[pic] | COMISSÃO EUROPEIA |

Bruxelas, 4.5.2010

COM(2010) 212 final

DOCUMENTO DE TRABALHO DA COMISSÃO

CONSULTA SOBRE A FUTURA POLÍTICA RELATIVA À REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES

DOCUMENTO DE TRABALHO DA COMISSÃO

CONSULTA SOBRE A FUTURA POLÍTICA RELATIVA À REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES

1. Introdu ÇÃO

A revisão da política relativa à rede transeuropeia de transportes inscreve-se no contexto mais vasto da estratégia «Europa 2020»[1], a qual preconiza que a Comissão apresente propostas para modernizar o sector dos transportes e reduzir as suas emissões, contribuindo assim para o aumento da competitividade. Este objectivo pode ser realizado com uma combinação de medidas estruturais, por exemplo, a rápida implantação de uma rede de abastecimento para os veículos eléctricos, a gestão inteligente do tráfego e a melhoria dos sistemas logísticos, com vista à redução das emissões de CO2 dos sectores do transporte rodoviário, da aviação e do transporte marítimo, incluindo o lançamento de uma grande iniciativa em prol de veículos não poluentes e energeticamente eficientes[2], que ajudará a promover novas tecnologias, como os automóveis eléctricos e híbridos, através do fomento da investigação, do estabelecimento de normas comuns e da criação das infra-estruturas necessárias.

Inscreve-se também no contexto da preparação do Livro Branco sobre a política de transportes futura. O Livro Branco delineará a política comum de transportes e os contornos gerais da política relativa à rede transeuropeia de transportes.

Esta política deve ser modernizada, para que a União Europeia possa fazer melhor uso dos seus recursos no quadro da execução de projectos estratégicos de alto valor acrescentado europeu destinados a eliminar estrangulamentos críticos que dificultam o bom funcionamento do mercado interno, em especial nos troços transfronteiriços e nos nós intermodais (cidades, portos, plataformas logísticas). A RTE-T deve servir de alicerce a um sistema europeu de transportes integrado, capaz de responder mais eficazmente aos desafios ambientais e climáticos e de oferecer soluções intermodais para melhor servir as necessidades de mobilidade dos cidadãos e empresas e a competitividade da UE.

A publicação do Livro Verde da Comissão sobre o desenvolvimento futuro da rede transeuropeia de transportes[3] (RTE-T), em Fevereiro de 2009, marcou o início do processo de revisão da política relativa à RTE-T. A maior inovação proposta consistia no conceito de planeamento de nível duplo, com uma «rede de base» no nível de topo. As partes interessadas e as instituições e os órgãos consultivos da UE manifestaram maioritariamente a sua preferência por esta abordagem, entre as três propostas pela Comissão, sustentando-a com todo um leque de argumentos técnicos, económicos, ambientais, sociais e políticos.

A abordagem preferida pode caracterizar-se da seguinte forma: manter-se-iam as redes, relativamente densas, de vias férreas, estradas, vias navegáveis interiores, portos e aeroportos, que formam a «rede global» e o primeiro nível da RTE-T e constituem, em grande parte, a extensão das redes nacionais correspondentes, e justapor-se-ia a esta «rede global» uma «rede de base», expressão de uma genuína óptica europeia de planeamento orientada para o melhoramento sistemático da eficiência do sistema de transportes e a redução substancial das emissões de gases com efeito de estufa do sector dos transportes. A «rede de base» compreenderia os eixos e nós de importância vital para os fluxos de transporte no mercado interno e entre a UE, os seus vizinhos e outras regiões, serviria a coesão económica, social e territorial da União Europeia e proporcionaria aos vários modos de transporte, e transversalmente, a infra-estrutura de base necessária para se atingirem os objectivos da política comum de transportes em sintonia com os programas da estratégia «Europa 2020» e em prol de uma economia hipocarbónica. Por «rede de base» não deve entender-se uma rede que abrange apenas o núcleo geográfico da UE, mas sim a parte da RTE-T em que se concentrariam os instrumentos disponíveis, financeiros e não-financeiros, para garantir a sua efectiva execução.

A fim de aprofundar a análise de aspectos de particular relevância para o desenvolvimento futuro da RTE-T, a Comissão rodeou-se de seis grupos de peritos, cujos trabalhos decorreram de Novembro de 2009 a Abril de 2010. A Comissão considera que chegou a hora de dar um novo passo na revisão da política relativa à RTE-T, lançando uma segunda consulta pública com vista a burilar as várias opções resultantes das contribuições dadas em 2009 pelas instituições da UE e por um amplo espectro de partes interessadas e que os grupos de peritos trabalharam. É esse o propósito da presente consulta.

2. SEGUIMENTO DO LIVRO VERDE

M ais de 300 organizações, que participaram na consulta pública, a par das outras instituições e dos órgãos consultivos da UE, que publicaram as suas posições, apoiaram a perspectiva de uma revisão alargada preconizada pela Comissão, subscrevendo amplamente a sua visão do quadro político geral dessa revisão, bem como a avaliação e as propostas de planeamento futuro da RTE-T, e enriquecendo a reflexão sobre a execução da rede.

O documento de trabalho dos serviços da Comissão intitulado «TEN-T Policy Review – Background Papers»[4] sumaria os resultados e destaca as principais conclusões da consulta sobre o Livro Verde publicado em Fevereiro de 2009.

Os grupos de peritos reuniam profissionais dos sectores interessados e tinham por missão principal assistir a Comissão na definição de uma metodologia de planeamento da futura rede, a apresentar no quadro da revisão das orientações para a RTE-T, e no reforço da eficácia dos instrumentos financeiros e outros de execução da rede, bem como analisar aspectos jurídicos relacionados com o planeamento e a execução. Cada grupo produziu um relatório final, com recomendações dirigidas à Comissão[5].

Quatro dos seis grupos debruçaram-se sobre as temáticas relacionadas com o planeamento da RTE-T: 1) definição de uma metodologia para a componente geográfica da rede; 2) integração da política de transportes e da política relativa à RTE-T; 3) integração dos sistemas inteligentes de transporte e das novas tecnologias na futura RTE-T; 4) conexão da RTE-T a redes de países terceiros. A secção 3 do presente documento de trabalho reflecte as suas principais conclusões. Os trabalhos do grupo n.º 1, em particular, respondem à solicitação do Conselho[6] para que se definisse, como base para a elaboração da proposta de revisão das orientações para a RTE-T, uma metodologia que tivesse em conta critérios como os efeitos sobre os fluxos de tráfego transnacionais, a coesão territorial e o desenvolvimento económico, o ordenamento do território, as alterações ambientais/climáticas e a ligação a países vizinhos.

O grupo n.º 5 debruçou-se sobre o financiamento e os instrumentos financeiros, integrando algumas das suas reflexões a secção 4 do presente documento de trabalho. Sendo um tema amplo e complexo, o financiamento da RTE-T – público e privado, nacional e comunitário – será ulteriormente objecto de uma reflexão mais aprofundada. O grupo n.º 6 estudou os aspectos jurídicos e os instrumentos não-financeiros de execução da RTE-E. Os segundos são abordados na secção 4 e os primeiros na secção 5.

3. METODOLOGIA DE PLANEAMENTO DA RTE-T

Comprovando os dados até agora recolhidos as vantagens da opção de planeamento de nível duplo, com uma «rede de base» no nível de topo, a Comissão gostaria de conhecer as opiniões dos interessados quanto aos elementos principais da metodologia preconizada para esta opção[7]. Pretende-se, com esta consulta, obter um envolvimento mais directo das instituições da UE, dos Estados-Membros e de outras partes interessadas, facilitando assim a elaboração das propostas para a futura RTE-T, incluindo os mapas. Nos parágrafos que se seguem, sintetiza-se a metodologia para os dois níveis, a rede global e a rede de base. O texto integral do relatório final do grupo de peritos n.° 1, a que está apensa a metodologia de planeamento, está disponível no sítio Internet consagrado à revisão da política relativa à RTE-T[8].

Planeamento da rede global

A futura rede global deverá, como anteriormente, assegurar a acessibilidade e o acesso à rede de base e contribuir para a coesão interna da União e a materialização do mercado interno. Deverá também satisfazer um conjunto de necessidades:

- referencial para o ordenamento do território;

- referencial geográfico para outras políticas;

- referencial para as exigências decorrentes da legislação e das políticas comunitárias no domínio do ambiente, em particular a protecção da biodiversidade;

- objectivo para os requisitos técnicos e legais de interoperabilidade e segurança;

- adaptação a normas técnicas, para possibilitar uma real integração modal conducente à co-modalidade porta-a-porta.

A rede global deverá ligar adequadamente todas as regiões da UE, ter carácter multimodal e proporcionar a infra-estrutura de base para a oferta de serviços co-modais de passageiros e mercadorias. Como constitui o primeiro nível da RTE-T, a rede global deverá abranger todos os elementos da futura rede de base. A futura rede global deverá ter a actual como ponto de partida e:

- actualizá-la à luz dos avanços na sua execução e ajustá-la, se necessário, às alterações no planeamento nacional;

- acrescentar-lhe elos e nós seleccionados e bem definidos, especialmente nos Estados que são membros da UE desde 2004, onde necessário para assegurar o planeamento homogéneo da rede e a interconexão das redes nacionais e para a prossecução dos objectivos da RTE-T;

- eliminar impasses e troços isolados que não se justifiquem por especificidades geográficas.

Todo e qualquer elemento da rede global deve respeitar a legislação comunitária no sector dos transportes e outra legislação sectorial, nomeadamente as especificações técnicas de interoperabilidade ferroviária, segurança nos túneis, etc.

Os elementos do planeamento da rede global serão discutidos, com base nos critérios e condições descritos atrás, com os Estados-Membros cujo território é abrangido. As opções de planeamento serão depois discutidas aos níveis bilateral e multilateral.

Planeamento da rede de base

A rede de base será constituída pelos nós e ligações de maior importância estratégica e económica no conjunto da UE. Abrangerá todos os modos de transporte, incluirá os sistemas de transporte inteligentes e providenciará, com suficiente flexibilidade, novos elementos estruturais, base indispensável para a realização dos diferentes objectivos da política no sector dos transportes e outros sectores. Outra sua característica, não menos importante, é ligar o Leste e o Oeste, isto é, os novos e os antigos Estados-Membros.

A futura RTE-T deverá conectar-se – de forma mais estratégica – a infra-estruturas fundamentais de países terceiros. Tal conexão implica medidas a três níveis:

- integração das redes dos países candidatos na RTE-T, tendo em conta os resultados das negociações bilaterais e preparando o terreno para a nova metodologia de planeamento;

- conexão da RTE-T às redes de países terceiros, em particular os abrangidos pela política europeia de vizinhança, com os quais a UE mantém um diálogo regular em torno das infra-estruturas, que abrange igualmente a identificação de projectos prioritários nos eixos principais e em especial, no quadro da criação de uma rede, da futura rede transmediterrânica;

- coordenação adequada do desenvolvimento de infra-estruturas, que vá além das meras conexões nas fronteiras comuns dos Estados.

Planear a rede de base não significa iniciar um novo programa de infra-estruturas de enorme envergadura, significa torná-la o alicerce de um sistema de transportes eficiente, hipocarbónico e seguro, dando continuidade aos projectos em curso, prestando a devida atenção à eliminação dos principais estrangulamentos e tomando como ponto de partida a infra-estrutura existente.

Na determinação da configuração da rede numa base geográfica, haverá que atender a um conjunto de critérios, designadamente a integração territorial e os efeitos da coesão, as necessidades do mercado interno, os fluxos comerciais externos e mundiais, o tráfego de passageiros e mercadorias e as necessidades dos clientes, a interconectividade e a multimodalidade da rede e os aspectos relacionados com a protecção do ambiente e com as alterações climáticas.

Assim sendo, entre os princípios gerais de concepção da RTE-T a todos os níveis estratégicos, incluindo a rede global, compreendem-se:

- a multimodalidade, incluindo as ligações intermodais e os meios de facilitar o transporte co-modal e/ou combinado;

- a interconectividade e a optimização da rede;

- a interoperabilidade e o aumento da eficiência dos modos de transporte;

- a sustentabilidade, reduzindo as emissões de gases com efeito de estufa para mitigar o impacto das alterações climáticas e da poluição e respeitando a legislação ambiental comunitária aplicável, incluindo a Convenção de Espoo e em especial a directiva-quadro da água e as directivas relativas à avaliação ambiental estratégica, à avaliação do impacto ambiental, aos habitats e às aves selvagens e às inundações;

- a atenção à protecção da biodiversidade, em especial da rede Natura 2000, no contexto das infra-estruturas de transporte;

- a atenção à qualidade do serviço aos utentes, tanto no tráfego de mercadorias como no de passageiros;

- a segurança das infra-estruturas de transporte;

- a utilização de tecnologias avançadas e sistemas de transporte inteligentes;

- a minimização dos custos de investimento, manutenção e funcionamento, sem deixar de respeitar equilibradamente os objectivos políticos e os critérios descritos a seguir.

O dimensionamento e o equipamento dos elementos que compõem a rede serão ditados pela procura e pelas necessidades dos clientes do tráfego de passageiros e mercadorias, pela necessidade de eliminar os estrangulamentos que afectam o tráfego de longo curso e internacional (incluindo os estrangulamentos ambientais), pelo objectivo de reduzir o tempo de viagem e aumentar a fiabilidade, pela contribuição para os objectivos de combate às alterações climáticas e de protecção do ambiente, designadamente prevenir ou mitigar a poluição do ar e da água e a poluição sonora e prevenir, minimizar ou contrabalançar impactos importantes no ambiente, em particular no que respeita aos objectivos de conservação e à integridade dos sítios Natura 2000.

O planeamento da rede de base envolve quatro grandes etapas:

1. Identificação dos nós principais que configuram o traçado geral da rede;

2. Ligação dos nós principais e selecção dos nós intermédios a integrar na rede;

3. Determinação dos parâmetros técnicos a aplicar, de acordo com as necessidades funcionais e de capacidade;

4. Incorporação de infra-estruturas complementares e auxiliares, materiais e imateriais, necessárias para satisfazer as necessidades dos operadores e dos utentes, em sintonia com objectivos políticos específicos, e reforço da eficiência e da sustentabilidade.

Os nós principais que determinam a estrutura elementar de configuração da rede serão:

- os nós maiores ou mais importantes, designadamente as capitais dos Estados-Membros e outras cidades ou aglomerações de importância suprarregional nas vertentes administrativa, económica, sociocultural e do transporte;

- os portos principais, as plataformas intercontinentais portuárias e aeroportuárias de ligação entre a UE e o resto do mundo e os portos interiores e terminais de mercadorias mais importantes.

As cidades, os aeroportos, os terminais de mercadorias, etc., de menor dimensão ou importância serão nós intermédios que, uma vez integrados na rede, definem o seu traçado em pormenor. Os nós urbanos cumprem uma função particularmente complexa no sistema de transportes, ligando:

- os elos da rede, incluindo os da rede global;

- os modos de transporte (transferências intermodais);

- o transporte de longo curso e/ou internacional ao transporte regional e local.

As ligações unem os nós principais, geralmente «vizinhos», integrando-se em cadeias poligonais alongadas ou corredores, e são o reflexo de importantes fluxos (potenciais) de tráfego de longo curso ou internacional.

Para aumentar a eficácia global da rede, as ligações devem ser o mais directas possível. Haverá, contudo, que contrabalançar este aspecto e o da viabilidade prática, para satisfazer as necessidades do tráfego, a viabilidade económica e os aspectos ambientais. Na prática, serão necessários desvios:

- para incorporar nós intermédios, se justificado por benefícios superiores às desvantagens;

- para aproveitar o mais possível as infra-estruturas já existentes ou em construção;

- para permitir a agrupação dos fluxos de tráfego a fim de aumentar a fluidez e a sustentabilidade (se o tráfego nos itinerários pertinentes o justificar e não se criarem estrangulamentos por sobreposição com outros eixos);

- para permitir a separação do tráfego de passageiros e de mercadorias, quando se justifique;

- para contornar obstáculos naturais intransponíveis, zonas habitadas, zonas vulneráveis e zonas ambientalmente sensíveis.

Poder-se-ão definir «elos em falta», quando os desvios existentes afectam seriamente a fluidez do tráfego num eixo e/ou a coesão.

Os parâmetros técnicos dependerão da função prevista, do volume de tráfego e dos aspectos operacionais, designadamente o nível de serviço exigido e o objectivo de criação de condições homogéneas ao longo de cada eixo.

No interesse da máxima continuidade, os actuais projectos prioritários, que representam um esforço comum e uma longa experiência, formarão uma parte essencial da rede de base, eventualmente com ajustamentos.

O planeamento da rede mediante esta metodologia acompanhar-se-á de um processo de optimização e de avaliação do impacto. Para evitar a atribuição de valor monetário a efeitos não monetizáveis, como a coesão, e de acordo com as recomendações do grupo de peritos n.º 1, proceder-se-á a uma análise multicritérios. Será necessário definir ponderações, para conciliar objectivos divergentes.

Medidas inovadoras a nível das infra-estruturas

A rede de base deverá dar prioridade a medidas relacionadas com as infra-estruturas, decorrentes dos objectivos da UE associados, nomeadamente, à estratégia «Europa 2020» no domínio dos transportes, da energia, do clima, do ambiente e da inovação.

Convirá, na medida do possível, definir as medidas ao iniciar-se o planeamento da RTE-T revista, a fim de assegurar a sua sintonia com os objectivos acordados. Essa definição deverá basear-se em critérios e normas específicos. Será necessária uma flexibilidade suficiente para possibilitar o estabelecimento ulterior de critérios adaptados à evolução da política neste domínio. As novas orientações para a RTE-T poderão definir o processo ou procedimento de identificação desses critérios e normas e da sua adaptação à evolução das necessidades (e.g. delegação de poderes ou disposições de execução). Os critérios deverão basear-se em objectivos de desempenho e qualidade para todos os modos de transporte e a sua integração intermodal.

Os sistemas de transporte inteligentes, a inovação e as novas tecnologias representam parte importante da rede de base. Os STI permitirão uma utilização mais eficiente da infra-estrutura e são a chave de uma verdadeira integração da rede. Podem também contribuir para a protecção do ambiente, a eficiência (energética), a segurança e a mobilidade de passageiros e mercadorias e servir a conexão dos corredores da RTE-T às redes de transporte urbano.

Consideram-se necessários, no quadro da futura RTE-T, equipamento e infra-estruturas de apoio aos seguintes serviços STI: informações de viagem e de trânsito, gestão e fluidez do tráfego, aplicações de interconexão dos modos e conexão às redes de transporte público, transporte de mercadorias e serviços conexos. Deverá atender-se, neste contexto, aos objectivos comunitários de protecção da privacidade e segurança dos dados. As normas, as práticas, as especificações técnicas e os sistemas deverão incorporar requisitos de protecção da privacidade e de segurança.

Em consonância com os objectivos para 2020, a RTE-T deverá estar aberta ao saber e à inovação tecnológica, por forma a poder acolher as novas gerações de veículos e impulsionar a evolução das infra-estruturas, particularmente no que respeita ao fornecimento de energia aos meios de transporte. No sector rodoviário, há alternativas aos combustíveis líquidos, mas a sua utilização requer infra-estruturas, designadamente de carregamento das baterias dos veículos eléctricos. No sector marítimo, a utilização de GNL oferece numerosas vantagens face ao fuelóleo, mas a sua generalização requer infra-estruturas de abastecimento próprias. A utilização de fontes de energia ecológicas alternativas deverá ser parte integrante da política futura relativa à RTE-T. As soluções tecnológicas existem, mas há ainda muito a fazer para as tornar mais eficientes e baratas.

Os princípios e critérios de concepção da rede de base atrás propostos são adequados e viáveis? Quais os seus pontos fortes e fracos e que outros aspectos se deverá ter em conta?

Em que medida contribuem as medidas suplementares a nível das infra-estruturas para os objectivos de um sistema de transportes virado para o futuro e como se poderá reforçar essa contribuição?

Que papel específico poderá ter em geral o planeamento da RTE-T para reforçar a contribuição do sector dos transportes para os objectivos da estratégia «Europa 2020»?

4. EXECUÇÃO DA RTE-T

Para maximizar a eficácia da política relativa à RTE-T é necessária coerência entre o âmbito do planeamento da rede e os meios e instrumentos para a executar, que são nacionais e comunitários.

4.1. A valiação, definição de prioridades e instrumentos não-financeiros

Definida a RTE-T no culminar do processo de planeamento, será necessário proceder à avaliação e atribuição de prioridades aos projectos de infra-estruturas (resultantes dos objectivos discutidos na secção 3), para maximizar o impacto e o efeito de alavanca do financiamento da rede. Assim, embora a selecção de projectos com base em convites para apresentação de propostas vá continuar a respeitar, em geral, a elos em falta e estrangulamentos na RTE-T, a nível do planeamento desta será igualmente necessário identificar projectos de alto valor acrescentado europeu para a rede de base. Isso exigirá avaliações extensíveis a toda a rede de base e assentes em dados consistentes e fiáveis e em metodologias acordadas.

Para que os projectos de mais alto valor acrescentado europeu possam ser executados, é da maior importância definir o processo de os identificar e dar-lhes dar andamento de forma coordenada.

A Comissão poderá também estudar a oportunidade de alargar o mandato dos coordenadores europeus, para abranger não só os grandes projectos transfronteiriços como «pacotes» de projectos de infra-estruturas e operacionais de menor envergadura respeitantes aos corredores.

A fim de aumentar a eficácia do planeamento, financiamento e execução dos projectos da RTE-T, as orientações futuras poderão também conter disposições que incitem os Estados-Membros a concluir acordos nesse sentido.

4.2. Financiamento

No quadro das perspectivas financeiras actuais (2007-2013), os projectos da RTE-T são sobretudo financiados pelos orçamentos nacionais (196 000 milhões de euros) e recebem apoio financeiro dos instrumentos comunitários: o programa da RTE-T entra com 8000 milhões, enquanto o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e o Fundo de Coesão contribuem com 43 000 milhões, ou cerca de 11% do orçamento total da política de coesão. O BEI presta também um apoio significativo (65 000 milhões de euros), através de empréstimos e de um leque de instrumentos financeiros apropriados para infra-estruturas de transporte. Por fim, embora o seu número tenha aumentado na UE nos últimos anos, as parcerias público-privadas continuam a ser excepção nos projectos ferroviários de longo curso.

Na sequência de um relatório do Tribunal de Contas Europeu emitido em 2005, deu-se um importante passo no acompanhamento da aplicação das orientações de 2004 para a RTE-T. Decisões plurianuais permitiram o envolvimento e a garantia da UE a mais longo prazo e o aumento substancial do financiamento comunitário para os troços transfronteiriços e os destinados a eliminar estrangulamentos (para mais de 60% do programa plurianual respeitante ao período 2007-2013). A criação da agência de execução da RTE-T e a nomeação dos coordenadores europeus dinamizaram consideravelmente a execução dos projectos RTE-T.

Um aspecto essencial da revisão das orientações para a RTE-T e do quadro financeiro plurianual pós-2013 é assegurar a melhor utilização possível da contribuição financeira da UE com vista à realização dos objectivos traçados nas orientações. Na sua proposta de estratégia «Europa 2020», a Comissão anuncia que irá trabalhar no sentido de «mobilizar os instrumentos financeiros da UE (por exemplo, o fundo de desenvolvimento rural, os fundos estruturais, o programa-quadro de I&D, as RTE e o BEI) como elementos de uma estratégia de financiamento coerente, que associe o financiamento da UE com o financiamento nacional público e privado». De facto, aumentar o investimento em infra-estruturas públicas contribui potencialmente para a retoma da economia, visto ter um efeito multiplicador positivo a curto prazo, e pode melhorar a competitividade do país a longo prazo. O investimento em infra-estruturas também cria postos de trabalho, podendo assim ajudar a contrabalançar os efeitos negativos da recessão no emprego, embora possa igualmente levar a uma deterioração das finanças públicas. A Comissão considera, portanto, que as disposições de financiamento ao nível da UE se deverão inscrever numa estratégia de financiamento clara, que possibilite uma melhor coordenação das fontes financeiras disponíveis e aumente o valor acrescentado do financiamento na realização dos objectivos da UE. Essa estratégia visaria potenciar as contribuições da UE, influindo na escolha dos projectos financiados e concentrando os recursos comunitários disponíveis. Outro princípio fundamental da estratégia seria a coerência das prioridades de financiamento ao nível da UE e nacional, em plena conformidade com as orientações.

Para dar resposta a estes desafios, e sem prejuízo da próxima reapreciação do orçamento da UE, seria de ponderar a criação de um quadro europeu integrado de financiamento, que coordenaria os instrumentos da UE neste domínio, nomeadamente o programa da RTE-T e as contribuições conexas do Fundo de Coesão e dos fundos estruturais. Esse quadro não se limitaria necessariamente ao apoio ao investimento em infra-estruturas, poderia igualmente contribuir para a integração de outras componentes da política de transportes (Marco Polo, SESAR, implantação de tecnologias, corredores verdes, ligações aos países vizinhos, investigação e desenvolvimento na área dos transportes), a fim de promover sistemas de transporte integrados.

O quadro europeu de financiamento serviria também para direccionar os investimentos nacionais com base nas prioridades definidas no quadro do planeamento da RTE-T, podendo assim incorporar outras fontes de financiamento, como as receitas da actividade de transporte.

A criação do quadro europeu de financiamento implica a definição de critérios equitativos, transparentes e eficazes para identificar os projectos a apoiar, em função do valor acrescentado europeu do projecto.

A contribuição do quadro europeu de financiamento teria de ser estreitamente coordenada com a carteira de projectos do BEI na área dos transportes, a fim de potenciar ao máximo o apoio da UE e aproveitar a experiência do banco e as sinergias entre as duas instituições. As competências do BEI poderiam também intervir numa fase precoce da selecção e avaliação dos projectos, em cooperação com a Comissão e a agência de execução da RTE-T. O quadro poderia assim dar um forte impulso à mobilização de fontes privadas de financiamento, facilitando o recurso a parcerias público-privadas.

Como coordenar e/ou combinar da melhor forma as diferentes fontes de financiamento da UE para acelerar a execução dos projectos e a realização dos objectivos da RTE-T?

Como poderá uma estratégia comunitária de financiamento coordenar e/ou combinar as fontes de financiamento da UE, os financiamentos nacionais e os financiamentos públicos e privados?

A criação de um quadro europeu de financiamento iria colmatar adequadamente os atrasos na execução dos projectos e na realização dos objectivos da RTE-T?

5. QUADRO JURÍDICO E INSTITUCIONAL DA REVISÃO DA POLÍTICA RELATIVA À RTE-T

De acordo com as recomendações do grupo de juristas, a Comissão explorará, na revisão das orientações para a RTE-T, a abordagem seguinte:

- combinação das orientações e do regulamento financeiro da RTE-T, ambos baseados no artigo 171.º do TFUE, a fim de reforçar o nexo entre as prioridades e os recursos financeiros da política relativa à RET-T e simplificar o quadro regulamentar;

- um novo regulamento, que seria o acto jurídico comum para as orientações e para a concessão de apoio financeiro comunitário;

- o eventual aditamento dos artigos 91.º e 100.º do Tratado FUE, que regem a política comum de transportes, à base jurídica das RTE, constituída pelo artigo 172.º do TFUE; a sua especificação dependerá do teor final da proposta relativa às orientações para a RTE-T;

- a definição exacta, no novo regulamento, dos objectivos, âmbito, alcance e duração da delegação de poderes na Comissão, em conformidade com o artigo 290.º do TFUE, para completar ou alterar elementos não essenciais do regulamento, o que permitiria responder mais facilmente à evolução da situação e satisfazer o objectivo da «flexibilidade»;

- a aclaração das competências dos Estados-Membros, cujo papel na execução dos projectos da RTE-T é vital, nas várias fases dos projectos (planeamento, financiamento, execução, revisão).

Como poderá a política relativa à RTE-T beneficiar dos novos instrumentos e disposições jurídicos que atrás se propõem?

Comentários

A Comissão agradece comentários e sugestões às ideias e questões delineadas no presente e noutros documentos conexos, designadamente o documento de trabalho dos seus serviços, «TEN-T policy – Background Papers», e os relatórios dos grupos de peritos disponíveis no site Web consagrado à revisão da política relativa à RTE-T:http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm

Os comentários devem ser enviados, até 15 de Setembro de 2010, para:MOVE-TEN-T-Policy-Revision@e c.europa.eu .

As contribuições recebidas serão publicadas na Internet, excepto se o autor objectar à publicação dos dados pessoais por prejudicar os seus interesses legítimos, caso em que a contribuição poderá ser publicada sob anonimato. Aconselham-se as organizações profissionais que queiram participar nesta consulta a registarem-se, se ainda o não tiverem feito, no Registo dos Representantes de Interesses, da Comissão (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/). Este registo foi criado no âmbito da Iniciativa Europeia em matéria de Transparência, com o propósito de informar a Comissão e o público em geral dos objectivos, financiamento e estrutura dos representantes de interesses.

A Comissão, os ministros dos transportes da UE, os deputados do Parlamento Europeu e as partes interessadas debaterão as questões abordadas na presente revisão da política relativa à RTE-T nas Jornadas RTE-T de 2010, que a Comissão e a Presidência espanhola organizarão em Saragoça a 8 e 9 de Junho. O programa, a documentação e os relatórios estão disponíveis em:http://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf.

[1] COM(2010) 2020

[2] COM(2010) 186

[3] COM (2009) 44

[4] O relatório está disponível em: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf

[5] Os relatórios estão disponíveis em: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm

[6] Livro Verde: Revisão da política relativa à RTE-T – Para uma melhor integração da rede transeuropeia de transportes ao serviço da política comum de transportes – Conclusões do Conselho de 15 de Junho de 2009, ponto 6.

[7] Os trabalhos dos grupos de peritos e a análise que a Comissão tem vindo a efectuar corroboram as vantagens desta opção, designadamente no que respeita ao seu impacto nas emissões de gases com efeito de estufa do sector dos transportes. Não obstante, previamente à adopção da proposta da Comissão relativa à revisão das orientações para a RTE-T, far-se-á uma avaliação do impacto das três opções inicialmente propostas.

[8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm