[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 21.1.2009

KOM(2009) 8 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI BEI REGIONŲ KOMITETUI

Europos Sąjungos jūrų transporto politikos strateginiai tikslai ir rekomendacijos iki 2018 m.

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI BEI REGIONŲ KOMITETUI

Europos Sąjungos jūrų transporto politikos strateginiai tikslai ir rekomendacijos iki 2018 m.

1. Įvadas

Vežimas laivais visada buvo vienas svarbiausių Europos ekonominio augimo ir gerovės veiksnių. Jūrų transporto paslaugos[1] labai padeda Europos ekonomikai ir Europos bendrovėms konkuruoti pasaulyje. Be to, vežimas laivais ir visi susiję jūrų pramonės sektoriai Europoje yra svarbus pajamų ir darbo vietų šaltinis.

Pasaulyje 80% prekių yra vežamos jūra, o 40 % krovinių Europoje yra vežami jūra trumpais atstumais. Kadangi per Europos uostus kasmet keliauja daugiau nei 400 mln. jūrų transporto keleivių, jūrų transportas turi ir tiesioginį poveikį piliečių – turistų ir salų ar atokių regionų gyventojų – gyvenimo kokybei.

Pastaraisiais metais pasaulio ekonomikos ir tarptautinės prekybos prekėmis augimas padidino jūrų transporto paslaugų paklausą. Tačiau 2008 m. pabaigoje finansinės krizės poveikis tikrajai ekonomikai juntamas ir vežimo laivais sektoriuje. Kad ES jūrų transporto sistema nuolat veiksmingai veiktų ir padėtų atsigauti pasaulio ekonomikai, reikia tinkamo politikos modelio. Nepriklausomai nuo dabartinių aplinkybių, šiuo modeliu turėtų būti užtikrinta, kad Europoje būtų išsaugotos pagrindinė žmonių praktinė patirtis ir technologinės žinios, kurios dabar ir ateityje padėtų išlaikyti vežimo laivais operacijų darnumą ir konkurencingumą.

Šio komunikato tikslas – pristatyti pagrindinius strateginius Europos jūrų transporto sistemos tikslus iki 2018 m. ir nustatyti pagrindines sritis , kuriose ES veiksmai leis padidinti sektoriaus konkurencingumą ir aplinkosauginį veiksmingumą. Atsižvelgta į susijusias ekonomines aplinkybes ir vežimo laivais rinkų ciklų ypatybes.

Šis komunikatas pateikiamas platesniame ES transporto politikos[2] (Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga) ir ES integruotosios jūrų politikos[3] (Mėlynoji knyga) kontekste. Juo taip pat siekiama paremti kitas susijusias politikos kryptis, būtent ES energetikos ir aplinkos apsaugos politiką. Šis komunikatas yra nuolatinių diskusijų su valstybių narių ekspertais, nešališkų vadovaujančių vežimo laivais sektoriaus darbuotojų grupės patarimų ir analitinio tyrimo, kuriuo nagrinėtos jūrų transporto tendencijos ir pokyčių rodikliai, rezultatas[4].

2. Europos vežimo laivais sektorius pasaulio rinkose

Dabar vežimo laivais srityje Europa atlieka svarbų vaidmenį – Europos bendrovėms priklauso 41 % viso pasaulio laivyno (išreikšta dedveitu). Europos vežimo laivais sektorių pritaikius pasaulio ekonomikos reikalavimams, įvyko didelių struktūrinių sektoriaus pokyčių. Dėl globalizacijos taip pat labai padidėjo viso pasaulio jūrinių valstybių konkurencija.

Valstybių narių numatytos priemonės, atitinkančios Bendrijos valstybės pagalbos jūrų transporto sektoriui gaires , padėjo išlaikyti dalį laivyno Europos registruose ir sukurti darbo vietų Europos jūrininkams. Tačiau Europos valstybės ir toliau jaučia didelę trečiųjų valstybių registrų konkurenciją. Užsienio konkurentai dažnai turi didelių pranašumų dėl vyriausybės paramos, galimybės naudotis pigesniu kapitalu ir gausios darbo jėgos ar lankstaus tarptautiniu lygmeniu priimtų standartų įgyvendinimo.

Dabartinės ekonominės krizės sąlygomis kiti veiksniai, tokie kaip pernelyg didelių pajėgumų pavojus tam tikruose rinkos segmentuose, trečiųjų valstybių taikomos protekcionistinės prekybos priemonės, energetikos rinkų nepastovumas ar praktinės patirties praradimas dėl įgudusių žmogiškųjų išteklių trūkumo Europoje, galėtų paskatinti vežimo laivais bendroves savo pagrindines buveines perkelti, o jūrų pramonės bendroves – pačioms persikelti už ES ribų, o tai susilpnintų ES pastangas užtikrinti kokybišką vežimą laivais visame pasaulyje .

Komisijos strateginės peržiūros išvados yra tokios:

- Europos Sąjungai labai svarbu sukurti ir išlaikyti stabilias ir prognozuojamas vežimo laivais ir kitų jūrų pramonės šakų veiklos pasaulinės konkurencijos sąlygas. Kokybiškam Europos vežimui laivais ir veiklos vykdytojams patraukli sistema padės sėkmingai įgyvendinti Lisabonos ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo strategiją ir padidins Europos jūrų sektoriaus įmonių grupių konkurencingumą. Tai taip pat leis Europos jūrų transporto sektoriui tinkamai prisitaikyti prie ekonomikos nuosmukio .

- Aiškią ir konkurencingą ES apmokestinimo pagal tonažą, pajamų apmokestinimo ir valstybės pagalbos sistemą reikėtų išlaikyti ir prireikus patobulinti, atsižvelgiant į valstybės pagalbos jūrų transporto sektoriui gairių įgyvendinimo patirtį. Pagal šią sistemą turėtų būti galima imtis priemonių, kuriomis būtų skatinamos pastangos siekti ekologiškesnio jūrų transporto, technologinės naujovės ir jūrininkų karjera bei profesinių įgūdžių tobulinimas. Reikėtų išnagrinėti, kaip galima sustiprinti užimtumo jūrų sektoriaus įmonių grupėse ir pagalbos ryšį.

- Labai svarbu ryžtingai veikti skatinant sudaryti sąžiningas tarptautinės jūrų prekybos sąlygas ir užtikrinti galimybes pasiekti rinkas. Reikėtų toliau visais lygmenimis liberalizuoti jūrų sektoriaus paslaugų prekybą. Be to, Pasaulio prekybos organizacijos (PPO) derybose EB turėtų stiprinti dialogą ir dvišalius susitarimus su pagrindiniais prekybos ir vežimo laivais partneriais.

- Tokių pastangų dalis turėtų būti įsipareigojimas didinti vežimo laivais kokybę, kurį vykdant būtų bendradarbiaujama siekiant užtikrinti vienodas jūrų transporto sektoriaus sąlygas , visame pasaulyje laikantis tarptautinių taisyklių.

- Komisija neseniai persvarstė su antimonopoline teise susijusias konkrečias konkurencijos taisykles, taikomas jūrų transporto paslaugoms, teikiamoms Europoje ir europiečių teikiamoms kitose šalyse. Komisija toliau stebės rinkos sąlygas, nagrinės naujojo antimonopolinio metodo poveikį ekonomikai ir prireikus imsis tinkamų veiksmų. Be to, Komisija imsis iniciatyvos ir ragins pasaulio lygmeniu suderinti svarbias konkurencijos taisykles .

- Be to, intensyvesnė globalizacija labiau veikia trapią tarptautinės sistemos, kuria reglamentuojamos vėliavos valstybių, uosto valstybių ir pakrančių valstybių teisės ir pareigos , pusiausvyrą. JT jūrų teisės konvencijoje nurodytas tikrojo ryšio principas turėtų būti svarbi tarptautinė priemonė darnaus vystymosi tikslams įgyvendinti.

3. Žmogiškieji ištekliai, jūrininkystė ir jūrų sektoriaus praktinė patirtis

Pastaraisiais metais jūrų transporto sektoriuje tiesiogiai ir netiesiogiai sukurta daug darbo vietų. Apie 70 % su vežimu laivais susijusių darbo vietų yra žinioms imlios kokybiškos darbo vietos sausumoje. Dėl vis didesnio profesionalių jūrų sektoriaus darbuotojų , pareigūnų ir jūrininkų trūkumo kyla pavojus, kad bus prarasta žmogiškųjų išteklių kritinė masė, dėl kurios Europos jūrų pramonė apskritai išlieka konkurencinga.

Europos Sąjungai labai svarbu europiečiams pabrėžti su jūrininkyste susijusių profesijų patrauklumą imantis veiksmų, kuriuos prireikus atlieka Komisija, valstybės narės ir pačios jūrų pramonės atstovai.

Bendrijos veiksmais visų pirma turėtų būti siekiama:

- Priimti teigiamas priemones , kuriomis būtų padidintos visą gyvenimą trunkančios karjeros jūrų sektoriaus įmonių grupėse perspektyvos, ypatingą dėmesį skiriant ES pareigūnų įgūdžių tobulinimui ir kvalifikacijos kėlimui, kad pagerėtų jų darbo perspektyvos, ir užtikrinant, kad jūrininkai turėtų galimybes kilti karjeros laiptais ir tapti pareigūnais.

- Pagerinti vežimo laivais sektoriaus ir su jūrininkyste susijusių profesijų įvaizdį , teikti daugiau informacijos apie įsidarbinimo galimybes, palengvinti darbo jėgos judumą visos Europos jūrų pramonės sektoriuje ir skatinti geriausios patirties taikymą aukštinant darbuotojų pareigas ir priimant darbuotojus į darbą.

- Palaikyti Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) ir Tarptautinės darbo organizacijos (TDO) veiklą siekiant sąžiningo elgesio su jūrininkais , kad, inter alia , būtų užtikrinta, kad elgesio su jūrininkais nelaimės jūroje atveju, jūrininkų palikimo likimo valiai, sužalojimo ar mirties atveju gairės ir išsilaipinimo į krantą sąlygos būtų tinkamai įgyvendinamos ES ir visame pasaulyje.

- Užtikrinti Komisijos komunikato dėl Socialinių aspektų reglamentavimo sistemos persvarstymo, siekiant daugiau ir geresnių darbo vietų ES jūrininkystės sektoriuje[5], įgyvendinimą.

- Skatinti geriau naudotis informacinėmis ir ryšių technologijomis (IRT) gyvenimo jūroje kokybei gerinti. Plėsti galimybes naudotis palydoviniu plačiajuosčiu ryšiu tokiose srityse, kaip sveikatos priežiūra laive, nuotolinis mokymasis ir asmeniniai ryšiai.

- Įgyvendinti supaprastinimo priemones , kad būtų sumažinta laivų kapitonams ir vyresniesiems pareigūnams tenkanti administracinė našta.

Šiuo atžvilgiu reikia tinkamai suderinti ES jūrininkų įdarbinimo sąlygas ir Europos laivyno konkurencingumą. Bus sudaryta darbo grupė, kuri nustatys, kaip pasiekti šį tikslą.

Siekiant užtikrinti saugią aplinkai nekenkiančią vežimo laivais veiklą ir užtikrinti jos saugumą, labai svarbu išlaikyti aukštą įgulų mokymo lygį ir profesinę kompetenciją. Todėl ES ir jos valstybės narės turi numatyti tinkamą įgulų švietimo ir mokymo organizavimo sistemą ir tuo tikslu taikyti priemones, kuriomis visų pirma siekiama:

- Užtikrinti, kad visos šalys, išduodančios jūrininkų kvalifikacijos pažymėjimus, griežtai laikytųsi tarptautinių ir Bendrijos reikalavimų pagal Tarptautinę konvenciją dėl jūrininkų rengimo, atestavimo ir budėjimo normatyvų (RABN konvencija).

- Aktyviai dalyvauti RABN konvencijos peržiūroje taikant Bendrijos priemones, kad būtų užtikrintas greitas peržiūrėtos konvencijos įsigaliojimas ir veiksmingas jos įgyvendinimas bei vykdymo priežiūra.

- Skatinti Europos jūrų srities mokymo institucijų bendradarbiavimą, kad būtų keliama jūrininkų kvalifikacija ir kad reikalavimai būtų pritaikyti prie dabartinių vežimo laivais sektoriaus sąlygų (pažangūs laivai, IRT, saugumas ir sauga).

- Bendradarbiauti su mokymo institucijomis ir sektoriumi, kad būtų nustatyti jūrų srities meistriškumo pažymėjimai (Europos aukštesnės pakopos universitetinių studijų kursai), kurie gali būti išsamesni nei RABN konvencijos reikalavimai. Tomis sąlygomis būtų galima apsvarstyti galimybę sukurti Europos jūrų srities mokymo kompetencijos centrų tinklą (Europos jūrų akademiją).

- Įsteigti „Erasmus“ tipo valstybių narių jūrų srities mokymo institucijų mainų programą pareigūnams.

- Kartu su sektoriumi ir prireikus taikant skatinamąsias priemones skatinti numatyti vietas, kuriose kadetai , mokydamiesi ES mokymo institucijose, galėtų stažuotis .

Darbo sąlygų srityje pirmasis Europos Sąjungos prioritetas – užtikrinti TDO 2006 m. Darbo jūroje konvencijos (DJK) įgyvendinimą , kad būtų pagerintos darbo ir gyvenimo laivuose sąlygos. ES socialinių partnerių susitarimas dėl pagrindinių šios konvencijos aspektų įgyvendinimo rodo sektoriaus paramą šioje srityje. ES ir jos valstybių narių veiksmais turėtų būti siekiama:

- kad valstybės narės greitai ratifikuotų 2006 m. DJK ir kuo greičiau būtų priimtas Komisijos pasiūlymas, grindžiamas sektoriaus susitarimu dėl jos pagrindinių aspektų įgyvendinimo ES teisėje;

- užtikrinti veiksmingą naujųjų taisyklių vykdymą taikant tinkamas priemones, įskaitant vėliavos valstybės ir uosto valstybės kontrolės reikalavimus;

- skatinti tobulinti tikslais grindžiamą saugaus laivų įgulų sudarymo sistemą , kuria tarptautiniu ir ES lygmenimis būtų sprendžiamas nuovargio ir tinkamų stebėjimo sąlygų klausimas;

- skatinti ir remti mokslinius tyrimus, susijusius su žmogiškuoju veiksniu; tai yra sudėtingas įvairialypis klausimas, susijęs su jūroje dirbančių žmonių gerove ir dažnai turintis tiesioginį poveikį saugumui jūroje ir aplinkos apsaugai.

- Apsvarstyti priemones sveikatos priežiūrai laive pagerinti.

4. Kokybiškas vežimas laivais kaip pagrindinis konkurencinis pranašumas

Iki 2018 m. pasaulio laivyną galėtų sudaryti maždaug 100 000 laivų (500 dedveito tonų ir daugiau) (2008 m. pasaulio laivyną sudarė 77 500 laivų). Talpos padidėjimas būtų dar įspūdingesnis – tikimasi, kad 2018 m. visas jo pajėgumas viršys 2 100 mln. dedveito tonų (palyginti su 1 156 mln. dedveito tonų 2008 m.)[6].

4.1. Aplinkosauginio veiksmingumo didinimas

Pastaraisiais metais Europos jūrų transporto institucijos ir Europos vežimo laivais sektorius dėjo daug pastangų , kad jūrų transportas mažiau kenktų aplinkai. Sustiprinta ES reglamentavimo sistema ir pagerintas bendradarbiavimas su valstybėmis narėmis siekiant spręsti tokius klausimus, kaip avarijų ir incidentų prevencija, teršalų išmetimas į atmosferą, balastinio vandens valymas ir laivų perdirbimas.

Reikia ir toliau tęsti tas pastangas. Komisija, valstybės narės ir Europos jūrų pramonės atstovai turėtų bendradarbiauti siekdami ilgalaikio tikslo – jūrų transporto be atliekų ir išmetamųjų teršalų . Siekiant to tikslo pagrindiniai prioritetai turėtų būti šie:

- Užtikrinti nuolatinę pažangą siekiant nustatyti nuoseklų ir išsamų tarptautinio vežimo laivais sektoriaus išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekio mažinimo metodą, kurį sudarytų techninės, veiklos ir rinkos priemonės.

- Toje srityje ES turėtų aktyviai veikti TJO ir siekti, kad būtų apribotas arba sumažintas laivų išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis[7]. 2009 m. gruodžio mėn. Kopenhagoje vyksiančioje JTBKKK konferencijoje turėtų būti priimtas teisiškai privalomas režimas. Jei pažangos šioje srityje nebūtų, ES turėtų pateikti pasiūlymus Europos lygmeniu.

- Užtikrinti, kad valstybės narės iki 2020 m. galėtų pasiekti gerą aplinkosauginę jūrų vandenų , į kuriuos jos turi suverenias teises arba kurie priklauso jų jurisdikcijai, būklę, kaip reikalaujama naujojoje Jūrų strategijos pagrindų direktyvoje[8].

- Sugriežtinti ES teisės aktus, susijusius su laivuose susidariusių atliekų ir krovinių likučių surinkimo įrenginiais uostuose , ir taip pagerinti įgyvendinimą. Toje srityje užtikrinti galimybes naudotis tinkamais įrenginiais ir taikyti administracines procedūras siekiant valdyti padidėjusį srautą.

- Toliau įgyvendinti Komisijos komunikate dėl ES geresnio laivų išmontavimo strategijos[9] išdėstytus pasiūlymus. Užtikrinti TJO konvencijos dėl laivų perdirbimo priėmimą ir nuolatinę pažangą siekiant ją įgyvendinti ateityje.

- Stebėti, kad būtų sklandžiai įgyvendinamos TJO 2008 m. spalio mėn. priimtos MARPOL konvencijos VI priedo pataisos, kuriomis siekiama sumažinti laivų išmetamą sieros oksidų ir azoto oksidų kiekį . Todėl reikia įvertinti, kurie Europos jūrų rajonai gali būti laikomi išmetamųjų teršalų kontrolės rajonais, taip pat galimybes naudoti tinkamą kurą ir poveikį vežimui jūra trumpais atstumais. Komisijos pasiūlymais turėtų būti užtikrinta, kad būtų vengiama vietoje vežimo jūra trumpais atstumais vėl naudoti sausumos transportą.

- Skatinti uostuose naudoti alternatyvas kurui, pavyzdžiui, iš kranto tiekiamą elektros energiją. Komisija visų pirma peržiūrės energijos apmokestinimo direktyvą, pasiūlys, kad tam tikrą laikotarpį iš kranto tiekiama elektros energija nebūtų apmokestinama, ir parengs išsamią skatinimo bei reglamentavimo sistemą.

- Dar kartą paskelbti Komisijos kokybiško vežimo laivais kampaniją ir sudaryti partnerystės susitarimus su ES jūrų srities institucijomis, visu jūrų sektoriumi ir jūrų transporto paslaugų vartotojais.

- Tomis sąlygomis skatinti taikyti Europos aplinkos valdymo sistemą jūrų transportui , kuria siekiama nuolat didinti vežimo laivais aplinkosauginį veiksmingumą; apsvarstyti galimybes pakeisti registracijos mokesčius, uosto mokesčius ir kitas rinkliavas, siekiant atlyginti už pastangas didinti vežimo laivais ekologiškumą.

4.2. Jūrų transporto sauga

Priėmus ir įgyvendinus trečiąjį saugumo jūroje dokumentų paketą, dabar ES taikoma viena išsamiausių ir pažangiausių pasaulyje vežimo laivais reglamentavimo sistema. Be to, ir ES jūrų srities institucijos, ir Europos vežimo laivais sektorius daug investavo į saugos ir saugumo reikalavimų įgyvendinimą.

Tačiau dėl laivyno didėjimo, dėl to, kad pradės veiklą labai dideli laivai keleiviams ir kroviniams vežti, ir dėl proporcingo vežimo laivais operacijų skaičiaus augimo labai padidės pavojus saugumui jūroje. Didėjant atvirų ir laivybai tinkamų vandenų plotui, vadinamajame Šiaurės jūros maršrute, kuriam taikomi specialieji reikalavimai, neišvengimai susidarys didesnis transporto srautas. Dėl Sueco kanalo plėtros Viduržemio jūroje plaukiotų didesni laivai ir didėtų transporto srautas, o jų keliamas pavojus būtų didesnis.

Ateinančiais metais ES ir valstybės narės turėtų:

- Pirmenybę teikti galiojančių ES ir tarptautinių taisyklių vykdymo priežiūrai ir sparčiam trečiajame saugumo jūroje dokumentų pakete numatytų priemonių įgyvendinimui.

- Peržiūrėti Europos jūrų saugumo agentūros įgaliojimus ir veiklą , siekdamos dar labiau padidinti techninę ir mokslinę pagalbą, kurią ji gali teikti valstybėms narėms ir Komisijai.

- Užtikrinti, kad ES veiksmingiau dalyvautų TJO, ir stiprinti tarptautinį bendradarbiavimą su ES prekybos ir vežimo laivais partneriais, visų pirma su kaimyninėmis šalimis, skatinant bendrą saugos jūroje kultūrą ir bendras pastangas, pavyzdžiui, susijusias su uosto valstybių atliekamais patikrinimais.

- Toje srityje skirti ypatingą dėmesį problemoms, kurių kyla dėl sudėtingų laivybos sąlygų , tokių kaip ledas, ir dėl to, kad laivai vis didesni. Tinkamos laivybos užšalusioje jūroje bei konstrukcijų standartai ir pagalbos (ledlaužių) reikalavimai turėtų būti taikomi visiems susijusiuose jūros rajonuose plaukiojantiems laivams.

- Užtikrinti sistemingą TJO Elgesio su jūroje išgelbėtais žmonėmis gairių taikymą . Europa turėtų viena pirmųjų imtis pastangų teikti pagalbą ir patikslinti įpareigojimus, susijusius su skęstančių žmonių gelbėjimu. Visų pirma tokiomis pastangomis turėtų būti užtikrinta, kad pakrančių valstybės derintų savo veiksmus ir bendradarbiautų su visomis susijusiomis šalimis, taip pat skatintų laivų kapitonus atlikti savo įsipareigojimus.

- Užtikrinti, kad visos Europos jūrų srities institucijos išnaudotų ekonominius ir žmogiškuosius išteklius, reikalingus užtikrinti jų, kaip vėliavos valstybių, uosto valstybių ir pakrančių valstybių, pareigų vykdymą. Visos ES valstybės narės ne vėliau kaip iki 2012 m. turėtų būti įtrauktos į Paryžiaus susitarimo memorandumo dėl uosto valstybės kontrolės baltąjį sąrašą .

- Veikti Tarptautinėje jūrų organizacijoje siekiant kuo greičiau pasiekti susitarimą dėl veiksmingos tarptautinės sistemos, kuria būtų reglamentuojama atsakomybė už žalą, padarytą jūra vežant pavojingas bei nuodingas medžiagas, ir žalos atlyginimas .

- Užtikrinti, kad iki 2012 m. visos valstybės narės pagal savo įsipareigojimus prisijungtų prie atitinkamų tarptautinių konvencijų ir vykdytų Privalomų TJO priemonių įgyvendinimo kodekso ir TJO valstybių narių audito programos reikalavimus.

4.3. Jūrų transporto saugumas

Europos vežimo laivais sektorius aktyviai siekia įgyvendinti privalomas saugumo priemones , kurias TJO priėmė 2002 m. ir kurios į ES teisę įvestos 2004 m. Tačiau atrodo, kad terorizmo grėsmė nemažėja, todėl laivams bei uostams ir toliau grės teroristų išpuoliai . Be to, ir toliau didelį nerimą kelia piratavimas ir ginkluoti apiplėšimai jūroje. Dar vienas sunkumas susijęs su nelegalaus žmonių gabenimo ir prekybos žmonėmis, taip pat keliauvimo be bilietų atvejais.

Uždavinys – užbaigti darbą, jau pradėtą kuriant išsamią saugumo priemonių sistemą, grindžiamą prevencija ir gebėjimais veiksmingai bei greitai reaguoti . Tai turėtų leisti suformuoti saugumo kultūrą , kuri taptų sudėtine kokybiško vežimo laivais ir uostų operacijų dalimi, tačiau dėl kurios be reikalo nesumažėtų vežimo laivais veiksmingumas ir jūrininkų bei keleivių gyvenimo kokybė.

Atsižvelgiant į atitinkamą šios srities kompetenciją, ES ir jos valstybių narių veiksmų tikslai turėtų būti šie:

- Terorizmo grėsmės atžvilgiu Komisija ir valstybės narės turėtų ir toliau remti tarptautinių saugumo priemonių , atitinkančių vyraujančią grėsmę saugumui ir grindžiamų atitinkamais pavojaus analizės metodais, įgyvendinimą. Vėliavos valstybės ir laivų savininkai turi glaudžiai bendradarbiauti, o jūrininkai turi turėti galimybes gauti tinkamą pagrindinį ir tęstinį mokymą .

- Komisija ir valstybės narės turėtų pasinaudoti sistema, numatyta su saugumu susijusiuose Bendrijos muitinės kodekso pakeitimuose, ir taip prisidėti prie tarptautinių pastangų užtikrinti tarptautinės tiekimo grandinės saugumą.

- Komisija ir valstybės narės turi griežtai reaguoti į piratavimą ir ginkluotus apiplėšimus ir didinti vežimo laivais saugą paveiktuose rajonuose. Europa turėtų padėti vystyti ir stabilizuoti šalis, iš kurių kilo tie užpuolimai.

- Tuo atžvilgiu neatidėliotinas prioritetas – apsaugoti jūrininkus, žvejus ir keleivius laivuose, plaukiančius ties Somalio pakrante, Adeno įlankoje ir bet kuriame kitame pasaulio regione, kuriame ateityje galėtų kelti problemų .

- Be to, kad pasaulio jūrų transporto sistema būtų stabili, reikia tarptautinius vežimo laivais kelius apsaugoti nuo veiksmų, kuriais gali būti sutrikdytas transporto juose srautas. Pavyzdžiui, kadangi Adeno įlanka vežama daugiau kaip 12 % visos jūra transportuojamos naftos, labai pakeitus maršrutą prie Gerosios Vilties kyšulio ne tik du kartus pailgėtų įprasta kelionė iš įlankos į Europą, bet ir labai padidėtų suvartojamo kuro bei išmetamųjų teršalų kiekis ir transporto išlaidos.

- Komisija ir valstybės narės turėtų parengti greitojo reagavimo planus , įskaitant ankstyvo įspėjimo sistemas, bendrus įvykių stebėjimo ir apsaugos planus. Tokie mechanizmai turėtų būti taikomi naudojantis Nuotolinės atpažinties ir stebėjimo sistema (NASS, angl. LRIT) bei kitomis tinkamomis stebėjimo sistemomis ir glaudžiau bendradarbiaujant atsakingoms valstybių narių institucijoms.

- Komisija ir valstybės narės turėtų bendradarbiauti siekdamos užtikrinti, kad Tarptautinis laivų ir uosto įrenginių saugumo kodeksas būtų tinkamai patobulintas; reikėtų apsvarstyti techninės pagalbos uostų ir jūrų srities institucijoms programą.

4.4. Jūrų stebėjimas

Iki 2018 m. reikėtų padidinti ES jūrų transporto sistemos pajėgumus ir įdiegti integruotą informacijos valdymo sistemą, kad būtų galima nustatyti, stebėti, sekti ir pranešti apie visus jūroje ir vidaus vandenyse esančius laivus, kurie plaukia į Europos uostus ar iš jų išplaukia ir plaukia ES vandenyse arba yra netoli jų.

Tokia sistema būtų elektroninės jūrų iniciatyvos dalis ir palaipsniui taptų integruota ES sistema, kuri įvairiuose transporto tinklo lygmenyse būtų naudojama elektroninėms paslaugoms teikti. Todėl turėtų būti įmanoma tą sistemą susieti su elektronine krovinių sistema, elektronine muitinių sistema ir pažangiosiomis transporto sistemomis[10] ir taip leisti vartotojams stebėti krovinį jį vežant ne tik jūra, bet ir visų kitų rūšių transporto priemonėmis.

Naudodamasi dabar prieinamais ištekliais, tokiais kaip automatinės atpažinties sistema, NASS, sistemos „SafeSeaNet“ arba „CleanSeaNet“, arba kuriamais ištekliais, tokiais kaip „Galileo“ ir Pasaulinė aplinkos ir saugumo stebėsenos sistema, ir atsižvelgdama į būtinybę išplėsti Europos sienų stebėjimo sistemą („Eurosur“)[11], ES turėtų skatinti kurti platformą, kuria būtų susietos jūroje, sausumoje ir erdvėje veikiančios technologijos, užtikrintas taikomųjų programų vientisumas ir tinkamas informacijos valdymas bei kontrolė , grindžiama poreikiu žinoti. Kad būtų išvengta pastangų dubliavimosi, reikėtų skatinti civilių darbuotojų ir karininkų bendradarbiavimą.

Komisija taip pat siekia sukurti integruotą tarpvalstybinę ir tarpsektorinę ES stebėjimo sistemą[12]. Vienas iš pagrindinių jos tikslų – numatyti nacionalinių valdžios institucijų informacijos mainų tinklus, siekiant padidinti stebėjimo veiklos sąveiką bei operacijų jūroje veiksmingumą ir palengvinti susijusių Bendrijos teisės aktų ir politikos krypčių įgyvendinimą[13].

4.5 Jūrų transportas kaip svarbi ES energetinio saugumo dalis

Jūrų transportas, kaip Europos energetiniam saugumui reikšminga sritis, yra svarbi Europos energetikos politikos priemonė. Jūrų transportą reikia vertinti kaip ES maršrutų ir energijos šaltinių įvairinimo strategijos dalį. 90 % naftos yra vežama jūra, taip pat vis daugiau suskystintų gamtinių dujų (SGD) vežama tanklaiviais. Daug kitų energijos produktų taip pat vežami jūra[14].

Energijos produktus vežantis įvairių rūšių laivynas – žalios naftos ir naftos produktų tanklaiviai, SGD bei suskystintų naftos dujų (SND) pervežimo laivai ir įrenginių jūroje aptarnavimo laivai – vis svarbesnis užtikrinant gerą energijos rinkų veikimą bei energijos tiekimo saugumą ir kartu Europos piliečių bei visos Europos ekonomikos gerovę.

Dėl pastarojo meto antžeminio dujų ir naftos tiekimo sutrikimų geriau nei bet kada paaiškėjo SGD infrastruktūros svarba. Kaip pabrėžiama antrojoje strateginėje energetikos peržiūroje[15], SGD įrenginiai labai svarbūs didinant dujų tiekimo vidaus energijos rinkoje lankstumą ir taip užtikrinant solidarumą krizės atveju. Energijos produktų pervežimo laivynas turi atitikti aukščiausius technologinius standartus, o laivyną aptarnaujančios įgulos turi būti gerai pasirengusios, atsižvelgiant į ES pastangas užtikrinti vežimo laivais sektoriaus kokybę.

5. Bendradarbiavimas tarptautiniu lygmeniu

Europos Sąjunga seniai įsipareigojusi siekti atviros ir sąžiningos vežimo laivais konkurencijos ir kokybės. Todėl ji palaiko specializuotųjų tarptautinių jūrų transporto organizacijų, tokių kaip Tarptautinė jūrų organizacija, Tarptautinė darbo organizacija, PPO ir Pasaulio muitinių organizacija, darbą ir yra įsteigusi stiprų dvišalių jūrų transporto susitarimų ir diskusijų su pagrindiniais vežimo laivais ir prekybos partneriais tinklą, kuris ir toliau plečiamas.

Puikus pavyzdys – 2002 m. Komisijos bei valstybių narių ir Kinijos jūrų transporto susitarimas. Toks pats metodas taikomas ir dvišaliuose ES santykiuose bei derybose regioniniu lygmeniu, įskaitant Europos ir Viduržemio jūros regiono valstybių bendradarbiavimą (Euromed), Viduržemio jūros regiono valstybių sąjungą arba ryšius su MERCOSUR valstybėmis.

Dėl visuotinių uždavinių, kurie dabar kyla vežimo laivais ir jūrų paslaugų sektoriui, tarptautinė bendruomenė turi imtis įtikinamų veiksmų. Komisija ir valstybės narės gali skatinti imtis pokyčių, kad būtų nustatyta išsami tarptautinė vežimo laivais reglamentavimo sistema , tinkama spręsti XXI a. uždavinius:

- Būtina Europos lygmeniu imtis bendrų veiksmų kai kuriose srityse, pavyzdžiui, susijusiose su valdymu (Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencija), tarptautine prekyba (PPO ir dvišalės jūrų transporto srities diskusijos bei susitarimai, Jungtinių Tautų tarptautinės prekybos teisės komisija), sauga, saugumas ir aplinkos apsauga (TJO), darbu (TDO) ar muitine (TMO).

- Komisija ir valstybės narės turėtų bendradarbiauti ir siekti visų ES saugumo jūroje politikos tikslų ir taikyti tarptautines priemones , dėl kurių sutarta TJO. Tačiau, jei TJO derybos žlugtų, ES, atsižvelgdama į tarptautinės konkurencijos padėtį ir kol bus pasiektas tarptautinis susitarimas, pirmiausia turėtų imtis iniciatyvos įgyvendinant priemones tose srityse, kurios Europos Sąjungai labai svarbios.

- Kad ES valstybės narės galėtų veikti kaip gera stiprių narių komanda, reikia siekti, kad Europos Sąjunga būtų geriau pripažįstama ir žinoma TJO ir kad tuo tikslu būtų formalizuotas ES derinimo mechanizmas, o Europos Sąjungai suteiktas pilnateisės šios organizacijos narės ar bent jau oficialiosios stebėtojos statusas. Tai neturės poveikio ES valstybių narių kaip TJO susitariančiųjų šalių teisėms ir pareigoms.

- Komisija ir valstybės narės turėtų bendradarbiauti siekdamos pagerinti spartaus TJO konvencijų ratifikavimo visame pasaulyje mechanizmą ir išnagrinėti galimybę vėliavos valstybės ratifikavimą pakeisti laivyno kilmės valstybės ratifikavimu.

- Komisija ir valstybės narės turėtų bendradarbiauti su vežimo laivais ir prekybos partneriais, kad suderintų pozicijas TJO. Vykdydama tarptautinį bendradarbiavimą, Europos Sąjunga turėtų siekti, kad būtų nustatytas mechanizmas, kuriuo būtų užtikrinta, kad visos pasaulio vėliavų valstybės ir pakrančių valstybės laikytųsi tarptautinių taisyklių .

- Naujame Komisijos komunikate dėl Arkties regiono pateikti pasiūlymai[16] šiam jūrų baseinui saugoti ir išsaugoti ir ypač tausiai komercinei laivybai Arktyje užtikrinti; juos reikėtų vykdyti.

6. VISų GALIMYBIų, KURIAS EUROPOS VERSLUI IR PILIEčIAMS TEIKIA VEžIMAS JūRA TRUMPAIS ATSTUMAIS IR JūRų TRANSPORTO PASLAUGOS, IšNAUDOJIMAS

Tolesnė ekonominė EEE valstybių narių ir kaimyninių šalių integracija turės teigiamą poveikį Europos vidaus jūrų transporto jungtims. 2018 m. Europos ekonomika turėtų būti atsigavusi po dabartinės krizės. Todėl prognozuojama, kad ES-27 valstybių narių jūrų transporto apimtys padidės nuo 3,8 mlrd. tonų 2006 m. iki maždaug 5,3 mlrd. tonų 2018 m. Tai reiškia, kad po dešimties metų infrastruktūra, įskaitant uostus, jos ryšius su rajonas, nutolusiais nuo pakrantės, ir vežimo laivais sektorius turėtų būti tokie, kad būtų galima pervežti bent jau 1,6 mlrd. tonų daugiau nei dabar. Taip pat didės keleivių transporto, įskaitant pervežimą keltais ir kruiziniais laivais, apimtys. Reikės užtikrinti galimybę tęsti keliones skirtingose teritorijose, regionų sanglaudą ir kokybės standartus jūrų keleiviams.

Sunkiausia tinkamai suderinti priemones, kuriomis būtų užtikrinta, kad uostai galėtų veiksmingai atlikti savo, kaip patekimo į šalį punkto, funkciją. Todėl reikėtų sukurti naują infrastruktūrą ir pagerinti esamų pajėgumų naudojimą didinant uostų našumą. Kad būtų galima tinkamai valdyti didėjantį transporto srautą, reikia pritaikyti dabartinę sistemą, įskaitant susisiekimą su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, ir krovinių vežimo koridorius. Siekiant to tikslo pagrindiniai prioritetai turėtų būti šie:

- Sukurti tikrą Europos jūrų transporto erdvę be kliūčių , pašalinant nereikalingas administracines kliūtis, dvigubą pasienio kontrolę, suderintų dokumentų trūkumą ir visus kitus veiksnius, kurie trukdo galimai vežimo jūra trumpais atstumais plėtrai.

- Įgyvendinti Komunikate dėl Europos uostų politikos paskelbtas priemones. Laikantis visų saugos, saugumo ir darnios plėtros reikalavimų, uostų paslaugos visada turėtų būti teikiamos vadovaujantis sąžiningos konkurencijos, finansinio skaidrumo, nediskriminavimo ir ekonominio veiksmingumo principais.

- Užtikrinti tinkamas sąlygas investicijoms į uostų sektorių pritraukti , pirmenybę teikiant uostų ir susisiekimo su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, infrastruktūros modernizavimo ir plėtros projektams rajonuose, kuriems labiau gresia spūsčių problemos.

- Uostų plėtros poveikio aplinkai vertinimo srityje reikėtų taikyti spartesnes procedūras, dėl kurių labai sutrumpėtų sprendimų priėmimo laikas . Šiuo tikslu Komisija parengs atitinkamų Bendrijos aplinkos srities teisės aktų taikymo uostų plėtrai gaires [17].

- Sustiprinti visiško ES jūrų greitkelių projektų įgyvendinimo strategiją, dar labiau palengvinant naujoviškų integruotų įvairių rūšių transporto naudojimo sprendimų diegimą, supaprastinant administracinius reikalavimus ir palaikant Komisijos siūlomas transporto ekologiškumo didinimo iniciatyvas.

- Tuos pokyčius įgyvendinti ir transporto rūšies keitimo klausimus spręsti reikėtų naudojantis ES finansavimo programomis, tokiomis kaip transeuropinio transporto tinklo projektai , programa „Marco Polo“ arba regioninės politikos priemonės.

- Skatinti taikyti priemones, kuriomis būtų pagerintas susisiekimas su salomis ir ilgųjų atstumų keleivių transportas Europos Sąjungoje , teikiant kokybiškas keltų ir kruizinių laivų paslaugas ir naudojantis tinkamais terminalais. Atsižvelgiant į patirtį, sukauptą dar 1992 m. priėmus Kabotažo reglamentą, galima patobulinti viešųjų jūrų transporto paslaugų, visiškai atitinkančių teritorinio vientisumo reikalavimus, teikimo sistemą.

- Pirmiau nurodytomis sąlygomis išnagrinėti ekonomines priemones (tokias kaip mokesčiai, rinkliavos ar teršalų išmetimo leidimų prekybos sistemos) tinkamoms kainoms nustatyti [18], kad vartotojai būtų skatinami naudotis trumpų atstumų jūrų transporto galimybėmis, kurios skirtos spūsčių sausumos keliuose problemoms spręsti, ir kad apskritai būtų skatinami rinkos sprendimai, kurie prisidėtų prie viso transporto tinklo tausumo.

- Spręsti Europos keltų ir kruizinių laivų keleivių teisių klausimą , vykdant kokybės skatinimo (apdovanojimų geriausiems keltų operatoriams) kampaniją.

7. Europa turėtų būti jūros srities mokslinių tyrimų ir naujovių lyderė pasaulyje

Europos jūrų pramonės sektoriaus konkurencingumas ir galimybės įveikti aplinkos apsaugos, energijos, saugos ir su žmogiškuoju veiksniu susijusias problemas, su kuriomis sektorius susiduria, labai priklauso nuo mokslinių tyrimų ir naujovių diegimo pastangų, kurias reikia dar labiau skatinti.

Dabartiniai sunkumai teikia didelių sektoriaus plėtros ir veiksmingumo didinimo galimybių. Kadangi galutiniai paslaugų vartotojai didelį dėmesį skiria visos paslaugų teikimo grandinės bendrovių pastangoms didinti ekologiškumą, o transportuotojai reikalaujant, kad transportavimas nekenktų aplinkai, konkurencinio pranašumo veiksniais tampa tausumas ir bendra socialinė atsakomybė.

Pavyzdžiui, jūrų transporto sektoriuje yra daug galimybių labai didinti energijos naudojimo laivuose efektyvumą, sumažinti laivų poveikį aplinkai ir nelaimių pavojų, jūroje užtikrinti geresnę gyvenimo kokybę. Vis labiau reikia numatyti tinkamas tikrinimo bei stebėsenos priemones ir parengti pažangias technologijų ir aplinkos apsaugos normas.

Europos jūrų pramonės sektorius turėtų pasinaudoti svarbiomis mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros pastangomis, kurių imamasi pagal nuoseklias ES mokslinių tyrimų bendrąsias programas ir atliekant kitą veiklą:

- Sunkus uždavinys – sukurti naujus laivų modelius bei įrangą saugai ir aplinkosauginiam veiksmingumui padidinti . Imantis tikslinių mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros iniciatyvų turėtų būti galima sukurti naujus modelius, pažangias konstrukcijas, medžiagas, mažiau taršius variklius ir energijos naudojimo efektyvumo didinimo sprendimus. Siekiant išlaikyti šį konkurencinį pranašumą, reikia imtis tinkamų priemonių, kad būtų tinkamai saugomos žinios ir intelektinė nuosavybė.

- Tausiam mobilumui pasiekti taip pat reikalinga technologinė plėtra ir pažangūs logistikos sprendimai, kuriais būtų labai padidintas viso transporto tinklo veiksmingumas naudojant vežimą jūra trumpais atstumais ir vidaus vandenų transportą.

- Į šią veiklą turėtų būti įtrauktos visos susijusios šalys, kad sprendimai, kurie yra tų pastangų rezultatas, pasiektų rinką. Reikėtų visiškai išnaudoti mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros programas , pavyzdžiui, vandens transporto technologijų programą „Waterbourne“.

- Naujame Komisijos komunikate dėl Europos jūrų ir jūrininkystės mokslinių tyrimų strategijos[19] numatyta sistema, pagal kurią būtų užtikrintas geresnis jūrų mokslo ir mokslinių tyrimų derėjimas ir taip Europos jūrų pramonei sudarytos galimybės spręsti šiuos technologinius uždavinius.

- Reikėtų numatyti tinkamas IRT tikrinimo ir stebėsenos priemones , taip pat susijusias ir su stebėjimu. Taikant pažangias telekomunikacijų sistemas reikėtų palengvinti techninį laivyno valdymą, įskaitant nuotolinį variklių veiksmingumo, struktūrinių privalumų ir bendros laivų veiklos padėties valdymą. Šiuo tikslu reikėtų sukurti informacinę sistemą, kad Europos ir pasaulio lygmenimis būtų galima naudotis elektroninėmis jūrų sektoriaus paslaugomis [20]. Šias elektronines paslaugas taip pat turėtų teikti valstybės institucijos, uostai ir vežimo laivais bendrovės.

8. Išvados

Europos Sąjungai ir jos valstybėms narėms labai svarbu skatinti saugią, apsaugotą ir veiksmingą Europos ir tarptautinę vežimo laivais veiklą švariuose vandenynuose ir jūrose, užtikrinti ilgalaikį Europos vežimo laivais ir susijusio jūrų sektoriaus konkurencingumą pasaulio rinkose ir visą jūrų transporto sistemą pritaikyti XXI a. uždaviniams.

Šiame komunikate numatytos strateginės Europos vežimo laivais sektoriaus ir jūrų transporto sistemos galimybės iki 2018 m. yra priemonės šiems tikslams pasiekti.

Siūlomos galimybės grindžiamos integruotu jūrų politikos modeliu ir tokiomis esminėmis vertybėmis, kaip darnus vystymasis, ekonominis augimas, atviros rinkos, kuriose užtikrinama sąžininga konkurencija, ir aukšti aplinkos apsaugos bei socialiniai standartai. Šiame dokumente numatytos naudos turėtų gauti ne tik Europa, bet ir visos su jūromis susijusios šalys, įskaitant besivystančias šalis.

Komisijos siekia konstruktyvaus dialogo su visomis suinteresuotosiomis šalimis, kad galėtų imtis veiksmų šioje strateginėje peržiūroje nustatytoms priemonėms įgyvendinti.

[1] Išsamesnės informacijos ieškokite EUROSTATO interneto svetainės skiltyje „Jūrų transporto statistika“ http://ec.europa.eu/eurostat/

[2] COM (2006) 314 galutinis, 2006 06 22.

[3] COM (2007) 575 galutinis, 2007 10 10.

[4] Šį komunikatą reikėtų skaityti kartu su vadovaujančių vežimo laivais sektoriaus darbuotojų grupės ataskaita Komisijai (2008 m. rugsėjo mėn.) ir tyrimu „OPTIMAR. Strateginių Europos vežimo laivais ir Europos jūrų transporto sistemos galimybių 2008–2018 m. palyginimas“ (angl. OPTIMAR — Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 2008-2018 ), kuriame pateikiama visa susijusi statistinė informacija ir skaičiai.

[5] COM (2007) 591, 2007 10 10.

[6] Šaltinis – OPTIMAR tyrimas, „LR Fairplay Research Ltd & Partners“ (2008 m. rugsėjo mėn.).

[7] Privalomos ŠESD kiekio mažinimo priemonės turėtų būti taikomos visiems pasaulio laivyno laivams. Dabar daugiau nei 75 % pasaulio laivyno yra registruota šalyse, kurios nėra pasirašiusios Kioto protokolo.

[8] OL L 164, 2008 6 25, p. 19.

[9] COM (2008) 767, 2008 11 19.

[10] COM (2007) 607, 2008 10 18.

[11] Plg. 2008 m. birželio 5 d. Tarybos išvadas dėl Europos operatyvaus bendradarbiavimo prie Europos Sąjungos valstybių narių išorės sienų valdymo agentūros (Frontex) ir „Eurosur“ plėtros ateityje ir būsimų ES išorės sienų valdymo sunkumų.

[12] SEC (2008) 2737, 2008 11 3.

[13] Veiksmų, kurių imtasi 2008 m., apžvalga pateikiama 2008 m. spalio 13 d. dokumente SEC (2008) 3727; numatoma 2009 m. pateikti Komisijos komunikatą Tarybai ir Europos Parlamentui dėl jūrų stebėjimo.

[14] Žr. Komisijos tarnybų darbinį dokumentą „Energetikos politika ir jūrų politika. Jų geresnio derėjimo užtikrinimas“ (SEC (2007) 1283/2, 2007 10 10).

[15] SEC (2008) 2794 ir SEC(2008) 2791.

[16] COM (2008) 763, 2008 11 20.

[17] COM (2007) 616, 2007 10 18, Europos uostų politika.

[18] COM (2008) 435, 2008 7 8.

[19] COM (2008) 534, 2008 9 3. Tokiomis programomis, kaip „Leadership 2015“ ir „Life“, taip pat remiamas jūrų transportui svarbių naujovių diegimas.

[20] Žr. 4.4 punktą.