikel 7

(bf) ‘weighted average infrastructure charge’ means the total revenue of an infrastructure charge over a given period divided by the number of vehicle kilometres travelled on the road sections subject to the charge during that period;

1. Medlemsstaterne kan bibeholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på deres vejnet eller dele deraf, hvis betingelserne i stk. 2, 3 og 4 og i artikel 7a-7j overholdes.

(bg) ‘weighted average external cost charge’ means the total revenue of an external cost charge over a given period divided by the number of vehicle kilometres travelled on the road sections subject to the charge during that period;"

2. Medlemsstaterne lægger ikke på deres område både vejafgifter og brugsafgifter på en og samme køretøjsklasse. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.

2. Articles 7, 7a and 7b are replaced by the following:

3. Vejafgifter og brugsafgifter skal opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i transportvirksomhedernes nationalitet eller etableringsland, køretøjernes registreringsland eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.

“Article 7

4. Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra pligten til at betale vej- eller brugsafgift for køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport[18], og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a) og b), på de deri fastsatte betingelser.

1. Member States may maintain or introduce tolls and/or user charges on their road network or on certain sections of that network under the conditions laid down in paragraphs 2, 3 and 4 of this article and Articles 7a to 7j.

5. I en overgangsperiode indtil den 31. december 2011 kan en medlemsstat vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover. Fra den 1. januar 2012 lægges der vejafgifter og/eller brugsafgifter på alle køretøjer som omhandlet i artikel 2, litra d), medmindre en medlemsstat skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton vil

2. Member States shall not impose within their territory both tolls and user charges on any given category of vehicle. However, a Member States which imposes a user charge on its network may also impose tolls for the use of bridges, tunnels and mountain passes.

a) medføre betydelige negative konsekvenser for en smidig trafikafvikling, miljøet, støjniveauet, trængslen eller folkesundheden, eller

3. Tolls and user charges shall not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of the nationality of the haulier, the Member State or the third country of establishment of the haulier or of registration of the vehicle, or the origin or destination of the transport operation.

b) medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af udvidelsen.

4. Member States may provide for reduced toll rates or user charges or exemptions from the obligation to pay tolls or user charges for vehicles exempted from the requirement to install and use recording equipment under Council Regulation (EEC) No 3821/85 of 20 December 1985 on recording equipment in road transport [18], and in the cases covered by, and subject to the conditions contained in, Article 6(2) (a) and (b) of this Directive.

Artikel 7a

5. For a transitional period until 31 December 2011 inclusive, a Member State may choose to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes. From 1 January 2012, tolls and/or user charges shall be applied to all vehicles within the meaning of Article 2(d) unless a Member State considers that an extension to vehicles of less than 12 tonnes would:

1. Brugsafgifter skal afspejle længden af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes, og skal kunne betales for et døgn, en uge, en måned og et år. Årsafgiften skal være mindst 80 gange afgiften for et døgn, månedsafgiften mindst 13 gange afgiften for et døgn og ugeafgiften mindst fem gang afgiften for et døgn.

(a) create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion or health; or

En medlemsstat kan for køretøjer, der er registreret i samme stat, forlange betaling af årsafgift.

(b) involve administrative costs of more than 30% of the additional revenue which would have been generated by that extension.

2. Brugsafgifter, inklusive administrative udgifter, fastsættes af de pågældende medlemsstater til en sats, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II for de forskellige køretøjsklasser.

Article 7a

Artikel 7b

1. User charges shall be in proportion to the duration of the use made of the infrastructure and shall be available for the duration of a day, week, month and a year. In particular, the annual rate shall be no less than 80 times the daily rate, the monthly rate shall be no less than 13 times the daily rate and the weekly rate shall be no less than five times the daily rate.

1. Infrastrukturafgifter skal bygge på princippet om, at kun infrastrukturomkostninger skal dækkes. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter skal stå i forhold til anlægsudgifterne og omkostningerne til drift, vedligeholdelse og udbygning af det pågældende infrastrukturnet. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast eller fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.

A Member State may apply only annual rates for vehicles registered in that State.

2. Afgifter for eksterne omkostninger skal stå i forhold til omkostningerne ved luftforurening fra trafikken, trafikstøj eller begge. På vejstrækninger med trængsel kan der i de eksterne omkostninger også indgå trængselsomkostninger i de perioder, hvor der normalt er trængsel på de pågældende vejstrækninger.

2. User charges, including administrative costs, for all vehicle categories shall be set by the Member State concerned at a level which is no higher than the maximum rates laid down in Annex II.

3. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket vejafgifterne opkræves, og de køretøjer, der er pålagt vejafgift.

Article 7b

Artikel 7c

1. The infrastructure charge shall be based on the principle of the recovery of infrastructure costs. The weighted average infrastructure charge shall be related to the construction costs and the costs of operating, maintaining and developing the infrastructure network concerned. The weighted average infrastructure charge may also include a return on capital or a profit margin based on market conditions.

1. Afgiften for eksterne omkostninger tilpasses efter vejtype og EURO-emissionsklasse samt tidsrum, hvis der i afgiften indgår trængselsomkostninger og/eller omkostninger ved trafikstøj.

2. The external cost charge shall be related to the cost of traffic-based air pollution, the cost of traffic-based noise pollution, or both. On road sections subject to congestion the external cost charge may also include the cost of congestion during the periods when these road sections are usually congested.

2. For hver kombination af køretøjsklasse, vejtype og tidsrum fastsættes afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger i overensstemmelse med de i bilag IIIa anførte minimumskrav, formler og øvre grænser for indregning af eksterne omkostninger.

3. The costs taken into account shall relate to the network or a part of the network on which tolls are levied and to the vehicles that are subject thereto.

3. Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af en myndighed, som medlemsstaten udpeger dertil. Myndigheden skal være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del af den. Hvis sidstnævnte organisation er under medlemsstatens kontrol, kan myndigheden dog være en statslig administrativ enhed.

Article 7c

Artikel 7d

1. The external cost charge shall vary according to the type of road and EURO emission class, and also the time period in cases where the charge includes the cost of congestion and/or traffic-based noise pollution.

1. Medlemsstaterne beregner infrastrukturafgiften ved en metode, der bygger på de grundlæggende principper i bilag III.

2. The amount of the external cost charge for each combination of class of vehicle, type of road and time period shall be set in accordance with the minimum requirements, the common formulae and the maximum chargeable external costs in Annex IIIa.

2. For koncessionsvejafgifter skal det maksimale niveau for infrastrukturafgiften svare til eller ligge under det niveau, der ville være resultatet, hvis der var anvendt en metode baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i bilag III. Vurderingen af, om afgifterne er på et hertil svarende niveau, foretages på grundlag af en referenceperiode af en rimelig længde, der er afpasset efter koncessionskontraktens art.

3. The amount of the external cost charge shall be set by an authority designated by the Member State for this purpose. The authority shall be legally and financially independent from the organisation in charge of managing or collecting part or all of the charge. However, if that organisation is controlled by the Member State, the authority may be an administrative entity of that State.

3. Forpligtelserne i henhold til stk. 1 og 2 gælder ikke for vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, eller for hvilke der inden den 10. juni 2008 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat at de ikke ændres væsentligt.

Article 7d

Artikel 7e

1. Member States shall calculate the infrastructure charge using a methodology based on the core calculation principles set out in Annex III.

1. Der kan for usædvanlig infrastruktur i bjergområder efter underretning af Kommissionen opkræves en forhøjet infrastrukturafgift for specifikke vejstrækninger, hvor der lejlighedsvis er trængsel, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, hvis:

2. For concession tolls, the maximum level of the infrastructure charge shall be equivalent to, or less than, the level that would have resulted from the use of a methodology based on the core calculation principles set out in Annex III. The assessment of such equivalence shall be made on the basis of a reasonably long reference period appropriate to the nature of that concession contract.

1. a) provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til beslutning 1692/96/EF, som direkte bidrager til at mindske trængslen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som den vejstrækning, forhøjelsen vedrører

3. Tolling arrangements which were already in place on 10 June 2008 or for which tenders or responses to invitations to negotiate under the negotiated procedure were received pursuant to a public procurement process before 10 June 2008 shall not be subject to the obligations set out in paragraphs 1 and 2 for as long as these arrangements remain in force and provided that they are not substantially amended.

2. b) forhøjelsen er højst 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7d, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af prioriterede projekter af europæisk interesse vedrørende infrastruktur i bjergområder, i hvilket tilfælde forhøjelsen højst må være 25 %

Article 7e

3. c) forhøjelsen ikke fører til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter

1. In exceptional cases concerning infrastructure in mountainous regions, and after informing the Commission, a mark-up may be added to the infrastructure charge levied on specific road sections which are subject to acute congestion, or the use of which by vehicles is the cause of significant environmental damage, on condition that:

4. d) Kommissionen inden forhøjelsen træder i kraft får forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede anlægsarbejder, og

– (a) the revenue generated from the mark-up is invested in financing the construction of priority projects of European interest, identified in Annex III to Decision No 1692/96/EC, which contribute directly to the alleviation of the congestion or environmental damage and which are located in the same corridor as the road section on which the mark-up is applied;

5. e) den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere.

– (b) the mark-up does not exceed 15% of the weighted average infrastructure charge calculated in accordance with Article 7b(1) and Article 7d except where the revenue generated is invested in cross-border sections of priority projects of European interest involving infrastructure in mountainous regions, in which case the mark-up may not exceed 25%;

Bestemmelsen i første afsnit anvendes kun på nye grænseoverskridende projekter, hvis de berørte medlemsstater giver deres samtykke hertil.

– (c) the application of the mark-up does not result in unfair treatment of commercial traffic compared to other road users;

2. Der kan også efter underretning af Kommissionen foretages en forhøjelse på et vejafsnit, som er en alternativ rute til den vejstrækning, hvor afgiften er forhøjet som omhandlet i stk. 1, hvis:

– (d) a description of the exact location of the mark-up and proof of a decision to finance the construction works referred to in point (a) are submitted to the Commission in advance of the application of the mark-up; and

- forhøjelse på én vej vil føre til, at en betydelig andel af trafikken flytter over på den alternative rute

– (e) the period for which the mark-up is to apply is defined and limited in advance and is consistent, in terms of the expected revenue to be raised, with the financial plans and cost-benefit analysis for the projects co-financed with the revenue from the mark-up.

- forudsætningerne i stk. 1, litra a)-e), er opfyldt.

The first subparagraph shall apply to new cross-border projects subject to the agreement of all Member States involved in that project.

3. Infrastrukturafgifter, der er differentieret i overensstemmelse med artikel 7f, kan forhøjes.

2. After informing the Commission, a mark-up may also be applied to a road section which constitutes an alternative route to that covered by the mark-up referred to in paragraph 1, if:

4. Når Kommissionen modtager de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der agter at pålægge en forhøjet afgift, skal den stille disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9c omhandlede udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et randområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den efter høringsproceduren i artikel 9c, stk. 2, forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret.

– the application of a mark-up on a road would result in a significant share of traffic being diverted to this alternative route ; and

5. På vejstrækninger, der opfylder kriterierne for forhøjelse i stk. 1, kan en medlemsstat kun pålægge en afgift for eksterne omkostninger, hvis der også er sket en forhøjelse.

– the conditions set out in points a)-e) of paragraph 1 are complied with."

6. Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter artikel 7c.

3. A mark-up may be applied to an infrastructure charge which has been varied in accordance with Article 7f.

Artikel 7f

4. When the Commission receives the required information from a Member State intending to apply a mark-up, it shall make this information available to the members of the Committee referred to in Article 9c. If the Commission considers that the planned mark-up does not meet the conditions set out in paragraph 1, or if it considers that the planned mark-up will have significant adverse effects on the economic development of peripheral regions, it may reject or request amendment of the plans for charges submitted by the Member State concerned, in accordance with the consultation procedure referred to in Article 9c (2).

1. Vejafgifter, der kun består af en infrastrukturafgift, differentieres over EURO-emissionsklasserne på en sådan måde, at ingen vejafgift er mere end 100 % højere end den vejafgift, der pålægges et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste emissionskrav.

5. On road sections where the criteria for applying a mark-up pursuant to paragraph 1 are met, the Member States may not levy an external cost charge unless a mark-up is applied.

2. Hvis en fører i forbindelse med en kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilken EURO-emissionsklasse køretøjet tilhører, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter.

6. The amount of the mark-up shall be deducted from the amount of the external cost charge calculated in accordance with Article 7c.

3. Vejafgifter, der kun består af en infrastrukturafgift, kan også differentieres med det formål at mindske trængsel og infrastrukturslid, optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis:

Article 7f

- a) differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og gældende for alle brugere på samme vilkår

1. Toll rates which comprise only an infrastructure charge shall be varied according to EURO emission class in such a way that no toll is more than 100% above the toll charged for equivalent vehicles meeting the strictest emission standards.

- b) differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om

2. Where a driver is unable to produce the vehicle documents necessary to ascertain the EURO emission class of the vehicle in the event of a check, Member States may apply tolls up to the highest level chargeable.

- c) ingen vejafgift er mere end 100 % højere end den vejafgift, der gælder for det billigste tidspunkt på dagen, den billigste dag eller den billigste årstid.

3. Tolls which comprise only an infrastructure charge may also be varied for the purpose of reducing congestion, minimising infrastructure damage and optimising the use of the infrastructure concerned or promoting road safety, on condition that:

4. Differentieringen i stk. 1 og 3 må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe ekstra vejafgiftsprovenu, og der skal kompenseres for en eventuel utilsigtet provenustigning ved ændringer i differentieringens struktur senest to år efter afslutningen af det regnskabsår, i hvilket det ekstra provenu er fremkommet.

– (a) the variation is transparent, openly published and available to all users on equal terms; and

5. Hvis der i en vejafgift indgår en afgift for eksterne omkostninger, anvendes stk. 1 og 3 ikke på den del af vejafgiften, som udgøres af infrastrukturafgift.

– (b) the variation is applied according to the time of day, type of day or season;

Artikel 7g

– (c) no toll is more than 100% above the toll charged during the cheapest period of the day, type of day or season.

1. Senest seks måneder inden en medlemsstat iværksætter en ny infrastrukturafgiftsordning, sender den Kommissionen følgende:

4. The variations referred to in paragraphs 1 and 3 shall not be designed to generate additional toll revenue, any unintended increase in revenue being counterbalanced by changes to the structure of the variation which must be implemented within two years of the end of the accounting year in which the additional revenue is generated.

a) For vejafgiftsordninger, der ikke involverer koncessionsvejafgifter:

5. If a toll includes an external cost charge, paragraphs 1 and 3 shall not be applied to the part of the toll consisting of an infrastructure charge.

- de enhedsværdier og andre parametre, der anvendes ved beregning af de forskellige infrastrukturomkostningselementer, og

Article 7g

- klare oplysninger om, hvilke køretøjstyper der er omfattet af vejafgiftsordningen, om den geografiske udstrækning af det net eller den del af nettet, der anvendes ved hver omkostningsberegning, og om, hvor stor en procentdel af omkostningerne der søges dækket.

1. At least six months before the implementation of a new infrastructure charge tolling arrangement, Member States shall send to the Commission:

b) For vejafgiftsordninger, der involverer koncessionsvejafgifter:

(a) for tolling arrangements other than those involving concession tolls:

- koncessionskontrakterne eller væsentlige ændringer af sådanne kontrakter

– the unit values and other parameters used in calculating the various infrastructure cost elements, and

- det grundscenario, som koncessionsgiveren har baseret bekendtgørelsen om koncession på, jf. bilag VII B til direktiv 2004/18/EF; i grundscenariet skal indgå de skønnede omkostninger som defineret i artikel 7b, stk. 1, i forbindelse med koncessionen, den forventede trafik opgjort på køretøjstyper, de påtænkte vejafgiftsniveauer og den geografiske udstrækning af det net, der er omfattet af koncessionskontrakten.

– clear information on the vehicles covered by the tolling arrangements, the geographic extent of the network, or part of the network, used for each cost calculation, and the percentage of costs that are intended to be recovered.

2. Senest seks måneder efter at have modtaget de i stk. 1 omhandlede oplysninger afgiver Kommissionen udtalelse om, om forpligtelserne i artikel 7d er opfyldt. Kommissionens udtalelser stilles til rådighed for det i artikel 9c omhandlede udvalg.

(b) for tolling arrangements involving concession tolls:

3. Senest seks måneder inden en medlemsstat iværksætter en ny ordning for afgifter for eksterne omkostninger, sender den Kommissionen følgende:

– the concession contracts or significant changes to such contracts,

- nøjagtige oplysninger om, hvilke vejafsnit der pålægges afgift for eksterne omkostninger, og hvordan afgiften for eksterne omkostninger differentieres efter køretøjsklasser, vejtyper og tidspunkter

– the base case on which the grantor has founded the notice of concession, as referred to in Annex VII B to Directive 2004/18/EC; this base case shall include the estimated costs as defined in Article 7b (1) envisaged under the concession, the forecast traffic, broken down by type of vehicle, the levels of toll envisaged and the geographic extent of the network covered by the concession contract.

- den forventede vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og det forventede samlede provenu

2. The Commission shall, within six months of receiving all the necessary information in accordance with paragraph 1, give an opinion as to whether the obligations of Article 7d are complied with. The opinions of the Commission shall be made available to the Committee referred to in Article 9c.

- navnet på den myndighed, der udpeges i overensstemmelse med artikel 7c, stk. 3, til at fastsætte afgiften, og dens repræsentant

3. At least six months before the implementation of a new external cost charge tolling arrangement, Member States shall send to the Commission:

- de parametre, data og oplysninger, der er nødvendige for at vise, hvordan beregningsmetoden i bilag IIIa bliver anvendt.

– precise information locating the road sections where the external cost charge is to be levied and describing the class of vehicles, type of roads and the exact time periods according to which the external cost charge will vary;

4. Senest seks måneder efter at have modtaget de i stk. 3 omhandlede oplysninger kan Kommissionen beslutte at bede den pågældende medlemsstat om at ændre den foreslåede afgift for eksterne omkostninger, hvis den finder, at bestemmelserne i artikel 7b, artikel 7c, artikel 7i eller artikel 9, stk. 2, ikke er overholdt. Kommissionens beslutning stilles til rådighed for det i artikel 9c omhandlede udvalg.

– the envisaged weighted average external cost charge and the envisaged total revenue;

Artikel 7h

– the name of the authority designated in accordance with Article 7c(3) to set the amount of the charge, and of its representative; and

1. Medlemsstaterne må ikke indrømme nogen brugere rabatter eller nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører eksterne omkostninger.

– the parameters, data and information necessary to demonstrate how the calculation method set out in Annex IIIa will be applied.

2. Medlemsstaterne kan indføre rabatter eller nedsættelser under forudsætning af, at:

4. The Commission may, within six months of receiving the information in accordance with paragraph 3, decide to ask the Member State concerned to adapt the proposed external cost charge, if it considers that the obligations laid down by Articles 7b, 7c, 7i or 9(2) are not complied with. The decision of the Commission shall be made available to the Committee referred to in Article 9c.

- den deraf følgende afgiftsstruktur er proportional, bredt offentliggjort og gældende for alle brugere på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere udgifter i form af højere vejafgifter

Article 7h

- at sådanne rabatter og nedsættelser medfører faktiske besparelser i administrative omkostninger og højst er på 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse.

1. Member States shall not provide for discounts or reductions for any users in relation to the external cost charge element of a toll.

3. Med forbehold af betingelserne i artikel 7f, stk. 4, kan vejafgifterne i undtagelsestilfælde ved specifikke projekter af væsentlig europæisk interesse også differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre former for køretøjstransport. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær og proportional, bredt offentliggjort og gældende for alle brugere på lige vilkår og må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter. Inden den pågældende afgiftsstruktur indføres, kontrollerer Kommissionen, om disse betingelser er overholdt.

2. Member States may provide for discounts or reductions to the infrastructure charge on condition that:

Artikel 7i

– the resulting charging structure is proportionate, openly published and available to all users on equal terms and does not lead to additional costs being passed on to other users in the form of higher tolls; and

1. Vejafgifter og brugsafgifter pålægges og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at trafikafviklingen hindres mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Fællesskabets indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give transportvirksomhederne mulighed for at erlægge brugsafgifterne døgnet rundt, i det mindste på alle større salgssteder, med anvendelse af alle normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges. Medlemsstaterne stiller tilstrækkelige faciliteter til rådighed på de steder, hvor vejafgifter og brugsafgifter betales, således at normale færdselssikkerhedsstandarder opretholdes.

– such discounts or reductions lead to actual savings in administrative costs and do not exceed 13% of the infrastructure charge paid by equivalent vehicles not eligible for the discount or reduction.

2. Ordningerne for opkrævning af vejafgifter og/eller brugsafgifter må ikke uberettiget stille lejlighedsvise brugere af vejnettet ringere, hverken finansielt eller på anden måde. Hvis en medlemsstat opkræver vejafgifter og/eller brugsafgifter udelukkende ved hjælp af systemer, der kræver udstyr til installation i køretøjet (on-board units), sørger den for, at alle brugere kan erhverve de nødvendige on-board units, der opfylder kravene i direktiv 2004/52/EF, på rimelige administrative og økonomiske vilkår.

3. Subject to the conditions contained in Article 7f(4) and the second indent of Article 7f(3), toll rates may in exceptional cases, for specific projects of high European interest, be subject to other forms of variation in order to secure the commercial viability of such projects, where they are exposed to direct competition with other modes of vehicle transport. The resulting charging structure shall be linear, proportionate, openly published, and available to all users on equal terms and shall not lead to additional costs being passed on to other users in the form of higher tolls. The Commission shall verify compliance with these conditions prior to the implementation of the charging structure in question.

3. Hvis en medlemsstat pålægger et køretøj en afgift for eksterne omkostninger, skal afgiftsbeløbet fremgå af et dokument, som udleveres til transportvirksomheden.

Article 7i

4. Afgifter for eksterne omkostninger pålægges og opkræves ved hjælp af et elektronisk system, som opfylder kravene i artikel 2, stk. 1, i direktiv 2004/52/EF, og som efterfølgende kan udvides til andre vejstrækninger uden behov for bomme, som kræver væsentlige yderligere investeringer i faststående udstyr.

1. Tolls and user charges shall be applied and collected and their payment monitored in such a way as to cause as little hindrance as possible to the free flow of traffic and to avoid any mandatory controls or checks at the Community’s internal borders. To this end, Member States shall cooperate in establishing methods for enabling hauliers to pay user charges 24 hours a day, at least at the major sales outlets, using all common means of payment, inside and outside the Member States in which they are applied. Member States shall provide adequate facilities at the points of payment for tolls and user charges so as to maintain normal road safety standards.

5. I en overgangsperiode indtil den 31. december 2013 kan en afgift for eksterne omkostninger dog pålægges og opkræves via en eksisterende vejafgiftsordning. I så fald underretter den pågældende medlemsstat Kommissionen om sin plan for senest den 31. december 2013 at gå over til et system, der opfylder kravene i stk. 4.

2. The arrangements for collecting tolls and/or user charges shall not, financially or otherwise, place non-regular users of the road network at an unjustified disadvantage. In particular, where a Member State collects tolls and/or user charges exclusively by means of a system that requires the use of a vehicle on-board unit, it shall ensure that appropriate on-board units compliant with the requirements of Directive 2004/52/EC can be obtained by all users under reasonable administrative and economic arrangements.

Artikel 7j

3. If a Member State levies an external cost charge on a vehicle, the amount of such charge shall be indicated in a document provided to the haulier.

Dette direktiv forhindrer ikke medlemsstater, der indfører en ordning med vejafgifter og/eller brugsafgifter på infrastruktur, under overholdelse af traktatens artikel 87 og 88 at fastsætte passende kompensation for disse afgifter.

4. An external cost charge shall be levied and collected by means of an electronic system which complies with the requirements of Article 2(1) of Directive 2004/52/EC and which can subsequently be extended to other road sections without the need for roadside barriers which imply significant additional roadside investment.

3. Der indsættes følgende som artikel 8c:

5. However, for a transitional period until 31 December 2013 inclusive, an external cost charge may be levied and collected by means of an existing tolling arrangement. In such a case, the Member State concerned shall notify the Commission of a plan to change by 31 December 2013 at the latest to a system which complies with the requirements of paragraph 4.

"Artikel 8c

Article 7j

1. To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning for deres samlede område. I så fald inddrager medlemsstaterne Kommissionen snævert i et sådant samarbejde og i ordningens senere drift og eventuelle ændringer deraf.

This Directive does not affect the freedom of Member States which introduce a system of tolls and/or user charges for infrastructure to provide, without prejudice to Articles 87 and 88 of the Treaty, appropriate compensation for these charges.

2. Den fælles vejafgiftsordning skal opfylde bestemmelserne i artikel 7-7j og være åben for andre medlemsstaters deltagelse."

3. The following Article 8c is inserted:

4. Artikel 9, stk. 1a, affattes således:

"Article 8c

"Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trængsel eller miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder."

1. Two or more Member States may cooperate in introducing a common system for tolls applicable to their territories as a whole. In that case, those Member States shall ensure that the Commission is closely involved in such cooperation and in the system’s subsequent operation and possible amendment.

5. Artikel 9, stk. 2, affattes således:

2. The common toll system shall be subject to the conditions set out in Articles 7 to 7j and shall be open to other Member States."

"Medlemsstater, som pålægger en afgift for eksterne omkostninger, sikrer, at afgiftsprovenuet øremærkes til foranstaltninger, der tager sigte på at lette effektiv prissætning, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne.

4. Article 9 paragraph 1a is replaced by the following:

Medlemsstater, der pålægger en infrastrukturafgift, bestemmer, hvordan afgiftsprovenuet skal anvendes. For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør afgiftsprovenuet komme transportsektoren til gode og anvendes på en sådan måde, at det samlede transportsystem kommer til at fungere optimalt."

“This Directive shall not prevent the non-discriminatory application by Member States of regulatory charges specifically designed to reduce traffic congestion or combat environmental impacts, including poor air quality, on any urban road located in a built up area."

6. Artikel 9b affattes således:

5. Article 9 paragraph 2 is replaced by the following:

“Artikel 9b

" A Member State in which an external cost charge is levied shall ensure that the revenue generated by the charge is earmarked for measures aimed at facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users.

Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene. Kommissionen tilpasser bilag 0, III, IIIa og IV på baggrund af den videnskabelige og tekniske udvikling og bilag I og II på baggrund af inflationen. Foranstaltninger til ændring af ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 9c, stk. 3."

A Member State in which an infrastructure charge is levied shall determine the use to be made of revenue generated by that charge. To enable the transport network to be developed as a whole, revenue from charges should be used to benefit the transport sector and optimise the entire transport system

7. Artikel 9c affattes således:

6. Article 9b is replaced by the following:

“Artikel 9c

“Article 9b

1. Kommissionen bistås af et udvalg.

The Commission shall facilitate dialogue and the exchange of technical know-how between Member States in relation to the implementation of this Directive and in particular the Annexes. The Commission shall adapt Annexes 0, III, IIIa and IV in the light of scientific and technical progress and Annexes I and II in the light of inflation. Those measures designed to amend non-essential elements of this Directive shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 9c (3).”

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 3 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

7. Article 9c is replaced by the following:

3. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8."

“Article 9c

8. Artikel 11 affattes således:

1. The Commission shall be assisted by a Committee.

“Artikel 11

2. Where reference is made to this paragraph, Articles 3 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.

1. Medlemsstater, der pålægger en afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift, udarbejder hvert fjerde år, første gang den 31. december 2012, en rapport om de vejafgifter, der pålægges på deres område, og sender den til Kommissionen. Rapporten skal indeholde oplysninger om:

3. Where reference is made to this paragraph, Article 5a (1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.”

- den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og de specifikke afgiftsbeløb for alle kombinationer af køretøjsklasse, vejtype og tidspunkt

8. Article 11 is replaced by the following:

- det samlede provenu fra afgifter for eksterne omkostninger og oplysning om anvendelsen af provenuet

“Article 11

- den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften.

1. Every four years and for the first time by 31 December 2012, Member States which levy an external cost charge and/or an infrastructure charge shall draw up a report on tolls levied on their territory and shall forward it to the Commission. The report shall comprise information on:

2. Senest den 31. december 2013 aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv, særlig hvad angår, om bestemmelserne om dækning af trængsels- og trafikforureningsomkostninger har virket, og om køretøjer over 3,5 ton, men under 12 ton, skal omfattes. I rapporten skal der desuden gives en vurdering af:

– the weighted average external cost charge and the specific amounts levied for each combination of class of vehicle, type of road and period of time;

- om det er relevant at indregne andre eksterne omkostninger i beregningen af vejafgifter, særlig omkostningerne ved CO2-emissioner, hvis definitionen af et fælles klimaændringsrelateret brændstofbeskatningselement ikke har ført til et tilfredsstillende resultat, ulykkesomkostningerne og omkostningerne ved tab af biodiversitet

– the total revenue raised through the external cost charge, and information on the use of that revenue;

- om det er relevant at udvide direktivets anvendelsesområde til også at omfatte andre køretøjsklasser

– and the weighted average infrastructure cost charge and total revenue raised through the infrastructure charge.

- om det er muligt at indføre en anden køretøjsklassificering med henblik på afgiftsdifferentiering på grundlag af den gennemsnitlige indvirkning på miljø, trængsel og infrastruktur og deres CO2- og energieffektivitet, samt om det er praktisk og økonomisk muligt at pålægge og opkræve vejafgifter

2. No later than 31 December 2013, the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council on the implementation and effects of this Directive, in particular as regards the effectiveness of the provisions on the recovery of the costs related to congestion and traffic-based pollution and on the inclusion of vehicles of more than 3.5 and less than 12 tonnes. The report shall also assess:

- om det er teknisk og økonomisk muligt at indføre afstandsbaserede mindsteafgifter på hovedfærdselsårer mellem byer. I rapporten skal der gøres rede for, hvilke vejstrækningstyper der kan belægges med afgift, hvordan sådanne afgifter kan pålægges og opkræves omkostningseffektivt, og hvilken fælles enkel metode der kan benyttes til fastsættelse af mindstesatsen."

– the relevance of integrating in the calculation of tolls other external costs, especially the cost of carbon dioxide emissions should the definition of a common fuel tax element related to climate change have not yielded satisfactory results, the cost of accidents and the cost of biodiversity loss;

9. I bilag III ændres udtrykket "vægtede gennemsnitlige vejafgifter" til "vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter".

– the relevance of extending the scope of the Directive to other categories of vehicles;

10. Bilaget til dette direktiv indsættes efter bilag III.

– the possibility of adopting a revised classification of vehicles for the purposes of varying tolls taking into account the average impact on the environment, congestion and infrastructure, their CO2 and energy performance, and the practical and economic feasibility of levying and enforcing tolls; and

Artikel 2

– the technical and economic feasibility of introducing on the main inter-urban roads minimum distance-based charges. The report shall identify the possible type of road sections to be charged, the possible ways of levying and enforcing in a cost-effective way such charges and a common simple method to set the minimum rates".

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 31. december 2010. De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser med en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv.

9. In Annex III, the words “weighted average tolls” are replaced by “weighted average infrastructure charge”.

2. Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

10. The Annex to this Directive is inserted after Annex III.

3. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Article 2

Artikel 3

1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 3l December 2010 at the latest. They shall forthwith inform the Commission thereof and supply a table of equivalence between those provisions and this directive.

Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende .

2. When Member States adopt such measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference at the time of their official publication. The procedure for such a reference shall be adopted by Member States.

Artikel 4

3. Member States shall send the Commission the text of the main provisions of domestic law which they adopt in the field covered by this directive.

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Article 3

BILAG IIIA

This Directive shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.

MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGNING AF AFGIFT FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER OG ØVRE GRÆNSER FOR ELEMENTER VEDRØRENDE EKSTERNE OMKOSTNINGER

Article 4

I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålægning af afgifter for eksterne omkostninger, og de øvre grænser for de omkostningselementer, der kan indgå i fastsættelse af beløbet.

This Directive is addressed to the Member States.

1. DE RELEVANTE DELE AF VEJNETTET

Medlemsstaterne skal oplyse, nøjagtig hvilken eller hvilke dele af vejnettet der er pålagt en afgift for eksterne omkostninger.

ANNEX IIIA

Vælger en medlemsstat at lægge en afgift for eksterne omkostninger på kun en del af vejnettet, skal den eller de pågældende dele udpeges på grundlag af en vurdering, der viser:

MINIMUM REQUIREMENTS FOR LEVYING AN EXTERNAL COST CHARGE AND MAXIMUM CHARGEABLE EXTERNAL COST ELEMENTS

- at der ved køretøjernes brug forårsages miljøskader og trængsel af større omfang på de veje, som er pålagt afgift for eksterne omkostninger, end gennemsnitligt på de øvrige dele af vejnettet (som ikke er pålagt afgift for eksterne omkostninger), eller

This Annex sets out the minimum requirements for levying an external cost charge and the maximum authorised cost elements to be included when setting the amount.

- at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet kunne få en negativ indflydelse på miljø, trængsel eller færdselssikkerhed, eller at omkostningerne ved at pålægge og opkræve en afgift for eksterne omkostninger på dem ville medføre uforholdsmæssigt høje omkostninger.

1. The parts of the network concerned

2. RELEVANTE KØRETØJER, VEJE OG TIDSPUNKTER

The Member State shall specify precisely the part or parts of network which are to be subject to an external cost charge.

Medlemsstaterne skal meddele Kommissionen, hvilken klassificering af køretøjerne der lægges til grund for differentiering af vejafgiften. Den skal også give Kommissionen meddelelse om, hvilke veje der er pålagt en høj afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt "veje i forstæder"), og hvilke veje der er pålagt en lav afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt "øvrige veje mellem byer").

Where a Member State chooses to levy an external cost charge on only a part or parts of the network, the part or parts shall be chosen after an assessment establishing that:

Medlemsstaterne skal ligeledes give Kommissionen meddelelse om de nøjagtige tidspunkter, der afgrænser natperioden og de forskellige døgn-, uge- og årstidsbestemte spidsbelastningsperioder, hvor større trængsels- og støjgener eventuelt afspejles i en højere afgift for eksterne omkostninger.

· vehicles’ use of the roads where the external cost charge is applied generates environmental damage and congestion higher than that generated on average on other parts of the road infrastructure network that are not subject to a external cost charge, or

Vejenes klassificering og periodernes placering skal bygge på objektive kriterier, der hænger sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for trængsel og forurening, f.eks. befolkningstæthed, det årlige antal forureningsspidsværdier, som er målt ifølge direktiv 96/62/EF, den gennemsnitlige trafikmængde pr. døgn og pr. time samt fremkommeligheden (den procentdel af døgnet eller året, hvor vejudnyttelsen er nær ved eller over mætning, og den gennemsnitlige ventetid/kølængde). De anvendte kriterier anføres i meddelelsen.

· the imposition of an external cost charge on other parts of the network might have adverse effects on the environment, congestion or road safety, or levying and collecting an external cost charge on them would entail disproportionate cost.

3. AFGIFTSBELØB

2. The vehicles, roads and time period covered

Den uafhængige myndighed fastsætter ét bestemt beløb for hver kombination af køretøjsklasse, vejtype og periode. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være gennemsigtig, bredt offentliggjort og gældende for alle brugere på lige vilkår.

The Member State shall notify the Commission of the classification of vehicles according to which the toll shall vary. It shall also notify the Commission of the location of roads subject to higher external cost charges (hereafter “suburban roads”) and of roads subject to lower external cost charges (hereafter “other interurban roads”).

Ved fastsættelsen af afgifterne skal den uafhængige myndighed følge princippet om effektiv prissætning, dvs. en pris, der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj. Afgiften skal fastsættes så tæt som muligt på de eksterne omkostninger, der kan tilskrives de pågældende vejbrugerkategorier.

Where applicable, it shall also notify the Commission of the exact time periods corresponding to the night period and to the various daily, weekly or seasonal peak periods during which a higher external cost charge may be imposed to reflect greater congestion or greater noise annoyance.

Afgiften fastsættes, efter at også risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trængsel og løsninger, der kan mindske disse risici, er taget i betragtning.

The classification of roads and the definition of time periods shall be based on objective criteria related to the level of exposure of the roads and their vicinities to congestion and pollution such as population density, the yearly number of pollution peaks measured in accordance with Directive 96/62/EC, the average daily and hourly traffic and the level of service (percentage of the day or the year when road usage is close to or above capacity, average delays and/or queues lengths). The criteria used shall be included in the notification.

Den uafhængige myndighed skal overvåge, i hvor høj grad afgiftsordningen reducerer miljøskader fra vejtransport og mindsker trængslen på de steder, hvor den gælder. Den skal regelmæssigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder efter ændringer i transportbehovet.

3. Amount of the charge

4. ELEMENTER VEDRØRENDE EKSTERNE OMKOSTNINGER

For each vehicle class, type of road and time period, the independent authority shall determine a single specific amount. The resulting charging structure shall be transparent, openly published and available to all users on equal terms.

4.1. Omkostninger ved luftforurening fra trafikken

When setting the charges, the independent authority shall be guided by the principle of efficient pricing that is a price close to the social marginal cost of the usage of the vehicle charged. The charge shall be set as close as possible to the external costs which can be allocated to the category of road users concerned.

Når en medlemsstat vælger helt eller delvis at indregne omkostningerne ved luftforurening fra trafikken i afgiften for eksterne omkostninger, skal den uafhængige myndighed beregne omkostningen ved luftforurening fra trafikken efter nedenstående formel eller benytte de faste værdier i tabel 1, hvis disse er lavere:

The charge shall also be set after having considered the risk of traffic diversion together with any adverse effects on road safety, the environment and congestion, and solutions to mitigate these risks.

PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk , hvor:

The independent authority shall monitor the effectiveness of the charging scheme in reducing environmental damage arising from road transport and in relieving congestion where it is applied. It shall regularly adjust the charging structure and the specific amount of the charge set for a given class of vehicle, type of road and period of time to the changes in transport demand.

- PCVij er omkostningen ved luftforurening fra køretøjsklasse i på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)

4. external cost elements

- EFik er emissionsfaktoren for forurenende stof k og køretøjsklasse i (gram pr. kilometer)

4.1. Cost of traffic-based air pollution

- PCjk omkostningen ved forurenende stof k på vejtype j (EUR pr. gram).

When a Member State chooses to include all or part the cost of traffic-based air pollution in the external cost charge, the independent authority shall calculate the chargeable cost of traffic–based air pollution by applying the following formulae or by taking the unit values in Table 1 if the latter are lower:

Der tages kun hensyn til partikelemissionen og emissionen af ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser. Som emissionsfaktorer gælder de samme faktorer, som medlemsstaterne benytter til at udarbejde de nationale emissionsopgørelser i henhold til direktiv 2001/81/EF om nationale emissionslofter (hvilket kræver brug af EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook[19] ). Omkostningen ved de enkelte forurenende stoffer tages fra tabel 13 i "Handbook on estimation of external cost in the transport sector"[20].

PCVij = ∑k EFik x PCjk where:

Tabel 1: Omkostninger ved luftforurening fra køretøjer (PCV)

– PCVij air pollution cost of vehicle class i on road type j (euro/vehicle.kilometre)

Cent pr. køretøjskilometer | Veje i forstæder | Øvrige veje mellem byer |

– EFik emission factor of pollutant k and vehicle class i (gramme/kilometre)

EURO 0 | 16 | 13 |

– PCjk monetary cost of pollutant k for type of road j (euro/gramme)

EURO I | 11 | 8 |

Only the emissions of particulate matter and of ozone precursors such as nitrogen oxide and volatic organic compounds will be taken into considerations. The emission factors shall be the same as those used by the Member State to draft the national emissions inventories provided for in Directive 2001/81/EC on National Emission Ceilings (which requires use of the EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook) [19]. The monetary cost of pollutants shall be taken from Table 13 of the “Handbook on estimation of external cost in the transport sector” [20].

EURO II | 9 | 8 |

Table 1: Air pollution cost of vehicle (PCV)

EURO III | 7 | 6 |

Euro cent/vehicle.kilometre | Suburban roads | Other interurban roads |

EURO IV | 4 | 4 |

EURO 0 | 16 | 13 |

EURO V og mindre forurenende | 3 | 2 |

EURO I | 11 | 8 |

Beløb i cent, 2000.

EURO II | 9 | 8 |

Værdierne i tabel 1 er aritmetiske gennemsnit af værdierne i tabel 15 i "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector"[21] for køretøjer i fire forskellige vægtklasser. Medlemsstaterne kan anvende en korrektionsfaktor på værdierne i tabel 1, som afspejler køretøjsparkens faktiske sammensætning med hensyn til køretøjernes størrelse. Værdierne i tabel 1 kan multipliceres med en faktor på op til 2 i bjergområder, for så vidt som vejenes stigning, højde over havet og/eller temperaturinversion berettiger hertil.

EURO III | 7 | 6 |

Den uafhængige myndighed kan benytte data fra måling af luftforureningen og den lokale værdi for omkostningen ved de forurenende stoffer i forbindelse med alternative metoder, forudsat at det ikke fører til resultater, der er højere end dem, der ville være opnået ved hjælp af ovenstående formler, eller højere end ovenstående faste værdier for nogen af køretøjsklasserne.

EURO IV | 4 | 4 |

Alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan omkostningerne ved luftforurening er beregnet, skal offentliggøres.

EURO V and less polluting | 3 | 2 |

4.2 Omkostninger ved trafikstøj

Values in euro cents, 2000

Når en medlemsstat vælger helt eller delvis at indregne omkostningerne ved trafikstøj i afgiften for eksterne omkostninger, skal den uafhængige myndighed beregne omkostningen ved trafikstøj efter nedenstående formel eller benytte de faste værdier i tabel 2, hvis disse er lavere:

The values in Table 1 represent arithmetic averages of the values given in Table 15 of the "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector" [21] for vehicles belonging to four different weight classes. Member States may apply a correction factor to the values in Table 1 to reflect the actual fleet composition in terms of vehicle size. The values of Table 1 may be multiplied by a factor of up to 2 in mountain areas to the extent that it is justified by the gradient of roads, altitude and/or temperature inversions.

NCV ij (dag) = ∑k NC jk x POP k / ADT

The independent authority may adopt alternatives methods using data from air pollutant measurement and the local value of the monetary cost of air pollutants, provided that the results do not exceed the results which would have been obtained with the above formulae or the above unit values for any class of vehicles.

NCV ij (nat) = n x NCV ij (dag) , hvor

All parameters, data and other information necessary to understand how the chargeable air pollution cost is calculated shall be made public.

- NCVij er støjomkostningen for køretøjsklasse i på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)

4.2 Cost of traffic-based noise pollution

- NCjk er støjomkostningen pr. person, der på vejtype j udsættes for støjniveauet k (EUR pr. person)

When a Member State chooses to include all or part of the cost of traffic-based noise pollution in the external cost charge, the independent authority shall calculate the chargeable cost of traffic –based noise pollution by applying the following formulae or by taking the unit values in Table 2 if the latter are lower:

- POPk er den population, der dagligt udsættes for støjniveau k, pr. kilometer (personer pr. kilometer)

NCVij (day) = ∑k NCjk x POPk / ADT

- ADT er gennemsnitstrafikken pr. døgn (køretøjer)

NCVij (night) = n x NCVij (day) where

- n er natkorrektionsfaktoren.

– NCVij noise cost of vehicle class i on road type j (euro/vehicle.kilometre)

Den population, der udsættes for støjniveau k, aflæses på de strategiske støjkort, der er udarbejdet i medfør af artikel 7 i direktiv 2002/49/EF om vurdering og styring af ekstern støj.

– NCjk noise cost per person exposed on road type j to noise level k (euro/person)

Omkostningen pr. person, der udsættes for støjniveau k, tages fra tabel 20 i "Handbook on estimation of external cost in the transport sector"[22].

– POPk population exposed to daily noise level k per kilometre (person/kilometre)

Ved beregning af gennemsnitstrafikken pr. døgn benyttes en vægtningsfaktor på højst 4 mellem lastbiler og personbiler.

– ADT average daily traffic (vehicle)

Tabel 2: Omkostninger ved støj fra køretøjer (NCV)

– n night correction factor

Cent pr. køretøjskilometer | Dag | Nat |

The population exposed to noise level k shall be taken from the strategic noise maps drafted under Article 7 of Directive 2002/49/EC on the evaluation and management of ambient noise.

Veje i forstæder | 1,1 | 2 |

The cost per person exposed to noise level k shall be taken from Table 20 of the “Handbook on estimation of external cost in the transport sector” [22].

Øvrige veje mellem byer | 0,13 | 0,23 |

The average daily traffic shall assume a weighting factor of no more than 4 between heavy goods vehicles and passenger cars.

Beløb i cent, 2000.

Kilde: Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, tabel 22[23]

Table 2: Chargeable noise cost of vehicles (NCV)

Værdierne i tabel 2 kan multipliceres med en faktor på op til 5 i bjergområder, for så vidt som vejenes stigning, højde over havet, temperaturinversion og/eller refleksion fra dalsiderne berettiger hertil.

Euro cent/vehicle.kilometre | Day | Night |

Alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan støjomkostningerne er beregnet, skal offentliggøres.

Suburban roads | 1.1 | 2 |

4.3 Trængselsomkostninger

Other interurban roads | 0.13 | 0.23 |

På veje med trængsel kan en medlemsstat vælge delt eller delvis at indregne trængselsomkostningerne i de eksterne omkostninger, forudsat at medlemsstaten kan påvise, at de trængselsomkostninger, et køretøj påfører andre brugere, er større end de omkostninger til udvikling af infrastrukturen, der allerede er pålagt det pågældende køretøj. I så fald skal den uafhængige myndighed beregne trængselsomkostningen for de forskellige perioder efter nedenstående formel eller benytte de faste værdier i tabel 3, hvis disse er lavere.

Values in euro cents, 2000

[pic]

Source: Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, table 22 [23]

[pic], hvor

The values of Table 2 may be multiplied by a factor of up to 5 in mountain areas to the extent that it is justified by the gradient of roads, temperature inversions and/or amphitheatre effect of valleys

- CCV er trængselsafgiften (EUR pr. køretøjskilometer)

All parameters, data and other information necessary to understand how the chargeable noise cost is calculated shall be made public.

- IDC er den omkostning til udvikling af infrastrukturen, der allerede er pålagt (EUR pr. køretøjskilometer)

4.3 Cost of congestion

- Qo er den optimale trafiktæthed (køretøjer pr. time)

On congested roads, a Member State may choose to include all or part of the cost of congestion in the external cost charge provided that the Member State demonstrates that the congestion cost imposed by a vehicle on other users exceeds the infrastructure development cost already charged for this vehicle. In such a case, the independent authority shall calculate the chargeable congestion cost for the different periods of time by applying the following formulae or by taking the unit values in Table 3 if the latter are lower.

- MEC (Q) er den marginale eksterne trængselsomkostning (EUR pr. køretøjskilometer)

(...PICT...)

- VOT er tidsværdien (EUR pr. køretøjstime)

(...PICT...)

- ADT er gennemsnitstrafikken pr. time (køretøjer)

where

- (Q er en lille ændring i trafikmængden pr. time

– CCV chargeable congestion cost (euro/vehicle.kilometre)

- v(Q) er trafikkens gennemsnitsfart (kilometer pr. time).

– IDC infrastructure development cost already charged (euro/vehicle.kilometre)

Ved beregning af gennemsnitstrafikken pr. time benyttes en ækvivalensfaktor på højst 3 mellem lastbiler og personbiler.

– Qo optimal hourly traffic (vehicle/hour)

Den optimale trafiktæthed beregnes ved en iterativ forøgelse af omkostningerne, indtil der er ligevægt mellem trafikmængden pr. time og den marginale eksterne trængselsomkostning. Alternativt sættes forholdet mellem trængselsafgiften (CCV) og den marginale eksterne trængselsomkostning (MEC) til 0,5.

– MEC(Q) marginal external cost of congestion (euro/vehicle.kilometre)

Trafikmængden som funktion af hastigheden skal baseres på standardkonstruktionskurver.

– VOT value of time (euro/hour.vehicle)

Tidsværdien skal baseres på de seneste undersøgelser af betalingsvilligheden.

– Q average hourly traffic (vehicle)

Tabel 3: Trængselsomkostninger for køretøjer (CCV)

– Q small change in hourly traffic

Cent pr. køretøjskilometer | Periode A | Periode B | Periode C |

– v(Q) average traffic speed (kilometre/hour)

Veje i forstæder | 0 | 20 | 65 |

The average daily traffic shall assume equivalence factor between heavy goods vehicles and passengers cars of no more than 3.

Øvrige veje mellem byer | 0 | 2 | 7 |

The optimal hourly traffic shall be computed by iteratively raising the cost until equilibrium is reached between the hourly traffic and the marginal external cost of congestion. Alternatively, the ratio between the chargeable congestion charge (CCV) and the marginal external cost of congestion (MEC) shall be 0.5.

Beløb i cent, 2000.

The speed-flow function shall be based on standard engineering curves.

Kilde: Skønnet efter "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector", tabel 7[24]

The value of time shall be based on state of the art surveys of the willingness to pay.

Periode A er en periode med lav belastning og jævn trafikafvikling

Table 3: Chargeable congestion cost of vehicles (CCV)

Periode B er en periode med spidsbelastning eller nær spidsbelastning med ujævn trafikafvikling

Euro cent/vehicle.kilometre | Time period A | Time period B | Time period C |

Periode C er en periode med ekstrem belastning og forceret eller sammenbrudt trafikafvikling

Suburban roads | 0 | 20 | 65 |

Alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan trængselsomkostningerne er beregnet, skal offentliggøres.[pic][pic][pic][pic][pic][pic]

Other interurban roads | 0 | 2 | 7 |

[1] Artikel 11 i direktiv 1999/62/EF, som ændret.

Values in euro cents, 2000

[2] En selvklæbende mærkat ("vignette"), som på grundlag af en aftale mellem flere medlemsstater giver adgang til vejnettet på alle de pågældende landes område - deraf udtrykket "Eurovignette".

Source: Estimated from the "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector", table 7 [24]

[3] Forslag til Rådets direktiv vedrørende ændring af direktiv 2003/96/EF for så vidt angår gasolie, der bruges erhvervsmæssigt som motorbrændstof, KOM(2007) 52 endelig.

Time period A is an off peak period with stable flow of traffic

[4] Forslag til direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF, KOM(2003) 448 endelig.

Time period B is a peak period or close to peak period with unstable flow of traffic

[5] Forslag til Rådets direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, KOM(1996) 331 endelig.

Time period C is an extreme peak period with forced or breakdown flow of traffic

[6] Der findes et resumé af de modtagne bidrag og en rapport fra høringen på følgende websted: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm.

All parameters, data and other information necessary to understand how the chargeable congestion cost is calculated shall be made public.

[7] “Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[1] Article 11 of amended Directive 1999/62/EC

[8] EUT …

[2] A vignette or sticker based on an agreement between several Member States which gives access to the network on each other’s territory — hence the term ‘Eurovignette’.

[9] EUT …

[3] Proposal for a Council Directive amending Directive 2003/96/EC as regards gas oil used as motor fuel for commercial purposes, COM(2007)52 final.

[10] EUT …

[4] Proposal for a directive amending Directive 1999/62/EC, COM(2003) 448 final

[11] EUT L 187 af 20.7.1999, s. 42. Senest ændret ved Rådets direktiv 2006/103/EF (EUT L 363 af 20.12.2006, s. 344).

[5] Proposal for a Council Directive on charging heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure, COM (1996) 331 final.

[12] EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124.

[6] The summary of the contributions received and a report of the hearing are available on the following website: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm.

[13] EFT L 296 af 21.11.1996, s. 55. Ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).

[7] “Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[14] EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12.

[8] …

[15] EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51. Senest ændret ved direktiv 2004/75/EF (EUT L 157 af 30.4.2004, s. 100).

[9] …

[16] EUT L 210 af 31.7.2006, s. 25.

[10] …

[17] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Ændret ved beslutning 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11).

[11] OJ L 187, 20.7.1999, p. 42. Directive as last amended by Council Directive 2006/103/EC (OJ L 363, 20.12.2006, p. 344).

[18] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 8. Senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 432/2004 (EUT L 71 af 10.3.2004, s. 3).

[12] OJ l 166, 30.4;2004, p. 124;

[19] Det Europæiske Miljøagenturs metode http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

[13] OJ L 296, 21.11.1996, p. 55. Directive as amended by Regulation (EC) No 1882/2003 of the European Parliament and of the Council (OJ L 284, 31.10.2003, p. 1).

[20] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[14] OJ L 189, 18.7.2002, p. 12.

[21] Idem.

[15] OJ L283, 31.10.2003, p.51. Directive as last amended by Directive 2004/75/EC (OJ L 157, 30.04.2004, p.100).

[22] Idem.

[16] OJ L 210, 31.7.2006, p. 25–78

[23] Idem.

[17] OJ L 184, 17.7.1999, p. 23. Decision as amended by Decision 2006/512/EC (OJ L 200, 22.7.2006, p. 11).

[24] Idem.

[18] OJ L 370, 31.12.1985, p. 8, as last amended by Commission Regulation (EC) No 432/2004 (OJ L 71, 10.3.2004, p. 3).

[19] Methodology of the European Environmental Agency http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

[20] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[21] Idem

[22] Idem

[23] Idem

[24] Idem

--------------------------------------------------