Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios {SEC(2005) 1517} /* COM/2005/0593 final - COD 2005/0242 */

[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 23.11.2005

COM(2005) 593 final

2005/0242 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios (Apresentada pela Comissão)

{SEC(2005) 1517}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

CONTEXTO DA PROPOSTA |

Justificação e objectivos da proposta As questões associadas à responsabilidade dos operadores da cadeia do transporte marítimo tendem a tornar-se num elemento central da política comunitária dos transportes marítimos como demonstram as duas iniciativas seguintes: - A Comunidade Europeia aprovou recentemente um regime de responsabilidade administrativa e penal para as infracções em matéria de poluição causada por navios (Directiva 2005/35/CE, JO L 255 de 30.9.2005, p. 11). Este regime de sanções, que tem por base a Convenção das Nações Unidas sobre o direito do mar, visa conferir uma maior responsabilidade a todos os elementos da cadeia do transporte marítimo reforçando o dispositivo criado pela Convenção da Organização Marítima Internacional (IMO) para a Prevenção da Poluição por Navios (Convenção MARPOL). - No quadro do presente pacote legislativo está integrada uma proposta de regulamento sobre a responsabilidade civil dos transportadores de passageiros por mar destinada ao Parlamento Europeu e ao Conselho. O objectivo da proposta consiste em incorporar no direito comunitário o Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar, adoptado sob a égide da IMO. Paralelamente à adopção desta proposta, a Comunidade e os Estados-Membros deverão estar em condições de aderir ao referido Protocolo. A presente proposta de directiva vem completar este dispositivo. Visa estabelecer a nível da União Europeia um regime de responsabilidade civil dos proprietários de navios (categoria que designa todas as pessoas responsáveis pela exploração de um navio) em caso de danos causados a terceiros. Com a apresentação desta proposta, a Comissão responde às preocupações manifestadas pelo Parlamento Europeu, pelo Conselho Europeu e pelo Conselho. Em 21 de Março de 2004, o Parlamento Europeu reclamou “uma política europeia do mar, global e coerente, orientada para a criação de um espaço europeu de segurança marítima [que deverá basear-se] em particular, no (…) estabelecimento de um regime de responsabilidade aplicado à totalidade da cadeia do transporte marítimo (…)”. Em 21 de Março de 2003, o Conselho Europeu apelou “a uma maior responsabilização dos operadores de transportes marítimos” no contexto dos trabalhos sobre a revisão eventual do regime internacional de indemnização pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos. Em 20 de Dezembro de 2000, o Conselho de Ministros “Transportes” adoptou conclusões sobre a segurança marítima convidando os Estados-Membros “a preverem a alteração das normas aplicáveis, a fim de responsabilizar outras partes para além dos proprietários dos navios, e a introdução de uma responsabilidade ilimitada dos proprietários dos navios, em caso de falta grave deliberada às respectivas obrigações em matéria de segurança.” |

Contexto geral Foram adoptadas várias convenções internacionais em matéria de responsabilidade civil dos proprietários de navios. Estas convenções, no entanto, têm limitações, para já porque a maioria ainda não entrou em vigor e as que entraram em vigor só são aplicáveis em alguns países. Mas é sobretudo quanto ao conteúdo que as normas estabelecidas por estas convenções são insatisfatórias, pois não contribuem verdadeiramente para prevenir os danos nem para garantir a sua reparação. - A nível da prevenção dos danos Os regimes internacionais têm efeitos muito limitados a nível da prevenção e da dissuasão. Com efeito, tais convenções consagram um princípio tradicional de direito marítimo de limitação quase absoluta da responsabilidade dos operadores. Por força de todas estas convenções, o proprietário do navio beneficia do direito de limitar a sua responsabilidade, salvo se se provar que os danos “foram resultantes de acto ou omissão seus, cometido com a intenção de causar um prejuízo ou de forma imprudente e com conhecimento de que tal prejuízo poderia provavelmente ocorrer”. Na Comunicação ERIKA II, a Comissão analisou o alcance desta “conduta que suprime os limites” e propôs alterá-la no contexto da revisão de uma dessas convenções internacionais. Na opinião da Comissão, “a simples negligência, ou mesmo a negligência grosseira, do proprietário não satisfaz [este critério] e é evidente que, na maioria das circunstâncias, seria muito difícil transpor este limiar]. (…) O direito dos proprietários de navios a limitarem a sua responsabilidade é [portanto] praticamente absoluto. (…) Pelo menos a prova de negligência grosseira do proprietário do navio deveria dar lugar a responsabilidade ilimitada. Tal medida relacionaria a sujeição à responsabilidade mais estreitamente com a conduta do proprietário do navio, produzindo, assim, efeitos simultaneamente preventivos e punitivos”. A legitimidade do princípio da limitação da responsabilidade é cada vez mais contestada. Um exemplo deste facto fora do sector do transporte marítimo reside na adopção, na Primavera de 2004, da Directiva relativa à responsabilidade ambiental que aborda o princípio da responsabilidade ilimitada dos operadores (Directiva 2004/35/CE, JO L 143 de 30.4.2004, p. 56). - A nível da reparação dos danos Confrontados com uma regulamentação que estabeleça um regime de responsabilidade, alguns proprietários de navios poderiam ser tentados a organizar a sua própria insolvência. Além disso, não existe em geral no domínio marítimo qualquer obrigação de seguro. Por conseguinte, para proteger os interesses das vítimas é imprescindível conferir carácter obrigatório ao seguro ou pelo menos exigir aos proprietários que constituem uma garantia financeira. Essa obrigação contribuiria, além disso, para reforçar a qualidade da marinha mercante (dado que as seguradoras deverão, em princípio, estabelecer elas próprias uma distinção entre os navios que não cumprem as normas e os restantes) e restabeleceria a concorrência entre operadores (calcula-se em 5% a proporção de navios não cobertos por uma apólice de seguro). São estas considerações que levaram a que determinadas convenções internacionais aplicáveis a certos tipos de poluição imponham aos proprietários de navios a constituição de garantias financeiras (a Convenção de 1992 sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, a Convenção de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos ligados ao transporte por mar de substâncias nocivas e potencialmente perigosas, que ainda não entrou em vigor, e a Convenção de 2001 sobre a responsabilidade civil por danos resultantes da poluição causada por combustível de Bancas, que ainda não entrou em vigor). Fora dos domínios abrangidos por estas convenções não existe nesta matéria qualquer dispositivo vinculativo a nível internacional. Contudo, sublinhe-se que a IMO adoptou em 1999 directrizes recomendando aos proprietários de navios que constituam um seguro de responsabilidade civil. Por último, convém realçar que alguns países terceiros criaram regimes de seguro obrigatório. São concedidas garantias financeiras até determinados níveis a partir dos quais a indemnização das vítimas fica unicamente a cargo do proprietário do navio. A perspectiva da supressão dos limites da responsabilidade civil constitui um incentivo real para que se tenham em conta os riscos inerentes à actividade de proprietário de navio e, nesta óptica, contribui para uma maior responsabilização dos operadores. A modernização destas convenções internacionais passa pela sua revisão. Foi lançado um processo de revisão das convenções de 1992 sobre a responsabilidade civil e a indemnização pelos prejuízos devidos à poluição de hidrocarbonetos. A Comissão tem a intenção de trabalhar no sentido de que essa convenção possa ser melhorada, nomeadamente no que diz respeito à supressão dos limites da responsabilidade civil. É pouco provável que as outras convenções internacionais aplicáveis venham a ser melhoradas num futuro próximo. Por este motivo, a Comissão propõe uma abordagem pragmática em duas fases. Numa primeira fase, propõe-se que todos os Estados-Membros se tornem partes contratantes da convenção de carácter horizontal sobre a responsabilidade civil relativa ao transporte marítimo que é a Convenção de 1996 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos. A directiva visaria igualmente incorporar no direito comunitário essa convenção, a fim de assegurar a sua aplicação efectiva e uniforme em toda a UE. Com esta proposta, a Comissão propõe ainda que se utilize a possibilidade oferecida pela Convenção de 1996 no sentido de incentivar os países terceiros a tornarem-se também partes contratantes. Sublinhe-se que, paralelamente a esta directiva, os Estados-Membros se preparam para aderir às convenções acima mencionadas sobre as substâncias tóxicas e sobre os hidrocarbonetos de Bancas. Numa segunda fase, a Comissão solicitará um mandato para negociar a nível da IMO uma revisão da Convenção de 1996, tendo em vista alterar o nível a partir do qual o proprietário perde o direito de limitar a sua responsabilidade. Esta futura iniciativa complementar da Comissão será baseada numa consulta dos sectores interessados e numa análise económica aprofundada da questão e terá em conta a evolução do sector dos transportes internacionais. |

Disposições em vigor no domínio da proposta Não existem disposições em vigor no domínio da proposta. |

Coerência com outras políticas e objectivos da União A proposta integra um conjunto de medidas destinadas a reforçar a segurança marítima que se inscreve na prioridade “segurança” da estratégia política anual da Comissão. A proposta contribuirá para a protecção do ambiente através de uma maior responsabilização dos potenciais autores de danos. A proposta promove igualmente a melhoria das condições de vida e de trabalho dos marítimos. |

CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DE IMPACTO |

Consulta das partes interessadas |

Métodos de consulta utilizados, principais sectores visados e perfil geral dos inquiridos No âmbito da preparação deste novo pacote legislativo, a Comissão realizou, em Maio de 2004 e seguidamente em Fevereiro de 2005, uma dupla série de reuniões de consulta dos representantes dos Estados-Membros e dos diferentes sectores da indústria marítima, incluindo os marítimos, com base em documentos de trabalho dos seus serviços que incluíam uma lista pormenorizada de questões sobre as iniciativas previstas. A Comissão recolheu observações aprofundadas por escrito sobre estas questões. |

Síntese das respostas recebidas e forma como foram tomadas em conta No que diz respeito à supressão dos limites da responsabilidade civil, os representantes do sector defenderam que conviria concentrar a atenção sobre o debate actualmente em curso a nível internacional em torno da possível revisão das convenções de 1992 sobre a responsabilidade civil e a indemnização pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos. No que diz respeito ao seguro obrigatório, os representantes do sector mostraram-se divididos. Os representantes dos proprietários de navios acolheram com cepticismo a iniciativa da Comissão. Os representantes das seguradoras sublinharam o interesse de tal medida. Por seu lado, os representantes dos marítimos acolheram favoravelmente a obrigação de seguro tanto para os danos causados a terceiros como para o repatriamento dos marítimos em caso de abandono. |

Obtenção e utilização de competências especializadas |

Não foi necessário recorrer a peritos externos. |

Avaliação de impacto As duas opções existentes são: - Promover a aplicação das convenções internacionais. Todavia, a relativa lentidão dos procedimentos nacionais de ratificação torna incerta a data de entrada em vigor e o âmbito de aplicação geográfico dessas convenções. A presente directiva seria o instrumento vinculativo apropriado que permitiria assegurar uma aplicação rápida e uniforme das convenções a nível da UE. Além disso, em termos de conteúdo, a directiva proporcionaria a médio prazo a possibilidade de modernizar o direito da responsabilidade civil no domínio marítimo. - Instituir um regime comunitário adaptado visando, por um lado, suprimir os limites da responsabilidade civil e, por outro, impor o seguro aos proprietários de navios. As repercussões desta segunda opção são seguidamente descritas. No que diz respeito à supressão dos limites da responsabilidade civil, apenas os proprietários com comportamentos negligentes graves serão afectados, o que beneficiará fundamentalmente os proprietários que procuram respeitar as normas de segurança e que continuarão assim a beneficiar do regime protector de limitação da responsabilidade. Convém assinalar ainda que o estabelecimento de um sistema de seguro obrigatório contribuirá para lutar contra a existência de navios que não cumprem as normas, na mesma medida aliás que as disposições do presente pacote legislativo. Pode considerar-se, portanto, que o risco a que estarão expostas as seguradoras não aumentará. Por outro lado, deve sublinhar-se que esta abordagem pressupõe que os Estados-Membros que sejam partes contratantes da Convenção de 1996 denunciem oportunamente este instrumento e o mais tardar no termo do prazo de transposição da presente directiva. No que diz respeito ao seguro obrigatório, a grande maioria dos proprietários que já possui apólices de seguro de responsabilidade civil por danos causados a terceiros pelos seus navios beneficiarão com este novo regime, na medida em que integrarão um mercado em que a concorrência não será falseada pela prática de alguns operadores pouco escrupulosos que não têm seguro. Em termos práticos, os proprietários de navios deverão efectuar os trâmites necessários tendo em vista a obtenção dos certificados e a subsequente notificação de que estes se encontram a bordo. A tripulação beneficiará também da protecção graças à garantia financeira de repatriamento de marítimos. O novo mecanismo de supressão dos limites da responsabilidade deverá melhorar a situação das pessoas vítimas de um dano causado por um navio e que reclamem a reparação ao proprietário deste navio (particulares, profissionais e igualmente as autoridades públicas). A sua situação será melhorada graças à possibilidade de interposição de uma acção directa. As administrações (Estados do pavilhão e Estados do porto) são afectadas na medida em que devem instituir um sistema de emissão de certificados de garantia financeira e de verificação destes certificados. Convém notar que esta obrigação já existe nos Estados-Membros, mas está limitada unicamente aos navios-tanque que transportam hidrocarbonetos persistentes. |

A Comissão procedeu a uma avaliação de impacto inscrita no programa legislativo e de trabalho da Comissão, cujo relatório se encontra disponível no seguinte endereço: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm. |

ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA |

Resumo das medidas propostas O objectivo da presente proposta de directiva consiste em estabelecer normas de responsabilidade reforçadas, aplicáveis a todos os navios, que contribuam realmente para prevenir os danos causados pelos navios e garantir a sua reparação. A Comissão propõe que todos os Estados-Membros ratifiquem a Convenção de 1996 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos desde que possível e o mais tardar antes do termo do prazo de transposição da presente directiva. Propõe igualmente incorporar as disposições dessa convenção no direito comunitário. Por outro lado, a proposta prevê que os navios que arvorem pavilhão de um Estado que não seja parte contratante nessa convenção sejam abrangidos por um regime de responsabilidade reforçado, em que a negligência grave suprima a limitação da responsabilidade. Esta medida é coerente com o disposto no n.° 1 do artigo 15.° da Convenção e incitará a uma adesão ainda mais alargada a esse instrumento a nível mundial. Além disso, a fim de melhor defender os interesses das vítimas de acidentes, a Comissão considera necessário completar o dispositivo em matéria de responsabilidade através da criação de um sistema de garantia financeira obrigatório para os proprietários de navios. A proposta de directiva especifica tanto o alcance como as modalidades desta obrigação de garantia financeira. Assim, prevê-se que, para ter em conta a eventual supressão dos limites da responsabilidade, a garantia financeira incida sobre um montante correspondente ao dobro dos limites máximos fixados pela Convenção de 1996 citada. A proposta introduz ainda um sistema de notificação dos certificados de garantia financeira que se devem encontrar a bordo desde o momento em que os navios entram em águas sob jurisdição dos Estados-Membros. A proposta introduz também uma obrigação específica de garantia financeira destinada a cobrir as despesas associadas ao repatriamento dos marítimos em caso de abandono. Por último, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, cinco anos após a entrada em vigor da presente directiva, um relatório sobre a experiência adquirida em resultado da sua aplicação. |

Base jurídica N.º 2 do artigo 80.º do Tratado CE. |

Princípio da subsidiariedade O princípio da subsidiariedade é aplicável quando a proposta não é abrangida pelo âmbito da competência exclusiva da Comunidade. |

Os objectivos da proposta não podem ser realizados de forma suficiente pelos Estados-Membros pelas razões seguidamente apresentadas. |

Nos termos do direito do mar, os Estados só podem, em princípio, aplicar a sua regulamentação nacional aos navios que tenham pavilhão nacional e aos navios que entrem num dos seus portos. |

Aliás, é bastante nefasto multiplicar as regulamentações nacionais divergentes em relação a um sector marítimo cuja actividade reveste dimensão mundial. Por este motivo, os Estados cedo se deram conta do interesse em agir de forma concertada, quer a nível mundial, quer num contexto regional. |

Os objectivos da proposta serão realizados com maior eficácia através de uma acção comunitária pelas razões seguidamente apresentadas. |

A acção a nível da Organização Marítima Internacional apresenta limitações: com efeito, as convenções adoptadas não beneficiam de um sistema de controlo de conformidade da sua aplicação pelos países contratantes, nem de mecanismos que assegurem a uniformidade da sua interpretação. Além disso, as convenções apresentam um nível de ambição que não corresponde às actuais expectativas dos cidadãos e que não se ajusta às orientações modernas do direito. |

A abordagem a adoptar consiste portanto em estabelecer um novo quadro jurídico uniforme a nível da União Europeia que confira plena eficácia aos princípios reconhecidos a nível internacional, introduzindo-lhes as adaptações indispensáveis. |

A adopção deste quadro jurídico permitirá coordenar as legislações nacionais existentes quanto a aspectos essenciais, designadamente a supressão dos limites da responsabilidade civil e o seguro obrigatório. |

A proposta respeita, por conseguinte, o princípio da subsidiariedade. |

Princípio da proporcionalidade A proposta respeita o princípio da proporcionalidade pelas razões seguidamente apresentadas. |

O dispositivo mínimo estabelecido a nível comunitário articula-se com as legislações nacionais em matéria de responsabilidade civil. No que diz respeito ao seguro obrigatório, as modalidades de emissão dos certificados não são harmonizadas, mas poderiam harmonizar-se, se necessário, através da comitologia. |

O principal ónus administrativo que incumbe às autoridades nacionais no contexto da aplicação da presente directiva diz respeito à emissão e ao controlo dos certificados de seguro. É em parte neste sistema de certificados que se baseia a economia da proposta. |

Escolha dos instrumentos |

Instrumento(s) proposto(s): directiva. |

O recurso a outros instrumentos não teria sido adequado pelas razões seguidamente apresentadas. A directiva é o instrumento mais adaptado para estabelecer as normas fundamentais do novo quadro jurídico que serão seguidamente aplicadas através das legislações e regulamentações nacionais. |

INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL |

A proposta não tem qualquer incidência sobre o orçamento da Comunidade. |

INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES |

Reapreciação / revisão / claúsula de caducidade |

A proposta inclui uma cláusula de revisão. |

Quadro de correspondência Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das disposições nacionais que transpõem a directiva e um quadro de correspondência entre as referidas disposições e a directiva. |

Espaço Económico Europeu Uma vez que o presente projecto de acto legislativo regula uma matéria abrangida pelo Acordo EEE, a sua aplicação deve ser alargada ao Espaço Económico Europeu. |

1. 2005/0242 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de […]

relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 2 do artigo 80.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[1],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[2],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[3],

Deliberando nos termos do artigo 251.º do Tratado[4],

Considerando o seguinte:

2. Um dos elementos da política comunitária dos transportes marítimos consiste em reforçar a qualidade da marinha mercante e aumentar a responsabilização de todos os operadores económicos.

3. Foram já adoptadas medidas de natureza dissuasiva pela Directiva 2005/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Setembro de 2005, relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infracções[5], completada pela Decisão-Quadro 2005/667/JAI do Conselho, de 12 de Julho de 2005, destinada a reforçar o quadro penal para a repressão da poluição por navios[6].

4. O regime internacional relativo à responsabilidade civil e à indemnização em caso de poluição por hidrocarbonetos deve ser melhorado para garantir que os operadores da cadeia do transporte marítimo se asseguram de que os hidrocarbonetos só são transportados em petroleiros de qualidade irrepreensível.

5. É conveniente que o Protocolo de 1996 à Convenção de 1976 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos (a seguir denominado Convenção de 1996) seja ratificado por todos os Estados-Membros e por um número significativo de países terceiros.

6. Para assegurar a aplicação plena e uniforme da Convenção de 1996 em toda a UE, é conveniente incorporá-la no Direito comunitário. O regime comunitário de responsabilidade civil permitirá aos proprietários de navios limitar a sua responsabilidade até aos limites máximos fixados nessa Convenção e em conformidade com as suas disposições.

7. A obrigação de garantia financeira permitirá assegurar uma melhor protecção das vítimas, contribuindo igualmente para a exclusão dos navios que não estão em conformidade com as normas e para restabelecer a concorrência entre operadores. Tal obrigação é um complemento indispensável da Convenção de 1996. A Organização Marítima Internacional na sua Resolução A 898(21) recomendou aos Estados que introduzissem esse tipo de obrigação de garantia financeira. O nível de cobertura do seguro deverá permitir responder a situações em que os limites máximos fixados pela Convenção de 1996 sejam insuficientes, sem todavia impor um encargo desproporcionado ao sector.

8. Devem ser tomadas medidas especiais tendo em vista proteger os marítimos em caso de abandono, com base na Resolução A 930(22) da Organização Marítima Internacional.

9. A emissão de certificados que comprovem a existência da garantia financeira constitui um elemento fundamental do dispositivo da presente directiva, bem como a comunicação relativa a tais certificados, o seu reconhecimento mútuo entre Estados-Membros e o direito de acesso a esta garantia financeira por parte das vítimas que procuram obter uma indemnização.

10. A Agência Europeia de Segurança Marítima, criada pelo Regulamento (CE) n.º 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho[7] deve prestar a assistência necessária tendo em vista a aplicação da presente directiva.

11. Devem tomar-se as medidas necessárias à execução da presente Directiva, em conformidade com a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[8]

12. Dado que os objectivos da acção em causa, a introdução de regras harmonizadas em matéria de responsabilidade e garantias financeiras dos proprietários de navios, para atingir um nível de elevada qualidade do transporte marítimo, não podem, vista a dimensão e os efeitos da acção, ser melhor realizados a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5° do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade estabelecido no referido artigo, a Directiva não excede o que é necessário para a conservação dos referidos objectivos,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.º

Objecto

A presente directiva estabelece as normas aplicáveis a determinados aspectos dos deveres os operadores da cadeia do transporte marítimo em matéria de responsabilidade civil e cria uma protecção financeira adaptada dos marítimos em caso de abandono.

Artigo 2.º

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

1. “Navio”, uma embarcação de qualquer tipo, independentemente do pavilhão, que opere no meio marinho, incluindo embarcações de sustentação hidrodinâmica, veículos de sustentação por ar, submersíveis e estruturas flutuantes.

2. “Proprietário de navio”, o proprietário do navio ou qualquer outra organização ou pessoa, como o gestor de navios, o agente ou o afretador em regime de casco nu, que tiver assumido, perante o proprietário, a responsabilidade pela exploração do navio e que, ao fazê-lo, concordou em cumprir todos os deveres e obrigações conexos.

3. “Responsabilidade civil”, a responsabilidade geradora de um crédito sujeito a limitação nos termos do artigo 2.º da Convenção de 1996, com exclusão dos créditos abrangidos pelo Regulamento (CE) n.°…/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho [relativo à responsabilidade dos transportadores de passageiros por mar e por via navegável em caso de acidente][9].

4. “Garantia financeira”, qualquer garantia financeira, designadamente o seguro, a caução de uma instituição bancária ou de uma instituição financeira similar.

5. “Convenção de 1996”, o texto recapitulativo da Convenção de 1976 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos, adoptada sob a égide da Organização Marítima Internacional, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 1996.

6. “Resolução 930(22) da IMO”, a resolução da Assembleia da Organização Marítima Internacional e do Conselho de Administração do Secretariado Internacional do Trabalho intitulada “ Directivas para a prestação de uma garantia financeira em caso de abandono de marítimos”.

Artigo 3.º

Âmbito de aplicação

1. A presente directiva é aplicável, nos termos do direito internacional, às zonas marítimas sob jurisdição dos Estados-Membros.

2. A presente directiva é aplicável aos navios de arqueação bruta igual ou superior a 300 toneladas, com excepção do regime de responsabilidade previsto no artigo 4º que se aplica a todos os navios.

3. A presente directiva não se aplica aos navios de guerra, aos navios de guerra auxiliares ou a outros navios propriedade do Estado ou por ele explorados e utilizados em serviço público não comercial.

4. A presente directiva não obsta à aplicação em cada Estado-Membro das convenções referidas no Anexo I.

Artigo 4.º

Regime de responsabilidade

1. Os Estados-Membros devem tornar-se partes contratantes da Convenção de 1996 desde que possível e o mais tardar antes da data indicada no artigo 13.° da presente directiva.

2. Os Estados-Membros determinarão o regime de responsabilidade civil dos proprietários de navios e assegurarão que o direito de os proprietários de navios limitarem a sua responsabilidade é regulado em conformidade com todas as disposições da Convenção de 1996.

3. Em conformidade com o artigo 15.° da Convenção de 1996, os Estados-Membros assegurarão que o artigo 4.º da Convenção no que respeita à supressão de limitação da responsabilidade não se aplica a navios que arvorem pavilhão de um Estado que não seja parte contratante da referida Convenção. Nestes casos, o regime de responsabilidade civil estabelecido pelos Estados-Membros em conformidade com a presente directiva deve prever que o proprietário de um navio perde o direito de limitar a sua responsabilidade caso se prove que os danos são resultado de uma acção ou omissão sua, cometida com a intenção de causar danos ou com negligência grave.

Artigo 5.º

Garantia financeira de responsabilidade civil

Cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para assegurar que os proprietários de navios que arvorem o seu pavilhão constituam uma garantia financeira de responsabilidade civil. O limite desta garantia não pode ser inferior ao montante correspondente ao dobro do limite máximo fixado nos termos da Convenção de 1996.

Cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para que os proprietários de navios que arvorem o pavilhão de um país terceiro constituam, em conformidade com o disposto no primeiro parágrafo, uma garantia financeira desde o momento em que esses navios entrem na sua zona económica exclusiva ou em zona equivalente. Essa garantia financeira deve ser válida durante pelo menos um período de três meses a contar da data em que é exigida.

Artigo 6.º

Garantia financeira em caso de abandono de marítimos

Cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para que os proprietários de navios que arvorem o seu pavilhão constituam uma garantia financeira destinada a proteger os marítimos empregados ou contratados a bordo desses navios em caso de abandono, em conformidade com a Resolução A 930(22) da IMO.

Cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para que os proprietários de navios que arvorem pavilhão de um país terceiro constituam, em conformidade com o disposto no primeiro parágrafo, uma garantia financeira desde o momento em que esses navios entrem num porto ou num terminal no mar sob a sua jurisdição ou que fundeiem numa zona sob a sua jurisdição.

Os Estados-Membros assegurarão a acessibilidade do sistema de garantia financeira em caso de abandono de marítimos em conformidade com a Resolução A 930(22) da IMO.

Artigo 7.º

Certificado de garantia financeira

1. A existência e a validade das garantias financeiras mencionadas nos artigos 5.º e 6.º devem ser comprovadas por um ou mais certificados, em conformidade com as disposições da presente directiva e segundo o modelo constante do Anexo II.

2. Os certificados são emitidos pelas autoridades competentes dos Estados-Membros depois de estas se terem assegurado que o proprietário do navio respeita as disposições da presente directiva.

Sempre que se trate de um navio registado num Estado-Membro, os certificados são emitidos ou visados pela autoridade competente do Estado de registo do navio.

Sempre que se trate de um navio registado num país terceiro, os certificados podem ser emitidos ou visados pela autoridade competente de qualquer Estado-Membro.

3. Os termos de emissão e de validade dos certificados, em especial os critérios e as modalidades de emissão, bem como as medidas respeitantes aos prestadores das garantias financeiras, são determinadas em conformidade com o n.º 2 do artigo 12º.

4. Os certificados devem ser conformes com o modelo constante do Anexo II e incluir os dados seguintes:

a) Nome do navio e porto de registo;

b) Nome e local do principal estabelecimento do proprietário;

c) Tipo de garantia;

d) Nome e local do principal estabelecimento da seguradora ou de outra pessoa prestadora da garantia e, se for o caso, o local do estabelecimento no qual o seguro ou a garantia foi constituída;

e) Período de validade do certificado, que não pode exceder o período de validade do seguro ou da garantia.

5. Os certificados são redigidos na língua ou línguas oficiais do Estado responsável pela sua emissão. Se a língua utilizada não for o inglês ou o francês, o texto deve ser acompanhado de uma tradução numa destas línguas.

Artigo 8.º

Comunicação relativa ao certificado de garantia financeira

1. O certificado deve encontrar-se a bordo do navio, devendo uma cópia do mesmo ser depositada junto da autoridade responsável pelo registo do navio ou, se este não estiver registado num Estado-Membro, junto da autoridade do Estado que emitiu ou visou o certificado.

2. O operador, o agente ou o comandante de um navio que entre na zona económica exclusiva ou em zona equivalente de um Estado-Membro nos casos referidos no artigo 5º comunicará às autoridades desse Estado-Membro que se encontra a bordo o certificado de garantia financeira, em conformidade com as prescrições constantes do Anexo III,

3. O operador, o agente ou o comandante de um navio que se dirija a um porto ou a um terminal no mar sob a jurisdição de um Estado-Membro ou que fundeie numa zona sob a jurisdição de um Estado-Membro nos casos referidos no artigo 6.º, comunicará às autoridades desse Estado-Membro que se encontra a bordo o certificado de garantia financeira, em conformidade com as prescrições constantes do Anexo III.

4. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem poder trocar as informações mencionadas no n.º 1 através do sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas SafeSeaNet.

Artigo 9.º

Reconhecimento mútuo dos certificados de garantia financeira entre Estados-Membros

Cada Estado-Membro reconhecerá os certificados emitidos ou visados por outro Estado-Membro nos termos do artigo 7.º para efeitos da presente directiva, os quais devem ser considerados como tendo o mesmo valor que os certificados por si emitidos ou visados mesmo que se trate de um navio não registado num Estado-Membro.

Qualquer Estado-Membro pode a todo o momento solicitar ao Estado-Membro que tiver emitido ou visado o certificado que se proceda a consultas se considerar que a seguradora ou o garante indicado no certificado não é financeiramente capaz de cumprir as obrigações impostas pela presente directiva.

Artigo 10.º

Acção directa contra o prestador da garantia financeira de responsabilidade civil

Qualquer pedido de indemnização por danos causados por navios pode ser apresentado directamente contra o prestador da garantia financeira que cobre a responsabilidade civil do proprietário.

O prestador da garantia financeira pode invocar os meios de defesa que o próprio proprietário teria o direito de invocar, com excepção dos decorrentes da insolvência ou processo de liquidação do proprietário.

O prestador da garantia financeira pode igualmente invocar como defesa o facto de os danos terem resultado de uma falta intencional do proprietário. Todavia, não pode invocar qualquer meio de defesa que teria o direito de invocar em acção contra si intentada pelo proprietário.

O prestador da garantia financeira terá em qualquer caso o direito de, no processo, chamar o proprietário à demanda.

Artigo 11.º

Relatórios

Cinco anos depois da entrada em vigor da presente directiva, os Estados-Membros devem transmitir à Comissão um relatório sobre a experiência adquirida em resultado da sua aplicação. Com base nesses relatórios, a Comissão deve apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho acompanhado das eventuais propostas de alteração da presente directiva que considere pertinentes.

Artigo 12.º

Comité

1. A Comissão é assistida pelo Comité para a segurança marítima e a prevenção da poluição por navios (COSS), criado pelo artigo 3.º do Regulamento (CE) n.° 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho[10].

2. Sempre que se remeter para o presente número, são aplicáveis os artigos 5.º e 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8.º.

O prazo previsto no n.º 6 do artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE é de três meses.

O Comité adopta o seu regulamento interno.

Artigo 13.º

Transposição

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até […] [ Dezoito meses após a data da sua entrada em vigor ]. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições, bem como um quadro de correspondência entre tais disposições e a presente directiva.

As disposições aprovadas pelos Estados-Membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas por essa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência são aprovadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das disposições essenciais de direito interno que tiverem adoptado no domínio da presente Directiva.

Artigo 14.º

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no dia […] seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia .

Artigo 15.º

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em […]

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

[…] […]

ANEXO I

Lista das Convenções referidas no n° 4 do artigo 3°

- Convenção Internacional de 1992 sobre a Responsabilidade Civil por Danos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos;

- Convenção Internacional de 1996 sobre a Responsabilidade e a Indemnização de Danos ligados ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas (Convenção HNS);

- Convenção Internacional de 2001 sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas (Convenção Bancas).

ANEXO II

Modelo de certificado de garantia financeira

(artigo 70°, n° 1)

Nome do navio | Letras ou número distintivos | Porto de registo | Nome e endereço do proprietário |

O abaixo-assinado certifica que o navio acima referido está coberto por uma apólice de seguro ou por outra garantia financeira que respeita o disposto na Directiva 200./../CE relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios

Tipo de garantia ………………………………………………………………

Duração da garantia……………………………………………………………

Nome e endereço da seguradora (ou das seguradoras) e/ou do garante (ou garantes)

Nome ………………………………………………………………………

Endereço……………………………………………………………………

O presente certificado é válido até …………………………………

Emitido ou visado pelo Governo de …………………………………

Feito em ……………………em …………………

Assinatura e função do funcionário que emite ou visa o certificado

ANEXO III

Lista das informações a comunicar nos termos do artigo 8.º

13. Identificação do navio (nome, indicativo de chamada, número de identificação IMO, número MMSI).

14. Data e hora.

15. Posição em latitude e longitude ou informação real e distância em milhas náuticas a partir de um ponto de referência claramente identificado.

16. Porto de destino.

17. Hora estimada de chegada ao porto de destino ou à estação de pilotagem, como exigido pela autoridade competente, e hora estimada de largada.

18. Certificado de garantia financeira a bordo.

19. Endereço em que podem ser obtidas informações pormenorizadas sobre o certificado.

Na medida do possível, as informações referidas nos pontos 6 e 7 podem ser comunicadas conjuntamente com outras mensagens de comunicação desde que o disposto no n.º 2 do artigo 8.º da presente directiva seja respeitado.

FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA

DENOMINAÇÃO DA PROPOSTA:

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios.

CONTEXTO GPA / OPA (gestão por actividades / orçamento por actividades)

Domínio político: Energia e transportes

Actividades: Transporte marítimo e fluvial, intermodalidade.

RUBRICAS ORÇAMENTAIS

Rubricas orçamentais (rubricas operacionais e rubricas de assistência técnica e administrativa conexas – antigas rubricas BA), incluindo as designações: sem objecto

Duração da acção e da incidência financeira: sem objecto

Características orçamentais ( acrescentar linhas, caso necessário ): sem objecto

RESUMO DOS RECURSOS

Recursos financeiros

Resumo das dotações de autorização (DA) e das dotações de pagamento (DP)

Milhões de euros (3 casas decimais)

Tipo de despesas | Secção n.º | Ano n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 e seguintes | Total |

Despesas operacionais[13] |

Dotações de autorização (DA) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Dotações de pagamento (DP) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Despesas administrativas incluídas no montante de referência[14] |

Assistência técnica e administrativa (DND) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

MONTANTE TOTAL DE REFERÊNCIA |

Dotações de autorização | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Dotações de pagamento | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Despesas administrativas não incluídas no montante de referência[15] |

Recursos humanos e despesas conexas (DND) | 8.2.5 | d | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Despesas administrativas, para além das relativas a recursos humanos e despesas conexas, não incluídas no montante de referência (DND) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total indicativo do custo da acção

TOTAL das DA, incluindo o custo dos recursos humanos | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL das DP, incluindo o custo dos recursos humanos | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Informações relativas ao co-financiamento

A proposta legislativa não prevê um co-financiamento por parte dos Estados-Membros

Milhões de euros (3 casas decimais)

Organismos co-financiadores | Ano n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 e se-guin-tes | Total |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL das DA, incluindo o co-financiamento | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Compatibilidade com a programação financeira

A proposta é compatível com a programação financeira existente.

( A proposta implicará a reprogramação da rubrica correspondente das perspectivas financeiras.

( A proposta pode exigir a aplicação do disposto no Acordo Interinstitucional[16] (i.e., instrumento de flexibilidade ou revisão das perspectivas financeiras).

Incidência financeira nas receitas

A proposta não tem incidência financeira nas receitas

( A proposta tem incidência financeira – o efeito a nível das receitas é o seguinte:

NB: Todas as informações e observações relativas ao método de cálculo do efeito a nível das receitas devem ser indicadas num anexo à parte.

Milhões de euros (1 casa decimal)

Antes da acção [Ano n-1] | Situação após a acção |

Recursos humanos – número total de efectivos | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

CARACTERÍSTICAS E OBJECTIVOS

Necessidades a satisfazer a curto ou a longo prazo

As regras aplicáveis a nível internacional em matéria de responsabilidade civil dos proprietários de navios não são satisfatórias, pois não contribuem verdadeiramente para prevenir os danos nem para garantir a sua reparação.

Há que prever um instrumento legislativo comunitário que estabeleça normas não discriminatórias, aplicáveis a todos os navios, independentemente do seu pavilhão, que contribuam verdadeiramente para prevenir os danos causados por navios e garantir a sua reparação.

Valor acrescentado resultante da participação comunitária, coerência da proposta com outros instrumentos financeiros e eventuais sinergias

A Comissão pretende trabalhar para que a Convenção CLC possa ser melhorada, designadamente a supressão dos limites da responsabilidade civil. Com tal medida, a Comissão responde às preocupações manifestadas tanto pelo Parlamento Europeu como pelo Conselho Europeu.

Em 21 de Março de 2004, o Parlamento Europeu reclamou “ uma política europeia do mar, global e coerente, orientada para a criação de um espaço europeu de segurança marítima [que se deve basear], em particular, no (…) estabelecimento de um regime de responsabilidade aplicado à totalidade da cadeia do transporte marítimo (…).

Objectivos e resultados esperados da proposta e indicadores conexos no contexto da GPA

O objectivo consiste em estabelecer normas não discriminatórias, aplicáveis a todos os navios, independentemente do seu pavilhão, que contribuam verdadeiramente para prevenir os danos causados por navios e garantir a sua reparação:

- para assegurar uma melhor prevenção dos danos, a Comissão considera indispensável a supressão dos limites da responsabilidade civil.

- além disso, a fim de dar uma resposta mais eficaz aos interesses das vítimas de acidentes, a Comissão considera necessário completar o dispositivo em matéria de responsabilidade através da criação de um sistema de garantia financeira obrigatória para os proprietários de navios.

A proposta de directiva precisa simultaneamente o alcance e as modalidades da obrigação de garantia financeira. Assim, prevê-se que, para ter em conta uma supressão eventual dos limites da responsabilidade civil, a garantia financeira incida sobre o montante correspondente ao dobro dos limites máximos fixados pelo Protocolo de 1996 à Convenção sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos.

Modalidades de execução (indicativo)

Indicar seguidamente a(s) modalidade(s)[18] escolhida(s) para a execução da acção.

( Gestão centralizada

Directamente pela Comissão

( Indirectamente por delegação a :

( agências de execução,

( organismos a que se refere o artigo 185.º do Regulamento Financeiro, criados pelas Comunidades,

(organismos nacionais do sector público/organismos com missão de serviço público.

( Gestão partilhada ou descentralizada

( com Estados-Membros

( com países terceiros

( Gestão conjunta com organizações internacionais (especificar)

Observações:

CONTROLO E AVALIAÇÃO

O projecto de directiva inclui uma disposição que exige a comunicação pelos Estados-Membros de medidas nacionais de execução (MNE) a adoptar tendo em vista a transposição da directiva para o direito nacional.

A não comunicação destas MNE, (bem como uma comunicação parcial) desencadeia automaticamente um procedimento de infracção em conformidade com o disposto no artigo 226.º do Tratado.

Avaliação:

Avaliação ex-ante

As repercussões potenciais identificadas na avaliação de impacto são as seguintes:

- Os proprietários responsáveis são os que mais beneficiarão com o novo sistema, na medida em que já possuem uma apólice de seguro de responsabilidade civil por danos causados a terceiros pelos seus navios, e voltarão a integrar-se num mercado em que a concorrência não será falseada pela prática de alguns operadores pouco escrupulosos que não têm seguro.

- No que diz respeito à supressão dos limites da responsabilidade civil, apenas os proprietários que actuam com negligência grave serão afectados, em benefício dos proprietários responsáveis que continuarão a usufruir do regime protector de limitação da responsabilidade.

- As seguradoras não se confrontarão necessariamente com um aumento do número de apólices de seguro, nem estarão expostas a maiores riscos, pois a sua responsabilidade consiste em garantir – da mesma forma que os outros elementos da cadeia do transporte marítimo – que os navios por elas seguros respeitam as normas internacionais.

- Os outros operadores da cadeia do transporte marítimo serão afectados na medida em que os eventuais custos adicionais incorridos pelo proprietário poderão ser neles repercutidos. Contudo, concluímos que a generalização do seguro não deverá causar custos adicionais. A nível prático, a tripulação e os agentes do proprietário do navio deverão seguir os procedimentos em termos de notificação da presença a bordo dos certificados. A tripulação beneficiará ainda de protecção a título da garantia financeira para repatriamento de marítimos.

- As "populações costeiras" (qualquer pessoa susceptível de sofrer um dano causado por um navio e solicitar uma reparação junto do proprietário do navio: particulares, profissionais e igualmente as autoridades). A situação das populações costeiras deverá melhorar com o novo mecanismo de seguro obrigatório. A interposição de uma acção directa também contribui para melhorar a sua situação. As populações costeiras são as primeiras beneficiárias do novo regime de seguro obrigatório.

- As administrações (Estados do pavilhão e Estados do porto) são afectadas na medida em que devem instituir um sistema de emissão de certificados de garantia financeira e de verificação destes certificados. Esta obrigação já existe nos Estados-Membros que aplicam o sistema CLC, mas está limitada apenas aos navios-tanque. Os países terceiros que adoptaram um sistema de seguro obrigatório para todos os tipos de navios constituíram equipas especializadas.

Medidas tomadas na sequência de uma avaliação intercalar/ex-post (lições tiradas de experiências anteriores semelhantes)

Sem objecto

Condições e frequência das avaliações futuras

Sem objecto

MEDIDAS ANTIFRAUDE

Sem objecto.

INFORMAÇÕES SOBRE OS RECURSOS

Objectivos da proposta em termos de custos: sem objecto

Dotações de autorização em milhões de euros (3 casas decimais)

Funcionários ou agentes temporários10 (06 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Pessoal financiado11 pelo art. XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Outro pessoal12 financiado pelo art. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Descrição das funções decorrentes da acção

Sem objecto

Origem dos recursos humanos (estatutários)

( Lugares actualmente afectados à gestão do programa a substituir ou a prolongar

( Lugares pré-afectados no âmbito do exercício EPA/AO relativo ao ano n

( Lugares a solicitar no próximo processo EPA/AO

( Lugares a reafectar mediante a utilização dos recursos existentes dentro do serviço gestor (reafectação interna)( Lugares necessários para o ano n, embora não previstos no exercício EPA/AO do ano em questão

Outras despesas administrativas incluídas no montante de referência (XX 01 04/05 – Despesas de gestão administrativa)

Milhões de euros (3 casas decimais)

Outras formas de assistência técnica e administrativa | 0 |

- intra muros | 0 |

- extra muros | 0 |

Total da assistência técnica e administrativa | 0 |

Custo dos recursos humanos e custos conexos não incluídos no montante de referência

Milhões de euros (3 casas decimais)

Funcionários e agentes temporários (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Pessoal financiado pelo art. XX 01 02 (auxiliares, PND, agentes contratados, etc.) (indicar a rubrica orçamental) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total do custo dos recursos humanos e custos conexos (NÃO incluídos no montante de referência) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Cálculo – Funcionários e agentes temporários

Sem objecto

Cálculo – Pessoal financiado ao abrigo do art. XX 01 02

Sem objecto

Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência

Milhões de euros (3 casas decimais) |

XX 01 02 11 02 – Reuniões e conferências | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – Comités14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 – Estudos e consultas | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Sistemas de informação | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2 Total de outras despesas de gestão (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3 Outras despesas de natureza administrativa (especificar, indicando a rubrica orçamental) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total das despesas administrativas, excluindo recursos humanos e custos conexos, (NÃO incluídas no montante de referência) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* sem incidência no orçamento actual para deslocações em serviço.

Cálculo – Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência

Sem objecto

[1] JO C […] de […], p. […].

[2] JO C […] de […], p. […].

[3] JO C […] de […], p. […].

[4] JO C […] de […], p. […].

[5] JO L 255 de 30.9.2005, p. 11.

[6] JO L 255 de 30.9.2005, p. 164.

[7] JO L 208 de 5.8.2002, p. 1. Regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 724/2004, (JO L 129 de 29.4.2004, p. 1).

[8] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

[9] JO C […] de […], p. […].

[10] JO L 324 de 29.11.2002, p. 1.

[11] Dotações diferenciadas.

[12] Dotações não diferenciadas.

[13] Despesas fora do âmbito do capítulo xx 01 do título xx em questão.

[14] Despesas abrangidas pelo artigo xx 01 04 do título xx.

[15] Despesas abrangidas pelo capítulo xx 01, com a excepção dos artigos xx 01 04 ou xx 01 05.

[16] Ver pontos 19 e 24 do Acordo Interinstitucional.

[17] Caso necessário, devem ser acrescentadas colunas adicionais, como, por exemplo, se a duração da acção exceder 6 anos.

[18] Se for indicada mais de uma modalidade, queira apresentar informações adicionais na secção “Observações” do presente ponto.

9 Tal como descrito na secção 5.3

10 Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência.

11 Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência.

12 Cujo custo está incluído no montante de referência.

13 Deve ser feita referência à ficha financeira legislativa específica relativa à(s) agência(s) de execução em questão.

14 Especificar o tipo de comité e o grupo a que este pertence.

52005PC0593