2006D0679 — DE — 01.06.2008 — 003.001

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▼B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 28. März 2006

über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 964)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/679/EG)

Artikel 1

Die technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG steht im Anhang dieser Entscheidung.

Diese TSI gilt vorbehaltlich Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung uneingeschränkt für die Infrastruktur und die Fahrzeuge des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG.

Artikel 2

(1)  Für die in Anhang B der TSI genannten Systeme und die in Anhang G der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt werden müssen.

(2)  Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Die Kommission erstellt auf der Grundlage dieser einzelstaatlichen Pläne nach den in Kapitel 7 des Anhangs aufgeführten Grundsätzen einen Gesamtplan der Union.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Umfang der Funktionen der in Anhang B der TSI genannten Klasse-B-Altsysteme sowie deren Schnittstellen wie derzeit spezifiziert beibehalten wird, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Systemmängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten machen die Informationen zu ihren Altsystemen zugänglich, die für die Zwecke der Entwicklung und der Sicherheitsbescheinigung von Anlagen, die die Interoperabilität von Klasse-A-Ausrüstung gemäß Anhang A der TSI mit ihrem Klasse-B-Altsystemen ermöglichen, erforderlich sind.

Artikel 5

Die Mitgliedstaaten unternehmen alle Anstrengungen, um zu gewährleisten, dass spätestens am 31. Dezember 2007 ein externes spezifisches Übertragungsmodul (Specific Transmission Module, nachfolgend „STM“) gemäß der Definition in Kapitel 7 des Anhangs für ihre Klasse-B-Steuerungsaltsysteme laut Anhang B verfügbar ist.

Artikel 6

Artikel 2 der Entscheidung 2004/447/EG wird mit Wirkung vom Tage des Wirksamwerdens dieser Entscheidung gestrichen.

Artikel 7

Diese Entscheidung wird sechs Monate nach ihrer Notifizierung wirksam.

Artikel 8

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

ANHANG

Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende TSI betrifft das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, wie es in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 2001/16/EG aufgeführt ist. Im folgenden Text wird es als „Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung“ bezeichnet.

Weitere Informationen über das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung enthält das Kapitel 2 (Definition und Anwendungsbereich des Teilsystems).

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG beschrieben ist.

1.3.   Inhalt der TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG

Außerdem können gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2001/16/EG für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) aufgeführt.

Schließlich enthält Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) die für die in den Abschnitten 1.1 (technischer Anwendungsbereich) und 1.2 (geografischer Anwendungsbereich) genannten Anwendungsbereiche geltenden Betriebs- und Wartungsvorschriften.

2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1.   Allgemeines

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung sind die Funktionen und ihre Umsetzung, die zusammen einen sicheren Eisenbahnbetrieb ermöglichen.

Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die grundlegenden Anforderungen für jene Teile des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität von Bedeutung sind und daher einer EG-Konformitätserklärung bedürfen.

Die Merkmale des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die zur Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems beitragen, sind bestimmt durch:

Die Spezifikationen dieser Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sind in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) angegeben. Dort wird auch auf begleitende Normen Bezug genommen.

2.2.   Übersicht

Die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes hängt u. a. davon ab, ob die fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen mit den verschiedenen streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren können.

Wegen der Mobilität des fahrzeugseitigen Teils ist das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Teile gegliedert: Fahrzeugseitige Ausrüstung und streckenseitige Ausrüstung (siehe Abb. 8 in Anhang D).

2.2.1.   Interoperabilität

Diese TSI definiert die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Verwirklichung der technischen Interoperabilität. Technische Interoperabilität ist die Voraussetzung für betriebliche Interoperabilität, bei der das Führen der Triebfahrzeuge von der Anzeige kohärenter Informationen im Führerraum abhängt und den vereinheitlichten betrieblichen Anforderungen, die für das konventionelle Netz definiert sind, entspricht. Diese TSI enthält auch Funktionen, welche zur Erreichung betrieblicher Interoperabilität notwendig sind (siehe Abschnitt 4.3.1 „Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“).

2.2.2.   Klassen von Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen

Innerhalb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung werden zwei Klassen von Zugsicherungs-/Funkkommunikationssystemen definiert:

Zum Erreichen der Interoperabilität wird die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung Folgendes beinhalten:

Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass die Systeme der Klasse B während ihrer gesamten Nutzungsdauer einsatzfähig gehalten werden. Insbesondere bei Spezifikationsänderungen ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

2.2.3.   Anwendungsstufen

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Mittel für die Datenübertragung zum und in bestimmten Fällen vom Zug fest. Die in dieser TSI vorgegebenen Spezifikationen der Klasse A enthalten Optionen, anhand deren die Übertragungssysteme ausgewählt werden können, die den Anforderungen des jeweiligen Projekts gerecht werden. Es sind drei Anwendungsstufen (Levels) definiert:

Die in dieser TSI beschriebenen Anforderungen gelten für alle Anwendungsstufen. Die Umsetzung wird in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) behandelt. Ein Zug, der mit der Klasse-A-Ausrüstung einer bestimmten Anwendungsstufe ausgestattet ist, muss auf dieser oder einer niedrigeren Anwendungsstufe betrieben werden können.

2.2.4.   Infrastruktur-Netzgrenzen

Die örtlichen technischen Schnittstellen zwischen streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen benachbarter Eisenbahninfrastrukturen dürfen die ungehinderte grenzüberschreitende Fahrt von Zügen nicht beeinträchtigen.

Jeder Hochgeschwindigkeitszug oder konventionelle Zug, der mit fahrzeugseitiger Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist, darf auf Hochgeschwindigkeits- oder konventionellen Strecken keinen Betriebsbeschränkungen unterliegen, die durch irgendeine der beiden TSI begründet sind, sofern die Strecke ebenfalls mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist. Voraussetzung hierfür ist, dass zur Feststellung der Interoperabilität die jeweiligen Zugdaten aus dem Fahrzeugregister und die Streckendaten aus dem Infrastrukturregister miteinander abgeglichen wurden.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

3.1.   Allgemeines

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG müssen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die sie betreffenden grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind:

Laut Richtlinie gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, oder sie sind für jedes Teilsystem und dessen Interoperabilitätskomponenten einzeln festgelegt.

Die grundlegenden Anforderungen sind der Reihe nach unten aufgeführt. Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des jeweiligen Mitgliedstaats.

3.2.   Besondere Aspekte des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung

3.2.1.   Sicherheit

Für jedes Projekt, für das diese Spezifikationen gelten, sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um nachzuweisen, dass die Gefahr einer durch das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Damit die Lösungen zum Erreichen der Sicherheit die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für das Klasse-A-System wird das allgemeine Sicherheitsziel für das Teilsystem auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderungen sind zusammen mit den Verfügbarkeitsanforderungen, wie in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) definiert, einzuhalten.

Für Klasse-B-Systeme im konventionellen Bahnbetrieb liegt es in der Verantwortung des in Anhang B jeweils benannten Mitgliedstaats,

3.2.2.   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

3.2.3.   Gesundheit

Gemäß den europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihm haben, nicht gefährden.

3.2.4.   Umweltschutz

Gemäß den europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften gilt Folgendes:

3.2.5.   Technische Kompatibilität

Technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Gewährleistung der Interoperabilität.

Die Anforderungen der technischen Kompatibilität lassen sich in drei Kategorien unterteilen:

3.2.5.1.   Konstruktive Kompatibilitätsanforderungen

3.2.5.1.1.    Physikalische Umgebungsbedingungen

Systeme, die die Anforderungen an das Klasse-A-System erfüllen, müssen unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen, die auf dem relevanten Teil des konventionellen transeuropäischen Bahnnetzes vorherrschen, funktionsfähig sein. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.5 (Physikalische Umgebungsbedingungen) und hinsichtlich der Schnittstellen zur Infrastruktur siehe Abschnitt 4.3.3.3 (Physikalische Umgebungsbedingungen).

Systeme, die den Anforderungen der Klasse-B-Systeme genügen, müssen zumindest den physikalischen Umgebungsspezifikationen entsprechen, die für das jeweilige Klasse-B-System gelten, um unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen eingesetzt werden zu können, die auf den betreffenden konventionellen Strecken vorherrschen.

3.2.5.1.2.    Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert ist in Abschnitt 4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetische Verträglichkeit), zur Infrastruktur siehe Abschnitt 4.3.3.4 (Elektromagnetische Verträglichkeit) und zur Energieversorgung siehe Abschnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetische Verträglichkeit).

3.2.5.2.   Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung

In Kapitel 4 sowie den Anhängen A und B werden die Anforderungen für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung festgelegt.

Zudem gewährleistet diese TSI zusammen mit der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem die technische Interoperabilität der Zugsteuerung/Zugsicherung zwischen dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem transeuropäischen konventionellen Bahnsystem, wenn beide mit Systemen der Klasse A ausgestattet sind.

4.   BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Das transeuropäische konventionelle Eisenbahnsystem, für das die Richtlinie 2001/16/EG gilt und zu dem das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit zu überprüfen ist. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems, seine Schnittstellen zu dem System, in dem es integriert ist, und die Regeln für Betrieb und Instandhaltung zu überprüfen.

Unter Berücksichtigung der betreffenden grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung durch folgende Eckwerte bestimmt:

Die Anforderungen der Abschnitte

sind unabhängig von der Systemklasse immer anzuwenden.

Alle anderen Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems) sind nur auf das Klasse-A-System anzuwenden. Die Anforderungen der Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Der Anhang B behandelt die Merkmale der Klasse-B-Systeme und bestimmt den verantwortlichen Mitgliedstaat.

Die spezifischen Übertragungsmodule (STM), die den Betrieb von Fahrzeugen mit dem Klasse-A-System auf einer Infrastruktur der Klasse B ermöglichen, unterliegen den Anforderungen der Klasse-B-Systeme.

Zur Verwirklichung der Interoperabilität müssen nicht alle Funktionen des gesamten Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung standardisiert werden. Die in Kapitel 4 betrachteten Funktionen für automatische Zugsicherung und Zugsteuerung beziehen sich auf folgende Bereiche:

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsfunktionen gehören verschiedenen Kategorien an, je nachdem, ob es sich beispielsweise um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in Anhang A Ziffern 1 und 32 festgelegt. In dem jeweiligen Text werden auch die Funktionen klassifiziert.

Anhang A Ziffer 3 enthält ein Glossar über die in den Spezifikationen des Anhangs A verwendeten ETCS-Begriffe und Definitionen.

Mit Blick auf die grundlegenden Anforderungen des Kapitels 3 gelten für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung die nachstehenden funktionellen und technischen Spezifikationen.

4.2.   Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt die für die fahrzeugseitigen und streckenseitigen Ausrüstungen geltenden Sicherheitsanforderungen.

Mit Bezug auf die grundlegende Anforderung „Sicherheit“ (siehe Abschnitt 3.2.1) legt dieser Eckwert die obligatorischen Interoperabilitätsanforderungen fest.

4.2.2.   Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle Funktionen für den sicheren Betrieb eines Zuges. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffer 14 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 23, 24 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden.

4.2.3.   Streckenseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einem bestimmten Zug einen sicheren Fahrweg bereitzustellen. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffer 14 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden:

4.2.4.   EIRENE-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die EIRENE-Sprach- und Datenübertragungsfunktionen:

Diese Funktionen müssen gemäß den technischen Spezifikationen in Anhang A Ziffern 32, 33 und 48 implementiert werden. Ihre Leistungsmerkmale müssen Anhang A Ziffer 54 entsprechen.

4.2.5.   ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Die vollständige Spezifikation dieser Schnittstellen besteht aus zwei Teilen:

Dieser Eckwert beschreibt den Luftspalt zwischen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstungen der Zugsteuerung/Zugsicherung. Er umfasst:

Es gelten die folgenden Spezifikationen:

4.2.6.   Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.

4.2.6.1.   Schnittstelle zwischen ETCS und STM

Das spezifische Übertragungsmodul (STM) ermöglicht den Einsatz fahrzeugseitiger ETCS-Ausrüstungen auf Strecken, die mit Systemen der Klasse B ausgerüstet sind.

Die Schnittstelle zwischen den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen und den STM für Systeme der Klasse B wird in Anhang A Ziffern 4, 8, 25, 26 bestimmt. In Anhang A Ziffer 45 ist die K-Schnittstelle spezifiziert. Die Anwendung der K-Schnittstelle ist optional, muss jedoch, falls sie genutzt wird, gemäß Anhang A Ziffer 45 ausgeführt werden.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Schnittstelle zwischen Klasse-A-Funksystemen und den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 7, 20, 22, 34 beschrieben.

4.2.6.3.   Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und dem fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS muss die Anforderungen in Anhang A Ziffer 44 erfüllen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.   Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus sechs Teilen.

4.2.7.1.   Funktionale Schnittstelle zwischen RBC

Diese Schnittstelle dient der Bestimmung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in einen anderen zu gewährleisten. Sie beschreibt:

Diese Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 12 beschrieben.

4.2.7.2.   Technische Schnittstelle zwischen RBC

Dies ist die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 58 beschrieben.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und den streckenseitigen ETCS-Funktionen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffern 4, 20, 22, 34 beschrieben.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und der streckenseitigen Elektronikeinheit (Lineside Electronic Unit — LEU). Diese Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 9 beschrieben. Diese Schnittstelle trägt nur dann zu diesem Eckwert bei, wenn Eurobalise und LEUs als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 16 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.6.   Anforderungen an die Vorrüstung streckenseitiger ERTMS-Ausrüstungen

Dies ist die Schnittstelle zwischen streckenseitiger Klasse-A-Ausrüstung und streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 59 beschrieben. Dort werden Möglichkeiten für die streckenseitige Vorrüstung der Klasse-A-Ausrüstung beschrieben.

4.2.8.   Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert betrifft per Funk übermittelte sicherheitsrelevante Daten, die durch kryptografische Schlüssel erfordernde Verfahren geschützt sind. Die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen für ein Management sorgen, mit dem diese Schlüssel kontrolliert und verwaltet werden. Eine Schlüsselmanagement-Schnittstelle ist erforderlich:

Die Anforderungen an die Schlüsselmanagement-Systeme interoperabler Regionen sind in Anhang A Ziffer 11 beschrieben.

4.2.9.   ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die eindeutigen ETCS-Identitäten für Geräte in fahrzeugseitigen und streckenseitigen Ausrüstungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 23 beschrieben. Die Variablenzuordnung ist in Anhang A Ziffer 53 beschrieben.

Die Lieferanten von fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind verantwortlich für das Management eindeutiger Identitäten innerhalb des zugewiesenen Bereichs gemäß Anhang A Ziffer 53. Die Fahrzeughalter müssen ein Managementsystem bereitstellen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

In Anhang A Ziffer 53 werden den Mitgliedstaaten Identitätsbereiche zugeordnet. Die Mitgliedstaaten sind dafür verantwortlich, diese Bereiche den Auftraggebern in ihren Staaten zuzuweisen.

Die Auftraggeber streckenseitiger Ausrüstungen sind für das Management der eindeutigen Identitäten innerhalb ihres zugewiesenen Bereichs verantwortlich. Die Infrastrukturbetreiber müssen für ein Management sorgen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

4.2.10.   Heißläuferortungsanlagen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die streckenseitige Ausrüstung fest, die überprüft, ob die Temperatur der Radlager vorbeifahrender Fahrzeuge einen bestimmten Wert überschritten hat, und die diese Information an eine Leitstelle übermittelt. Die Anforderungen sind in Anhang A Anlage 2 festgelegt.

Die Behandlung von Fahrzeugen mit Heißläuferortung ist auch in der TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“ Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

4.2.11.   Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Dieser Eckwert beschreibt die Merkmale streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, die notwendig sind, damit diese Anlagen und Einrichtungen durch Fahrzeuge, die der TSI „Fahrzeuge“ entsprechen, aktiviert werden.

Fahrzeuge müssen die für die Betätigung streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen notwendigen Eigenschaften aufweisen. In Anhang A Anlage 1 werden die Anforderungen in Bezug auf diese Fahrzeugeigenschaften spezifiziert. Diese Eigenschaften werden in den TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“ und „Fahrzeuge (Güterwagen)“ in den in der Tabelle genannten Abschnitten festgelegt und in den künftigen TSI „Fahrzeuge“ enthalten sein.

4.2.12.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert wird in zwei Teile untergliedert.

4.2.12.1.   Interne elektromagnetische Verträglichkeit der Zugsteuerung/Zugsicherung

Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen dürfen andere Ausrüstungen dieser Art nicht störend beeinflussen.

4.2.12.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Darin enthalten ist die Beschreibung der Messwerterfassung.

Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen müssen die erforderlichen Eigenschaften aufweisen, um mit TSI-konformen Fahrzeugen kompatibel zu sein.

Anhang A Anlage 1 legt die für die Fahrzeugkompatibilität erforderlichen Eigenschaften von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen fest. Diese Eigenschaften werden in die TSI „Fahrzeuge“ aufgenommen.

4.2.13.   ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt zum einen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS-System erhält, und zum anderen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS-System eingibt, siehe Anhang A Ziffer 51.

Hierunter fallen:

4.2.14.   EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen, siehe Anhang A Ziffern 32, 33, 51.

Hierunter fallen:

4.2.15.   Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke (Sicherheitsdatenrecorder)

Dieser Eckwert beschreibt Folgendes:

Den Untersuchungsbehörden in den Mitgliedstaaten muss der Zugriff auf die aufgezeichneten Daten möglich sein, welche die Anforderungen an die obligatorische Datenaufzeichnung für amtliche Zwecke und zur Nachforschung erfüllen.

Siehe Anhang A Ziffern 4, 5, 41, 55.

4.2.16.   Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt:

4.3.   Funktionelle und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1.   Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Alle Verweise auf die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem sind offene Punkte und müssen bei der Verabschiedung dieser TSI noch bestätigt werden.

4.3.1.1.   Betriebsvorschriften

Für das konventionelle europäische Bahnsystem wird es einige vereinheitlichte betriebliche Vorschriften geben, die in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem beschrieben werden (siehe auch Abschnitt 4.4 der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.2.   ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS eingegebenen Informationen. Dieser Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist im Abschnitt 4.2.13 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.3.   EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen. Dieser Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist im Abschnitt 4.2.14 (EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.4.   Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke (Sicherheitsdatenrecorder)) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.2.3.5 (noch zu bestätigen).

4.3.1.5.   Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. Die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wird die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festlegen. Die TSI „Fahrzeuge“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festlegen.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.2.2.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.6.   Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen für die Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen im Störungsfall. Die Anforderungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.7.   Schlüsselmanagement

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an das Schlüsselmanagement. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Noch zu bestätigen.

4.3.1.8.   Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.2.3.5.1 (noch zu bestätigen).

4.3.1.9.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an die Überwachung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.3.3.7 (noch zu bestätigen).

4.3.1.10.   Sandstreuanlage

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Triebfahrzeugführer, damit die Funktion streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen nicht durch Sand beeinträchtigt wird. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) beschrieben.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Derzeit in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wegen abweichender Gliederung nicht behandelt: noch zu bestätigen.

4.3.1.11.   Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.3.2.2 (noch zu bestätigen).

4.3.2.   Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeug

Alle Verweise auf Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“ (jeweils für das konventionelle Eisenbahnsystem) sind weiterhin offene Punkte. Der Begriff Triebfahrzeuge bezeichnet Lokomotiven, elektrische Triebzüge und Dieseltriebzüge.

4.3.2.1.   Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen müssen die für die Aktivierung durch Fahrzeuge, die den TSI „Fahrzeuge“ entsprechen, erforderlichen Merkmale aufweisen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung und die Verweise auf die relevanten TSI „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) beschrieben.

4.3.2.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst den Bereich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.1.9

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.3.   Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. Die TSI „Fahrzeuge“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festlegen. Die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wird die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festlegen.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.4.1.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.4.   Lage der fahrzeugseitigen Antennen

Die Eurobalisen- und Euroloop-Antennen sind so am Fahrzeug anzubringen, dass auch beim Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die Lage der GSM-R-Antenne auf dem Fahrzeugdach richtet sich hauptsächlich nach Messungen, die für jeden Fahrzeugtyp durchzuführen sind, wobei auch die Lage anderer (neuer oder vorhandener) Antennen zu berücksichtigen ist. Unter Testbedingungen muss das Ausgangssignal der Antennen die in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschriebenen Anforderungen erfüllen. Die Testbedingungen sind ebenfalls in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Anhang 0, 0.5, Abschnitt 4.2.4

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.5.   Physikalische Umgebungsbedingungen

Die im Zug zu erwartenden klimatischen und physikalischen Umgebungsbedingungen der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind durch Verweis auf die Infrastrukturverzeichnisse der Strecken, auf denen der Zug eingesetzt werden soll, sowie durch Verweis auf Anhang A Ziffer A4 zu bestimmen.

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.3.12

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.6.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Damit die fahrzeugseitigen Ausrüstungen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf allen neuen, für den Betrieb auf dem konventionellen transeuropäischen Netz zugelassenen Fahrzeugen universell eingesetzt werden können, müssen die im Zug zu erwartenden elektromagnetischen Bedingungen gemäß Anhang A Ziffer A6 festgelegt werden. Für Eurobalisen-Datenübertragungssysteme gelten die besonderen Bestimmungen in Anhang A Ziffer 9.

Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.7.   Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.4 (einzufügen)

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.8.   Datenschnittstellen

Die Datenschnittstelle zwischen dem Zug und der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ist in Anhang A Ziffer 7 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.4, 4.3.13

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen für ETCS-Level 1 und 2

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der Funkübertragung und dem Teilsystem Fahrzeug sind in Anhang A Ziffer 33 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

4.3.2.9.   Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

4.3.2.10.   Fahrzeugfrontlicht

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Farbart und -sättigung sowie die Leuchtkraft der Fahrzeugfrontlichter zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Sichtbarkeit von reflektierenden streckenseitigen Zeichen und reflektierender Bekleidung. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.20

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.11.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Überwachung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.2

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.12.   Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Dies ist die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtung und der für die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen erforderlichen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion.

Diese Schnittstelle zur TSI „Fahrzeuge“ ist für den in Abschnitt 4.2.6.3 (Weg- und Geschwindigkeitsmessung) beschriebenen Eckwert nur relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.13.   Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Datenaufzeichnung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke (Sicherheitsdatenrecorder)) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.3.13

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.14.   Fahrzeugseitige Vorrüstung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf den Umfang der Vorrüstung in Fahrzeugen mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der Beschreibung in Anhang A Ziffer 57.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme.

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.4.

4.3.3.   Schnittstellen zum Teilsystem Infrastruktur

4.3.3.1.   Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Die Einrichtungen der Infrastruktur müssen so ausgelegt sein, dass die Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung die Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) erfüllt.

Die künftige TSI „Infrastruktur“ wird einen Verweis auf die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung enthalten, so dass die Anforderungen der Zugsteuerung/Zugsicherung durch die Infrastruktur erfüllt werden können.

4.3.3.2.   Streckenseitige Antennen

Die Antennen streckenseitiger Teilsysteme sind so anzuordnen, dass auch bei Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Siehe Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen).

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Infrastruktur“: für die jeweilige Spurweite festzulegen.

4.3.3.3.   Physikalische Umgebungsbedingungen

Die in der Infrastruktur erwarteten klimatischen und physikalischen Umgebungsbedingungen müssen im Infrastrukturverzeichnis angegeben werden, siehe Anhang A Ziffer A5.

4.3.3.4.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Die in der Infrastruktur erwarteten elektromagnetischen Bedingungen müssen unter Verweis auf Anhang A Ziffer A7 festgelegt werden. Für das Eurobalisen-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anhang A Ziffer 9. Es wird davon ausgegangen, dass eine fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die Anhang A Ziffer A6 sowie den besonderen Anforderungen an Eurobalisen gemäß Anhang A Ziffer 9 entspricht, die einschlägigen grundlegenden Anforderungen erfüllt.

4.3.4.   Schnittstellen zum Teilsystem Energie

4.3.4.1.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Die zu erwartenden elektromagnetischen Eigenschaften ortsfester Anlagen müssen unter Verweis auf Anhang A Ziffer A7 festgelegt werden. Für das Eurobalisen-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anhang A Ziffer 9. Es wird davon ausgegangen, dass eine fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die Anhang A Ziffer A6 sowie den besonderen Anforderungen an Eurobalisen gemäß Anhang A Ziffer 9 entspricht, die einschlägigen grundlegenden Anforderungen erfüllt.

4.4.   Betriebsvorschriften

Die spezifischen Betriebsvorschriften für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ausführlich beschrieben.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für das in dieser TSI behandelte Teilsystem müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Lebensdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass das Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt. Die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Zu diesem Zweck sind nachstehende Punkte zu beachten.

4.5.1.   Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

4.5.2.   Verantwortung der Auftraggeber

Die Auftraggeber

4.5.3.   Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen

Der/Das für den Betrieb der streckenseitigen/fahrzeugseitigen Ausrüstung verantwortliche Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnunternehmen

4.5.4.   Instandhaltungsplan

Der Instandhaltungsplan muss auf die Bestimmungen der Abschnitte 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers), 4.5.2 (Verantwortung der Auftraggeber) und 4.5.3 (Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen) gestützt sein und mindestens Folgendes beinhalten:

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Die für den Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

Die für die Instandhaltung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind im Instandhaltungsplan (siehe Abschnitt 4.5.4) anzugeben.

4.7.   Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz

Neben den Anforderungen der Instandhaltungspläne (vgl. Abschnitt 4.5 „Instandhaltungsvorschriften“) müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden europäischen Vorschriften und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung wird in zwei Ausrüstungsteile gegliedert:

Die inhaltlichen Anforderungen an die Infrastruktur- und Fahrzeugverzeichnisse des konventionellen Eisenbahnsystems in Bezug auf die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen werden in Anhang C (streckenspezifische und zugspezifische Merkmale) festgelegt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmungen

Gemäß Artikel 2 Absatz d der Richtlinie 2001/16/EG sind

Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter Komponenten sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.“

Wie in Kapitel 2 beschrieben, umfasst das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung zwei Ausrüstungen, so dass die allgemeine Festlegung durch die Richtlinie folgendermaßen angepasst werden kann:

Die Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung sind Bauteile, Bauteilgruppen, oder Unterbaugruppen, die in die streckenseitige oder in die fahrzeugseitige Ausrüstung eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter „Komponenten“ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.

5.2.   Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1.   Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind an folgenden Stellen aufgeführt:

Die Interoperabilitätskomponente „Sicherheitsplattform“ ist definiert als ein Baustein (generisches Produkt, anwendungsunabhängig), der aus Hardware und Basissoftware (Firmware und/oder Betriebssystem und/oder Unterstützungswerkzeuge) besteht und zum Aufbau komplexerer Systeme (generische Anwendungen, d. h. Anwendungsklassen) genutzt werden kann.

5.2.2.   Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

Die in den Tabellen 5.1.a und 5.2.a beschriebenen Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch die Funktionen der integrierten Interoperabilitätskomponenten und die Schnittstellen der Gruppe nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

Sind die obligatorischen Spezifikationen dieser TSI für eine bestimmte Schnittstelle nicht verfügbar, so kann für eine entsprechende Gruppe von Interoperabilitätskomponenten eine Konformitätserklärung ausgestellt werden.

5.3.   Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

Zu beachten ist, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gelten.

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.0.   Einleitung

Im Rahmen der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 durch die Konformität mit der in Kapitel 4 und nachfolgend in Kapitel 5 genannten Spezifikation für die Interoperabilitätskomponenten sichergestellt. Diese Konformität wird durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten und der Prüfung des Teilsystems gemäß Kapitel 6 nachgewiesen.

Dessen ungeachtet gilt, dass bei teilweiser Erfüllung der grundlegenden Anforderungen aufgrund nationaler Vorschriften bei

die Konformitätsbewertung unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren durchgeführt werden muss.

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Bewertungsverfahren

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) (und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2001/16/EG.

Das in Kapitel 5 dieser TSI beschriebene Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten und/oder Gruppen von Interoperabilitätskomponenten muss unter Verwendung der Module gemäß Kapitel 6.1.2 (Module) ausgeführt werden.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

und die Konformitätsbewertung durchführen.

Der Lieferant muss in der EG-Erklärung angeben, welche optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Komponente zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

6.1.1.1.   Spezifisches Übertragungsmodul (STM)

Das STM muss nationale Anforderungen erfüllen, und seine Genehmigung liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats gemäß Anhang B.

Die Prüfung der Schnittstelle zwischen STM und fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist. Die benannte Stelle muss überprüfen, dass der nationale Teil des STM vom betreffenden Mitgliedstaat genehmigt wurde.

6.1.1.2.   EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung

Für die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich.

6.1.2.   Module

Zur Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Modulen (siehe Tabellen 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a und 5.2.b) wählen:

Die Module werden in Anhang E dieser TSI beschrieben.

Das Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Für einige Module gilt zusätzlich Folgendes:

Unabhängig vom gewählten Modul gelten für die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponenten, die den Anforderungen des Eckwerts „Sicherheit“ in Abschnitt 4.2.1 (für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) unterliegen, die Bestimmungen gemäß Anhang A Ziffern 47, A1, A2 und A3.

Unabhängig vom gewählten Modul ist zu prüfen, ob die Angaben des Lieferanten über die Instandhaltung der Interoperabilitätskomponente den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI entsprechen.

Die Verwendung des Moduls B (Baumusterprüfung) muss auf Grundlage einer Prüfung der technischen Unterlagen erfolgen (siehe Abschnitte 3 und 4.1 der Beschreibung des Moduls B).

Bei Verwendung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) muss der Antrag auf Planungs- und Entwurfsprüfung alle Elemente umfassen, die die Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI belegen.

6.2.   Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

6.2.1.   Bewertungsverfahren

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung. Wie in Kapitel 2 dargelegt, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Gruppen eingeteilt:

Für jede dieser Ausrüstungen ist eine EG-Prüferklärung erforderlich.

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle gemäß Anhang VI der Richtlinie 2001/16/EG eine EG-Prüfung der fahrzeugseitigen oder der streckenseitigen Ausrüstung durch.

Der Auftraggeber erstellt die EG-Prüferklärung für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 2001/16/EG.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit dem Anhang V der Richtlinie 2001/16/EG im Einklang stehen. Dies umfasst auch die Prüfung der Integration der zur jeweiligen Ausrüstung gehörenden Interoperabilitätskomponenten. Die Tabellen 6.1 und 6.2 legen die zu prüfenden Merkmale fest und enthalten Verweise auf die obligatorischen Spezifikationen.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Ausrüstung zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

Angaben zur spezifischen Implementierung der fahrzeugseitigen und der streckenseitigen Ausrüstung sind im Infrastrukturverzeichnis und im Fahrzeugverzeichnis gemäß Anhang C einzutragen.

Die EG-Prüferklärung für die fahrzeugseitige bzw. die streckenseitige Ausrüstung muss alle Angaben enthalten, die für die Aufnahme in die oben genannten Verzeichnisse erforderlich sind. Die Verzeichnisse sind gemäß Artikel 24 der Interoperabilitätsrichtlinie 2001/16/EG zu führen.

Die EG-Prüferklärung für die fahrzeugseitige und die streckenseitige Ausrüstung in Verbindung mit den jeweiligen Konformitätserklärungen reicht aus, um das Zusammenwirken einer fahrzeugseitigen und einer streckenseitigen Ausrüstung, die mit entsprechenden, im Fahrzeug- und im Infrastrukturverzeichnis definierten Merkmalen ausgestattet sind, zu gewährleisten, ohne dass hierzu eine zusätzliche Prüferklärung für das Teilsystem erforderlich ist.

6.2.1.1.   Prüfung der funktionalen Integration der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen, die nicht als Klasse A eingestuft sind, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. fahrzeugseitige STM-ERTMS/ETCS-Schnittstelle).

Bevor eine Funktionsprüfung der Fahrzeugausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Die Integrationsprüfungen müssen durchgeführt werden, um nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in den Zug integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt. Beim Einbau identischer fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung in identische Fahrzeuge braucht die Prüfung der funktionalen Integration nur an einem Fahrzeug vorgenommen zu werden.

Folgende Punkte sind zu prüfen:

Diese Prüfung kann in einem Betriebswerk stattfinden.

Die Prüfung des Zusammenwirkens fahrzeugseitiger und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen besteht aus der Prüfung der Fähigkeit, eine zugelassene Eurobalise und (wenn diese Funktion fahrzeugseitig installiert ist) Euroloop zu lesen, sowie der Fähigkeit, GSM-R-Verbindungen für Sprach- und (wenn diese Funktion installiert ist) Datenübertragung herzustellen.

Umfasst die Ausrüstung auch Elemente der Klasse B, so muss die benannte Stelle kontrollieren, dass die vom zuständigen Mitgliedstaat erlassenen Integrationsprüfvorschriften erfüllt wurden.

6.2.1.2.   Prüfung der funktionalen Integration der streckenseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die nicht als Klasse A eingestuft ist, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. EMV).

Bevor eine Funktionsprüfung der Streckenausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 (Interoperabilitätskomponenten) geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Für Planung und Entwurf des ERTMS/ETCS-Teils der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind die TSI-Anforderungen durch nationale Spezifikationen zu ergänzen, die z. B. folgende Punkte umfassen:

Die Integrationsprüfungen müssen durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in die nationale streckenseitige Ausrüstung integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt.

Folgende streckenseitige Schnittstellen sind zu berücksichtigen:

Folgende Punkte sind zu prüfen:

6.2.1.3.   Bewertung in Migrationsphasen

Der Umbau einer vorhandenen streckenseitigen oder fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung kann in mehreren aufeinander folgenden Schritten gemäß den Abschnitten 7.2.3 und 7.2.4 erfolgen. In jedem Schritt werden nur die dafür jeweils geltenden TSI-Anforderungen erfüllt, während die für die weiteren Schritte geltenden Anforderungen unerfüllt bleiben.

Der Auftraggeber kann beantragen, die Ausrüstung in dem betreffenden Schritt durch die benannte Stelle bewerten zu lassen.

Unabhängig von den vom Auftraggeber gewählten Modulen muss die benannte Stelle Folgendes prüfen:

Bereits geprüfte, unveränderte und für den betreffenden Schritt nicht relevante Funktionen müssen nicht nochmals geprüft werden.

Zusammen mit der/den von der benannten Stelle nach positiver Bewertung der Ausrüstung ausgestellte(n) Bescheinigung(en) sind geltende Einschränkungen anzugeben, d. h. in welchem Umfang die Bescheinigung(en) erteilt wurde(n) und welche TSI-Anforderungen erfüllt/nicht erfüllt wurden.

Die Einschränkungen sind im Fahrzeugregister bzw. Infrastrukturregister anzugeben.

6.2.2.   Module

Alle nachstehenden Module werden im Anhang E dieser TSI beschrieben.

6.2.2.1.   Fahrzeugseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

6.2.2.2.   Streckenseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

6.2.2.3.   Bedingungen für die Anwendung der Module für fahrzeug- und streckenseitige Ausrüstungen

Das Modul SD (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber ausschließlich mit Herstellern zusammenarbeitet, die ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreiben, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul SH2 (vollständiges Qualitätssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn alle zu dem Teilsystem gehörenden Aktivitäten (Planung, Entwurf, Herstellung, Integration, Montage) einem Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung unterliegen, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Unabhängig vom gewählten Modul ist bei der Planungs- und Entwurfskontrolle zu prüfen, ob die Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) der vorliegenden TSI erfüllt werden.

Unabhängig vom gewählten Modul gelten die Bestimmungen von Anhang A Ziffern 47 und A1 sowie gegebenenfalls Ziffern A2 und A3.

Mit Bezug auf Kapitel 4 der Beschreibung des Moduls SB (Baumusterprüfung) gilt: Eine Planungs- und Entwurfsprüfung ist erforderlich.

Mit Bezug auf Abschnitt 4.3 der Beschreibung des Moduls SH2 (vollständiges Qualitätssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) gilt: Eine Baumusterprüfung ist erforderlich.

Mit Bezug auf

gilt: Die Prüfung unter vollständigen Betriebsbedingungen ist in den Abschnitten „Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung“ und „Validierung der streckenseitigen Ausrüstung“ festgelegt.

Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Für die fahrzeugseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus einer Baumusterprüfung. Diese Prüfung kann an einem einzigen Exemplar der Ausrüstung vorgenommen werden. Dabei sind Testfahrten in dem vorgeschriebenen Prüfungsumfang durchzuführen, um Folgendes zu überprüfen:

Solche Testfahrten müssen auf einer Infrastruktur erfolgen, die ähnliche Merkmale wie das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz aufweist (z. B. Steigungen/Gefälle, Zuggeschwindigkeiten, Schwingungen, Traktionsenergie, Temperatur etc.).

Sollten die Vorgaben nicht durchgängig erfüllt werden (z. B. TSI-Konformität nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit), so müssen die sich daraus ergebenden Auswirkungen auf die TSI-Konformität in der Konformitätsbescheinigung und im Fahrzeugregister vermerkt werden.

Validierung der streckenseitigen Ausrüstung

Für die streckenseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus Testfahrten mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften, deren Umfang ausreicht, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu prüfen (z. B. EMV, Funktion von Gleisstromkreisen und Achszählern). Solche Testfahrten sind mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften durchzuführen, um eine Prüfung unter Bedingungen zu ermöglichen, wie sie im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnbetrieb auftreten können (z. B. Zuggeschwindigkeiten, Traktionsenergie etc.).

Während der Testfahrten ist auch zu prüfen, ob die von der streckenseitigen Ausrüstung an den Triebfahrzeugführer übermittelten Informationen mit den realen Streckenbedingungen übereinstimmen (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen u. a.).

Im Falle geplanter, in dieser TSI für die Prüfung streckenseitiger Ausrüstungen jedoch noch nicht verfügbarer Spezifikationen ist die streckenseitige Ausrüstung durch entsprechende Praxistests zu validieren (vom Auftraggeber für die betreffende streckenseitige Ausrüstung festzulegen).

6.2.2.4.   Bewertung der Instandhaltung

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung liegt in der Zuständigkeit einer vom Mitgliedstaat zugelassenen Stelle. In Anhang F ist das Verfahren beschrieben, mit dem diese Stelle prüft, ob die Instandhaltungsvorkehrungen den Bestimmungen der vorliegenden TSI entsprechen und sicherstellen, dass die Eckwerte und grundlegenden Anforderungen über die gesamte Nutzungsdauer des Teilsystems eingehalten werden.

7.   UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.1.   Allgemeines

In diesem Kapitel werden die Strategie und die dazugehörigen technischen Lösungen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für den Übergang zu Klasse-A-Systemen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Umsetzung einer TSI mitunter mit der Umsetzung anderer TSI koordiniert werden muss.

Die Kapitel 2 bis 6 sowie alle besonderen Bestimmungen des Abschnitts 7.3 sind vollständig auf das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gemäß der Richtlinie 2001/16/EG anzuwenden.

7.2.   Besondere Aspekte der Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung

7.2.1.   Allgemeine Migrationskriterien

Innerhalb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind zwei Klassen (A und B) von Zugsicherungs- und Funkkommunikationssystemen definiert.

Es ist klar, dass die Klasse A aus Gründen, die wirtschaftliche Überlegungen sowie Aspekte begrenzter Installationskapazitäten einschließen, nicht sofort auf allen bestehenden konventionellen Strecken installiert werden kann. In der Migrationsphase von der jetzigen (vorvereinheitlichten) Situation (Klasse B) zum Einsatz der Klasse A wird es eine Reihe möglicher Interoperabilitätslösungen geben, die im Rahmen dieser TSI angewandt werden. Diese Lösungen werden sowohl bei der konventionellen europäischen Infrastruktur, einschließlich der Anschlussstrecken, als auch bei den konventionellen europäischen Zügen angewandt. Im Folgenden werden zur Erläuterung einige Beispiele angeführt:

7.2.1.1.   Migrationswege

Sowohl die bestehenden Systeme als auch das zukünftige vereinheitlichte System weisen streckenseitige und fahrzeugseitige Systemkomponenten auf. Daher müssen Migrationsstrategien für beide Ausrüstungen definiert werden. Dieser Abschnitt behandelt anhand von Beispielen Fragen der Migrationswege von Klasse B zur Klasse A.

Im Rahmen der Migrationsstrategien muss insbesondere zwischen folgenden Elementen unterschieden werden:

Für jeden dieser Bereiche kann ein unterschiedlicher Migrationsweg eingeschlagen werden.

Mögliche Migrationswege von Klasse B nach Klasse A werden durch folgende Beispiele für das Zugsicherungssystem erläutert.

Abbildung 1 beschreibt den Weg von der Ausgangslage (START), in der ausschließlich inkompatible Systeme bestehen, bis hin zum Zielzustand (ZIEL).

Die folgenden zwei Abbildungen beschreiben die beiden möglichen Migrationswege vom gegenwärtigen zum zukünftigen Zustand.

Abbildung 2 zeigt einen Migrationsprozess, in dem alle Anfangsinvestitionen ausschließlich fahrzeugseitig vorgenommen werden. Eine mögliche technische Lösung ist das so genannte STM, das mit dem fahrzeugseitigen ETCS-Kern verbunden werden kann. Es übersetzt Informationen, die von bestehenden Systemen bereitgestellt werden, in eine Form, die vom ETCS-Kern verarbeitet werden kann. Nachdem alle Fahrzeuge eines bestimmten Eisenbahnunternehmens mit einer Kombination aus ETCS-Kern und dem jeweiligen Klasse-B-System ausgerüstet wurden, können die streckenseitigen Ausrüstungen auf ETCS umgerüstet bzw. können neu auszustattende Strecken ETCS-tauglich ausgerüstet werden. Das bestehende Klasse-B-System auf diesen Strecken kann dann entfernt werden.

Abbildung 3 zeigt einen von der anderen Seite aus begonnenen Migrationsprozess. In diesem Fall würde das betreffende Eisenbahnunternehmen bestehende Strecken neben dem herkömmlichen System zusätzlich mit ETCS ausrüsten. Nachdem alle Strecken neben dem nationalen System zusätzlich über ETCS verfügen, kann auch die fahrzeugseitige Ausrüstung auf ETCS umgestellt werden. Sind alle in Frage kommenden Fahrzeuge mit ETCS ausgestattet, kann das nationale System der streckenseitigen Ausrüstung entfernt werden.

Abbildung 4 zeigt die Kombination der beiden oben beschriebenen Prozesse. Die möglichen Migrationswege müssen innerhalb dieser beiden Grenzen liegen. Realistischerweise sollten beide Wege miteinander kombiniert werden.

Abbildung 5 stellt ein Beispiel dar, in dem abwechselnd fahrzeugseitige und streckenseitige ETCS-Ausrüstung auf Streckenabschnitten installiert wird. Durch diese Methode werden die Anfangsinvestitionen minimiert, die für die Nutzung des Systems als Ganzes erforderlich sind (d. h. für die Fahrzeug- und Steckeneinrichtungen in den Bereichen, in denen sie installiert sind). Andererseits führt dies für Fahrzeuge zu gewissen Einsatzbeschränkungen auf dem Streckennetz.

Die Auswahl einer angemessenen Migrationsstrategie hängt vor allem von der Mischung zwischen ausgerüsteten Strecken und Fahrzeugen sowie von der Investitionsplanung für neue Fahrzeuge und zusätzliche Streckenausrüstung ab.

Auch grenzüberschreitende Korridore und der internationale Einsatz von Fahrzeugen sollten betrachtet werden. Falls eine Strecke nicht für die Migration vorgesehen und nur mit Klasse-B-Ausrüstung ausgestattet ist, kann der interoperable Betrieb durch den Einsatz eines STM für das betroffene Klasse-B-System gewährleistet werden.

Die Migrationsschritte müssen allerdings jederzeit den Netzzugang anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen ermöglichen. Fahrzeuge, die mit der entsprechenden fahrzeugseitigen ETCS-Ausrüstung und dem bestehenden System, wie in den Anlagen B und C beschrieben, ausgestattet sind, müssen jederzeit auf der betreffenden Strecke fahren können.

7.2.2.   Kriterien für den Zeitplan

7.2.2.1.   Einleitung

Bei ETCS und GSM-R handelt es sich um computergestützte, durch eine schnellere technologische Entwicklung gekennzeichnete Systeme mit einer geringeren Lebensdauer gegenüber aktuellen herkömmlichen Signalisierungs- und Telekommunikationssystemen der Bahn. Sie bedürfen daher eher einer aktiven als reaktiven Implementierungsstrategie, um zu vermeiden, dass das System noch vor seiner vollen Ausreifung bereits überholt ist.

Allerdings würde eine zu vereinzelte Anwendung im europäischen Bahnnetz — vor allem entlang der transeuropäischen Korridore — erhebliche Kosten und hohen betrieblichen Aufwand bedeuten, da Kompatibilität und Zusammenwirken mit bereits existierenden Geräten unterschiedlichster Art gewährleistet werden müssten. Ferner ließen sich durch eine Abstimmung gemeinsamer Elemente der verschiedenen nationalen Umsetzungsstrategien Synergieeffekte bezüglich Zeit, Kosten und Risikoreduzierung erzielen — beispielsweise durch Zusammenlegung der Beschaffungs-, Validierungs- und Zertifizierungsaktivitäten.

Eine solche aktive Implementierungsstrategie sollte den gesamten Migrationsprozess untermauern. Bei der Festlegung der konkreten Modalitäten für das konventionelle Schienennetz sind der aktuelle Stand und der geplante Umfang der Inbetriebnahme solcher Technologien sowie die wirtschaftlichen, operativen, technischen und finanziellen Einflussfaktoren einer solchen Implementierung zu berücksichtigen.

Dies zeigt, dass angesichts des aktuellen Migrationsstands in Europa sowie der Größe und des Umfangs der Hindernisse einer solchen Migration klar zwischen ETCS und GSM-R zu unterscheiden ist. Deshalb muss bei der Implementierung von GSM-R und ETCS im konventionellen Netz differenziert vorgegangen werden. Diese grundsätzliche Differenzierung wird in den nächsten Abschnitten detailliert erläutert.

7.2.2.2.   GSM-R — Gründe für die Einführung

Aus dem aktuellen Einsatzgrad von GSM-R im europäischen Schienennetz (derzeit ca. 100 000 km in 11 der früheren EU15-Staaten) sowie dem auf 4 bis 5 Jahre angelegten Zeithorizont für den Abschluss der Inbetriebnahmearbeiten ist zu erkennen, dass diese Thematik von drei Grundproblemen bestimmt wird:

7.2.2.3.   GSM-R — Grundregeln für die Implementierung

Angesichts dieses Hintergrunds und der Tatsache, dass die GSM-R-Infrastruktur sowohl im Hochgeschwindigkeitsbereich als auch im konventionellen Schienennetz zu Zwecken der Telekommunikation eingesetzt wird, müssen die für das Hochgeschwindigkeitsnetz geltenden Implementierungskriterien gleichermaßen auch für das konventionelle Netz gelten:

Zur Förderung einer aktiven Implementierung werden die Mitgliedstaaten außerdem aufgefordert, die Installation von GSM-R bei allen Erneuerungs- und Wartungsarbeiten zu fördern und zu unterstützen, sofern davon die gesamte, bereits in Betrieb befindliche Infrastruktur betroffen ist und der dabei entstehende Investitionsaufwand um mindestens eine Größenordnung über dem Aufwand liegt, der mit der Installation von GSM-R-Einrichtungen verbunden ist.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS — Gründe für die Einführung

7.2.2.4.1.    Einleitung

Bezüglich der ERTMS/ETCS-Systeme für konventionelle Anwendungen muss eine andere Inbetriebnahmestrategie verfolgt werden, bei der insbesondere die Komplexität der Migration von Signalsystemen, die damit verbundenen Kosten und die zu erwartende höhere Lebensdauer solcher Systeme im Vergleich zu GSM-R-Systemen zu berücksichtigen sind. Solche Hindernisse dürfen jedoch keinesfalls von den in Abschnitt 7.2.2.1 erläuterten allgemeinen Grundsätzen der Einführung ablenken, insbesondere von der Notwendigkeit, den Schwung bei der Implementierung auf den wichtigen Korridoren und Strecken des transeuropäischen Schienennetzes (TEN) auf akzeptierbarem Niveau zu erhalten.

7.2.2.4.2.    Das Konzept des ETCS-Netz-Korridors

Um das Bestehen einer zu großen Anzahl von Einzelsystemen zu verhindern und zugleich die zur Vermeidung einer solchen Situation bestehenden Investitionshürden zu überwinden, sollte zunächst ein „Kern“ von Schienenprojekten bestimmt werden, bei dem aus wirtschaftlicher und betrieblicher Sicht die durchgängige Einführung von ERTMS/ETCS-Systemen gerechtfertigt ist, ohne dass die Kosten zu einem nicht hinnehmbaren Hindernis werden. Angesichts dieser wichtigen Ziele wurde nach Anhörung des Sektors allgemein anerkannt, diesen Kern in einer zusammenhängenden Gruppe als vorrangig eingestufter Korridore des transeuropäischen Eisenbahnnetzes aufzubauen. Drei Ziele sollen mit dem Konzept verwirklicht werden:

Das ETCS-Netz ist aus der folgenden Abbildung ersichtlich. Anhang H enthält eine detaillierte Aufstellung der von diesem Netz erfassten Korridore.

Um die Herausbildung eines einheitlichen Netzes als Grundlage für die Entwicklung eines verbesserten Leistungsangebots, das vom Ausgangs- bis zum Endpunkt zur Verfügung steht, zu gewährleisten, wird das ETCS-Netz sowohl auf Hochgeschwindigkeits- ( 6 ) als auch auf konventionellen Strecken installiert. Während sich der Einsatz von ERTMS/ETCS auf den HS-Strecken nach der Entscheidung 2002/731/EG richtet, gelten für die konventionellen Strecken die oben dargelegten Umsetzungsgrundsätze.

Damit das „Backbone“-Netz zur grundlegenden Umgestaltung der grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsdienste innerhalb eines aus Sicht des Kunden angemessenen Zeitrahmens beiträgt, ist für die vollständige Realisierung ein relativ anspruchsvoller Zeitplan aufzustellen. Unter Berücksichtigung der hier wirkenden Einflussgrößen (z. B. Umfang der Investitionsmittel, technische und projektbezogene Managementkapazitäten der Eisenbahnen und der Zulieferindustrie, Notwendigkeit der grenzüberschreitenden Koordinierung der Tätigkeiten) kann ein Zeitraum von 10-12 Jahren veranschlagt werden.

7.2.2.4.3.    Einführungskern

Um das gesamte ETCS-Netz innerhalb des angegebenen Zeitrahmens vollständig aufbauen zu können, erscheint es angeraten, den Einsatzprozess dadurch in Gang zu setzen, dass eine bestimmte Gruppe von Projekten festgelegt wird (im Folgenden als „Einführungskern“ bezeichnet), bei denen die Installation des ETCS verbindlich vorgeschrieben ist. Bei diesem Konzept handelt es sich prinzipiell um einen dreistufigen Plan, wie aus der nachfolgenden Abbildung ersichtlich ist.

Zur Verminderung der finanziellen Auswirkungen einer solchen verbindlichen Vorgehensweise sollte bei den Auswahlkriterien für die Aufnahme von Projekten in den Einführungskern vor allem berücksichtigt werden, ob Gemeinschaftsmittel in einer Höhe zur Verfügung stehen, die das sonst übliche Maß für Arbeiten im Bereich Signalgebung deutlich überschreiten. Als zum „Einführungskern“ gehörig gelten die gemäß den Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz (Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates) ( 7 ) festgelegten vorrangigen Projekte im konventionellen Eisenbahnnetz sowie die Bau- bzw. Modernisierungsarbeiten, die im Rahmen der Strukturfonds (Verordnung (EG) Nr. 1260/1999 des Rates) ( 8 ) bzw. des Kohäsionsfonds (Verordnung (EG) Nr. 1264/1999 des Rates) ( 9 ) finanziert werden.

Der Einführungskern ist als erster Schritt in Richtung Umsetzung des Szenarios der Errichtung eines durchgängig mit ETCS-Technik ausgestatteten Netzes gedacht. Soll dieses Ziel erreicht werden, so muss für die nationalen Korridorabschnitte, die den Kriterien des Einführungskerns nicht entsprechen, eine Umsetzungsstrategie (einschließlich Zeit- und Arbeitsplan) vorliegen. Zum Nachweis einer solchen Strategie werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, nationale ERTMS-Implementierungspläne aufzustellen, die die in Abschnitt 7.2.2.6 umrissenen Themen im Zusammenhang mit der Systemerrichtung behandeln.

Der Umfang des ETCS-Netzes kann in einer nachfolgenden Phase (aller Wahrscheinlichkeit nach bei einer künftigen Überarbeitung dieser TSI) geändert werden, um dem tatsächlichen Fortschritt bei seiner Errichtung und den sich weiter entwickelnden Anforderungen der Verkehrsmärkte Rechnung zu tragen.

In Bezug auf das rollende Material ist zu bedenken, dass dem ERTMS/ETCS ein Systemkonzept zugrunde liegt, das sowohl Systemelemente für die Infrastruktur als auch für die Fahrzeuge umfasst. Dementsprechend ist es wichtig, dass bei allen sich ergebenden Einführungsstrategien diese beiden Elemente gleichermaßen berücksichtigt werden, sind sie doch für den Betrieb des Systems unabdingbar. Wie bei den Infrastruktureinrichtungen ist auch hier darauf hinzuwirken, dass die finanziellen Auswirkungen aller als obligatorisch eingestuften Schritte möglichst gering gehalten werden.

Die Vorgehensweise, zur Kostenminimierung den Einbau der ERTMS/ETCS-Fahrzeugeinrichtung mit einer größeren Investitionsentscheidung zu koppeln, stellt den besten Weg dar, dieses Ziel zu erreichen. Das gilt insbesondere für die Beschaffung neuer Fahrzeuge und für größere Nachrüstaktionen, bei denen der Wert der Signaleinrichtungen und ihr Einbau nur einen geringen Teil der Gesamtaufwendungen ausmachen. Bei Verfolgung einer solchen Vorgehensweise werden längerfristig gesehen die ETCS-Fahrzeugeinrichtungen für neue Fahrzeuge Bestandteil einer normalen Ausrüstung werden.

7.2.2.4.4.    Vorrüstungsstrategie

Die Vorrüstungsstrategie umfasst die Installation fahrzeug- und streckenseitiger ERTMS/ETCS- und GSM-R-Geräte sowie sonstiger grundlegender Ausstattung (z. B. Kabel und Leitungen, mechanische Vorrichtungen, Schnittstellen, Stromversorgungs- sowie Signalgebungs- und Telekommunikationsanlagen) mit dem Ziel, eine bestimmte ERTMS-Ausbaustufe zu erreichen, ohne dass sämtliche Klasse-A-Anforderungen erfüllt werden.

Der anvisierte ERTMS-Ausbaustand soll dabei dadurch erreicht werden, dass die Vorrüstung mit ohnehin durchzuführenden Bau- oder Modernisierungsarbeiten im Bereich der Infrastruktur gekoppelt wird bzw. werkseitig eine entsprechende Ausstattung erfolgt ( 10 ). Damit wird es möglich sein, die Kosten, die zu einem späteren Zeitpunkt im Zusammenhang mit der Vollausbaustufe der ERTMS/ETCS- bzw. GSM-R-Technik anfallen würden, zu verringern. Der Umfang des ERTMS-Ausbaus hängt allerdings von den technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Besonderheiten der einzelnen Projekte sowie vom Zeithorizont für die Installation der den Anforderungen der Klasse A entsprechenden Einrichtungen ab.

Als notwendig gilt demnach die Festlegung eines hierarchischen Herangehens auf der Grundlage des Konzepts der „Vorrüstungsstufen“. Hier lässt sich eine Spanne vorstellen, die von der Reservierung entsprechender Hohlräume, dem Einbau von Leitungskanälen und der Ausstattung mit mechanischen Vorrichtungen (Stufe 1) bis hin zur Installation sämtlicher Baugruppen reicht, die im Laufe ihrer nominalen Nutzungsdauer nicht obsolet (veraltet) werden (Stufe 3). Die Einzelheiten der Vorrüstung sind in den dem Anhang A beizufügenden Subsets 57 (fahrzeugseitige Ausrüstung) und 59 (streckenseitige Ausrüstung) festzulegen.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS — Umsetzungsregeln

Die im vorigen Abschnitt genannten Aspekte können wie folgt zusammengefasst werden:

7.2.2.6.   Nationale ERTMS-Umsetzungspläne und EU-Masterplan

Entsprechend den Ausführungen über die Notwendigkeit des Einsatzes dieser Technik und den verbindlichen Vorschriften gemäß den Abschnitten 7.2.2.3 und 7.2.2.4.4 müssen die Mitgliedstaaten für das konventionelle Eisenbahnnetz einen offiziellen nationalen ERTMS-Umsetzungsplan vorlegen, der Zielvorgaben für den ERTMS/ETCS- und GSM-R-Ausbau enthält.

Im Hinblick auf das ERTMS/ETCS dient der in Abschnitt 7.2.2.4 beschriebene Aufbau des ETCS-Netzes als Ausgangsbasis für die Ausarbeitung des nationalen Plans. Letztendliches Ziel dieses Plans ist die Schaffung eines maßgeschneiderten Vorschriftenpakets für die Einrichtung von ERTMS/ETCS anstelle der allgemeinen Bestimmungen, wie sie der derzeitige Einführungskern umfasst. Diese integrierte Flexibilität darf jedoch keinesfalls von dem bereits vorhandenen Verbindlichkeitsgrad ( 12 ) des Einführungskerns ablenken.

In die nationalen Pläne sind insbesondere folgende Elemente aufzunehmen:

Die nationalen Pläne müssen letztlich in einem Masterplan der EU innerhalb von sechs Monaten nach ihrer Notifizierung zusammengeführt werden. Ziel eines solchen Plans sollte es sein, den Beteiligten — vor allem der Kommission bezüglich der Bezuschussung von Bahninfrastrukturprojekten — zuverlässige Entscheidungsgrundlagen zu bieten und die Umsetzung in den einzelnen Ländern hinsichtlich der zeitlichen Abfolge und Umsetzungsstrategie aufeinander abzustimmen, sofern das für das Erreichen eines einheitlichen Ganzen erforderlich ist. Dieser Gesamtprozess kann wie folgt dargestellt werden:

Überdies sind in den EU-Masterplan die Umrisse eines Turnusprogramms aufzunehmen, das als Grundlage für die vorgesehenen Tätigkeiten von der Planung bis zur endgültigen Realisierung dient.

Der EU-Masterplan wird dieser TSI in einer späteren Fassung beigefügt, in der die zwingend vorgeschriebenen und im Moment auf den Einführungskern beschränkten Implementierungsschritte ersetzt werden. Folglich

Es steht außer Frage, dass es sich beim EU-Masterplan und bei den nationalen ERTMS-Umsetzungsplänen um ständig zu erneuernde Dokumente handelt, die der Aktualisierung bedürfen, damit sie die tatsächliche Entwicklung des Ausbaustandes in den einzelnen Mitgliedstaaten und im europäischen Eisenbahnnetz insgesamt widerspiegeln.

7.2.3.   Umsetzung: Infrastruktur (stationäre Ausrüstung)

Die nachstehenden Anforderungen gelten für die in der Richtlinie 2001/16/EG definierten Streckenarten

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung betrifft zwei Klassen von Zugsicherungs- und Funkkommunikationssystemen (A und B). Die oben genannten Strecken, die zurzeit nicht mit Klasse A ausgerüstet sind, müssen entweder

Falls Strecken, die in den Geltungsbereich dieser TSI fallen, nicht mit Klasse-A-Systemen ausgerüstet werden, wird der Mitgliedstaat alles in seinen Kräften Stehende unternehmen, um sicherzustellen, dass ein externes STM für sein Klasse-B-System bzw. seine Klasse-B-Systeme zur Verfügung steht. Dabei ist darauf zu achten, dass für STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Sollte aufgrund technischer oder wirtschaftlicher Gründe ( 15 ) die Verfügbarkeit eines STM nicht innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens ( 16 ) gesichert werden können, informiert der betreffende Mitgliedstaat den Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die er zu ergreifen beabsichtigt, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu seiner Infrastruktur zu gestatten.

7.2.3.1.   Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken

Auf einer Strecke, die mit ETCS und/oder GSM-R ausgestattet ist, kann zusätzlich Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Migrationsphase den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die nicht mit der Klasse A kompatibel sind. Es ist erlaubt, bestehende fahrzeugseitige Klasse-B-Ausrüstung als Klasse-A-Rückfallebene einzusetzen. Dies gestattet dem Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, für den Betrieb auf diesen Strecken Klasse-B-Systeme in den Fahrzeugen interoperabler Züge zu fordern.

Bei Doppelausrüstung und -betrieb von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen dürfen fahrzeugseitig beide Systeme gleichzeitig aktiv sein, wenn nationale technische Anforderungen und betriebliche Vorschriften dies zulassen und die Interoperabilität dadurch nicht beeinträchtigt wird. Der Mitgliedsstaat stellt die nationalen technischen Anforderungen und die betrieblichen Vorschriften zur Verfügung.

7.2.3.2.   Klasse-A-Vorrüstung

Streckenseitige Vorrüstung wird definiert als die Installation von ETCS- und GSM-R-Ausrüstung oder anderer Ausrüstung, die die Einführung von ETCS und GSM-R ermöglicht (beispielsweise Kabel- und Leitungsinstallation, Stellwerkschnittstellen, LEU oder Glasfaser-„Backbone“-Netze) und eingebaut ist, jedoch nicht notwendigerweise eingesetzt wird. Ziel dabei ist es, die Implementierungskosten komplett ausgestatteter ERTMS/ETCS- oder GSM-R-Systeme, die in einer späteren Phase den Klasse-A-Anforderungen entsprechen, zu verringern. Bei ETCS muss der Umfang der Vorrüstung der in Abschnitt 7.2.2.4.4 festgelegten dreistufigen Vorrüstungsstruktur den Anforderungen in Anhang A Ziffer 59 (noch anstehend) entsprechen.

Der Umfang der auszuführenden Vorrüstarbeiten ist während der Implementierungsplanung für die Signalgebungs- und Telekommunikationseinrichtungen festzulegen. Insbesondere ist darauf zu achten, dass die GSM-R-Netzplanung möglichst frühzeitig den Einschluss aller zukünftig notwendigen Funktionen berücksichtigt (Sprache, nicht sicherheitsrelevante Daten, ETCS).

7.2.3.3.   Ausbau oder Erneuerung streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung oder von Teilen davon

Der Ausbau oder die Erneuerung der streckenseitigen Ausrüstung kann für folgende Bereiche getrennt durchgeführt werden:

Demzufolge ist es zulässig, verschiedene Teile der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung getrennt voneinander auszubauen oder zu erneuern, sofern die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird. Dies betrifft

Nach einem Ausbau zum Klasse-A-System darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit Klasse A eingesetzt werden.

7.2.3.4.   Infrastrukturregister

Das Infrastrukturregister muss Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß den Anforderungen des Anhangs C Informationen zur Klasse A und Klasse B bereitstellen. In dem Register ist anzugeben, inwieweit verbindliche oder optionale Funktionen ( 17 ) betroffen sind; die Bedingungen für die fahrzeugseitige Konfiguration sind zu nennen.

Sollten für bestimmte Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und anderen Teilsystemen (z. B. EMV zwischen Zugortung/Gleisfreimeldung und Fahrzeugen) zum Zeitpunkt der Installation noch keine europäischen Spezifikationen verfügbar sein, so müssen die entsprechenden Merkmale und angewandten Normen im Infrastrukturregister angegeben werden. Dies ist in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich.

7.2.4.   Umsetzung: Fahrzeuge (fahrzeugseitige Ausrüstung)

Gemäß der Richtlinie 2001/16/EG sind alle Kategorien von Fahrzeugen, die voraussichtlich auf allen Strecken oder auf Teilen des transeuropäischen konventionellen Eisenbahnnetzes eingesetzt werden, wie folgt zu unterteilen:

Dabei ist der Fahrzeugeinsatz im lokalen, regionalen oder im Fernverkehr angemessen zu berücksichtigen.

Die oben genannten Fahrzeuge müssen ausgerüstet sein entweder

damit sie auf allen Strecken, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist, fahren können.

7.2.4.1.   Fahrzeuge ausschließlich mit Klasse-A-Ausrüstung

Die Klasse-A-Ausrüstung muss gewährleisten, dass die fahrzeugseitigen Funktionen, Schnittstellen und Mindestleistungsfähigkeit, die in dieser TSI gefordert werden, mit denen der betroffenen Strecken zusammenpassen, wie in Anhang C beschrieben. Die Installation von Klasse-A-Ausrüstung kann durch zusätzliche Spezifikationen für die Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Zugsteuerung/Zugsicherung erleichtert werden.

7.2.4.2.   Fahrzeuge ausschließlich mit Klasse-B-Ausrüstung

Die Klasse-B-Ausrüstung muss gewährleisten, dass die fahrzeugseitigen Funktionen, Schnittstellen und die Mindestleistungsfähigkeit, die in dieser TSI gefordert werden, mit denen der betroffenen Strecken zusammenpassen, wie in Anhang C beschrieben.

7.2.4.3.   Fahrzeuge mit Klasse-A- und Klasse-B-Ausrüstung

Fahrzeuge können sowohl mit Klasse-A-Ausrüstung als auch mit Klasse-B-Ausrüstung ausgestattet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen. Die Implementierung der Klasse-B-Systeme kann erfolgen durch

Das Klasse-B-System könnte auch eigenständig eingesetzt werden (oder, falls ein Ausbau oder eine Erneuerung durchgeführt wird, unverändert beibehalten werden), wenn ein STM für den Fahrzeugeigentümer keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative darstellt. Wird jedoch kein STM eingesetzt, so muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherstellen, dass zum Ausgleich für das fehlende Übergabeverfahren (ETCS-Übergabeverfahren zwischen streckenseitiger Klasse A und Klasse B) eine zuverlässige Regelung besteht. Der Mitgliedstaat kann entsprechende Anforderungen im Infrastrukturregister niederlegen.

Auf Strecken, die sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse B-Systemen ausgerüstet sind, könnte das Klasse-B-System als Rückfallebene für das Klasse-A-System dienen, wenn der Zug mit beiden Systemen ausgerüstet ist. Dies ist allerdings keine Interoperabilitätsanforderung und gilt nicht für GSM-R.

7.2.4.4.   Klasse-A-Vorrüstung

Fahrzeugseitige Vorrüstung wird definiert als die Installation von ETCS- und GSM-R-Ausrüstung oder anderer Ausrüstung, die die Einführung von ETCS und GSM-R ermöglicht (beispielsweise Kabel- und Leitungsinstallation, Antennen, Sensoren, Stromversorgung und Installationsanlagen) und eingebaut ist, jedoch nicht notwendigerweise eingesetzt wird. Ziel dabei ist es, die Implementierungskosten komplett ausgestatteter ERTMS/ETCS- oder GSM-R-Systeme, die in einer späteren Phase den Klasse-A-Anforderungen entsprechen, zu verringern. Bei ETCS muss der Umfang der Vorrüstung der in Abschnitt 7.2.2.4.4 festgelegten dreistufigen Vorrüstungsstruktur den Anforderungen in Anhang A Ziffer 57 (noch anstehend) entsprechen.

Der Umfang der auszuführenden Vorrüstung ist während der Entwicklungsphase der fahrzeugseitigen Signalgebungs- und Telekommunikationseinrichtungen festzulegen. Die Vorrüstung kann durch zusätzliche Spezifikationen für die Schnittstellen zwischen den Teilsystemen Fahrzeuge und Zugsteuerung/Zugsicherung erleichtert werden.

7.2.4.5.   Reverse STM

Siehe Abschnitt 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Nachrüstung oder Erneuerung fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung oder Teilen davon

Nachrüstung oder Erneuerung der fahrzeugseitigen Ausrüstung kann für folgende Bereiche getrennt durchgeführt werden:

Daher dürfen verschiedene Teile der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung getrennt voneinander bearbeitet oder ausgebaut werden (wenn die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird). Die betroffenen Bereiche sind

Nach einem Ausbau zum Klasse-A-System darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit Klasse A eingesetzt werden.

7.2.4.7.   Fahrzeugregister

Das Fahrzeugregister muss gemäß den Anforderungen des Anhangs C Informationen bereitstellen.

Sollten für bestimmte Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung, Signalgebung und anderen Teilsystemen zum Zeitpunkt der Installation keine TSI-Anforderungen verfügbar sind (z. B. elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Zugortung/Gleisfreimeldung und Fahrzeugen, klimatische und physikalische Bedingungen, in denen der Zug betriebsfähig ist, geometrische Zugparameter wie Länge, maximaler Achsabstand, Überstand des ersten und letzten Fahrzeugs im Zug, Bremsparameter), sind die entsprechenden Merkmale und angewandten Normen im Fahrzeugregister einzutragen. Dies ist in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich.

Hinweis: Für jede Umsetzung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf einer gegebenen Strecke enthält Anhang C die Liste der Anforderungen an das Fahrzeug, die im Infrastrukturregister enthalten sein müssen. Hier ist anzugeben, ob die Anforderungen an das Fahrzeug verbindliche oder optionale Funktionen ( 18 ) betreffen und ob Einschränkungen bei der fahrzeugseitigen Konfiguration zu beachten sind.

7.2.5.   Besondere Migrationswege

7.2.5.1.   Spezielle Lösung für den begrenzten zusätzlichen Einsatz des Klasse-A-Systems

Während einer Übergangsphase, in der nur ein Teil des Fahrzeugbestands mit Systemen der Klasse A ausgerüstet ist, kann es erforderlich sein, dass auf einer Strecke beide Systeme komplett oder teilweise installiert sind.

Bei ETCS besteht zwischen den beiden Fahrzeugsystemen keine funktionale Verbindung, außer zum Übergabemanagement während der Zugfahrt (und gegebenenfalls, um die Erfordernisse der für Klasse-B-Systeme verwendeten STM zu erfüllen).

Aus ETCS-Sicht und vom rein funktionalen Standpunkt aus kann ein System auch aus der Kombination von Komponenten des vereinheitlichten und eines vorvereinheitlichten Systems entstehen. Ein Beispiel hierfür ist die Kombination eines ERTMS/ETCS-Systems des Levels 1 mit Eurobalise und damit punktförmiger Datenübertragung mit einer Infill-Funktion, die nicht auf einem vereinheitlichten, sondern einem nationalen System beruht. Diese Lösung benötigt eine fahrzeugseitige Datenverbindung zwischen dem vereinheitlichten und dem vorvereinheitlichten System. Insofern entspricht die Lösung weder den Bedingungen der Klasse A noch der Klasse B und kann nicht als interoperabel angesehen werden.

Allerdings besteht die Möglichkeit, die Kombination als nationale Erweiterung einer interoperablen Strecke zu verwenden. Dies ist nur zulässig, wenn Züge ohne eine Datenverbindung zwischen den beiden Systemen entweder auf dem vereinheitlichten oder auf dem vorvereinheitlichten System fahren können, ohne Informationen vom jeweils anderen System zu erhalten. Ist dies nicht möglich, kann die Strecke hinsichtlich der Zugsteuerung/Zugsicherung nicht als interoperabel erklärt werden.

7.2.5.2.   Spezielle Lösung für die begrenzte alternative Verwendung des ETCS-Klasse-A-Luftspalts

Der Betrieb von Zügen, die den Anforderungen dieser TSI nicht gerecht werden, auf einer interoperablen Infrastruktur ist nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2001/16/EG zulässig, sofern dies die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen nicht gefährdet.

Solche Züge erhalten Informationen von der Klasse-B-Signalisierungsinfrastruktur über ein Strecke/Zug-Kommunikationssystem der Klasse A.

7.2.5.3.   Wettbewerbskriterien

Bei allen Maßnahmen, die Zugfahrten von interoperablen Zügen auf anderen Infrastrukturen oder von nicht interoperablen Zügen auf interoperablen Infrastrukturen ermöglichen, muss sichergestellt werden, dass der freie Wettbewerb zwischen den Anbietern nicht beeinträchtigt wird.

Insbesondere sind allen interessierten Anbietern Angaben über relevante Schnittstellen zwischen bereits installierter und neu anzuschaffender Ausrüstung zugänglich zu machen.

7.2.6.   Optionale Funktionen erfordernde Bedingungen

Je nach den Eigenschaften der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und ihrer Schnittstellen mit anderen Teilsystemen kann es vorkommen, dass einige streckenseitige Funktionen, obwohl sie nicht als verbindlich eingestuft sind, in bestimmten Anwendungen implementiert sein müssen, um die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die Fahrzeugeinrichtung der Klasse A erfüllt, der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur verwehrt bleibt, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

7.3.   Änderungsmanagement

7.3.1.   Einleitung

Änderungen an computergestützten Systemen sind ein alltäglicher Vorgang. Änderungsbedarf entsteht dadurch, dass neue Anforderungen auftreten oder bestehende Anforderungen wegen Fehlern während des Betriebs oder der Notwendigkeit, Leistungs- oder andere nichtfunktionelle Merkmale zu verbessern, angepasst werden müssen.

Änderungen ohne gezieltes Management sind undenkbar, sollen doch Betriebskontinuität und Rückwärtskompatibilität aufrechterhalten werden, damit der Betrieb bestehender ERTMS-Anlagen ( 19 ) (d. h. ERTMS-Altanlagen) mit einem Minimum an Zeitverlust und Kosten verbunden ist. Somit kommt es darauf an, eine klare Strategie für die Art und Weise festzulegen, wie Änderungen an bestehenden ERTMS-Anlagen zu verwalten sind, ohne dass der Eisenbahnbetrieb unterbrochen und den grundlegenden Zielen der Gewährleistung der Sicherheit und der Interoperabilität geschadet wird. Die Festlegung einer solchen Strategie stützt sich auf zwei wesentliche Aspekte:

7.3.2.   Festlegung der Baselines

Die Systemstabilität ist für eine realistische Umsetzung und Anwendung von wesentlicher Bedeutung. Stabilität ist für alle Beteiligten gleichermaßen notwendig:

Eine Baseline umfasst im Wesentlichen das Konzept zur Gewährleistung eines stabilen Kerns von Systemfunktionen, Leistungs- und sonstigen nicht funktionellen Merkmalen (z. B. RAMS). ( 20 ) Die Erfahrung mit dieser Art von Systemen hat jedoch gezeigt, dass zunächst eine ganze Reihe von Versionen ( 21 ) freigegeben werden müssen, um eine stabile und für die Umsetzung geeignete Baseline zu erhalten. Dies kann als folgender Kaskadenprozess veranschaulicht werden:

Durch seine Rückkopplungsschleifen ist ein solcher Prozess hochgradig verwoben. Eine Parallelschaltung mehrerer dieser Prozesse ist daher ausgeschlossen, da dies zu Instabilität, Chaos und Behinderung des Betriebs führen würde. Baselines müssen dementsprechend nacheinander und nicht parallel verarbeitet werden, wie nachstehend für den Sonderfall der ERTMS/ETCS veranschaulicht ( 22 ):

7.3.3.   ERTMS-Konsolidierungsphase

Die erste Baseline der ERTMS-Spezifikationen (ETCS und GSM-R) wurde der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung für das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz beigefügt (siehe Entscheidung 2002/731/EG). Kürzlich wurde eine neue Version dieser Spezifikationen herausgegeben (Entscheidung 2004/447/EG). Sie beinhaltete kleinere funktionale und systembezogene Änderungen und bildete gleichzeitig die Grundlage für eine strukturierte Herangehensweise bei der Einschätzung der Konformität der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung.

Der aktuelle Konsolidierungsprozess für das ERTMS (ETCS und GSM-R) ist eindeutig auf zwei Schwerpunkte gerichtet:

Diese Arbeit stützt sich auf die Rückmeldungen aus derzeit laufenden Pilotversuchen und ersten kommerziellen Anwendungen sowie auf ein strukturiertes Programm von Kreuztests mit Produkten unterschiedlicher Lieferanten. Dieser Prozess soll schließlich zur Freigabe einer neuen Baseline führen, die dem Konfigurationsmanagement im ersten Halbjahr 2005 zur Verfügung stehen soll.

Während dieser Phase kann es erforderlich sein, gegenseitige Sondervereinbarungen zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Verwendung der Klasse-A-Systeme zu schließen.

7.3.4.   Freigabe von Baselines

Auf der Grundlage aktueller Erfahrungen dürften zwischen der Freigabe aufeinander folgender Baselines beim ETCS etwa vier bis fünf Jahre und beim GSM-R ca. zwei Jahre liegen.

Eine neue Baseline sollte stets an größere Veränderungen der Systemfunktionen oder der Systemleistung gebunden sein. Dazu können folgende Aspekte gehören:

Jede Baseline sollte auch den Funktionsumfang der vorhergehenden Baseline besitzen. Fehlersuchversionen zur Behebung von Systemfehlern oder Sicherheitsmängeln sollten als Version einer bestimmten Baseline behandelt werden. Sofern keine Sicherheitsbedenken dagegen sprechen, müssen die Versionen innerhalb ein und derselben Baseline rückwärtskompatibel sein.

Sind Baselines mit zusätzlichen Funktionen ausgestattet, so ergibt sich zwangsläufig, dass sie nicht rückwärtskompatibel sind. Um die Migration in dem aus technischer Sicht realisierbaren Umfang zu ermöglichen, sollten die Baselines einen gemeinsamen Funktionalitätskern aufweisen, für den Rückwärtskompatibilität gewährleistet werden muss. Mit diesem gemeinsamen Kern sollte ein Mindestkern zur Verfügung stehen, der ausreichend leistungsfähige interoperable Dienste ermöglicht.

7.3.5.   Einführung neuer Baselines

Für die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist es unmöglich, über Nacht von einer Baseline auf die nächste umzustellen. Daher muss künftig jede Baseline zusammen mit einer geeigneten Migrationsstrategie entwickelt werden. Dies bedeutet, dass u. a. folgende Problembereiche betrachtet werden müssen: das Nebeneinanderbestehen von ETCS- und GSM-R-Einrichtungen, die unterschiedlichen Fassungen der ETCS- und GSM-R-Spezifikationen entsprechen, bevorzugte Migrationspfade (d. h. Trassenpriorität, Wagenpriorität oder beides zugleich) sowie die vorläufigen Zeitrahmen und Prioritäten für die Migration.

7.3.6.   Anforderungen an das Änderungsmanagement

Wie bereits erwähnt, sind Änderungsvorgänge enger Bestandteil großer softwaregestützter Systeme. Künftig sollte das Änderungsmanagement so konzipiert werden, dass Kosten und Nutzen der Änderungen richtig analysiert und Änderungen kontrolliert durchgeführt werden. Dies erfordert einen festen Änderungsmanagementprozess und damit verbundene Instrumente, damit sichergestellt ist, dass Änderungen protokolliert und kostengünstig auf die Spezifikationen angewandt werden. Unabhängig davon, welche spezifischen Details ein solcher Prozess letztlich umfasst, sollte er generell auf einem gegliederten Ansatz beruhen, wie in folgender Abbildung dargestellt:

Ein Konfigurationsmanagementplan, in dem die Standards und Verfahrensweisen für das Änderungsmanagement festgelegt sind, sollte, wie im Folgenden beschrieben, als Grundlage für den gesamten Änderungsmanagementprozess dienen. Die generellen Anforderungen an einen solchen Plan werden in Abschnitt 7.3.7 erläutert. Die Strategie zur Umsetzung bestätigter Änderungen sollte (basierend auf einem ordnungsgemäßen Prozess und ordnungsgemäßer Dokumentierung) in einem Änderungsmanagementplan formalisiert werden, der insbesondere Folgendes umfasst:

7.3.7.   Anforderungen an den Konfigurationsmanagementplan

Im Konfigurationsmanagementplan werden die Standards und Verfahrensweisen für das Änderungsmanagement beschrieben, die vor allem Folgendes umfassen:

Die konkreten Details des Konfigurationsmanagementprozesses für ETCS und GSM-R sind anhand von Spezifikationen, die in die Spezifikationsliste in Anhang A zu dieser TSI aufzunehmen sind, auf eine formale Grundlage zu stellen, und zwar unter Ziffer 60 (ETCS) und Ziffer 61 (GSM-R).

7.3.8.   Verwaltung

Das Änderungsmanagement der ERTMS/ETCS- und GSM-R-Spezifikationen ist unter die Schirmherrschaft der durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 errichteten Europäischen Eisenbahnagentur zu stellen. Die Agentur wird für die Abwicklung des Änderungsmanagementprozesses zuständig sein, einschließlich Vorlage der Spezifikationen, Qualitätssicherung und Konfigurationsmanagement.

Somit nimmt die Agentur die zentrale Rolle einer Systembehörde wahr, in deren Hand die Gesamtkohärenz eines Prozesses liegt, der derzeit, wie aus der Tabelle im Folgenden ersichtlich, auf mehrere Parteien aufgesplittet ist.

In ihrer Rolle als Systembehörde wird die Eisenbahnagentur für die Zusammenarbeit eines repräsentativen Querschnitts der Prozessbeteiligten (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Zulieferindustrie, benannte Stellen und Sicherheitsbehörden) bei der Erfüllung ihrer Aufgaben sorgen. Die Parteien haben folgende Aufgaben:

Für die Übergabe ist zwischen den aktuellen Änderungsmanagementstrukturen unter AEIF-Leitung und den künftigen Strukturen unter Leitung der Europäischen Eisenbahnagentur ein koordiniertes Vorgehen vorzusehen. Für eine reibungslose Übergabe wird Folgendes für wichtig erachtet:

Die Europäische Eisenbahnagentur beginnt ihr Änderungsmanagement offiziell 2005, und zwar ausgehend von der Lage, wie sie sich als Ergebnis der Konsolidierungsphase (siehe Abschnitt 7.3.3) ergibt.

7.4.   Sonderfälle

7.4.1.   Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: die Bedingungen treffen entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“) zu. In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, das jeweilige Teilsystem entweder bis 2010 (Fall „T1“), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes ( 23 ), oder bis 2020 (Fall „T2“) anzupassen ( 24 ).

In dieser TSI steht die Kategorie „T3“ für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden.

7.4.2.   Verzeichnis der Sonderfälle

7.4.2.1.   Die Kategorie des jeweiligen Sonderfalls ist in Anhang A Anlage 1 angegeben.

7.4.2.2.   Sonderfall für Griechenland

Kategorie „T1“ — temporär: Fahrzeuge für Spurweite 1 000 mm oder weniger sowie Strecken mit Spurweite 1 000 mm oder weniger. Auf diesen Strecken gelten die nationalen Vorschriften.

▼M1

7.4.2.3.   Sonderfall für die baltischen Staaten (nur das konventionelle Eisenbahnsystem Lettlands, Litauens und Estlands)

Kategorie T2: die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung auf den Korridoren mit 1 520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für den Betrieb der Lokomotiven der Eisenbahnunternehmen der Russischen Föderation und Weißrusslands für notwendig erachtet wird. Die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung der Lokomotiven und Züge mit 1 520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für ihren Betrieb in der Russischen Föderation und in Weißrussland für notwendig erachtet wird.

▼B

7.5.   Übergangsbestimmungen

Die in dieser TSI aufgeführten offenen Punkte werden im Zuge des Überarbeitungsprozesses geklärt.

▼M1

ANHANG A

▼M3

▼M1

▼M3

▼M1

ANHANG A — ANLAGE 1

FÜR DIE KOMPATIBILITÄT MIT DEN FAHRZEUGEN ERFORDERLICHE EIGENSCHAFTEN VON ZUGORTUNGSANLAGEN/GLEISFREIMELDEEINRICHTUNGEN

4.   ALLGEMEINES

Abb. 1

Abb. 2

5.   FAHRZEUGGEOMETRIE

5.1.   Achsabstände

5.1.5.   Sonderfall Deutschland:

Begrenzungen für das Verhältnis zwischen Achsabstand ai (Abb. 1) und Raddurchmesser sind noch festzulegen.

- Offener Punkt -

5.1.6.   Sonderfall Polen und Belgien (nur konventionelle Strecken):

Der Abstand bx (Abb. 1) darf nicht größer als 3 500 mm sein.

5.1.7.   Sonderfall Deutschland:

Die Abstände ai (Abb. 1) zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen dürfen bei den ersten 5 Achsen eines Zuges (oder bezogen auf die Gesamtachszahl des Zuges, wenn der Zug weniger als 5 Achsen besitzt) in keinem Fall kleiner als 1 000 mm sein, wenn die Geschwindigkeit nicht höher als 140 km/h ist; für höhere Geschwindigkeiten gilt Punkt .

5.1.8.   Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzugs darf nicht kleiner als 15 000 mm sein.

5.1.9.   Sonderfall Belgien:

Der Abstand L — (b1 + b2) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 6 000 mm sein.

5.2.   Radgeometrie

6.   FAHRZEUGKONSTRUKTION

6.1.   Fahrzeugmasse

6.1.3.   Sonderfall Österreich, Deutschland und Belgien:

Die Achslast muss auf bestimmten, im Infrastrukturregister angegebenen Strecken mindestens 5 t betragen.

6.1.4.   Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Wenn der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzuges mindestens 16 000 mm beträgt, muss ein einzelnes Fahrzeug oder ein Triebzug eine Masse von mindestens 90 t haben. Wenn dieser Abstand kleiner als 16 000 mm ist und mindestens 15 000 mm beträgt, muss die Masse kleiner als 90 t sein und mindestens 40 t betragen; das Fahrzeug muss zwei Paar Schienenschleifkontakte mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16 000 mm besitzen.

6.1.5.   Sonderfall Belgien — Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN (außer L1):

Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzuges muss mindestens 90 t betragen.

6.2.   Metallfreier Raum um die Räder

6.3.   Metallmasse des Fahrzeugs

6.3.1.   Sonderfall Deutschland, Polen:

Das Fahrzeug muss entweder beim Durchfahren der Schleife die Anforderung einer eindeutig festgelegten Prüfschleife erfüllen oder eine Mindestmetallmasse zwischen den Rädern mit einer bestimmten Form, Höhe über Schienenoberkante und Leitfähigkeit besitzen.

- Offener Punkt -

6.4.   Radmaterial

6.5.   Impedanz zwischen Rädern

6.5.3.   Sonderfall Polen:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 Aeff und einer Leerlaufspannung von 2 Veff.

6.5.4.   Sonderfall Frankreich:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 10 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung einer Messspannung von 2 Veff (Leerlaufspannung).

6.5.5.   Sonderfall Niederlande:

Zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen in Anhang A Anlage 1 können für Lokomotiven und Triebzüge bzw. Triebwagen in Gleisstromkreisen zusätzliche Anforderungen gelten. Im Infrastrukturregister werden die Strecken angegeben, für die diese Anforderungen gelten.

- Offener Punkt -

6.6.   Fahrzeugimpedanz

7.   ISOLIERENDE EMISSIONEN

7.1.   Verwendung der Sandstreuanlage

7.1.3.    Sonderfall Vereinigtes Königreich:

Das Sanden zu Antriebszwecken vor der führenden Achse von Triebzügen ist bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h nicht zulässig.

- Offener Punkt -

7.2.   Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

8.   ELEKTROMAGNETISCHE STÖRUNGEN

8.1.   Fahrstrom

8.2.   Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

8.2.3.   Sonderfall Deutschland:

Die magnetische Bremse und die Wirbelstrombremse sind am ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs nicht zulässig, falls das Infrastrukturregister keine anders lautende Bestimmung enthält.

8.3.   Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder

8.3.1.   - Offener Punkt -

9.   BESONDERE MERKMALE AUF STRECKEN MIT SPURWEITE 1520/1524 MM

ANHANG A — ANLAGE 2

Anforderungen an streckenseitige Geräte zur Ermittlung heißgelaufener Achslager (Heißläuferortungsanlagen)

1.   ALLGEMEINES

Dieser Teil der TSI legt die Anforderungen an die streckenseitigen Elemente von Heißläuferortungsanlagen fest und befasst sich nur mit Systemen der Klasse A.

Betroffen sind die Fahrzeuge, die auf Strecken mit Spurweite 1 435 mm eingesetzt werden sollen.

Fahrzeuge, die mit einer eigenen Heißläuferortung ausgestattet und gegen streckenseitige Systeme abgeschirmt sind, fallen somit nicht unter diesen Teil der TSI.

Die Zielfläche ist jene Außenfläche des Achslagers,

Die Zielfläche der Fahrzeuge wird anhand von Quer- und Längsabmessungen bestimmt. Die Zielfläche gehört somit zu den Fahrzeugmerkmalen und ist in den Fahrzeugkoordinaten festgelegt.

Der Abtastbereich gehört zu den Merkmalen der Heißläuferortungsanlage und ihrer Befestigung und ist in den Streckenkoordinaten festgelegt.

Zielfläche (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) besitzen eine gemeinsame Schnittstelle und müssen einander überlappen.

Die Abbildung a) gibt einen Überblick und illustriert die nachstehenden Merkmale.

2.   ABTASTBEREICH (HEIßLÄUFERORTUNGSANLAGE) UND ZIELFLÄCHE (FAHRZEUG) IN QUERRICHTUNG

Der Abtastbereich von Heißläuferortungsanlagen muss so beschaffen sein, dass eine heiße Zielfläche von 50 mm innerhalb eines Bereichs zwischen de1 = 1 040 mm und de2 = 1 120 mm bezogen auf die Fahrzeugmittellinie und zwischen h1 = 260 mm und h2 = 500 mm oberhalb der Schiene gemessen werden kann (Mindestfläche).

3.   ABTASTBEREICH (HEIßLÄUFERORTUNGSANLAGE) UND ZIELFLÄCHE (FAHRZEUG) IN LÄNGSRICHTUNG

Der axiale Abtastbereich (Zielfläche in Längsrichtung) von Heißläuferortungsanlagen muss zwischen 80 mm und 130 mm betragen, wobei die Messung bei Geschwindigkeiten zwischen 3 km/h und 330 km/h möglich sein muss.

Für höhere Geschwindigkeiten sind die Werte dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

4.   STRECKENSEITIGE MONTAGE

Die Mitte der Messfläche der Heißläuferortungsanlage muss sich in einem Abstand von der Gleismittellinie befinden, der sicherstellt, dass die unter Punkt 1.2 genannten Werte eingehalten und gegebenenfalls auch Fahrzeuge berücksichtigt werden, die noch nicht die Anforderungen der TSI „Fahrzeuge“ erfüllen. Deshalb wird der Abstand in dieser TSI nicht angegeben. Auf diese Weise sollten die Heißläuferortungsanlagen für alle Arten von Achslagern geeignet sein.

Eine vertikale Abtastung wird dringend empfohlen.

5.   ALARMARTEN UND GRENZWERTE

Die Heißläuferortungsanlage muss über folgende Alarmarten verfügen:

Gemäß Anhang C

Sollten künftige streckenseitige Geräte in der Lage sein, einen Zug anhand seiner Temperaturgrenzwerte zuverlässig zu identifizieren, so könnten die Alarmgrenzwerte automatisch angepasst werden.

6.   SPEZIFIKATION

Die technische Spezifikation, einschließlich der EMV-Anforderungen, muss in Auftrag gegeben werden.

Abbildung a)

Zielbereich (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage)

▼B

ANHANG B

KLASSE B

ZUR VERWENDUNG VON ANHANG B

Dieser Anhang beschreibt die Funksysteme und die Zugsicherungs-, -steuerungs- und -warnsysteme, die der Einführung von vereinheitlichten Funk- und Zugsteuerungssystemen der Klasse A vorausgehen und die für den Einsatz auf dem Hochgeschwindigkeits- und konventionellen transeuropäischen Bahnnetz bis zu von dem benannten Mitgliedstaat bestimmten Höchstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Diese Systeme der Klasse B wurden nicht nach vereinheitlichten europäischen Spezifikationen entwickelt und deshalb können Eigentumsrechte an der Spezifikation bei den Herstellern liegen. Die Bereitstellung und Pflege dieser Spezifikationen darf nicht im Widerspruch zu nationalen Gesetzen — insbesondere dem Patentrecht — stehen.

Während der Übergangsphase, in der diese Systeme schrittweise durch das vereinheitlichte System ersetzt werden, müssen die technischen Spezifikationen im Sinne der Interoperabilität verwaltet werden. Dies ist Aufgabe der betreffenden Mitgliedstaaten oder ihrer Vertreter in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Systemlieferanten in Übereinstimmung mit den beiden TSI zum Teilsystem „Zugsicherung/Zugsteuerung und Signalisierung“ für das Hochgeschwindigkeits- und für das konventionelle transeuropäische Bahnnetz.

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die eines oder mehrere dieser Systeme in ihren Zügen installieren müssen, müssen sich an den zuständigen Mitgliedstaat wenden. Anhang C beinhaltet Vorgaben hinsichtlich der entsprechenden geografischen Verteilung jedes Systems und schreibt für jede Strecke ein Infrastrukturregister vor, in dem die Streckenausrüstung und die zugehörigen Betriebsvorschriften beschrieben sind. Mit dem Infrastrukturregister gewährleistet der Infrastrukturbetreiber die Kohärenz zwischen der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (Assembly) und dem in seiner Verantwortung liegenden Regelwerk.

Der Mitgliedstaat muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die notwendigen Empfehlungen erteilen, um eine sichere Installation im Einklang mit den Anforderungen beider TSI und dem Anhang C zu gewährleisten.

Anlagen der Klasse B müssen die in Anhang C geforderten Rückfallmechanismen enthalten.

Für Systeme der Klasse B enthält dieser Anhang grundlegende Informationen. Für jedes aufgeführte System muss der angegebene Mitgliedstaat garantieren, dass die Interoperabilität gewahrt bleibt, und die für die Anwendung benötigten (insbesondere zulassungsrelevanten) Informationen bereitstellen.

Teil 1: Signalgebung

Nur zur Information, nicht in Mitgliedstaaten verwendete Systeme:

ALSN

Automatische Triebfahrzeugsignalisierung von kontinuierlichem Betrieb

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (russische Bezeichnung),

Beschreibung:

ALSN besteht aus Führerraumsignalisierung und einer automatischen Zugbremseinrichtung. Es ist eingebaut auf wichtigen Strecken der lettischen Eisenbahn und den benachbarten Ländern: Litauen und Estland. (Nur zur Information: Es ist auch in der Russischen Föderation und Belarus installiert.)

Das System besteht aus codierten Gleiskreisen und einer fahrzeugseitigen Einrichtung.

Die Gleiskreise sind von konventioneller Art mit Empfängern basierend auf Relaistechnik.

Strecken sind ausgerüstet mit:

Bahnhöfe sind ausgerüstet mit:

Die Fahrzeugausrüstung besteht aus einem elektronischen Verstärker, einem relaisbasierten Decoder, einem elektropneumatischen Ventil zum Ein- und Ausschalten des Bremssystems, einer Anzeige, welche die Aspekte der Streckensignale darstellt und einer Wachsamkeitstaste zur Bestätigung empfangener Information durch den Triebfahrzeugführer.

Das System ist sicherheitsbezogen, nicht störungssicher, da es eine Ergänzung zu den Streckensignalen ist, aber sicher genug zur Überwachung des Triebfahrzeugführers.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Das System kann für Zuggeschwindigkeiten bis 160 km/h eingesetzt werden.

Haupteigenschaften

Zuständige Mitgliedstaaten: Lettland, Estland, Litauen

ASFA

Beschreibung:

ASFA ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsicherungssystem, das auf den meisten Strecken der Renfe (1 676 mm), auf den FEVE-Strecken mit 1 m Spurweite und auf der NAFA-Strecke mit der neuen europäischen Spurweite installiert ist.

ASFA findet sich auf allen für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken.

Die Kommunikation Strecke/Zug basiert auf magnetisch gekoppelten Resonanzkreisen, so dass neun verschiedene Daten übertragen werden können. Ein streckenseitiger Resonanzkreis ist auf eine Frequenz eingestellt, die der Signalstellung entspricht. Die magnetisch gekoppelte, fahrzeugseitige PLL-Schaltung ist auf die streckenseitige Frequenz synchronisiert. Das System ist sicherheitsrelevant, nicht signaltechnisch sicher, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es erinnert den Triebfahrzeugführer an die Signalgebungsbedingungen und zwingt ihn, fahrteinschränkende Bedingungen zu bestätigen.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien

ATB

Das ATB besteht in zwei Ausführungen: ATB der ersten Generation und ATB der neuen Generation.

Beschreibung des ATB der ersten Generation

ATB der ersten Generation ist auf den weitaus meisten Strecken der NS installiert.

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen mit konventioneller Konstruktion und einem rechnergesteuerten (ACEC) oder konventionellen elektronischen (GRS) Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande

Beschreibung des ATB der neuen Generation

Zugsteuerungssystem auf einigen Strecken der NS

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Eine Infill-Funktion auf Basis einer Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und einer fahrzeugseitigen Antenne. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Das Fahrzeuggerät des ATBNG ist mit dem Streckengerät des ATB der ersten Generation voll interoperabel.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande

ATP-VR/RHK

Automatische Zugsicherung (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)

Bekannt unter der Bezeichnung „Junakulunvalvonta (JKV)“ (finnischer Ausdruck für automatische Zugsicherung)

Beschreibung

ATP-VR/RHK ist ein in Finnland eingesetztes, signaltechnisch sicheres System zur Zugsicherung; es basiert entweder auf der Technologie des Ebicab 900 mit JGA-Balisen oder auf ATSS-Technologie mit Minitransponder-Balisen. Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und Signalcodiergeräten oder Computern und rechnergesteuertem Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 pro Balisenpunkt) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Überfahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Finnland

BACC

Beschreibung

BACC ist auf allen Strecken mit über 200 km/h im Netz der FS und einigen anderen Strecken installiert. Die meisten dieser Strecken kommen für die Interoperabilität in Frage.

Das System besteht aus konventionellen codierten Gleisstromkreisen, die mit zwei Trägerfrequenzen arbeiten, um zwei Zugklassen zu versorgen. Das Fahrzeuggerät ist computergestützt.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Italien

CAWS UND ATP

(installiert auf Iarnród Éireann)

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Die Übertragung der Codes erfolgt über Spulen, die an der Zugfrontseite über jeder Schiene montiert sind.

Codierte Gleisstromkreise sind auf allen stark genutzten Vorortstrecken rund um Dublin installiert sowie auf den Intercity-Strecken nach Cork, Limerick, Athlone und in Richtung Belfast bis zur britischen Grenze.

Die Dieselflotte ist mit dem Continuous Automatic Warning System (CAWS) ausgerüstet. Züge, die täglich vom Vereinigten Königreich nach Irland fahren, sind eingebunden. Das System übersetzt das empfangene codierte Signal in eine Anzeige von Signalfarben für den Triebfahrzeugführer.

Die elektrisch getriebene Flotte ist mit einer automatischen Zugsicherung ausgerüstet. Das System übersetzt das empfangene codierte Signal in eine zulässige Höchstgeschwindigkeit, die dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird. Die elektrisch getriebene Flotte kommt auf dem elektrifizierten Teil des Streckennetzes im Großraum Dublin zum Einsatz.

Haupteigenschaften (elektrifiziertes Streckennetz im Großraum Dublin)

Haupteigenschaften (elektrifiziertes Streckennetz außerhalb des Großraums Dublin)

Automatische Zugsicherung

CAWS — Continuous Automatic Warning System

Zuständiger Mitgliedstaat: Irland

Crocodile

Beschreibung

Crocodile ist auf allen Hauptstrecken der RFF, SNCB und CFL installiert. Crocodile findet sich auf allen für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken.

Das System basiert auf einem Stahlsteg im Gleis, der von einer fahrzeugseitigen Bürste physisch berührt wird. Der Stahlsteg führt eine batteriegespeiste Spannung von +/- 20 V, je nach Signalstellung. Der Triebfahrzeugführer erhält einen Hinweis, den er bestätigen muss. Wenn die Warnung nicht quittiert wird, leitet das System eine automatische Bremsung ein. Geschwindigkeit oder Entfernung wird von Crocodile nicht überwacht. Es gibt nur eine Wachsamkeitskontrolle.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Haupteigenschaften

Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Frankreich, Luxemburg

Ebicab

Ebicab besteht in zwei Ausführungen: Ebicab 700 und Ebicab 900.

Beschreibung des Ebicab 700

Signaltechnisch sicheres Standard-Zugsicherungssystem in Schweden, Norwegen, Portugal und Bulgarien. Dank identischer Software in Schweden und Norwegen können grenzüberschreitende Züge ohne Wechsel des Triebfahrzeugführers oder der Lokomotive weiterfahren, obwohl in beiden Ländern unterschiedliche Signalgebungssysteme und -vorschriften gelten. Abweichende Programme in Portugal und Bulgarien.

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 5 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Haupteigenschaften

Zuständige Mitgliedstaaten: Portugal, Schweden

Beschreibung des Ebicab 900:

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 4 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Haupteigenschaften:

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien

EVM

Beschreibung:

EVM ist auf allen Hauptstrecken der Ungarischen Staatseisenbahnen (MÁV) installiert. Diese kommen für die Interoperabilität in Frage. Der Hauptteil des Triebfahrzeugbestands ist ausgerüstet.

Der streckenseitige Teil des Systems besteht aus codierten Gleisstromkreisen, die mit einer Trägerfrequenz zur Informationsübertragung arbeiten. Die Trägerfrequenz wird durch 100 % Amplitudenmodulation mit einem elektronischen Codiergerät codiert.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften:

Zuständiger Mitgliedstaat: Ungarn

GW-ATP-SYSTEM

Beschreibung

GW ATP ist ein automatisches Zugsicherungssystem (ATP), das im Vereinigten Königreich auf den Great-Western-Strecken (GW) zwischen London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway und Newbury eingesetzt wird. Es basiert auf ähnlicher Hardware wie das belgische TBL-System, allerdings gibt es einige technische und betriebliche Unterschiede.

Das System ist nur für Züge relevant, die mit Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h fahren.

Das System bietet folgende Kernfunktionen:

Daten von der Strecke werden durch Balisen neben den Signalen übertragen. Gegebenenfalls werden Infill-Schleifen zur Verbesserung der betrieblichen Leistung eingesetzt.

Haupteigenschaften