COMMUNICATION DE LA COMMISSION

relative à l'imposition aux véhicules particuliers légers de redevances nationales sur les infrastructures routières

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1.           Introduction

La politique des transports de l'Union européenne exposée dans le livre blanc sur les transports[1] a pour objectif général «de favoriser la mise en place d’un système permettant de soutenir le progrès économique européen, d'accroître la compétitivité et d'offrir des services de mobilité de haute qualité tout en assurant une utilisation plus efficace des ressources». Dans la pratique, les usagers du système de transport doivent notamment optimiser l'utilisation des infrastructures et réduire les incidences néfastes pour l'environnement. L'introduction d'un système de tarification correcte, en appliquant les principes de l'«utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur», est un des moyens qui permettront de sensibiliser les usagers du réseau de transport aux conséquences de leurs choix en matière de mobilité. Un système moderne de tarification routière, de nature à contribuer à la réalisation des objectifs du livre blanc, devrait:

– favoriser une concurrence équitable entre les modes de transport grâce à des mécanismes justes et transparents de facturation des coûts d'infrastructures aux utilisateurs (principe de l'«utilisateur-payeur»);

– empêcher toute discrimination directe ou indirecte entre les utilisateurs fondée sur la nationalité ou le lieu de résidence;

– promouvoir les principes de développement durable en appliquant des mécanismes harmonisés et transparents d'imputation aux utilisateurs des coûts externes tels que les émissions polluantes, les nuisances sonores, les encombrements, les accidents, etc. qui sont généralement supportés par l'ensemble de la société (principe du «pollueur-payeur») et

– contribuer au financement d'une infrastructure de grande qualité.

Dans le livre blanc, la Commission annonce son intention de proposer des mesures obligatoires pour internaliser les principaux coûts externes des transports, tels que les nuisances sonores, la pollution locale et les encombrements, à l'horizon 2020. Il faudra pour ce faire procéder à une restructuration des redevances routières, qui est prévue en deux phases. Lors de la première phase, qui s'achèvera en 2016, l'introduction d'une redevance obligatoire d'utilisation des infrastructures pour les poids lourds est envisagée. La redevance obligatoire d'utilisation des infrastructures est nécessaire à l'établissement de bases solides sur lesquelles reposera ensuite l'internalisation des coûts externes, mais elle doit être harmonisée dans l'ensemble de l'UE en ce qui concerne la structure tarifaire, les composantes de coûts, le mode de perception et l'affectation des recettes. Il faut en outre évaluer la compatibilité, avec les traités UE, des systèmes de tarification routière existants pour les voitures et élaborer des lignes directrices pour l'application de l'internalisation des coûts externes à tous les véhicules. Au cours de la seconde phase, de 2016 à 2020, le livre blanc prévoit l'internalisation complète et obligatoire des coûts externes pour les poids lourds, avec la possibilité de l'étendre à tous les véhicules, en plus de la récupération obligatoire des coûts d'usure.

S'il existe, dans l'UE, des règles de droit dérivé relatives aux redevances routières applicables aux poids lourds dont la masse totale autorisée dépasse 3,5 tonnes[2], en revanche, les seules règles relatives à la taxation des véhicules particuliers légers[3], des véhicules utilitaires légers dont la masse totale autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes, des autobus et des autocars découlent directement du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Les États membres appliquent généralement aux véhicules utilitaires légers effectuant des transports pour compte d'autrui ou pour compte propre le même système de tarification avec les mêmes niveaux de tarif[4] qu'aux véhicules particuliers légers, puisqu'il n'existe pas de différence notable entre ces types de véhicules pour ce qui est des schémas d'utilisation moyenne des infrastructures et des coûts administratifs d'exploitation du système. Bien que la présente communication puisse s'appliquer aux véhicules utilitaires légers, elle ne prétend pas couvrir la totalité des aspects pouvant être liés à l'imposition de redevances routières aux transports commerciaux. Elle ne concerne pas non plus les autobus et les autocars. Ces véhicules sont normalement couverts par les mêmes systèmes de tarification que les poids lourds.

La présente communication, qui s'inscrit dans le cadre plus vaste de la stratégie en matière de tarification routière décrite dans le livre blanc, vise à expliquer la manière dont la Commission entend appliquer les principes généraux de non-discrimination et de proportionnalité du traité à un système de vignette pour véhicules particuliers légers. Elle fournit également des orientations sur l'application d'un tel système de vignette.

La présente communication ne crée pas de nouvelles règles législatives. L'interprétation contraignante du droit de l'UE relève en dernier ressort de la compétence de la Cour de justice de l'Union européenne.

2.           Systèmes de tarification existants

En l'absence de législation de l'UE dans ce domaine, les États membres sont en principe libres de mettre en place un système national de redevances pour l'utilisation des infrastructures routières applicable aux véhicules particuliers légers (système de vignette). Ils peuvent notamment fixer les règles qui régissent le fonctionnement du système, à condition que ces règles nationales soient conformes aux principes fondamentaux des traités UE et en particulier au principe d'absence de discrimination fondée sur la nationalité et au principe de proportionnalité.

Plusieurs cas portés à l'attention de la Commission ont cependant révélé que ces principes ne sont pas toujours respectés. Conformément au principe de subsidiarité, la Commission n'envisage pas de présenter de proposition législative à cet égard. En revanche, elle estime que le moment est venu de présenter la législation de l'UE telle qu'elle est actuellement applicable en vertu du traité sur le fonctionnement de l'UE et de la jurisprudence de la Cour de justice de l'UE et d'apporter les éclaircissements nécessaires. Il appartient à la Commission, dans le cadre des tâches et des responsabilités qui lui incombent en application de l'article 17 du traité sur l'Union européenne, de veiller à ce que ces principes soient appliqués au bénéfice de l'Europe et de ses citoyens.

Avec la publication de la présente communication, la Commission adopte une démarche de transparence et de clarification des règles de l'UE qu'elle a pour mission de faire respecter. Elle propose à tous les États membres concernés un instrument de référence qui décrit le cadre dans lequel un système de vignette garantirait le respect des principes fondamentaux de la législation de l'UE.

Jusqu'à présent, sept États membres de l'UE ont fait usage de la possibilité de mettre en place un système de vignette pour les véhicules particuliers légers[5]. La taxation actuelle de ces véhicules témoigne de la grande diversité des politiques mises en place par les États membres. Certains pays s'appuient sur une combinaison de différents instruments de taxation (taxation du carburant et taxation des véhicules). D'autres se sont dotés d'un éventail plus large d'instruments et récupèrent les coûts d'infrastructures notamment en prélevant des redevances d'utilisation auprès des automobilistes empruntant les autoroutes. Ces redevances d'utilisation prennent la forme de droits calculés en fonction de la durée (vignettes), souvent perçues sur l'ensemble du réseau principal, ou de taxes en fonction de la distance (péages) perçues sur des tronçons de routes déterminés, souvent équipés de barrières de péage.

Dans les États membres qui appliquent un système de vignette, les véhicules particuliers légers sont assujettis au paiement d'une vignette nationale qui donne le droit d'utiliser le réseau routier principal pendant une certaine période. Cependant, les nombreuses plaintes que la Commission ne cesse de recevoir montre que la mise en œuvre de systèmes de vignette pour les véhicules particuliers légers peut, si elle n'a pas été soigneusement préparée, donner lieu à des problèmes pratiques en entravant la fluidité du trafic, notamment dans les régions frontalières, et favoriser des pratiques inadaptées en matière de contrôle. Elle peut aussi être source de discrimination potentielle pour les utilisateurs occasionnels, principalement les automobilistes originaires d'autres États membres auxquels une vignette pour une courte durée n’est pas toujours proposée ou leur est proposée à un prix qui, ramené au tarif journalier, serait sensiblement plus élevé que celui des vignettes annuelles utilisées principalement par les résidents du pays. Cette différence peut sembler disproportionnée.

Les systèmes de vignette sont appliqués de manière différente entre les États membres et ces disparités peuvent être à l'origine de failles. Les systèmes de péage pour les véhicules particuliers légers, quant à eux, ne causent pas les mêmes problèmes que les systèmes de vignette, puisque les redevances de péage sont fonction de la distance et qu'elles sont directement liées à l'utilisation des infrastructures, ce qui réduit le risque potentiel de discrimination. En outre, les systèmes de péage électroniques permettent au trafic de s'écouler librement sans que les utilisateurs aient à s'arrêter aux barrières de péage.

Après avoir minutieusement examiné les systèmes de vignette appliqués aux véhicules particuliers légers dans l'UE[6], la Commission a décidé d'élaborer la présente communication afin d'aider les États membres qui comptent introduire un nouveau système de ce type ou qui souhaitent continuer à développer des systèmes existants, conformément aux principes de l'UE.

3.           principes du traité UE

Les règles fondamentales consacrées par la législation de l'UE qui sont particulièrement pertinentes en la matière sont le principe d'absence de discrimination fondée sur la nationalité et le principe de proportionnalité.

3.1.        Absence de discrimination fondée sur la nationalité

Bien que le droit de l'UE ne définisse pas de règles relatives à l'imposition de redevances aux voitures particulières, les États membres sont tenus de respecter les dispositions du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne lorsqu'ils instaurent des systèmes de vignette pour ces véhicules. Aucune discrimination ne peut être établie entre les citoyens de l'UE en raison de la nationalité. Cette interdiction figure dans l'article 18 du traité qui dispose que: «Dans le domaine d'application des traités, et sans préjudice des dispositions particulières qu'ils prévoient, est interdite toute discrimination exercée en raison de la nationalité. Le Parlement européen et le Conseil, statuant conformément à la procédure législative ordinaire, peuvent prendre toute réglementation en vue de l'interdiction de ces discriminations.» Conformément à la jurisprudence[7] de la Cour de justice de l'Union européenne, l'article 18 du traité interdit aussi toute inégalité de traitement qui n'est pas liée expressément à la nationalité mais qui, par l'application d'autres critères de distinction, aboutit en fait au même résultat (discrimination indirecte fondée sur la nationalité). Étant donné que le traité ne contient pas de disposition particulière relative au transport privé, tout système de vignette applicable aux véhicules particuliers légers devrait donc être évalué à la lumière de l'article 18 du traité.

3.2.        Proportionnalité

Tout système de vignette appliqué par un État membre fonctionnerait au détriment des ressortissants des autres États membres si, en ne prévoyant pas de tarif pour une utilisation de l'infrastructure routière pour une courte durée ou à des fins de transit, il pénalisait les automobilistes qui ne résident pas dans cet État mais utilisent occasionnellement son réseau routier.

Une mesure nationale applicable de la même manière aux ressortissants ou aux résidents et non-ressortissants ou non-résidents pourrait aussi être discriminatoire (discrimination indirecte). Toutefois, cette discrimination pourrait être justifiée par une raison impérieuse d'intérêt général telle que l'amélioration des flux de trafic et/ou la réduction des coûts/dommages environnementaux. Il convient toutefois de souligner que ces mesures devraient constituer un moyen proportionné de réaliser les objectifs d'intérêt général, ce qui signifie notamment que l'objectif poursuivi par la mesure ne peut pas être atteint au moyen d'autres mesures moins lourdes. En d'autres termes, les mesures adoptées pour mettre en œuvre ces objectifs doivent satisfaire au critère de proportionnalité. À cet égard, l'arrêt rendu dans l'affaire Cura Anlagen[8] fournit une indication utile car la Cour de justice de l'Union européenne y indique, dans son analyse, que même si on ne peut mettre en doute qu'une taxe à la consommation puisse avoir pour finalité d'intérêt général de décourager l'achat ou la possession de véhicules à forte consommation de carburant, une telle taxe est contraire au principe de proportionnalité dans la mesure où l'objectif qu'elle poursuit pourrait être atteint par l'instauration d'une taxe proportionnelle à la durée de l'immatriculation du véhicule dans l'État où il est utilisé.

En 1996, la Commission a analysé une proposition de système de vignette envisagé par l'Autriche. Dans l'avis qu'elle a rendu[9], la Commission a conclu qu'il conviendrait de proposer, outre les vignettes annuelles et bimestrielles envisagées à l'origine, au moins une vignette hebdomadaire afin de ne pas introduire de discrimination à l'égard des touristes et des non-résidents qui sont des utilisateurs occasionnels par excellence. Par la suite, la plupart des autres États membres ont adopté le modèle autrichien pour leur système de vignette, à l'exception de la Slovénie qui a introduit, en 2008, un système très différent. Or, il est apparu que le système slovène présentait des failles qui ont conduit, en octobre 2008, à l'ouverture d'une procédure d'infraction. La Commission estimait que le système de vignette slovène sous sa forme originale était susceptible, dans son fonctionnement, de porter préjudice aux ressortissants d'États membres autres que la Slovénie car il ne prévoyait que des vignettes annuelles et semestrielles à l'usage des voitures particulières et des motocyclettes empruntant le réseau autoroutier slovène. La Commission a considéré qu'il s'agissait d'un cas de discrimination indirecte fondée sur la nationalité. La Slovénie a alors introduit, en juillet 2009, des vignettes hebdomadaires et mensuelles en plus des vignettes annuelles pour les voitures particulières. La Commission a estimé que cette mesure mettait fin au risque de discrimination indirecte à l'égard des ressortissants d'autres États membres n'utilisant qu'occasionnellement le réseau autoroutier slovène et la procédure d'infraction a été clôturée.

Sur la base de la jurisprudence existante de la Cour de justice et des deux affaires précitées, la Commission considère qu'un système de vignette pourrait par exemple prévoir trois types de vignettes ou davantage - «hebdomadaire» ( 7 – 14 jours), «mensuel» (30 – 60 jours) et «annuel» (une année civile) afin de pouvoir être considéré comme non discriminatoire. Actuellement, tous les États membres où existe un système de vignette applicable aux véhicules particuliers légers proposent ces trois types de vignettes, ainsi que des vignettes de courte durée valables pour une période allant de 7 à 10 jours.

4.           Orientations pour l'application de systèmes nationaux de vignette

Sur la base des plaintes reçues et des études analytiques, la Commission propose ci-après des orientations en ce qui concerne les aspects suivants:

– la disponibilité de vignettes à des tarifs proportionnés;

– l'accès adéquat à l’information;

– la perception des redevances et leur paiement;

– des pratiques appropriées en matière de contrôle

qui peuvent être considérés comme pertinents pour une application non discriminatoire des systèmes de vignette aux véhicules particuliers légers. Ces orientations ne sont pas fondées sur une quelconque jurisprudence de la Cour de justice et résultent de la réflexion de la Commission sur les questions soulevées par l'application des systèmes de vignette.

4.1.        Disponibilité de vignettes à des tarifs proportionnés

Une objection qui pourrait être soulevée en vertu du droit de l'UE est que la fixation d'un prix élevé pour une vignette de courte durée par rapport à une vignette de longue durée (annuelle) pénalise effectivement les automobilistes non résidents et pourrait donc être indirectement discriminatoire. Pour déterminer à partir de quel point on peut considérer qu'une disproportion notable existe, on peut ramener le prix de la vignette à un tarif journalier moyen, soit le prix total de la vignette divisé par le nombre de jours pendant lesquels celle-ci donne accès au système. Plus le ratio entre le prix journalier moyen pour une vignette de courte durée et le prix journalier moyen pour une vignette de longue durée est faible, plus le prix journalier d'une vignette de courte durée se rapproche de celui d'une vignette de longue durée et n'entraîne donc pas de discrimination indirecte à l'égard des utilisateurs occasionnels[10]. Le tableau figurant à l'annexe contient des informations sur les prix actuels des vignettes disponibles dans les États membres qui appliquent un système de vignette pour les véhicules particuliers légers.

La Commission reconnaît toutefois qu'il serait possible de justifier un certain écart entre le prix journalier moyen des vignettes de longue durée et celui des vignettes de courte durée, principalement pour les raisons suivantes:

– les coûts administratifs liés au fonctionnement du système de vignette et au traitement de chaque opération, qui englobent aussi les coûts de production, de fourniture des informations aux utilisateurs, de distribution physique et de vente des vignettes et de contrôle de l'application du système. Un système de vignette devrait au moins produire des recettes suffisantes pour couvrir ces coûts. Si plusieurs catégories de vignettes sont mises en place, il est donc raisonnable d'adapter les coûts administratifs en conséquence;

– la différence de taux d'utilisation du réseau routier soumis à la tarification. Il semble raisonnable de considérer que le prix des vignettes doit refléter d’une certaine manière l'utilisation des infrastructures, et être fondé sur l'utilisation moyenne des routes sur la période couverte par les différentes vignettes. Les vignettes couvrant une plus longue durée correspondent à une utilisation globale plus élevée, mais la relation n'est pas linéaire. Par exemple, un navetteur achetant une vignette annuelle peut utiliser cette vignette jusqu'à 500 fois par an pour des trajets relativement courts s'il emprunte l'autoroute pour faire son trajet domicile-lieu de travail (deux fois par jour 250 fois par an). En revanche, un automobiliste achetant une vignette annuelle pour faire des trajets réguliers dans le cadre de ses loisirs peut utiliser le réseau bien moins souvent que le navetteur, mais pour parcourir de plus longues distances.

La Commission propose par conséquent que, pour des raisons de proportionnalité, le système de vignette donne la possibilité d'acheter une vignette de courte durée à un prix proportionné à celui de la vignette annuelle, compte tenu des différences entre les coûts administratifs associés à chaque type de vignette (ou coûts administratifs forfaitaires) combinés avec l’utilisation moyenne des infrastructures liée à chaque type de vignette[11].

La Commission a reconnu, dans son avis de 1996 adressé à l'Autriche, que le traitement des vignettes de courte durée avait pu occasionner des coûts administratifs supplémentaires. Elle soulignait cependant que des économies d'échelle auraient permis d'éviter que le prix des vignettes de courte durée n'atteigne des niveaux disproportionnés. Le prix envisagé pour une vignette annuelle étant de 42 ECU pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes, il a été conclu que le prix de la vignette hebdomadaire devait être fixé à moins de 6 ECU pour que l'exigence de proportionnalité soit respectée. En tenant compte des coûts administratifs encourus, le prix de la vignette de 10 jours nouvellement introduite en Autriche a donc été fixé à environ 5 ECU.

En outre, il existe déjà des règles relatives à la proportionnalité des prix entre les vignettes de courte durée et de longue durée pour les poids lourds dans l'article 7 bis, paragraphe 1, de la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures[12] (directive Eurovignette), qui dispose que «les droits d’usage sont proportionnés à la durée d’utilisation de l’infrastructure, sans dépasser les valeurs fixées à l’annexe II, et sont valables pour une journée, une semaine, un mois ou un an. Le taux mensuel ne doit pas dépasser 10 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas dépasser 5 % du taux annuel, et le taux journalier ne doit pas dépasser 2 % du taux annuel..». Étant donné que les systèmes de vignette pour les poids lourds comme pour les véhicules particuliers privés sont, pour l'essentiel, gérés de la même manière et que les produits, les méthodes de vente et le système de contrôle sont pratiquement identiques, on peut supposer qu'il ne devrait donc pas y avoir de différence notable en ce qui concerne les coûts administratifs. Même si les schémas d'utilisation moyenne des infrastructures peuvent être un peu différents, les États membres peuvent considérer comme approprié d'appliquer, pour la fixation des prix des vignettes, les mêmes principes de taxation pour les véhicules privés que pour les poids lourds.

4.2.        Accès adéquat à l’information

Afin d'éviter que les utilisateurs occasionnels non résidents ne fassent éventuellement l'objet d'une discrimination, il est important de leur fournir des informations suffisantes sur la nécessité d'acheter une vignette avant d'emprunter le réseau routier soumis à une tarification. Les informations relatives à l'obligation d'acheter une vignette pourraient donc être disponibles dans les brochures publicitaires touristiques, sur des sites web facilement accessibles et dans tout autre endroit que les États membres peuvent juger approprié. Pour être utiles, ces informations devraient expliquer, si nécessaire dans la langue des États membres voisins et dans les principales langues européennes, en quoi consiste l'obligation et présenter différentes options pour l'achat de la vignette en question.

La signalisation routière est aussi un élément important pour fournir aux utilisateurs les informations nécessaires avant qu'ils n'entrent sur le réseau soumis à une tarification, ce qui accroît la transparence du système. Idéalement, la signalisation devrait être prévue dans la ou les langues nationales ainsi que dans la langue du ou des États membres voisins et dans une ou plusieurs des langues européennes les plus utilisées. Elle devrait indiquer le prix, les moyens de paiement possibles et le point de vente le plus proche, et fournir des informations sur les sanctions. La démarche devrait s'inscrire dans une politique globale visant à encourager les automobilistes à acheter la vignette plutôt qu'à identifier et sanctionner les contrevenants.

De même, afin de mieux informer les automobilistes désirant acheter une vignette, les informations données aux points de vente ou aux guichets automatiques devraient indiquer:

– pour quels types de véhicules l'achat d'une vignette est obligatoire;

– pour quelles routes la vignette est obligatoire;

– les différentes formules de vignette et leurs prix;

– comment acheter une vignette;

– comment obtenir de plus amples informations;

– les amendes applicables.

Afin d'éviter toute confusion au sujet de la définition d'une semaine ou d'un mois, le nombre de jours pour lequel chaque vignette est valable devrait être clairement indiqué. Toute vignette autocollante vendue doit porter une date d'expiration afin que l'utilisateur sache exactement pour quelle période la vignette est valable.

4.3.        Perception et paiement des redevances

Il est important de proposer aux utilisateurs occasionnels non résidents un vaste éventail de possibilités pour l'achat de la vignette afin d'éviter toute discrimination. En ce qui concerne les vignettes autocollantes, les points de vente et les guichets automatiques devraient être situés à proximité des routes soumises à une tarification et notamment des postes frontières concernés. La plupart des points de vente devraient être accessibles tous les jours et pendant une plage horaire aussi longue que possible. Les cartes de crédit et de débit les plus répandues devraient être acceptées, ainsi que les espèces en euros, en monnaie nationale ou en monnaie nationale des États membres voisins.

Si un système de vignette électronique est mis en place, il n'est plus nécessaire d'avoir recours à des autocollants pour prouver que la redevance a été acquittée et les utilisateurs occasionnels peuvent payer leur vignette à l'avance avant le voyage, sans devoir faire un détour par un point de vente avant d'emprunter un itinéraire soumis à une tarification[13]. Les possibilités d'achat par téléphone (par SMS ou appel téléphonique) ou par internet présenteraient une valeur ajoutée pour les utilisateurs qui, ainsi, ne subiraient pas les contraintes liées à la localisation géographique ou aux horaires d'ouverture.

Pour les utilisateurs en transit dans plusieurs États membres appliquant un système de vignette, une vignette couvrant plusieurs États membres présenterait une valeur ajoutée. À titre d'exemple, on peut citer l'«eurovignette» pour les poids lourds[14], qui offre ce niveau d'interopérabilité puisqu'elle donne accès à l'infrastructure routière de cinq États membres de l'UE. Un produit similaire pour les véhicules particuliers légers pourrait se révéler particulièrement pratique pour les utilisateurs internationaux, notamment entre États membres voisins accueillant des volumes élevés de trafic international.

4.4.        Pratiques appropriées en matière de contrôle d'application

Les mesures adoptées pour faire appliquer les systèmes de vignette relèvent de la compétence exclusive des États membres. Toutefois, ces mesures devraient être non discriminatoires et proportionnées aux infractions commises et elles devraient permettre aux citoyens de faire effectivement usage de leurs droits procéduraux. Il convient, en particulier, d'éviter les pratiques en matière de contrôle qui pourraient être à l'origine d'une discrimination indirecte à l'égard d'utilisateurs occasionnels non résidents.

Les mesures de contrôle ne devraient pas être axées essentiellement sur l'interpellation du plus grand nombre de contrevenants possible, mais sur la promotion de la compréhension du système de manière à encourager les utilisateurs à se conformer à ses règles. Les représentants des autorités chargées du contrôle devraient par conséquent disposer d'une latitude suffisante pour donner aux utilisateurs la possibilité d'acheter immédiatement une vignette pour éviter de payer une amende, s'ils ont de bonnes raisons de penser qu'il s'agit d'un malentendu. Ainsi, les mesures de contrôle sont davantage axées sur les récidivistes et pas essentiellement sur les non-résidents, qui commettent souvent ce type d'infraction pour la première fois. La visibilité des points de contrôle, des caméras et des panneaux qui les signalent, et des autres moyens de contrôle utilisés pourrait encourager les utilisateurs à se conformer aux règles du système et entraîner une réduction notable des activités de contrôle proprement dites.

Il faut que les utilisateurs prennent conscience que l'achat de la vignette représente un risque et un coût moins élevés qu'une sanction en cas d'infraction. Il convient notamment de fournir aux utilisateurs occasionnels non résidents à qui est infligée une amende des informations claires, dans une ou plusieurs langues européennes communément répandues, à propos des possibilités de paiement de l'amende et des voies de recours si l'amende est jugée injustifiée ou non raisonnable. En outre, il serait souhaitable:

– de publier les lois et réglementations définissant la vignette, les infractions, les amendes et les procédures, conformément aux procédures nationales, et si possible un résumé des dispositions essentielles par souci de transparence;

– d’axer les mesures de contrôle d'application sur les endroits où la probabilité de non-respect des règles est relativement élevée et pas essentiellement sur les zones frontalières, afin de garantir l'égalité de traitement entre résidents et non-résidents (les contrôles devraient idéalement avoir lieu lorsque les véhicules quittent un État membre).

La coordination et la coopération entre États membres permettraient de faciliter grandement le recouvrement du montant des amendes au-delà des frontières.

Les amendes doivent aussi être proportionnées – la sanction devrait être proportionnée à la gravité de l'infraction commise. Les règles relatives aux sanctions applicables aux poids lourds existent déjà dans l'article 9 bis de la directive «Eurovignette» précitée, qui prévoit que «les États membres mettent en place les contrôles adéquats et déterminent le régime de sanctions applicable aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive. Ils prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.» Les États membres sont encouragés à appliquer les mêmes principes pour les véhicules particuliers légers.

5.           CONCLUSION

Afin que les systèmes de vignette applicables aux véhicules particuliers légers soient non discriminatoires, la Commission propose que les États membres mettent en place des systèmes qui prévoient des vignettes hebdomadaires (ou pour une période plus courte) en plus des vignettes annuelles et mensuelles.

En outre, il serait souhaitable:

– de proposer des vignettes de courte durée et des vignettes de longue durée à un prix proportionné;

– de donner aux utilisateurs occasionnels non résidents un accès correct aux informations concernant le type de véhicules pour lesquels l'achat de la vignette est obligatoire, l'infrastructure routière soumise à une tarification, les types de vignettes, leur validité et leurs prix, les points de vente et les amendes appliquées;

– de proposer aux utilisateurs occasionnels non résidents un vaste éventail de possibilités pour l'achat de la vignette;

– de concentrer les mesures de contrôle d’application sur les endroits où la probabilité de non-respect des règles est relativement élevée et pas essentiellement, dans les zones frontalières, sur les non-résidents qui commettent souvent ce type d'infraction pour la première fois, afin de garantir l'égalité de traitement entre résidents et non-résidents;

– de prévoir des amendes proportionnées aux autres infractions à la réglementation routière et ayant une valeur de sanction appropriée.

Étant donné que les systèmes de vignette mettent en œuvre, pour la plupart, le principe de l'«utilisateur-payeur»[15], la Commission préconise une utilisation transparente de leurs recettes qui devraient, idéalement, être uniquement affectées aux routes pour lesquelles il existe un programme d'entretien bien défini, de manière à offrir aux utilisateurs un niveau de service minimum pour les redevances qu'ils paient.

La Commission invite les États membres qui appliquent un système de vignette aux véhicules particuliers légers ou qui comptent introduire un tel système à évaluer leur système à la lumière de la présente communication.

Sur la base de l'expérience, la Commission pourra envisager une initiative destinée à apporter des éclaircissements sur les redevances routières applicables aux véhicules particuliers légers.

Annexe

Redevances d'utilisation du réseau routier (vignettes) pour les véhicules de masse inférieure ou égale à 3,5 t dans l'UE[16]

2012

Autriche

Semaine (10 jours) || 2 mois || Année

8 € || 23,40 € || 77,80 €

Bulgarie

Semaine (7 jours) || mois || Année

5 € || 13 € || 34 €

République tchèque

Semaine (10 jours) || mois || Année

12,40 € || 17,60 € || 59,90 €

Hongrie (système de vignette électronique)

Semaine (10 jours) || mois || Année

10,30 € || 16,60 € || 148,90 €

Slovaquie

Semaine (10 jours) || mois || Année

10 € || 14 € || 50 €

Slovénie

Semaine (7 jours) || mois || Année

15 € || 30 € || 95 €

Roumanie (système de vignette électronique) Véhicules particuliers légers et véhicules utilitaires légers utilisés pour le transport de passagers

Semaine (7 jours) || mois || 3 mois || Année

3 € || 7 € || 13 € || 28 €

Véhicules utilitaires légers utilisés pour le transport de marchandises

Semaine (7 jours) || mois || 3 mois || Année

6 € || 16 € || 36 € || 96 €

Taux de change au 27 février 2012

[1]               Livre blanc de la Commission – Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources, COM(2011) 144.

[2]               Directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, telle que modifiée, dite directive «Eurovignette».

[3]               Voitures particulières, motocyclettes et autres véhicules à moteur dont la masse totale autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes et essentiellement utilisés à des fins privées.

[4]               La seule exception est la Roumanie qui applique des tarifs différents aux véhicules utilitaires légers.

[5]               Des systèmes de vignette pour les véhicules particuliers légers sont actuellement en application dans sept États membres de l'UE, à savoir l'Autriche, la Bulgarie, la Hongrie, la République tchèque, la Roumanie, la Slovaquie et la Slovénie. D'autres États membres tels que la Belgique prévoient de mettre en œuvre un système de ce type.

[6]               Voir aussi les études intitulées «Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States» (Booz & Co 2010) et «Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles» (Booz & Co 2012) http://ec.europa.eu/transport/road/road_charging/charging_private_vehicles_en.htm

[7]               Affaire C-398/92, Mund & Fester contre Hatrex Internationaal Transport, Rec. 1994, p. I-467, point 14.

[8]               Arrêt de la Cour du 21 mars 2002 dans l’affaire C-451/99, Cura Anlagen GmbH contre Auto Service Leasing GmbH (ASL), Rec. 2002, p. I-3193.

[9]               K(96) 2166 du 30 juillet 1996.

[10]             Par exemple, en Autriche, le prix journalier moyen de la vignette couvrant la période la plus courte (10 jours) est de 0,8 € (c'est-à-dire 8 € divisés par 10 jours); le prix journalier moyen de la vignette couvrant la période la plus longue (vignette annuelle) est de 0,21 € (c'est-à-dire 77,80 € divisés par 365 jours). Par conséquent, le ratio entre le prix journalier moyen pour une vignette de courte durée et le prix journalier moyen pour une vignette de longue durée est de 0,8/0,21 = 3,8. Voir aussi le tableau 5-4 à la page 24 de l'étude «Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States» (Booz & Co 2010)

[11]             L'étude «Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles» (Booz & Co 2012) présente un exemple de méthode de calcul de prix de vignettes proportionnés.

[12]             JO L 187 du 20.7.1999, p. 42; directive modifiée par la directive 2006/38/CE (JO L 157 du 9.6.2006, p. 8) et par la directive 2011/76/CE (JO L 269 du 14.10.2011, p. 1).

[13]             Cela éviterait également l'apposition sur le pare-brise des véhicules (près du montant A) d'un autocollant susceptible de réduire le champ de vision du conducteur et d’avoir une incidence négative sur la sécurité d'usagers de la route vulnérables tels que les piétons.

[14]             Système de vignette commune de cinq États membres (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Danemark et Suède) établi par l'accord sur la perception des redevances relatives à l'utilisation de certaines routes par les poids lourds du 4 février 1994.

[15]             Aucun État membre n'applique de tarif de vignette différencié en fonction des performances environnementales des véhicules particuliers légers. En outre, la vignette ne semble pas être l'instrument approprié pour lutter contre la congestion qui est souvent associée à des endroits et à des moments bien précis.

[16]             Le tableau ne contient pas les tarifs des vignettes pour les motocyclettes et remorques légères.