Propunere de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de stabilire a standardelor de performanţă privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunităţii de a reduce emisiile de CO2 produse de vehiculele utilitare uşoare /* COM/2007/0856 final - COD 2007/0297 */

Bruxelles, 19.12.2007

COM(2007) 856 final

2007/0297 (COD)

Propunere de

REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

de stabilire a standardelor de performanţă privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunităţii de a reduce emisiile de CO2 produse de vehiculele utilitare uşoare

(prezentată de Comisie)

EXPUNERE DE MOTIVE

CONTEXTUL PROPUNERII |

110 | Motivele și obiectivele propuneriiPiața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalurilor.Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice, aprobată în numele Comunităţii Europene prin Decizia 94/69/CE a Consiliului din 15 decembrie 1993 privind încheierea Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice [1] solicită tuturor părţilor să formuleze şi să pună în aplicare programe naţionale şi, după caz, regionale, care să conţină măsuri de diminuare a schimbărilor climatice. În această privinţă, Comisia a propus în ianuarie 2007 ca, în contextul negocierilor internaţionale, UE să urmărească obiectivul de reducere cu 30% a emsiilor de gaze cu efect de seră în ţările dezvoltate până în 2020 (faţă de nivelurile din 1990) și să își asume un angajament ferm şi independent de a obține o reducere de cel puțin 20% a emisiilor de GES până în 2020 (faţă de nivelurile din 1990) [2]. Acest obiectiv a fost avizat de Parlamentul European şi de Consiliu.Una din implicaţiile acestor angajamente este ca toate statele membre să îşi reducă semnificativ emisiile produse de autoturisme. Autoturismele sunt o parte importantă din viața cotidiană a unui număr mare de europeni iar industria de autoturisme este o sursă semnificativă de ocupare a forței de muncă și de creștere în numeroase regiuni ale UE. Gradul de utilizare a autovehiculelor are un impact major asupra schimbărilor climatice. În Uniunea Europeană, aproximativ 12% din emisiile totale de dioxid de carbon (CO2), principalul gaz cu efect de seră, sunt produse de autoturisme. Îmbunătăţirile din domeniul motoarelor pentru autovehicule, în special în ceea ce priveşte eficienţa energetică, au dus la o creştere cu 12,4% a eficienţei energetice în perioada 1995-2004. Cu toate acestea, îmbunătăţirile susmenţionate au fost contracarate de creşterea cererii de transport şi a dimensiunilor autovehiculelor. În timp ce UE ca întreg şi-a redus emisiile de gaze cu efect de seră (GES) cu aproximativ 5% în perioada 1990-2004 şi acestea au scăzut în toate celelalte sectoare (în afară de transporturi), emisiile de CO2 provenind din transporturile rutiere au crescut cu 26%. În ciuda îmbunătăţirilor importante ale tehnologiei motoarelor pentru autovehicule, în special în ceea ce priveşte eficienţa energetică, ceea ce înseamnă scăderea emisiilor de CO2, cererea de transport şi dimensiunile autovehiculelor au crescut, în timp ce progresele au fost prea lente în ceea ce priveşte obiectivul comunitar de atingere a unui obiectiv de emisii medii produse de parcul nou de automobile de 120 g CO2/km. Obiectivul prezentei propuneri este asigurarea funcţionării corespunzătoare a pieţei interne de autoturisme prin stabilirea de norme armonizate în vederea limitării mediei de emisii de CO2 produse de parcul nou de automobile la 130g CO2/km până în 2012. În lipsa unei armonizări în acest domeniu, există un risc ridicat ca mecanismele pieţei interne să aibă de suferit din cauza încercării statelor membre de a lua măsuri unilaterale în vederea îmbunătăţirii eficienţei autoturismelor şi de a reduce emisiile de CO2. Aceasta face parte dintr-o abordare integrată şi va fi completată de măsuri prin intermediul cărora se va realiza încă o reducere de 10g CO2/km pentru atingerea obiectivului comunitar de 120 g CO2/km, în conformitate cu Comunicarea COM(2007)19.Adoptarea de obiective comunitare pentru autoturismele noi este necesară pentru a împiedica fragmentarea pieţei interne, situaţie care ar rezulta în urma adoptării de măsuri diferite la nivelul fiecărui stat membru. Obiectivele comunitare oferă constructorilor mai multă siguranţă în ceea ce priveşte planificarea şi mai multă flexibilitate în vederea atingerii obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 decât le-ar putea oferi obiectivele de reducere a emisiilor stabilite la nivel naţional. La stabilirea standardelor de emisii este important să se ia în considerare implicaţiile pentru pieţe şi competitivitatea constructorilor, stimularea inovării şi reducerea consumului de energie. Este important ca la stabilirea acestor standarde să se asigure, pentru constructorii de autovehicule, o siguranţă a planificării la nivel general european.Obiectivul prezentului regulament este crearea de stimulente pentru industria auto, în sensul realizării de investiţii în tehnologii noi. Regulamentul promovează activ eco-inovaţia şi ia în considerare viitoare evoluţii ale tehnologiei. Astfel, competitivitatea industriei europene de profil va creşte şi se vor crea mai multe locuri de muncă de calitate superioară. |

120 | Context generalÎn 1995, Comisia a adoptat pentru prima dată o strategie comunitară de reducere a emisiilor de CO2. Această strategie avbea la bază trei piloni: angajamente voluntare din partea industriei auto în vederea reducerii emisiilor, îmbunătăţirea nivelului de informare a consumatorilor şi promovarea automobilelor eficiente energetic prin intermediul unor măsuri fiscale. În 1998, Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile a adoptat un angajament de reducere la 140 g CO2/km până în 2008 a mediei emisiilor provenind de la automobilele noi vândute şi, în 1999, Asociaţia Constructorilor Japonezi de Automobile şi Asociaţia Constructorilor Coreeni de Automobile au adoptat un angajament similar de reducere la 140 g CO2/km până în 2009 a mediei emisiilor provenind de la automobilele noi vândute. La 7 februarie 2007, Comisia a adoptat două comunicări paralele: o comunicare privind rezultatele revizuirii strategiei comunitare de reducere a emisiilor de CO2 produse de autoturisme şi vehiculele comerciale uşoare şi o comunicare care vizează un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI, CARS 21 (denumite în continuare „comunicările”). Comunicările au subliniat că, deşi au fost realizate mari progrese către atingerea obiectivului de 140g CO2/km până în 2008/9, în lipsa unor măsuri suplimentare, obiectivul Comunităţii de a obţine o medie a emisiilor provenind de la maşinile noi de 120g CO2/km nu poate fi realizat până în 2012. Prin urmare, comunicările au propus adoptarea unei abordări integrate în vederea realizării obiectivului comunitar şi au anunţat intenţia Comisiei de a propune un cadru legislativ de realizare a acestui obiectiv, care se va axa pe reducerea obligatorie a emisiilor de CO2 pentru a ajunge în medie la 130 g CO2/km pentru maşinile noi, prin îmbunătăţirea tehnologiei motoarelor autovehiculelor, pe o reducere suplimentară de 10 g CO2/km sau echivalent dacă necesităţile tehnologice o cer, precum şi pe alte progrese tehnologice şi prin utilizarea la o scară mai largă a biocarburanţilor. Comunicările au subliniat faptul că respectivul cadru legislativ de punere în aplicare a obiectivului privind media emisiilor produse de maşinile noi ar trebui să asigure atingerea obiectivului de reducere a emisiilor într-un mod neutru din punct de vedere concurenţial, echitabil din punct de vedere social şi durabil şi care să impună aceleaşi cerinţe tuturor constructorilor de autovehicule europeni, evitând totodată denaturarea nejustificată a concurenţei dintre aceştia. Cadrul legislativ ar trebui să fie compatibil cu obiectivul general de realizare, de către UE, a obiectivelor stabilite de Protocolul de la Kyoto.În mai 2007, Consiliul pentru competitivitate a sprijinit „o abordare integrată, conform propunerii Comisiei, de reducere a emisiilor de CO2 provenind de la autovehicule” şi a subliniat faptul că „toate părţile interesate trebuie să contribuie la reducerea emisiilor nocive pentru climă”, reafirmând „oportunitatea pentru un cadru de reglementare rentabil, care să asigure mobilitatea la un preţ accesibil şi să contribuie la menţinerea competitivităţii globale la nivelul industriei auto”. În iunie 2007, Consiliul pentru mediu „a solicitat Comisiei Europene să elaboreze, cât de repede posibil şi înainte de sfârşitul anului 2007, un cadru legislativ pentru reducerea emisiilor de CO2 provenind de la automobile (…)”. Aceste două consilii, precum şi Consiliul pentru transporturi din iunie 2007, au lansat un apel ca „Comisia să configureze cadrul planificat pentru atingerea obiectivului privind emisiile medii de CO2 provenind de la maşinile noi vândute în UE pe baza unui studiu detaliat de impact, într-un mod care să fie cât de neutru posibil din punct de vedere concurenţial, echitabil din punct de vedere social şi durabil. Ar trebui încadrat astfel încât să garanteze faptul că toţi constructorii îşi intensifică eforturile de a-şi ecologiza şi rentabiliza întreaga producţie.”În rezoluţia adoptată la 24 octombrie 2007, Parlamentul European a salutat planul Comisiei de a prezenta propuneri legislative şi a propus la rândul său ca obiectivele obligatorii privind emisiile să fie puse în aplicare începând cu 2011, pentru a asigura că media emisiilor autovehiculelor noi atinge 125g CO2/km în 2015 numai prin îmbunătăţirile de ordin tehnic aduse acestora. Parlamentul a recomandat ca obiectivele privind emisiile să fie definite prin intermediul unei valori limită a petei de contact (ecartamentul înmulţit cu ampatamentul). De asemenea, Parlamentul a insistat asupra celei de-a doua etape ce trebuie parcurse în vederea atingerii obiectivului pe termen lung: media emisiilor provenite de la autovehiculele noi ar trebui să atingă 95 g CO2/km în 2020 şi chiar 70 g CO2/km în 2025, în urma unei confirmări sau revizuiri din partea Comisiei, care ar urma să aibă loc cel târziu în 2016.Comportamentul consumatorilor afectează emisiile totale produse de autoturisme. Consumatorilor ar trebui să li se ofere informaţii cu privire la respectarea de către autoturismele noi a obiectivelor privind emisiile. Comisia va adopta o propunere de modificare pentru a îmbunătăți eficacitatea Directivei 1999/94/CE privind etichetarea combustibililor eficienți. Impozitarea autoturismelor este, de asemenea, un instrument puternic de influențare a deciziilor de cumpărare luate de către consumatori. Diferenţierea primelor în vederea sprijinirii introducerii pe piaţă a automobilelor eficiente energetic şi cu emisii reduse de CO2 ar putea să faciliteze realizarea obiectivului comunitar. Comisia a întocmit o propunere de Directivă a Consiliului privind impozitarea autoturismelor [COM(2005)261] care face posibil acest demers prin diferenţierea primelor în funcţie de emisiile individuale de CO2 ale autoturismelor, veniturile din impozitele pe emisiile de CO2 ridicându-se de la 25% la 50%. Evaluarea intermediară a Cărţii Albe privind politica comună de transport [COM(2006) 314] a reconfirmat obiectivele de protejare a mediului şi de asigurare a siguranţei energetice, subliniind că emisiile de CO2 reprezintă una din provocări. |

130 | Dispoziții în vigoare în domeniul propuneriiRecomandarea Comisiei 1999/125/CE privind reducerea emisiilor de CO2 produse de autoturisme http://ec.europa.eu/environment/co2/99125/en.pdf.Recomandarea Comisiei 2000/303/CE privind reducerea emisiilor de CO2 produse de autoturisme (KAMA) http://ec.europa.eu/environment/co2/00303/en.pdf.Recomandarea Comisiei 2000/304/CE privind reducerea emisiilor de CO2 produse de autoturisme (JAMA) http://ec.europa.eu/environment/co2/00304/en.pdf.Decizia nr. 1753/2000/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unui program de supraveghere a mediei emisiilor specifice de CO2 produse de autoturismele noi http://ec.europa.eu/environment/co2/001753/001753_en.pdf. |

140 | Consecvența cu celelalte politici și obiective ale UniuniiPropunerea este conformă celor trei piloni ai strategiei de la Lisabona, deoarece o serie de cerinţe mai dure privind emisiile de CO2 şi eficienţa energetică ar trebui să încurajeze dezvoltarea şi aplicarea de noi tehnologii de mediu, care la rândul lor ar putea încuraja exporturile de tehnologii şi autovehicule cu o valoare adăugată ridicată către pieţele emergente, unde petrolul este o resursă rară, promovând în aceeaşi măsură locuri de muncă cu înaltă calificare în Europa. Propunerea contribuie, de asemenea, la noua Strategie de dezvoltare durabilă adoptată de Consiliul European în iunie 2006, prin faptul că susţine o mobilitate mai durabilă. O mai mare durabilitate a transporturilor ar facilita realizarea altor obiective de dezvoltare durabilă. În mod special, această relaţie este foarte strânsă între transporturi, schimbările climatice, sănătatea publică, conservarea resurselor naturale şi utilizarea energiei. |

Consultarea părţilor interesate şi analiza de impact |

| Consultarea părților interesate |

211 | Metode de consultare, principalele sectoare vizate și profilul general al respondențilorÎn perioada 2005-2006, Comisia a desfăşurat o primă rundă de consultări publice prin intermediul internetului, care să vină în sprijinul comunicărilor anterioare. Consultările au fost completate de un grup de lucru dedicat, instituit în temeiul Programului european privind schimbările climatice. Pe lângă aceasta, grupul de părţi interesate „CARS 21” a revizuit rolul politicii de mediu şi al emisiilor de CO2 ca parte a elaborării unui cadru politic general integrat pentru sectorul construcţiei de autovehicule.Pe baza consultărilor şi a revizuirii menţionate anterior, s-au desfăşurat următoarele consultări suplimentare, împreună cu un studiu extern menit să analizeze metodele de reglementare în vederea reducerii emisiilor de CO2 produse de vehiculele uşoare:- Între 5 mai şi 15 iulie 2007 s-a desfăşurat o consultare publică prin intermediul internetului, menită să strângă opiniile tuturor părţilor interesate şi ale publicului larg privind punerea în aplicare a strategiei revizuite privind emisiile de CO2 şi autovehiculele;- În completarea acestei consultări prin intermediul internetului, Comisia a organizat, la 11 iulie 2007, o audiere publică în cadrul căreia părţile direct interesate de legislaţia viitoare (industria construcţiilor de autovehicule, furnizori, ONG-uri ecologiste, parteneri sociali, consumatori) au avut ocazia să îşi prezinte poziţiile. |

212 | Rezumatul răspunsurilor și modul în care au fost luate în considerareInformațiile culese prin consultarea participanților au fost luate în considerare la organizarea sistemului propus. Detaliile privind modalitatea de realizare a acestui lucru sunt consemnate în raportul întocmit pe marginea analizei de impact, care însoţeşte prezenta propunere. |

213 | Comisia a primit 2390 de răspunsuri la consultarea prin intermediul internetului, care a avut loc între mai şi iulie 2007. Rezultatele sunt disponibile la adresa http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_en.htm şi, împreună cu raportul complet al audierii publice, acestea sunt prezentate succint în anexa la analiza de impact care însoţeşte propunerea. |

| Obținerea și valorificarea expertizei |

221 | Domenii științifice/de expertiză în cauză(1) Expertiză din industria auto, inclusiv constructori şi (2) expertiză în domeniul modelării economice, oferită de consultanţi externi (a se vedea anexa I la analiza de impact, care însoţeşte prezenta propunere, pentru detalii referitoare la documentele de referinţă şi considerentele ce au fost luate în calcul la realizarea cadrului de modelare). |

222 | Metodologia utilizatăModelarea cu modele matematice formale și calcule bazate pe date statistice. |

223 | Principalele organizații consultate/principalii experți consultațiAutorităţi publice, asociaţii de profil, organizaţii de comerţ, organizaţii de mediu, organizaţii ale consumatorilor şi consultanţi externi. |

2241 | Sinteza contribuţiei primite și utilizate |

225 | Opiniile furnizate de consultanţii externi au fost utilizate pentru a evalua implicaţiile diverselor abordări strategice posibile în realizarea obiectivelor propunerii. Aceste abordări şi implicaţiile aferente sunt descrise în analiza de impact, care însoţeşte prezenta propunere. |

226 | Mijloace utilizate pentru punerea la dispoziția publicului a opiniilor formulate de experți Studiul efectuat în sprijinul evaluării impactului, împreună cu lucrările anterioare pe această temă, sunt puse la dispoziţia publicului la următoarele adrese de internet: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_studies.htmhttp://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm |

230 | Analiza de impactAnaliza de impact a luat în considerare trei abordări principale: Prima abordare consta în stabilirea aceleiaşi limite de emisii de CO2 pentru fiecare constructor, pentru media parcurilor noi de autoturime în 2012, respectiv obiectivul privind emisiile de 130 g CO2/km.A doua abordare se baza pe definirea unei curbe liniare care reprezintă valoarea CO2 de realizat de un automobil dat ca o funcţie a „utilităţii sale” (masă sau pata de contact), astfel încât media parcului de automobile noi în 2012 să realizeze obiectivul de 130 g CO2/km.Cea de-a treia şi ultima abordare a fost de a impune constructorilor să atingă un procentaj de reducere bine definit, care să corespundă reducerii necesare faţă de valoarea din 2006, pentru atingerea obiectivului de 130 g CO2/km în 2012.Pentru toate cele trei abordări au fost luate în considerare mecanisme de flexibilitate, inclusiv o medie a parcului, asocierea şi schimburile comerciale între constructori. De asemenea, au fost analizate şi diferite mecanisme de conformitate. Potanţialul impact economic, social şi ecologic a fost analizat în detaliu. |

231 | Evaluarea detaliată a opţiunilor este prezentată în analiza de impact care însoţeşte propunerea, care va fi disponibilă la adresele de mai jos: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm and http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm. |

Elemente juridice ale propunerii |

305 | Rezumatul acțiunii propusePropunerea intenţionează să asigure funcţionarea corespunzătoare a pieţei interne de autoturisme, asigurându-se că media emisiilor specifice a automobilelor noi din Comunitate nu va depăşi 130g CO2/km începând cu 2012. Aspectele principale prezentei propuneri sunt: - Propunerea se aplică autovehiculelor de tipul M1 (autoturisme)- Propunerea stabileşte obiective pentru emisiile specifice de CO2 produse de autoturismele noi din Comunitate în funcţie de masa acestora.- Propunerea stabileşte obiective obligatorii pentru emisiile specifice de CO2 produse de autoturisme, începând cu 2012. Obiectivele se aplică mediei emisiilor specifice de CO2 în g/km la autoturismele noi înmatriculate în UE în fiecare an calendaristic, pentru fiecare constructor. Pentru realizarea obiectivelor stabilite, constructorii pot forma o asociaţie. În cazul în care doi sau mai mulţi constructori formează o asociaţie, aceasta va fi tratată ca un constructor unic în sensul determinării respectării obiectivelor.- Statele membre au obligaţia de a culege datele privind maşinile noi înmatriculate pe teritoriul lor şi să raporteze aceste date Comisiei, în scopul determinării respectării obiectivelor.- În cazul în care un constructor nu realizează obiectivul stabilit, acesta va fi obligat la plata unei prime pe emisiile suplimentare în fiecare an calendaristic, începând cu 2012. Prima se calculează prin înmulţirea numărului de g CO2/km cu care constructorul şi-a depăşit obiectivul cu numărul de maşini noi înmatriculate şi cu penalitatea pentru emisiile suplimentare aferentă anului respectiv. Penalitatea pentru emisiile suplimentare va fi de 20 EUR pentru emisiile din 2012, 35 EUR pentru emisiile din 2013, 60 EUR pentru emisiile din 2014 şi 95 EUR pentru emisiile din 2015 şi din fiecare an următor.- Obiectivele în conformitate cu prezentul regulament sunt stabilite pe baza celor mai bune cunoştinţe disponibile, în special în ceea ce priveşte evoluţia probabilă a parcului de maşini până în 2012 în ceea ce priveşte creşterea autonomă a greutăţii. |

310 | Temei juridicArticolul 95 din Tratatul CE este temeiul juridic corespunzător, datorită necesităţii de a asigura condiţii de egalitate pentru toţi actorii economici de pe piaţa internă, asigurând în acelaşi timp un nivel ridicat de protecţie a sănătăţii cetăţenilor şi a mediului. |

320 | Principiul subsidiaritățiiPrincipiul subsidiarității se aplică în măsura în care propunerea nu este de competența exclusivă a Comunității. |

| Obiectivele propunerii nu pot fi realizate într-o măsură suficientă de statele membre din următoarele motive: |

321 | Necesitatea de a evita apriţia barierelor în calea pieţei unice, natura transfrontalieră a schimbărilor climatice şi variaţiile semnificative, de la ţară la ţară, ale mediei emisiilor specifice de CO2 la autoturismele noi; Monitorizarea mediei emisiilor de CO2 la maşinile noi demonstrează că emisiile la nivel naţional ale parcului de maşini noi variază de la un stat membru la altul (în 2006, media emisiilor produse de autoturismele noi vândute în Portugalia era de 144 g CO2/km, faţă de 187 g CO2/km în Suedia) şi, prin urmare, statele membre nu ar reuşi să pună în aplicare măsuri la nivel naţional. Astfel s-a ajuns la stabilirea la nivel UE a obiectivului de 130 g CO2/km. |

| Acțiunea comunitară va atinge mai ușor obiectivele propunerii din următoarele motive: |

324 | Acțiunea armonizată de reducere a impactului autoturismelor asupra schimbărilor climatice poate fi realizată cel mai eficient prin adoptarea legislației la nivel comunitar. Prin adoptarea unor obiective pentru emisiile de CO2 produse de maşini la nivel comunitar, se va evita fragmentarea pieţei interne, iar constructorilor li se va permite o mai mare flexibilitate în ceea ce priveşte punerea în aplicare a reducerii nivelului de emisii de CO2 la parcul de maşini noi din Comunitate, în locul unor strategii focalizate pentru reducerea nivelului de emisii specifice la nivel naţional.Comunitatea are un obiectiv durabil de reducere a mediei emisiilor de CO2 produse de autoturismele noi înmatriculate în Comunitate, iar Parlamentul European şi Consiliul au invitat Comisia să formuleze o propunere legislativă în acest sens. |

327 | Domeniul de aplicare al propunerii se limitează la stabilirea obiectivelor de emisii pentru constructorii de automobile, în sensul realizării mediei de 130 g CO2/km în cazul emisiilor produse de automobilele noi, fără a exclude posibilitatea ca statele membre să ia şi măsuri complementare (în domeniul publicităţii şi al stimulentelor fiscale), care ar putea contribui la realizarea obiectivului global de reducere a emisiilor de CO2 produse de automobile, dar care, în sine, nu ar fi suficiente pentru realizarea obiectivului de 130 g CO2/km. |

| Prin urmare, propunerea respectă principiul subsidiarității. |

| Principiul proporționalitățiiPropunerea respectă principiul proporționalității din următoarele motive: |

331 | Propunerea nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii obiectivelor privind garantarea unei bune funcționări a pieței interne, oferind în același timp un nivel ridicat al protecției mediului.Propunerea este proporţională cu obiectivul general al UE de realizare a obiectivelor stabilite de Protocolul de la Kyoto şi stabileşte obiective de reducere a emisiilor neutre din punct de vedere concurenţial, echitabile din punct de vedere social şi durabile şi care să impună aceleaşi condiţii tuturor constructorilor de autovehicule europeni, evitând totodată orice denaturare nejustificată a concurenţei dintre aceştia. |

332 | Propunerea se va baza pe un sistem de monitorizare instituit anterior în vederea urmăririi punerea în aplicare a strategiei privind CO2 şi autovehiculele. |

| Alegerea instrumentelor |

341 | Instrument propus: regulament. |

342 | Alte instrumente nu ar fi corespunzătoare din următoarele motive:Regulamentul intervine după ce angajamentele voluntare luate de industria de profil au fost considerate inadecvate în perspectiva realizării unor noi progrese ca parte a strategiei revizuite privind CO2 și autovehiculele (cadrul legislativ de punere în aplicare a abordării integrate).Regulamentul reprezintă instrumentul juridic adecvat deoarece oferă garanțiile necesare pentru conformare fără a fi necesară transpunerea în legislația statelor membre. Obiectivul comunitar se aplică Comunităţii ca întreg. Prin urmare, este necesar să se asigure că în toate statele membre se aplică o abordare uniformă. Ulterior, este necesară o abordare armonizată pentru a se evita denaturarea concurenţei, care ar putea să aibă impact asupra pieţei interne. |

Implicaţii bugetare |

401 | Odată adoptată propunerea, punerea în aplicare a acesteia necesită mobilizarea de resurse la nivel UE în vederea monitorizării corespunzătoare a performanţei constructorilor în raport cu obiectivele pe care trebuie să le realizeze în materie de reducere a emisiilor de CO2 şi, după caz, gestionarea primelor pe emisiile suplimentare, prevăzute de legislaţie, care vor fi încorporate în bugetul general al UE. |

Informaţii suplimentare |

· Abrogarea legislaţiei existente

Adoptarea propunerii va duce la abrogarea legislaţiei existente.

· Reexaminare/revizuire/clauză de caducitate

Propunerea conține o clauză de reexaminare.

· Spațiul Economic European

Actul propus vizează un aspect ce ţine de SEE şi, prin urmare, ar trebui extins la Spaţiul Economic European.

2007/0297 (COD)

Propunere de

REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 95,

având în vedere propunerea Comisiei [3],

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European [4],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor [5],

hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 251 din tratat [6],

întrucât:

(1) Obiectivul prezentului regulament este de a stabili standardele de performanţă pentru emisiile produse de autoturismele noi înmatriculate în Comunitate, ceea ce asigură o funcţionare corespunzătoare a pieţei interne şi reprezintă o parte a abordării integrate a Comunităţii de a reduce emisiile de CO2 produse de vehiculele utilitare uşoare.

(2) Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalurilor. Comunitatea a realizat o piaţă internă funcţională în sectorul autovehiculelor, care a creat o bază solidă pentru schimburile comerciale intracomunitare neîntrerupte cu produse ale industriei auto. Obiectivele privind emisiile de CO2 ar trebui armonizate pentru a evita existenţa unor cerinţe diferite între statele membre, pentru a menţine realizările pieţei interne şi pentru a asigura libera circulaţie a autoturismelor pe teritoriul Comunităţii, asigurând totodată un nivel ridicat al protecţiei mediului.

(3) Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice, care a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 94/69/CE a Consiliului din 15 decembrie 1993 privind încheierea Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice [7] solicită tuturor părţilor să formuleze şi să pună în aplicare programe naţionale şi, după caz, regionale, care să conţină măsuri de diminuare a schimbărilor climatice. În această privinţă, Comisia a propus în ianuarie 2007 ca UE să urmărească, în contextul negocierilor internaționale, realizarea obiectivului reducerii cu 30% a emisiilor de GES până în 2020 de către țările dezvoltate (în comparație cu nivelurile din 1990) și ca UE să își asume un angajament ferm, independent, de a obține o reducere de cel puțin 20% a emisiilor de GES până în 2020 (în comparație cu nivelurile din 1990) [8]. Acest obiectiv a fost avizat de către Consiliu şi de către Parlamentul European.

(4) Una din implicaţiile acestor angajamente este ca toate statele membre să reducă semnificativ emisiile produse de autoturisme. Politicile și măsurile ar trebui puse în aplicare la nivel comunitar şi la nivel de stat membru, în toate sectoarele economiei comunitare, și nu numai în sectoarele industriei și energiei, pentru a se obține reducerile substanțiale necesare. Transporturile rutiere reprezintă locul doi în cadrul sectoarelor cu cel mai mare nivel de emisii de gaze cu efect de seră din UE, nivel care creşte în continuare. În cazul în care impactul exercitat de transporturile rutiere asupra schimbărilor climatice continuă să crească, acesta va contracara în mod serios reducerile realizate de celelalte sectoare în vederea combaterii schimbărilor climatice.

(5) Adoptarea obiectivelor comunitare pentru autoturismele noi este necesară pentru a împiedica fragmentarea pieţei interne, care rezultă din adoptarea unor măsuri diferite la nivelul fiecărui stat membru. Obiectivele comunitare oferă constructorilor mai multă siguranţă în ceea ce priveşte planificarea şi mai multă flexibilitate în vederea atingerii obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 decât le-ar putea oferi obiectivele de reducere a emisiilor stabilite la nivel naţional. La stabilirea standardelor de emisii este important să se ia în considerare implicaţiile pentru pieţe şi competitivitatea constructorilor, costurile directe şi indirecte suportate de întreprinderi şi beneficiile sporite în ceea ce priveşte stimularea inovării şi reducerea consumului de energie.

(6) Prezentul regulament se bazează pe un proces bine stabilit de măsurare şi monitorizare a emisiilor de CO2 provenite de la constructorii de autovehicule la nivel european, în conformitate cu Decizia nr. 1753/2000/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 2000 de stabilire a unui program de supraveghere a mediei emisiilor specifice de CO2 produse de autoturismele noi [9] şi este important ca stabilirea cerinţelor privind reducerea emisiilor de CO2 să ofere în continuare constructorilor previzibilitatea şi siguranţa planificării pe întreg teritoriul Comunităţii pentru parcurile noi de maşini din Comunitate.

(7) În 1995, Comisia a adoptat o strategie comunitară de reducere a emisiilor de CO2 la autovehicule [10]. Strategia se baza pe trei componente: angajamente voluntare de reducere a emisiilor din partea industriei auto, îmbunătăţirea informaţiilor destinate consumatorilor şi promovarea automobilelor cu un grad ridicat de eficienţă energetică prin intermediul unor măsuri fiscale.

(8) În 1998, Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) a adoptat un angajament de reducere la 140 g CO2/km până în 2008 a mediei emisiilor provenind de la automobilele noi vândute şi, în 1999, Asociaţia Constructorilor Japonezi de automobile (JAMA) şi Asociaţia Constructorilor Coreeni de Automobile (KAMA) au adoptat un angajament similar de reducere la 140 g CO2/km până în 2009 a mediei emisiilor produse de automobilele noi vândute. Aceste angajamente au fost recunoscute prin Recomandarea nr. 1999/125/CE a Comisiei din 5 februarie 1999 privind reducerea emisiilor de CO2 produse de autoturisme [11] (ACEA); prin Recomandarea 2000/303/CE a Comisiei din 13 aprilie 2000 privind reducerea emisiilor de CO2 produse de autoturisme (KAMA) [12] şi prin Recomandarea 2000/304/CE a Comisiei din 13 aprilie 2000 privind reducerea emisiilor de CO2 produse de autoturisme (JAMA) [13].

(9) La 7 februarie 2007, Comisia a adoptat două comunicări paralele: o comunicare privind rezultatele revizuirii strategiei comunitare de reducere a emisiilor de CO2 produse de autoturisme şi vehicule utilitare uşoare [14] şi o comunicare care vizează un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI, CARS 21 [15] . Comunicările au subliniat că, deşi au fost realizate mari progrese către obiectivul de 140 g CO2/km până în 2008/2009, în lipsa unor măsuri suplimentare, obiectivul Comunităţii de a obţine o medie a emisiilor de 120 g CO2/km nu poate fi realizat până în 2012.

(10) Comunicările au propus o abordare integrată în vederea atingerii obiectivului UE de 120g CO2/km până în 2012 şi au anunţat că Comisia are intenţia să propună un cadru legislativ pentru realizarea obiectivului comunitar, concentrându-se pe reduceri obligatorii ale emisiilor de CO2 pentru atingerea obiectivului de 130g CO2/km pentru parcul mediu de automobile noi prin îmbunătățirea tehnologiei motoarelor autovehiculelor. În conformitate cu abordarea determinată de angajamentele voluntare adoptate de constructori, aceasta acoperă elementele luate în considerare la măsurarea emisiilor de CO2 produse de autoturisme, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor [16]. O reducere suplimentară de 10 g CO2/km sau echivalentă, dacă este necesar din punct de vedere tehnic, se va realiza prin intermediul altor îmbunătăţiri tehnologice şi prin utilizarea la scară mai largă a biocombustibililor. Pe lângă aceasta, comportamentul consumatorilor are la rândul său un impact asupra totalului emisiilor produse de autoturisme şi, prin urmare, consumatorilor ar trebui să li se prezinte informaţii din care să reiasă dacă noile autoturisme îndeplinesc obiectivele de emisii stabilite de prezentul regulament.

(11) Cadrul legislativ de punere în aplicare a obiectivului privind emisiile medii pentru parcul de automobile noi ar trebui să asigure atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor, neutre din punct de vedere concurențial, echitabile din punct de vedere social și durabile, care să impună aceleași exigențe tuturor producătorilor de autovehicule europeni și care să evite orice denaturare nejustificată a concurenței dintre aceștia. Cadrul legislativ ar trebui să fie compatibil cu obiectivul general de atingere a obiectivelor stabilite pentru UE în cadrul Protocolului de la Kyoto şi ar trebui completat cu o serie de instrumente de ordin practic, cum ar fi taxele diferenţiate pe automobile şi pe energie.

(12) Pentru a menţine diversitatea pieţei de automobile şi capacitatea acesteia de a satisface diverse cerinţe ale consumatorilor, obiectivele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme ar trebui definite ca o funcţie a utilităţii maşinilor, pe bază liniară. Pentru a descrie această utilitate, masa reprezintă cel mai adecvat parametru, deoarece acesta oferă o corelare satisfăcătoare cu emisiile actuale şi, prin urmare, ar conduce la obiective mai realiste şi neutre din punct de vedere concurenţial, iar datele privind masa sunt disponibile cu uşurinţă. Ar trebui culese şi date privind celălalt parametru de utilitate, pata de contact (care reprezintă ecartamentul înmulţit cu ampatamentul), pentru a facilita evaluările pe termen lung ale abordării bazate pe utilitate. La stabilirea obiectivelor, ar trebui luată în considerare evoluţia estimată a masei maşinilor noi până în 2012 şi ar trebui evitate stimulentele cu caracter potenţial negativ, de tipul creşterii masei autovehiculului pentru a obţine, în consecinţă, un nivel mai mare al reducerii emisiilor de CO2. Prin urmare, la stabilirea obiectivelor pentru 2012, ar trebui să se ţină seama de evoluţia potenţială a autovehiculelor, în sensul creşterii masei acestora, produse de constructori şi vândute pe piaţa UE. În final, diferenţierea obiectivelor ar trebui să încurajeze reducerea emisiilor la toate categoriile de autovehicule, admiţând totodată că pentru vehiculele mai grele se pot avea în vedere reduceri mai mari.

(13) Obiectivul prezentului regulament este crearea de stimulente pentru industria auto, în sensul realizării de investiţii în tehnologii noi. Regulamentul promovează activ eco-inovaţia şi ia în considerare viitoare evoluţii ale tehnologiei. Astfel, competitivitatea industriei europene de profil va creşte şi se vor crea mai multe locuri de muncă de calitate superioară.

(14) Pentru concordanţa cu abordarea adoptată în temeiul strategiei Comisiei pentru emisiile de CO2 şi automobile, în special în legătură cu angajamentele voluntare asumate de asociaţiile constructorilor de autovehicule, obiectivul ar trebui să se aplice autoturismelor noi înmatriculate pentru prima dată în Comunitate şi care, cu excepţia unei perioade limitate pentru evitarea abuzurilor, nu au mai fost înmatriculate în afara Comunităţii.

(15) Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective [17] instituie un cadru armonizat care conţine dispoziţiile administrative şi cerinţele tehnice generale pentru aprobarea tuturor autovehiculelor noi aflate sub incidenţa sa. Entitatea responsabilă de respectarea prezentului regulament ar trebui să fie aceeaşi cu entitatea responsabilă de toate aspectele procesului de omologare de tip în conformitate cu directiva susmenţionată și de asigurarea conformității producției.

(16) Vehiculele speciale, cărora li se aplică o serie de cerinţe specifice în scopul omologării de tip, inclusiv autovehicule construite în mod special pentru scopuri comerciale, care permit utilizarea de scaune rulante pentru persoane cu handicap fizic în interiorul vehiculului, în conformitate cu politica comunitară de ajutorare a persoanelor cu handicap, ar trebui excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament.

(17) Constructorilor ar trebui să li se lase libertatea de a decide asupra modului în care îşi pot îndeplini obiectivele în conformitate cu prezentul regulament şi ar trebui să li se permită să respecte o medie a emisiilor pentru parcul de maşini noi în loc să respecte obiectivele de emisii de CO2 pentru fiecare maşină în parte. Prin urmare, constructorilor ar trebui să li se solicite să asigure că media emisiilor specifice pentru toate maşinile noi de care ai sunt responsabili, înmatriculate în Comunitate, nu depăşeşte media obiectivelor de emisii pentru respectivele maşini.

(18) Pentru a asigura constructorilor libertatea de care au nevoie, aceştia pot să formeze asociaţii constituite pe o bază deschisă, transparentă şi nediscriminatoare, în scopul îndeplinirii obiectivelor din prezenta propunere. Un acord de constituire a unei asociaţii nu poate depăşi cinci ani, dar poate fi reînnoit. Atunci când constructorii formează o asociaţie, se consideră că ei şi-au îndeplinit obiectivele din prezentul regulament, cu condiţia ca media emisiilor pentru asociaţia ca întreg să nu depăşească obiectivele de emisii stabilite pentru asociaţia respectivă.

(19) Este necesar un mecanism solid de conformitate pentru a se asigura îndeplinirea obiectivelor din prezentul regulament.

(20) Emisiile specifice de dioxid de carbon, produse de autoturismele noi, sunt măsurate de o manieră armonizată în conformitate cu metodologia stabilită de Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Pentru a reduce la minim costurile administrative ale sistemului, respectarea acestuia se va măsura prin trimitere la datele privind înmatriculările de maşini noi în Comunitate, culese de statele membre şi raportate Comisiei. Pentru a asigura coerenţa datelor utilizate la evaluarea conformităţii, normele privind culegerea şi raportarea acestor date ar trebui armonizate în măsura posibilului.

(21) Directiva 2007/46/CEE prevede că producătorii trebuie să elibereze un certificat de conformitate, care să însoțească fiecare autoturism nou și că statele membre nu pot să permită înmatricularea și utilizarea unor autoturisme noi decât cu condiția expresă ca ele să fie însoțite de un certificat de conformitate valabil. Datele culese de statele membre ar trebui să corespundă cu certificatul de conformitate emis de constructorul autoturismului.

(22) Respectarea de către constructori a obiectivelor din prezentul regulament ar trebui evaluată la nivel comunitar. Constructorii a căror medie a emisiilor specifice de CO2 depăşeşte nivelul stabilit de prezentul regulament ar trebui să plătească o primă pentru emisiile suplimentare, aplicată pentru fiecare an calendaristic începând cu 2012. Această primă se stabileşte proporţional cu cantitatea de emisii care depăşeşte obiectivul stabilit pentru respectivii constructori. Această primă poate creşte în timp. Pentru a oferi un stimulent suficient pentru luarea de măsuri de reducere a emisiilor specifice de CO2 produse de autoturisme, prima ar trebui să reflecte costurile tehnologice. Sumele obţinute din plata primelor pe emisiile suplimentare ar trebui considerate ca venit la bugetul Uniunii Europene.

(23) Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere aplicării complete a normelor comunitare în materie de concurenţă.

(24) Dată fiind prioritatea care se asociază inerent reducerii emisiilor de CO2, punerea în aplicare a prezentului regulament la nivel comunitar ar trebui sprijinită de Instrumentul financiar comunitar pentru mediu (LIFE+) în conformitate cu normele şi condiţiile aplicabile Regulamentului (CE) nr. 614/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 mai 2007 privind Instrumentul financiar pentru mediu (LIFE+) [18].

(25) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei [19].

(26) În special, ar trebui să se confere Comisiei competenţa de a modifica cerinţele de monitorizare şi raportare în lumina experienţei în aplicarea prezentului regulament, de a institui metode de colectare a primelor pe emisiile suplimentare şi de a adopta dispoziţii detaliate pentru îmbunătăţirea derogării speciale de care beneficiază constructorii independenţi cu un volum mic de producţie. Deoarece măsurile respective au un caracter general și vizează modificarea unor elemente neesențiale din prezentul regulament și completarea acestuia prin adăugarea unor noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(27) Decizia 1753/2000/CE ar trebui abrogată din motive de simplificare şi claritate juridică.

(28) Deoarece statele membre nu pot atinge individual obiectivele acțiunii propuse și, în consecință, din cauza dimensiunilor și efectelor acțiunii propuse, acest obiectiv poate fi mai bine realizat la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității menționat la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv.

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Obiect și obiective

Prezentul regulament stabileşte cerinţele de performanţă privind emisiile de CO2 produse de autoturismele noi pentru a asigura funcţionarea corespunzătoare a pieţei interne şi pentru a realiza obiectivul general al UE de atingere a unui nivel de emisii de 120 g CO2/km pentru media parcului nou de maşini prin intermediul îmbunătăţirii tehnologiei motoarelor, măsurată în conformitate cu Regulamentul nr. 715/2007 şi cu măsurile de punere în aplicare a acestuia. Prezentul regulament va fi completat de măsuri suplimentare prin care să se realizeze reducerea de 10 g/km, ca parte a abordării integrate comunitare.

Articolul 2

Domeniul de aplicare

1. Prezentul regulament se aplică autovehiculelor din categoria M1 astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, cu o masă de referinţă care nu depăşeşte 2 610 kg şi vehiculelor pentru care se extinde omologarea de tip în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 (denumite în continuare „autoturisme”), care sunt înmatriculate în Comunitate pentru prima dată şi care nu au mai fost înmatriculate în afara Comunităţii (denumite în continuare „autoturisme noi”).

2. Nu se ia în considerare o înmatriculare anterioară, cu durata mai mică de trei luni, în afara Comunităţii.

3. Prezentul regulament nu se aplică vehiculelor cu destinaţie specială, astfel cum au fost definite la alineatul (5) din anexa II la Directiva 2007/46/CE.

Articolul 3

Definiții

1. În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

(a) „media emisiilor specifice de CO2” înseamnă, în legătură cu un constructor, media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor autoturismelor noi pe care le produce;

(b) „certificat de conformitate” înseamnă certificatul menționat la articolul 18 din Directiva 2007/46/CE [20];

(c) „constructor” înseamnă persoana sau organismul responsabil față de autoritatea de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare de tip CE în conformitate cu Directiva 2007/46/CE și pentru asigurarea conformității producției;

(d) „masă” înseamnă masa vehiculului carosat în stare de funcționare, indicată pe certificatul de conformitate și definită la punctul 2.6 din anexa I la Directiva 2007/46/CE;

(e) „emisiile specifice de CO2” înseamnă emisiile unui autoturism, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 şi specificate ca emisie masică (combinată) în certificatul de conformitate;

(f) „obiectivele privind emisiile specifice” înseamnă, în legătură cu un constructor, media emisiilor specifice de CO2 permisă în temeiul anexei I în ceea ce priveşte fiecare autoturism nou pe care acesta îl produce sau, în cazul în care constructorului i se acordă o derogare în temeiul articolului 9, emisiile specifice de CO2 permise în temeiul respectivei derogări.

2. În sensul prezentului regulament, se consideră că doi sau mai mulţi constructori se află în legătură dacă reprezintă întreprinderi asociate. „Întreprinderi asociate” înseamnă:

(a) întreprinderi în care o parte la un acord între una sau mai multe întreprinderi, deţine, direct sau indirect:

(i) puterea de a exercita mai mult de jumătate din drepturile de vot; sau

(ii) puterea de a numi mai mult de jumătate din membrii consiliului de supraveghere, ai consiliului director sau organismelor care reprezintă legal întreprinderea respectivă; sau

(iii) dreptul de a gestiona afacerile întreprinderii respective;

(b) întreprinderi care deţin, direct sau indirect, drepturile sau puterile enumerate la litera (a) asupra unei părţi la un astfel de acord;

(c) întreprinderi în cadrul cărora o întreprindere menţionată la litera (b) deţine, direct sau indirect, drepturile sau puterile enumerate la litera (a);

(d) întreprinderi în cadrul cărora o parte la un astfel de acord, împreună cu una sau mai multe întreprinderi menţionate la literele (a), (b) sau (c), sau asupra cărora două sau mai multe din aceste întreprinderi deţin drepturile sau puterile enumerate la litera (a);

(e) întreprinderi în cadrul cărora drepturile sau puterile enumerate la litera (a) sunt deţinute de către:

(i) părţi la un astfel de acord sau întreprinderile lor asociate menţionate la literele (a)-(d); sau

(ii) una sau mai multe părţi la un astfel de acord sau una sau mai multe întreprinderi asociate ale acestora menţionate la literele (a)-(d) şi unul sau mai mulţi terţi.

Articolul 4

Obiective privind emisiile specifice

Pentru anul calendaristic care începe la 1 ianuarie 2012 şi pentru fiecare an calendaristic ulterior, fiecare constructor de autoturisme se asigură că media emisiilor sale specifice de CO2 nu depăşeşte obiectivele specifice privind emisiile stabilite în conformitate cu Anexa I sau, în cazul în care unui constructor i se acordă o derogare în temeiul articolului 9, în conformitate cu respectiva derogare.

Articolul 5

Asocierea

1. Constructorii, în afara celor cărora li s-a acordat o derogare în temeiul articolului 9, se pot constitui într-o asociaţie în scopul îndeplinirii obligaţiilor ce le revin în temeiul articolului 4.

2. Acordul de constituire a unei asociaţii poate viza unul sau mai mulţi ani calendaristici, cu condiţia ca durata totală a fiecărui acord să nu depăşească cinci ani calendaristici, iar entităţile interesate pot deveni parte la acord cel târziu la data de 31 decembrie din primul an caldendaristic pentru care are loc asocierea emisiilor. Constructorii care formează o asociaţie transmit Comisiei următoarele informaţii:

(a) constructorii care vor fi incluşi în asociaţie;

(b) constructorul din cadrul asociaţiei care va fi gestionarul acesteia, va reprezenta punctul ei de contacr şi va fi responsabil de plata primelor pentru emisiile suplimentare stabilite pentru asociaţie în conformitate cu articolul 7; precum și

(c) dovezile pe care le deţine în sprijinul faptului că gestionarul asociaţiei este capabil să îndeplinească obligaţiile ce îi revin în temeiul literei (b).

3. În cazul în care administratorul asociaţiei nu întruneşte cerinţele de la alineatul (2) litera (c), Comisia notifică acest lucru constructorilor.

4. Constructorii înscrişi într-o asociaţie notifică în comun Comisiei orice schimbare a administratorului asociaţiei sau a statutului financiar al acesteia, în măsura în care acest fapt ar putea afecta capacitatea sa de a întruni cerinţele de la alineatul (2) litera (c), precum şi eventualele modificări ale structurii asociaţiei sau dizolvarea acesteia.

5. Constructorii pot deveni parte a acordurilor de asociere cu condiţia ca acestea să respecte dispoziţiile articolelor 81 şi 82 din tratat şi ca ele să permită participarea deschisă, transparentă şi nediscriminatorie, în termeni rezonabili comercial, a oricărui constructor care doreşte să devină membru al asociaţiei. Fără a limita aplicabilitatea generală a normelor UE privind concurenţa la aceste asociaţii, toţi membrii unei asociaţii se vor asigura în special că, în contextul acordului lor de asociere, nu are loc nici un schimb de date sau informaţii în afară de cazurile de mai jos:

(ii) valorile medii ale emisiilor specifice de CO2;

(ii) obiectivele privind emisiile specifice;

(iii) numărul total al maşinilor înmatriculate.

6. Alineatul (5) nu se aplică în cazul în care toţi constructorii din asociaţie sunt întreprinderi asociate.

7. Cu excepţia notificării în temeiul alineatului (3), constructorii dintr-o asociaţie care transmite informaţii Comisiei sunt priviţi ca un singur constructor în sensul prezentului regulament.

Articolul 6

Monitorizarea şi raportarea mediei emisiilor

1. Pentru anul care începe la 1 ianuarie 2010 şi pentru fiecare an ulterior, fiecare stat membru înregistrează informaţiile privind fiecare autoturism nou înmatriculat pe teritoriul său în conformitate cu partea A a anexei II .

2. Până la 28 februarie 2011 şi în fiecare an ulterior, statele membre determină şi transmit Comisiei informaţiile menţionate în partea B a anexei II cu privire la anul calendaristic precedent. Datele se transmit în conformitate cu formatul menţionat în partea C a anexei II.

3. La cererea Comisiei, statele membre transmit de asemenea ansamblul datelor culese în conformitate cu alineatul (1).

4. Comisia ţine un registru central al datelor raportate de statele membre în conformitate cu prezentul articol şi, până la 30 iunie 2011 şi în fiecare an ulterior, calculează pentru fiecare constructor:

(a) media emisiilor specifice de CO2 în Comunitate în anul calendaristic precedent;

(b) obiectivul privind emisiile specifice din anul calendaristic precedent; precum și

(c) diferenta dintre media emisiilor specifice de CO2 în Comunitate în anul calendaristic precedent şi obiectivul privind emisiile specifice din anul respectiv.

Comisia notifică fiecare constructor cu privire la calculele efectuate pentru respectivul constructor. Notificarea cuprinde, pentru fiecare stat membru, datele privind numărul de autoturisme noi înmatriculate şi emisiile specifice de CO2 ale acestora.

Acest registru este disponibil publicului larg.

5. În termen de 2 luni de la primirea notificării privind calculele provizorii în conformitate cu alineatul (4), constructorii pot notifica Comisia cu privire la eventualele greşeli, specificând statul membru în cazul căruia consideră că s-a comis greşeala.

Comisia analizează orice notificare din partea constructorilor şi, până la 30 septembrie, confirmă sau modifică şi confirmă calculele provizorii în conformitate cu alineatul (4).

6. În cazul în care, pe baza calculelor efectuate în conformitate cu alineatul (5), în ceea ce priveşte anul 2010 sau 2011, Comisia suspectează că media emisiilor specifice de CO2 din anul respectiv a depăşit obiectivul privind emisiile specifice stabilit pentru acel an, Comisia notifică constructorul în acest sens.

7. Statele membre desemnează o autoritate competentă pentru culegerea și comunicarea datelor de monitorizare în conformitate cu prezentul regulament și informează Comisia cu privire la desemnarea acestei autorităţi competente cel târziu în termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.

8. Comisia poate să adopte norme detaliate de punere în aplicare referitoare la monitorizarea şi raportarea datelor în temeiul prezentului articol şi la aplicarea anexei II în temeiul procedurii menţionate la articolul 12 alineatul (2).

Comisia poate modifica anexa II ţinând seama de experienţa în aplicarea prezentului regulament. Măsurile respective, fiind destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 12 alineatul (3).

Articolul 7

Prima pentru emisiile suplimentare

1. În cazul în care media emisiilor specifice de CO2 ale unui constructor, în anul calendaristic 2012 şi în anii următori, depăşesc obiectivul privind emisiile specifice din anul respectiv, Comisia impune constructorului sau, în cazul unei asociaţii, administratorului asociaţiei, o primă pe emisiile suplimentare.

2. Prima pentru emisiile suplimentare în conformitate cu alineatul (1) se calculează cu ajutorul formulei de mai jos:

Emisii suplimentare x număr de autoturisme noi x prima pentru emisii suplimentare menţionată la alineatul (3).

unde:

„Emisii suplimentare” înseamnă numărul pozitiv de grame per kilometru cu care media emisiilor specifice ale constructorului depăşeşte obiectivul privind emisiile specifice în anul calendaristic, rotunjit la cea mai apropiată a treia zecimală; și

„Numărul de autoturisme noi” înseamnă numărul de autoturisme noi produse de constructor, care au foat înmatriculate în anul respectiv.

3. Prima pe emisiile suplimentare se stabileşte:

(a) la 20 EUR pentru emisiile suplimentare din anul calendaristic 2012;

(b) la 35 EUR pentru emisiile suplimentare din anul calendaristic 2013;

(d) la 95 EUR pentru emisiile suplimentare din anul calendaristic 2015 şi din anii calendaristici următori.

4. Comisia stabileşte metodele de colectare a primelor pentru emisiile suplimentare în conformitate cu alineatul (1).

Măsurile respective fiind destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament prin completarea acestuia, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 12 alineatul (3).

5. Sumele obţinute din plata primelor pe emisiile suplimentare sunt considerate ca venit la bugetul Uniunii Europene.

Articolul 8

Publicarea performanţei constructorilor

1. Până la 31 octombrie 2001 şi în fiecare an ulterior, Comisia publică o listă care conţine, pentru fiecare constructor:

(a) obiectivul privind emisiile specifice din anul calendaristic precedent;

(b) media emisiilor specifice de CO2 din anul calendaristic precedent;

(c) diferenta dintre media emisiilor specifice de CO2 în anul calendaristic precedent şi obiectivul privind emisiile specifice din anul respectiv, și

(d) media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor autoturismelor noi din Comunitate din anul calendaristic precedent

2. Începând cu 31 octombrie 2013, lista publicată în temeiul alineatului (1) va indica, de asemenea, dacă constructorul a respectat cerinţele de la articolul 4 în anul calendaristic precedent.

Articolul 9

Derogarea specială pentru constructorii independenţi cu volum mic de producţie

1. Un constructor poate să depună o cerere de derogare de la obiectivul privind emisiile specifice calculat în conformitate cu anexa I în cazul în care îndeplinşte condiţiile de mai jos :

(a) produce mai puţin de 10 000 de autoturisme înmatriculate în Comunitate într-un an calendaristic; și

(b) nu este asociat cu alt constructor.

2. Cererea pentru o derogare specială în temeiul alineatului (1) poate viza o perioadă de maximum cinci ani calendaristici. Cererea se adresează Comisiei şi cuprinde:

(a) denumirea constructorului şi persoana de contact;

(b) dovezile că constructorul este eligibil pentru o derogare în temeiul alineatului (1);

(d) un obiectiv de emisii specifice corespunzător potenţialului său de reducere, inclusiv potenţialul tehnologic de reducere a emisiislor specifice de CO2.

3. În cazul în care Comisia este de părere că constructorul este eligibil pentru o derogare în conformitate cu alineatul (1) şi constată că obiectivul privind emisiile specifice de CO2 propus de constructor corespunde potenţialului de reducere, inclusiv potenţialului tehnologic de reducere a emisiilor specifice de CO2 ale acestuia, Comisia acordă o derogare constructorului respectiv. Derogarea se aplică de la data de 1 ianuarie a anului care urmează depunerii cererii.

4. Un constructor care beneficiază de o derogare în temeiul prezentului articol notifică de îndată Comisia cu privire la orice schimbare care afectează sau poate afecta eligibilitatea sa pentru o derogare.

5. În cazul în care Comisia consideră, fie pe baza unei notificări în temeiul alineatului (4), fie din alte considerente, că un constructor nu mai este eligibil pentru derogare, Comisia revocă derogarea începând cu data de 1 ianuarie din următorul an calendaristic şi notifică constructorul în acest sens.

6. În cazul în care Comisia consideră că constructorul nu pune în aplicare programul de reducere menţionat în cererea depusă, Comisia poate să revoce derogarea.

7. Comisia poate să adopte dispoziţii detaliate privind punerea în aplicare a alineatelor (1)-(6), inclusiv interpretarea criteriilor de eligibilitate pentru derogare, conţinutul cererilor şi evaluarea programelor de reducere a emisiilor specifice de CO2.

Articolul 10

Revizuirea şi raportarea

1. În 2010, Comisia va prezenta un raport Parlamentului European şi Consiliului privind progresele realizate în vederea punerii în aplicare a abordării integrate a Comunităţii pentru reducerea emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare uşoare.

2. În 2010, Comisia va evalua, pe baza datelor raportate în conformitate cu Decizia 1753/2000/CE, dacă în perioada 2006-2009 s-a produs o schimbare a masei autoturismelor noi, mai mică sau mai mare decât 0.

În cazul în care s-a produs o schimbare a masei autoturismelor noi, cifra pentru creşterea masei autonome din anexa I va deveni media modificărilor anuale ale masei în perioada 2006-2009.

Aceste modificări, fiind destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 12 alineatul (3).

3. Comisia va analiza progresele tehnologice în vederea modificării dispoziţiilor din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor.

Articolul 11

Informațiile pentru consumatori

Începând cu 1 ianuarie 2010, constructorii asigură că etichetele, afişele şi textele promoţionale, precum şi materialele de tipul celor menţionate la articolele 3, 5 şi 6 din Directiva 1999/94/CE indică măsura în care emisiile specifice de CO2 produse de autoturismul pus în vânzare diferă de obiectivul privind emisiile specifice stabilit pentru respectivul autoturism în conformitate cu anexa I.

Articolul 12

Comitetul

1. Comisia este asistată de comitetul instituit prin articolul 8 din Decizia 93/389/CEE.

2. În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere articolul 8 din decizia menționată anterior.

Perioada menţionată la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabileşte la trei luni.

3. Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din această decizie.

Articolul 13

Finanţarea comunitară

Punerea în aplicare a prezentului regulament la nivel comunitar este sprijinită de Instrumentul financiar comunitar pentru mediul (LIFE+) în conformitate cu normele şi condiţiile aplicabile Regulamentului (CE) nr. 614/2007.

Articolul 14

Abrogare

Decizia nr. 1753/2000/CE se abrogă începând cu 1 ianuarie 2010.

Articolele 4, 9 şi 10 din Decizia 1753/2000/CE rămân în vigoare până când Comisia transmite Parlamentului European un raport privind datele de monitorizare din anul calendaristic 2009.

Articolul 15

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, […]

Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu

Președintele Președintele

[…] […]

ANEXA I

OBIECTIVE PRIVIND EMISIILE SPECIFICE DE CO2

1. Pentru fiecare autoturism proaspăt înmatriculat, emisiile specifice permise de CO2 măsurate în grame per kilometru se calculează în conformitate cu următoarea formulă:

Emisiile specifice permise de CO2 = 130 + a × (M – M0)

unde:

M = masa vehicului (kg)

M0 = 1289.0 × f

f = (1 + AMI)6

Creşterea masei autonome (AMI) = 0 %

a = 0.0457

2. Obiectivul privind emisiile specifice pentru un constructor, într-un an calendaristic, se calculează ca media emisiilor specifice permise pentru fiecare autoturism nou pe care acesta îl produce în respectivul an calendaristic.

ANEXA II

MONITORIZAREA ȘI RAPORTAREA EMISIILOR

PARTEA A—Culegerea datelor privind autoturismele noi şi determinarea informaţiilor cu privire la monitorizarea emisiilor de CO2

1. Pentru anul care începe la 1 ianuarie 2010 şi pentru fiecare an ulterior, statele membre înregistrează următoarele detalii pentru fiecare autoturism nou înmatriculat pe teritoriul lor:

(a) constructorul;

(b) tipul, varianta şi versiunea;

(d) masa (kg);

(e) ampatamentul (mm); și

(f) ecartamentul (mm).

2. Detaliile menţionate la alineatul (1) se preiau din certificatul de conformitate pentru autoturismul în cauză. În cazul în care certificatul de conformitate indică atât o masă minimă, cât şi o masă maximă a autoturismului, statele membre utilizează numai cifra maximă în sensul prezentului regulament.

3. Pentru anul care începe la 1 ianuarie 2010 şi pentru fiecare an ulterior, statele membre determină pentru fiecare constructor, în conformitate cu metodele descrise în partea B, următoarele caracteristici:

(a) numărul total al maşinilor noi înmatriculate pe teritoriul său;

(b) media emisiilor specifice de CO2, după cum se precizează la alineatul (7) din partea B a prezentei anexe;

(d) pentru fiecare variantă a fiecărei versiuni a fiecărui tip de autoturism nou:

(i) numărul total de autoturisme noi înmatriculate pe teritoriul său, după cum se precizează la alineatul (7) din partea B a prezentei anexe;

(ii) emisiile specifice de CO2;

(iii) masa

(iv) pata de contact, după cum se precizează la alineatul (9) din partea B a prezentei anexe.

PARTEA B - Metode pentru determinarea datelor de monitorizare a emisiilor de CO2 produse de autoturismele noi

1. Datele de monitorizare pe care statele membre trebuie să le determine în conformitate cu alineatul (3) din partea A se determină în conformitate cu metodele prevăzute în prezenta parte.

Numărul de autoturisme noi înmatriculate (N)

2. Statele membre determină numărul de autoturisme noi (N) înmatriculate pe teritoriul lor în anul de monitorizare respectiv.

Media emisiilor specifice de CO2 produse de autoturismele noi (S,ave)

3. Media emisiilor specifice de CO2 (S,ave) pentru toate autoturismele noi înmatriculate pe teritoriul unui stat membru în anul de monitorizare se calculează prin împărţirea sumei emisiilor specifice de CO2 ale fiecărui autoturism nou individual (S) la numărul de autoturisme noi, N.

Save = (1/ N) × Σ S

Masa medie a autoturismelor noi

Masa medie a tuturor autoturismelor noi înmatriculate pe teritoriul unui stat membru în anul de monitorizare (M,ave) se calculează prin împărţirea sumei masei fiecărui autoturism nou individual (M) la numărul de autoturisme noi, N.

Mave = (1/ N) × Σ M

Distribuirea pe variante a autoturismelor noi

4. Pentru fiecare variantă a fiecărei versiuni a fiecărui tip de autoturism, se înregistrează numărul de autoturisme noi înmatriculate, masa acestora, emisiile specifice de CO2 şi pata de contact.

Pata de contact

Pata de contact a maşinii se calculează prin înmulţirea ampatamentului cu ecartamentul.

PARTEA C – Formatul în care se transmit datele

1. Pentru fiecare constructor şi pentru fiecare an, statele membre raportează datele descrise la alineatul (3) din partea A, în formatul de mai jos:

– Date agregate:

(Constructorul 1) | … | … | … | … |

(Constructorul 2) | … | … | … | … |

… | … | … | … | … |

Total pentru toţi constructorii | … | … | … | … |

– Date detaliate la nivel de constructor:

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | (Denumirea tipului 1) | (Denumirea versiunii 1) | (Denumirea variantei 1) | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | (Denumirea tipului 1) | (Denumirea versiunii 1) | (Denumirea variantei 2) | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | (Denumirea tipului 1) | (Denumirea versiunii 2) | (Denumirea variantei 1) | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | (Denumirea tipului 1) | (Denumirea versiunii 2) | (Denumirea variantei 2) | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | (Denumirea tipului 2) | (Denumirea versiunii 1) | (Denumirea variantei 1) | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | (Denumirea tipului 2) | (Denumirea versiunii 1) | (Denumirea variantei 2) | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | (Denumirea tipului 2) | (Denumirea versiunii 2) | (Denumirea variantei 1) | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | (Denumirea tipului 2) | (Denumirea versiunii 2) | (Denumirea variantei 2) | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | … | … | … | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | | | … | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | | … | … | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | | | … | … | … | … | … | … | … |

Anul 1 | (Denumirea constructorului 1) | … | … | … | … | … | … | … | … | … |

FIȘĂ FINANCIARĂ LEGISLATIVĂ

1. TITLUL PROPUNERII:

Propunere de Regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind reducerea emisiilor de CO2 produse de autoturisme

2. CADRUL GBA/SBA:

Domeniul/domeniile politicilor în cauză și activitatea asociată/activitățile asociate:

0703 – Punerea în aplicare a politicii de mediu

3. LINII BUGETARE:

3.1. Liniile bugetare [linii operaționale și linii de asistență tehnică și administrativă conexe (fostele linii BA)], inclusiv titlurile:

07 01 04 01: LIFE+ (Instrumentul financiar pentru mediu — 2007 - 2013) — Cheltuieli de gestiune administrativă – Poziţia 2

07 03 07: LIFE+ (Instrumentul financiar pentru mediu — 2007 - 2013) — Poziţia 2

3.2. Durata acțiunii și a impactului financiar:

Se anticipează că acţiunea (Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului privind reducerea emisiilor de CO2 produse de autoturisme) va intra în vigoare în 2010. Cheltuielile de funcţionare pentru perioada 2010 – 2013 vor fi acoperite de instrumentul financiar LIFE+.

3.3. Caracteristici bugetare:

07 01 04 01 | CNO | CND [21] | NU | NU | DA | Nr. 2 |

07 03 07 | CNO | Dif | NU | NU | DA | Nr. 2 |

4. SINTEZA RESURSELOR

4.1. Resurse financiare

4.1.1. Sinteza creditelor de angajament (CA) și a creditelor de plată (CP)

milioane EUR (cu 3 zecimale)

Tip de cheltuieli | Secțiunea nr. | | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 și ulterior | Total |

Credite de angajament (CA) | 8.1. | a | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |

Credite de plată (CP) | | b | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |

Cheltuieli administrative incluse în suma de referință [23] | | | | |

Asistență tehnică și administrativă (CND) | 8.2.4. | c | - | - | - | - | - | - | - |

Credite de angajament | | a+c | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |

Credite de plată | | b+c | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |

Cheltuieli administrative care nu sunt incluse în suma de referință [24] | | |

Resurse umane și cheltuieli conexe (CND) | 8.2.5. | d | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 | 2,808 |

Cheltuieli administrative, altele decât resurse umane și costuri conexe, care nu sunt incluse în suma de referință (CND) | 8.2.6. | e | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |

Costul financiar total estimativ al intervenției |

TOTAL CA, inclusiv costul pentru resursele umane | | a+c+d+e | 0,876 | 0,646 | 0,616 | 0,953 | 0,953 | 0,953 | 4,997 |

TOTAL PA, inclusiv costul pentru resursele umane | | b+c+d+e | 0,716 | 0,646 | 0,656 | 0,913 | 0,933 | 1,133 | 4,997 |

Detalii privind cofinanțarea

În cazul în care propunerea necesită cofinanțare din partea statelor membre sau a altor organisme (vă rugăm specificați care sunt acestea), trebuie prezentată o estimare a nivelului acestei cofinanțări în tabelul de mai jos (pot fi inserate rânduri suplimentare dacă sunt prevăzute organisme diferite pentru asigurarea cofinanțării):

milioane EUR (cu 3 zecimale)

Organism cofinanțator | | Anul n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 și ulterior | Total |

…………………… | f | | | | | | | |

4.1.2. Compatibilitatea cu programarea financiară

Propunerea este compatibilă cu programarea financiară până în 2013.

Propunerea necesită reprogramarea rubricii corespunzătoare din perspectiva financiară.

Propunerea poate necesita aplicarea dispozițiilor Acordului interinstituțional [25] (și anume instrumentul de flexibilitate sau revizuirea perspectivei financiare).

4.1.3. Impactul financiar asupra veniturilor

Propunerea nu are impact financiar asupra veniturilor

Propunerea are impact financiar – efectul asupra veniturilor este următorul:

milioane EUR (cu o zecimală)

Linie bugetară | Venit | | | [Anul n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5] [26] |

Regulametul este conceput astfel încât să asigure o conformitate maximă a constructorilor şi, în consecinţă, nu se estimează că veniturile vor fi generate prin intermediul primelor pe emisiile suplimentare, prevăzute la articolul 7. Cu toate acestea, în cazul în care veniturile sunt generate de punerea în aplicare a dispoziţiilor din prezentul articol, acestea vor fi încorporate în bugetul general al UE. Analiza de impact care însoţeşte propunerea prevede intervalele în care se pot situa primele pe emisiile suplimentare, care ar putea fi datorate în caz de nerespectare.

4.2. Resursele umane în ENI (inclusiv funcționari, agenți temporari și personal extern) – a se vedea detaliile de la punctul 8.2.1.

Necesar anual | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 și ulterior |

Totalul efectivelor de resurse umane | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |

5. CARACTERISTICI ȘI OBIECTIVE

5.1. Realizări de îndeplinit pe termen scurt sau lung

Obiectivul general al prezentului Regulament îl reprezintă limitarea la 130g CO2/km, până în 2012, a mediei de emisii provenind de la autovehiculele noi. Acest obiectiv face parte dintr-o abordare integrată şi va fi completat cu o serie de măsuri de reducere a emisiilor cu încă 10g CO2/km, pentru a atinge obiectivul de 120 g CO2/km al Comunităţii, după cum se anticipează în Comunicarea Comisiei privind strategia revizuită pentru CO2 şi autovehicule din 7 februarie 2007 (COM(2007) 19).

5.2. Valoarea adăugată a implicării comunitare, compatibilitatea propunerii cu alte instrumente financiare și eventuala sinergie

Comunitatea are un obiectiv durabil de reducere a mediei emisiilor de CO2 produse de autoturismele noi înmatriculate în Comunitate, iar Consiliul şi Parlamentul European au invitat Comisia să formuleze o propunere legislativă în acest sens. Obiectivele propunerii nu pot fi realizate într-o măsură satisfăcătoare de către statele membre, din cauza necesităţii de a evita apariţia unor obstacole în calea pieţei unice, a naturii transfrontaliere a schimbărilor climatice şi a variaţiilor importante între mediile naţionale ale emisiilor specifice de CO2 pentru autoturismele noi. Pe lângă adoptarea unor obiective pentru emisiile de CO2 produse de maşini la nivel comunitar, constructorilor li se va permite o mai mare flexibilitate în ceea ce priveşte punerea în aplicare a reducerii nivelului de emisii de CO2 la parcul de maşini noi din Comunitate, în locul strategiei focalizate de reducere a obiectivelor specifice la nivel naţional.

5.3. Obiectivele, rezultatele estimate și indicatorii aferenți ai propunerii în cadrul gestionării pe activități (GPA)

Propunerea urmărește următoarele obiective strategice generale:

- Asigurarea unui nivel ridicat de protecţie a mediului în Uniunea Europeană şi contribuţia la realizarea obiectivelor UE stabilite de Protocolul de la Kyoto;

- Îmbunătăţirea siguranţei furnizării de energie în UE;

- Încurajarea competitivităţii industriei auto europene şi a cercetării în domeniul tehnologiilor eficienţei energetice.

Obiectivul specific al propunerii este reducerea impactului asupra schimbărilor climatice şi îmbunătăţirea eficienţei energetice a autoturismelor, prin realizarea obiectivului de 130 g CO2/km pentru maşinile noi puse în vânzare. Valoarea medie a emisiilor va fi parametrul de referinţă ce trebuie utilizat la punerea în aplicare a propunerii.

5.4. Modalități de punere în aplicare (cu titlu orientativ)

Gestionare centralizată

direct de către Comisie

indirect, prin delegare către:

agenții executive

organisme înființate de Comunități, în conformitate cu dispoziţiile de la articolul 185 din Regulamentul financiar

organisme naționale din sectorul public/organisme naționale în serviciul public

Gestiune comună sau descentralizată

împreună cu state membre

împreună cu țări terțe

Gestiune în comun cu organizații internaționale (a se preciza)

Observații:

6. MONITORIZARE ȘI EVALUARE

6.1. Sistemul de monitorizare

Propunerea se bazează pe un sistem de monitorizare existent, care a fost instituit anterior pentru a urmări punerea în aplicare a strategiei privind CO2 și autovehiculele. Propunerea pleacă de la datele raportate Comisiei de către statele membre cu privire la înmatriculările de maşini noi şi caracteristicile acestora, inclusiv emisiile specifice de CO2.

Contractele semnate de Comisie în scopul punerii în aplicare a directivei trebuie să prevadă obligația Comisiei (sau a oricărui alt reprezentant desemnat de aceasta) de efectuare a supravegherii și controlului financiar, precum și obligația Curții de Conturi de a efectua audituri, la fața locului, dacă este necesar.

6.2. Evaluare

6.2.1. Evaluare ex-ante

A se vedea analiza de impact care însoțește prezenta propunere sub forma unui document de lucru al serviciilor Comisiei. Efectele tuturor măsurilor propuse au fost evaluate din punct de vedere economic, social şi ecologic.

6.2.2. Măsuri luate ca urmare a unei evaluări intermediare/ex post (concluzii din experiențe similare anterioare)

6.2.3. Condițiile și frecvența evaluărilor viitoare

Măsura va fi revizuită în conformitate cu Articolul 10.

7. Măsuri antifraudă

Standardele de control intern nr. 14, 15, 16, 18, 19, 20 și 21, precum și principiile prevăzute de Regulamentul (CE, Euratom) nr. 1605/2002 privind regulamentul financiar aplicabil bugetului general al Comunităților Europene se aplică integral.

Comisia se asigură că, la punerea în aplicare a acțiunilor finanțate în temeiul prezentei propuneri, interesele financiare ale Comunității sunt protejate prin aplicarea de măsuri preventive împotriva fraudei, a corupției și a oricăror altor activități ilegale, prin verificări eficace și prin recuperarea sumelor plătite ilicit și, în eventualitatea descoperirii unor nereguli, prin sancțiuni efective, proporționale și disuasive, în conformitate cu Regulamentele (CE, Euratom) nr. 2988/95 și (CE, Euratom) nr. 2185/96 ale Consiliului și cu Regulamentul (CE) nr. 1073/1999 al Parlamentului European și al Consiliului.

Pentru a preveni frauda în cazul punerii în aplicare a articolului 7, la articolul 6 şi în anexa II aferentă se prevede un sistem solid de monitorizare şi raportare. Pe lângă aceasta, la articolul 6 alineatul (8) se prevede că Comisia poate să adopte orientări privind monitorizarea şi raportarea, pe care statele membre trebuie să le respecte.

8. DETALII PRIVIND RESURSELE

8.1. Obiectivele propunerii din perspectiva costurilor financiare

Credite de angajament în milioane EUR (cu 3 zecimale)

OBIECTIVUL FUNCŢIONAL nr. 1 – punerea în aplicare a sistemului de raportare şi monitorizare | | | | | | | | | | | | | | | | |

Acţiunea 1 – culegerea şi analizarea datelor | | | | | | | | | | | | | | | | |

Revizuirea modificărilor aduse masei autoturismelor noi (articolul 10) | Studiu | 0,20 | 1 | 0,200 | | | | | | | | | | | 1 | 0,20 |

Culegerea şi analiza datelor primite – evidenţa centralizată | Serviciu şi sistem IT | 0,20 | 1 | 0,200 | 1 | 0,200 | 1 | 0,200 | 1 | 0,300 | 1 | 0,300 | 1 | 0,300 | 6 | 1,500 |

COST TOTAL | | | | 0,400 | | 0,200 | | 0,200 | | 0,300 | | 0,300 | | 0,300 | | 1,700 |

8.2. Cheltuieli administrative

8.2.1. Numărul și tipul de resurse umane

Tipuri de posturi | | Personal care urmează să fie alocat pentru gestionarea acțiunii prin utilizarea resurselor existente și/sau suplimentare (număr de posturi/FTE) |

| | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |

Funcționari sau agenți temporari [27] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 | 4 |

| B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Personal finanțat [28] prin articolul XX 01 02 | | | | | | |

Alte tipuri de personal [29] finanțat în temeiul articolului XX 01 04/05 | | | | | | |

TOTAL | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |

8.2.2. Descrierea sarcinilor care decurg din acțiune

În primii ani (2010-2012), principalele obiective aferente acţiunii vor fi legate de consolidarea sistemului de monitorizare prin îndrumarea statelor membre şi dezvoltarea activităţilor de monitorizare anterioare ale statelor membre, instituite prin Decizia (1753/2000/EC) (care urmează a fi abrogată de prezentul regulament). Pe lângă activitatea de monitorizare, Comisia va trebui să ţină o evidenţă centralizată a datelor raportate, să notifice constructorii cu privire la datele care îi privesc, după cum se raportează de către statele membre, să pună aceste date la dispoziţia publicului şi, începând cu 2011, să publice raportul anual de monitorizare. Pe lângă aceasta, începând cu 2013, în caz de nerespectare a obiectivelor de emisii, va trebui asigurată colectarea primelor pe emisiile suplimentare.

8.2.3. Surse de resurse umane (statutare)

Posturi alocate în prezent pentru gestionarea programului și care vor fi înlocuite sau extinse

Posturi pre-alocate în cadrul exercițiului SPA/PPB pentru anul n

Posturi de solicitat în cadrul următoarei proceduri SPA/PPB

Posturi care vor fi redistribuite utilizându-se resursele existente în cadrul serviciului de gestionare (reorganizare internă)

Posturi necesare pentru anul n, deși nu au fost prevăzute în exercițiul SPA/PPB pentru anul în cauză

8.2.4. Alte cheltuieli administrative incluse în suma de referință (XX 01 04/05 – Cheltuieli de gestiune administrativă)

milioane EUR (cu 3 zecimale)

1 Asistență tehnică și administrativă (inclusiv cheltuielile conexe cu personalul) | | | | | | | |

Total asistență tehnică și administrativă | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. Costul resurselor umane și costuri conexe neincluse în suma de referință

milioane EUR (cu 3 zecimale)

Tipul de resurse umane | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 și ulterior |

Funcționari și agenți temporari (XX 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |

Personal finanțat prin articolul XX 01 02 (personal auxiliar, END, agenți contractuali etc.)(a se indica linia bugetară) | | | | | | |

Costul total al resurselor umane și costuri conexe (care NU sunt incluse în suma de referință) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |

Calcul – Funcționari și agenți temporari |

Se va face trimitere la punctul 8.2.1, după caz |

Salariul standard pentru 1 funcţionar sau agent temporar, după cum este prevăzut la punctul 8.2.1, este de 0,117 MEUR. |

Calcul – Personal finanțat prin articolul XX 01 02 |

Se va face trimitere la punctul 8.2.1, după caz |

8.2.6. Alte cheltuieli administrative care nu sunt incluse în suma de referință

milioane EUR (cu 3 zecimale) |

| 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 și ulterior | 2010 - 2015 |

XX 01 02 11 01 – Misiuni | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,008 | 0,008 | 0,008 | 0,039 |

XX 01 02 11 02 – Reuniuni și conferințe | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,210 |

XX 01 02 11 03 - Comitete [31] | 0,060 | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,240 |

2 Total alte cheltuieli de gestionare (XX 01 02 11) | | | | | | | |

3 Alte cheltuieli administrative (a se specifica, incluzând trimiterea la linia bugetară) | | | | | | | |

Total cheltuieli administrative, altele decât cele pentru resurse umane și costuri conexe (care NU sunt incluse în suma de referință) | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |

Calcul - Alte cheltuieli administrative neincluse în suma de referință |

Între 2010-212, 5 misiuni pe an la un cost de 1 000 EUR per misiune. Începând cu 2013, 8 misiuni pe an.Întrunirile Comitetului de reglementare instituit în conformitate cu regulamentul (cost unitar: 30 000 EUR per întrunire) sunt prevăzute de două ori pe an în primii doi ani şi, ulterior, o dată pe an.Întrunirile experţilor, pe teme specifice, în vederea punerii în aplicare a regulamentului (cost unitar: 30 000 EUR per întrunire) sunt prevăzute de două ori pe an în 2010 şi, ulterior, o dată pe an. |

Necesarul de resurse umane și administrative va fi acoperit prin alocația care poate fi acordată direcției generale coordonatoare în cadrul procedurii anuale de alocare, în funcţie de constrângerile bugetare.

[1] JO L 33, 7.2.1994, p. 11.

[2] COM(2007) 2.

[3] JO C […], […], p. […].

[4] JO C […], […], p. […].

[5] JO C […], […], p. […].

[6] JO C […], […], p. […].

[7] JO L 33, 7.2.1994, p. 11.

[8] COM(2007) 2.

[9] JO L 202, 10.8.2000, p. 1.

[10] COM(95) 689 final.

[11] C(1999) 107 JO L 40, 13.2.1999. p. 49.

[12] C(2000) 803 JO L 100, 20.4.2000, p. 55.

[13] C(2000) 801 JO L 100, 20.4.2000, p. 57.

[14] COM(2007) 19 final.

[15] COM(2007) 22 final.

[16] JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

[17] JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

[18] JO L 149, 9.6.2007, p. 1.

[19] JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11).

[20] JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

[21] Credite nediferențiate, denumite în continuare CND.

[22] Cheltuieli care nu intră sub incidența capitolului xx 01 din titlul xx în cauză.

[23] Cheltuieli care intră sub incidenţa articolului xx 01 04 de la titlul xx.

[24] Cheltuieli care intră sub incidența capitolului xx 01, cu excepția articolelor xx 01 04 sau xx 01 05.

[25] A se vedea punctele 19 și 24 din acordul interinstituțional.

[26] După caz (dacă durata acţiunii depăşeşte 6 ani), trebuie adăugate şi alte coloane.

[27] Ale căror costuri NU sunt acoperite de suma de referință.

[28] Ale căror costuri NU sunt acoperite de suma de referință.

[29] Pentru care costurile sunt incluse în suma de referință.

[30] Este necesar să se menționeze fișa financiară legislativă care se referă în mod specific la agenția/agențiile executivă(e) în cauză.

[31] A se preciza tipul de comitet și grupul din care face parte.

--------------------------------------------------

52007PC0856