[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 8.7.2008

KOM(2008) 432 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park{SEK(2008) 2203}{SEK(2008) 2204}

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park

1. Úvod

Problém hluku ze železniční dopravy

Hluk je jedním z nejrozšířenějších ohrožení veřejného zdraví v průmyslových zemích. Je proto nutné hluk snížit, a to nejen kvůli pohodlí, ale také za účelem snížení nepříznivých účinků hluku na zdraví, např. kardiovaskulárních problémů a poškození kognitivních funkcí.

Železniční doprava je všeobecně považována za jeden z nejekologičtějších druhů dopravy. Železniční doprava ovšem výrazně přispívá k znečištění hlukem, přičemž přibližně 10 % obyvatel je vystaveno úrovním hluku, které se pohybují nad prahem „vážného obtěžování“[1].

V některých evropských regionech existuje silný odpor veřejnosti vůči hluku ze železniční dopravy, což vyžaduje politické iniciativy k jeho snížení. Pokud nebudou provedena nápravná opatření, mohlo by to vést k omezením železniční dopravy v nejdůležitějších evropských železničních koridorech, zejména nákladních vlaků, a z toho plynoucí úzké průjezdné profily by pravděpodobně měly nepříznivé účinky na evropské ekonomiky. Dále by možný přechod ze železniční dopravy na silniční v těchto koridorech vedl ke zvýšeným dopadům na životní prostředí, zejména k emisím skleníkových plynů, neboť specifické emise CO2 železniční nákladní dopravy jsou výrazně nižší než emise silniční dopravy. K tomu by došlo v době, kdy Společenství zvažuje možnost rozvoje železniční sítě zaměřené na nákladní dopravu[2].

Kroky, které již byly podniknuty

Evropské společenství již ohledně tohoto problému podniklo kroky přijetím opatření v oblasti životního prostředí a železniční interoperability.

Směrnice 2002/49/ES[3] o hluku ve venkovním prostředí stanoví strategické hlukové mapy (mají být vypracovány do června 2007) a akční plány (do června 2008) pro hlavní železniční tratě a velké aglomerace.

V roce 2003 odborníci[4] určili hluk valení nákladních vozů jako největší zdroj železničního hluku. V současné době používaná technologie brzdění (litinové brzdové špalíky brzdící na povrchu kol) vytváří na kolech zdrsněný povrch, což následně vede k velké vibraci kolejí a kol. Vzhledem k tomu, že nákladní vlaky jezdí často v noci, jsou jejich emise hluku ještě vážnější.

Odborníci doporučují upřednostnit opatření u zdroje (vozidla a koleje), neboť jsou hospodárnější. Podle nedávných údajů[5] se ovšem v Evropě ročně vynaloží na výstavbu protihlukových bariér celkem 150–200 mil. EUR. Hlukové bariéry by bezpochyby mohly být účinným prvkem programů na snižování hluku tam, kde je to zapotřebí, například v hustě osídlených městských oblastech. Pokud budou bariéry spojeny s opatřeními u zdroje, délka a/nebo výška bariér může být zmenšena, což povede ke značným úsporám nákladů.

V prosinci 2005 Komise přijala technické specifikace pro interoperabilitu týkající se hluku ze železniční dopravy (hlukové TSI)[6], které zavedly mezní hodnoty hluku pro kolejová vozidla používaná v Evropské unii, aby vyřešila problémy u zdroje a dosáhla interoperability na železničních tratích. Tyto mezní hodnoty se vztahují na nová a rekonstruovaná kolejová vozidla včetně nákladních vozů, které musí být vybaveny nízkohlučnými brzdovými špalíky, což snižuje emise hluku přibližně o 50 %.

Potřeba dalších kroků na evropské úrovni

Vzhledem k dlouhé životnosti kolejových vozidel ovšem potrvá několik let, než bude možné celkové emise hluku z nákladních vlaků výrazně snížit na základě stávajících právních předpisů, pokud nebudou zavedena dodatečná opatření, která se zaměří na stávající vozový park.

V současné době je přibližně 50 % železniční nákladní dopravy provozováno mezinárodně, důsledkem čehož překračuje velký počet nákladních vozů mnoho vnitrostátních sítí. Vnitrostátní strategie pro snížení hluku samotné nemohou problém dostatečně vyřešit, neboť i malý počet hlučných nákladních vozů má výrazný vliv a určuje dopad hluku. Rozdílné vnitrostátní přístupy by také mohly mít negativní dopad na přeshraniční koridory a poskytnout některým subjektům konkurenční výhodu.

Proto může být účinného snížení hluku ze železniční dopravy nejlépe dosaženo doplněním opatření již přijatých členskými státy opatřením Společenství týkajícím se snížení hluku ze železniční dopravy.

2. Cíle a rozsah opatření Společenství

Cílem opatření Společenství je snížit expozici obyvatel hluku ze železniční dopravy tím, že podpoří vytvoření programů na snižování hluku, které omezí emise hluku nákladních vlaků, aniž by ohrozily konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy, zejména dodatečným vybavením nákladních vozů nízkohlučnými brzdami, což je nejhospodárnější druh opatření.

Dodatečné vybavení by v zásadě mělo zahrnovat všechny evropské nákladní vozy s ročním počtem ujetých kilometrů přesahujícím 10 000 km a zbývající životností alespoň pěti let. Vozy s počtem ujetých kilometrů nižším než 10 000 km ročně (15 % vozového parku) vzhledem ke svému sporadickému využití představují méně než 3 % celkového dopravního výkonu nákladního vozového parku. Přednost by tedy měla být dána dodatečnému vybavení vozů s vysokým počtem kilometrů ujetých za rok, aby již v počáteční fázi byl hluk v co nejvyšší míře snížen. Tyto dvě odchylky by výrazně snížily náklady na dodatečné vybavení, aniž by ohrozily cíl snížení hluku.

Termínem pro dokončení dodatečného vybavení by byl rok 2015. Posouzení dopadů[7] ukázalo, že evropský park nákladních vozů by snadno mohl být do tohoto data dodatečně vybaven za předpokladu, že budou použity vhodné technologie pro dodatečné vybavení.

Ačkoli se posouzení dopadů zaměřilo na trať o rozchodu 1435 mm (neboť jsou u těchto sítí se standardním rozchodem nutná opatření na úrovni Společenství kvůli omezené účinnosti vnitrostátních opatření), navrhovaná opatření se mohou také vztahovat na širokorozchodné tratě. V případě potřeby je nutné zajistit spolupráci sousedních zemí.

3. Dodatečné vybavení: překážky a přínosy

V posledních deseti letech bylo průmyslem vyvinuto několik typů kompozitních brzdových špalíků za účelem nahrazení tradičních litinových brzdových špalíků, které jsou hlavním zdrojem zdrsnění kolejí a kol. Tyto brzdové špalíky umožňují snížit vnímaný hluk valení až o 50 %. Osvědčenou technologií používanou pro nové vozy jsou tzv. „špalíky typu K“[8], které ovšem představují vysoké náklady na dodatečné vybavení. Jiné typy, tzv. „špalíky typu LL“[9], jsou proto vyvíjeny výslovně za účelem dodatečného vybavení. Na počátku roku 2008 získal jeden typ špalíku K konečnou homologaci Mezinárodní železniční unie (UIC)[10] a tři typy špalíků LL mají prozatímní homologaci.

Podle studie posouzení dopadů je potřeba dodatečně vybavit až 370 000 vozů, přičemž přibližně dvě třetiny z nich vlastní zavedené železniční podniky a jednu třetinu vlastní soukromé podniky (včetně provozovatelů kombinované dopravy a malých železničních podniků).

Při dnešní technologii by dodatečné vybavení vedlo k investičním nákladům v rozsahu 200–700 mil. EUR (špalíky typu LL) nebo 1–1,8 mld. EUR (špalíky typu K) a k dodatečným nákladům na údržbu v řádu 200–400 mil. EUR (kumulovaných do roku 2025 pro obě technologie).

Hlavním přínosem dodatečného vybavení je snížení emise hluku nákladních vlaků až o 50 %, čímž se přibližně o 16 milionů sníží počet lidí, kteří jsou velmi zasaženi hlukem ze železniční dopravy. Výsledky studie nákladů a přínosů ukazují podstatné čisté přínosy dodatečného vybavení v rozsahu od 3 do 10 v porovnání s náklady. Toto je bez ohledu na značné výhody dodatečného vybavení, které nebylo možné kvantifikovat, jako jsou úspory díky omezení programů na snížení hluku týkajících se infrastruktury, snížení nákladů na údržbu železniční infrastruktury a zvýšení efektivnosti správy vozového parku.

Hlavní překážka dodatečného vybavení nákladních vozů v širokém měřítku je finanční, neboť ačkoli je dodatečné vybavení obecně považováno za nejhospodárnější způsob, jak výrazně snížit hluk ze železniční dopravy, zainteresované strany nemají dostatečné zdroje nebo pobídky, aby je provedly.

4. Opatření na provedení a podporu dodatečného vybavení

Za účelem překonání překážek dodatečného vybavení Komise analyzovala různá opatření a dospěla k závěru, že kombinace nástrojů politiky jsou vhodnější a účinnější než jednotlivá opatření (viz zpráva o posouzení dopadů).

Jako nejvhodnější řešení byla určena kombinace poplatků za přístup na infrastrukturu odstupňovaných podle hladiny hluku, emisních stropů hluku a dobrovolných závazků. Hlavními výhodami této možnosti jsou největší přínosy, pokud jde o snížení hluku (s poměrem přínosů a nákladů až do výše 10), potenciálně nižší náklady, než vyžadují jiné nástroje jako přímé dotace, a její široké uplatnění na vozy registrované v různých členských státech nebo dokonce mimo EU. Tržní nástroj odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu také poskytuje pobídky k upřednostnění hojně používaných vozů. Emisní stropy hluku by dále mohly pomoci zvýšit účinnost odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu, jelikož to pro železniční podniky představuje více pobídek k dodatečnému vybavení.

4.1 Zavedení odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu

V souladu s principem „narovnání cen“[11] jako základním předpokladem účinného stanovení cen dopravy představuje zavedení odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu hlavní prvek souboru opatření na podporu dodatečného vybavení vozů.

Na evropské úrovni harmonizuje zásady zpoplatnění směrnice 2001/14/ES[12]. Jednou z těchto zásad je, že poplatky za infrastrukturu mohou zohlednit náklady dopadu provozování železniční dopravy na životní prostředí, včetně hluku. Veškeré odstupňování poplatků by v zásadě mělo odrážet rozsah dopadu na životní prostředí. Jako pobídka by mohly být použity tři základní modely odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu:

- systém bonus-malus bez dopadu na náklady, se sníženými poplatky za nehlučné vozy a zvýšenými poplatky za hlučné vozy;

- systém bonus sestávající z poplatků, jejichž snížení umožní dodatečné vybavení stávajících nákladních vozů s vysokými emisemi hluku; správce infrastruktury obdrží finanční kompenzaci od členského státu;

- systém malus sestávající ze zvýšených poplatků za hlučné vozy.

Vzhledem k tomu, že směrnice 2001/14/ES neumožňuje zvýšení celkového výnosu (ledaže se poplatky uplatňují na srovnatelné úrovni u všech konkurenčních způsobů dopravy), systém malus bude možný, pouze pokud bude uplatněn poplatek na srovnatelné úrovni i na nákladní silniční dopravu. Navrhovaná směrnice o euroznámce[13] zavede poplatek za externí náklady pro silniční nákladní dopravu, čímž umožní – v případě zavedení poplatků na srovnatelné úrovni v silniční dopravě – v širší míře upravovat poplatky za přístup na infrastrukturu.

Pokud se týká systému bonus , studie posouzení dopadů ukázala, že by bylo nutné majitelům vozů poskytnout nezbytné ekonomické pobídky za účelem dodatečného vybavení vozů v počáteční fázi. To by bylo opodstatněné z důvodu omezení přechodu ze železniční dopravy na ostatní druhy dopravy jako důsledek toho, že železnice musí nést náklady dodatečného vybavení svého vozového parku.

Systém bonus ovšem přináší otázku soudržnosti s pravidly pro státní podporu vzhledem k náhradám rabatů poplatku za přístup na infrastrukturu z veřejných prostředků. Proto by provedení tohoto systému mělo být založeno na následujících jasných a transparentních podmínkách:

- jeho provedení by mělo trvat omezenou dobu, aby bylo zahájeno dodatečné vybavení a umožněno navrácení počáteční investice;

- měl by být poskytnut všem uživatelům rovnocenným a nediskriminačním způsobem;

- jeho míra by měla být přiměřená účelu, tj. poskytnout finanční pobídku v počáteční fázi programu dodatečného vybavení.

Systémy bonus by mohly představovat státní podporu a v těchto případech budou muset být oznámeny Komisi podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES a posouzeny na základě příslušných pokynů.

Po ukončení počáteční fáze, která může být ukončena po dodatečném vybavení většiny příslušných nákladních vozů, již nebude systém bonus zapotřebí. Místo toho by mohl systém bonus-malus poskytnout pobídky k provádění programů dodatečného vybavení a stimulovat zavádění inovativnějších technologií pro snížení hluku, které jsou lepší než současné mezní hodnoty TSI.

Poplatky za přístup na infrastrukturu související s hlukem se týkají jednotlivých vozů a jimi ujetých kilometrů nebo jejich os na určité trati. Bonus by měl být přiznán všem nehlučným vozům (včetně těch, které již vyhovují technickým specifikacím pro interoperabilitu), aby majitelé vozů, kteří investují do obnovy svého vozového parku, nebyli penalizováni a za účelem podpory nehlučných vozů, jelikož pouze jejich používání vede ke snížení hluku. Dodatečný bonus pro nehlučné vozy na tratích v oblastech citlivých na hluk a/nebo v noci by dále železničním podnikům mohl poskytnout pobídky k úpravě správy jejich vozového parku pro potřeby těchto oblastí. V případě potřeby by do režimů zpoplatnění mohly být zahrnuty osobní vozy.

V posouzení dopadů byl identifikován praktický problém týkající se odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu: skutečnost, že subjekt, který dostává bonus za nehlučnost, není nezbytně totožný se subjektem, který nese finanční odpovědnost za dodatečné vybavení. Vzhledem k tomu, že pronájem vozů lze považovat za fungující trh, očekává se odpovídající úprava cen za pronájem: nehlučné vozy, které vedou k nižším nákladům na poplatky za přístup na infrastrukturu, budou na trhu pronajímány za vyšší ceny, jelikož se ochota platit bude zvyšovat. Dobrovolný závazek dotčených subjektů by ovšem mohl tento proces podpořit poskytnutím transparentnosti finančních toků, které se týkají dodatečného vybavení a poplatků.

Odstupňované poplatky za přístup na infrastrukturu vyžadují automatický identifikační systém a programové vybavení pro zpoplatňování napojené na tento identifikační systém a vnitrostátní registry vozidel. Měření hluku nejsou zapotřebí. Provedení telematických aplikací v nákladní dopravě podle příslušné technické specifikace pro interoperabilitu (TAF TSI)[14] by pro tuto automatickou identifikaci poskytlo technický základ.

Podle strategického evropského prováděcího plánu vypracovaného odvětvím železniční dopravy budou veškeré funkce včetně těch, které se týkají pohybů jednotlivých vozů, provedeny do ledna 2014. Kromě toho bude velký podíl funkcí dostupný dříve.

Neharmonizované zavedení poplatků za přístup na infrastrukturu odstupňovaných podle hladiny hluku by na vnitrostátní úrovni představovalo riziko neúčinnosti, neboť pobídka pro železniční podniky by nemusela být dostatečná, kdyby pouze některé členské státy zavedly takovéto režimy, harmonogramy by si odporovaly a s různými druhy nehlučných vozů by bylo nakládáno odlišně. Správní náklady na neharmonizované režimy by také byly zbytečně vysoké. Tento nástroj, který poskytuje nezbytné pobídky k dodatečnému vybavení, proto musí být proveden souběžně závazným a harmonizovaným způsobem ve všech dotčených členských státech. Kromě harmonizace hlavních prvků režimů zpoplatnění je nutné vypracovat společný systém klasifikace hluku vozů.

Za účelem zavedení odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu je nutné společné úsilí odvětví železniční dopravy, členských států a Evropské komise:

V průběhu přepracovávání směrnice 2001/14/ES Komise navrhne právní požadavky na zavedení poplatků za přístup na infrastrukturu odstupňovaných podle hladiny hluku.

Správci infrastruktury upraví režimy zpoplatnění podle právních předpisů Společenství. Dále jsou odpovědni za instalaci identifikačních systémů a nezbytných nástrojů informačních technologií. Vzhledem k tomu, že harmonogram pro nahrazení brzdových špalíků je tři roky, očekává se, že programy dodatečného vybavení budou ukončeny do konce roku 2015.

V rámci přípravy zavedení poplatků za přístup na infrastrukturu odstupňovaných podle hladiny hluku Komise zahájí studii za účelem vypracování a harmonizace důležitých prvků těchto režimů.

4.2 Zavedení emisních stropů hluku jako druhý krok

Emisní strop hluku omezuje průměrné emise během stanoveného období v určitém místě na trati. Současné emise hluku by například mohly být stanoveny jako mezní hodnota, aby se zabránilo zvyšování hluku v případě, že dojde k nárůstu nákladní železniční dopravy. Podle směrnice 2002/49/ES jsou členské státy oprávněny stanovit takové mezní hodnoty hluku ve venkovním prostředí.

Emisní strop hluku ponechává nalezení optimálních řešení na odvětví železniční dopravy: železniční podnik může použít vozy s nižšími emisemi za účelem zvýšení počtu a/nebo rychlosti vlaků, aniž by byly překročeny mezní hodnoty hluku. Emisní strop hluku proto poskytuje pobídku k používání nízkohlučných vozů. Emisní stropy hluku by mohly být přímo zaměřeny na problematická místa z hlediska hluku v evropské síti a také na citlivou večerní a noční dobu. Tento nástroj se také vztahuje na opatření týkající se infrastruktury, což vede k holistickému přístupu ke snížení hluku ze železniční dopravy.

Aby byla udržena úroveň snížení hluku dosažená dodatečným vybavením, Evropská komise doporučuje členským státům, aby zavedly emisní stropy hluku pro hlavní nákladní železniční tratě jako druhý krok po dokončení počátečních programů dodatečného vybavení. Před zavedením tohoto nástroje by však měly být provedeny analýzy nákladů a přínosů s ohledem na úroveň snížení hluku dosaženou k danému datu dodatečným vybavením a jinými prostředky.

4.3 Dobrovolné závazky odvětví železniční dopravy

Doprovodné dobrovolné závazky mohou zaručit účinnost odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu a pomoci urychlit jejich zavedení ještě předtím, než právní požadavky vstoupí v platnost.

Dobrovolné závazky železničních podniků k převedení bonusů za nehlučnost obdržených od správců infrastruktury majitelům vozů (tam, kde nepoužívají vlastní vozy) podpoří tržní mechanismy a zajistí, aby bonusy za nehlučnost byly použity k financování nákladů na dodatečné vybavení.

Dále by dobrovolné závazky odvětví k vytvoření a provedení jednotlivých programů dodatečného vybavení v co nejkratší době vedly k lepší koordinaci jednotlivých činností a zviditelnily toto opatření.

Za účelem snížení hluku ze železniční dopravy v co nejkratší době kromě právních činností Komise doporučuje dobrovolné zavedení odstupňovaných poplatků za přístup na infrastrukturu (jak je uvedeno v oddíle 4.1). Dobrovolné režimy, které budou zavedeny „průkopníky“, je potřeba koordinovat na evropské úrovni. Za tímto účelem může Komise vydat příslušné pokyny a zřídit odborné skupiny.

Evropská komise naléhavě vyzývá odvětví železniční dopravy, aby tyto dobrovolné závazky přijalo bezodkladně.

4.4 Snížení nákladů na dodatečné vybavení

Jako hlavní překážky dodatečného vybavení byly identifikovány podstatné investiční náklady a dodatečná údržba. Příklady dodatečného vybavení nákladních vozů kompozitními brzdovými špalíky (bez homologace UIC) v Portugalsku a Spojeném království nicméně ukazují, že dodatečné vybavení bez dopadů na náklady je možné.

Je zřejmé, že technologie dostupná v současné době nemůže být považována za dostatečnou pro dodatečné vybavení v celoevropském měřítku. Komise proto naléhavě vyzývá průmysl, aby dále vyvíjel kompozitní brzdové špalíky v úzké spolupráci s železničními podniky a majiteli vozů, aby bylo dosaženo výrazného snížení nákladů. Komise bude i nadále podporovat vhodné výzkumné projekty a projekty demonstrací v rámci stávajících programů, jako jsou FP7 a LIFE+.

Během veřejné konzultace byla jako důležité doprovodné opatření taktéž vedoucí ke snížení nákladů na dodatečné vybavení identifikována potřeba ujasnění, posouzení a urychlení homologačních postupů pro kompozitní brzdové špalíky. Komise proto v úzké spolupráci s Evropskou agenturou pro železnice přezkoumá současný schvalovací proces ke zvýšení jeho účinnosti, transparentnosti a aktuálnosti.

4.5 Monitorování dodatečného vybavení a jeho dopadů

Hlukové mapování v rámci směrnice 2002/49/ES a údaje oznámené Komisi členskými státy by měly být použity za účelem posouzení úspěšnosti programů dodatečného vybavení: bude monitorována účinnost programů dodatečného vybavení a může být upřesněna potřeba emisních stropů, a to ve srovnání s mapami z roku 2007 jako výchozího stavu.

Členským státům se pak doporučuje zvážit programy dodatečného vybavení podporované odstupňovanými poplatky za přístup na infrastrukturu v rámci akčních plánů na řešení hluku podle směrnice 2002/49/ES.

Komise také bude monitorovat pokrok provádění navrhovaných opatření a pokrok dodatečného vybavení. Nejdéle tři roky po přijetí sdělení Komise zveřejní zprávu o krocích podniknutých odvětvím železniční dopravy.

4.6 Zřizování odborných skupin

Vzhledem k tomu, že zavedení poplatků za přístup na infrastrukturu odstupňovaných podle hladiny hluku vyžaduje přesné vymezení a harmonizaci několika technických otázek, Komise zřídí vhodné odborné pracovní skupiny a zajistí jejich spolupráci, aby jí pomohly vypracovat pokyny. Oblasti, na které se tyto odborné skupiny zaměří, zahrnují vývoj klasifikačních systémů pro kolejové vozy, specifikaci identifikačních systémů, harmonizaci režimů zpoplatnění souvisejících s hlukem a monitorování pokroku a dopadů dodatečného vybavení.

5. Další opatření na snížení hluku ze železniční dopravy

Tato iniciativa se zaměřuje na konkrétní opatření na snížení hluku ze železniční dopravy: dodatečné vybavení nákladních vozů nízkohlučnými brzdovými špalíky. Ačkoli je toto opatření všeobecně považováno za velice účinné a účelné, nemůže vyřešit všechny problémy s hlukem ze železniční dopravy v Evropě.

Proto budou mimo oblast působnosti této iniciativy Komisí posouzena další opatření, která budou prodiskutována s odborníky, členskými státy a zainteresovanými stranami, a podle potřeby budou provedena. Například:

- Jak již naznačili odborníci4, opatření týkající se infrastruktury (např. broušení kolejnic, použití tlumičů) a další kroky jsou důležité k doplnění opatření zaměřených na kolejová vozidla („hladká kola na hladkých kolejích“). Komise doporučuje členským státům a odvětví železniční dopravy, aby je provedly souběžně.

- Za účelem zohlednění technického pokroku je za nezbytnou považována pravidelná revize hlukových TSI, neboť kromě kompozitních brzdových špalíků byly pro nákladní kolejová vozidla vyvinuty další technologie pro snížení hluku.

- Státní podpora pro interoperabilitu[15] může být také poskytnuta, pokud může pomoci odstranit technické překážky na evropském trhu železničních dopravních služeb. V těchto případech způsobilé náklady pokrývají veškeré investice týkající se snižování hluku jak v železniční infrastruktuře, tak u kolejových vozidel. Eventuálně lze také použít státní podporu na ochranu životního prostředí[16].

[1] Evropská agentura pro životní prostředí: TERM 2001. Podle této publikace je 30 % obyvatel vážně obtěžováno hlukem ze silniční dopravy.

[2] Sdělení Komise KOM(2007) 608 „Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu“.

[3] Směrnice 2002/49/ES, Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12.

[4] Pracovní skupina Evropské komise pro železniční hluk: Písemné stanovisko k evropským strategiím a prioritám pro snížení hluku ze železniční dopravy, Brusel 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[5] Mezinárodní železniční unie (UIC): Snižování hluku v evropské železniční infrastruktuře. Zpráva o současném stavu 2007.http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[6] Rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005, Úř. věst. L 37, 8.2.2006, s. 1.

[7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Studie posouzení dopadů týkající se opatření na snížení hluku ze železniční dopravy zaměřená na stávající vozový park. Závěrečná zpráva, prosinec 2007.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[8] Špalíky typu K jsou vyrobeny z organického kompozitního materiálu a mají ve srovnání s tradičními špalíky odlišné brzdné vlastnosti. Dodatečné vybavení proto vyžaduje úpravy brzdového systému, což vede k dodatečným počátečním nákladům až do výše 10 000 EUR na každý kolejový vůz. Jsou velmi účinné, pokud jde o snížení hluku (snížení až o 10 dB, což se rovná 50 %), a u nových vozů jsou obecně považovány za bezdopadové z hlediska nákladů.

[9] Špalíky typu LL vyžadují pouze drobné úpravy brzdového systému. Jsou zkonstruovány tak, aby jejich brzdné vlastnosti byly velmi podobné vlastnostem litinových brzdových špalíků. Jsou vyrobeny buď z organického kompozitního materiálu nebo ze slinutého kovu a snižují hluk v řádově stejném rozsahu jako špalíky typu K. Ačkoli práce na jejich vývoji začala již v roce 1999, v důsledku velmi náročné technologie ještě na počátku roku 2008 nezískaly konečnou homologaci.

[10] Jelikož neexistují příslušné evropské technické specifikace, brzdové špalíky jsou homologovány Mezinárodní železniční unií (UIC). UIC testuje brzdové špalíky podle svých specifikací s ohledem na brzdný výkon, bezpečnost a provozní otázky (jako jsou např. nepříznivé zimní podmínky). Prozatímní homologace je udělena po úspěšném dokončení technických testů; poté mohou být zahájeny testy v provozu v širším měřítku a pokud je provoz bez problémů, následuje konečná homologace.

[11] Sdělení Komise „Doprava šetrnější k životnímu prostředí“.

[12] Směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti, Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29.

[13] Návrh směrnice, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly.

[14] Nařízení (ES) č. 62/2006 ze dne 23. prosince 2005, Úř. věst. L 13, 18.1.2006, s. 1.

[15] Pokyny Společenství ke státní podpoře pro železniční podniky, přijaté Evropskou komisí dne 30. dubna 2008.

[16] Pokyny Společenství ke státní podpoře na ochranu životního prostředí, Úř. věst. C 82, 1.4.2008, s. 1.