RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

O presente relatório abrange o período compreendido entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2011

INTRODUÇÃO

O ano de 2011 foi o primeiro ano completo de execução do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e das suas disposições de aplicação, desde que as regras revistas no domínio da segurança da aviação entraram em vigor, em abril de 2010. Ao longo de todo o ano, a Comissão trabalhou regularmente com os Estados-Membros e com a indústria, a fim de assegurar uma aplicação coerente deste novo quadro jurídico. O regime de inspeção implementado pela Comissão proporcionou um útil retorno de informação acerca dos principais desafios de execução e permitiu a identificação de áreas que necessitavam de pequenas adaptações para aumentar a clareza do novo quadro jurídico. 

O relatório descreve a atividade de controlo da Comissão em 2011 e recorda os desenvolvimentos no domínio da legislação, ensaios e estudos, e relações internacionais.

PRIMEIRA PARTE

Inspeções     

1.           Generalidades

Nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008, a Comissão deve efetuar inspeções às administrações dos Estados-Membros responsáveis pela segurança da aviação (as «autoridades competentes») e aos aeroportos, operadores e entidades. A Suíça está igualmente incluída no programa da União, ao passo que as inspeções da Noruega e da Islândia (e do Listenstaine) são efetuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA no âmbito de disposições paralelas. Para realizar o seu trabalho de inspeção, a Comissão dispõe de uma equipa de 10 inspetores da segurança da aviação. Este trabalho de inspeção é apoiado, atualmente, por um conjunto de 87 inspetores nacionais nomeados pelos Estados-Membros, pela Islândia, pela Noruega e pela Suíça. Em anexo, figura um quadro que resume todas as atividades de controlo da conformidade realizadas até à data pela Comissão e pelo Órgão de Fiscalização da EFTA.

2.           Inspeções das autoridades nacionais competentes

Em 2011, a Comissão inspecionou 10 autoridades competentes, todas elas já subordinadas a outras inspeções da Comissão. Para vários Estados-Membros, essas inspeções revelaram melhorias significativas relativamente ao passado. As deficiências mais frequentemente detetadas em 2011 são semelhantes às de 2010 e estão relacionadas com a ausência de alinhamento total dos programas nacionais de segurança da aviação e dos programas nacionais de controlo da qualidade com o novo quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 300/2008.

No que diz respeito à aplicação das medidas, certos Estados-Membros continuaram a revelar falta de capacidade para detetar e corrigir as deficiências rapidamente. Alguns Estados-Membros não procederam à verificação de todos os aspetos da legislação e as atividades de acompanhamento foram, por vezes, inadequadas. A legislação dos Estados-Membros prevê a aplicação de sanções, mas estas nem sempre foram aplicadas quando as deficiências não foram corrigidas rapidamente.

A crise financeira e a resultante pressão nos orçamentos públicos também afetaram os recursos disponíveis para as atividades nacionais de controlo da conformidade em determinados Estados-Membros.

3.           Inspeções iniciais de aeroportos

Em 2011, realizaram-se dezanove (19) inspeções iniciais de aeroportos, ou seja, o mesmo número que em 2010. Foram contemplados todos os capítulos (embora não em cada uma das inspeções). A percentagem geral de medidas essenciais consideradas conformes em 2011 era de 80% e, portanto, idêntica à taxa de cumprimento de 2010.

As deficiências detetadas no domínio das medidas tradicionais[1] tenderam, em geral, a resultar de questões relacionadas com fatores humanos e não sofreram alterações significativas em relação aos anos anteriores. Os incumprimentos em matéria de medidas tradicionais observados nos aeroportos inspecionados em 2011 relacionaram-se essencialmente com a qualidade do rastreio do pessoal e com alguns requisitos de segurança da carga. Em especial a qualidade insuficiente das revistas manuais do pessoal continuou a ser um desafio. No capítulo da carga, a maior parte dos incumprimentos prendeu-se com a seleção dos métodos de rastreio mais adequados, atendendo à natureza da remessa, e com as normas de aplicação. As questões relacionadas com fatores humanos exigem uma cuidadosa atenção e, na pendência de novas alternativas tecnológicas e/ou processuais, devem ser tratadas através do reforço da formação e da supervisão.

Além disso, certas medidas adicionais introduzidas no âmbito do novo quadro regulamentar ainda não haviam sido plenamente aplicadas nos aeroportos inspecionados em 2011. Foram constatados incumprimentos relacionados com os métodos e as normas de rastreio das provisões de bordo e das provisões dos aeroportos (nos casos em que ainda não havia sido plenamente instalada uma cadeia de abastecimento segura) e a ausência de avaliação de riscos de modo a estabelecer os meios adequados e a frequência das patrulhas nos aeroportos. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem prosseguir ativamente a aplicação destas novas disposições.

4.           Inspeções de acompanhamento

Nos termos do artigo 13.º do Regulamento n.º 72/2010, a Comissão efetua normalmente um número limitado de inspeções de acompanhamento. Estas inspeções de acompanhamento são frequentemente efetuadas nos casos em que foram identificadas várias deficiências graves durante a inspeção inicial, mas também, embora em menor grau, de forma aleatória, a fim de verificar o rigor das atividades nacionais de monitorização e de apresentação de relatórios. Cinco dessas atividades foram realizadas no decurso de 2011, que na sua maioria confirmaram a retificação adequada das deficiências detetadas.

5.           Dossiês pendentes, processos abrangidos pelo artigo 15.º e processos judiciais

Os dossiês de inspeção permanecem pendentes até que a Comissão considere que foram adotadas medidas corretivas adequadas. Ao longo de 2011, foram encerrados 30 dossiês (18 relativos a aeroportos e 12 relativos a autoridades competentes). No final do ano, permaneceram pendentes, no total, 12 dossiês relacionados com autoridades competentes e 12 com inspeções aeroportuárias.

Se as deficiências detetadas num aeroporto forem consideradas de tal modo graves que representem uma ameaça significativa para o nível global de segurança da aviação civil na União, a Comissão aplicará o artigo 15.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010[2]. Significa isto que todas as outras autoridades competentes são alertadas para a situação, devendo ser previstas medidas adicionais no que respeita aos voos provenientes do aeroporto em causa. Em 2011, não foi necessário recorrer a tal medida.

A outra sanção possível nos casos mais graves, ou nos casos de demora na correção das deficiências ou de recorrência das mesmas, consiste em instaurar processos de infração. Em 2011, foram iniciados dois processos de infração após as inspeções das administrações nacionais. Em ambos os casos, o Estado-Membro em causa não conseguiu manter o seu programa nacional de segurança da aviação. Durante o mesmo ano, foram encerrados três outros casos de infração na sequência da retificação das deficiências identificadas.

6.           Avaliações efetuadas pelos próprios Estados-Membros

Nos termos do ponto 18.º do anexo do Regulamento (CE) n.º 18/2010 da Comissão[3], os Estados-Membros são obrigados a apresentar um relatório anual à Comissão, até ao final de março de cada ano, que dê conta dos resultados do controlo da conformidade a nível nacional durante o período compreendido entre janeiro e dezembro do ano anterior. As contribuições dos Estados-Membros para o período de referência de janeiro a dezembro de 2010 foram apresentadas em tempo útil e seguiram o modelo da Comissão.

A análise dos relatórios revelou que vários Estados-Membros não cumpriram na íntegra os requisitos relativos ao âmbito de aplicação e à frequência das atividades de controlo nacionais. Além disso, um número significativo de Estados-Membros declarou que ainda não tinha desenvolvido protocolos normalizados para testar os requisitos de segurança da aviação.  A Comissão introduziu estas questões na agenda do grupo de trabalho sobre inspeções criado no âmbito do comité de regulamentação da segurança da aviação, a fim de ajudar os Estados-Membros a cumprirem os requisitos comuns.

SEGUNDA PARTE

Legislação e instrumentos suplementares

1.           Generalidades

Os novos diplomas legislativos no domínio da segurança da aviação adotados no decurso de 2011 estão principalmente relacionados com a instalação de scâneres de segurança e com os novos requisitos aplicáveis à carga e ao correio que chegam de países terceiros.

Após a realização de uma avaliação de impacto exaustiva, foi adotada a legislação que rege a utilização de scâneres de segurança. Esta legislação garante que os scâneres de segurança são utilizados de uma forma harmonizada e asseguram um elevado nível de segurança, respeitando simultaneamente os direitos fundamentais dos passageiros, em especial no que diz respeito à saúde, à privacidade e à proteção de dados, bem como ao direito de os passageiros optarem por passarem pelos scâneres de segurança. A Comissão prestará especial atenção ao pleno cumprimento destas regras pelos Estados-Membros. 

Em resposta ao incidente relacionado com carga proveniente do Iémen em finais de outubro de 2010, a Comissão, os Estados-Membros e as partes interessadas, rapidamente desenvolveram os requisitos legais adequados para a carga transportada por via aérea de países terceiros para a UE.

Além disso, as já previstas dificuldades de aplicação no que se refere ao rastreio de líquidos obrigaram à alteração da data de aplicação da primeira fase de rastreio obrigatório de líquidos nos aeroportos da UE. Foi criado um grupo de trabalho e encomendado um estudo para analisar todos os fatores pertinentes ligados à utilização de equipamento de rastreio de líquidos nos aeroportos da UE. Por último, foi necessário prorrogar o prazo para a utilização de sistemas de deteção de explosivos da norma 2, medida que foi adotada no outono de 2011.

2.           Legislação suplementar adotada

Os novos diplomas legislativos adotados em 2011 foram os seguintes:

· Regulamento (UE) n.º 720/2011[4] , que complementa as normas de base comuns para a proteção da aviação civil, no respeitante à introdução progressiva do rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE;

· Regulamento (UE) n.º 859/2011[5] , que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, no respeitante à carga e ao correio aéreos;

· Regulamento (UE) n.º 1087/2011[6] , que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação no que se refere aos sistemas de deteção de explosivos;

· Regulamento (CE) n.º 1141/2011[7] , que complementa as normas de base comuns para a proteção da aviação civil, no respeitante à utilização de scâneres de segurança nos aeroportos da UE;

· Regulamento (UE) n.º 1147/2011[8] , que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação no que se refere aos scâneres de segurança;

· Decisão 2011/5862/UE[9] , que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, no respeitante à carga e ao correio aéreos;

· Decisão 2011/8042/UE[10] , que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação no que se refere aos scâneres de segurança;

Estes textos foram finalizados durante 6 reuniões ordinárias e 2 reuniões extraordinárias do Comité de Regulamentação da Segurança da Aviação, bem como 6 reuniões do Grupo Consultivo de Partes Interessadas na Segurança da Aviação.

3.           base de dados de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos

Para reforçar a segurança da cadeia de abastecimento no domínio da carga aérea e do correio aéreo, bem como para facilitar a sua aplicação homogénea na UE, a base de dados de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos foi desenvolvida e mantida desde a sua plena implantação em 1 de junho de 2010 no âmbito de um contrato-quadro da Comissão. A base de dados continha, no final de 2011, cerca de 8.500 registos de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos (validados de forma independente). É o único e principal instrumento jurídico utilizado pelos agentes reconhecidos para consulta, quando aceitam remessas de outro agente reconhecido ou expedidor conhecido.

Após a entrada em vigor dos novos requisitos para as transportadoras aéreas que transportam mercadorias de países terceiros para a UE, começou o trabalho de alargamento da base de dados, a fim de incluir igualmente estas transportadoras aéreas.

4.           Inspeções nos aeroportos da UE – Manuais

Os Regulamentos (CE) n.º 300/2008 e (UE) n.º 72/2010 exigem que o controlo da conformidade dos requisitos de segurança da aviação civil por parte dos serviços da Comissão seja objetivo e se baseie numa metodologia normalizada.

A fim de contribuir para este objetivo, a Comissão elaborou e mantém dois manuais completos com instruções e orientações destinadas aos inspetores da UE no terreno. Esses manuais estão sujeitos a revisões periódicas.

TERCEIRA PARTE

Ensaios e estudos

1.           Ensaios

Na aceção da legislação da UE em matéria de segurança da aviação[11], um «ensaio» realiza-se quando um Estado-Membro decide, de acordo com a Comissão, utilizar um determinado meio ou método não reconhecido nos termos da legislação, em substituição de um dos controlos de segurança reconhecidos, por um período limitado, desde que tal ensaio não afete negativamente o nível geral de segurança pretendido. Na sua aceção jurídica, o termo não se aplica quando um Estado-Membro ou entidade procede à avaliação de um novo controlo de segurança, aplicado paralelamente a um ou mais controlos já contemplados pela legislação.

Foram iniciados novos ensaios no decurso de 2011 em Espanha e no Reino Unido. Estes ensaios prenderam-se com a utilização de equipamento de deteção de vestígios de explosivos e de detetores manuais de metais para o rastreio de chapéus e artefactos religiosos de uso semelhante usados pelos passageiros. Além disso, em 2011 realizou-se uma série de ensaios de scâneres de segurança antes da adoção formal da legislação da UE para a utilização destes equipamentos. Um destes ensaios ainda está em curso no Reino Unido.

2.           Estudos

As regras da UE sobre a segurança da aviação exigem que todos os líquidos (duty-free ou levados de casa) sejam rastreados (em vez de serem rejeitados) a partir de 29 de abril de 2013. A fim de assegurar que sejam tomadas medidas adequadas e concretas para o cumprimento do prazo de 2013, no final de 2011, a Comissão criou um grupo de trabalho dedicado à questão dos líquidos e lançou um estudo para avaliar o impacto operacional do rastreio de líquidos nos aeroportos da UE.

Além disso, ao longo do ano foi levado a cabo um estudo relativo à tecnologia de Projeção de Imagens de Ameaça (PIA) utilizada no rastreio de bagagem de cabina e de porão. O relatório final, que deve ser entregue em 2012, basear-se-á na análise dos resultados de ensaios discretos em aeroportos com e sem esta tecnologia. 

Por último, a Comissão lançou um estudo, no final de 2011, sobre o impacto das novas regras de segurança relativas à carga que entra na UE. Espera-se que o relatório final, programado para finais de 2012, contribua em tempo oportuno, antes do final do período de transição que expira em 30 de junho de 2014, para a validação independente das transportadoras aéreas que transportarem carga de países terceiros para a UE.

QUARTA PARTE

Diálogo com os organismos internacionais e os países terceiros

1.           Generalidades

A Comissão coopera plenamente com os organismos internacionais e os principais parceiros de países terceiros, organizando e participando nas reuniões internacionais que abordam questões de segurança. A Comissão está fortemente envolvida na coordenação da posição da UE realizando exposições frequentes ou apresentando documentos para discussão. A Comissão também dialoga, sempre que necessário, com países terceiros específicos sobre questões de interesse bilateral ou comum. Fomentar as relações com os organismos internacionais e os países terceiros-chave é uma forma de assegurar que a UE está bem informada e posicionada para influenciar a política global de segurança da aviação, tanto do ponto de vista da regulamentação como da perspetiva da aplicação onde é importante desenvolver capacidades em algumas regiões do mundo.

2.           Organismos internacionais

A Comissão participa nas reuniões anuais do grupo de segurança da aviação da ICAO em representação da UE. Na reunião do grupo de 2011 (Montreal, 21-25 de março), a Comissão Europeia e os Estados-Membros da UE apresentaram ao grupo documentos sobre a segurança da carga aérea – relativos tanto às regras europeias a serem aplicadas como à necessidade de reforçar as regras internacionais – e sobre as regras da UE relativas ao rastreio de líquidos.

Além disso, a Comissão participa periodicamente em reuniões da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC), nomeadamente no Fórum de Segurança da CEAC e na Task Force técnica da CEAC, responsável pelas questões tecnológicas. Em alguns casos, o trabalho da CEAC tem contribuído para o Comité de Regulamentação da UE para a Segurança da Aviação Civil.

3.           Países terceiros

A Comissão prosseguiu ativamente o diálogo com os Estados Unidos sobre as questões da segurança da aviação numa série de instâncias, em particular o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de segurança dos transportes, que fez avançar os trabalhos no sentido do estabelecimento de um balcão de segurança único, aplicável a partir de 1 de abril de 2011, permitindo assim que os passageiros e bagagens provenientes de aeroportos dos EUA em trânsito nos aeroportos da UE para um voo de ligação, não sejam necessariamente submetidos a novos controlos de segurança[12]. Em 2011, a Comissão participou em inspeções de aeroportos dos EUA em relação com a aplicação do balcão de segurança único.

A Comissão interveio também em várias ocasiões quando os Estados-Membros exprimiram preocupações sobre medidas de segurança adicionais impostas pelos EUA às transportadoras aéreas da UE, sobretudo no que se refere à segurança da carga aérea em que as exigências dos EUA pareciam duplicar a aplicação dos controlos de segurança ao abrigo do sistema de segurança da aviação da UE. A este respeito, a Comissão chegou a acordo sobre um programa de reconhecimento de carga através do qual os EUA trabalhariam de forma a reconhecer as medidas de segurança da UE, em vez de medidas equivalentes dos EUA. O trabalho sobre esta iniciativa foi intensificado no segundo semestre de 2011, com o objetivo de ser finalizado em 2012.

CONCLUSÃO

Embora, de um modo geral, a UE continue a assegurar um nível elevado de segurança, as inspeções da Comissão revelaram algumas deficiências. No domínio das medidas tradicionais as deficiências detetadas nas áreas do rastreio pessoal e da carga tenderam, em geral, a resultar de questões relacionadas com fatores humanos. No que se refere às medidas adicionais aplicadas no âmbito do novo quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 300/2008, os restantes incumprimentos detetados prenderam-se com as patrulhas nos aeroportos, a avaliação de riscos e o rastreio das provisões de bordo e das provisões dos aeroportos. As recomendações de medidas corretivas formuladas pela Comissão foram, de um modo geral, cumpridas de forma satisfatória e confirmam a importância de dispor de um sólido regime de inspeções na UE e de uma garantia de qualidade adequada a nível dos Estados-Membros. A Comissão prosseguirá os seus esforços no sentido de garantir que todas as exigências legais sejam plena e corretamente implementadas, utilizando o seu sistema de avaliação pelos pares e iniciando processos de infração formais, se necessário.

No plano legislativo, foram adotadas novas regras de execução em 2011, principalmente, a fim de permitir a utilização de scâneres de segurança sob determinadas condições e para aumentar a segurança da carga e do correio transportados para a UE. Estas e outras medidas estão também a ser apresentadas a nível internacional, nos contactos com as organizações internacionais e os países terceiros, a fim de reforçar as normas de segurança da aviação a nível mundial.

Anexo

Inspeções efetuadas pela Comissão à data de 31.12.2011

Estado || Número de inspeções 1/2011 -12/2011 (incluindo inspeções de acompanhamento) || Número total de inspeções 2004-2011 (incluindo inspeções de acompanhamento)

Áustria || 0 || 9

Bélgica || 1 || 10

Bulgária || 1 || 6

Chipre || 1 || 6

República Checa || 2 || 7

Dinamarca || 2 || 9

Estónia || 1 || 5

Finlândia || 1 || 8

França || 3 || 15

Alemanha || 3 || 17

Grécia || 1 || 13

Hungria || 2 || 7

Irlanda || 0 || 8

Itália || 3 || 15

Letónia || 1 || 5

Lituânia || 0 || 4

Luxemburgo || 0 || 6

Malta || 0 || 3

Países Baixos || 0 || 7

Polónia || 2 || 9

Portugal || 0 || 8

Roménia || 0 || 3

Eslováquia || 0 || 4

Eslovénia || 1 || 5

Espanha || 2 || 14

Suécia || 2 || 11

Reino Unido || 4 || 17 não membros da UE:

Países não membros da UE:

Suíça || 1 || 5

TOTAL || 34 || 236

Inspeções efetuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA à data de 31.12.2011

Estado || Número de inspeções 01/2011-12/2011 (incluindo inspeções de acompanhamento) || Número total de inspeções 2004-2011 (incluindo inspeções de acompanhamento)

Islândia || 2 || 9

Noruega || 4 || 35

TOTAL || 6 || 44

[1]               Por «tradicionais» entendem-se as medidas já aplicáveis no âmbito do quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

[2]                      Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, de 26 de janeiro de 2010, que estabelece procedimentos aplicáveis à realização das inspeções da Comissão no domínio da segurança da aviação, JO L 213 de 27.1.2010, p. 1.

[3]               Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita às especificações para os programas nacionais de controlo da qualidade no domínio da segurança da aviação civil, JO L 7 de 12.1.2010, p. 3.

[4]               Regulamento (CE) n.º 720/2011da Comissão, de 22 de julho de 2011, que altera o Regulamento (CE) n.º 272/2009, JO L 193 de 23.7.2011, p. 19-21.

[5]               Regulamento de Execução (UE) n.º 859/2011 da Comissão , de 25 de agosto de 2011, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 220 de 26.8.2011, p. 9 – 15.

[6]               Regulamento de Execução (UE) n.º 1087/2011 da Comissão, de 27 de outubro de 2011, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 281 de 28.10.2011, p. 12 – 13.

[7]               Regulamento (CE) n.º 1141/2011 da Comissão, de 10 de novembro de 2011, que altera o Regulamento (CE) n.º 272/2009 , JO L 293 de 11.11.2011, p. 22-23.

[8]               Regulamento de Execução (UE) n.º 1147/2011 da Comissão, de 11 de novembro de 2011, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 294 de 12.11.2011, p. 7 – 11.

[9]               Decisão 2011/5862/UE da Comissão de 17 de agosto de 2011, destinada a todos os Estados-Membros; não publicada no JO (material restrito e confidencial).

[10]             Decisão 2011/8042/UE da Comissão de 14 de novembro de 2011, destinada a todos os Estados-Membros; não publicada no JO (material restrito e confidencial).

[11]             Ver ponto 12.8 «Métodos de rastreio que utilizem novas tecnologias» do anexo do Regulamento (UE) n.º 185/2010, que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, JO L 55 de 5.3.2010, p.1.

[12]             Regulamento (UE) n.º 983/2010 da Comissão, de 3 de novembro de 2010, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 286 de 4.11.2010, p. 1.