[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 14.11.2008

KOM(2008) 750 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

CENTRALNY PLAN ZARZĄDZANIA RUCHEM LOTNICZYM (CENTRALNY PLAN ATM)

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

CENTRALNY PLAN ZARZĄDZANIA RUCHEM LOTNICZYM (CENTRALNY PLAN ATM)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

1. Wstęp

Centralny plan ATM zawiera mapę drogową określającą fazy opracowania i wdrożenia programu SESAR, który stanowi technologiczny filar polityki jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. SESAR ma na celu opracowanie systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji, zdolnego do zapewnienia bezpieczeństwa transportu lotniczego i jego efektywności w całej Europie przez najbliższych 30 lat.

Celem niniejszego komunikatu jest przede wszystkim poparcie zatwierdzenia przez Radę centralnego planu SESAR jako wstępnego planu centralnego ATM. Zgodnie z wnioskiem Rady komunikat zawiera ocenę centralnego planu SESAR, ze szczególnym uwzględnieniem ochrony środowiska i zarządzania ryzykiem[1]. Zatwierdzenie to stanowi wstępny warunek przyjęcia centralnego planu ATM przez zarząd Wspólnego Przedsiębiorstwa SESAR[2].

Ponadto, uznając centralny plan ATM za dokument podlegający zmianom[3], niniejszy komunikat przedstawia proces aktualizacji centralnego planu ATM. Niniejszy proces potwierdza kluczową rolę Wspólnego Przedsiębiorstwa SESAR i jego zarządu w zakresie zarządzania centralnym planem ATM, zapewniając formalne wprowadzanie wszelkich istotnych zmian, dzięki czemu państwa członkowskie nadal sprawować będą nad nim kontrolę[4].

2. Centralny plan ATM

2.1. Wykorzystanie fazy planowania SESAR

Faza planowania SESAR była współfinansowana przez Wspólnotę i organizację Eurocontrol. Została ona zrealizowana przez konsorcjum SESAR ustanowione na mocy zobowiązania umownego, dzięki połączeniu wysiłków i doświadczenia wszystkich najważniejszych stron ATM. Konsorcjum SESAR stanowiło wyjątkową inicjatywą łączącą najlepsze europejskie rozwiązania w dziedzinie ATM.

Faza planowania SESAR przyniosła szereg rezultatów, które posłużyły za podstawę opracowania i wdrożenia koncepcji nowego ATM, realizując szereg prac badawczo rozwojowych i działań zatwierdzających skutkujących skoordynowanym wdrożeniem[5]

Wśród wyników fazy planowania SESAR centralny plan SESAR stanowi fundament łączący kwestie poprawy skuteczności, elementy docelowej koncepcji ATM oraz analizę kosztów i korzyści, ustalając mapę drogową w zakresie realizacji ulepszeń operacyjnych w ramach spójnego programu prac SESAR. W związku z tym Komisja proponuje, aby zatwierdzić centralny plan SESAR jako wstępny plan centralny ATM.

2.2. Centralny plan SESAR

2.2.1. Cele

Na najwyższym poziomie, centralny plan SESAR określa, jak opracować i wdrożyć nowy system ATM wspierający nową koncepcję ATM, niezbędną, aby istotnie przyczynić się do realizacji ogólnych celów polityki jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

2.2.2. Nowa koncepcja ATM

Udział SESAR w realizacji ogólnych celów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej wynikać będzie z całkowicie nowego podejścia do zarządzania ruchem lotniczym, znanego jako koncepcja operacyjna SESAR[6]. Główne cechy to:

1. Przejście z przestrzeni powietrznej do operacji opartych na trajektoriach , tak aby każdy statek powietrzny osiągnął preferowaną trasę i czas przylotu do miejsca przeznaczenia.

2. Planowanie oparte na współpracy , tak aby wszystkie strony zaangażowane w proces zarządzania lotem, od punktu odlotu do punktu przylotu, mogły planować swoją działalność w zależności od wydajności systemu[7].

3. Dynamiczne zarządzanie przestrzenią powietrzną poprzez lepszą koordynację działań władz cywilnych i wojskowych.

4. Nowe technologie skutkujące bardziej precyzyjną nawigacją na pokładzie oraz optymalizacją odstępów pomiędzy statkami powietrznymi w celu maksymalnego wykorzystania przepustowości przestrzeni powietrznej i portów lotniczych. Nowe technologie utworzą jednolitą i interoperacyjną bazę techniczną , wspomagając realizację potrzeb wszystkich regionów Europy.

5. Główna rola człowieka , w szerokim zakresie wspomaganego przez nowoczesne narzędzia pozwalające na bezpieczną i pozbawioną niepotrzebnego stresu pracę.

2.2.3. Kolejny etap: wdrożenie pakietów i poziomów obsługi

Centralny plan SESAR to trzy pakiety wdrożeniowe, z których każdy składa się z dwóch poziomów obsługi. Załącznik A zawiera więcej informacji dotyczących pakietów wdrożeniowych i poziomów obsługi.

2.3. Ocena centralnego planu SESAR

Komisja uważa wyniki fazy planowania SESAR za obecnie najbardziej solidną podstawę do realizacji kolejnych faz opracowania i wdrożenia programu SESAR.

Jednak wyników fazy planowania SESAR nie można traktować jako ostatecznego planu. Faza opracowania stanowi kontynuację fazy planowania[8] i skutkować będzie wdrożeniem nowych technologii podnoszących skuteczność i poziom obsługi, konsolidując centralny plan ATM. W związku z tym centralny plan ATM, ze względu na swój charakter, jest żywym dokumentem.

Poniższe punkty mają na celu ogólne przedstawienie tematów, które zostaną rozwinięte w fazie opracowania.

2.3.1. Realizacja celów społecznych

W 2005 r. Komisja przedstawiła swoją wizję polityczną i ambitne cele dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz jej trzon technologiczny:

- umożliwienie trzykrotnego wzrostu przepustowości, co przyczyni się także do ograniczenia opóźnień, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu;

- poprawa wskaźnika bezpieczeństwa o współczynnik wynoszący 10;

- umożliwienie 10 % ograniczenia skutków, jakie loty mają na środowisko naturalne; oraz

- udostępnienie usług ATM użytkownikom przestrzeni powietrznej za 50 % mniejszą cenę.

W fazie planowania SESAR stwierdzono, że ATM może w istotny sposób przyczynić się do realizacji tych celów. Obecnie SESAR stawia sobie następujące cele na 2020 r.[9]:

- 73 % wzrost przepustowości w stosunku do 2004 r.;

- towarzysząca poprawa bezpieczeństwa, tak aby całkowita liczba związanych z ATM wypadków oraz poważnych lub stanowiących zagrożenie zdarzeń nie rosła pomimo wzrostu ruchu lotniczego;

- 10 % ograniczenie oddziaływania jednego lotu na środowisko w stosunku do 2005 r.; oraz

- 50 % ograniczenie kosztów jednego lotu w stosunku do 2004 r.

Udział SESAR w realizacji celów społecznych ustalonych przez Komisję podlegać będzie stałej weryfikacji ze strony Wspólnego Przedsiębiorstwa SESAR oraz aktualizacji w formie kolejnych wersji centralnego planu ATM.

2.3.2. Środowisko naturalne

Poprzez dwa główne cele w zakresie ochrony środowiska program SESAR odpowiada na rosnącą presję w tej dziedzinie i wagę, jaką przypisuje się jej w ramach społeczności ATM. Celami tymi są:

- Ograniczenie emisji. Celem SESAR na rok 2020 jest spadek zużycia paliwa na jeden lot o 10 %, wyłącznie dzięki udoskonaleniu ATM, co przekłada się na 10 % ograniczenie emisji gazów na jeden lot;

- Poprawa zarządzania emisją hałasu oraz jego skutkami : aby zapewnić ograniczenie hałasu w przypadku każdego lotu w możliwie największym zakresie.

Jeśli w fazie opracowania zostanie stwierdzone, że samo udoskonalenie ATM nie jest wystarczające, aby zrealizować powyższe cele, odpowiednia koordynacja pomiędzy SESAR a „czystym niebem”[10] umożliwi niezbędną wymianę pomiędzy tymi dwoma inicjatywami, zapewniając, dzięki połączeniu ich wkładów, możliwość realizacji celów w zakresie ochrony środowiska. Wszelkie zmiany dotyczące spodziewanego udziału SESAR w ograniczaniu oddziaływania transportu lotniczego na środowisko znajdą odzwierciedlenie w kolejnych wersjach centralnego planu ATM.

2.3.3. Interoperacyjność i normalizacja

Interoperacyjność to klucz do sukcesu SESAR. Użytkownicy przestrzeni powietrznej wyraźnie podkreślali konieczność zastosowania do lotów na całym świecie urządzeń pokładowych, które będą interoperacyjne z naziemnym systemem ATM: SESAR w Europie, NextGen w Stanach Zjednoczonych oraz wszelkimi odmianami tych dwóch systemów lub równoważnymi technologicznie inicjatywami w pozostałych regionach świata[11].

Interoperacyjność wymaga standardów i norm uzgodnionych na poziomie międzynarodowym. Faza opracowania SESAR przyniesie techniczne podstawy dla ich określenia. Jako odrębny rozdział centralnego planu ATM opracowana zostanie mapa drogowa dotycząca normalizacji, podlegająca stałej aktualizacji. Pozwoli to zainteresowanym stronom w zakresie ATM na antycypowanie i koordynowanie wysiłków służących przyjęciu technicznych propozycji SESAR jako standardów i norm przez odpowiednie organy normalizacji

2.3.4. Wdrożenie

Faza wdrożeniowa SESAR obejmuje serię trzech pakietów wdrożeniowych, którym towarzyszą ulepszenia operacyjne. Realizacja pakietów wdrożeniowych odbywać się będzie w ramach obowiązującego prawa Wspólnoty (przepisy wykonawcze i specyfikacje wspólnotowe). Dzięki temu powstanie mapa drogowa dotycząca prawodawstwa, która zostanie opracowana przez Komisję i będzie realizowana zgodnie z centralnym planem ATM.

Wyniki fazy opracowania, jak również zmiany w zakresie potrzeb podmiotów zainteresowanych ATM, wymagają stałej oceny pakietów wdrożeniowych w celu dokonania konsolidacji zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron.

W tej chwili pakiet wdrożeniowy numer 1 jest w trakcie realizacji. Stanowi on podstawę dla realizacji kolejnych pakietów. Ulepszenia operacyjne, które przewiduje, zostaną zweryfikowane, aby zapewnić ich zgodność z najpilniejszymi potrzebami. Rozwój pakietu wdrożeniowego numer 1 będzie uwzględniany w aktualizacjach centralnego planu ATM.

2.3.5. Analiza rentowności

Prace przewidziane w fazie planowania SESAR, dotyczące początkowej analizy rentowności oraz analizy kosztów i korzyści, muszą być stale weryfikowane względem zmian centralnego planu ATM. Ponadto nadal konieczna jest ocena szczegółowych mechanizmów finansowania pakietu wdrożeniowego numer 1[12]. Konieczne będzie także przeprowadzenie analiz rentowności dla bezzałogowych samolotów wojskowych, lotnictwa ogólnego, lotnictwa korporacyjnego, w tym bardzo lekkich odrzutowców, a także helikopterów.

Kolejne wersje centralnego planu ATM będą zawierać konsolidację ogólnej analizy rentowności SESAR i opracowanie szczegółowych analiz rentowności.

2.3.6. Zarządzanie ryzykiem

Rada wezwała Komisję, aby zapewnić wdrożenie procesu zarządzania ryzykiem[13] we Wspólnym Przedsiębiorstwie SESAR. Centralny plan SESAR stanowi podstawę procesu zarządzania ryzykiem poprzez szybką identyfikację poważnych zagrożeń i stosownych działań w celu ich ograniczenia.

Jeśli chodzi o świadczenie usług, poważne zagrożenia to:

- brak spójności w trakcie realizacji pakietu wdrożeniowego numer 1;

- brak zarządzania fazą wdrożeniową, skutkujący nieudaną realizacją pakietów wdrożeniowych numer 2 i 3;

- brak inwestycji w SESAR ze strony zainteresowanych podmiotów;

- brak zaawansowanych technologii koniecznych dla realizacji nowej koncepcji ATM lub opóźnienia w ich opracowaniu lub zatwierdzaniu;

- niewdrożenie systemu zarządzania informacją obejmującą cały system lub opóźnienia w jego wdrożeniu.

Jeśli chodzi o kwestie instytucjonalne i związane z zarządzaniem, poważne zagrożenia to:

- niedostateczne wsparcie ze strony ram prawnych dla procesu wdrożeniowego;

- niewłaściwe zarządzanie zasobami ludzkimi w okresie zmian;

- brak defragmentacji europejskiej przestrzeni powietrznej lub jej zbyt późne wprowadzenie.

W celu skutecznego zarządzania tymi zagrożeniami określono ponad 40 działań w celu ich ograniczenia, z czego ponad 25 już wprowadzono w życie, co do 2009 r.[14] powinno skutkować istotnym ograniczeniem zagrożeń. Każda aktualizacja centralnego planu ATM zawierać będzie przegląd poważnych zagrożeń i stosownych działań w celu ich ograniczenia.

2.4. Zatwierdzenie centralnego planu SESAR jako centralnego planu ATM

W związku z powyższą oceną Komisja proponuje Radzie zatwierdzenie centralnego planu SESAR jako centralnego planu ATM[15]. Zatwierdzenie centralnego planu SESAR jako wstępnego planu centralnego ATM nie stanowi zobowiązania państw członkowskich ponad zobowiązania zawarte w rezolucji Rady w sprawie rozpoczęcia fazy opracowywania programu SESAR[16].

3. Zarządzanie centralnym planem ATM

Ponieważ centralny plan jest dokumentem podlegającym zmianom , należy ustalić proces przyjmowania jego późniejszych aktualizacji. Jest to tym ważniejsze, że aktualizacje centralnego planu ATM muszą być przyjmowane przez zarząd Wspólnego Przedsiębiorstwa SESAR[17].

3.1. W kierunku pierwszego przyjęcia centralnego planu ATM

Cały proces rozpoczyna się zatwierdzeniem przez Radę centralnego planu SESAR jako wstępnego planu centralnego ATM. Kolejne etapy to:

- Komisja przekazuje centralny plan ATM do wiadomości Parlamentu Europejskiego[18];

- Komisja informuje Wspólne Przedsiębiorstwo SESAR o zatwierdzeniu centralnego planu ATM;

- zarząd przyjmuje centralny plan ATM uprzednio zatwierdzony przez Radę[19].

3.2. Cykl życia centralnego planu ATM

Dzięki przyjęciu przez zarząd centralnego planu ATM Wspólne Przedsiębiorstwo uzyska konieczne podstawy dla ustanowienia programu prac.

Tym samym centralny plan ATM rozpocznie swój normalny cykl życia, gdzie Wspólne Przedsiębiorstwo SESAR będzie odpowiedzialne za zarządzanie centralnym planem ATM. Każdorazowo, gdy istotna[20] aktualizacja centralnego planu ATM będzie gotowa do rozpatrzenia przez zarząd[21], obowiązywać będzie następująca kolejność działań:

- Gdy istotna zmiana centralnego planu ATM będzie gotowa do rozpatrzenia przez zarząd, przekazywana będzie wszystkim jego członkom, w tym Komisji.

- Aktualizację centralnego planu ATM, zaproponowaną przez Wspólne Przedsiębiorstwo SESAR, Komisja przedstawia Komitetowi ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej w celu przyjęcia stanowiska Wspólnoty dotyczącego tej propozycji[22]. Dzięki tym konsultacjom państwa członkowskie nadal sprawują kontrolę na centralnym planem ATM i jego realizacją.

- Komisja przedstawia zarządowi stanowisko Wspólnoty w trakcie głosowania na przyjęciem aktualizacji centralnego planu ATM[23].

4. WDROżENIE CENTRALNEGO PLANU ATM

Wspólne Przedsiębiorstwo SESAR odpowiada za wdrożenie centralnego planu ATM[24].

Komisja będzie regularnie przedkładać Radzie i Parlamentowi Europejskiego sprawozdania z postępów Wspólnego Przedsiębiorstwa w realizacji centralnego planu ATM[25].

Komisja będzie także monitorować spójność z globalnym planem wdrożenia ICAO.

5. Wnioski

Centralny plan ATM jest kluczowym elementem wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Jego zatwierdzenie przyśpieszy pilnie potrzebny rozwój technologiczny obecnych systemów ATM, aby wspomóc nową koncepcję SESAR ATM oraz jego kluczowe znaczenie dla realizacji celów społecznych jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

Komisja wzywa Radę do zatwierdzenia centralnego planu SESAR jako wstępnego planu centralnego ATM wraz z procedurą aktualizacji centralnego planu ATM.

ANNEX A

THE ATM MASTER PLAN OVERVIEW: SESAR IMPLEMENTATION PACKAGES AND SERVICE LEVELS

The overall plan for the development and deployment of SESAR and its corresponding network is illustrated in Figure 1 below.

[pic]

Figure 1 - Master Plan Overview

Services levels 0 to 5 are shortly described in the table below.

Service levels | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |

Key achievements | Rolling out best practises | Preparing trajectory based operations | Implementing net-centric trajectory management | Achieving advanced automation on a shared trajectory environment | Extending operations with advanced separation modes | Accommodating full 4 dimension trajectory management based on user preferred routes |

Key dates[26] | Now / 2012 | 2009 / 2013 | 2013 / 2019 | 2017 / 2020 | 2020/2025 | From 2025 |

Examples of operational improvements[27] | Continuous descent approach Flexible air traffic control sectors Continuous climb departure Initial data-link Automatic flight conformance monitoring Basic departure management Arrival management Ground based safety nets Runway occupancy time optimisation techniques | Interactive rolling network operations plan Manual user driven prioritisation process Arrival/departure management integration Airborne traffic awareness in flight and on ground Airborne and on ground traffic separation Improved low visibility procedure | Full set of complexity management tools Airborne spacing, sequencing and merging 2 dimension precision trajectory clearances on pre-defined routes Automatic surface movement planning and routing Separation adjustment based on wake vortex detection | Dynamic terminal areas and flexible military areas Dynamic air traffic flow management using reference business trajectory Dynamic reference business trajectory revision using data-link 2 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes 3 dimension precision trajectory clearances on pre-defined routes Full set of advanced controllers tools Automatic airborne separation | Dynamic mobile areas Free routing outside terminal areas 3 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes Delegation of the separation 1 to 1 aircraft for crossing/passing manoeuvres Advanced safety nets with full compatibility between ground based and airborne tools Use of synthetic vision in low visibility conditions Remotely controlled aerodrome | Real time adaptation of air traffic control sectors Aircraft spacing self adjustment based on wake vortex detection Delegation of the separation 1 to several aircraft 4 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes |

Table 1: overview of SESAR service levels 0 to 5

[1] Rezolucja Rady w sprawie opracowania SESAR przyjęta dnia 9 października 2008 r., art. 5 i 9.

[2] Rozporządzenie Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r., art. 5 ust. 1.

[3] Rezolucja Rady w sprawie opracowania SESAR przyjęta dnia 9 października 2008 r., art. 6.

[4] Rezolucja Rady w sprawie opracowania SESAR przyjęta dnia 9 października 2008 r., art. 7.

[5] 6 najważniejszych rezultatów fazy planowania SESAR to: D1- Ramy transportu lotniczego (zob. V3.0, lipiec 2006 r.); D2- Docelowa skuteczność (zob. DLM-0607-001-02-00a, grudzień 2006 r.); D3- Docelowa koncepcja ATM (zob. DLM-0612-001-02-00a, wrzesień 2007 r.); D4- Kolejność wdrażania (zob. DLM-0706-001-02-00, styczeń 2008 r.); D5- Centralny plan SESAR (zob. DLM-0710-001-02-00, kwiecień 2008 r.); D6- Program prac na lata 2008-2013 (zob. DLM-0710-002-02-00, kwiecień 2008 r.); można je znaleźć na stronie internetowej https://www.atmmasterplan.eu

[6] Koncepcja operacyjna to szczegółowy opis stosowania koncepcji operacyjnej. Określa funkcje i procesy, a także interakcje pomiędzy nimi i przepływy informacji, zainteresowane strony, ich funkcje i zadania.

[7] Planowanie oparte na współpracy będzie wspomagane przez system zarządzania informacją obejmującą cały system (SWIM), dostarczający aktualnych informacji wszystkim zainteresowanym stronom.

[8] Zgodnie z rezolucją Rady w sprawie opracowania SESAR przyjętą dnia 9 października 2008 r., art. 4.

[9] SESAR D5 - Centralny plan SESAR (zob. DLM-0710-001-02-00, kwiecień 2008 r.) §2.1.1; Realizacja tych wskaźników oceniana będzie na podstawie kluczowych wskaźników wyników określonych w programie SESAR i wynikających z norm ICAO. Przykłady: loty IFR w Europie rocznie (przepustowość); całkowity roczny koszt lotu w powietrzu (efektywność pod względem kosztów); regularne loty rozpoczynające się zgodnie z rozkładem (skuteczność). Istnieją jeszcze inne kluczowe wskaźniki wyników służące ocenie elastyczności, przewidywalności, bezpieczeństwa i wpływu na środowisko naturalne (zob. D5 §2.1).

[10] „Czyste niebo” to wspólna inicjatywa technologiczna, której celem jest opracowanie nowatorskich technologii skutkujących istotną poprawą w zakresie oddziaływania transportu lotniczego na środowisko. Dodatkowe informacje dostępne są na stronie http://www.cleansky.eu

[11] Wynik forum ICAO w sprawie integracji i harmonizacji NextGen oraz SESAR w ramach światowego ATM, które odbyło się w Montrealu w dniach od 8 do 10 września 2008 r.

[12] Bezzwrotne granty, odroczenie odpisów amortyzacyjnych, zachęty finansowe.

[13] Rezolucja Rady w sprawie opracowania SESAR przyjęta dnia 9 października 2008 r., art. 9.

[14] SESAR D5 - Centralny plan SESAR (zob. DLM-0710-001-02-00, kwiecień 2008 r.) §5.

[15] Zgodnie z art. 1.2 rozporządzenia Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia Wspólnego Przedsięwzięcia SESAR.

[16] Rezolucja Rady w sprawie opracowania SESAR przyjęta dnia 9 października 2008 r.

[17] Rozporządzenie Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r., art. 5 ust.1 lit. a) załącznika.

[18] Rozporządzenie Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r., art. 1 ust. 3.

[19] Rozporządzenie Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r., art. 5 ust.1 lit. a) załącznika.

[20] Istotna zmiana oznacza, że ma ona wpływ na inwestycje (koszty), wyniki (korzyści) lub harmonogram. Nieistotnymi zmianami zajmuje się wewnętrznie Wspólne Przedsiębiorstwo SESAR. Proces rozpatrywania nieistotnych aktualizacji wykracza poza zakres niniejszego komunikatu.

[21] W ramach programu prac Wspólne Przedsiębiorstwo opracowało pakiet roboczy w pełni poświęcony utrzymaniu centralnego planu ATM (WP C). Pakiet ten jest zgodny z procesami wysokiego szczebla opisanymi w niniejszym komunikacie.

[22] Rozporządzenie Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r., art. 5 ust. 4, oraz decyzja Rady nr 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r.

[23] Rozporządzenie Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r., art. 4 ust. 6 załącznika.

[24] Rozporządzenie Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r., art. 1 ust. 5, oraz rezolucja Rady w sprawie opracowania SESAR przyjęta dnia 9 października 2008 r., art. 9.

[25] Rozporządzenie Rady nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r., art. 3.

[26] Two dates are presented for each service level. The first date means some features of the service level are available in some specific areas. The second date means full service level is available in most areas.

[27] Refer to SESAR D5 - SESAR Master Plan (ref. DLM-0710-001-02-00, April 2008) §3 for full list of operational improvements arranged by lines of changes