[pic] | EUROPOS KOMISIJA |

Briuselis, 2011.4.11

KOM(2011) 174 galutinis

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

dėl Reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, taikymo

{SEK(2011) 428 galutinis}

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

dėl Reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, taikymo

ĮVADAS

Judėjimo laisvė – viena svarbiausių ES piliečių teisių ir esminis vidaus rinkos aspektas – yra būtina siekiant užtikrinti ES ekonomikos konkurencingumą ir integraciją. Keliavimas – būtina naudojimosi teise laisvai judėti sąlyga. Reglamentas (EB) Nr. 261/2004[1] (toliau – reglamentas) pradėtas taikyti 2005 m. vasario 17 d. Reglamente nustatyti būtinieji keleivių apsaugos kokybės standartai, todėl į aviacijos rinkos liberalizavimą įtrauktas svarbus piliečių aspektas.

Kadangi kai kurios reglamento nuostatos naujos, oro vežėjai ir nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos jas aiškino skirtingai ir taikė nevienodai, todėl keleiviams ir suinteresuotosioms šalims buvo sunku suprasti nustatytų teisių aprėptį ir ribas. 2007 m. Komisija paskelbė komunikatą[2], kuriame nustatyti pagrindiniai su reglamento taikymu susiję trūkumai ir priemonės padėčiai ištaisyti. Komisija suinteresuotosioms šalims ir ES institucijoms įsipareigojo toliau stengtis pagerinti taikymą, kad būtų užtikrintas vienodas reglamento aiškinimas ir jo vykdymas, ir reguliariai teikti ataskaitas apie tai.

Laikydamasi šio įsipareigojimo, po 6 metų nuo reglamento taikymo pradžios Komisija vėl vertina, kaip įgyvendinamas šis reglamentas. Ši ataskaita yra dalis Komisijos atliekamo darbo siekiant pašalinti kliūtis, neleidžiančias piliečiams veiksmingai naudotis pagal ES teisės aktus jiems suteiktomis teisėmis, kaip paskelbta 2010 m. ES pilietybės ataskaitoje „Kliūčių ES piliečių teisėms šalinimas“[3]. Toje ataskaitoje Komisija paskelbė ketinanti pasiekti, kad oro transporto keleivių teisės būtų tinkamai užtikrinamos, ypač skrydžių atidėjimo ilgam laikui arba atšaukimo atvejais.

Todėl šios ataskaitos tikslai yra trejopi: aptarti nuo reglamento priėmimo įvykusius pokyčius, kurie gali turėti poveikio reglamento taikymui; vertinti priemones, kurių imtasi nuo 2007 m., atsižvelgiant į reglamento taikymo gerinimą ir išliekančias kliūtis; nustatyti tolesnius veiksmus siekiant užtikrinti, kad netrukus dar labiau pagerėtų reglamento taikymas juo nustatytoje dabartinėje teisės sistemoje, ir įvertinti galimus pokyčius, kurie galėtų padėti geriau įgyvendinti jo politinius tikslus.

NUO 2007 M. įVYKę POKYčIAI

Pokyčiai rinkoje

Pastaraisiais metais dėl baigtos aviacijos rinkos liberalizacijos, intensyvaus naujų bendrovių ir verslo koncepcijų kūrimo, taip pat dėl naujų maršrutų plėtros keleiviai turi naujų kelionių galimybių. Nuo 2000 m. keleivių skaičius padidėjo maždaug 35 %. Kelionės lėktuvu nebelaikomos prabanga, o yra būtinos siekiant patenkinti verslo poreikius ir yra neabejotina Europos piliečių teisė.

Tačiau, šiam sektoriui augant, oro transporto kokybės vertinimui tam tikrais aspektais padarytas neigiamas poveikis. Vertinimas suprastėjo dėl daugelio priežasčių, be kita ko, dėl oro erdvės perpildymo, perpildytų oro uostų ir nepakankamo nenumatytų atvejų (esant labai blogam orui) planavimo sukeliamo vėlavimo, kurio galima išvengti; griežtesnių saugumo priemonių; didesnių oro uostų, iš kurių skraidoma ilgesniais atstumais (todėl keleiviai gali patirti sunkumų dėl bagažo ir pavėluoti į skrydžius); taip pat dėl tam tikros oro vežėjų komercinės praktikos, kuri gali turėti neigiamo poveikio silpnesniajai sutarties dėl transporto šaliai, t. y. keleiviams (pvz., priemonės, taikomos keleiviui neatvykus į oro uostą, arba su netinkamu bagažo tvarkymu susijusi praktika, kuri rodo galiojančių teisės aktų taikymo spragas ir trūkumus). Kai kuriais atvejais šios problemos keleiviams gali kainuoti taip pat brangiai, kaip skrydžio atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui. Kadangi ši komercinė praktika plačiai paplito po to, kai buvo priimtas reglamentas, reikia išsamiau apsvarstyti, ar kai kurių iš šių klausimų nereikėtų spręsti Europos lygmeniu.

Keliavimo priemonės ir tikslai taip pat keitėsi, nes mūsų visuomenė tapo užimtesnė, o kelionės ir atostogos jai tapo svarbesnės. Kai kelionė nutraukiama, dabar keleiviai gali patirti daugiau nepatogumų nei anksčiau. Todėl pagrindinis reglamento tikslas – pagerinti keleivių, jeigu jų kelionė buvo nutraukta, padėtį – tapo dar aktualesnis.

ES keleivių teisių srities teisės aktų pokyčiai

Reglamentas dėl geležinkelių keleivių teisių[4] įsigaliojo 2009 m. gruodžio mėn. 2010 m. Taryba ir Parlamentas priėmė reglamentą dėl jūrų ir vidaus vandenų keliais vykstančių keleivių teisių[5], o 2011 m. – reglamentą dėl miesto ir tolimojo susisiekimo autobusų keleivių teisių[6].

Kadangi įvairios transporto rūšys ir jų rinkos labai skiriasi tiek sektorių atžvilgiu (nevienodas bendrovių dydis, pajamos ar maršrutų skaičius), tiek keleivių atžvilgiu (skirtinga kelionių trukmė ir sąlygos), tikslus šių teisių turinys skiriasi, bet šiais trimis galiojančiais oro, geležinkelių, jūrų ir vidaus vandenų ir miesto bei tolimojo susisiekimo autobusų transporto sričių reglamentais užtikrinamos teisės yra panašių rūšių; tai teisė gauti informaciją, už bilietą sumokėtų pinigų grąžinimas, siūlymas vykti kitu maršrutu, pagalba laukiant kelionės ir kompensacija tam tikromis sąlygomis.

Tarptautinio lygmens pokyčiai

ES nebėra vienintelė pasaulyje, nustačiusi būtinųjų keleivių teisių užtikrinimo standartų taisykles. Didžiausių oro transporto rinkų valdžios institucijos taip pat vis geriau užtikrina oro transporto keleivių teises. Jungtinės Valstijos, Kanada ir kitos trečiosios valstybės šiuo metu tobulina savo oro transporto keleivių teisių srities teisės aktus, o kai kurios kitos Europos ir Šiaurės Afrikos šalys taikys reglamentą laikydamosi dvišalių ar daugiašalių aviacijos susitarimų su ES. Tačiau ES kol kas yra vienintelė pasaulio dalis, kurioje nustatyti visų rūšių transporto priemonių keleivių teisių būtinieji standartai.

Teismo praktika

Teismo praktika turėjo lemiamo poveikio reglamento aiškinimui. IATA bylos[7] sprendime Europos Teisingumo Teismas patvirtino, kad reglamentas visiškai atitinka Monrealio konvenciją ir kad šios dvi teisinės priemonės papildo viena kitą. Byloje C-549/07 Wallentin-Herrman [8] Teismas paaiškino, kad orlaivio techninė problema negali būti laikoma ypatinga aplinkybe. Atrodo, kad reikėtų rekomenduoti aiškiau apibrėžti, ką aviacijos srityje galima laikyti force majeure , atsižvelgiant į Europos Teisingumo Teismo pateiktą išaiškinimą ir patirtį. Sturgeon byloje[9] dėl skrydžių atidėjimo ilgam laikui Europos Teisingumo Teismas nustatė, kad vėlavimo atvykti bent tris valandas atveju keleiviai turi teisę gauti tokią pat kompensaciją kaip ir atšaukus skrydį, nes keleiviai patiria panašius nepatogumus. Kadangi Europos Teisingumo Teismo sprendimai yra taikomi tiesiogiai ir teisiškai privalomi nuo tos dienos, kurią įsigaliojo atitinkamas reglamentas, visi vežėjai privalo jų laikytis.

Dėl ugnikalnio išsiveržimo 2010 m. balandžio mėn. kilusi krizė

Europos oro erdvės uždarymas dėl 2010 m. balandžio mėn. išsiveržusio Islandijos ugnikalnio išmestų pelenų – beprecedentis įvykis. Reglamentas turėjo būti ir toliau visiškai taikomas, o oro erdvės uždarymas iš karto visoje ES buvo paskelbtas ypatinga aplinkybe.

Pirmas oro transporto keleivių teisių srities ES teisės aktų taikymo išsiveržus ugnikalniui vertinimas rodo, kad dauguma oro linijų, oro uostų ir kitų kelionių organizatorių dirbo veiksmingai, kad kuo labiau sumažintų poveikį keliautojams. Akivaizdu, kad nesant reglamento, būtų kilęs daug didesnis chaosas, o Europos piliečiai ir visa visuomenė būtų patyrę daug didesnių išlaidų. Dabar nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos nedaugeliui vežėjų, kurie nesilaikė reglamento, turi taikyti reikiamas priemones, kad būtų išvengta vežėjų konkurencijos iškraipymo ir keleivių nepasitenkinimo, kurį sukelia teisės aktų nesilaikymas.

Vis dėlto ugnikalnio išsiveržimas atskleidė kai kurias struktūrines reglamento ribas – jos išbandytos ypač kritinėmis aplinkybėmis. Gali reikėti įvertinti kai kurių galiojančių priemonių, tokių kaip neribota atsakomybė, susijusi su teise gauti pagalbą ištikus didelėms stichinėms nelaimėms, proporcingumą. Valstybės narės ir Komisija turi apsvarstyti, kaip užtikrinti, kad ateityje ši labai svarbi pagalba, kurią išsiveržus ugnikalniui teikė tik dalis sektoriaus, būtų teisingai padalyta ir finansuojama. Šiuo metu vertinamos dėl krizės patirtos finansinės išlaidos; tačiau tam sektoriaus atstovai turi pateikti reikiamus atitinkamus duomenis, kurių dar gali nebūti todėl, kad nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos arba kompetentingi nacionaliniai teismai dar nagrinėja daug keleivių skundų. Reikia atlikti išsamų patikimų duomenų, galiojančių nuostatų ir galimų būsimų priemonių vertinimą, siekiant užtikrinti, kad aviacijos sektoriui netektų pernelyg didelė našta ir kad piliečiai neturėtų patys vieni padengti finansines išlaidas ir patirti stichinių nelaimių sukeliamų nepatogumų.

Nagrinėdama priemones, skirtas keleivių mobilumui kritinėmis aplinkybėmis užtikrinti, Komisija išnagrinės galimus būdus, kuriais būtų galima padidinti visų susijusių subjektų pasirengimą. Galima numatyti laikiną veiklos apribojimų, tokių kaip skrydžių naktį apribojimai, panaikinimą.

PRIEMONIų, KURIų IMTASI NUO 2007 M., VERTINIMAS

Komisija stebi su reglamento taikymu susijusius duomenis, remdamasi įvairiais šaltiniais, pavyzdžiui, informacija, kurią skelbia vežėjai ir vartotojų asociacijos arba nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos ir su Komisija susijusios tarnybos, tokios kaip vartotojų centrų tinklas[10] ir „Europe Direct“ skambučių centrai; įvairiais tyrimais, atliktais siekiant išnagrinėti reglamento taikymą, visų pirma 2008 m. vežėjų sutarčių sąlygų ir lengvatinių tarifų schemų ataskaita[11], 2009 m. Eurobarometro keleivių teisių tyrimu, 2010 m. vartotojų rinkos rezultatų suvestine ir 2010 m. ataskaita dėl Reglamento Nr. 261/2004 vertinimo ataskaita[12]; 2010 m. užbaigtų viešųjų konsultacijų dėl oro keleivių teisių rezultatais (per konsultacijas nagrinėti klausimai, susiję su netinkamai tvarkomu bagažu[13] ir su oro transporto keleivių teisių ir Kelionių paslaugų paketų direktyvoje[14] nustatytų teisių bei pareigų ryšiu vežėjų bankroto atveju). Šis darbas, apie kurį informacijos galima rasti Komisijos interneto svetainėje, gali būti naudojamas kaip šią ataskaitą papildanti informacija[15].

Iš surinktos informacijos matyti, kad kai kurie trūkumai yra susiję su reglamento formuluotėmis ir turiniu, todėl juos galima pašalinti tik iš dalies pakeičiant galiojančias taisykles ir todėl jie šioje ataskaitoje nenagrinėjami. Taigi siekiant išsamumo toliau pateikiamos pagrindinės kritinės pastabos dėl reglamento turinio.

Šio sektoriaus požiūriu, pagrindinės kritinės pastabos yra susijusios su reglamento sudėtingumu, nepakankamu atsakomybės už pagalbos teikimą ypatingomis aplinkybėmis, kurių vežėjas negali kontroliuoti, apribojimu, sunkumais užtikrinant, kad taikant reglamentą patirtas išlaidas padengtų atsakinga trečioji šalis, taip pat su nepakankamai gera ypatingų aplinkybių, kurių vežėjas negali kontroliuoti ir kurias jis gali kontroliuoti, apibrėžtimi ir su nevienodu aiškinimu bei vykdymo užtikrinimu.

Keleivių požiūriu, pagrindinės kritinės pastabos yra tokios: vežėjai reglamentą gali taikyti netinkamai (pvz., teisė kuo greičiau vykti kitu maršrutu panašiomis kelionės sąlygomis ir gauti pagalbą laukiant kelionės kitu maršrutu); nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos skundus nagrinėja lėtai ir neveiksmingai; jų sprendimai nėra teisiškai privalomi, todėl vežėjai ne visada jų laikosi, o teismai ne visada juos pripažįsta; renkama, nagrinėjama ir skelbiama nepakankamai informacijos apie vežėjų veiklos rezultatus, susijusios su reglamento taikymu ir vartotojų pasitenkinimu.

Dėl reglamento taikymo Komisija 2007 m. komunikate nurodė skirtingas sritis, kuriose reikėtų šalinti tokius trūkumus:

- nevienodas aiškinimas ir vykdymo užtikrinimas visoje ES,

- nepakankamai aiškios ir prieinamos skundų nagrinėjimo priemonės ir

- nepakankama informacija keleiviams.

Siekdama, kad šie trūkumai būtų pašalinti, Komisija paragino suinteresuotąsias šalis susitarti, kaip tinkamai taikyti reglamentą. Pasiekti du savanoriški susitarimai – patikslinti su skundų nagrinėjimu, ypač ypatingomis aplinkybėmis, susiję nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų ir oro linijų įpareigojimai. Be to, vadovaujant Komisijai, nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos susitarė dėl dviejų aiškinamųjų dokumentų, kuriais siekiama padėti suvienodinti reglamento taikymą ir vykdymo užtikrinimą: pirmasis priimtas 2007 m. (Klausimų ir atsakymų dokumentas), o antrasis – 2010 m. ir yra susijęs su dėl ugnikalnio išsiveržimo kilusia krize. Komisija kasmet pirmininkavo keliems nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų susitikimams, ragino nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas nuolat neoficialiai dalytis informacija ir palaikė nuolatinį atvirą dialogą su sektoriaus atstovais ir visomis susijusiomis suinteresuotosiomis šalimis, kasmet rengdama daugiašalius susitikimus. Šis dialogas visoms šalims padėjo geriau suprasti sąlygas, kuriomis taikomas reglamentas, ir kompetentingų nacionalinių institucijų reikalavimus. Komisija mano, kad šis dialogas su visomis suinteresuotosiomis šalimis yra labai svarbus, ir siekia jį toliau plėsti.

Remiantis įvairiais informacijos šaltiniais, šiuo etapu galima daryti tris pagrindines išvadas. Pirmiausia, taikant reglamentą tebėra daug sunkumų, susijusių su tuo, kad reglamentas aiškinamas nevienodai ir kad neužtikrinamas nuoseklus jo vykdymas nacionaliniu lygmeniu. Antra, itin dideli skundų nagrinėjimo tvarkos skirtumai, terminai, per kuriuos turi būti atsakoma keleiviams, ir teisiškai neprivalomas nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų nuomonių pobūdis, taip pat jų taikymo sritis kelia keleivių nepasitenkinimą ir kliudo veiksmingai taikyti reglamentą. Galiausiai neatrodo, kad keleiviai geriau žino savo teises.

Nors kai kurie trūkumai tiesiogiai susiję su reglamentu, dalis jų atsirado dėl fragmentiško vartotojų apsaugos teisės aktų pobūdžio ir dėl praktinio šių teisės aktų vykdymo užtikrinimo, visų pirma tarpvalstybiniais atvejais.

Nevienodas aiškinimas

Kadangi oro transporto keleivių teisių srities teisės aktai yra nauji, o kai kurie teisės aktų leidėjų vartojami terminai nepakankamai apibrėžti, nuo pat pradžių kai kurie straipsniai aiškinami skirtingai. Dabar visos suinteresuotosios šalys iš esmės sutinka su nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų ir Komisijos pateiktu daugelio 2007 m. nagrinėtų klausimų aiškinimu. Tačiau, Europos Teisingumo Teismui pateikus aiškinimą, tam tikri kiti klausimai tapo nebeaktualūs, bet atsirado ir naujų klausimų. Todėl reikia atnaujinti klausimų ir atsakymų dokumentą.

2010 m. išskirtiniai stichiniai reiškiniai (dėl ugnikalnio išsiveržimo kilusi krizė ir labai nepalankios oro sąlygos) pabrėžė būtinybę priminti, kad tais atvejais, kai už transporto sutrikimą atsakingi kiti asmenys, įskaitant trečiąsias šalis (oro paslaugų teikėjai, oro uostų valdytojai, antžeminių paslaugų teikėjai, kelionių organizatoriai, nacionalinės administravimo institucijos, kt.), oro vežėjai gali iš jų reikalauti kompensacijos. 13 straipsnyje aiškiai nustatyta bendra atsakomybė: skrydį vykdantis oro vežėjas turi suteikti pagalbą keleiviams, bet neprivalo padengti visų išlaidų. Skrydį vykdantį oro vežėją laikant pagrindiniu reglamente nustatytų įpareigojimų vykdytoju, siekiama užtikrinti veiksmingą reglamento taikymą keleivių naudai ir taip pat numatyti išlaidų pasidalijimą su kitais asmenimis (privačiaisiais ar viešaisiais), atsakingais už skrydžio sutrikimą[16].

Atsižvelgus į pagal jurisprudenciją pateiktus bendruosius principus, paaiškėjo kai kurie kiti straipsnių terminai, todėl jie nebeturėtų būti aiškinami skirtingai, tačiau neatmetama galimybė, kad Europos Teisingumo Teismas ateityje pateiks nuomonių. Tai pasakytina apie teisę kuo greičiau vykti kitu maršrutu panašiomis kelionės sąlygomis (8 straipsnio 1 dalies b punktas) skrydžių atšaukimo arba atsisakymo vežti atveju ir apie teisę gauti pagalbą (6 straipsnis) persėdimo vietose.

Kaip Teismas paaiškino savo praktika, aiškinant ES teisės nuostatą, reikia atsižvelgti ne tik į jos formuluotę, bet ir į jos aplinkybes, taisyklių, kurių dalis ta nuostata yra, tikslus ir į priežastis, dėl kurių ta nuostata priimta[17]. Keleiviams svarbiausia teisė yra būti užtikrintiems, kad jie galės keliauti sąlygomis, panašiomis į nurodytąsias jų bilietuose, visų pirma pagal tvarkaraštį. Laikantis reglamento politinių tikslų sumažinti nepatogumus keleiviams ir pasiūlyti jiems galimybę vykti kitu tinkamu maršrutu[18], taip pat Europos Teisingumo Teismo aiškinimo, nuostatas, kuriomis oro transporto keleiviams suteikiamos teisės, reikia aiškinti plačiai[19]

Pagal 8 straipsnį keleiviai turi teisę pasirinkti vykti kitu maršrutu „panašiomis kelionės sąlygomis“; tai gali būti atliekama kitos rūšies transporto priemone arba tai gali atlikti kitas vežėjas, vykstantis tuo pačiu arba labai panašiu maršrutu ir taikantis tą pačią arba panašią kainos klasę. Vežėjai privalo leisti savo keleiviams pasirinkti iš minėtųjų galimybių. Panašios kelionės sąlygos turi būti apibrėžtos remiantis ta pačia arba panašia klase, o ne kiekvieno keleivio sumokėta kaina už bilietą, todėl, kad lėktuvo bilieto kaina nuolat kinta, nes ji yra bendrovės komercinės strategijos dalis ir priklauso nuo daugelio įvairių veiksnių. Tai įrodo faktas, kad tuo pačiu skrydžiu ir ta pačia klase vykstantys, greta sėdintys keleiviai už tokias pat vietas gali būti sumokėję labai nevienodą kainą.

Tie patys principai taikomi ir pagalbos teikimui persėdimo vietose, nepriklausomai nuo kelionės vietos, kur skrydis atidėtas ilgam laikui arba kur atidėtas pirmasis skrydis, dėl kurio visa kelionė atidedama ilgam laikui. Reglamentą reikia aiškinti remiantis visa pirmine teise, įskaitant vienodų sąlygų sudarymo principą, pagal kurį reikalaujama, kad panašios situacijos nebūtų traktuojamos skirtingai[20]. Apibrėžiant vežėjo įpareigojimus svarbu vienas sutartinis santykis, kuriuo užtikrinama, kad keleiviai į galutinę paskirties vietą nuvyks tvarkaraštyje numatytu laiku. Keleivių persėdimo vietos, nurodytos jų bilietuose ir jungiančios dvi skirtingas kelionės dalis, tikslas yra vienas – padėti jiems pasiekti galutinę paskirties vietą. Tačiau pagal reglamentą vežėjams nedraudžiama paslaugą pasiūlyti patiems (tiesioginius arba jungiamuosius skrydžius) arba naudotis kitų vežėjų skrydžiais pagal vežėjų susitarimą. Teisės aktų leidėjas tai aiškiai nurodo 2 straipsnio h punkte, kuriame jis pateikia galutinės paskirties vietos apibrėžtį ir apriboja vežėjų atsakomybę, nurodydamas, kad „į kitus galimus jungiamuosius skrydžius neatsižvelgiama, jei atvykimo laikas nesiskiria nuo pradinio numatyto atvykimo laiko“.

Teisės aktų leidėjas nuosekliai vartojo galutinės paskirties vietos sąvoką, nustatydamas ir vežėjo atsakomybę (kuri gali būti mažesnė, jei atvykstama laiku), ir atitinkamas keleivių teises (kad būtų patiriama kuo mažiau nepatogumų). 6 straipsniu skrydį vykdančiam oro vežėjui nustatytas įpareigojimas teikti pagalbą, kai jis pagrįstai mano, kad tvarkaraštyje numatytas išvykimas bus atidėtas ilgesniam laikui nei numatyta tame straipsnyje, ir šį įpareigojimą jis turi vykdyti keleivių, kurių skrydžiai atidėti persėdimo vietoje, iš kurios išvykstama į galutinę paskirties vietą, atveju. 13 straipsnyje patvirtinama skrydį vykdančio oro vežėjo (kuris turi teikti pagalbą) teisė siekti, kad vežėjas, atsakingas už skrydžio atidėjimą, pvz., vežėjas, su kuriuo sudaryta sutartis, arba vežėjas, vykdantis ankstesnį (atidėtą) skrydį, atlygintų žalą.

Europos Teisingumo Teismas atliko svarbų vaidmenį paaiškindamas kai kuriuos prieštaringiausius aspektus, tačiau Komisija supranta, kad dėl galiojančių taisyklių sudėtingumo Europos Teisingumo Teismui gali reikėti aiškinti dar daug klausimų.

Be to, kaip minėta 2.4 dalyje, dėl ugnikalnio išsiveržimo kilusi krizė pabrėžė aiškaus aiškinimo reikšmę. Reikia nagrinėti oro transporto keleivių teisių visumą, todėl reikia įvertinti, ar reikia nagrinėti galiojančių teisės aktų spragas (pvz., spręsti su bagažu susijusius klausimus) arba naują rinkos praktiką. Todėl, atsižvelgdama į patirtį ir naujausius pokyčius, Komisija mano, kad reikia įvertinti galiojančias priemones ir kad šiomis aplinkybėmis vertinimą reikia tinkamai derinti su vykstančia Kelionių paslaugų paketų direktyvos peržiūra.

Komisija bendradarbiaus su nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklu, kad susitartų dėl vienodo aiškinimo, ir 2011 m. pradės poveikio vertinimą, kuriuo bus siekiama įvertinti dabartinių priemonių proporcingumą, atsižvelgiant į patirtį ir suinteresuotųjų šalių patiriamas reglamento įgyvendinimo išlaidas, kad 2012 m. galėtų pasiūlyti kitų su oro transporto keleivių teisėmis susijusių priemonių, įskaitant teisines.

Nevienodas vykdymo užtikrinimas visoje ES

2010 m. ataskaitoje padaryta išvada, kad vykdymo užtikrinimo ES lygmeniu problemos kyla dėl to, kad daugelyje valstybių narių vykdymas užtikrinamas nepakankamai veiksmingai, proporcingai ir atgrasomai, kad vežėjams būtų sukurta ekonominė paskata laikytis reglamento. Todėl dėl šių nacionalinių vykdymo užtikrinimo būdų skirtumų kyla rizika, kad bus iškraipyta konkurencija oro transporto srityje.

2010 m. Komisija paskatino nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas taikyti kelias bendras priemones vežėjams, kad netinkama praktika būtų vienodai panaikinta. Nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos ėmė vykdyti naujas priemones, pvz., stebėti vežėjų skelbiamą informaciją ir keleiviams siunčiamus laiškus, kad būtų ištaisyta bet kokia neteisinga, klaidinanti ar neišsami informacija. Šis darbas atliekamas naudojantis struktūriniais ryšiais su vežėjais, kai įtariama, kad reglamento nesilaikoma, taip pat teikiant oficialius įspėjimus, kad būtų skatinama jo laikytis. Nors šie įspėjimai ir bendri nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų veiksmai pagerino vykdymo užtikrinimą ES lygmeniu, trūkumų, kuriems šalinti reikia tolesnių veiksmų, dar yra.

Nacionalinių teisės aktų ir procedūrų skirtumai

2010 m. ataskaitoje nagrinėjamos ir aiškinamos pagrindinės priežastys, dėl kurių vykdymo užtikrinimas daugelyje valstybių narių yra pernelyg sudėtingas, per lėtas arba praktiškai netaikomas. Dėl šių nacionalinių teisės sistemų, administravimo sistemų ir teisinių procedūrų skirtumų padidėja ir aviacijos sektoriaus, kurio verslas labai priklauso nuo tarpvalstybinio eismo, ir keleivių išlaidos ir teisinis netikrumas. Vykdymo užtikrinimas ES lygmeniu pagerėtų bendradarbiaujant su valstybėmis narėmis, kad būtų nustatytos ir pašalintos nacionalinės teisės kliūtys, trukdančios tinkamai taikyti reglamentą, be kita ko, prireikus pradedant pažeidimų nagrinėjimo procedūras.

Reglamentas Nr. 261/2004 priklauso Reglamento (EB) Nr. 2006/2004 (Bendradarbiavimo vartotojų apsaugos srityje reglamento)[21] taikymo sričiai; pagal pastarąjį reglamentą tiriami tarpvalstybiniai vartotojų kolektyvinių interesų pažeidimai ir užtikrinama, kad tie pažeidimai būtų nutraukti. Tačiau nacionalinės valdžios institucijos iki šiol nepasinaudojo šiomis Bendradarbiavimo vartotojų apsaugos srityje reglamente numatytomis galimybėmis. Reglamente Nr. 261/2004 numatyta galimybė skirti nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas, kurios turi taikyti nacionalines sankcijų sistemas ir nacionaliniams, ir ne nacionaliniams vežėjams, veikiantiems jų teritorijoje. Tai galėjo prisidėti prie to, kad Bendradarbiavimo vartotojų apsaugos srityje tinklu šiame sektoriuje naudojamasi r ribotai. Reikėtų išnagrinėti visas galimybes užtikrinti geresnį Reglamento Nr. 261/2004 vykdymą tarpvalstybiniu lygmeniu.

Komisija bendradarbiaus su atitinkamomis valstybėmis narėmis, kad nustatytų ir pašalintų nacionalinės teisės kliūtis, trukdančias tinkamai taikyti reglamentą ir vienodai užtikrinti jo vykdymą, ir įvertins galimybę tas kliūtis pašalinti pradedant pažeidimų nagrinėjimo procedūras, jei to reikėtų.

Nepakankamai aiškūs nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklo grupės įgaliojimai ir vidaus taisyklės

Reglamento 16 straipsnyje numatytas vykdymo užtikrinimas nacionaliniu lygmeniu, nekuriant priemonės, kuria būtų užtikrintas būtinas suderintas, nuoseklus ir veiksmingas reglamento taikymas ES lygmeniu. Siekdama pašalinti šį trūkumą, Komisija paragino nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas bendradarbiauti neoficialioje grupėje (nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinkle), kurioje jos gali susitarti dėl vykdymo užtikrinimo klausimų. Kaip parodė ši patirtis, naudinga, kai nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos susitaria dėl bendro reglamento aiškinimo ir kai vykdymo užtikrinimo priemonės yra koordinuojamos.

Iš patirties nustatytos trys pagrindinės kliūtys, dėl kurių šiuo metu ne visiškai laikomasi nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinkle pasiektų susitarimų. Tai nepakankami įgaliojimai, kuriais nustatomi tinklo uždaviniai; tai, kad nėra oficialiai paskirtų narių, įgaliotų priimti sprendimus nacionalinių administravimo institucijų vardu; ir tai, kad nėra vidaus taisyklių, kuriomis visų pirma būtų nustatytas tinklo sprendimų poveikis ir sprendimų priėmimo būdas. Šias kliūtis galima pašalinti sukuriant mechanizmus, kuriais būtų užtikrinama, kad dabartiniame nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinkle pasiektų susitarimų dėl teisės taikymo laikytųsi visos valstybės narės. Šis vykdymo užtikrinimo institucijų tinklas bus kompetentingas įvairių ES reglamentų dėl oro transporto keleivių teisių srityje, o jo nariai bus skiriami atsižvelgiant į nagrinėjamus reglamentus, visų pirma reglamentus Nr. 261/2004, 1107/2006[22] ir 889/2002[23].

Komisija priims dabartinio nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklo įgaliojimus ir vidaus darbo taisykles, kurie bus susiję su įvairiais oro transporto keleivių teisių srities reglamentais, kad pagerintų koordinavimą atitinkamu lygmeniu ir palengvintų bendrų ir susijusių sprendimų dėl reglamento aiškinimo ir vykdymo užtikrinimo priėmimą, taip pat patikslins ypatingų aplinkybių ir pagrįstos bei proporcingos teisės gauti pagalbą apibrėžtis.

Nepakankama vežėjų teikiama informacija apie jų taikomą reglamento vykdymo tvarką

Kad galėtų vykdyti veiklą, vežėjai nei pagal ES teisę, nei pagal nacionalinę teisę neprivalo parengti patvirtinto oro transporto keleivių teisių srities nenumatytų atvejų plano. Tai reiškia, kad nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos turi būti nepaprastai aktyvios ir, remdamosi iš netiesioginių šaltinių gaunama informacija, vertinti, kaip kiekvienas vežėjas aiškina reglamente nustatytus savo įpareigojimus ir juos vykdo. Tai, kad nenumatytas įpareigojimas nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas iš anksto informuoti apie galiojančią reglamento vykdymo tvarką, be reikalo apsunkina nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų užduotį užkirsti kelią nesąžiningai praktikai. Šį trūkumą galima pašalinti licencijavimo institucijoms ir nacionalinėms vykdymo užtikrinimo institucijoms geriau koordinuojant veiklą nacionaliniu lygmeniu ir visoms susijusioms suinteresuotosioms šalims glaudžiau bendradarbiaujant. Bus įsteigta ekspertų grupė, kuri Komisijai teiks nuomones dėl visų oro transporto keleivių teisių srities teisės aktų.

Komisija:

- skatins licenciją vykdyti oro susisiekimą išdavusias institucijas ir nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas geriau koordinuoti veiklą nacionaliniu lygmeniu, kad būtų sustiprintos vykdymo užtikrinimo priemonės, taip pat skatins skirtingas nacionalines įstaigas, paskirtas nacionalinėmis vykdymo užtikrinimo institucijomis, geriau koordinuoti veiklą, kad būtų patobulinti informacijos apie vežėjų atitiktį mainai;

- susistemins savo ryšius su visomis kitomis pagrindinėmis suinteresuotosiomis šalimis, įsteigdama Oro transporto keleivių teisių konsultacinę grupę, kurioje visi su oro transporto keleivių teisėmis susiję klausimai bus nagrinėjami iš sektoriaus atstovų ir keleivių pozicijų.

Integruotų duomenų trūkumas, reikalavimo teikti ataskaitas ir rinkti jurisprudenciją nebuvimas

2010 m. ataskaitoje pabrėžta, kad geresnis visų nacionaliniu ir ES lygmenimis turimų duomenų koordinavimas ES lygmeniu padėtų geriau užtikrinti vykdymą. Tai pasiekti galima nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklo grupėje susitarus dėl duomenų, kuriais turėtų būti keičiamasi, bendrų apibrėžčių ir kategorijų; kai informaciją, kuria dalijamasi, sudaro asmens duomenys, taikoma Direktyva 95/46[24]. Šiuo metu nacionalinių teismų sprendimai dėl reglamento taikymo nėra renkami. Tai trukdo suvienodinti aiškinimą net toje pačioje šalyje. Nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos ir nacionaliniai teismai galėtų užtikrinti vienodesnį reglamento vykdymą, jei atitinkami ES ir nacionalinio lygmens teismo sprendimai būtų renkami ir skelbiami. Galiausiai nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos viešai neskelbia informacijos apie sankcijas ir kitas priemones, taikomas siekiant užtikrinti, kad vežėjai laikytųsi reglamento; taip pat nei nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos, nei sektoriaus atstovai šiuo metu neteikia informacijos apie bendrus vežėjų veiklos rezultatus laikantis reglamento. Viešas informacijos apie sankcijas ir vežėjų veiklos rezultatus skelbimas suteiktų daugiau skaidrumo plačiajai visuomenei, todėl padėtų teisingiau taikyti reglamentą ir skatintų sudaryti vienodas sąlygas oro vežėjams.

Komisija:

- skatins nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas naudoti veiksmingas informacijos (įskaitant informaciją apie atitinkamus nacionalinių administravimo institucijų ir teismų sprendimus) mainų priemones, geriau koordinuoti duomenų bazes ir teikti informaciją apie reglamento taikymą;

- skatins sudaryti vienodesnes sąlygas vežėjams Europos erdvėje ir, be kita ko, ragins skelbti apie skirtas sankcijas ir (arba) apie vežėjų bendrus veiklos rezultatus laikantis reglamento.

Nepakankamai vienodos ir prieinamos skundų nagrinėjimo procedūros ir žalos atlyginimo priemonės

16 straipsnyje nustatytos dvi skirtingos nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų užduotys: užtikrinti reglamento vykdymą taikant sankcijų schemas netinkamo reglamento vykdymo atvejais ir nagrinėti atskirus keleivių skundus. Reglamentu valstybėms narėms paliekama visiška laisvė spręsti dėl įstaigos, atsakingos už pastarąją užduotį, pobūdžio; ta įstaiga nebūtinai turi būti ta pati institucija, kuri yra atsakinga už vykdymo užtikrinimą. Reglamente nepateikta skundų nagrinėjimo apibrėžtis ir nenurodoma konkreti nacionalinė vykdymo užtikrinimo institucija, kompetentinga nagrinėti skundus. Keleivių požiūriu, pagrindinės kritinės pastabos yra trys: pirma, dabar galiojantys terminai, per kuriuos vežėjai ir nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos atsako keleiviams, yra per ilgi; antra, nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos pateikia teisiškai neprivalomas nuomones, kurių vežėjai neprivalo laikytis ir kurias nacionaliniai teismai ne visada pripažįsta, ypač, kai sprendimą pateikia kitos valstybės narės nacionalinė vykdymo užtikrinimo institucija; trečia, nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos ne visada tarpininkauja keleiviams ir vežėjams. Toliau nurodomi pagrindiniai neišspręsti klausimai.

Nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų vaidmens ir jų nuomonių taikymo srities skirtumai

Nuo 2005 m. parengti skirtingi skundų nagrinėjimo modeliai; jie išsamiai paaiškinti 2010 m. ataskaitoje. Nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų vaidmuo, jų nuomonių taikymo sritis ir skundų nagrinėjimo terminai Europos Sąjungoje vis dar labai skiriasi. Pagal reglamentą nagrinėjant skundus keleiviams per pagrįstą laikotarpį turėtų būti pateikiami prasmingi atsakymai dėl jų konkrečių teisių, o ne vien informacija apie tai, kaip vežėjas laikosi teisės aktų, arba apie galimas sankcijas. Kelios nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos pripažįsta, kad pastaraisiais metais keleivių skundų padaugėjo. Tai geras ženklas, nes tai reiškia, kad oro transportu keliaujantys piliečiai geriau žino savo teises. Kita vertus, esant dabartinei nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų struktūrai, gali būti neįmanoma per pagrįstą laikotarpį tinkamai išnagrinėti vis didesnio skaičiaus skundų. ES lygmeniu skundai galėtų būti nagrinėjami veiksmingiau ir vienodžiau, jei būtų bendradarbiaujama su valstybėmis narėmis, kad būtų nustatyti ir pašalinti jų paskirtų nacionalinių skundų nagrinėjimo įstaigų ir tvarkos trūkumai, ir kartu užtikrinamas reikiamos informacijos teikimas nacionalinėms vykdymo užtikrinimo institucijoms. Antra, reglamentas bus taikomas geriau ir keleiviai bus labiau patenkinti, numačius veiksmingas privataus žalos atlyginimo priemones nacionaliniu ir ES lygmenimis, pvz., įsteigiant arbitražo ar tarpininkavimo įstaigas, kurios padėtų keleiviams greitai ir nedidelėmis išlaidomis pasiekti, kad žala būtinai būtų atlyginta.

Komisija:

- bendradarbiaus su atitinkamomis valstybėmis narėmis, kad nustatytų jų nacionalinių skundų nagrinėjimo įstaigų ir tvarkos trūkumus ir juos pašalintų siekdama, kad skundų nagrinėjimas ES lygmeniu būtų veiksmingesnis, spartesnis ir nuoseklesnis ir kad skundų nagrinėjimo ir vykdymo užtikrinimo įstaigos dalytųsi reikiama informacija;

- užtikrins, kad vykstanti galiojančių arba būsimų ES vykdymo užtikrinimo ir žalos atlyginimo priemonių, tokių kaip alternatyvūs ginčų sprendimo mechanizmai arba kolektyvinis keleivių patirtos žalos atlyginimas, peržiūra būtų tinkamai koordinuojama.

Nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos, kompetentingos nagrinėti skundus. Pagrįsti terminai

Šiuo metu ne visos šalys laikosi dviejų savanoriškų susitarimų dėl skundų nagrinėjimo. Iš Europos vartotojų centrų ir vartotojų organizacijų ataskaitų matyti, kad sunku sužinoti, kaip kai kurioms oro linijoms pateikti skundą. Laikotarpis, per kurį keleivis gali tikėtis nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos galutinės nuomonės, šiuo metu gali būti maždaug nuo keturių iki aštuoniolikos mėnesių; prie šio laikotarpio dar reikėtų pridėti laiką, per kurį į skundą atsako vežėjas. Šiuo metu, įvykus dviem panašiems su tuo pačiu to paties vežėjo vykdomų skrydžių bilietu į abi puses susijusiems įvykiams (pvz., neteikiama pagalba ilgam laikui atidėjus abu skrydžius – vieną vykstant į paskirties vietą, o kitą grįžtant), keleiviai skundus privalo teikti dviem skirtingoms nacionalinėms vykdymo užtikrinimo institucijoms, atlikti dvi skirtingas procedūras, kurių terminai skirtingi, gauti dvi skirtingų rūšių nuomones (vienoje gali būti pateiktas su konkrečiomis jo teisėmis susijęs kiekybinis vertinimas, kitoje – kaip vežėjas laikosi reglamento). Dabartinę padėtį pagerintų tolesnis politinis valstybių narių įsipareigojimas laikytis savanoriškuose susitarimuose nustatytų terminų ir nuosekliau bendradarbiauti.

Šie ES lygmeniu tebevyraujantys skirtumai kelia keleivių nepasitenkinimą, nes neatitinka jų lūkesčiai dėl nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų vaidmens ir tai, ką tos institucijos iš tiesų gali daryti vadovaudamosi savo nacionaline tvarka. Kita kliūtis gali būti kalbos klausimai. Šie sunkumai tampa akivaizdesni dėl to, kad oro transportas yra tarpvalstybinis, ir dėl to, kad sutarta, jog skundą nagrinėja valstybės, kurioje įvyko konkretus įvykis, nacionalinė vykdymo užtikrinimo institucija. Iš patirties matyti, kad kartais dėl keleivio artimesnių ryšių su kitu susijusiu kelionės tašku keleiviai nori turėti galimybę pasirinkti kompetentingą nacionalinę vykdymo užtikrinimo instituciją, kuri nagrinėtų skundą (kaip yra kompetentingos jurisdikcijos atveju[25]). Būtų galima nagrinėti galimybę suteikti keleiviams panašią galimybę pasirinkti kompetentingą nacionalinę vykdymo užtikrinimo instituciją, kuri nagrinėtų jų skundą, nes tai padėtų ne tik keleiviams atlikti teisinius veiksmus, bet ir tos pačios šalies kompetentingiems teismams atsižvelgti į nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų sprendimus.

Komisija:

- skatins skundus nagrinėti nuosekliau ir sparčiau ir visų pirma nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklo grupei pateiks bendrą standartinę formą, naudotiną iš vežėjų prašant informacijos, ir pasiūlymą dėl kompetentingos nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos;

- bendradarbiaus su būsimąja Oro transporto keleivių teisių konsultacine grupe, kad paskatintų oro vežėjus nustatyti pagrįstus ir tikslius keleivių skundų nagrinėjimo terminus.

Nepakankamos informacijos teikimas keleiviams

Keleiviai turi gauti teisingą informaciją, kad galėtų įvertinti, ar jų teisės nepažeistos, ir žinotų, kur kreiptis, jei būtų kuo nors nepatenkinti. Netiksli ar klaidinanti informacija (vežėjų sutartinėse sąlygose keleiviams pateikta informacija, jų reklamoje ir pranešimuose spaudai pateikta bendra informacija ir vežėjų atsakymuose į keleivių skundus pateikta konkreti informacija) yra didelis pažeidimas, už kurį visais atvejais turėtų būti taikomos sankcijos, net jei skundų nepateikta. Būtina skubi nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų reakcija. Oro vežėjai vis dar nevienodai pagal 14 straipsnio 2 dalį keleiviams teikia informaciją apie jų kelionės nutraukimo priežastį. Jei nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos skatintų sektoriaus atstovus daugiau naudoti naująsias technologijas (pvz., trumpąsias žinutes, internetą ir socialinių tinklų svetaines), kad kuo greičiau susisiektų su keleiviais, būtų galima sumažinti keleivių patiriamus nepatogumus ir vežėjų išlaidas.

Patikimi kiekybiniai duomenys vežėjams, vartotojams ir sprendimų priėmėjams yra neįkainojama priemonė. Reglamentas būtų vykdomas veiksmingiau, jei vežėjai teiktų daugiau informacijos nacionalinėms vykdymo užtikrinimo institucijoms, o joms būtų lengviau pagal Direktyvą 95/46/EB skelbti informaciją tokiais klausimais kaip punktualumas, nutrauktų skrydžių skaičius ir taikytos su oro transporto keleivių teisėmis susijusios priemonės. Be to, tai padėtų padidinti vežėjų konkurenciją, remiantis pagalbos keleiviams standartais, ir teikti daugiau informacijos visuomenei; tai padėtų sudaryti vienodas sąlygas oro vežėjams.

Komisija bendradarbiaus su nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklu ir Oro transporto keleivių teisių konsultacine grupe, kad paskatintų oro linijas ir kitus susijusius vežėjus nacionalinėms vykdymo užtikrinimo institucijoms reguliariai teikti duomenis apie reglamento taikymą, kad šios juos skelbtų.

Keleivių skundų dėl to, kad vežėjai įvykus nenumatytam atvejui nevykdo savo įpareigojimų, tebėra nedaug[26]; tai, be kita ko, rodo, kad keleiviai nepakankamai žino savo teises. 2010 m. Komisija pradėjo visoje Europoje vykdyti informavimo kampaniją, kuria siekiama padidinti piliečių informuotumą. Papildomos nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų, vartotojų asociacijų ar su Komisija susijusių tarnybų, tokių kaip Europos vartotojų centrų tinklas, vykdomos priemonės gali padėti padidinti keleivių žinias apie jų teisių aprėptį ir apie tai, kaip jomis naudotis. Remdamasi šiuo įvairiarūšio transporto modeliu, taikomu keleivių teisėms, Komisija ir toliau sieks suinteresuotųjų šalių paramos, kad transporto mazgai, įskaitant oro uostus, palaipsniui taptų vietomis, kur piliečiai galėtų lengvai gauti informacijos apie savo ES teises, ypač keliaudami Europos Sąjungoje.

Komisija didins keleivių informuotumą apie jų teises vykdydama plačią informavimo veiklą, pvz., vykdys pradėtą Komisijos informavimo apie keleivių teises kampaniją, taip pat pasitelks esamus vartotojų tinklus, tokius kaip Europos vartotojų centrai, ir derins veiksmus su nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklu.

IšVADOS IR TOLESNI VEIKSMAI

Nors nuo 2007 m. padaryta pažanga, Komisija mano, kad priemonių, kurias įvykdžius reglamentas būtų taikomas geriau, reikia imtis trijose srityse: veiksmingai suderintas ES teisių užtikrinimas, praktinio naudojimosi jomis palengvinimas ir geresnis informavimas apie tas teises.

Šioje ataskaitoje Komisija nurodė 12 veiksmų, kuriais būtų pašalintos kliūtys, kurių tebekyla keleiviams ir sektoriaus atstovams taikant ir naudojantis reglamente nustatytomis teisėmis. Trumpuoju laikotarpiu šie veiksmai grindžiami jau nustatytais mechanizmais ir procedūromis; šiais veiksmais gerinama tų mechanizmų ir procedūrų struktūra ir jų taikymas. Vidutinės trukmės laikotarpiu Komisija įvertins galiojančio reglamento ir skirtingų scenarijų, kurie galėtų padėti pagerinti oro transporto keleivių teisių apsaugą ir sekti kintančias socialines ir ekonomines realijas, poveikį. Todėl Komisija 2012 m. turėtų paskelbti, kokių papildomų priemonių, įskaitant teisinio pobūdžio, gali prireikti.

Todėl Komisija[27]:

1. bendradarbiaus su atitinkamomis valstybėmis narėmis, kad nustatytų ir pašalintų nacionalinės teisės kliūtis, trukdančias tinkamai taikyti reglamentą ir vienodai užtikrinti jo vykdymą, ir įvertins galimybę tas kliūtis pašalinti pradedant pažeidimų nagrinėjimo procedūras, jei to reikėtų;

2. priims dabartinio nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklo įgaliojimus ir vidaus darbo taisykles, kurie bus susiję su įvairiais oro transporto keleivių teisių srities reglamentais, kad pagerintų koordinavimą atitinkamu lygmeniu ir palengvintų bendrų ir susijusių sprendimų dėl reglamento aiškinimo ir vykdymo užtikrinimo priėmimą, taip pat patikslins ypatingų aplinkybių ir pagrįstos bei proporcingos teisės gauti pagalbą apibrėžtis;

3. skatins licenciją vykdyti oro susisiekimą išdavusias institucijas ir nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas geriau koordinuoti veiklą nacionaliniu lygmeniu, kad būtų sustiprintos vykdymo užtikrinimo priemonės, taip pat skatins skirtingas nacionalines įstaigas, paskirtas nacionalinėmis vykdymo užtikrinimo institucijomis, geriau koordinuoti veiklą, kad būtų patobulinti informacijos apie vežėjų atitiktį mainai;

4. susistemins savo ryšius su visomis kitomis pagrindinėmis suinteresuotosiomis šalimis, įsteigdama Oro transporto keleivių teisių konsultacinę grupę, kurioje visi su oro transporto keleivių teisėmis susiję klausimai bus nagrinėjami iš sektoriaus atstovų ir keleivių pozicijų; bendradarbiaus su būsimąja Oro transporto keleivių teisių konsultacine grupe, kad paskatintų oro vežėjus nustatyti pagrįstus ir tikslius keleivių skundų nagrinėjimo terminus;

5. skatins nacionalines vykdymo užtikrinimo institucijas naudoti veiksmingas informacijos (įskaitant informaciją apie atitinkamus nacionalinių administravimo institucijų ir teismų sprendimus) mainų priemones, geriau koordinuoti duomenų bazes ir teikti informaciją apie reglamento taikymą;

6. skatins sudaryti vienodesnes sąlygas vežėjams Europos erdvėje ir, be kita ko, ragins skelbti apie skirtas sankcijas ir (arba) apie vežėjų bendrus veiklos rezultatus laikantis reglamento;

7. bendradarbiaus su atitinkamomis valstybėmis narėmis, kad nustatytų jų nacionalinių skundų nagrinėjimo įstaigų ir tvarkos trūkumus ir juos pašalintų siekdama, kad skundų nagrinėjimas ES lygmeniu būtų veiksmingesnis, spartesnis ir nuoseklesnis ir kad skundų nagrinėjimo ir vykdymo užtikrinimo įstaigos dalytųsi reikiama informacija;

8. užtikrins, kad keleivių teisių srities teisės aktai ir vykstanti galiojančių arba būsimų ES vykdymo užtikrinimo ir žalos atlyginimo priemonių, tokių kaip alternatyvūs ginčų sprendimo mechanizmai arba kolektyvinis keleivių patirtos žalos atlyginimas, peržiūra būtų tinkamai koordinuojami.

9. skatins skundus nagrinėti nuosekliau ir sparčiau ir visų pirma nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklo grupei pateiks bendrą standartinę formą, naudotiną iš vežėjų prašant informacijos, ir pasiūlymą dėl kompetentingos nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos;

10. bendradarbiaus su nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų tinklu ir Oro transporto keleivių teisių konsultacine grupe, kad paskatintų oro linijas ir kitus susijusius vežėjus nacionalinėms vykdymo užtikrinimo institucijoms reguliariai teikti duomenis apie reglamento taikymą;

11. didins keleivių informuotumą apie jų teises naudodama įvairias informavimo priemones, pvz., vykdys pradėtą Komisijos informavimo apie keleivių teises kampaniją, taip pat pasitelks esamus vartotojų tinklus, tokius kaip Europos vartotojų centrai;

12. 2011 m. pradės poveikio vertinimą, kad, atsižvelgdama į patirtį, įvertintų galiojančių priemonių proporcingumą ir suinteresuotosioms šalims tenkančias reglamento vykdymo išlaidas, kad 2012 m. pasiūlytų papildomų su oro transporto keleivių teisėmis susijusių priemonių (įskaitant teisinio pobūdžio priemones) ir tai derintų su atliekama Kelionių paslaugų paketų direktyvos (90/314/EEB) peržiūra.

[1] OL L 46/1, 2004 2 17.

[2] COM (2007) 168.

[3] COM (2010) 603.

[4] OL L 315/14, 2007 12 3.

[5] OL L 334/1, 2010 12 17.

[6] OL L 55/1, 2011 2 28.

[7] C-344/04, 2006 1 10.

[8] C 549/07, 2008 12 22.

[9] Sujungtos bylos C-402/07 ir C-432/07, 2009 11 19.

[10] http://ec.europa.eu/consumers/ecc/index_en.htm

[11] Steer Davies Gleeve http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/passengers_en.htm

[12] Steer Davies Gleeve, tas pats tinklalapis.

[13] OL L 140/2, 2002 5 30.

[14] OL L 158/59, 1990 6 23.

[15] SEC(2011) 428. Komisijos tarnybų darbinis dokumentas, pridedamas prie šio komunikato.

[16] 7 ir 8 konstatuojamosios dalys.

[17] Sprendimo Sturgeon byloje 41–42 punktai.

[18] 12 konstatuojamoji dalis.

[19] Sprendimo Wallentin-Hermann byloje 17 punktas, sprendimo Sturgeon byloje 45 punktas.

[20] Sprendimo IATA byloje 95 punktas.

[21] OL L 364/1, 2004 12 9.

[22] OL L 204/1, 2006 7 26.

[23] OL L 140/2, 2002 5 30.

[24] OL L 281, 1995 11 23, p. 31–50.

[25] Sprendimo byloje C-204/08 Rehder 43 ir 45 punktai.

[26] 2009 m. Eurobarometro duomenimis, mažiau nei 7 proc.

[27] Šios išvados jau pateiktos apibrėžtuose langeliuose.