Komisjoni teatis

Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta

(2005/C 312/01)

(EMPs kohaldatav tekst)

1. Sissejuhatus

1.1. Üldine taust

1. Need suunised on osa Euroopa õhuruumi avamise kavast, millega komisjon on tegelenud juba üle kümne aasta. 1993. aastast kehtivad liberaliseerimismeetmed ehk n.ö "kolmas pakett" on võimaldanud igal tegevusloaga ühenduse lennuettevõtjal siseneda alates aprillist 1997 ühendusesisesele turule ilma ühegi piiranguta, kaasa arvatud hinnakujundus. [1] Sellest tulenevalt ning kindlustamaks kodanikele kvaliteetset teenust sobiva hinnaga püsivalt ja kõikjal oma territooriumil, võisid seda soovinud liikmesriigid kehtestada selgel õigusraamistikul põhineva avaliku teenindamise kohustuse, millega võib määratleda lennusageduse, teenuste täpsuse ning kohtade olemasolu ja soodushinnad teatud tarbijarühmadele. Selline avaliku teenindamise kohustus on võimaldanud lennutranspordil anda oluline panus piirkondade majanduslikku ja sotsiaalsesse ühtekuuluvusse ning tasakaalustatud arengusse.

2. Lisaks nimetatud tegevusele on näiteks teenindusaegade jaotamisel, [2] maapealses käitluses [3] või arvutipõhise ettetellimissüsteemi [4] osas võetud rida meetmeid turu liberaliseerimise toetamiseks ja võimaldamaks sektori huvirühmadel konkureerida vastavalt erapooletutele reeglitele. Lähitulevikus tehakse uusi konkreetseid ettepanekuid teenindusaegade jaotamiseks – aegade jaotamisel rakendatakse ülekoormatud lennujaamade läbilaskevõime parandamiseks esmakordselt turumehhanismi – samuti juurdepääsuvõimaluste kohta arvutipõhistele ettetellimissüsteemidele ning maapealse käitluse turule. Maapealse käitluse teenuseid käsitleva ettepaneku eesmärk on tugevdada konkurentsi teenusepakkujate vahel, lihtsustades nende turulepääsu.

3. Samas kaasnes lennundussektori, millel oli suur mõju traditsiooniliste või riiklike lennuettevõtjate tegevusele ja käitumisele, avamisega range kord riigiabi vallas. Ümberkorraldusabi ühekordsuse põhimõtte rakendamine on võimaldanud kõige uuendusaltimatel neist minna suhteliselt kaitstud tegutsemisviisilt üle normaalsele äritegevusele. Sel moel on kogu lennundussektor suutnud end olulisel moel ümber kujundada, mis osutus iseäranis vajalikuks pärast 11. septembri 2001. aasta sündmusi, mille tagajärjed õhutranspordile tervikuna on olnud märkimisväärsed. See tugevnemine jätkub hiljutiste liitumiste näol nagu Air France/Alitalia, Lufthansa/Austrian Airlines või Iberia/British Airways ning Air France’i ja KLMi äsjases koondumises.

4. Euroopa Ühenduste Kohtu nn Open skies [5] otsused on lennundussektorile samuti uut hoogu andnud, kinnitades, et Euroopa Ühendusel on tsiviillennundusvaldkonnas pädevus rahvusvaheliste läbirääkimiste pidamiseks. Neil otsustel on märkimisväärne kaal, arvestades, et nad soosivad Euroopa lennuettevõtjate tugevnemist ja võimet seista vastu konkurentsile kolmandate riikide lennuettevõtjatega Euroopa Ühenduse õiguse toel.

5. Nii on Euroopa lennutranspordi turul leidnud viimastel aastatel aset kaks peamist muutust; esiteks uute kogu ühenduse ulatuses tegutsevate lennuettevõtjate esiletõus, mis pakuvad soodsaid hindu ja seda toetav madalate kuludega ülesehitus. Teine muutus käsitleb lennujaamasid, mis on viimastel aastatel näidanud üles erilist aktiivsust uute lennuettevõtjate ligimeelitamisel.

1.2. Muutused lennujaamasektoris

6. Lennujaamade esialgses arengus järgiti sageli üksnes territoriaalset loogikat või teatavatel juhtudel sõjalisi vajadusi. Sellised territoriaalsed kaalutlused võivad teatavatel juhtudel püsida, kuid paljud lennujaamad on läinud riiklikust haldusalast üle piirkondlikku haldusalasse, riiklike ettevõtete alluvusse või erasektorisse. Erasektorisse liikumise protsess on harilikult toimunud erastamise või omanike arvu järkjärgulise laiendamise kaudu.

7. Seega on Euroopa Ühenduse lennujaamatööstus teinud läbi suured organisatsioonilised muutused, mis peegelduvad mitte ainult erainvestorite elavas huvis lennujaamasektori vastu, vaid ka riigiasutuste suhtumise muutumises erakapitali osalusse lennujaamade arendustegevuses. See areng on toonud kaasa lennujaamade ülesannete mitmekesistumise ja suurema keerukuse.

8. Mainitud areng mõjutab ELi lennujaamu siiski erinevalt. Nimelt annavad seitse EL-i suurimat lennujaama üle kolmandiku kogu EL-i lennuliiklusest ja 23 suurimat lennujaama üle kahe kolmandiku kõnealusest liiklusest. [6] Kuigi nad jäävad ennekõike lennutranspordiks vajalike infrastruktuuride pakkujateks, on nad muutunud väga tulemuslikeks ettevõtjateks. Enamik väikesi lennujaamu on vastupidi Euroopa Liidus riigi omanduses ja neid juhitakse, lähtudes üldisest huvist. Järelikult varieerub lennujaama tegevuse mõju teiste lennujaamade tegevusele ja liikmesriikidevahelisele turule tugevalt, sõltudes sellest, millisesse kategooriasse lennujaam kuulub (vt liigitust ptk 1.2.1).

9. Lisaks on teada, et lennujaamadel on oluline mõju kohaliku majanduse kasvule ja kohalike teenuste nagu hariduse ja tervishoiu säilimisele, neil on täita ka oluline roll Euroopa äärepoolseimate piirkondade integreerimisel. Tõepoolest on reisijate- ja kaubavedu piirkondade konkurentsivõime ja arengu seisukohalt esmatähtsad. Kui lennujaamad on heal tasemel, võib see mõjuda lennuettevõtjatele magnetina ning seeläbi soodustada nii majandustegevust kui ka majanduslikku, sotsiaalset ja regionaalset ühtekuuluvust Euroopa Liidus.

10. Komisjon peab siiski vajalikuks märkida, et piirkondliku ligipääsetavuse vallas ei ole lennuliikluse arendamine ainus arengusuund. Ka ülikiirrongiühendus on Euroopa Liidus ning eriti suurte piirkondlike keskuste vahel sotsiaalse ja majandusliku ühtekuuluvuse seisukohast äärmiselt oluline. Nagu rõhutatakse 2001. aasta valges raamatus, [7] peaks raudtee- ja lennutranspordi koostoimimine tooma kaasa veomahu märkimisväärse kasvu, kui raudtee- ja lennutransport hakkavad konkureerimise asemel teineteist täiendama ja ühendus suurlinnade vahel tagatakse ülikiirrongidega.

1.2.1. Lennujaamade tüpoloogia

11. Lennujaamasektoris esineb tänapäeval erinevat tüüpi lennujaamade vahel erineval tasemel konkurentsi. Riigiabi analüüsimisel on oluline uurida, mil määral võib konkurents olla moonutatud ja siseturg mõjutatud. Konkurentsijuhtumeid vaadeldakse vastavalt kõnealustele turgudele eraldi. Uuringud [8] on siiski näidanud, et enamasti konkureerivad suured rahvusvahelised sõlmpunktid endasarnaste lennujaamadega kõigi asjaomaste transporditurgude osas, kusjuures konkurentsi tase võib sõltuda teguritest nagu ülekoormatus ja alternatiivsete transporditeenuste või teatavatel juhtudel (vt allpool) suurte piirkondlike lennujaamade olemasolu. Suured piirkondlikud lennujaamad võivad konkureerida mitte ainult teiste suurte piirkondlike lennujaamadega, vaid ka ühenduse peamiste sõlmpunktidega ja maismaatranspordiga, eriti kui neil on kvaliteetne juurdepääs maapealseid teid pidi. Samade uuringute järgi ei konkureeri väikesed lennujaamad üldiselt teiste lennujaamadega, välja arvatud juhul, kui nende turg kattub osaliselt sama suurusjärgu naaberlennujaamadega.

12. Praktikas on nõukogu ja Euroopa Parlamendi otsuses (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta) [9] välja toodud kolm lennujaamade kategooriat:

- rahvusvahelised ümberistumispunktid (tavalise aastase reisijate arvuga vähemalt 5000000),

- ühenduse ümberistumispunktid (tavalise aastase reisijate arvuga 1000000 kuni 4999999) ning

- piirkondlikud ümberistumis- ja juurdepääsupunktid (tavalise aastase reisijate arvuga 250000 ja 999999).

13. Regioonide komitee on oma 2. juuli 2003. aasta perspektiivarvamuses piirkondlike lennujaamade läbilaskevõime kohta [10] pakkunud Euroopa lennuväljade liigitamiseks välja viis kategooriat:

- suured lennuliiklussõlmed (üle 25 miljoni reisija, neli lennujaama) ehk umbes 30 % Euroopa lennuliiklusest;

- riiklikud lennujaamad (10–25 miljonit reisijat, 16 lennujaama) ehk umbes 35 % Euroopa lennuliiklusest;

- 15 lennujaama, millel on 5–10 miljonit reisijat, mis moodustab umbes 14 % Euroopa lennuliiklusest;

- 57 lennujaama, millel on 1–5 miljonit reisijat, mis moodustab umbes 17 % Euroopa lennuliiklusest;

- 67 lennujaama, millel on 200000–1000000 reisijat, mis moodustab umbes 4 % Euroopa lennuliiklusest. [11]

14. Regioonide komitee arvamuse kohaselt kuuluvad piirkondlikud lennujaamad enamasti kahte viimasesse kategooriasse, ent ka mõningaid vahepealsesse kategooriasse kuuluvaid lennujaamu võib pidada piirkondlikeks.

15. Komisjon leiab, et need kaks liigitust on suuresti kattuvad ning esitab käesolevate suuniste tarvis järgmised neli kategooriat:

- A kategooria, edaspidi "suurte ühenduse lennujaamade" kategooria, mis teenindab enam kui 10 miljonit reisijat aastas;

- B kategooria hõlmab "riiklikke lennujaamu" aastase reisijate arvuga 5–10 miljonit;

- C kategooria koosneb "suurtest piirkondlikest lennujaamadest" aastase reisijate arvuga 1–5 miljonit;

- D kategooria, edaspidi "väikeste piirkondlike lennujaamade" kategooria, aastase reisijate arvuga alla 1 miljoni.

1.3. Odav- ehk low cost-lennuettevõtjad

16. Võrreldes traditsiooniliste lennuettevõtjatega, on odavlennuettevõtjate turuosa kasvanud kõigest 4,0 %-lt 1998. aastal 20,8 %-ni 2004. aastal, ehkki need turuosad erinevad liikmesriigiti märkimisväärselt. [12] 2004. aastal teenindasid kolm peamist odavlennuettevõtjat Euroopa Liidu piirides üle 62 miljoni reisija. [13]

17. Komisjonil jääb üle vaid selle üle rõõmu tunda ning hinnata antud ettevõtjate panust lennutranspordi hindade üldisse alanemisse Euroopas, teenuste pakkumise mitmekesistusmisse ning selle transpordiliigi laialdasemasse kättesaadavusse. Asutamislepingute kohaldamise kontrollijana peab komisjon siiski tagama siseturu eeskirjade järgimise ning eriti õiglase konkurentsi eeskirjade korrektse kohaldamise, seda riigiabi puhul. Viis, kuidas lennuettevõtjad praegu riigiga toetuste osas läbi räägivad, kas siis otse või lennujaama käitaja kaudu, on nimelt tõstatanud mitmeid küsimusi seoses EÜ asutamislepingus sätestatud konkurentsireeglite rakendamisega ning on mitme komisjonile laekunud kaebuse aluseks. Komisjon pidi seetõttu vastu võtma oma hiljutise otsuse Ryanairi lendude alustamise kohta [14] Charleroi’st. See on tekitanud turul ootuse selge õigusraamistiku loomiseks, mis määratleks nende uute tavade suhtes kohaldatavad eeskirjad.

2. Käesolevate suuniste eesmärgid ja olukord võrreldes 1994. aasta suunistega

18. Komisjoni 1994. aasta suunised, mis käsitlevad EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning Euroopa Majanduspiirkonna lepingu artikli 61 kohaldamist lennundussektorile antava riigiabi korral [15](edaspidi "lennundussektori suunised") ei hõlma kõiki uusi aspekte, mis on seotud lennujaamade rahastamisega ja starditoetusega uute liinide avamiseks.

19. Neis keskendutakse peaaegu eranditult lennuettevõtjatele riigiabi andmise tingimustele, võimaldades otsest abi lennuettevõtjatele ainult juhul, kui tegemist on avaliku teenuse osutamise kohustuse või sotsiaalset laadi abiga. Lennujaamade osas käsitletakse suuniste II osa 3. peatükis riiklikke investeeringuid lennujaamainfrastruktuuridesse. Seal on sätestatud, et "Infrastruktuuriprojektide (nagu lennujaamad […]) elluviimine on majanduspoliitika üldine meede, mida komisjon ei saa asutamislepingu riigiabi eeskirjade alusel kontrollida. (…) See üldpõhimõte kehtib vaid infrastruktuuride ülesehitamise kohta liikmesriikide poolt ning ei piira teatavatele ettevõtjatele infrastruktuuride kasutamiseks antud eelisseisundist tuleneva võimaliku abi hindamist." Käesolevad suunised täiendavad niisiis 1994. aasta omi, mitte ei asenda neid, ning täpsustavad, kuidas tuleb konkurentsieeskirju kohaldada lennujaamade erinevate rahastamisviiside suhtes (vt ptk 4) ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate starditoetuste suhtes (vt ptk 5).

20. Selleks võtab komisjon arvesse piirkondlike lennujaamade arendamise panust mitmesse liidu poliitikavaldkonda. Nõnda:

- on piirkondlike lennujaamade kasutamise kasv positiivne nähe võitluses õhutranspordi ülekoormatusega Euroopa peamistes sõlmpunktides. Oma dokumendis "Euroopa transpordipoliitika valge raamat aastani 2010: valikute aeg" [16] selgitab komisjon, et "kuigi õhuruumi ülekoormatuse jaoks on olemas konkreetne tegevuskava, siis ülekoormatusele maa peal ei pöörata vajalikku tähelepanu ega võeta vajalikke meetmeid. Ometi on peaaegu pooled Euroopa viiekümnest lennujaamast saavutanud või saavutamas oma maapealse veomahu piiri.";

- soodustab see, kui ligipääsupunkte Euroopa-sisestele lendudele on rohkem, Euroopa kodanike liikuvust;

- aitab nende lennujaamade arendamine lisaks kaasa kõnealuste piirkondade majanduse arengule.

Kuid oma pakkumise arendamisel on piirkondlikud lennujaamad sageli ebasoodsamas olukorras kui suured Euroopa sõlmpunktid nagu London, Pariis või Frankfurt. Neil puudub suur lennuettevõtja, mis oma tegevuse sinna koondaks, et pakkuda oma reisijatele maksimaalsel hulgal sihtkohti ja saavutada märkimisväärset mastaabisäästu, mida nende ülesehitus võimaldab. Nad ei pruugi tingimata olla saavutanud kriitilist suurust piisavalt atraktiivseks olemiseks. Lisaks sellele raskendab piirkondliku lennujaama olukorda sageli maine ja tuntuse puudumine, mis tuleneb kas selle eraldatusest ühenduse äärepoolseimatel aladel (näiteks Assoorid) või paiknemisest majanduskriisi üle elanud piirkondade keskel (nt Charleroi, endine söekaevandus).

21. Seepärast võtab komisjon käesolevates suunistes lähenemisviisi, mis soosib piirkondlike lennujaamade arendamist, hoolitsedes samal ajal selle eest, et oleks tagatud läbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja proportsionaalsuse põhimõtete täielik järgimine, et hoida ära igasugune ühise huviga vastuolus oleva konkurentsi moonutamine seoses piirkondlikele lennujaamade rahastamisega riiklikest vahenditest ja riigiabiga lennuettevõtjatele.

22. See lähenemine peab ka haakuma transpordipoliitika üldiste eesmärkidega, milleks on eelkõige lennu- ja raudteetranspordi ühitamine. Ühendus on viimastel aastatel andnud suure poliitilise ja rahalise panuse ambitsioonika kiirraudteede võrgu arendamise kava jätkamiseks. Ülikiirrong on aja, hinna, mugavuse ja säästva arengu seisukohast lennukile ahvatlev alternatiiv. Olenemata pingutustest, mida ülikiirrongi raudteevõrgu laiendamiseks üle kogu ühenduse territooriumi veel tegema peab, tuleks püüda ära kasutada ülikiirrongide suutlikkust tagada esmaklassilised ja kõrgekvaliteedilised ühendused ning julgustada raudtee- ja lennundussektori ettevõtjaid tegema koostööd, järgides seejuures EÜ asutamislepingu artiklit 81, et arendada kasutajate huvides raudtee- ja lennutranspordi vastastikust täiendavust.

23. Juhul kui käesolevates suunistes võetakse seisukoht abi puudumise või olemasolu kohta, esitatakse nendes teabe eesmärgil komisjoni üldine tõlgendus antud küsimuste osas suuniste koostamise ajal. See on üksnes suunav ning ei piira Euroopa Kohtu ja esimese astme kohtu tõlgendust antud käsitusviisist.

3. Kohaldamisala ja ühilduvuse ühtne eeskiri

3.1. Kohaldamisala ja õiguslik alus

24. Käesolev raamistik määrab kindlaks, millises ulatuses ja millistel tingimustel hindab komisjon vastavalt ühenduse eeskirjadele ja menetlustele riigiabi asjus lennujaamade riiklikku rahastamist ning starditoetusi lennuliinide avamiseks. Selle arutamisel kohaldab komisjon asutamislepingu artikli 86 lõiget 2 või artikli 87 lõike 3 punkte a, b või c.

25. Asutamislepingu artikli 86 lõige 2 võimaldab liikmesriikidel teha erandi ettevõtjatele, kellele on antud üldist majandushuvi esindavate teenuste osutamine, kui nimetatud eeskirjade kohaldamine takistab juriidiliselt või faktiliselt nendele määratud eriülesannete täitmist ja kui kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus ühenduse huvidega.

26. Lepingu artikli 87 lõikes 3 on nimekiri abist, mida võib pidada ühisturuga kokkusobivaks. Nimetatud lõike punktid a ja c lubavad erandeid teatavate piirkondade ja/või teatava majandustegevuse arengut soodustava või lihtsustava abi puhul.

27. Oma teatistes ja muudes piirkondliku abi andmist käsitlevates sätetes on komisjon ära toonud tingimused, mille kohaselt võib piirkondlikku abi pidada ühisturuga kokkusobivaks vastavalt artikli 87 lõike 3 punktidele a ja c. Need sätted võimaldavad lennujaamadele või lennuettevõtjatele antavat tegevusabi [17](näiteks starditoetused) kuulutada ühisturuga kokkusobivaks üksnes erandkorras ja rangetel tingimustel Euroopa ebasoodsamates piirkondades, st piirkondades, mille suhtes kohaldatakse asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punktis a sätestatud erandit, ning äärepoolseimates ja väikese rahvastikutihedusega piirkondades [18]

28. Artikli 87 lõike 3 punkti b alusel võib ühisturuga kokkusobivaks pidada abi üleeuroopalist huvi pakkuva tähtsa projekti elluviimiseks. Eraldi on viidatud üleeuroopaliste võrkudega seotud projektidele, kuhu võivad kuuluda ka lennujaamu käsitlevad projektid.

29. Kui eespool nimetatud sätted ei ole kohaldatavad, hindab komisjon lennujaamade rahastamise ja starditoetuste kokkusobivust artikli 87 lõike 3 punkti c järgi. Järgnevad sätted kirjeldavad põhimõtteid, millest ta seejuures lähtub.

3.2. Riigiabi arvestamine

3.2.1. Lennujaamade majandustegevus

30. Asutamisleping jääb erapooletuks selles osas, kas riik valib lennujaamade omandivormiks riikliku või eraomandi. Riigiabi arvestamisel on põhiline teada, kas abisaaja tegeleb majandustegevusega. [19] Kahtlemata tegelevad lennuettevõtjad majandustegevusega. Samuti, kui lennujaam on seotud majandustegevusega ning sõltumata tema õiguslikust seisundist ja rahastamismeetodist, kujutab ta endast vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikele 1 ettevõtjat ning on võimalik kohaldada asutamislepingus riigiabi kohta sätestatud eeskirju. [20]

31. Kohtuasjas "Pariisi lennujaamad" [21] väitis Euroopa Kohus õigustatult, et lennujaamade haldamise ja ülalpidamisega seotud tegevused, kaasa arvatud lennujaamateenuste osutamine lennuettevõtjatele ja erinevatele teenusepakkujatele lennujaamas, kujutavad endast majandustegevust, kuna ühest küljest "kujutavad need tegevused endast lennujaama varustuse andmist lennuettevõtjate ja erinevate teenusepakkujate käsutusse teatud tasu eest, mille käitaja ise kindlaks määrab, ning teisest küljest ei ole see seotud avaliku võimu teostamisega ning on eristatav nimetatud võimu teostamisega seotud tegevustest". Seega tegeleb lennujaama käitaja sisuliselt majandustegevusega EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, mille suhtes kohaldatakse riigiabi eeskirju.

32. Ometi ei ole lennujaama käitaja kogu tegevus tingimata majandusliku iseloomuga. Neid tegevusi tuleb eristada ning teha kindlaks, mil määral need on majandusliku iseloomuga. [22]

33. Euroopa Kohus on teinud otsuse, et tegevus, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse, ei ole majanduslikku laadi. Selline tegevus hõlmab ohutust, lennujuhtimist, politseid, tolli jne. Üldiselt tuleb sellise tegevuse rahastamisel rangelt piirduda sellest tulenevate kulude hüvitamisega ning raha ei või suunata muu majandusliku tegevuse rahastamiseks. [23] Nagu selgitas komisjon oma 10. oktoobri 2001. aasta teatises pärast 11. septembri rünnakuid 2001. aastal: "On loomulik, et kui teatavaid meetmeid kohaldatakse otse lennuettevõtjate ning ka teiste kõnealuse sektori ettevõtjate suhtes nagu lennujaamad või maapealse käitluse ja õhuliiklusteenuste osutajad, ei tohi nende meetmete rahastamine riigi poolt kaasa tuua asutamislepinguga kokkusobimatut tegevusabi".

3.2.2. Lennujaamade üldist majandushuvi pakkuvad teenused

34. Riik võib pidada mõnda lennujaamade majandustegevusharu vajalikuks üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eesmärgil. Siis määrab riik lennujaama käitajale teatavad avaliku teenuse osutamise kohustused, et tagada üldsuse huvide otstarbekas järgimine. Sellistel asjaoludel võib lennujaama käitaja saada riigilt hüvitist avaliku teenuse osutamise kohustusest tulenevate lisakulude katteks. Seejuures pole välistatud, et erandjuhtudel võib lennujaama haldamist tervikuna pidada üldist majanduslikku huvi pakkuvaks teenuseks. Riigil on seega voli määrata avaliku teenuse osutamise kohustusi näiteks lennujaamale, mis asub eraldatud piirkonnas, ning otsustada vajadusel neile see hüvitada. Tuleb siiski märkida, et lennujaama haldamine tervikuna üldist majanduslikku huvi pakkuva teenusena ei peaks hõlmama tegevusi, mis ei ole otseselt seotud punkti 53 alapunktis iv loetletud põhitegevusvaldkondadega.

35. Seetõttu meenutab komisjon kohtu otsust Altmarki kohtuasjas, [24] mis pani aluse kohtupraktikale selles valdkonnas. Kohus otsustas õigustatult, et hüvitised avaliku teenuse osutamise eest ei kujuta endast riigiabi vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 87, kui täidetud on alljärgnevad neli kriteeriumi:

1) abisaav ettevõtja peab avaliku teenuse osutamise kohustusi reaalselt täitma ning need kohustused peavad olema selgelt määratletud,

2) näitajad, mille alusel hüvitis välja arvutatakse, tuleb eelnevalt kindlaks määrata objektiivsel ja läbipaistval viisil,

3) hüvitis ei tohi ületada hädavajalikku summat, mis kataks kõik või osa avaliku teenuse osutamise kohustuse täitmiseks vajaminevaist kuludest, võttes arvesse nende kohustuste täitmisest laekuvaid sissetulekuid ja põhjendatud kasumit, ning

4) kui valik ettevõtja osas, kelle õlgadele teeninduskohustus pannakse, ei toimu konkreetsel juhul riigihankemenetluse raames, mis võimaldaks valida välja kandidaadi, kelle osutatav teenus tooks riigiasutusele kaasa kõige väiksemad kulutused, tuleb vajaliku hüvitise tase määrata kindlaks kulude analüüsi põhjal, mida antud kohustuste täitmisel kannaks keskmine hästi juhitud ja teenuse osutamise nõuetele vastavaid transpordivahendeid omav adekvaatselt varustatud ettevõtja, võttes arvesse nende kohustuste täitmisest laekuvaid sissetulekuid ja põhjendatud kasumit.

36. Kui see täidab Altmarki kohtuotsuses kehtestatud tingimusi, ei kujuta lennujaama käitajale määratud hüvitis avaliku teenuse osutamise kohustuste täitmise eest endast riigiabi.

37. Muude kui eespool nimetatud lennujaamade riiklik rahastamine võib kujutada endast riigiabi artikli 87 lõike 1 tähenduses, kui sellel rahastamisel on mõju konkurentsile ja ühendusesisesele kaubavahetusele.

3.2.3. Lennujaamade rahastamise mõju konkurentsile ja kaubavahetusele liikmesriikide vahel

38. Konkurentsi lennujaamade vahel võib hinnata lennuettevõtjate valikukriteeriumide alusel ning eelkõige võrreldes elemente nagu osutatavad lennujaamateenused ning asjaomane klientuur, rahvastik või majandustegevus, ülekoormatus, juurdepääs maanteid mööda, lennujaama infrastruktuuride ja teenuste kasutamise eest võetavate maksude tase. Maksude tase on otsustav tegur, sest lennujaama riiklikku rahastamist võidakse kasutada lennujaamamaksusid kunstlikult madalal tasemel hoidmiseks, mis meelitab ligi reisijaid ning moonutab märkimisväärselt konkurentsi.

39. Käesolevate suuniste raames arvestab komisjon siiski, et peatükis 1.2.1 määratletud kategooriad võiksid olla näitajateks, mis võimaldavad teha kindlaks, mil määral võivad lennujaamad üksteisega konkureerida ning mil määral lennujaamal võib olla ühendusesisest konkurentsi moonutav mõju.

Seetõttu peetakse riiklikele ja ühenduse lennujaamadele (A ja B kategooria) eraldatud riiklikke toetusi tavaliselt konkurentsi moonutavateks või moonutada ähvardavateks ning liikmesriikide vahelist kaubavahetust mõjutavaks. Vastupidiselt aga peetakse väikestele piirkondlikele lennujaamadele (C kategooria) eraldatud toetuste mõju konkurentsi moonutamiseks ning kaubavahetuse mõjutamiseks vastupidiselt ühisele huvile väheseks.

40. Väljaspool üldisi suuniseid ei ole erinevatele olukordade puhul siiski võimalik kehtestada vastavat kindlakstegemise viisi, eriti C ja D kategooria osas.

Seetõttu tuleb igast meetmest, mis võib kujutada endast riigiabi lennujaamale, teatada eesmärgiga uurida selle mõju konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubavahetusele, ning vajaduse korral selle kokkusobivust.

41. Erandkorras otsustas komisjon vabastada teatamise kohustusest D kategooria lennujaamad, mis täidavad ühisest majanduslikust huvist lähtuvat ülesannet, ning kuulutada teatavatel tingimustel ühisturuga kokkusobivaks avaliku teenuse hüvitised, mis kujutavad endast riigiabi. [25]

3.2.4. Turumajanduse investori põhimõte (PIEM – principe de l’investisseur en économie de marché)

42. Rooma lepingu artiklis 295 täpsustatakse, et leping ei mõjuta mingil viisil omandi õiguslikku režiimi liikmesriikides. Seega võivad liikmesriigid omada ja juhtida ettevõtteid, omandada aktsiaid või muid osalusi riigi- või eraettevõtetes.

43. Sellest põhimõttest järeldub, et komisjon ei saa ei karistada ega kohelda eelistavalt riigiasutusi, kes osalevad mõne firma kapitalis. Samuti ei saa komisjon otsustada, millise rahastamisviisi ettevõtted peavad valima.

44. Järelikult ei tehta käesolevates suunistes seadusliku ülesehituse või riigi- või erasektorisse kuuluvuse alusel vahet erinevate abisaajate vahel ning kõikide viidete puhul lennujaamadele või neid haldavatele ettevõtetele mõeldakse igat tüüpi juriidilisi üksusi.

45. Need mittediskrimineerimise ja võrdsuse põhimõtted ei vabasta aga liikmesriikide ametiasutusi või riigiettevõtteid konkurentsieeskirjade kohaldamisest.

46. Üldiselt on nii, et ükskõik, kas tegemist on lennujaamade riikliku rahastamise või lennuettevõtjate otsese või kaudse rahastamisega riigiasutuste poolt, hindab komisjon abi olemasolu vaadates, kas "erainvestor, kes lähtub prognoositava rentaabluse võimalustest, jättes kõrvale kõik sotsiaalset, regionaal- või sektoripoliitikat käsitlevad kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud". [26]

47. Euroopa Kohus täpsustas, et "võrdsuse põhimõte, millele valitsused riigi- ja eraettevõtete vaheliste suhete puhul üldiselt toetuvad, eeldab, et need kaks rühma on võrreldavates olukordades. Eraettevõtted (…) määravad oma tööstus- ja kaubandusstrateegia aga kindlaks, võttes eelkõige arvesse rentaablusnõudeid. Riigiettevõtete otsuseid võivad seevastu mõjutada teist liiki tegurid, kui neid otsuseid mõjutada saavad riigiasutused taotlevad üldised huvi eesmärke". [27] Kesksel kohal on see prognoositav tulu, mida võib saada ettevõtja, kes majandussubjektina vahendid tegelikult annab.

48. Euroopa kohus täpsustas ka, et riikliku investori käitumist tuleb võrrelda erainvestori "arvestava" käitumisega, (…) kes järgib struktuuri-, globaalset või sektoripoliitikat ning keda juhivad pikaajalise rentaabluse väljavaated. [28] Need kaalutlused on eelkõige kohandatud infrastruktuuridesse investeerimise olukorraga.

49. Igasugust riigi vahendite kasutamist liikmesriikide või riigiasutuste poolt lennujaama- või lennuettevõtjate huvides tuleb niisiis analüüsida, lähtudes käesolevatest suunistest. Juhtudel, mil need riigid või asutused käituvad, nagu seda teeb eraettevõtja eespool nimetatud tähenduses, ei kujuta need soodustused endast abi.

50. Kui aga riigi vahendeid antakse ettevõtte käsutusse soodsamatel tingimustel (see tähendab majanduslikus mõistes väiksema kuluga) kui need, mida annaks eraettevõtja ettevõttele, kes on võrreldavas rahalises ja konkurentsiolukorras, saab esimesele osaks soodustus, mis kujutab endast riigiabi.

51. Stardiabi valdkonnas on võimalik, et riiklik lennujaam teeb lennuettevõtjale rahalisi soodustusi omaenese vahenditest, mis on tema majandustegevuse tulemus, ning need ei kujuta endast riigiabi, kui ta tõendab, et tegutseb erainvestorina, ning seda näiteks äriplaani abil, mis tõestab väljavaateid teenida tulu oma lennujaama majandustegevuseks. Kui aga vastupidi eralennujaam eraldab vahendeid, mis kujutavad endast tegelikult ainult talle sellel eesmärgil mõne asutuse poolt antud riigi vahendite ümberjaotamist, tuleb neid toetusi pidada riigiabiks, kui riigi vahendite ümberjaotamise otsuse tegid riigiasutused.

52. Erainvestori põhimõtte kohaldamine ja seega abi puudumine eeldab, et kõnesoleva investoriks peetava ettevõtja üldine majandusmudel oleks usaldusväärne: lennujaama, kes ei rahasta oma investeeringuid või ei võta enda kanda vastavat osa nendest või kelle puhul osa tegevuskuludest kaetakse riiklikest vahenditest suuremas ulatuses, kui nõuab üldise huvi ülesanne, ei saa tavaliselt pidada eraettevõtjaks turumajanduses, kuigi iga juhtumit tuleb siiski eraldi käsitleda. Niisiis on tema suhtes äärmiselt raske kohaldada seda arutlust.

4. Lennujaamade rahastamine

53. Lennujaama tegevuse võib liigitada järgmistesse kategooriatesse:

i) lennujaama otsese infrastruktuuri ja sisseseade ehitamine (rajad, terminalid, perroon, lennujuhtimistorn) või lennujaamasisseseadet otseselt toetava varustuse tagamine (tuletõrjevarustus, turva- ja ohutusseadmed);

ii) lennujaama infrastruktuuri hoolduseks ja haldamiseks vajalike infrastruktuuride ülalpidamine;

iii) õhuveoteenustega kaasnevate lennujaamateenuste pakkumine, näiteks maapealse käitluse teenus ja sellega seotud infrastruktuuride kasutamine, tuletõrje-, hädaabi- ja turvateenused jne; ning

iv) lennujaama põhitegevustega otseselt mitteseotud tegevus, mis hõlmab muu hulgas hoonete ja rajatiste ehitust, rahastamist, kasutamist ja rentimist, mitte ainult ametiruumide ja laoruumide, vaid ka lennujaamas paiknevate hotellide ja äriettevõtjate tarbeks nagu kauplused, restoranid ja parkimisplatsid. Käesolevates suunistes ei käsitleta "transporditegevuse" hulka mittekuuluva tegevuse riiklikku rahastamist, ning seda vaadeldakse, lähtudes asjakohastest valdkondade ja horisontaaleeskirjadest.

54. Käesolevaid suuniseid kohaldatakse lennujaama kogu tegevuse suhtes, välja arvatud turvalisusega ja lennujuhtimisega seotud ülesanded või igasugune muu tegevus, mis kuulub liikmesriigi avaliku võimu eesõiguste raames viimase pädevusse. [29]

4.1. Lennujaamade infrastruktuuride rahastamine

55. See jaotis käsitleb abi, mis antakse lennujaama otsese infrastruktuuri ja sisseseade ehitamiseks või lennujaamasisseseadet otseselt toetava varustuse tagamiseks, nagu on määratletud eespool punkti 53 alapunktis i ja punktis 54.

56. Infrastruktuur on lennujaama käitaja majandustegevuse alus. Kuid see kujutab endast ka ühte võimalust, kuidas riik saab mõjutada piirkondliku majanduse arengut, maakasutuse planeerimise, transpordipoliitikat jne.

57. Iga lennujaama käitaja, kes punktis 30 osutatud Euroopa Kohtu otsuse tähenduses tegeleb majandustegevusega, peaks juhitava infrastruktuuri kasutamise ja ehitamise kulud rahastama omavahenditest. Seetõttu, lennujaama liikmesriigi poolne (kaasaarvatud piirkondlikul ja kohalikul tasandil) infrastruktuuri tagamine käitajale, kes ei tegutse nagu erainvestor ilma piisava rahalise kaalutluseta, või käitajale riikliku toetuse andmine infrastruktuuri rahastamiseks, võivad lennujaama käitajale anda majandusliku eelise konkurentide ees ning seda tuleb seetõttu märkida ja käsitleda vastavuses riigiabi andmise eeskirjadega.

58. Tuleks märkida, et komisjon on juba täpsustanud tingimused, mille puhul toimingud nagu maa või ehitise müümine [30] või ettevõtte erastamine [31] ei tekita komisjoni arvates riigiabi probleemi. Üldjuhul ei teki probleemi, kui kõnealused toimingud on tehtud turuhinnaga, eelkõige kui hind on kujunenud avalikul pakkumisel, mis on tingimusteta, mittediskrimineeriv, mida on piisavalt reklaamitud ning mis tagab võimalike kandidaatide võrdse kohtlemise. Ilma et see piiraks kohustusi, mis tulenevad riigihangete ja kontsessioonide suhtes kohaldatavatest eeskirjadest ja põhimõtetest, kui need on kohaldatavad, kasutatakse samasugust loogikat mutatis mutandis ametivõimude korraldatava müügi või infrastruktuuri tagamise suhtes.

59. Siiski ei ole võimalik eelnevalt välistada abi elementide võimalust absoluutselt kõikidest juhtudest. Näiteks võib abi esineda juhul, kui ilmneb, et infrastruktuur kuulus eelnevalt kindlaks määratud käitajale, kes sellest põhjendamatut kasu sai, või kui alusetu erinevus müügihinna ja hiljutise ehitushinna vahel tekitas ostjale põhjendamatu kasu.

60. Kui täiendavad infrastruktuurid, mis ei olnud ette nähtud olemasoleva infrastruktuuri omistamise hetkel, antakse lennujaama käitaja käsutusse, peab käitaja tasuma rendi, mis vastab turuväärtusele ning hõlmab uue infrastruktuuriga ning selle kasutamise kestvusega seotud kulud. Kui infrastruktuuri areng ei olnud esialgses lepingus ette nähtud, peab täiendav infrastruktuur olema tihedalt seotud olemasoleva infrastruktuuri kasutamisega ning käitaja esialgse lepingu subjekt peab jääma samaks juhul, kui riigiabi ei ole võimalik välja jätta, tuleb ära märkida meede.

61. Kui riigiabi olemasolu on kinnitatud, võidakse kõnealust abi kuulutada kokkusobivaks eelkõige vastavalt artikli 87 lõike 3 punktidele a, b või c ning artikli 86 lõikele 2, ning vajaduse korral, vastavalt nende rakendussätetele. Sellel eesmärgil hindab komisjon eelkõige, kas:

- infrastruktuuri ehitamine ja käitamine vastavad selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile (piirkondlik areng, juurdepääs);

- infrastruktuur on vajalik ja proportsionaalne kindlaksmääratud eesmärgiga;

- infrastruktuur pakub piisavaid kasutamise väljavaateid keskmiseks tähtajaks, eelkõige võrreldes olemasoleva infrastruktuuriga;

- juurdepääs infrastruktuurile on avatud kõigile võimalikele kasutajatele võrdselt ja mittediskrimineerivalt;

- kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus ühenduse huvidega.

4.2. Lennujaama infrastruktuuride kasutamisega seoses antav abi

62. Komisjon leiab üldiselt, et lennujaama käitaja nagu iga teine ettevõtja peab tulema oma ressursside abil toime lennujaama infrastruktuuri haldamise ja hooldusega seotud tavakuludega. Nii vähendaks antud teenuste igasugune riiklik rahastamine lennujaama käitaja kulusid, mis tal tavatingimustel oma jooksvate tegevuste raames tuleks kanda.

63. See rahastamine ei ole riigiabi, kui see kujutab endast avaliku teenuse hüvitisi, mis antakse lennujaama käitamiseks, pidades kinni kohtuasjas Altmark [32] kehtestatud tingimustest. Muudel juhtudel peetakse tegevustoetusi riiklikuks tegevusabiks. Nagu välja toodud käesolevate suuniste jaotises 3.1 võib sellist abi kokkusobivaks pidada ainult vastavalt artikli 87 lõike 3 punktile a või c, teatavatel tingimustel, ebasoodsamas olukorras olevates piirkondades, või artikli 86 lõike 2 põhjal, kui need vastavad teatavatele tingimustele, mis tagavad, et need on vajalikud üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamiseks ning ei mõjuta kaubavahetust vastupidiselt ühenduse huvidele.

64. Nagu märgitud käesolevate suuniste 40. punktis, otsustas komisjon artikli 86 lõike 2 kohaldamise osas pidada teatavatel tingimustel ühisturuga kokkusobivaks avaliku teenuse hüvitist, mis kujutab endast riigiabi, mida on antud D kategooria lennujaamadele. Kõik suurematele lennujaamadele (A, B ja C kategooria) eraldatud avaliku teenuse hüvitised, mis kujutavad endast riigiabi või mis ei vasta käesoleva otsusega ettenähtud kriteeriumidele ja tingimustele, tuleks ära märkida ja läbi vaadata igal üksikul juhul eraldi.

65. Läbivaatamise käigus kontrollib komisjon, kas lennujaam täidab üldhuviteenust ning kas hüvitise summa ei ületa avaliku teenindamise kohustuse täitmise käigus tehtud kulutuste katmiseks vajalikku summat.

66. Avaliku teenindamise kohustuse andmine lennujaamale tuleb registreerida ühes või mitmes ametlikus dokumendis, mille vormi võib kindlaks määrata iga liikmesriik ise. Dokumentides peab sisalduma kogu vajalik teave avaliku teenusega seotud erikulutuste kohta ning sealhulgas eriti:

- avaliku teenuse osutamise kohustuse täpne iseloom,

- asjaomased käitajad ning territoorium,

- kõigi käitajatele antud eri- või ainuõiguste iseloom,

- abi arvestamise ja kontrollimise kriteeriumid ja meetodid,

- ülemääraste hüvitiste tagastamise tingimused ning riigi võimaliku sekkumise tingimused ebapiisava hüvitise korral.

67. Hüvitise kogusumma väljaarvutamiseks peavad arvesse võetavad kulud ja tulud sisaldama üldist majandushuvi pakkuvate teenustega seotud kõiki kulusid ja tulusid. Kui asjaomasel lennujaama käitajal on muid eri- või ainuõigusi, mis on seotud selle üldist majandushuvi pakkuva teenusega, tuleb arvesse võtta ka sellest saadavat tulu. Seega tuleb luua läbipaistev arvepidamissüsteem ja eraldi raamatupidamine käitaja erinevate majandustegevuste tarbeks. [33]

4.3. Lennujaamateenuste osutamiseks antav abi

68. Lennuliikluse maapealne teenindus on direktiivi 96/67/EÜ [34] alusel konkurentsile avatud ettevõtlustegevus, kui aastane reisijate hulk ületab kahe miljoni piiri.

Lennujaama käitaja, kes tegutseb maapealsete teenuste osutajana, võib muidugi kasutada lennufirmade arvele kantavate maapealse teeninduse maksude puhul erinevaid tariife, kui need erinevused peegeldavad kulude erinevusi, mis on seotud osutatud teenuste laadi ja ulatusega. [35]

69. Kui reisijaid on alla 2 miljoni, võib teenuste osutajana tegutsev lennujaama käitaja vajadusel katta erineva tulu- ja kuluallikad puhtalt ärilisest tegevusest tulevaga (nt maapealne käitlus või parkla haldamine), välja arvatud riigi vahendid, mida lennujaam saab lennujaama valdajana või üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutajana. Siiski maapealse käitlemise konkurentsi puudumisel peab eelkõige jälgima, et ei rikutaks siseriiklikke ja ühenduse sätteid ning ei kuritarvitataks turgu valitsevat seisundit, mis on vastuolus asutamislepingu artikliga 82 (mis keelab ettevõtjatel, millel on ühisturul või selle olulises osas turgu valitsev seis, kohaldada erinevate lennuettevõtjate suhtes samaväärsete tehingute tegemiseks ebavõrdseid tingimusi, pannes kaubanduspartnerid sellega ebasoodsasse konkurentsiolukorda).

70. Kui reisijaid on üle 2 miljoni, peab maapealsete teenuste osutamisest juba ise piisama ja võimalike kahjude korvamine ei ole võimalik ei lennujaama muude äritulude ega riigi vahenditega, mida lennujaam saab lennujaama valdaja või üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutajana.

5. Stardiabi

5.1. Eesmärgid

71. Väikestel lennujaamadel ei ole sageli nii palju reisijaid, et saavutada kriitiline suurus ja tasuvuspiir.

72. Absoluutväärtusi tasuvuspiiri jaoks ei ole. Regioonide komitee hinnangul on selleks poolteist miljonit reisijat aastas, samas kui eelpool mainitud Cranfieldi ülikooli uurimus esitab reisijate arvuks vahel 500000 aastas, vahel miljon, näidates, et on olemas erinevused sõltuvalt riigist ja lennujaamade ülesehituse tüübist. [36]

73. Kui mõned piirkondlikud lennujaamad suudavad olukorrast terve nahaga välja tulla, kui avalikke teenuseid osutavad lennuettevõtjad toovad neile hulgaliselt reisijaid [37] või kui riigivõim paneb paika sotsiaalset tüüpi abiskeemid, siis eelistavad ettevõtjad harjumuspäraseid hästitoimivaid sõlmpunkte, mis võimaldavad kiiret ümberistumist ja millega reisijad on harjunud ning kus lennuettevõtjatel on soodsad teenindusajad, mida nad ei taha kaotada. Lisaks on aastatepikkune lennujaamade ja lennuliikluse alane poliitika ja investeeringud sageli koondanud lennuliikluse suurlinnade ümber.

74. Järelikult ei ole lennuettevõtjad alati valmis ilma otsese stiimulita minema riskile, et avada lennuliine, mille lähtepunktiks on tundmatud ja läbi proovimata lennujaamad. Seetõttu võib komisjon nõustuda sellega, et lennuettevõtjatele antakse teatavatel tingimustel ajutiselt riigiabi, kui see võimaldab luua uusi liine ja sagedusi ning meelitada ligi niisuguse reisijate hulga, mis võimaldab neil saavutada piiratud aja jooksul tasuvusläve. Komisjon tagab, et selline abi ei anna eeliseid suurtele lennujaamadele, mis on rahvusvahelisele liiklusele ja konkurentsile juba suuresti avatud.

75. Võttes siiski arvesse koostalitusvõime ja eespool kirjeldatud infrastruktuuride kasutamise üldist eesmärki, ei saa lubada stardiabi andmist uuele lennuliinile, mis vastab ülikiirrongi liinile.

76. Vastavalt komisjoni pidevale tegevusele selles valdkonnas, on lubatud teatavad vahendid äärepoolseimatele piirkondadele, mille puhul esinevad ligipääsetavust piiravad ebasoodsad tingimused.

Komisjon määras [38] kindlaks nende piirkondade harmoonilise arengu suunised. Nende piirkondade arengustrateegia rajaneb kolmel tugiideel: aidata vähendada juurdepääsuga seotud puudusi, parandada konkurentsivõimet ja soodustada Euroopa majandusruumist eemaloleku kompenseerimiseks nende piirkondlikku integratsiooni, kuna nad on lähemal Kariibi, Ameerika ja Aafrika geograafilisele turule.

Sellepärast võib komisjon lubada, et riiklik stardiabi transporditeenuse osutamiseks äärepoolseimatest piirkondadest vastab paindlikumatele vastavuskriteeriumidele, eelkõige osatähtsuse ja kestvuse osas, ega ole sellise abi vastu liinide puhul, mille sihtpunktiks on naabruses asuvad kolmandad riigid. Osatähtsuse ja kestvuse osas võetakse samasugused sätted vastu artikli 87 lõikes 3 osutatud piirkondade ning hõredalt asustatud piirkondade jaoks.

5.2. Vastavuskriteeriumid

77. Välja arvatud juhtudel, mil riigiasutused käituvad, nagu teeks erainvestor turumajanduses (vt jaotis 3.2.4), annab rahaline stardiabi saajatele eelised ning võib seega otseselt mõjutada konkurentsi lennuettevõtjate vahel, sest alandab abisaajate tegevuskulusid.

78. See võib ka kaudselt moonutada konkurentsi lennujaamade vahel, aidates lennujaamadel areneda, näiteks ergutades lennuettevõtjaid oma tegevust ühest lennujaamast teise üle viima ning viima mõnd marsruuti ühenduse lennujaamast üle piirkondlikku lennujaama. Tavaliselt on niisiis tegemist riigiabiga ja sellest tuleb komisjonile teada anda.

79. Võttes arvesse eespool loetletud eesmärke ja olulisi raskusi, mida võib kaasa tuua uue liini avamine, võib komisjon heaks kiita abi, kui see vastab järgmistele tingimustele.

a) Abisaajad: abi eraldatakse lennuettevõtjatele, kellel on liikmesriigi poolt vastavalt nõukogu määrusele (EMÜ) nr 2407/92 (lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta) väljastatud kehtiv lennutegevusluba.

b) Piirkondlikud lennujaamad: abi eraldatakse marsruutidele, mis ühendavad C ja D kategooria piirkondlikku lennujaama ühe teise ühenduse lennujaamaga. Abi riiklikele lennujaamadele (B kategooria) võidakse kaaluda ainult nõuetekohaselt põhjendatud erandjuhtudel, eelkõige juhul, kui üks kahest lennuväljast asub ebasoodsas piirkonnas. Neid tingimusi võidakse mitte kohaldada marsruutide suhtes, mis väljuvad äärepoolseimate piirkondade lennuväljadelt ning mis suunduvad naabruses asuvatesse kolmandatesse riikidesse, tingimusel, et abi andmist kaalutakse üksikjuhtumite kaupa.

c) Uued lennuliinid: abi eraldatakse ainult selliste eespool määratletud uute lennuliinide või lisalendude loomiseks, mis tingiks reisijate koguarvu kasvu. [39]

Abi ei tohi õhutada lihtsalt liiklust ühelt liinilt või ühest firmast teise üle viima. See ei tohi eelkõige kaasa tuua põhjendamatut liikluse muutust seoses selliste olemasolevate teenuste sageduse ja elujõulisusega, mille lähtekoht on samas linnas, samas linnastus [40] või samas lennujaamasüsteemis [41] ning mis teenindavad sama või sarnast sihtkohta.

Uuele lennuliinile ei tohi anda stardiabi ka siis, kui sellel marsruudil on juba samade kriteeriumide järgi võrreldav ülikiirrongiteenus.

Eelkõige ei tohi abi anda lennuettevõtjale, kes olles ära kulutanud ühe abi teatavale liinile, püüab saada stardiabi konkureerivaks liiniks väljumisega lennujaamast, mis asub samas linnas, linnastus või lennujaamasüsteemis, ning mille sihtpunkt on sama või võrreldav. Ühe liini asendamine abi andmise aja jooksul teisega, mille lähtepunktiks on sama lennujaam ja mis peaks lennujaamale tooma vähemalt sama palju reisijaid, ei sea abi edasimaksmist terve esialgselt kavandatud perioodi vältel siiski kahtluse alla tingimusel, et see asendus ei lähe vastuollu muude kriteeriumidega, mille põhjal abi esialgselt anti.

d) Elujõulisus kindla aja jooksul ja abi järk-järguline kahanemine: liin, millele abi antakse, peab osutuma kindla aja jooksul elujõuliseks, s.t katma vähemalt oma kulud ilma riigipoolse rahastamiseta. Seepärast peab stardiabi järk-järgult kahanema ja olema ajaliselt piiratud.

e) Stardiabiga seotud lisakulutuste hüvitamine: abi summa peab olema rangelt seotud stardiabiga seotud lisakulutustega, mis on seotud uue liini või uue sageduse loomisega ning mida lennuettevõtjal tegevuse tavataseme saavutamisel enam kanda ei tule. Need kulud sisaldavad eelkõige turundus- ja reklaamikulusid, mida tuleb esialgu kanda uue lennuliini tutvustamiseks, need võivad sisaldada lennuettevõtja kantavaid kulutusi lennuliini avamiseks asjaomases piirkondlikus lennujaamas, kui tegemist on C või D kategooria lennujaamaga ning tingimusel, et abi ei ole kõnealuste kulude jaoks juba saadud. Samas ei tohi abi hõlmata jooksvaid tegevuskulusid nagu lennukite rent või osamaksed, kütus, meeskondade töötasud, lennujaamatasud, toitlustuskulud. Abikõlblikud kulud peavad vastama tegelikele kuludele normaalsetes turutingimustes.

f) Abi osatähtsus ja kestus: järk-järgult kahanevat abi võib anda maksimaalselt 3 aastaks. Abi summa ei või ületada igal aastal 50 % selle aasta abikõlblike kulude summast ning abi kestuse ajal keskmiselt 30 % abikõlblikest kuludest.

Ebasoodsas olukorras olevate, täpsemalt äärepoolseimate piirkondade ja artikli 87 lõike 3 punktis a nimetatud piirkondade ning hõredalt asustatud piirkondade puhul võib järk-järgult kahanevat abi anda maksimaalselt 5 aastaks. Abi summa ei või ületada igal aastal 50 % selle aasta abikõlblike kulude summast ja abi kestuse ajal keskmiselt 40 % abikõlblikest kuludest. Kui abi antakse tõesti 5 aastat, võib seda hoida tasemel 50 % abikõlblikest kuludest kolme esimese aasta jooksul.

Igal juhul peab ajavahemik, mille jooksul firmale stardiabi antakse, olema oluliselt lühem ajavahemikust, mille kestel ta kohustub korraldama lende kõnesolevast lennujaamast, nagu on näidatud punkti 79 alapunktis i nõutud äriplaanis. Lisaks tuleb abi andmine lõpetada niipea, kui reisijate kohta kehtestatud eesmärgid on saavutatud või kui liin tasub ennast ära, isegi kui see juhtub enne esialgselt kavandatud ajavahemiku lõppu.

g) Seos liini arenguga: abi andmine peab olema seotud transporditavate reisijate arvu tegeliku arenguga. Et abi oleks endiselt innustav ja et vältida ülempiiride paigast nihkumist, peaks ühikuline summa reisija kohta näiteks järk-järgult kahanema koos liikluse tegeliku suurenemisega.

h) Abi mittediskrimineeriv andmine: iga avalik-õiguslik asutus, kes kavatseb kas lennujaama kaudu või muul viisil anda mõnele lennuettevõtjale stardiabi uue liini avamiseks, peab avalikustama oma projekti piisava aja jooksul ja piisavalt avalikult, et kõik asjast huvitatud lennuettevõtjad saaksid oma teenuseid pakkuda. Teatis peab eelkõige sisaldama marsruudi kirjeldust, samuti objektiivseid kriteeriume seoses abi summa ja kestusega. Vajaduse korral tuleb järgida riigihangete ja kontsessioonide suhtes kohaldatavaid eeskirju ja põhimõtteid.

i) Mõju teistele marsruutidele ja äriplaan: kõik stardiabi anda soovivale avalik-õiguslikule asutusele teenust pakkuvad lennuettevõtjad peavad koos taotlusega esitama äriplaani, milles on näidatud, et pärast abi lõppemist jääb liin oluliseks ajaks püsima. Avalik-õiguslik asutus peaks enne stardiabi andmist samuti läbi viima analüüsi uue liini mõju kohta konkureerivatele liinidele.

j) Reklaam: liikmesriigid tagavad, et igal aastal avaldataks iga lennujaama kohta abi saavate marsruutide loetelu, näidates igaühe puhul ära rahastamisallika, abi saaja, antava abi summa ja asjaomaste reisijate arvu.

k) Edasikaebamismenetlused: peale riigihankedirektiivides 89/665/EMÜ ja 92/13/EMÜ [42] sätestatud edasikaebamismenetluste peavad vajaduse korral kaebuste esitamise mehhanismid olema sätestatud ka liikmesriikide tasandil, et vältida diskrimineerimist abi andmisel.

l) Karistused: kui lennuettevõtja ei täida lennujaama suhtes abi eraldamise hetkel võetud kohustusi, tuleb rakendada mõjutusvahendeid. Abi tagasinõudmine või lennuettevõtja algselt antud tagatise arestimine peab võimaldama lennujaamal tagada, et lennuettevõtja täidab oma kohustusi.

80. Kumuleerumine: stardiabi ei või kombineerida muu lennuliini opereerimiseks antava abiga, nagu teatavat liiki reisijatele antav sotsiaalset laadi abi või hüvitised avalike teenuste eest. Peale selle ei saa sellist abi anda juhul, kui juurdepääs marsruudile oli antud vaid ühele lennuettevõtjale vastavalt määruse (EMÜ) nr 2408/92 artiklile 4, eriti vastavalt selle artikli lõike 1 punktile d. Samuti ei saa sellist abi vastavalt proportsionaalsuse reeglitele kombineerida teiste toetustega samade kulutuste katmiseks, seda ka juhul, kui abi on eraldanud teine riik.

81. Stardiabist tuleb teavitada komisjoni. Viimane palub liikmesriikidel teavitada üksikjuhtude asemel pigem stardiabi süsteemidest, mis võimaldavad saavutada suurema territoriaalse ühtekuuluvuse. Komisjon võib eraldi hinnata abi või kava, mis ei vasta täielikult kõnealustele kriteeriumidele, kuid mille lõpptulemus on võrreldav.

6. Varasema ebaseadusliku abi saajad

82. Kui äriühingule anti ebaseaduslikku abi, mille kohta komisjon tegi eitava otsuse, mis sisaldab tagasivõtmiskorraldust, ning kui tagasivõtmine ei toimunud vastavalt nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999 (millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) [43] artiklile 14, tuleb ükskõik missuguse lennujaama rahastamiseks antud abi või stardiabi kaalumisel arvesse võtta esiteks varasema abi ja uue abi kumuleerumist ja teiseks asjaolu, et varasemat abi pole tagasi makstud. [44]

7. artikli 88 lõike 1 kohased meetmed

83. Kooskõlas EÜ asutamislepingu artikli 88 lõikega 1 teeb komisjon ettepaneku, et liikmesriigid muudaksid oma olemasolevaid abisüsteeme käesolevates suunistes käsitletava riigiabi osas, et tagada vastavus käesolevate suunistega hiljemalt 1. juuniks 2007. Liikmesriike kutsutakse üles kirjalikult kinnitama, et nad nõustuvad käesolevate ettepanekutega enne 1. juunit 2006.

84. Kui riik ei kinnita oma nõustumist kirjalikult enne kõnealust kuupäeva, kohaldab komisjon nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 19 lõiget 2 ning algatab vajaduse korral selle artikliga ettenähtud menetluse.

8. Kohaldamiskuupäev

85. Komisjon kohaldab käesolevaid suuniseid alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas. Teated, mis komisjon registreerib enne seda kuupäeva, vaadatakse läbi kooskõlas teatamise ajal kehtivate eeskirjadega.

Komisjon hindab kõikide ilma tema nõusolekuta ja seega asutamislepingu artikli 88 lõiget 3 rikkudes esitatud lennujaama infrastruktuuride rahastamise toetuste ja starditoetuste kokkusobivust käesolevate suuniste alusel, kui abi hakati andma pärast nende suuniste avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. Muudel juhtudel teeb ta seda eeskirjade järgi, mida kohaldati hetkel, mil abi andma hakati.

86. Komisjon teavitab liikmesriike ja huvitatud isikuid kavatsusest üksikasjalikult hinnata käesolevate suuniste kohaldamist neli aastat pärast nende kohaldamiskuupäeva. Komisjon võib kõnealuse uuringu tulemusena käesolevad suunised uuesti läbi vaadata.

[1] Nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 1); nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 8) ja nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 2409/92 piletihindade ja lastitariifide kohta (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 15).

[2] Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, 22.1.1993, lk 1).

[3] Nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiiv 96/67/EÜ juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades (EÜT L 272, 25.10.1996, lk 36).

[4] Nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrus (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul (EÜT L 220, 29.7.1989, lk 1).

[5] Euroopa Kohtu 5. detsembri 2002. aasta otsused kohtuasjades C-466 kuni C-469/98 ja C-470 kuni C-472/98, komisjon v. (vastavalt) Ühendkuningriik, Taani, Rootsi, Soome, Belgia, Luksemburg, EKL, lk I–9427 kuni 9741.

[6] Airports Council International’i andmete põhjal 2004. aasta kohta, kajastades 25-liikmelist Euroopa Liitu.

[7] "Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: valikute aeg", KOM(2001) 370, 12.9.2001.

[8] "Uurimus lennujaamadevahelisest konkurentsist ja riigiabi eeskirjade kohaldamisest" – Cranfield’i Ülikool, juuni 2002.

[9] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsus 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta (EÜT L 228, 9.9.1996, II lisa, 6. jagu).

[10] Regioonide komitee 2. juuli 2003. aasta perspektiivarvamus piirkondlike lennujaamade läbilaskevõime kohta (regioonide komitee 393/2002 lõplik).

[11] Tuleb märkida, et ligikaudu 200 lennujaamas on külastajaid aasta jooksul alla 200000.

[12] Ühendkuningriigi, Iirimaa ja Slovakkia puhul enam kui 40 %, Hispaanias 38 %, Belgias, Saksamaal, Itaalias, Austrias, Ungaris ja Rootsis enam kui 25 %, Prantsusmaal ja Kreekas 19 %, Tšehhi Vabariigis 18 % ning teistes liikmesriikides alla 15 %. Allikas: OAG Summer Schedules 2004, ELi sisestel lendudel pakutavad kohad.

[13] Ryanair, Easyjet, AirBerlin. Allikas: Airclaims.

[14] Komisjoni 12. veebruari 2004. aasta otsus 2004/393/EÜ, mis käsitleb Valloonia piirkonna ja Brussels South Charleroi Airport’i poolt lennufirmale Ryanair antud soodustusi viimase tegevuse alustamisel Charleroi’s (ELT L 137 30.4.2004, lk 1).

[15] Komisjoni suunised, mis käsitlevad EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning EMP lepingu artikli 61 kohaldamist lennundussektorile antava riigiabi korral (EÜT C 350, 10.12.1994, lk 5).

[16] Euroopa transpordipoliitika valge raamat aastani 2010: valikute aeg, KOM(2001) 370 lõplik.

[17] Tegevusabi on piirkondliku riigiabi andmise juhendis määratletud kui abi, mille eesmärk on "vähendada äriühingu jooksvaid kulusid" (punkt 4.15), samas kui alginvesteeringuks ettenähtud abi tähendab "investeeringut põhikapitali seoses uue tootmisüksuse rajamise, olemasoleva tootmisüksuse laiendamise või tegevuse alustamisega olemasoleva tootmisüksuse toodete või tootmismenetluse põhjalikuks muutmiseks" (punkt 4.4).

[18] Vt piirkondliku riigiabi andmise juhendi punkt 4.15 jj.

[19] Euroopa Kohtu pretsedendiõiguse kohaselt kujutab mistahes tegevus, mis seisneb kauba ja teenuste pakkumises konkreetsel turul, endast majanduslikku tegevust, vt 18. juuni 1998. aasta otsust kohtuasjas C 35/96, Komisjon v. Itaalia, (EKL 1998, lk 3851) ning kohtuasjades C 180/98 – 184/98, Pavlov (EKL 2000, lk I-6451).

[20] 17. veebruari 1993. aasta otsus kohtuasjades C-159/91 ja C-160/91; Poucet ja Pistre/AGF ja Cancava (EKL 1993, lk I-637).

[21] 12. detsembri 2000. aasta otsus kohtuasjas T-128/98, Pariisi lennujaamad v. Euroopa Ühenduste Komisjon (EKL lk II-3929), mida kinnitab 24. oktoobri 2002. aasta otsus kohtuasjas C-82/01, (EKL 2002, lk I-09297), punktid 75–79.

[22] 19. jaanuari 1994. aasta otsus kohtuasjas C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (EKL 1994, lk I-43).

[23] 18. märtsi 1997. aasta otsus kohtuasjas C-343/95, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (EKL 1997, lk I-1547). Komisjoni otsus N 309/2002, 19. märts 2003, Lennundusjulgestus – kulude hüvitamine pärast rünnakuid 11. septembril 2001. Komisjoni otsus N 438/2002, 16. oktoober 2002, Abi sadamavaldajatele ametiülesannete täitmiseks.

[24] 24. juuli 2003. aasta otsus kohtuasjas C-280/00, Altmark Trans ja Regierungspräsidium Magdeburg (EKL 2003, lk I-7747).

[25] Komisjoni 13. juuli 2005. aasta otsus, mis käsitleb asutamislepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamist riigiabi suhtes, mida avaliku teenuse osutamise hüvitamise kujul antakse teatud üldist majanduslikku huvi pakkuvate teenuste haldamise kohustust omavatele ettevõtjatele.

[26] 10. juuli 1986. aasta otsus kohtuasjas 40/85, Belgia Kuningriik v. komisjon, (EKL lk I-2321).

[27] 6. juuli 1982. aasta otsus liidetud kohtuasjades 188/80 ja 190/80, Prantsuse Vabariik, Itaalia Vabariik ja Suurbritannia ja Põhja-Iirimaa Ühendkuningriik v. Euroopa Ühenduste Komisjon (EKL 1982, lk 2571, põhjenduste punkt 21).

[28] 21. märtsi 1991. aasta otsus kohtuasjas Itaalia v. komisjon ("Alfa Romeo") (C-305/89, EKL lk I-1603, punkt 20) ; 6. märtsi 2003. aasta otsus kohtuasjas Westdeutsche Landesbank Girozentrale/komisjon (T-228/99, EKL 2003, lk II-435, punktid 250–270).

[29] Vt komisjoni otsust nr 309/2002 – Prantsusmaa: Lennundusjulgestus – 11. septembri 2001. aasta terrorirünnaku järgsete kulude hüvitamine.

[30] Komisjoni teatis ametivõimude korraldatavas maa ja hoonete müügis sisalduvate riigiabi elementide kohta (EÜT C 209, 10. juuli 1997, lk 3–5).

[31] Euroopa Komisjoni aruanne konkurentsipoliitika kohta, 1993, lõiked 402 ja 403.

[32] Vt joonealune märkus 3 lk 8.

[33] Kuigi ühenduse raamistik riigiabi jaoks, mida antakse avalike teenuste eest makstava hüvitisena ( 13. juuli 2005) ei ole transpordisektori osas kohaldatav, võib see sisaldada juhtnööre punktide 65–67 kohaldamise kohta.

[34] Vt joonealunemärkus lk 1.

[35] Ryanairi tegevust Charleroi’s käsitleva menetluse alustamise otsuse punkt 85: "Maapealse teeninduse hindade osas leiab komisjon, et kui lennujaama kasutaja ostab maapealse käitluse teenust suures mahus, on võimalik teha mastaabisääste. Ei ole üllatav, et teatavatele ettevõtjatele määratud hind on väiksem tavahinnast, kuivõrd need ettevõtjad kasutavad teenuseid teiste klientidega võrreldes vähem".

[36] Aruanne "Uurimus lennujaamadevahelisest konkurentsist ja riigiabi eeskirjade kohaldamisest" – Cranfield’i Ülikool, september 2002, punktid 5.33 ja 6.11.

[37] Ibid. lk 5–27: "To some extent, subsidisation of air services within the PSO framework can be interpreted as an indirect subsidy to an airport. In relation to some remote airports in Scotland and Ireland, they are almost exclusively reliant on subsided PSO air services".

[38] Komisjoni 26. mai 2004. aasta teatis [KOM(2004) 343 lõplik] ja 6. augusti 2004. aasta teatis [SEC(2004) 1030] tugevama partnerluse kohta äärepoolseimate piirkondadega.

[39] See käsitleb eelkõige üleminekut hooajaliselt liinilt pidevale liinile või mitteigapäevaselt sageduselt vähemalt igapäevasele.

[40] Nõukogu määrus (EMÜ) nr 2408/92.

[41] Nõukogu määruse (EMÜ) nr 2408/92 artikli 2 punktis m.

[42] Nõukogu 21. detsembri 1989. aasta direktiiv 89/665/EMÜ riiklike tarne- ja ehitustöölepingute sõlmimise läbivaatamise korra kohaldamisega seotud õigus- ja haldusnormide kooskõlastamise kohta (EÜT L 395, 30.12.1989, lk 33–35). Nõukogu 25. veebruari 1992. aasta direktiiv 92/13/EMÜ veevarustus-, energeetika-, transpordi- ja telekommunikatsioonisektoris tegutsevate üksuste hankemenetlusi käsitlevate ühenduse eeskirjade kohaldamisega seotud õigusnormide kooskõlastamise kohta (EÜT L 76, 23.3.1992, lk 14–20).

[43] EÜT L 83, 27.3.1999, lk 1. Määrust on muudetud 2003. aasta ühinemisaktiga.

[44] Kohtuasi C-355/95 P, Textilwerke Deggndorf v. komisjon (EKL 1997, lk I-2549).

--------------------------------------------------