[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 29.11.2007

COM(2007) 737 final

2007/0257 (COD)

Proiect de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI

privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri (reformare)

(prezentată de Comisie)

EXPUNERE DE MOTIVE

1. La 1 aprilie 1987, Comisia a dat instrucţiuni[1] serviciilor sale de a realiza codificarea tuturor actelor legislative cel mai târziu după a zecea lor modificare, menţionând că este vorba despre o cerinţă minimală şi că, în vederea clarităţii şi a bunei înţelegeri a legislaţiei comunitare, serviciile responsabile ar trebui să codifice textele la intervale şi mai scurte.

2. Codificare a Directivei 98/18/CE a Consiliului din 17 martie 1998 privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri[2] a fost iniţiată de către Comisie. Noua directivă trebuia să se substituie diverselor acte care i-au fost încorporate.[3]

3. Între timp, Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competenţelor de executare conferite Comisiei[4] a fost modificată prin Decizia 2006/512/CE, care a introdus procedura de reglementare cu control pentru măsurile cu caracter general concepute în vederea modificării unor elemente neesenţiale ale unui act de bază adoptat în conformitate cu procedura menţionată la articolul 251 din tratat, inclusiv prin eliminarea unora dintre aceste elemente sau prin completarea actului prin adăugarea unor noi elemente neesenţiale.

4. În conformitate cu Declaraţia comună a Parlamentului European, a Consiliului şi a Comisiei[5] privind Decizia 2006/512/CE, pentru ca această nouă procedură să fie aplicabilă actelor deja în vigoare adoptate în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat, acestea trebuie să fie adaptate în conformitate cu procedurile aplicabile.

5. Prin urmare, este necesar să se transforme codificarea Directivei 98/18/CE într-o reformare, în vederea inserării modificărilor necesare pentru adaptarea la procedura de reglementare cu control.

ê 98/18/CE (adaptat)

2007/0257 (COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI

privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri

(Text cu relevanţă pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul Ö 80 Õ alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei[6],

având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European[7],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[8],

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul Ö 251 Õ din tratat[9],

întrucât:

ò nou

1. Directiva 98/18/CE a Consiliului din 17 martie 1998 privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri[10] a fost modificată de mai multe ori[11] şi în mod substanţial. Din motive de claritate, ar trebui, cu ocazia noilor modificări, să se procedeze la reformarea directivei menţionate.

ê 98/18/CE Considerent 1

2. In cadrul politicii comune privind transporturile, este necesar să se adopte măsuri pentru a spori siguranţa în transportul maritim.

ê 98/18/CE Considerent 2

3. Comunitatea este preocupată de accidente navale în care au fost implicate nave de pasageri şi care au dus la masive pierderi de vieţi omeneşti. Persoanele care utilizează nave de pasageri şi ambarcaţiuni de mare viteză în Comunitate au dreptul să pretindă şi să se bazeze pe un nivel corespunzător de siguranţă la bord.

ê 98/18/CE Considerent 3

4. Echipamentul de lucru şi echipamentul de protecţie individuală a lucrătorilor nu fac obiectul prezentei directive, deoarece la utilizarea acestor echipamente pe navele de pasageri angajate în curse interne se aplică dispoziţiile Directivei 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind aplicarea măsurilor prin care să se promoveze îmbunătăţirea securităţii şi sănătăţii lucrătorilor la locul de muncă[12], precum şi dispoziţiile diferitelor directive în materie.

ê 98/18/CE Considerent 4 (adaptat)

5. Prestarea unor servicii de transport maritim pentru pasageri între statele membre a fost deja liberalizată prin Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertăţii de a presta serviciu de tranport maritim între atatele membre şi între statele membre şi tări terţe[13]. Aplicarea principiului libertăţii de a presta servicii de transport maritim între statele membre (cabotaj maritim) Ö a fost Õ prevăzută prin Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului[14].

ê 98/18/CE Considerent 5 (adaptat)

6. Pentru a atinge un nivel de siguranţă ridicat şi pentru a elimina barierele în calea comerţului, este necesar să se stabilească standarde de siguranţă armonizate la nivel corespunzător pentru navele de pasageri şi ambarcaţiunile care prestează servicii interne. Standardele pentru navele care efectuează curse internaţionale sunt elaborate în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI). Proceduri de cerere de intervenţie a OMI pentru a alinia standardele aplicabile curselor internaţionale la standardele din prezenta directivă Ö ar trebui să fie disponibile Õ.

ê 98/18/CE Considerent 7

7. Având în vedere în special dimensiunea transportului maritim de persoane pentru piaţa internă, acţiunea la nivel comunitar este singura posibilitate de a se stabili un nivel comun de siguranţă pentru navele din Comunitate.

ê 98/18/CE Considerent 8

8. Având în vedere principiul proporţionalităţii, o directivă reprezintă instrumentul juridic corespunzător în măsura în care asigură cadrul pentru aplicarea uniformă şi obligatorie a standardelor de siguranţă de către statele membre dar, în acelaşi timp, lasă fiecărui stat membru dreptul de a decide mijloace de punere în aplicare cât mai conforme cu sistemul său intern.

ê 98/18/CE Considerent 9

9. Pentru a creşte siguranţa şi a evita denaturarea concurenţei, cerinţele de siguranţă comune trebuie să se aplice navelor de pasageri şi ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne în Comunitate, indiferent de pavilionul sub care navighează. Cu toate acestea, este necesar să se excludă anumite categorii de nave pentru care normele din prezenta directivă sunt neadecvate din punct de vedere tehnic sau neviabile din punct de vedere economic.

ê 98/18/CE Considerent 10

10. Navele de pasageri ar trebui împărţite în clase diferite în funcţie de zonele maritime şi de condiţiile suprafeţelor maritime în care funcţionează. Ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri trebuiu clasificate în conformitate cu dispoziţiile Codului ambarcaţiunilor de mare viteză stabilit de OMI.

ê 98/18/CE Considerent 11 (adaptat)

11. Cadrul principal de referinţă pentru standardele de siguranţă ar trebui să fie Convenţia internaţională din 1974 privind siguranţa vieţii pe mare (Convenţia SOLAS din 1974, Ö în versiunea sa actualizată Õ, care cuprinde standarde agreate la nivel internaţional pentru navele de pasageri şi ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri angajate în curse internaţionale, precum şi rezoluţiile corespunzătoare ale OMI şi alte măsuri care completează şi interpretează Ö acea Õ convenţie.

ê 98/18/CE Considerent 12

12. Clasele navelor de pasageri, noi sau existente, necesită o abordare diferită la stabilirea condiţiilor de siguranţă, astfel încât să se garanteze un nivel de siguranţă echivalent din perspectiva nevoilor specifice şi limitărilor acestor clase. Este indicat să se opereze distincţii la nivelul condiţiilor de siguranţă între navele noi şi cele existente, având în vedere că impunerea normelor pentru navele noi la navele existente ar implica modificări structurale atât de ample, încât viabilitatea lor economică ar fi afectată.

ê 98/18/CE Considerent 13

13. Implicaţiile financiare şi tehnice determinate de aducerea navelor existente la standardele prevăzute în prezenta directivă justifică anumite perioade de tranziţie.

ê 98/18/CE Considerent 14

14. Având în vedere diferenţele substanţiale de concepţie, construcţie şi utilizare a ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri faţă de navele tradiţionale de pasageri, ambarcaţiunile ar trebui să respecte norme speciale.

ê 98/18/CE Considerent 15

15. Echipamentul maritim transportat de nave, în conformitate cu dispoziţiile Directivei 96/98/CE a Consiliului din 20 decembrie 1996 privind echipamentul naval[15] nu trebuie să facă obiectul unor verificări suplimentare atunci când este îmbarcat la bordul unei nave de pasageri, deoarece astfel de echipamente sunt deja supuse standardelor şi procedurilor stabilite prin directiva menţionată.

ê 2003/24/CE Considerentele 4 şi 5 (adaptat)

16. Directiva 2003/25/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 aprilie 2003 privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro[16] Ö a introdus Õ cerinţe de stabilitate mai stricte pentru vasele de pasageri ro-ro angajate în curse internaţionale din şi către porturile Comunităţii, iar această măsură sporită ar trebui să se aplice şi anumitor categorii de nave angajate în curse interne în aceleaşi condiţii maritime. Neaplicarea unor astfel de cerinţe de stabilitate ar trebui să constituie un motiv de scoatere din circulaţie a navelor de pasageri ro-ro după un anumit număr de ani de funcţionare. Având în vedere modificările structurale care ar putea fi necesar să fie aduse navelor de pasageri ro-ro existente pentru a respecta cerinţele de stabilitate specifice, aceste cerinţe ar trebui introduse într-un interval de câţiva ani, pentru a-i da suficient timp părţii afectate a industriei să le pună în aplicare; în acest scop se recomandă furnizarea unui calendar de punere în aplicare progresivă pentru navele existente. Acest calendar de punere în aplicare progresivă nu ar trebui să aducă atingere aplicării cerinţelor de stabilitate specifice în zonele maritime care fac obiectul anexelor la Acordul de la Stockholm din 28 februarie 1996.

ê 2003/24/CE Considerent 8

17. Este important să se aplice măsuri adecvate de asigurare a accesului în condiţii de siguranţă al persoanelor cu mobilitate redusă pe navele şi pe ambarcaţiunile de pasageri de mare viteză angajate în curse interne în statele membre.

ê 98/18/CE Considerent 17

18. Sub rezerva controlului bazat pe procedura Comitetului, statele membre pot să impună condiţii suplimentare de siguranţă dacă acest lucru este justificat de situaţia locală, pot permite utilizarea standardelor echivalente sau pot adopta, în anumite condiţii de funcţionare, derogări de la dispoziţiile acestei directive sau pot adopta măsuri de salvare în condiţii excepţionale de pericol.

ê 2002/84/CE Considerent 3 (adaptat)

19. Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a unui Comitet pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave (COSS) şi de modificare a regulamentelor privind siguranţa maritimă şi repvenirea poluării de către nave[17] Ö a centralizat Õ sarcinile comitetelor instituite în temeiul legislaţiei comunitare pertinente privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării de către nave şi protecţia condiţiilor de viaţă şi de muncă la bordul navelor.

ê

20. Măsurile necesare pentrub punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competenţelor de executare conferite Comisiei[18].

ê 98/18/CE Considerent 19 (adaptat)

ð nou

21. Ö Ar trebui, în special, să fie împuternicită Comisia să adapteze anumite Õ dispoziţii din prezenta directivă, precum şi din anexa I, pentru a se ţine seama de evoluţiile înregistrate la nivel internaţional şi, în special, de modificările aduse convenţiilor internaţionale. ð Întrucât măsurile respective au un domeniu general de aplicare şi sunt destinate să modifice elementele neesenţiale ale prezentei directive, acestea trebuie să fie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE. ï

ê 98/18/CE Considerent 20

22. Pentru a controla aplicarea şi respectarea efectivă a prezentei directive, trebuie efectuate inspecţii pe navele şi ambarcaţiunile de pasageri noi şi existente. Respectarea prezentei directive trebuie să fie certificată de către administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava sau în numele acesteia.

ê 98/18/CE Considerent 16 (adaptat)

23. Pentru a asigura aplicarea deplină a prezentei directive, statele membre ar trebui să prevadă un sistem de sancţiuni împotriva încălcării dispoziţiilor interne adoptate în aplicarea prezentei directive şi ele Ö ar trebui să controlezeÕ respectarea dispoziţiilor din prezenta directivă pe baza dispoziţiilor Ö care au drept model cele prevăzute Õ în [Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, în cazul navelor care utilizează porturile Comunităţii şi care navighează în apele aflate sub jurisdicţia statelor membre, a standardelor internaţionale privind siguranţa navei, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi muncă la bordul navei (controlul statului de port)[19] în domeniul navigaţiei între porturile comunitare şi al navigaţiei în apele aflate sub jurisdicţia statelor membre].

ò nou

24. Noile elmente introduse în prezenta directivă se referă numai la procedurile comitetelor. Prin urmare, acestea nu trebuie să fie transpuse de către statele membre.

ê

25. Prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere obligaţiilor statelor membre privind termenele de transpunere în dreptul intern şi de aplicare a directivelor menţionate în anexa IV, partea B,

ê 98/18/CE

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Scop

Scopul prezentei directive este de a introduce un nivel uniform de siguranţă a vieţii şi bunurilor pe navele de pasageri şi ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, atât noi cât şi existente, atunci când ambele categorii de nave şi ambarcaţiuni sunt angajate în curse interne, precum şi de a stabili proceduri de negociere la nivel internaţional în vederea armonizării normelor aplicabile navelor de pasageri angajate în curse internaţionale.

Articolul 2

Definiţii

În înţelesul prezentei directive:

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 1

(a) «Convenţii internaţionale» înseamnă Convenţia internaţională pentru siguranţa vieţii pe mare, 1974 (Convenţia SOLAS 1974) şi Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, împreună cu protocoalele şi modificările acestora, în versiunea lor actualizată;

(b) «Codul stabilităţii intacte» înseamnă „Codul privind stabilitatea intactă a tuturor tipurilor de nave care fac obiectul instrumentelor OMI” cuprins în Rezoluţia Adunării OMI A.749(18) din 4 noiembrie 1993, în versiunea sa actualizată;

(c) «Codul ambarcaţiunilor de mare viteză» înseamnă „Codul internaţional pentru siguranţa ambarcaţiunilor de mare viteză” cuprins în Rezoluţia Comitetului pentru siguranţa maritimă al Organizaţiei Maritime Internaţionale OMI, MSC 36 (63) din 20 mai 1994, în versiunea sa actualizată;

(d) «GMDSS» înseamnă Sistemul maritim global pentru Sinistre şi Siguranţă prevăzut în capitolul IV din Convenţia SOLAS, 1974, în versiunea sa actualizată;

ê 98/18/CE

(e) „navă de pasageri” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri;

ê 2003/24/EC Articolul 1 punctul 1

(f) „navă de pasageri ro-ro” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri, având spaţii de încărcare ro-ro sau spaţii de categorie specială, astfel cum sunt definite în Regula II-2/A/2 din anexa I;

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 1 (adaptat)

(g) «ambarcaţiune de pasageri de mare viteză» înseamnă o ambarcaţiune de mare viteză astfel cum este definită în regula X/1 din Convenţia SOLAS, 1974, în versiunea sa actualizată, care transportă peste 12 pasageri Ö cu excepţia navelor Õ de pasageri angajate în curse interne în zone maritime din clasele B, C şi D în cazul în care:

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 1

(i) volumul de apă dislocat corespunzător liniei de plutire proiectate este mai mic de 500 m3, şi

(ii) viteza lor maximă, astfel cum este definită la punctul 1.4.30 din Codul ambarcaţiunilor de mare viteză, este mai mică de 20 de noduri;

ê 98/18/CE (adaptat)

(h) „navă nouă” înseamnă o navă a cărei chilă Ö a fost Õ asamblată ori Ö se afla Õ într-un stadiu similar de construcţie la data Ö de 1 iulie 1998 sau după această dată Õ. Stadiul similar de construcţie reprezintă etapa în care:

ê 98/18/CE

(i) începe o etapă de sine stătătoare de construcţie a unei anumite nave; şi

(ii) a început asamblarea acestei nave, fiind vorba de cel puţin 50 de tone sau 1% din masa estimată a întregului material de structură, oricare din cele două valori este mai mică;

(i) „navă existentă” înseamnă o navă care nu este nouă;

ê 2003/24/EC Articolul 1, punctul 1

(j) „vârsta” înseamnă vârsta navei, exprimată în numărul de ani de la data livrării navei;

ê 98/18/CE

(k) „pasager” înseamnă orice persoană, alta decât:

(i) căpitanul, membrii echipajului sau alte persoane angajate sau care lucrează pe o navă, indiferent de atribuţia acesteia legată de activitatea navei; şi

(ii) copiii mai mici de un an;

(l) „lungimea unei nave”: dacă nu se prevede altfel în mod expres, lungimea navei înseamnă 96% din lungimea totală pe linia de plutire, aflată la o distanţă deasupra chilei egală cu 85% din cea mai mică înălţime de calcul măsurată de la vârful chilei sau lungimea măsurată din exteriorul etravei până la axul cârmei pe linia de plutire, dacă valoarea din urmă este mai mare. La navele proiectate cu înclinarea chilei, linia de plutire pe care se măsoară lungimea trebuie să fie paralelă cu linia de apă de calcul;

(m) „înălţimea etravei” reprezintă înălţimea la prova definită în regula 39 din Convenţia internaţională din 1966 referitoare la liniile de încărcare ca fiind distanţa pe verticală, la perpendiculara prova, dintre linia de plutire care corespunde bordului liber de vară proiectat şi asieta proiectată şi partea superioară a punţii faţă pe laterală;

(n) „navă cu punte continuă” înseamnă o navă prevăzută cu o punte continuă, expusă la intemperii şi la apa mării, dotată cu un mijloc permanent de închidere a tuturor deschiderilor din partea expusă la apă şi sub care toate deschiderile pe laturile navei sunt prevăzute cu mijloace permanente de închidere etanşă la intemperii;

Puntea continuă poate fi o punte etanşă la apă sau o structură echivalentă formată dintr-o punte fără etanşeitate la apă, acoperită de o structură etanşă la un nivel corespunzător de rezistenţă, capabilă să menţină etanşeitatea la intemperii şi prevăzută cu aparatură de închidere etanşă;

(o) „cursă internaţională” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre un port din afara statului membru sau invers;

(p) „cursă internă” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre acelaşi port sau spre un alt port din statul membru;

(q) „zonă maritimă” înseamnă o zonă stabilită în temeiul dispoziţiilor articolului 4 alineatul (2).

Cu toate acestea, în vederea aplicării dispoziţiilor referitoare la radiocomunicaţii, definiţiile zonelor maritime sunt cele definite în regula 2 capitolul IV al Convenţiei SOLAS din 1974.

(r) „zona portuară” înseamnă zona, alta decât cea a mării, aşa cum este definită de statele membre, care se extinde până la cea mai îndepărtată exploatare portuară permanentă care este parte integrantă din zona portului sau către limitele definite de caracteristicile geografice naturale care protejează un estuar sau o zonă adăpostită similară;

(s) „loc de refugiu” înseamnă orice zonă ce reprezintă un adăpost natural sau artificial, care poate fi folosită de o navă sau de o ambarcaţiune pentru a se adăposti în situaţiile care îi pot pune în pericol siguranţa;

(t) „administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava” înseamnă autorităţile competente ale statului al cărui drapel are dreptul să îl arboreze nava sau ambarcaţiunea;

(u) „stat gazdă” înseamnă un stat membru din portul căruia sau către portul căruia o navă sau ambarcaţiune care arborează un alt drapel decât cel al statului membru de plecare sau de destinaţie efectuează curse interne;

(v) „organizaţie recunoscută” înseamnă o organizaţie recunoscută în conformitate cu [articolul 4 din Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele şi standardele comune pentru organismele de inspecţie şi de monitorizare a navelor şi pentru activităţile în materie ale administraţiilor maritime][20];

(w) „o milă” înseamnă 1 852 de metri;

(x) „înălţime semnificativă a valului” înseamnă înălţimea medie a unei treimi din cele mai mari înălţimi ale valului, observate într-o perioadă dată.

ê 2003/24/CE Articolul 1, punctul (1)

(y) "persoane cu mobilitate redusă" înseamnă orice persoană care are o anumită dificultate în utilizarea transportului public, inclusiv persoanele vârstnice, cele cu handicap, persoanele cu deficienţe senzoriale şi utilizatorii de scaune cu rotile, femeile însărcinate şi persoanele care însoţesc copii mici.

ê 98/18/CE (adaptat)

Articolul 3

Domeniu de aplicare

1. Prezenta directivă se aplică Ö următoarelor nave de pasageri şi ambarcaţiuni, indiferent de pavilionul lor, în cazul în care sunt angajate în curse interne Õ:

ê 98/18/CE

(a) navelor noi de pasageri;

(b) navelor de pasageri existente, având o lungime egală cu 24 de metri sau mai mare de 24 de metri;

(c) ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri.

Fiecare stat membru, în calitatea sa de stat gazdă, trebuie să se asigure că navele de pasageri şi ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri care navighează sub pavilionul unui stat care nu este stat membru respectă integral cerinţele prezentei directive, înainte de a se angaja în curse interne în statul membru.

2. Prezenta directivă nu se aplică:

(a) navelor de pasageri care sunt:

(i) nave de război sau nave destinate transportului de trupe;

(ii) nave care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice;

(iii) vase construite din alt material decât oţelul sau un material echivalent, nereglementate de standardele aplicabile ambarcaţiunilor de mare viteză [Rezoluţia MSC 36 (63)] sau ambarcaţiunilor cu echilibru dinamic [Rezoluţia A.373 (X)];

(iv) nave de lemn de construcţie primitivă;

(v) vase de pasageri istorice, originale şi copii, proiectate înainte de 1965, construite cu precădere din materiale originale;

(vi) vasele de agrement, în afara cazului în care sunt sau urmează să fie dotate cu echipaj şi care transportă peste 12 pasageri în scopuri comerciale;

(vii) nave care navighează exclusiv în zone portuare;

(b) ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri care sunt:

(i) ambarcaţiuni de război sau destinate transportului de trupe;

(ii) ambarcaţiuni de agrement, dacă nu sunt sau nu urmează să fie dotate cu echipaj şi care transportă peste 12 pasageri în scopuri comerciale; şi

(iii) ambarcaţiuni care navighează exclusiv în zone portuare.

Articolul 4

Clasele navelor de pasageri

(1) Navele de pasageri se împart în următoarele clase, în funcţie de zona maritimă în care funcţionează:

Clasa „A” | înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne, altele decât călătorii din clasele B, C şi D. |

Clasa „B” | înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne pe parcursul cărora nu se află niciodată la peste 20 de mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălţime medie a fluxului. |

Clasa „C” | înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zone maritime unde probabilitatea de a depăşi înălţimea semnificativă a valului de 2,5 m este mai mică de 10% pe o perioadă de un an de funcţionare continuă sau pe o anumită perioadă limitată din anul de funcţionare, exclusiv în perioada respectivă (de exemplu pe durata verii), în cursul căreia nu se află niciodată la peste 15 mile de un loc de refugiu, nici la mai mult de 5 mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălţime medie a fluxului. |

Clasa „D” | înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zone maritime unde probabilitatea depăşirii înălţimii semnificative a valului de 1,5 m este mai mică de 10% pe o perioadă de un an de funcţionare continuă sau pe o anumită perioadă limitată din anul de funcţionare, exclusiv în perioada respectivă (de exemplu pe durata verii), în cursul căreia nu se află niciodată la mai mult de 6 mile de un loc de refugiu, nici la mai mult de 3 mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălţime medie a fluxului. |

ê 2003/24/CE Articolul 1, punctul 2

(2) Fiecare stat membru:

(a) stabileşte şi actualizează, atunci când este necesar, o listă a zonelor maritime aflate sub jurisdicţia sa, delimitând zonele în care exploatarea navelor se face întregul an şi, după caz, limitarea la o anumită perioadă din an a exploatării claselor de nave, utilizând criteriile pentru clase definite la alineatul (1);

(b) publică lista într-o bază de date publică disponibilă pe situl web al autorităţii maritime competente;

(c) informează Comisia cu privire la locul în care sunt publicate astfel de informaţii şi de fiecare dată când se operează modificări listei.

ê 98/18/CE

(3) În ceea ce priveşte ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, se aplică acele categorii definite la capitolul 1 punctele1.4.10 şi 1.4.11 din Codul ambarcaţiunilor de mare viteză.

Articolul 5

Punere în aplicare

(1) Navele şi ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, noi sau existente, angajate în curse interne, respectă normele de siguranţă stabilite de prezenta directivă.

(2) Statele membre nu interzic exploatarea, din motive care ţin de prezenta directivă, a navelor de pasageri sau a ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne şi care respectă cerinţele din prezenta directivă, inclusiv cerinţele suplimentare impuse de un stat membru în conformitate cu dispoziţiile articolului 9 alineatul (1).

Fiecare stat membru, în capacitatea sa de stat gazdă, trebuie să recunoască Certificatul de siguranţă pentru ambarcaţiunile de mare viteză şi Permisul de exploatare, emise de un alt stat membru pentru ambarcaţiunile de mare viteză angajate în curse interne sau Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri menţionat în articolul 13, emis de un alt stat membru pentru navele de pasageri angajate în curse interne.

(3) Un stat gazdă poate inspecta o navă de pasageri sau o ambarcaţiune de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne şi poate controla documentele acestora, în conformitate cu dispoziţiile [Directivei 95/21/CE].

ê 98/18/CE (adaptat)

(4) Totalitatea echipamentului de navigaţie de la bordul navei, menţionat în anexa A. 1 la Directiva 96/98/CE şi care respectă dispoziţiile acesteia Ö este Õ considerat conform cu dispoziţiile prezentei directive, indiferent dacă în anexa I Ö a prezentei Directive Õ se menţionează sau nu condiţia ca echipamentul să fie omologat şi testat în conformitate cu cerinţele administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava.

ê 98/18/CE

è1 2002/84/CE Articolul 7 punctul 2

Articolul 6

Cerinţe privind siguranţa

1. În ceea ce priveşte navele noi şi existente din clasele A, B, C şi D:

(a) construcţia şi întreţinerea cocii navei, a maşinilor principale şi auxiliare, a instalaţiilor electrice şi automate trebuie să respecte standardele stabilite în vederea clasificării pe baza normelor unei organizaţii recunoscute sau a normelor echivalente aplicate de o administraţie în conformitate cu [articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE];

(b) se aplică dispoziţiile capitolelor IV, inclusiv modificările GMDSS din 1988, V şi VI ale Convenţiei SOLAS din 1974 è1în versiunea actualizată a directiveiç, cu modificările de la data adoptării prezentei directive;

ê 98/18/CE (adaptat)

è1 2002/84/CE Articolul 7 punctul 2

(c) se aplică dispoziţiile referitoare la echipamentul de navigaţie din Regula 12, capitolul V din Convenţia SOLAS din 1974, è1 în versiunea actualizată a directiveiç cu modificările de la data adoptării prezentei directive. Echipamentul de navigaţie menţionat în anexa A.1 la Directiva 96/98/CE şi care respectă dispoziţiile acesteia este considerat a fi conform cu cerinţele de omologare din Regula 12, Ö capitolul V al Convenţiei SOLAS din 1974 Õ .

ê 98/18/CE

(2) În ceea ce priveşte noile nave de pasageri:

(a) cerinţe generale:

ê 98/18/CE (adaptat)

è1 2002/84/EC Articolul 7 punctul 2

(i) navele noi de pasageri din clasa A trebuie să respecte integral cerinţele Convenţiei SOLAS din 1974, è1 în versiunea actualizată a directivei ç cu modificările de la data adoptării prezentei directive, precum şi cerinţele în materie specificate în Ö partea dispozitivă a Õ prezentei directive şi în anexa I; pentru normele a căror interpretare este lăsată de Convenţia SOLAS la latitudinea administraţiei, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să aplice interpretările din anexa I la prezenta directivă;

ê 98/18/CE

(ii) navele noi de pasageri din clasele B, C şi D trebuie să respecte cerinţele din domeniu specificate în prezenta directivă şi în anexa I la prezenta directivă;

(b) cerinţe privind linia de încărcare:

(i) toate navele noi de pasageri cu lungimea de 24 metri sau mai mare trebuie să respecte cerinţele Convenţiei internaţionale din 1966 privind liniile de încărcare;

(ii) criteriile cu nivel de siguranţă echivalent cu cele din Convenţia internaţională din 1966 privind liniile de încărcare se aplică, în funcţie de lungime şi clasă, navelor de pasageri cu o lungime mai mică de 24 de metri;

(iii) fără a aduce atingere punctelor (i) şi (ii), navele noi de pasageri din clasa D sunt scutite de cerinţa referitoare la înălţimea minimă la prova prevăzută în Convenţia internaţională din 1966 privind liniile de încărcare;

(iv) navele noi de pasageri din clasele A, B, C şi D se prevăd cu punte continuă.

(3) Cu privire la navele de pasageri existente:

ê 98/18/CE (adaptat)

è1 2002/84/CE articolul 7 punctul 2

(a) navele de pasageri existente din clasa A trebuie să respecte cerinţele pentru navele de pasageri definite în Convenţia SOLAS din 1974 è1 în versiunea actualizată a directivei ç, cu modificările de la data adoptării prezentei directive, precum şi cerinţele în materie, specificate în Ö partea dispozitivă a Õ prezentei directive şi în anexa I; în cazul normelor a căror interpretare este lăsată de Convenţia SOLAS la latitudinea administraţiei, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să aplice interpretările din anexa I la prezenta directivă;

ê 98/18/EC (adaptat)

(b) navele de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte cerinţele în materie specificate în Ö partea dispozitivă a Õ prezentei directive şi în anexa I;

(c) navele de pasageri existente din clasele C şi D trebuie să respecte cerinţele în materie specificate în Ö partea dispozitivă a Õ prezentei directive şi în capitolul III din anexa I, iar pentru aspectele care nu sunt reglementate de cerinţele menţionate, normele administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava; aceste norme trebuie să asigure un nivel de siguranţă echivalent cu cel din capitolele II-1 şi II-2 din anexa I, luând în considerare şi condiţiile locale de exploatare specifice zonelor maritime în care sunt autorizate să opereze navele;

înainte ca navele de pasageri existente din clasele C şi D să poată fi angajate în curse interne regulate într-un stat gazdă, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să obţină acordul statului gazdă privind normele în cauză;

(d) dacă statul membru consideră că normele impuse de administraţia statului gazdă în temeiul literei (c) nu sunt rezonabile, el informează imediat Comisia cu privire la aceasta; Comisia adoptă măsurile necesare, hotărând în conformitate cu procedura Ö menţionată Õ în articolul 11 alineatul (2);

(e) reparaţiile, modificările şi transformările de importanţă majoră, precum şi echiparea şi dotarea navei, se conformează cerinţelor referitoare la navele noi, specificate la alineatul 2 litera (a); modificările aduse unei nave existente, care au ca unic scop realizarea unui standard superior de supravieţuire, nu sunt considerate modificări majore;

(f) în cazul unei nave a cărei chilă a fost instalată sau care se află într-o etapă similară de construcţie nu se aplică dispoziţiile de la litera (a), cu excepţia cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenţia SOLAS din 1974, nici dispoziţiile de la literele (b) şi (c), cu excepţia cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Ö anexa I la prezenta directivă Õ :

(i) înainte de 1 ianuarie 1940: până la 1 iulie 2006;

(ii) la 1 ianuarie 1940 sau după această dată, dar înainte de 31 decembrie 1962: până la 1 iulie 2007;

(iii) la 1 ianuarie1963 sau după această dată, dar înainte de 31 decembrie 1974: până la 1 iulie 2008;

(iv) la 1 ianuarie 1975 sau după această dată , dar înainte de 31 decembrie 1984: până la 1 iulie 2009;

(v) la 1 ianuarie 1985 sau după această dată, dar înainte de Ö 1 iulie 1998 Õ : până la 1 iulie 2010;

ê 98/18/CE

(4) Cu privire la ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri:

(a) ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, construite sau care fac obiectul unor reparaţii, modificări şi transformări de amploare la 1 ianuarie 1996 sau după această dată, trebuie să respecte cerinţele din regula X/3 al Convenţiei SOLAS din 1974, cu excepţia următoarelor situaţii:

ê 98/18/CE (adaptat)

- chila a fost instalată sau nava Ö s-a aflat Õ într-o etapă similară de construcţie cel târziu la Ö 4 iunie 1998 Õ, şi

- livrarea şi darea în exploatare Ö a avut loc până la 4 iunie 1998 Õ, şi

ê 98/18/CE

- navele respectă în totalitate cerinţele din Codul de siguranţă al ambarcaţiunilor cu forţă portantă dinamică (Codul DSC) inclus în Rezoluţia Adunării OMI A.373(X) din 14 noiembrie 1977, modificată de Rezoluţia Comitetului pentru siguranţă maritimă MSC 37(63) din 19 mai 1994;

(b) ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care îndeplinesc cerinţele Codului pentru ambarcaţiuni de mare viteză îşi continuă activitatea certificată în temeiul acestui cod;

ê 98/18/CE (adaptat)

ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996, care nu respectă cerinţele din Codul pentru ambarcaţiunile de mare viteză, nu pot fi angajate în curse interne, cu excepţia cazului în care funcţionau deja pe curse interne într-un stat membru la data Ö de 4 iunie 1998 Õ, caz în care ele pot fi lăsate să funcţioneze în statul membru respectiv. Aceste ambarcaţiuni trebuie să respecte cerinţele Codului DSC, modificat;

ê 98/18/CE

(c) construcţia şi întreţinerea ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri şi a echipamentului lor trebuie să respecte normele de clasificare a ambarcaţiunilor de mare viteză ale unei organizaţii recunoscute sau normele echivalente utilizate de o administraţie, în conformitate cu [articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE].

ê 2003/24/CE Articolul 1, punctul 3 (adaptat)

Articolul 7

Cerinţe de stabilitate şi de scoatere din circulaţie progresivă a navelor de pasageri ro-ro

(1) Toate navele de pasageri ro-ro din clasele A, B şi C cu chila Ö care a fost Õ pusă sau Ö care s-au aflat Õ într-un stadiu similar de construcţie la sau după 1 octombrie 2004 respectă dispoziţiile articolelor 6, 8 şi 9 din Directiva 2003/25/CE .

(2) Toate navele de pasageri ro-ro din clasele A şi B cu chila Ö care a fost Õ pusă sau Ö care s-au aflat Õ într-un stadiu similar de construcţie înainte de 1 octombrie 2004 trebuie să respecte până la 1 octombrie 2010 dispoziţiile articolelor 6, 8 şi 9 din Directiva 2003/25/CE , cu excepţia cazului în care sunt scoase din circulaţie la data respectivă sau la o dată ulterioară când împlinesc vârsta de 30 de ani, dar cel târziu la 1 octombrie 2015.

Articolul 8

Cerinţe de siguranţă pentru persoanele cu mobilitate redusă

(1) Statele membre asigură luarea măsurilor adecvate bazate, după caz, pe orientările din anexa III, pentru a permite persoanelor cu mobilitate redusă să aibă acces în condiţii de siguranţă pe toate navele de pasageri din clasele A, B, C şi D şi pe toate ambarcaţiunile de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila Ö care a fost Õ pusă sau Ö care s-au aflat Õ într-un stadiu similar de construcţie la sau după 1 octombrie 2004.

ê 2003/24/CE Articolul 1 punctul 3

(2) Statele membre cooperează şi se consultă cu organizaţiile care reprezintă persoanele cu mobilitate redusă asupra aplicării orientărilor din anexa III.

ê 2003/24/CE Articolul 1 punctul 3 (adaptat)

(3) În scopul modificării navelor de pasageri din clasele A, B, C şi D şi a ambarcaţiunilor de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila Ö care a fost Õ pusă sau Ö care s-au aflat Õ într-un stadiu similar de construcţie înainte de 1 octombrie 2004, statele membre aplică orientările din anexa III în măsura posibilului şi într-un grad rezonabil şi fezabil din punct de vedere economic.

Statele membre elaborează un plan de acţiune naţional privind modul de aplicare a orientărilor în cazul respectivelor nave şi ambarcaţiuni. Ele înaintează Comisiei planul în cauză până la 17 mai 2005.

(4) Statele membre înaintează Comisiei Ö, cel târziu la 17 mai 2006 Õ un raport privind aplicarea prezentului articol în cazul tuturor navelor de pasageri menţionate la alineatul (1), al navelor de pasageri menţionate la alineatul (3) atestate să transporte peste 400 de pasageri şi al tuturor ambarcaţiunilor de pasageri de mare vitează.

ê 98/18/CE

Articolul 9

Condiţii suplimentare de siguranţă, echivalenţe, derogări şi măsuri de salvare

(1) Dacă un stat membru sau un grup de state membre consideră că cerinţele de siguranţă trebuie îmbunătăţite în anumite situaţii din cauza condiţiilor locale specifice şi dacă se demonstrează această necesitate, statele membre pot să adopte, urmând procedura prevăzută în alineatul (4), măsuri de îmbunătăţire a condiţiilor de siguranţă.

ê 98/18/CE (adaptat)

(2) Un stat membru poate să adopte, sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri care să permită echivalenţe pentru normele conţinute în anexa I, cu condiţia ca eficacitatea acestor echivalenţe să fie cel puţin egală cu cea prescrisă de aceste norme.

(3) Un stat membru poate să adopte, cu condiţia să nu existe o scădere a nivelului de siguranţă şi sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri de exceptare a navelor de la anumite condiţii specifice din prezenta directivă pentru cursele interne efectuate în statul respectiv, inclusiv în zonele maritime de arhipelag protejate de efectele de mare deschisă în anumite condiţii de exploatare, cum ar fi o înălţime semnificativă mai mică a valului, perioada limitată a anului, călătorii numai în timpul zilei sau în condiţii climatice sau meteorologice corespunzătoare ori durata limitată de călătorie, sau proximitatea serviciilor de salvare.

(4) Statul membru care invocă dispoziţiile de la punctele 1, 2 sau 3 procedează după cum urmează:

Statul membru notifică Comisiei măsurile pe care intenţionează să le adopte, specificând detalii, în măsura în care acest lucru este necesar pentru a se confirma că nivelul de siguranţă este menţinut la un nivel corespunzător.

Dacă, în termen de şase luni de la notificare, se decide, în conformitate cu procedura Ö menţionată Õ în articolul 11 alineatul (2), că măsurile propuse nu sunt justificate, acesta solicită statului membru menţionat să modifice sau să nu adopte măsurile propuse.

ê 98/18/CE

Măsurile propuse se menţionează în legislaţia internă relevantă şi se comunică la Comisie, care informează celelalte state membre în legătură cu toate detaliile acestor măsuri.

Oricare din aceste măsuri se aplică tuturor navelor de pasageri din aceeaşi clasă sau ambarcaţiunilor care funcţionează conform condiţiilor specificate, fără discriminare cu privire la pavilionul, naţionalitatea sau locul de stabilire a operatorului de navă.

Măsurile menţionate în alineatul (3) se aplică numai atâta timp cât nava sau ambarcaţiunea funcţionează conform condiţiilor specificate.

(5) Dacă un stat membru consideră că o navă sau o ambarcaţiune de pasageri care operează pe cursă internă în interiorul statului respectiv prezintă, deşi respectă dispoziţiile prezentei directive, un pericol grav pentru siguranţa persoanelor, a bunurilor sau a mediului, funcţionarea navei sau a ambarcaţiunii poate fi suspendată sau se pot impune măsuri suplimentare de siguranţă, până la îndepărtarea pericolului.

În condiţiile de mai sus se aplică următoarea procedură:

(a) statul membru informează imediat Comisia şi celelalte state membre cu privire la decizia sa, cu prezentarea unor argumente consistente care au stat la baza deciziei;

(b) Comisia examinează dacă se justifică suspendarea sau măsurile suplimentare având drept temei pericolul grav pentru siguranţă şi mediu;

ê 98/18/CE (adaptat)

(c) Ö trebuie să se decidă Õ, în conformitate cu procedura Ö menţionată Õ în articolul 11 alineatul (2), dacă decizia statului membru de a suspenda funcţionarea navei sau a ambarcaţiunii sau de a impune măsuri suplimentare este justificată din motive de pericol grav pentru siguranţa vieţii ori a proprietăţii sau mediului, iar în cazul în care suspendarea sau măsurile nu se justifică, dacă statului membru Ö trebuie să i se ceară Õ să retragă suspendarea sau măsurile.

ê 2002/84/EC Articolul 7, punctul 3 (adaptat)

Articolul 10

Adaptări

Ö (1) luând în considerare evoluţiile la nivel internaţional, în particular în OMI, următoarele pot fi adaptate Õ:

(a) definiţiile din articolul 2 literele (a), (b), (c), (d) şi (v);

ê 2002/84/CE art. 7 punctul 3

(b) dispoziţiile privind procedurile şi orientările referitoare la vizitele menţionate la articolul 12;

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 3

(c) dispoziţiile privind Convenţia SOLAS şi Codul ambarcaţiunilor de mare viteză, inclusiv modificările ulterioare ale acestuia prevăzute la articolul 4 alineatul (3), articolul 6 alineatul (4), articolul 12 alineatul (3) şi la articolul 13 alineatul (3);

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 3

(d) trimiterile specifice la „Convenţiile internaţionale” şi la rezoluţiile OMI menţionate la articolul 2 literele (g), (m) şi (q), articolul 3 alineatul (2) litera (a), articolul 6 alineatul (1) literele (b) şi (c), articolul 6 alineatul (2) litera (b) şi articolul 13 alineatul (3).

(2) Anexele pot fi modificate pentru a:

(a) aplica, în sensul prezentei directive, modificările aduse textului convenţiilor internaţionale;

(b) îmbunătăţi specificaţiile lor tehnice, în lumina experienţei acumulate.

ò nou

(3) Măsurile menţionate la prezentul articol alineatele (1) şi (2), fiind destinate să modifice elemente neesenţiale ale prezentei directive, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 11 alineatul (3).

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 3 (adaptat)

Ö (4) Õ Modificările aduse instrumentelor internaţionale menţionate la articolul 2 pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, în temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 .

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 4 (adaptat)

ð nou

Articolul 11

Comitetul

(1) Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit în temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

(2) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 şi 7 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului , cu respectarea dispoziţiilor articolului 8.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabileşte la două luni.

(3) Comitetul îşi stabileşte regulamentul de procedură.

ò nou

(3) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5a alienatele (1) – (4) şi articolul 7 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului, cu respectarea dispoziţiilor articolului 8.

ê 98/18/CE

Articolul 12

Inspecţii

(1) Fiecare navă nouă de pasageri face obiectul inspecţiilor menţionate la literele (a) – (c) din partea administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava:

(a) o inspecţie înainte ca nava să fie dată în exploatare;

(b) o inspecţie periodică o dată la 12 luni;

(c) inspecţii suplimentare, în funcţie de situaţie.

(2) Fiecare navă de pasageri existentă face obiectul inspecţiilor menţionate la literele (a) – (c) din partea administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava:

(a) o inspecţie înainte de armarea navei pentru curse interne într-un stat gazdă pentru navele existente angajate în curse interne în statul membru sub al cărui pavilion au dreptul să navigheze;

(b) o inspecţie periodică o dată la 12 luni;

(c) inspecţii suplimentare, în funcţie de situaţie.

(3) Fiecare ambarcaţiune de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispoziţiile articolului 6 alineatul (4), cerinţele din Codul pentru ambarcaţiunile de mare viteză (Codul HSC), face obiectul inspecţiilor impuse de respectivul cod din partea administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava.

ê 98/18/CE (adaptat)

Ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispoziţiile articolului 6 alineatul (4), cerinţele din Codul DSC modificat, fac obiectul inspecţiilor impuse de Codul DSC din partea administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava.

(4) Se respectă procedurile în domeniu şi directivele referitoare la inspecţiile derulate în vederea eliberării Certificatului de siguranţă pentru nave de pasageri menţionate în Rezoluţia A.746(18) a Adunării OMI din 4 noiembrie 1993 privind dispoziţiile referitoare la inspecţie, conform sistemului armonizat de inspecţie şi certificare sau procedurile destinate realizării aceluiaşi obiectiv.

(5) Inspecţiile menţionate la alineatele (1), (2) şi (3) se efectuează exclusiv de către inspectorii administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava, Ö sau Õ ai unei organizaţii recunoscute sau ai statului membru autorizat de către statul al cărui pavilion îl arborează nava, în scopul de a verifica dacă se respectă toate cerinţele aplicabile din prezenta directivă.

ê 98/18/CE

Articolul 13

Certificate

1. Toate navele de pasageri noi şi existente trebuie să deţină un Certificat de siguranţă al navei de pasageri, în conformitate cu prezenta directivă. Formatul certificatului este cel din anexa II. Certificatul este eliberat de administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava, după efectuarea unei inspecţii iniţiale, conform descrierii din articolul 12 alineatul (1) litera (a) şi alineatul (2) litera (a).

2. Certificatul de siguranţă al navei de pasageri se eliberează pentru o perioadă de maxim 12 luni. Perioada de valabilitate a certificatului poate fi prelungită de administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava pentru o perioadă de graţie de maxim o lună de la data expirării menţionată pe certificat. Dacă s-a acordat prelungirea, perioada nouă de valabilitate a certificatului începe la data expirării certificatului existent înainte de prelungire.

Reînnoirea Certificatului de siguranţă al navei de pasageri se eliberează după efectuarea unei inspecţii periodice, conform articolului 12 alineatul (1) litera (b) şi alineatul (2) litera (b).

3. Pentru ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerinţele din Codul HSC se eliberează un Certificat de siguranţă a ambarcaţiunilor de mare viteză şi un Permis de funcţionare a ambarcaţiunilor de mare viteză de către administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava, în conformitate cu dispoziţiile din Codul HSC .

Pentru ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerinţele Codului DSC modificat, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava eliberează un Certificat DSC referitor la construcţie şi instalaţii, precum şi un Permis DSC de funcţionare, în conformitate cu dispoziţiile Codului DSC.

Înainte de eliberarea Permisului de funcţionare a ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri care efectuează curse interne într-un stat gazdă, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să convină cu statul gazdă asupra tuturor condiţiilor de funcţionare aferente funcţionării ambarcaţiunii în statul respectiv. Administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava înscrie aceste condiţii în Permisul de funcţionare.

4. Exceptările acordate navelor sau ambarcaţiunilor în temeiul dispoziţiilor articolului 9 alineatul (3) şi în conformitate cu acesta se înscriu pe certificatul navei sau al ambarcaţiunii.

Articolul 14

Normele Convenţiei SOLAS

(1) Cu privire la navele de pasageri angajate în curse internaţionale Comunitatea formulează cereri la OMI pentru:

(a) accelerarea activităţilor – în desfăşurare în cadrul OMI – de revizuire a normelor din Convenţia SOLAS 1974, capitolele II-1, II-2 şi III care conţin aspecte lăsate la latitudinea administraţiei, de stabilire a unor interpretări armonizate pentru acele reglementări şi de adoptare a modificărilor care se impun;

(b) adoptarea de măsuri pentru aplicarea obligatorie a principiilor care stau la baza dispoziţiilor din Circulara MSC 606 privind acordul statului de port referitor la derogările acordate în temeiul Convenţiei SOLAS.

ê 98/18/CE (adaptat)

(2) Ö Cererile Õ menţionate la alineatul (1) se formulează de către conducerea Consiliului şi Comisiei, pe baza normelor armonizate din anexa I.

Statele membre vor face tot posibilul pentru a se asigura că OMI trece de urgenţă la elaborarea normelor şi măsurilor menţionate.

Articolul 15

Sancţiuni

Statele membre stabilesc Ö normele privin Õ sancţiunile pentru încălcarea dispoziţiilor de drept intern adoptate în temeiul prezentei directive şi adoptă măsurile necesare care să garanteze aplicarea acestor sancţiuni. Sancţiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporţionale şi descurajante.

Articolul 16

ê 98/18/CE (adaptat)

Ö Notificare Õ

Statele membre notifică imediat Comisia asupra Ö principalelor Õ dispoziţii de drept intern Ö adoptate Õ în domeniul reglementat de prezenta directivă. Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.

ê

Articolul 17

Abrogare

Directiva 98/18/CE, astfel cum a fost modificată prin directivele menţionate în anexa IV, partea A, se abrogă, fără a aduce atingere obligaţiilor statelor membre în ceea ce priveşte termenele de transpunere în dreptul intern şi de aplicare a directivelor menţionate în anexa IV, partea B.

Trimiterile la directiva abrogată se înţeleg ca trimiteri la prezenta directivă şi se citesc în conformitate cu tabelul de corespondenţe din anexa V.

ê 98/18/CE (adaptat)

Articolul 18

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la Ö data publicării Õ în Jurnalul Oficial al Ö Uniunii Õ Europene .

ê 98/18/CE

Articolul 19

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, […].

Pentru Parlamentul European, Pentru Consiliu,

Preşedintele Preşedintele

[…] […]

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi anexa

ANEXA I

CERINŢE DE SIGURANŢĂ PENTRU NAVE DE PASAGERI NOI ŞI EXISTENTE ANGAJATE ÎN CURSE INTERNE

Cuprins

CAPITOLUL I – PREVEDERI GENERALE |

CAPITOLUL II-1 – CONSTRUCŢIE – COMPARTIMENTARE ŞI STABILITATE, MAŞINI ŞI INSTALAŢII ELECTRICE |

PARTEA A – Generalităţi |

1. Definiţii privitoare la partea B (R 2) |

2. Definiţii privitoare la părţile C, D şi E (R 3) |

PARTEA B – Stabilitatea intactă; compartimentarea şi stabilitatea în caz de avarie |

1. Stabilitatea intactă Rezoluţia A.749 (18) |

2. Compartimentarea etanşă la apă |

3. Lungimea inundabilă (R 4) |

4. Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6) |

5. Permeabilitatea (R 5) |

6. Factorul de compartimentare |

7. Cerinţe speciale privind compartimentarea navelor (R 7) |

8. Stabilitatea în stare de avarie (R 8) |

8-1. Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1) |

8-2. Cerinţe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2) |

8-3. Cerinţe speciale pentru navele de pasageri, altele decât ro-ro, care transportă 400 de persoane sau mai mult |

9. Pereţii etanşi de pic şi pentru spaţiul maşinilor (R 10) |

10. Fundurile duble (R 12) |

11. Alocarea, marcarea şi înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13) |

12. Construcţia şi testarea iniţială a pereţilor etanşi etc. (R 14) |

13. Deschiderile din pereţii etanşi la apă (R 15) |

14. Nave care transportă vehicule de marfă şi personal însoţitor (R 16) |

15. Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de afundare (R 17) |

16. Integritatea etanşă a navelor de pasageri deasupra liniei de afundare (R 20) |

17. Închiderea uşilor de încărcare a mărfii (R 20-1) |

17-1. Integritatea etanşă de la puntea ro-ro (puntea pereţilor etanşi) la spaţiile de dedesubt (R 20-2) |

17-2. Accesul la punţile ro-ro (R 20-3) |

17-3. Închiderea pereţilor etanşi pe puntea ro-ro (R 20-4) |

18. Informaţii privind stabilitatea (R 22) |

19. Planuri de control în caz de avarie (R 23) |

20. Integritatea cocii şi a suprastructurii, prevenirea şi controlul avariilor (R 23-2) |

21. Marcarea, acţionarea şi inspectarea periodică a uşilor etanşe etc. (R 24) |

22. Înregistrări în jurnalul de bord (R 25) |

23. Platforme şi rampe mobile de automobile |

24. Balustrade |

PARTEA C- MAŞINI |

1. Generalităţi (R 26) |

2. Motoarele cu combustie internă (R 27) |

3. Sistemul de pompare de la santină (R 21) |

4. Numărul şi tipul pompelor de la santină (R 21) |

5. Mersul înapoi (R 28) |

6. Transmisia de cârmă (R 29) |

7. Cerinţe suplimentare pentru transmisia de cârmă electrică şi electro-hidraulică (R 30) |

8. Sistemele de ventilaţie din sălile maşinilor (R 35) |

9. Comunicarea între pasarela de navigaţie şi spaţiul maşinilor (R 37) |

10. Alarma pentru ofiţerii mecanici (R 38) |

11. Amplasarea instalaţiilor de urgenţă (R 39) |

12. Comenzile maşinilor (R 31) |

13. Sistemele de conducte de aburi (R 33) |

14. Sistemele de presiune a aerului (R 34) |

15. Protejarea împotriva zgomotului (R 36) |

16. Lifturi |

PARTEA D - INSTALAŢII ELECTRICE |

1. Generalităţi (R 40) |

2. Sursa principală de energie electrică şi iluminat (R 41) |

3. Sursa de energie electrică de rezervă (R 42) |

4. Iluminatul de rezervă suplimentară pentru navele ro-ro (R 42-1) |

5. Protecţie împotriva şocului, incendiului sau altor pericole de origine electrică (R 45) |

PARTEA E - CERINŢE SUPLIMENTARE PENTRU SĂLILE MAŞINILOR EXPLOATATE FĂRĂ PREZENŢĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI |

Consideraţii speciale (R 54) |

1. Generalităţi (R 46) |

2. Măsuri de precauţie împotriva incendiilor (R 47) |

3. Protecţia împotriva inundării (R 48) |

4. Controlul maşinilor de propulsie de pe pasarela de navigaţie (R 49) |

5. Comunicarea (R 50) |

6. Sistemul de alarmă (R 51) |

7. Sistemele de siguranţă (R 52) |

8. Cerinţe speciale pentru instalaţiile de maşini, căldare şi electrice (R 53) |

9. Sistemul automat de control şi alarmă (R 53.4) |

CAPITOLUL II-2 — PROTECŢIA ÎMPOTRIVA, DETECTAREA ŞI STINGEREA INCENDIULUI |

PARTEA A – GENERALITĂŢI |

1. Principii de bază (R 2) |

2. Definiţii (R 3) |

3. Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranţi, furtunuri şi ajutaje (R 4) |

4. Sisteme fixe de stingere a incendiului (R 5 + 8 + 9 + 10) |

5. Extinctoare mobile (R 6) |

6. Sisteme fixe de stingere a incendiului în sălile maşinilor (R 7) |

7. Sisteme speciale în sălile maşinilor (R 11) |

8. Sistemele cu aspersor automat, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu (R 12) |

9. Sisteme fixe de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu (R 13) |

10. Dispoziţii referitoare la combustibilii lichizi, uleiul de lubrifiere şi alte uleiuri inflamabile (R 15) |

11. Echipamentul pompierului (R 17) |

12. Articole diverse (R 18) |

13. Planurile de control al incendiilor (R 20) |

14. Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiilor |

15. Instrucţiuni, instruire şi exerciţii la bord |

16. Operaţiuni |

PARTEA B – MĂSURI DE PROTECŢIE CONTRA INCENDIULUI |

1. Structura (R 23) |

2. Zonele verticale principale şi zonele orizontale (R 24) |

3. Pereţii etanşi dintr-o zonă verticală principală (R 25) |

4. Integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi punţilor navelor care transportă peste 36 de pasageri (R 26) |

5. Integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi a punţilor de pe navele noi care transportă până la 36 de pasageri şi de pe navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 27) |

6. Mijloace de evacuare (R 28) |

6-1. Rute de evacuare pe navele de pasageri ro-ro (R 28-1) |

7. Perforări şi deschideri în compartimentările clasa „A” şi „B” (R 30, 31) |

8. Protejarea scărilor şi lifturilor din spaţiile de cazare şi serviciu (R 29) |

9. Sisteme de ventilaţie (R 32) |

10. Ferestrele şi hublourile (R 33) |

11. Folosirea limitată a materialului combustibil (R 34) |

12. Detalii de construcţie (R 35) |

13. Sisteme fixe de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu şi sistem de aspersoare, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu automat (R 14) (R 36) |

14. Protejarea spaţiilor de categorie specială (R 37) |

15. Serviciul de rond, sistemele de detectare, alarme şi megafoane (R 40) |

16. Modernizarea navelor existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 41-1) |

17. Cerinţe speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (R 41) |

18. Cerinţe speciale pentru amenajările destinate elicopterelor. |

CAPITOLUL III – APARATURA DE SALVARE |

1. Definiţii (R 3) |

2. Comunicarea, ambarcaţiunile de salvare şi bărcile de salvare, aparatura de salvare personală (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) |

3. Alarma de urgenţă, instrucţiuni de utilizare, manual de formare, liste de adunare şi instrucţiuni în caz de urgenţă (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) |

4. Echipajul desemnat pentru ambarcaţiunile de salvare şi supravegherea (R 10) |

5. Dispoziţii referitoare la apelul şi îmbarcarea în ambarcaţiunile de salvare (R 11 + 23 + 25) |

5-1. Cerinţe pentru navele de pasageri ro-ro (R 26) |

5-2. Zone de aterizare şi de evacuare cu elicopterul (R 28) |

5-3. Sistem de asistenţă decizională pentru căpitan (R 29) |

6. Posturile de lansare (R 12) |

7. Arimajul ambarcaţiunilor de salvare (R 13 + 24) |

8. Arimajul şalupelor de salvare (R 14) |

8a. Arimajul sistemelor de evacuare maritimă (R 15) |

9. Sisteme de lansare şi de recuperare a ambarcaţiunilor de salvare (R 16) |

10. Sisteme de îmbarcare, de lansare şi recuperare a şalupelor de salvare (R 17) |

11. Instrucţiuni pentru situaţii de urgenţă (R 19) |

12. Disponibilitate, întreţinere şi inspecţii (R 20) |

13. Instruirea şi exerciţiile de abandon de navă (R 19 + R 30) |

CAPITOLUL I

DISPOZIŢII GENERALE

În cazurile expres menţionate, normele din prezenta anexă se aplică navelor de pasageri noi şi existente din clasele A, B, C şi D angajate în curse interne.

ê 2002/25/CE art.1 si Anexa (adaptat)

Navele noi din clasele B, C şi D care au o lungime mai mică de 24 metri trebuie să respecte cerinţele din Normele II-1/B/2 – II-1/B/8 şi II-1/B/10 Ö prevăzute deÕ prezenta anexă, cu excepţia cazului în care administraţia statului de pavilion sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze garantează că se respectă normele naţionale ale statului de pavilion şi că respectivele norme oferă un nivel de siguranţă echivalent.

În cazurile în care normele din prezenta anexă nu se aplică navelor noi cu o lungime mai mică de 24 de metri, administraţia statului de pavilion garantează că prin respectarea normelor naţionale se obţine un nivel de siguranţă echivalent.

Navele existente din clasele C şi D nu trebuie să respecte normele din capitolele II-1 şi II-2 din prezenta anexă, cu condiţia ca administraţia statului de pavilion sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze garantează că se respectă normele naţionale ale statului de pavilion şi că respectivele norme oferă un nivel de siguranţă echivalent.

Dacă, în temeiul prezentei anexe, se impune aplicarea unei rezoluţii OMI pentru navele existente, navele construite în termen de până la doi ani după data adoptării respectivei rezoluţii de către OMI nu sunt obligate să respecte rezoluţia, dacă respectă, în schimb, eventuala (eventualele) rezoluţie (rezoluţii) anterioară (anterioare) aplicabilă (aplicabile).

Prin reparaţii, schimbări şi transformări de „importanţă majoră” se înţelege, de exemplu:

- orice schimbare care modifică substanţial dimensiunile unei nave.

De exemplu: lungirea prin adăugarea unui nou corp central,

- orice schimbare care modifică substanţial capacitatea de transport de pasageri a unei nave.

De exemplu: puntea pentru vehicule transformată în spaţiu de cazare pentru pasageri,

- orice schimbare care modifică substanţial durata de exploatare a unei nave,

De exemplu: renovarea spaţiului de cazare pentru pasageri pe o punte întreagă.

Indicativul „(R…)” care urmează după unele titluri ale normelor din prezenta anexă se referă la normele Convenţiei SOLAS din 1974, modificată, pe care se bazează normele Ö prevăzute de Õ prezenta anexă.

CAPITOLUL II-1

CONSTRUCŢIE — COMPARTIMENTARE ŞI STABILITATE, MAŞINI ŞI INSTALAŢII ELECTRICE

PARTEA A

GENERALITĂŢI

1 Definiţii referitoare la Partea B (R 2)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 .1 Linia de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire folosită la determinarea compartimentării navei.

.2 Cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire care corespunde celui mai mare pescaj autorizat de cerinţele de compartimentare aplicabile.

.2 Lungimea navei este lungimea măsurată între perpendicularele trasate la extremităţile celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.

.3 Lăţimea navei este lăţimea extremă de la exteriorul ramei până la exteriorul ramei măsurată la nivelul / sub nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare.

.4 Pescajul este distanţa verticală dintre linia de bază a construcţiei la centrul navei şi linia de încărcare maximă de compartimentare în cauză.

.5 Capacitatea brută de încărcare a navei este diferenţa, în tone, între deplasamentul unei nave în apă, de o gravitate specifică de 1,025 la linia de plutire de încărcare ce corespunde bordului liber de vară proiectat şi deplasamentul neîncărcat al navei.

.6 Deplasamentul neîncărcat este deplasamentul unei nave în tone, fără marfă, combustibil, ulei de lubrifiere, apă de balast, apă potabilă şi apă de alimentare în rezervoare, provizii, fără pasageri, echipaj sau efectele acestora.

.7 Puntea pereţilor etanşi este cea mai înaltă punte spre care se duc pereţii etanşi transversali.

.8 Linia de afundare este o linie trasată cu cel puţin 76 mm sub suprafaţa superioară a punţii pereţilor etanşi pe laterală.

.9 Permeabilitatea unui spaţiu este procentajul din acel spaţiu care poate fi ocupat de apă. Volumul unui spaţiu care se extinde peste linia de afundare se măsoară numai până la înălţimea acelei linii.

.10 Spaţiul maşinilor se consideră, ca întindere, între linia de bază a construcţiei şi linia de afundare şi între pereţii etanşi transversali principali extremi, delimitând spaţiile care adăpostesc maşinile principale şi auxiliare de propulsare şi căldările utilizate pentru propulsare.

.11 Spaţiile pentru pasageri sunt acele spaţii destinate cazării şi utilizării de către pasageri, excluzându-se încăperile pentru bagaje, magazii, provizii şi obiecte poştale.

.12 Etanş în legătură cu o structură înseamnă capabil să oprească trecerea apei prin structură în oricare direcţie sub o presiune a apei care poate să apară în stare intactă sau de avarie.

.13 Rezistent la intemperii înseamnă că apa nu va pătrunde în navă în nici o stare pe mare.

.14 Navă de pasageri ro-ro înseamnă o navă de pasageri cu spaţii de marfă ro-ro sau cu spaţii de categorii speciale, conform definiţiilor din Regulamentul II-2/A/2.

2 Definiţii privitoare la părţile C, D şi E (R 3)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 .1 Sistemul de control al transmisiei de cârmă este echipamentul prin care se transmit comenzile de la pasarela de navigaţie la sursele de alimentare pentru transmisia de cârmă. Sistemele de control al transmisiei de cârmă cuprind emiţătorii, receptorii, pompele hidraulice de control şi motoarele conexe, controlorii de motoare, tubulatura şi cablurile.

.2 Transmisia de cârmă principală înseamnă mecanismele, elementele de acţionare ale cârmei, sursele de alimentare a transmisiei de cârmă, dacă există, aparatele auxiliare şi mijloacele prin care se aplică cuplul de forţe la axul cârmei (de exemplu, cu eche sau sector de cârmă) necesare pentru efectuarea mişcării cârmei pentru a guverna nava în condiţii de funcţionare normale.

.2 Sursa de alimentare pentru transmisia de cârmă este :

.1 în cazul unei transmisii de cârmă electrice, un motor electric şi echipamentul electric asociat acestuia;

.2 în cazul unei transmisii de cârmă electrohidraulice, un motor electric şi echipamentul electric şi pompa de legătură asociate acestuia;

.3 în cazul unui alt tip de transmisie de cârmă hidraulică, un motor de acţionare şi pompa de legătură.

.3 Transmisia de cârmă auxiliară este un echipament, altul decât orice parte a transmisiei de cârmă principale, necesar guvernării navei în cazul defectării transmisiei de cârmă principale, care însă nu include echea, sectorul de cârmă sau componente care servesc aceluiaşi scop.

.4 Condiţie normală de funcţionare şi locuire este condiţia în care nava, ca întreg, mecanismele, serviciile, mijloacele şi ajutoarele care asigură propulsarea, capacitatea de guvernare, navigarea în siguranţă, siguranţa în caz de incendiu sau inundare, comunicaţiile şi semnalele interne şi externe, mijloacele de evacuare şi troliurile pentru bărcile de salvare, precum şi condiţiile proiectate de locuire confortabilă funcţionează normal.

.5 Condiţia de urgenţă este condiţia în care orice servicii necesare pentru condiţii de funcţionare şi locuire normale nu sunt în stare de funcţionare din cauza defectării sursei principale de energie electrică.

.6 Sursa principală de energie electrică este sursa destinată alimentării cu energie electrică a tabloului principal pentru distribuire spre toate serviciile necesare menţinerii navei într-o condiţie de funcţionare şi locuire normală.

.7 Condiţia de navă cu propulsie avariată este condiţia în care instalaţia principală de propulsare, căldările şi auxiliarele nu funcţionează, din cauza absenţei energiei electrice.

.8 Staţia generatoare principală este spaţiul în care este situată sursa principală de energie electrică.

.9 Tabloul de distribuţie principal este tabloul alimentat direct de la sursa principală de energie electrică şi destinat distribuţiei de energie electrică spre serviciile navei.

.10 Tabloul de distribuţie de rezervă este un tablou care, în cazul defectării sistemului principal de alimentare cu energie electrică, este alimentat direct de la sursele de energie electrică de rezervă sau de la sursele de tranziţie pentru energia de rezervă şi care este destinat distribuţiei de energie electrică spre serviciile de urgenţă.

.11 Sursa de energie electrică de rezervă este o sursă de energie electrică, destinată alimentării tabloului de rezervă în cazul defectării alimentării de la sursa principală de energie electrică .

.12 Viteza maximă de exploatare înainte este viteza cea mai mare cu care nava este proiectată să funcţioneze pe mare la cel mai adânc pescaj maritim.

.13 Viteza maximă înapoi este viteza pe care se estimează că o poate atinge nava la puterea maximă proiectată pentru mersul înapoi la cel mai adânc pescaj maritim .

.14(a) Sălile maşinilor sunt toate spaţiile pentru maşini de categoria A şi toate celelalte spaţii care conţin mecanismele de propulsie, căldările, subansamblurile de combustibili lichizi, motoarele cu combustie internă şi pe aburi, generatoarele şi maşinile electrice majore, staţii de umplere cu ulei, maşinile de refrigerare, stabilizare, ventilare şi climatizare şi spaţii similare şi coloanele spre aceste spaţii.

.14(b) Sălile maşinilor de categoria A sunt spaţiile şi coloanele spre respectivele spaţii care conţin:

.1 maşinile cu combustie internă folosite pentru propulsia principală; sau

.2 maşinile cu combustie internă folosite pentru alte scopuri decât propulsia principală, dacă respectivele maşini au o putere utilă totală de peste 375 kW; sau

.3 orice căldare pe combustibil lichid sau orice subansamblu de combustibil lichid .

.15 Sistemul de acţionare al reţelei este echipamentul hidraulic prevăzut să facă alimentarea cu energie pentru mişcarea axului cârmei, cuprinzând unul sau mai multe subansambluri de acţionare a transmisiei de cârmă, împreună cu ţevile şi accesoriile conexe şi un mecanism de acţionare a cârmei. Sistemele de acţionare ale reţelei pot să folosească în comun unele componente mecanice, de exemplu echea, segmentul de cârmă şi axul cârmei sau componente care servesc aceluiaşi scop.

.16 Posturile de comandă sunt acele spaţii în care este localizat echipamentul radio sau de navigaţie principal al navei sau sursa de energie de rezervă sau unde este centralizat echipamentul de înregistrare a incendiilor sau de control al incendiilor.

PARTEA B

STABILITATEA INTACTĂ; COMPARTIMENTAREA ŞI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE

1 Rezoluţia privind stabilitatea intactă A.749 (18)

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI

Toate clasele de nave noi cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte prevederile relevante pentru navele de pasageri din Codul privind stabilitatea intactă adoptat la 4 noiembrie 1993 la a 18-a sesiune a Adunării OMI în Rezoluţia A.749 (18).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic şi ruliu din Rezoluţia OMI A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranţă echivalent.

NAVE EXISTENTE DIN CLASELE A ŞI B CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI

Toate navele existente din clasele A şi B, în orice condiţii de încărcare, îndeplinesc criteriile de stabilitate după corectarea – necesară pentru efectul de suprafaţă liberă – a lichidelor din tancuri, în conformitate cu ipotezele punctul 3.3 din Rezoluţia OMI A.749 (18) sau echivalent.

(a) Aria curbei braţelor cuplului de redresare (curba GZ) nu trebuie să fie sub:

(i) 0,055 metri-radiani până la un unghi de bandă de 30°;

(ii) 0,09 metri-radiani până la un unghi de bandă fie de 40°, fie cât unghiul de inundare, adică unghiul de bandă la care sunt scufundate muchiile inferioare ale oricăror deschideri din corpul navei, suprastructuri sau suprastructuri de punţi, deschideri care nu pot fi perfect etanşeizate la intemperii, dacă acel unghi este mai mic de 40°;

(iii) 0,03 metri-radiani între unghiurile de bandă de 30° şi 40° sau între 30° şi unghiul de inundare, dacă acest unghi este mai mic de 40°.

(b) Braţul cuplului de redresare GZ trebuie să fie de cel puţin 0,20 metri la un unghi de bandă mai mare sau egal cu 30°.

(c) Braţul cuplului maxim de redresare GZ trebuie să apară la un unghi de bandă de preferinţă peste 30°, dar nu mai mic de 25°.

(d) Înălţimea transversală metacentrică iniţială nu trebuie să fie mai mică de 0,15 metri.

Condiţiile de încărcare ce trebuie luate în considerare pentru a verifica respectarea criteriilor de stabilitate de mai sus trebuie să le includă cel puţin pe cele cuprinse în lista de la punctul 3.5.1.1 din Rezoluţia OMI A.749 (18).

Toate navele existente din clasele A şi B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte şi criteriile suplimentare prevăzute în Rezoluţia OMI A.749 (18), punctul 3.1.2.6 (criterii suplimentare pentru navele de pasageri) şi punctul 3.2 (Criteriul privind vântul puternic şi ruliul).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic şi ruliu din A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranţă echivalent.

2 Compartimentarea etanşă la apă

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Toate navele se compartimentează cu pereţi etanşi, care trebuie să fie etanşi la apă până la puntea pereţilor etanşi, în compartimente etanşe, a căror lungime maximă se calculează conform cerinţelor specifice prezentate mai jos.

În locul respectivelor cerinţe, se pot folosi, dacă se aplică integral, normele privind compartimentarea şi stabilitatea navelor de pasageri ca echivalent pentru normele din Capitolul II Partea B din Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Vieţii Pe Mare, 1960, norme precizate în Rezoluţia OMI A.265 (VIII).

Orice altă porţiune a structurii interne care afectează eficienţa compartimentării navei trebuie să fie etanşă la apă.

3 Lungimea inundabilă (R 4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Lungimea inundabilă într-un punct dat este porţiunea maximă din lungimea unei nave, cu centrul în punctul în cauză, care poate fi inundată, în ipoteza de permeabilitate prezentată mai jos, fără ca nava să fie scufundată sub linia de afundare.

.2 În cazul unei nave care nu are puntea pereţilor etanşi continuă, lungimea inundabilă în orice punct poate fi determinată faţă de o linie de afundare continuă imaginară care nu este în nici un punct cu mai puţin de 76 mm sub partea de sus a punţii pe lateral şi până la care pereţii etanşi în cauză şi bordajul exterior continuă etanş.

.3 Dacă o porţiune a liniei de afundare imaginară este mult sub puntea spre care se continuă pereţii etanşi, administraţia statului de pavilion poate acorda derogări limitate pentru etanşeitatea acelor porţiuni ale pereţilor etanşi care sunt peste linia de afundare şi imediat sub puntea superioară.

4 Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Lungimea maximă admisibilă a unui compartiment cu centrul în oricare punct de pe lungimea navei se obţine pornind de la lungimea inundabilă, prin înmulţire cu un factor corespunzător, numit factor de compartimentare.

5 Permeabilitatea (R 5)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Ipotezele menţionate în Norma 3 se referă la permeabilitatea spaţiilor de sub linia de afundare.

La determinarea lungimii inundabile, permeabilitatea medie presupusă a spaţiilor de sub linia de afundare este cea indicată în tabelul din Norma 8.3.

6 Factorul de compartimentare

Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul:

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE RO-RO DE PASAGERI EXISTENTE DIN CLASA B:

1,0 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este sub 400, şi

0,5 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este de minimum 400.

Navele ro-ro de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte această cerinţă până cel târziu la data de punere în aplicare prevăzută în Regulamentul II-1/B/8-2, punctul 2.

7 Cerinţe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Dacă într-o porţiune sau în porţiuni ale unei nave pereţii etanşi continuă spre o punte mai înaltă decât în restul navei şi se doreşte să se utilizeze avantajos această extensie a pereţilor etanşi în calculul lungimii inundabile, se pot folosi linii de afundare separate pentru fiecare porţiune a navei în cauză, cu condiţia ca:

.1 lateralele navei să fie prelungite de-a lungul întregii lungimi a navei corespunzător liniei de afundare superioare şi ca toate deschiderile din bordajul metalic al cocii de sub această punte de-a lungul întregii lungimi a navei să fie considerate ca fiind sub linia de afundare, în sensul Normei 15; şi

.2 cele două compartimente adiacente „treptei” din puntea pereţilor etanşi să fie fiecare în limitele lungimii admisibile care corespunde liniilor lor de afundare respective şi, în plus, suma lungimilor lor să nu depăşească dublul lungimii admisibile calculată pe baza liniei de afundare inferioară.

.2 Un compartiment poate depăşi lungimea admisibilă determinată conform regulilor din Norma 4 cu condiţia ca suma lungimilor fiecărei perechi de compartimente adiacente, care conţin fiecare compartimentul în cauză, să nu depăşească fie lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile (se reţine valoarea cea mai mică dintre acestea).

.3 Un perete etanş principal transversal poate fi prevăzut cu o nişă, cu condiţia ca toate părţile nişei să fie în interior faţă de suprafeţele verticale pe ambele laturi ale navei, situate la o distanţă de bordajul metalic al cocii egală cu o cincime din lăţimea navei şi măsurată în unghiuri drepte faţă de linia de centru la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare. Orice parte a nişei care se află în afara acestor limite este considerată treaptă, în sensul punctul 6.

.4 Dacă un perete etanş transversal principal este prevăzut cu nişă sau treaptă, la determinarea compartimentării se foloseşte un perete plan echivalent.

.5 Dacă un compartiment etanş transversal principal conţine o compartimentare locală şi administraţia statului de pavilion se convinge că, în cazul oricărei eventuale avarii laterale care s-ar extinde pe o lungime de 3,0 metri plus 3% din lungimea navei sau pe o lungime de 11,0 metri sau pe 10% din lungimea navei (se reţine valoarea cea mai mică), nu va fi inundat întreg volumul compartimentului principal, se poate admite o toleranţă proporţională pentru lungimea admisibilă necesară în mod normal pentru un asemenea compartiment. În acest caz, volumul de flotabilitate efectivă presupus pe latura neavariată nu trebuie să fie mai mare decât cel presupus pentru latura avariată.

Se admite toleranţa conform prezentului punct numai dacă o asemenea toleranţă nu poate să ducă la nerespectarea Normei 8.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.6 Un perete etanş transversal principal poate fi prevăzut cu treaptă dacă îndeplineşte una din următoarele condiţii:

.1 suma lungimilor celor două compartimente, separate prin peretele etanş în cauză, nu depăşeşte fie 90 % din lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, cu excepţia situaţiei în care, la navele cu un factor de compartimentare egal cu 1, suma lungimilor celor două compartimente în cauză nu depăşeşte lungimea admisibilă;

.2 compartimentarea suplimentară este realizată sub formă de treaptă astfel încât să se menţină acelaşi nivel de siguranţă ca şi cel oferit de peretele etanş plan;

.3 compartimentul peste care se întinde treapta nu depăşeşte lungimea admisibilă corespunzătoare unei linii de afundare luată la 76 mm sub treaptă.

.7 La navele de cel puţin 100 de metri lungime, unul dintre pereţii etanşi principali transversali dinapoia forpicului se fixează la o distanţă de perpendiculara prova care nu depăşeşte lungimea admisibilă.

.8 Dacă distanţa dintre doi pereţi etanşi principali transversali sau pereţii plani echivalenţi sau distanţa dintre planurile transversale care trec prin cele mai apropiate porţiuni în trepte ale pereţilor etanşi este mai mică de 3,0 metri plus 3% din lungimea navei sau de 11,0 metri sau de 10% din lungimea navei (se reţine valoarea cea mai mică), numai unul dintre aceşti pereţi este considerat ca făcând parte din compartimentarea navei.

.9 Dacă factorul de compartimentare prevăzut este 0,50, suma lungimilor oricăror două compartimente adiacente nu trebuie să depăşească lungimea inundabilă.

8 Stabilitatea în stare de avarie (R 8)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1 Trebuie să se asigure suficientă stabilitate intactă în orice condiţii de funcţionare, astfel încât nava să poată să reziste în etapa finală de inundare a oricăruia dintre compartimentele principale, care trebuie să fie în limitele lungimii inundabile.

.1.2 Dacă două compartimente principale adiacente sunt separate printr-un perete etanş care este în treaptă în condiţiile nNormei 7.6.1., stabilitatea intactă trebuie să fie adecvată, astfel încât nava să reziste inundării celor două compartimente adiacente.

.1.3 Dacă factorul necesar de compartimentare este 0,50, stabilitatea intactă trebuie să asigure rezistenţa navei la inundarea celor două compartimente adiacente.

.2.1 Cerinţele de la punctul .1 se determină prin calcule care sunt în conformitate cu punctele .3, .4 şi .6 şi care iau în considerare proporţiile şi caracteristicile de proiectare ale navei, precum şi dispunerea şi configuraţia compartimentelor avariate. La efectuarea acestor calcule, trebuie să se considere că nava este în cea mai rea condiţie de exploatare anticipată în ceea ce priveşte stabilitatea.

.2.2 Dacă se intenţionează montarea de punţi, bordaje interioare sau pereţi etanşi longitudinali de suficientă etanşeitate pentru a limita curgerea apei, la efectuarea calculelor trebuie luate corect în considerare aceste restricţii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 29 APRILIE 1990:

.2.3 Stabilitatea necesară în starea finală după avarie şi după asigurarea redresării se determină după cum urmează:

.2.3.1 Curba braţului cuplului de redresare reziduală pozitivă trebuie să aibă un interval minim de 15° peste unghiul de echilibru. Acest interval se poate reduce la un minim de 10°, în cazul în care aria curbei braţului cuplului de redresare este cea specificată la punctul .2.3.2 înmulţită cu raportul 15/interval, unde intervalul este exprimat în grade.

.2.3.2 Aria curbei braţului cuplului de redresare trebuie să fie de cel puţin 0,015 m-rad, măsurată de la unghiul de echilibru spre cea mai mică valoare dintre:

.1 unghiul la care are loc inundarea progresivă;

.2 22° (măsurat vertical) în cazul inundării unui compartiment sau 27° (măsurat vertical) în cazul inundării simultane a două compartimente adiacente.

.2.3.3 Un braţ al cuplului de redresare reziduală se obţine în intervalul de stabilitate pozitivă, luându-se în considerare cel mai mare dintre momentele de bandare atinse în următoarele situaţii:

.1 adunarea tuturor pasagerilor pe o latură a navei;

.2 lansarea cu gruie a tuturor ambarcaţiunilor de supravieţuire, încărcate complet, de pe o latură;

.3 presiunea vântului:

cu ajutorul următoarei formule:

[pic]

Totuşi, braţul cuplului de redresare nu trebuie să fie mai mic de 0,10 metri în nici un caz.

.2.3.4 În scopul calculării momentelor de bandare de la punctul .2.3.3, trebuie făcute următoarele ipoteze:

.1 Moment datorat adunării pasagerilor pe aceeaşi latură:

.1.1 patru persoane pe metru pătrat;

.1.2 o masă de 75 kg pentru fiecare pasager;

.1.3 pasagerii se distribuie pe suprafaţa disponibilă a punţii spre o latură a navei pe punţile unde sunt situate punctele de adunare, astfel încât produc cel mai defavorabil moment de bandare.

.2 Momentul datorat lansării cu gruie a tuturor ambarcaţiunilor de supravieţuire, încărcate complet, de pe o latură:

.2.1 se presupune că se basculează, încărcate complet, fiind gata de coborâre, toate bărcile de salvare şi ambarcaţiunile de salvare instalate pe o latură pe care s-a bandat nava după ce a suferit o avarie;

.2.2 pentru bărcile de salvare care sunt aşezate pentru a fi lansate cu încărcătură completă din poziţia de stivare se reţine momentul maxim de bandare în timpul lansării;

.2.3 se presupune a fi basculată şi gata de coborâre câte o plută de supravieţuire lansată cu macara şi încărcată complet, pe fiecare macara, de pe latura pe care se bandează nava după ce a suferit avaria;

.2.4 persoanele care nu se află în dispozitivele de salvare basculate din navă nu contribuie la momentul de bandare sau de redresare;

.2.5 se presupune că dispozitivele de salvare de pe latura navei care este opusă celei în care s-a bandat nava se află în poziţia de stivare.

.3 Momentele datorate presiunii vântului:

.3.1 clasa B: se ia în calcul o presiune a vântului de 120 N/m2;

clasele C şi D: se ia în calcul o presiune a vântului de 80 N/m2;

.3.2 aria luată în calcul este proiecţia suprafeţei laterale a navei deasupra liniei de plutire care corespunde stării intacte;

.3.3 braţul momentului este distanţa verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului mediu care corespunde stării intacte până la centrul de greutate al suprafeţei laterale.

.2.4 În cazul unei inundări progresive grave, adică atunci când se produce o reducere rapidă a braţului cuplului de redresare de 0,04 metri sau mai mult, trebuie să se considere că curba braţului cuplului de redresare se termină la unghiul de inundare progresivă, iar intervalul şi suprafaţa menţionate la .2.3.1 şi .2.3.2 trebuie măsurate la acest unghi.

.2.5 În cazurile în care inundarea progresivă este de natură limitată şi nu se amplifică, producând o reducere acceptabil de lentă a braţului cuplului de redresare de mai puţin de 0,04 metri, restul curbei se trunchiază parţial, presupunând că spaţiul inundat progresiv a fost inundat la acest nivel de la început.

.2.6 În etapele intermediare de inundare, braţul cuplului de redresare maxim trebuie să fie de cel puţin 0,05 metri şi intervalul braţelor cuplului de redresare pozitive trebuie să fie de cel puţin 7. În toate cazurile se presupun numai o spărtură în cocă şi numai o singură suprafaţă liberă.

NAVE NOI DIN CLASELE B,C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3 Pentru efectuarea calculelor de stabilitate în avarie se adoptă în general următoarele permeabilităţi de volum şi de suprafaţă:

Spaţii | Permeabilitate (%) |

Adecvate pentru marfă sau provizii | 60 |

De locuit | 95 |

Pentru mecanisme | 85 |

Destinate lichidelor | 0 sau 95(*) |

(*) Se reţine valoarea din care rezultă cerinţele cele mai severe. |

Se admit permeabilităţi de suprafaţă mai mari pentru spaţiile care, aflându-se în apropierea nivelului apei după avarie, nu conţin o cantitate considerabilă de locuri de cazare sau de maşini sau pentru spaţiile care nu sunt, în general, ocupate de o cantitate considerabilă de marfă sau de provizii.

.4 Extinderea presupusă a avariei este după cum urmează:

.1 extinderea longitudinală: 3,0 metri plus 3% din lungimea navei sau 11,0 metri sau 10% din lungimea navei (se reţine valoarea cea mai mică);

.2 extinderea transversală (măsurată în interior de la o latură a navei, în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul liniei de încărcare celei mai adânci): o distanţă de o cincime din lăţimea navei; şi

.3 extinderea verticală: de la linia de bază în sus fără limite;

.4 dacă o avarie de extindere mai mică decât cea indicată în .4.1, .4.2, .4.3 ar produce o stare mai gravă în ceea ce priveşte bandarea sau pierderea înălţimii metacentrice, calculul trebuie să ia în considerare această avarie.

.5 Inundarea asimetrică trebuie menţinută la minimum, conform unor măsuri eficiente. Dacă este necesar să se corecteze unghiurile mari de bandare, mijloacele adoptate trebuie să fie, în măsura posibilă, automate, dar, în orice caz în care sunt prevăzute comenzi pentru accesorii contra inundării, acestea trebuie să fie puse în funcţiune de deasupra punţii pereţilor etanşi. Pentru navele noi din clasele B, C şi D, unghiul maxim de bandare după inundare, dar înainte de redresare, nu trebuie să depăşească 15°. Dacă sunt necesare accesorii contra inundării, timpul de redresare nu trebuie să depăşească 15 minute. Căpitanul navei trebuie să deţină informaţiile corespunzătoare privind utilizarea accesoriilor contra inundării.

.6 Nava, în starea sa finală de după o avarie şi, în cazul unei inundări asimetrice, după ce s-au luat măsuri de redresare, îndeplineşte următoarele condiţii:

.1 în cazul inundării simetrice, trebuie să existe o înălţime metacentrică reziduală pozitivă de cel puţin 50 mm, calculată prin metoda deplasamentului constant;

.2a dacă nu se specifică altfel la punctul 6.2b, în cazul inundării asimetrice, unghiul de bandare pentru inundarea unui compartiment nu trebuie să depăşească 7° pentru navele din clasa B (noi şi existente) şi 12° pentru navele din clasele C şi D (noi).

Pentru inundarea simultană a două compartimente adiacente, o bandare de 12° poate fi permisă pentru navele din clasa B noi şi existente, cu condiţia ca factorul de compartimentare să nu fie mai mare de 0,50 în nici un punct din partea de navă care este inundată;

.2b pentru navele de pasageri non ro-ro existente din clasa B, construite înainte de 29 aprilie 1990, în cazul unei inundări asimetrice, unghiul nu trebuie să depăşească 7°, cu excepţia cazurilor speciale în care administraţia poate permite o bandare suplimentară datorată momentului asimetric, dar în nici un caz bandarea finală nu trebuie să depăşească 15°.

.3 în nici un caz linia de afundare nu trebuie să fie scufundată în etapa finală a inundării. Dacă se consideră că linia de afundare poate fi scufundată în timpul unei etape intermediare a inundării, administraţia statului de pavilion poate dispune orice investigaţii şi măsuri pe care le consideră necesare pentru siguranţa navei.

.7 Căpitanul navei trebuie să primească toate datele necesare pentru a menţine o stabilitate intactă suficientă în condiţii de exploatare care să permită navei să reziste la o avarie critică. În cazul navelor care au nevoie de inundare încrucişată, căpitanul navei trebuie să fie informat cu privire la condiţiile de stabilitate pe care se bazează calculele de bandare şi trebuie să fie avertizat că se poate produce o bandare excesivă dacă nava suferă o avarie în condiţii mai puţin favorabile.

.8 Datele menţionate la punctul .7 care trebuie să permită căpitanului să menţină o stabilitate intactă suficientă trebuie să includă informaţii care indică fie înălţimea maximă admisibilă a centrului de greutate al navei deasupra chilei (KG), fie înălţimea metacentrică minimă admisibilă (GM) pentru o gamă de pescaje sau de deplasamente suficientă pentru a include toate condiţiile de exploatare. Informaţiile indică influenţa diferitelor asiete, luând în considerare limitele de funcţionare.

.9 Fiecare navă trebuie să posede scări de pescaje marcate clar la prova şi pupa. Dacă marcajele pescajului nu sunt localizate astfel încât să fie uşor de citit sau dacă anumite restricţii specifice legate de activitatea comercială pentru care este folosită nava fac dificilă citirea marcajelor de pescaj, nava trebuie prevăzută cu un sistem fiabil de indicare a pescajului, prin care să se poată determina pescajele de la prova şi pupa.

.10 La încheierea încărcării navei şi înaintea plecării sale, căpitanul determină asieta navei şi stabilitatea şi se asigură şi înregistrează că nava respectă criteriile de stabilitate din normele relevante. Determinarea stabilităţii navei se face întotdeauna prin calcul. În acest scop se pot folosi un calculator electronic pentru încărcare şi stabilitate sau un mijloc de calcul echivalent.

.11 Administraţia statului de pavilion nu admite nici o derogare de la cerinţele pentru stabilitatea în caz de avarie, cu excepţia situaţiei în care se demonstrează că înălţimea metacentrică de siguranţă, în orice condiţii de funcţionare, necesară respectării acestor cerinţe, este prea mare pentru condiţiile de funcţionare preconizate.

.12 Derogările de la cerinţele privind stabilitatea în caz de avarie sunt acordate numai în cazuri excepţionale şi cu condiţia ca administraţia statului de pavilion să se convingă că proporţiile, amplasările şi alte caracteristici ale navei sunt cele mai favorabile din punct de vedere practic şi rezonabil, în condiţiile specifice date, pentru stabilitatea după avarie.

8-1 Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Navele de pasageri ro-ro existente din clasa B trebuie să respecte Norma 8, până cel târziu la data primei inspecţii periodice de după data de conformare prezentată mai jos, în conformitate cu valoarea A/Amax definită în anexa la procedura de calcul pentru evaluarea caracteristicilor de supravieţuire la navele de pasageri ro-ro existente dacă se utilizează o metodă simplificată bazată pe Rezoluţia A.265 (VIII), dezvoltată de Comitetul pentru siguranţă maritimă la a 59-a reuniune a sa, iunie 1991 (MSC/Circ.574):

Valoarea lui A/Amax | Data de conformare |

sub 85 % | 1 octombrie 1998 |

mai mare sau egală cu 85%, dar sub 90% | 1 octombrie 2000 |

mai mare sau egală cu 90%, dar sub 95% | 1 octombrie 2002 |

mai mare sau egală cu 95%, dar sub 97,5% | 1 octombrie 2004 |

mai mare sau egală cu 97,5% | 1 octombrie 2005 |

8-2 Cerinţe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2)

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI EXISTENTE DIN CLASA B:

Fără să aducă atingere prevederilor Normei II-1/B/8 şi II-1/B/8-1:

.1 Navele de pasageri ro-ro noi autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte prevederile de la punctul .2.3 din Regulamentul II-1/B/8, presupunând că avaria este situată oriunde în lungimea L a navei; şi

.2 Navele de pasageri ro-ro existente autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte cerinţele de la punctul 1 până cel târziu la data primei inspecţii periodice după data de conformare prevăzută la punctul .2.1, .2.2 sau .2.3 (se reţine data cea mai depărtată):

.2.1 Valoarea lui A/Amax | Data de conformare |

sub 85 % | 1 octombrie 1998 |

mai mare sau egală cu 85%, dar sub 90% | 1 octombrie 2000 |

mai mare sau egală cu 90%, dar sub 95% | 1 octombrie 2002 |

mai mare sau egală cu 95%, dar sub 97,5% | 1 octombrie 2004 |

mai mare sau egală cu 97,5% | 1 octombrie 2010 |

.2.2 Număr de persoane pe care nava este autorizată să le transporte: |

1 500 sau mai multe | 1 octombrie 2002 |

1 000 sau mai multe, dar sub 1 500 | 1 octombrie 2006 |

600 sau mai multe, dar sub 1 000 | 1 octombrie 2008 |

400 sau mai multe, dar sub 600 | 1 octombrie 2010 |

.2.3 Vechimea navei mai mare sau egală cu 20 de ani:

dacă vechimea navei înseamnă timpul măsurat de la data la care a fost pusă chila sau de la data la care nava se afla într-o etapă similară de construcţie ori de la data la care nava a fost transformată într-o navă de pasageri ro-ro.

8-3 Cerinţe speciale pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri ro-ro, care transportă minimum 400 de persoane

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003, ALTELE DECÂT NAVELE DE PASAGERI RO-RO:

Fără să aducă atingere prevederilor din Regulamentul II-I/B/8, navele de pasageri altele decât navele de pasageri ro-ro, autorizate să transporte mai mult de 400 de persoane, trebuie să respecte prevederile de la punctul 2.3 şi 2.6 din Regulamentul II-I/B/8, presupunând că avaria este aplicată oriunde în cadrul lungimii L a navei.

9 Pereţii etanşi de pic şi pentru spaţiul maşinilor (R 10)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Trebuie să se prevadă un perete etanş de forpic sau de coliziune care să fie etanş la apă până la puntea pereţilor etanşi. Acest perete etanş va fi situat la o distanţă de la perpendiculara prova de minimum 5% din lungimea navei şi de maximum 3 metri plus 5% din lungimea navei.

.2 Dacă orice parte a navei de sub linia de plutire se extinde înaintea perpendicularei prova, de exemplu o prova cu bulb, distanţele prevăzute la punctul .1 se măsoară de la un punct fie:

.1 la mijlocul lungimii unei asemenea prelungiri; fie

.2 la o distanţă de 1,5% din lungimea navei înaintea perpendicularei prova; sau

.3 la o distanţă de 3 metri înaintea perpendicularei prova (se reţine valoarea care ar da cea mai mică măsurătoare).

.3 Dacă se instalează o suprastructură lungă în faţă, peretele etanş de forpic sau de coliziune se extinde etanş la apă până la următoarea punte continuă de deasupra punţii pereţilor etanşi. Prelungirea se dispune astfel încât să se excludă posibilitatea avarierii de către uşa de la prora în caz de avarie sau de detaşare a uşii de la prova.

.4 Prelungirea menţionată la punctul .3 nu trebuie neapărat instalată direct deasupra peretelui etanş, cu condiţia ca toate părţile prelungirii să nu fie situate înaintea limitei faţă specificată la punctul .1 sau .2.

Totuşi, la navele existente din clasa B:

.1 dacă rampa de încărcare înclinată face parte din prelungirea peretelui etanş de coliziune deasupra punţii pereţilor etanşi, partea de rampă care este cu mai mult de 2,3 metri peste puntea pereţilor etanşi nu se mai poate prelungi cu mai mult de 1,0 metri înaintea limitelor faţă specificate la punctul .1 şi .2.

.2 dacă rampa existentă nu respectă cerinţele de acceptare ca prelungire la peretele etanş de coliziune şi poziţia rampei nu permite amplasarea unei asemenea prelungiri în limitele specificate la punctul .1 sau .2, prelungirea poate fi amplasată la o distanţă limitată în spatele limitei spate specificată la punctul .1 sau .2. Distanţa imitată spate ar trebui să nu fie mai mare decât este nevoie ca să nu se interfereze cu rampa. Prelungirea la peretele etanş trebuie să fie deschisă înainte şi să respecte cerinţele de la punctul .3 şi să fie astfel dispusă încât să excludă posibilitatea avarierii din cauza rampei, în caz de avarie sau de detaşare a rampei.

.5 Rampele care nu respectă cerinţele de mai sus nu sunt considerate prelungire la peretele etanş de coliziune.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

.6 La navele existente din clasa B, cerinţele de la punctul .3 şi .4 se aplică Ö de Õ la data primei inspecţii periodice de după Ö 1 iulie 1998 Õ .

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.7 Trebuie să se instaleze şi să se etanşeze până la puntea pereţilor etanşi şi peretele etanş de presetupa şi pereţii etanşi care separă spaţiul maşinilor de spaţiile pentru marfă şi pasageri faţă şi spate. Peretele etanş de presetupa poate fi, totuşi, dispus în trepte sub puntea pereţilor etanşi, cu condiţia ca gradul de siguranţă a navei în ceea ce priveşte compartimentarea să nu fie diminuat din cauza aceasta.

.8 În toate cazurile, tuburile etambou trebuie închise în spaţii etanşe. Presetupa este amplasată într-un tunel de linie de arbori etanş sau într-un alt spaţiu etanş separat de compartimentul tubului etambou şi având un volum care să nu permită scufundarea liniei de afundare în cazul inundării prin scurgere prin presetupă.

10 Fundurile duble (R 12)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B, PRECUM ŞI NAVE NOI CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003, CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.1 Trebuie instalat un fund dublu care se întinde de la peretele etanş de forpic până la peretele etanş de presetupa, în măsura în care acest lucru este posibil practic şi compatibil cu construcţia şi funcţionarea adecvată a navei.

.1 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 50 de metri, dar mai mică de 61 de metri, trebuie să se instaleze un fund dublu cel puţin de la spaţiul maşinilor la peretele etanş de forpic sau cât se poate de aproape de acesta.

.2 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 61 de metri, dar mai mică de 76 de metri, trebuie să se instaleze un fund dublu cel puţin în afara spaţiului maşinilor, care să continue până la pereţii etanşi de forpic şi presetupa sau cât se poate de aproape de aceştia.

.3 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 76 de metri, trebuie instalat un fund dublu la mijlocul navei, care să continue până la pereţii etanşi de forpic şi presetupa sau cât se poate de aproape de aceştia.

.2 Dacă este necesară instalarea unui fund dublu, adâncimea sa trebuie să respecte standardele unei organizaţii recunoscute, iar fundul interior trebuie continuat spre laturile navei astfel încât să protejeze fundul la rotirea santinei. Protecţia se consideră satisfăcătoare dacă linia de intersecţie a muchiei exterioare a stringherului de gurnă cu placa gurnei nu este în nici un punct mai joasă de un plan orizontal care trece prin punctul de intersecţie dintre conturul coastei la cuplul maestru şi o linie diagonală transversală înclinată la 25° faţă de orizontală şi care o intersectează pe aceasta din urmă într-un punct aflat la jumătatea lăţimii navei calculată la axa centrală a navei.

.3 Puţurile mici construite în fundul dublu conectate la sistemele de drenare a calelor etc. nu trebuie prelungite în jos mai mult decât este necesar. Adâncimea puţului nu trebuie să fie în nici un caz mai mare decât lungimea fundului dublu minus 460 mm la axul central şi nici nu trebuie prelungită sub planul orizontal menţionat la punctul .2. Este, totuşi, permis un puţ care se extinde spre fundul exterior la capătul dinspre pupa al tunelului de linie de arbori. Alte puţuri (de exemplu, pentru uleiul de lubrifiere de sub motorul principal) pot fi autorizate de administraţia statului de pavilion, dacă se garantează că instalaţiile în cauză asigură un grad de protecţie echivalent cu cel asigurat de un fund dublu şi că respectă prezenta normă.

.4 Nu trebuie neapărat instalat un fund dublu la compartimentele etanşe la apă de dimensiune moderată folosite exclusiv pentru transportul lichidelor, cu condiţia ca administraţia statului de pavilion să constate că într-un asemenea caz siguranţa în caz de avarie a fundului sau a lateralelor navei nu este afectată.

.5 Fără a aduce atingere prevederilor de la punctul .1 din prezenta Normă 10, administraţia statului de pavilion poate autoriza o derogare de la instalarea unui fund dublu în orice parte a navei care este compartimentată cu un factor de cel puţin 0,5, dacă constată că instalarea unui fund dublu în partea respectivă nu ar fi compatibilă cu construcţia şi buna funcţionare a navei.

11 Alocarea, marcarea şi înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Pentru a menţine gradul necesar de compartimentare, se alocă şi se marchează pe laturile navei, la nivelul axei centrale, o linie de încărcare corespunzătoare pescajului luat în considerare pentru calculul compartimentării autorizate. O navă care are spaţii special adaptate fie pentru cazarea pasagerilor, fie pentru transportul de marfă poate, la dorinţa armatorului, să aibă una sau mai multe linii de încărcare alocate şi marcate astfel încât să corespundă pescajelor de compartimentare pe care administraţia statului de pavilion le poate autoriza pentru condiţiile de exploatare preconizate.

.2 Liniile de încărcare maximă de compartimentare alocate şi marcate se înregistrează în Certificatul de siguranţă a navei de pasageri şi se identifică prin notaţia C.1, dacă există o singură linie de încărcare.

Dacă există mai mult de o linie de încărcare maximă de compartimentare, celelalte situaţii de utilizare a navei se identifică prin notaţiile C.2, C.3, C.4 etc.[21].

.3 Bordul liber care corespunde fiecărei linii de încărcare maximă de compartimentare se măsoară în aceeaşi poziţie şi de la aceeaşi linie de punte ca şi bordurile libere determinate în conformitate cu Convenţia internaţională privind liniile de încărcare în vigoare.

.4 Bordul liber care corespunde fiecărei linii de încărcare maximă de compartimentare autorizată şi condiţiile de exploatare pentru care a fost autorizată trebuie indicat cu claritate în Certificatul de siguranţă a navei de pasageri.

.5 În nici un caz, nici un marcaj al unei linii de încărcare maximă de compartimentare nu se amplasează deasupra celei mai adânci linii de încărcare în apă sărată corespunzătoare rezistenţei navei sau Convenţiei internaţionale privind liniile de încărcare în vigoare.

.6 Oricare ar fi poziţia marcajelor de linie de încărcare maximă de compartimentare, o navă nu se încarcă în nici un caz astfel încât marcajul liniei de încărcare corespunzătoare anotimpului şi punctului de pe Glob determinate în conformitate cu Convenţia internaţională privind liniile de încărcare în vigoare să fie scufundat.

.7 O navă nu se încarcă în nici un caz astfel încât marcajul liniei de încărcare maximă de compartimentare corespunzător unei anumite călătorii sau condiţii de exploatare să fie scufundat.

12 Construcţia şi testarea iniţială a pereţilor etanşi etc. (R 14)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Fiecare perete de compartimentare etanş la apă, fie el transversal sau longitudinal, se construieşte astfel încât să poată rezista, cu o marjă corespunzătoare de rezistenţă, la presiunea provocată de coloana maximă de apă pe care ar trebui să o suporte în caz de avarie a navei, şi cel puţin la presiunea provocată de coloana de apă până la linia de afundare. Construcţia acestor pereţi etanşi trebuie să fie în conformitate cu normele unei organizaţii recunoscute.

.2.1 Treptele şi nişele din pereţii de compartimentare trebuie să fie etanşe la apă şi la fel de rezistente ca şi pereţii de compartimentare de care aparţin.

.2.2 În cazul în care cadrele sau grinzile trec printr-o punte sau un perete de compartimentare etanş la apă, acestea din urmă trebuie să fie etanşe din construcţie, fără să se folosească lemn sau ciment.

.3 Testarea compartimentelor principale prin umplere cu apă nu este obligatorie. Dacă nu se face testarea prin umplere cu apă, trebuie să se efectueze, unde este posibil, o testare cu furtunul. Această testare se efectuează în etapa cea mai avansată de amenajare a navei. Dacă testarea cu furtunul nu este posibilă din cauza avariei posibile a maşinilor, instalaţiilor cu echipamente electrice sau pieselor de armare, se poate înlocui cu o examinare vizuală atentă a legăturilor sudate, secondată, dacă se consideră necesar, de un test de tipul trecerii prin vopsea sau al testului ultrasonic de scurgere sau de un test echivalent. În oricare dintre cazuri, trebuie efectuată o inspectare detaliată a pereţilor etanşi de compartimentare.

.4 Forpicul, fundurile duble (inclusiv chilele tunel) şi bordajul interior se testează cu apă la o presiune care corespunde cerinţelor de la punctul .1.

.5 Tancurile destinate lichidelor şi care fac parte din compartimentarea navei se testează pentru etanşeitate cu apă la o presiune până la cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare sau la o presiune care corespunde la două treimi din adâncimea de la partea superioară a chilei la linia de afundare trecând prin tancuri (se reţine valoarea cea mai mare), cu condiţia ca înălţimea coloanei de testare să nu fie în nici un caz mai mică de 0,9 metri peste partea superioară a tancului; dacă testarea cu apă este imposibilă, se poate accepta testarea cu aer, tancurile fiind supuse unei presiuni a aerului de maximum 0,14 bari.

.6 Testările menţionate la punctul .4 şi .5 au ca scop garantarea faptului că dispunerile structurale ale compartimentării sunt etanşe la apă şi nu trebuie considerate ca un test de conformitate a vreunui compartiment pentru depozitarea de combustibili lichizi sau pentru alte scopuri pentru care ar fi necesar un test de nivel superior, în funcţie de înălţimea la care are acces lichidul în tanc sau în conexiunile acestuia.

13 Deschiderile din pereţii etanşi la apă (R 15)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Numărul de deschideri din pereţii etanşi la apă trebuie redus la minimum, conform construcţiei şi funcţionării adecvate a navei; pentru închiderea acestor deschideri trebuie să se prevadă mijloace corespunzătoare.

.2.1 Dacă se duc prin pereţii etanşi de compartimentare ţevi, orificii de scurgere, cabluri electrice etc., trebuie să se prevadă sisteme care să asigure integritatea etanşeităţii pereţilor etanşi.

.2.2 Nu este permisă prezenţa, în pereţii etanşi de compartimentare, a unor supape care nu fac parte dintr-un sistem de ţevi.

.2.3 Nu trebuie folosit plumb sau alte materiale sensibile la căldură în sistemele care pătrund în pereţii etanşi de compartimentare, dacă deteriorarea respectivelor sisteme în caz de incendiu ar afecta integritatea etanşeităţii pereţilor.

.3.1 Nu sunt admise uşi, guri de vizitare sau deschideri de acces:

.1 în peretele etanş de coliziune sub linia de afundare;

.2 în pereţii etanşi transversali care separă un spaţiu pentru marfă de un spaţiu pentru marfă adiacent, cu excepţia situaţiilor prevăzute la punctul 10.1 şi în Norma 14.

.3.2 Cu excepţia situaţiilor prevăzute la punctul .3.3., peretele etanş de coliziune poate fi străpuns sub linia de afundare de cel mult o ţeavă conectată la tancul de la forpic, cu condiţia ca ţeava să fie prevăzută cu un ventil cu înşurubare ce poate fi manevrat de deasupra punţii pereţilor etanşi, sertarul ventilului fiind fixat în interiorul forpicului la peretele etanş de coliziune. Totuşi, montarea acestui ventil pe latura dinspre pupa a peretelui etanş de coliziune poate fi acceptată dacă ventilul este uşor accesibil în toate condiţiile de exploatare şi dacă spaţiul în care este situat nu este spaţiu de marfă.

.3.3 Dacă forpicul este împărţit spre a stoca două feluri diferite de lichide, peretele etanş de coliziune poate fi străpuns sub linia de afundare de două ţevi, fiecare fiind montată conform cerinţelor de la punctul .3.1, cu condiţia să nu existe o alternativă practică de montare a celei de-a două ţevi şi cu condiţia ca siguranţa navei să fie menţinută, ţinând cont de compartimentarea suplimentară prevăzută în forpic.

.4 În spaţiile care conţin maşinile principale şi secundare de propulsare, inclusiv căldările care servesc la propulsare, se poate monta maximum o uşă în afara uşilor pentru tunelurile de linie de arbori în fiecare perete transversal. Dacă se montează două sau mai multe linii de arbori, tunelurile se leagă printr-un pasaj de comunicare. Între spaţiul maşinilor şi spaţiul tunelurilor trebuie să existe o singură uşă, dacă se montează două linii de arbori şi doar două uşi, dacă se montează mai mult de două linii de arbori. Toate aceste uşi trebuie să fie glisante şi dispuse astfel încât pragul să fie cât se poate de înalt. Mecanismele de acţionare manuală a acestor uşi de deasupra punţii pereţilor etanşi trebuie să fie plasate în afara spaţiilor care conţin maşinile.

.5.1 NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ŞI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME SUB 24 DE METRI:

Uşile etanşe la apă trebuie să fie glisante, turnante sau de tip echivalent. Nu sunt admise uşi plate, fixate numai cu bolţuri sau care trebuie închise prin cădere sau prin acţiunea unei greutăţi în cădere.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

Uşile etanşe la apă, cu excepţia situaţiilor prevăzute la punctul 10.1 sau în Norma 14, trebuie să fie uşi glisante acţionate cu ajutorul unei surse de energie, conforme cu condiţiile de la punctul 7 şi putând fi închise simultan de la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigaţie în cel mult 60 de secunde cu nava în poziţie de plutire dreaptă.

.5.2 NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ŞI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI:

Uşile glisante pot fi fie:

- exclusiv acţionate manual, fie

- acţionate atât manual, cât şi cu ajutorul unei surse de energie.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

La navele la care numărul total de uşi etanşe nu este mai mare de două şi uşile sunt situate în spaţiul maşinilor sau în pereţii etanşi care delimitează respectivul spaţiu, administraţia statului de pavilion poate autoriza acţionarea exclusiv manuală a acestor două uşi. Dacă se montează uşi glisante acţionate manual, respectivele uşi trebuie închise înainte ca vasul să părăsească dana pentru o călătorie de transport de pasageri şi trebuie ţinute închise pe durata navigării.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C, D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5.3 Mijloacele de acţionare printr-o sursă de energie sau manual la oricare dintre uşile etanşe glisante, acţionate sau nu printr-o sursă de energie, trebuie să poată închide uşa cu nava înclinată pe oricare parte la 15°. Trebuie să se acorde atenţie şi forţelor care pot acţiona pe oricare dintre laturile uşii aşa cum se poate întâmpla când apa curge prin deschidere aplicând o presiune statică echivalentă cu o înălţime a coloanei de apă de cel puţin 1 metru peste prag la linia de centru a uşii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

.5.4 Comenzile uşilor etanşe, inclusiv ţevile hidraulice şi cablurile electrice, trebuie ţinute pe cât se poate de aproape de peretele etanş în care sunt montate uşile, pentru a reduce la minimum posibilitatea de a fi implicate în orice avarie posibilă a navei. Poziţionarea uşilor etanşe şi a comenzilor lor trebuie să se facă astfel încât, în cazul unei avarii în limitele a unei cincimi din lăţimea navei, respectiva distanţă măsurată în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul cele mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare să nu afecteze funcţionarea uşilor etanşe care nu sunt în porţiunea avariată a navei.

.5.5 Toate uşile etanşe acţionate manual sau printr-o sursă de energie trebuie prevăzute cu mijloace indicatoare, care să arate, la toate posturile de manevrare la distanţă, dacă uşile sunt deschise sau închise. Posturile de manevrare la distanţă sunt amplasate numai pe pasarela de navigaţie, conform cerinţelor de la punctul 7.1.5 şi numai în punctul în care se impune acţionarea lor manuală de deasupra punţii pereţilor etanşi, conform punctul 7.1.4.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ŞI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI:

.5.6 Uşile etanşe care nu respectă punctele .5.1-.5.5 sunt închise înainte de începerea călătoriei şi sunt ţinute închise pe durata navigării; ora de deschidere a respectivelor uşi în port şi de închidere a lor înaintea plecării navei se înregistrează în jurnalul de bord.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6.1 Uşile glisante acţionate manual pot avea o mişcare pe orizontală sau pe verticală. Este posibilă acţionarea mecanismului la uşa în sine din oricare parte şi dintr-o poziţie accesibilă de deasupra punţii pereţilor etanşi, cu o mişcare circulară completă a unei manivele sau o altă mişcare cu aceeaşi garanţie de siguranţă şi de un tip omologat. Timpul necesar închiderii complete a uşii cu acţionare manuală cu nava în poziţie de plutire dreaptă nu trebuie să depăşească 90 de secunde.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6.2 Uşile glisante acţionate cu ajutorul unei surse de energie pot avea o mişcare pe verticală sau pe orizontală. Dacă o uşă este acţionată cu ajutorul energiei de la o comandă centrală, acţionarea trebuie să fie astfel proiectată încât uşa să poată fi pusă în funcţiune mecanic pe ambele părţi chiar la uşă. Mânerele de control local aflate în legătură cu mecanismul de acţionare trebuie prevăzute pe ambele laturi ale peretelui etanş şi să fie astfel dispuse încât să permită persoanelor care trec prin uşă să ţină ambele mânere în poziţie deschis fără să pună accidental în funcţiune mecanismul de închidere. Uşile glisante acţionate mecanic trebuie prevăzute cu mecanism manual pe ambele părţi, mecanism ce poate fi pus în funcţiune chiar la uşă şi dintr-o poziţie accesibilă de deasupra punţii pereţilor etanşi, cu o mişcare circulară completă a unei manivele sau o altă mişcare cu aceeaşi garanţie de siguranţă şi de un tip omologat. Trebuie dispusă avertizarea prin semnal sonor că uşa a început să se închidă, semnalul continuând până la închiderea completă a uşii. În plus, în zonele cu zgomot ambiant crescut este necesară o alarmă sonoră însoţită de un semnal vizual intermitent la uşă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

.7.1 Fiecare uşă glisantă etanşă la apă acţionată cu ajutorul unei surse de energie:

.1 trebuie să aibă o mişcare pe verticală sau pe orizontală;

.2 trebuie, sub rezerva punctul 11, să fie limitată în mod normal la o lăţime liberă maximă de 1,2 metri. Administraţia statului de pavilion poate autoriza uşi mai late doar în măsura în care acest lucru este considerat necesar pentru funcţionarea eficientă a navei, cu condiţia să se ia în considerare şi alte măsuri de siguranţă, inclusiv următoarele:

.2.1 se acordă o atenţie deosebită rezistenţei uşii şi dispozitivelor de închidere pentru a preveni scurgerile;

.2.2 uşa se aşează în afara zonei de avarie B/5;

.2.3 uşa se menţine închisă atunci când nava este pe mare, cu excepţia unor perioade limitate când este absolut necesar să se deschidă, conform deciziei administraţiei statului de pavilion;

.3 trebuie să fie prevăzută cu echipamentul necesar pentru închiderea şi deschiderea uşii electric, hidraulic sau cu altă formă de energie autorizată de administraţia statului de pavilion;

.4 trebuie prevăzută cu un mecanism propriu acţionat manual. Trebuie ca uşa să se poată deschide şi închide manual chiar de la uşă, din oricare parte a acesteia şi, în plus, să se închidă dintr-o poziţie accesibilă de deasupra punţii pereţilor etanşi cu o mişcare circulară completă a unei manivele sau o altă mişcare cu aceeaşi garanţie de siguranţă şi de un tip omologat autorizată de administraţia statului de pavilion. Direcţia de rotaţie sau a altui tip de mişcare trebuie indicată în mod clar în toate poziţiile de funcţionare. Timpul necesar pentru închiderea completă a uşii cu acţionare manuală, cu nava în poziţie de plutire dreaptă, nu trebuie să depăşească 90 de secunde;

.5 trebuie prevăzută cu comenzi energetice de deschidere şi închidere de pe ambele laturi ale sale şi, de asemenea, cu comenzi de închidere mecanică de la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigaţie;

.6 trebuie prevăzută cu o alarmă sonoră, distinctă de orice alarmă din zonă, care va suna ori de câte ori uşa este închisă de la distanţă cu ajutorul unei surse de energie, alarmă care sună cel puţin 5 secunde, dar maximum 10 secunde înainte ca uşa să înceapă să se mişte şi continuă să sune până la închiderea completă a uşii. În caz de acţionare manuală de la distanţă, este suficient ca alarma sonoră să sune numai când se mişcă uşa. În plus, în zonele pentru pasageri şi în zonele cu zgomot ambiant crescut, administraţia statului de pavilion poate impune suplimentarea alarmei sonore cu un semnal vizual intermitent la uşă; şi

.7 are o viteză de închidere relativ uniformă, dacă este acţionată printr-o sursă de energie. Timpul de închidere, din momentul în care uşa începe să se mişte până când ajunge în poziţia complet închisă, nu trebuie să fie în nici un caz mai mic de 20 de secunde sau mai mare de 40 de secunde cu nava în poziţie de plutire dreaptă.

.7.2 Energia electrică necesară funcţionării uşilor etanşe glisante acţionate printr-o sursă de energie este furnizată de la tabloul de distribuţie de rezervă, fie direct, fie printr-un tablou de distribuţie special, situat pe puntea pereţilor etanşi; circuitele asociate de comandă, de indicare şi de alarmă se alimentează de la tabloul de distribuţie de rezervă, fie direct, fie printr-un tablou de distribuţie special, situat deasupra punţii pereţilor etanşi şi trebuie să poată să se alimenteze automat de la sursa tranzitorie de energie electrică de rezervă în caz de defectare fie a sursei principale fie a celei de rezervă.

.7.3 Uşile glisante etanşe acţionate printr-o sursă de energie trebuie să aibă fie:

.1 un sistem hidraulic centralizat cu două surse independente de energie, fiecare formată dintr-un motor şi o pompă capabile să închidă simultan toate uşile. În plus, pentru toată instalaţia trebuie să existe acumulatori hidraulici de capacitate suficientă pentru a pune în funcţiune toate uşile cel puţin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă nefavorabilă de 15°. Ciclul de funcţionare trebuie să poată fi efectuat când acumulatorul este la presiunea de cuplare a pompei. Fluidul folosit este ales în funcţie de temperatura care ar putea apărea în instalaţie în timpul funcţionării sale. Sistemul cu acţionare energetică trebuie proiectat astfel încât să reducă la minimum posibilitatea ca o singură defecţiune în sistemul de ţevi hidraulic să afecteze negativ funcţionarea a mai mult de o uşă. Sistemul hidraulic trebuie să fie prevăzut cu o alarmă de nivel scăzut pentru tancurile de lichid hidraulic care deservesc sistemul acţionat energetic şi cu o alarmă pentru presiune scăzută a gazului sau cu un alt mijloc eficient de monitorizare a pierderii energiei înmagazinate în acumulatorii hidraulici. Aceste alarme trebuie să fie perceptibile auditiv şi vizual şi trebuie plasate pe pupitru central de comandă de pe pasarela de navigaţie; sau

.2 un sistem hidraulic independent pentru fiecare uşă cu fiecare sursă de alimentare constând dintr-un motor şi o pompă capabilă să deschidă şi să închidă uşa. În plus, pentru toată instalaţia trebuie să existe un acumulator hidraulic de capacitate suficientă pentru a pune în funcţiune uşa cel puţin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă defavorabilă de 15°. Ciclul de funcţionare trebuie să poată fi efectuat când acumulatorul este la presiunea de cuplare a pompei. Fluidul folosit este ales în funcţie de temperatura care ar putea apărea în instalaţie în timpul funcţionării sale. Trebuie prevăzută, pe pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigaţie, o alarmă pentru presiune scăzută a gazului sau un alt mijloc eficient de monitorizare a pierderii energiei înmagazinate în acumulatorii hidraulici. Trebuie prevăzuţi şi indicatori pentru pierderea de energie înmagazinată în fiecare poziţie locală de funcţionare; sau

.3 un sistem electric independent şi un motor pentru fiecare uşă, fiecare sursă de energie constând dintr-un motor capabil să închidă şi deschidă uşa. Sursa de energie trebuie să poată fi alimentată automat de la sursa tranzitorie de energie electrică de rezervă în caz de defectare fie a sursei principale de energie electrică, fie a celei de rezervă, şi cu capacitate suficientă pentru a pune în funcţiune uşa cel puţin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă defavorabilă de 15°.

Pentru sistemele specificate în .7.3.1, .7.3.2 şi .7.3.3 trebuie prevăzute următoarele:

Sistemele energetice pentru uşile glisante etanşe acţionate de la o sursă de energie trebuie să fie separate de celelalte sisteme energetice. O singură defectare a sistemelor acţionate energetic, hidraulice sau electrice, excluzând elementul de acţionare hidraulic, nu trebuie să împiedice acţionarea manuală a nici unei uşi.

.7.4 Mânerele de control trebuie aplicate pe fiecare parte a peretelui etanş, la o înălţime minimă de 1,6 metri deasupra podelei şi trebuie dispuse astfel încât să permită celor care trec prin uşă să ţină ambele mânere în poziţie deschis fără să pună în funcţiune mecanismul de închidere în mod accidental. Direcţia de mişcare a mânerelor la deschiderea şi închiderea uşii trebuie să fie în direcţia mişcării uşii şi trebuie indicate în mod clar.

În cazul în care este nevoie de o singură mişcare de pornire a închiderii uşii, mânerele de control hidraulic pentru uşile etanşe în spaţiile de cazare a pasagerilor trebuie să fie dispuse astfel încât copiii să nu le poată pune în funcţiune, de exemplu în spatele uşilor cu panouri, bolţurile fiind plasate la cel puţin 170 cm deasupra nivelului punţii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

Pe ambele laturi ale uşilor trebuie prevăzută o plăcuţă cu instrucţiuni despre cum trebuie acţionată uşa. Pe ambele laturi ale fiecărei uşi mai trebuie amplasată o plăcuţă cu text sau imagini care avertizează asupra pericolului de a sta în zona uşii în momentul când aceasta începe mişcarea de închidere. Aceste plăcuţe trebuie să fie confecţionate dintr-un material durabil şi trebuie bine fixate. Textul plăcuţei cu instrucţiuni sau avertismente trebuie să includă informaţii despre intervalul de timp în care uşa în cauză se închide.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

.7.5 În măsura în care este posibil, echipamentul şi componentele electrice pentru uşile etanşe se plasează pe puntea pereţilor etanşi şi în afara zonelor şi spaţiilor periculoase.

.7.6 Incintele pentru componente electrice care sunt plasate obligatoriu sub puntea pereţilor etanşi trebuie să asigure protecţie adecvată la pătrunderea apei.

.7.7 Energia electrică, circuitele de control, indicare şi alarmă sunt protejate împotriva defectării astfel încât o defecţiune la circuitul unei uşi să nu determine defectarea circuitului unei alte uşi. Scurtcircuitele sau alte defecţiuni din sistemele de alarmă sau de indicare nu trebuie să ducă la o pierdere de energie în sistemul de acţionare a uşii respective. Trebuie să se ia măsuri care să garanteze că scurgerea apei la echipamentul electric localizat sub puntea pereţilor etanşi să nu determine deschiderea uşii.

.7.8 O singură defecţiune electrică la sistemul de comandă sau funcţionare a uşii etanşe glisante acţionate de la o sursă de energie nu trebuie să ducă la deschiderea unei uşi închise. Disponibilitatea sursei de alimentare ar trebui monitorizată continuu într-un punct al circuitului electric cât se poate de apropiat de fiecare dintre motoarele prevăzute la punctul .7.3. Pierderea unei asemenea surse de alimentare ar trebui să activeze o alarmă sonoră şi vizuală la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigaţie.

.8.1 Pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigaţie trebuie să aibă un comutator „MASTERMODE” cu două moduri de comandă: un mod „comandă locală” care permite deschiderea locală şi închiderea locală a uşii după folosire, fără închidere automată, şi un mod „uşi închise” care închide automat orice uşi deschise. Modul „uşi închise” permite deschiderea locală şi reînchiderea locală automată a uşii la eliberarea mecanismului de comandă locală. Comutatorul „MASTERMODE” stă în mod normal în modul „comandă locală”. Modul „uşi închise” se foloseşte numai în caz de urgenţă sau în scop de testare.

.8.2 Pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigaţie trebuie prevăzut cu o diagramă care să arate poziţia fiecărei uşi, cu indicatori vizuali pentru a arăta dacă fiecare uşă este deschisă sau închisă. O lumină roşie indică faptul că o uşă este complet deschisă, iar o lumină verde indică faptul că o uşă este complet închisă. Dacă uşa este închisă de la distanţă, lumina roşie indică poziţia intermediară prin luminare intermitentă. Circuitul indicator trebuie să fie independent de circuitul de comandă pentru fiecare uşă.

.8.3 Nu trebuie să fie posibilă deschiderea unei uşi de la distanţă de la postul central de comandă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.9.1 Toate uşile etanşe la apă se ţin închise pe durata navigării, cu excepţia deschiderii lor în timpul navigării conform prevederilor de la punctele 9.2 şi 9.3. Uşile etanşe la apă de lăţime mai mare de 1,2 metri autorizate conform punctul 11 pot fi deschise numai în condiţiile detaliate la respectivul punct. Orice uşă care se deschide în conformitate cu respectivul punct trebuie să fie gata de a fi închisă imediat.

.9.2 O uşă etanşă la apă poate fi deschisă pe durata navigării pentru a permite trecerea pasagerilor sau a echipajului, sau când acest lucru este necesar datorită unor lucrări efectuate în imediata vecinătate a ei. Uşa trebuie închisă imediat după ce au trecut toate persoanele sau la încheierea activităţii care a necesitat deschiderea ei.

.9.3 Anumite uşi etanşe la apă pot să rămână deschise în timpul navigării numai dacă acest lucru este considerat absolut necesar; adică deschiderea se consideră esenţială pentru funcţionarea sigură şi eficientă a maşinilor navei sau pentru a permite pasagerilor un acces normal şi nerestricţionat prin zona pentru pasageri. O asemenea decizie este luată de administraţia statului de pavilion numai după evaluarea atentă a impactului asupra funcţionării şi capacităţii de supravieţuire a navei. O uşă etanşă la apă autorizată să rămână deschisă din aceste motive trebuie indicată în mod clar în datele legate de stabilitatea navei şi trebuie să fie gata de a fi închisă imediat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.10.1 Dacă administraţia statului de pavilion constată că asemenea uşi sunt esenţiale, se pot monta uşi etanşe de o construcţie satisfăcătoare în pereţii etanşi de compartimentare din spaţiile destinate mărfurilor. Astfel de uşi pot să fie batante, rulante sau glisante, dar nu comandate de la distanţă. Ele trebuie montate la cel mai înalt nivel şi cât se poate de departe de bordajul metalic al cocii, dar astfel încât muchiile verticale externe să nu fie situate la o distanţă de bordajul metalic al cocii mai mică de o cincime din lăţimea navei, măsurată la unghiuri drepte faţă de axa centrală la nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare.

.10.2 Respectivele uşi se închid înainte de începerea călătoriei şi se ţin închise pe durata navigării; intervalul de deschidere a respectivelor uşi în port şi de închidere înainte ca nava să părăsească portul se înregistrează în jurnalul de bord. Dacă din întâmplare una dintre uşi este accesibilă în timpul călătoriei, ea trebuie prevăzută cu un dispozitiv care împiedică deschiderea neautorizată. Dacă se propune montarea unor asemenea uşi, numărul şi dispunerea lor trebuie studiate special de către administraţia statului de pavilion.

.11 Nu se admit panouri demontabile pe pereţii etanşi, cu excepţia spaţiului pentru maşini. Astfel de panouri trebuie fixate bine la locul lor înainte ca nava să părăsească portul şi nu se îndepărtează pe durata navigării, cu excepţia cazurilor de necesitate urgentă, la latitudinea căpitanului. Administraţia statului de pavilion poate permite înlocuirea cu panouri demontabile a maximum unei uşi glisante acţionate de la o sursă de energie per fiecare perete etanş transversal mai mare decât cel specificat la punctul .7.1.2, cu condiţia ca respectivele uşi să fie închise înainte ca nava să părăsească portul şi să rămână închise pe durata navigării, cu excepţia unui caz de necesitate urgentă, la latitudinea căpitanului. Uşile nu trebuie neapărat să respecte cerinţele de la punctul 7.1.4 privind închiderea completă cu mecanism acţionat manual în 90 de secunde. Intervalul de timp pentru deschiderea şi închiderea acestor uşi, fie că nava este pe mare sau în port, se înregistrează în jurnalul de bord.

14 Nave care transportă vehicule de marfă şi personal însoţitor (R 16)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Prezenta normă se aplică navelor de pasageri proiectate sau adaptate să transporte vehicule de marfă şi personal însoţitor.

.2 Dacă pe o astfel de navă numărul total de pasageri, inclusiv persoanele care însoţesc vehiculele, nu depăşeşte N = 12 + A/25, unde A = suprafaţa totală a punţii (metri pătraţi) cu spaţii disponibile pentru arimajul vehiculelor de marfă şi unde înălţimea liberă în poziţia de arimaj şi la intrarea în asemenea este de minimum 4 metri, se aplică prevederile din Norma 13 punctul .10 aplicabile uşilor etanşe, cu excepţia faptului că uşile pot fi montate la orice nivel din pereţii etanşi care separă spaţiile de marfă. În plus, sunt necesari indicatori pe pasarela de navigaţie pentru a indica automat dacă este închisă fiecare uşă şi dacă toate mecanismele de blocare a uşii sunt asigurate.

.3 La aplicarea prevederilor din prezentul capitol unei nave, N se consideră drept numărul maxim de pasageri pentru care nava poate fi autorizată în conformitate cu prezenta normă.

15 Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de afundare (R 17)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Numărul de deschideri din bordajul metalic al cocii se reduce la minimum, în conformitate cu proiectarea şi funcţionarea adecvată a navei.

.2.1 Dispunerea şi eficienţa mijloacelor de închidere a oricărei deschideri în bordajul metalic al cocii trebuie să respecte scopul preconizat şi poziţia în care este practicată deschiderea.

.2.2 Sub rezerva cerinţelor din Convenţia internaţională privind linia de încărcare în vigoare, nici un hublou lateral nu trebuie montat într-o poziţie în care pervazul său să fie sub o linie trasată pe laterală paralel cu puntea pereţilor etanşi şi având cel mai de jos punct la 2,5% din lăţimea navei peste cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare sau la 500 mm (se reţine valoarea cea mai mare).

.2.3 Toate hublourile laterale ale căror pervazuri sunt sub linia de afundare se construiesc astfel încât să se împiedice eficient deschiderea lor de către o persoană fără acordul căpitanului navei.

.2.4 Dacă, într-un spaţiu dintre punţi, pervazurile oricărui hublou lateral menţionat la punctul .2.3, sunt sub o linie laterală trasată paralel cu puntea pereţilor etanşi şi care are cel mai de jos punct al său la 1,4 metri plus 2,5% din lungimea navei deasupra apei când nava părăseşte portul, toate hublourile laterale din acel spaţiu dintre punţi se închid etanş şi se blochează înainte ca nava să părăsească portul şi nu se deschid înainte de a ajunge în următorul port. La aplicarea acestui punct se poate acorda, dacă este cazul, o derogare corespunzătoare pentru apa potabilă.

.2.5 Hublourile laterale şi luminatoarele lor care nu vor fi accesibile pe durata navigării se închid şi asigură înainte ca nava să părăsească portul.

.3 Numărul de saborduri de furtună, conductele pentru deversări sanitare şi alte deschideri similare din bordajul metalic al cocii se reduce la minimum, fie prin conectarea fiecărui orificiu de deversare la cât mai multe dintre conductele sanitare, fie printr-un alt mijloc care să dea rezultate satisfăcătoare.

.4 Toate orificiile de admisie şi de evacuare din bordajul metalic al cocii trebuie montate eficient şi accesibil, pentru a împiedica admisia accidentală a apei în navă.

.4.1 Sub rezerva cerinţelor Convenţiei Internaţionale privind liniile de încărcare în vigoare şi sub rezerva prevederilor punctul .5., fiecare punct de deversare separată condusă prin bordajul metalic al cocii din spaţii aflate sub linia de afundare trebuie prevăzut fie cu un ventil automat de reţinere prevăzut cu un mijloc direct de închidere de pe puntea pereţilor etanşi sau cu două ventile automate de reţinere fără mijloace directe de închidere, cu condiţia ca ventilul din navă să fie situat deasupra celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare şi să fie permanent accesibil inspectării în condiţii de funcţionare.

Dacă se montează un ventil cu mijloc direct de închidere, poziţia de acţionare de pe puntea pereţilor etanşi trebuie să fie imediat accesibilă şi trebuie prevăzute mijloace care să indice dacă ventilul este deschis sau închis.

.4.2 Cerinţele Convenţiei internaţionale privind liniile de încărcare în vigoare se aplică evacuărilor conduse prin bordajul metalic al cocii din spaţii situate deasupra liniei de afundare.

.5 Prizele şi evacuările de apă din/în mare principale şi secundare din spaţiul maşinilor, legate de funcţionarea acestora, trebuie prevăzute cu ventile uşor accesibile între ţevi şi bordajul metalic al cocii sau între ţevi şi lăcaşuri construite special şi ataşate la bordajul metalic al cocii. Ventilele pot fi controlate local şi trebuie să fie prevăzute cu indicatori pentru starea deschis sau închis.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Timonele şi mânerele de la prizele de apă de mare trebuie să fie uşor accesibile. Toate ventilele care se folosesc drept prize de apă de mare trebuie să se închidă prin mişcarea în sens orar a timonelor lor.

.2 Robinetele sau ventilele de deversare de pe latura navei pentru eliminarea apei din căldări se amplasează în locuri uşor accesibile şi nu sub puntea metalică. Robinetele sau ventilele se proiectează astfel încât să fie uşor vizibil dacă sunt deschise sau închise. Robinetele trebuie prevăzute cu ecrane de protecţie, astfel proiectate încât cuiul de siguranţă să nu se ridice la deschiderea robinetului.

.3 Pe toate ventilele şi robinetele din sistemul de ţevi, cum ar fi sistemele de drenaj al santinei şi de balast, sistemele de combustibil lichid şi de lubrifiant, sistemele de stingere a incendiilor şi de ecluzare, sistemele de apă de răcire şi sanitare etc. trebuie marcată clar funcţia pe care o îndeplinesc.

.4 Celelalte ţevi de evacuare, dacă ies sub linia maximă de încărcare de compartimentare, trebuie să fie prevăzute cu mijloace echivalente de închidere pe respectiva latură a navei; dacă ies peste linia maximă de încărcare de compartimentare, trebuie să fie prevăzute cu un ventil de deversare obişnuit. În ambele cazuri, ventilele pot fi omise dacă se folosesc ţevi de aceeaşi grosime ca şi ţevile din bordaj destinate deversărilor indirecte de la toalete şi chiuvete sau deversărilor din podeaua camerelor de baie etc., asigurate cu obturatoare sau cu alte mijloace împotriva creşterii nivelului apei. Nu este totuşi neapărat ca grosimea peretelui respectivelor ţevi să fie mai mare de 14 mm.

.5 Dacă se montează un ventil cu un mecanism de închidere directă, locul de unde este acţionat trebuie să fie întotdeauna uşor accesibil şi trebuie să existe un mijloc prin care să se indice dacă este deschis sau închis.

.6 Dacă ventilele cu mecanism direct de închidere sunt amplasate în spaţiul maşinilor, este suficient ca ele să poată fi puse în funcţiune de unde sunt amplasate, cu condiţia ca spaţiul respectiv să fie uşor accesibil în orice situaţie.

.6 Toate accesoriile şi ventilele impuse de prezenta normă sunt fabricate din oţel, bronz sau alt material ductil omologat. Ventilele din fontă obişnuită sau material similar nu sunt autorizate. Toate ţevile menţionate în prezenta normă trebuie să fie din oţel sau un material echivalent autorizat de administraţia statului de pavilion.

.7 Parapetele şi sabordurile de încărcare/descărcare situate sub linia de afundare trebuie să fie suficient de solide. Ele trebuie să fie bine închise şi asigurate etanş înainte ca nava să părăsească portul şi se ţin închise în timpul navigării.

.8 Respectivele saborduri nu trebuie în nici un caz să aibă cel mai jos punct sub cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare.

16 Integritatea etanşă a navelor de pasageri deasupra liniei de afundare (R 20)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Trebuie să se ia toate măsurile rezonabile şi posibile din punct de vedere practic pentru a limita intrarea şi întinderea apei peste puntea pereţilor etanşi. Respectivele măsuri pot include pereţi etanşi parţiali sau pereţi temporari. Dacă se montează pereţi etanşi parţiali sau pereţi temporari pe puntea pereţilor etanşi, deasupra sau în imediata vecinătate a pereţilor etanşi de compartimentare principali, ei trebuie să aibă un bordaj şi legături etanşe la puntea pereţilor etanşi pentru a limita curgerea apei de-a lungul punţii când nava este în stare de avarie şi bandată. Dacă peretele etanş parţial nu se aliniază cu peretele etanş de dedesubt, atunci etanşeitatea punţii pereţilor etanşi dintre ele trebuie optimizată.

.2 Puntea pereţilor etanşi sau o punte de deasupra ei trebuie să fie etanşă. Toate deschiderile de la puntea deschisă trebuie să aibă rame de înălţime şi rezistenţă amplă şi prevăzute cu mijloace eficiente de închidere rapidă la intemperii. Trebuie să se monteze saborduri de furtună, balustrade şi orificii de scurgere a apei pentru eliberarea punţii de apă adusă de intemperii în orice condiţii meteorologice.

.3 La navele existente din clasa B, capătul deschis al ţevilor de aer care se termină într-o suprastructură trebuie amplasate la cel puţin 1 metru deasupra linieri de plutire la o bandare a navei de 15° sau la unghiul maxim de bandare în timpul etapelor intermediare de inundare, determinat prin calcul direct (se reţine valoarea cea mai mare). Conductele de aer de la tancuri, altele decât tancurile de hidrocarburi, pot să evacueze de asemenea pe o latură a suprastructurii. Prevederile din prezentul punct nu aduc atingere prevederilor Convenţiei internaţionale privind liniile de încărcare în vigoare.

.4 Hublourile laterale, parapetele, sabordurile de încărcare/descărcare şi alte mijloace de închidere a deschiderilor trebuie să aibă o proiectare şi o construcţie eficiente şi o rezistenţă suficientă legată de spaţiile în care sunt montate şi de poziţiile lor faţă de cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare.

.5 La toate hublourile laterale de la spaţiile de sub prima punte deasupra punţii pereţilor etanşi trebuie să se prevadă obturatoare interioare eficiente, dispuse astfel încât să poată fi închise şi asigurate etanş cu uşurinţă şi în mod eficient.

17 Închiderea uşilor de încărcare a mărfii (R 20-1)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Uşile următoare, amplasate deasupra liniei de afundare, trebuie închise şi blocate înainte ca nava să pornească în orice călătorie şi rămân închise până când nava ajunge în dana următoare:

.1 uşile de încărcare a mărfii din cocă sau din limitele suprastructurilor închise;

.2 vizoarele de la prova montate în poziţiile indicate la punctul .1.1;

.3 uşile de încărcare a mărfii din peretele etanş de coliziune;

.4 rampele etanşe la intemperii formând o închidere alternativă celor definite la punctele .1.1-.1.3 inclusiv. Cu condiţia ca în cazul în care nu se poate deschide şi închide o uşă atunci când nava este în dană, respectiva uşă să poată fi deschisă sau lăsată deschisă în timp ce nava se apropie sau se retrage din dană, dar numai dacă este necesar pentru a permite uşii să fie acţionată imediat. În orice caz, uşa interioară de la prova trebuie ţinută închisă.

.2 Fără a aduce atingere cerinţelor de la punctele .1.1 şi .1.4, administraţia statului de pavilion poate autoriza deschiderea anumitor uşi, la decizia căpitanului, dacă acest lucru este necesar pentru funcţionarea navei sau pentru îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor, cu nava ancorată sigur şi cu condiţia ca siguranţa navei să nu fie afectată.

.3 Căpitanul navei asigură punerea în aplicare a unui sistem eficient de supraveghere şi de raportare a închiderii şi deschiderii uşilor menţionate la punctul .1.

.4 Căpitanul asigură, înainte de plecarea navei într-o călătorie, înregistrarea în jurnalul de bord, conform Normei 22, a orei la care s-au închis ultima dată uşile menţionate la punctul 1 şi ora oricărei deschideri a unor anumite uşi în conformitate cu punctul .2.

17-1 Integritatea etanşă de la puntea ro-ro (puntea pereţilor etanşi) la spaţiile de dedesubt (R 20-2)

NAVE NOI DE PASAGERI RO-RO DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1.1 Sub rezerva prevederilor de la punctele .1.2 şi .1.3., orice acces spre spaţiile de sub puntea pereţilor etanşi trebuie să aibă cel mai jos punct al său situat cu minimum 2,5 metri deasupra punţii pereţilor etanşi;

.1.2 Dacă rampele de vehicule sunt instalate pentru a asigura accesul la spaţiile de sub puntea pereţilor etanşi, deschiderile lor trebuie să fie închise etanş pentru a împiedica pătrunderea apei mai jos şi prevăzute cu alarmă şi indicatori pe pasarela de navigaţie;

.1.3 Administraţia statului de pavilion poate permite montarea de anumite căi de acces sub puntea pereţilor etanşi dacă acestea sunt necesare pentru funcţionarea de bază a navei, de exemplu pentru mişcarea maşinilor şi a materialelor, cu condiţia ca respectivele căi de acces să fie etanşe, prevăzute cu alarme şi indicatori pe pasarela de navigaţie;

.1.4 Căile de acces menţionate la punctele .1.2 şi .1.3 trebuie închise înainte ca nava să părăsească dana pentru orice călătorie şi rămân închise până când nava ajunge în dana următoare;

.1.5 Căpitanul asigură punerea în aplicare a unui sistem eficient de supraveghere şi raportare a închiderii şi deschiderii uşilor menţionate la punctele .1.2 şi .1.3; şi

.1.6 Căpitanul asigură, înaintea plecării navei din dană într-o călătorie, înregistrarea în jurnalul de bord, conform Normei II-1/B/22, a orei la care s-au închis ultima dată căile de acces menţionate la punctele .1.2 şi .1.3.

.1.7 Noile nave de pasageri ro-ro din clasa C cu o lungime sub 40 de metri şi noile nave de pasageri ro-ro din clasa D pot, în loc de a respecta punctele .1.1 - .1.6, să respecte punctele .2.1 - .2.4, cu condiţia ca înălţimea ramelor şi a pervazurilor să fie de cel puţin 600 mm pe punţile ro-ro de marfă deschise şi de cel puţin 380 mm pe punţile ro-ro de marfă închise.

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.2.1 Toate căile de acces de pe puntea ro-ro care duc la spaţiile de sub puntea pereţilor etanşi trebuie să fie etanşe la apă şi trebuie asigurate mijloace prin care să se indice pe pasarela de navigaţie dacă accesul este deschis sau închis.

.2.2 toate respectivele căi de acces trebuie închise înainte ca nava să părăsească dana în orice călătorie şi să rămână închise până când nava ajunge în următoarea dană;

.2.3 fără să aducă atingere cerinţelor de la punctul .2.2., administraţia statului de pavilion poate permite deschiderea unor căi de acces în timpul călătoriei, dar numai pentru o perioadă suficientă pentru a se asigura trecerea şi, la nevoie, pentru funcţionarea de bază a navei; şi

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

.2.4 cerinţele de la punctul .2.1 se aplică Ö de Õ la data primei inspecţii periodice de după Ö 1 iulie 1998 Õ .

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

17-2 Accesul la punţile ro-ro (R 20-3)

TOATE NAVELE DE PASAGERI RO-RO:

Căpitanul sau ofiţerul desemnat de acesta se asigură că nici un pasager nu are acces la o punte închisă ro-ro când nava este în mişcare, fără acordul expres al căpitanului sau al ofiţerului desemnat de acesta.

17-3 Închiderea pereţilor etanşi pe puntea ro-ro (R 20-4)

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Toţi pereţii etanşi transversali şi longitudinali luaţi în considerare ca fiind eficienţi pentru a opri apa de mare acumulată pe puntea ro-ro trebuie să fie montaţi la locul lor şi asiguraţi înainte ca nava să părăsească dana şi trebuie să rămână la locul lor şi asiguraţi până când nava ajunge în dana următoare.

.2 Fără să aducă atingere cerinţelor punctul .1, administraţia statului de pavilion poate autoriza deschiderea unor căi de acces în timpul călătoriei, dar numai pentru o perioadă suficientă pentru a se asigura trecerea şi, la nevoie, pentru funcţionarea de bază a navei.

18 Informaţii privind stabilitatea (R 22)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Fiecare navă de pasageri trece printr-un test de stabilitate în momentul încheierii construcţiei sale şi trebuie determinate elementele de stabilitate. Cu aprobarea administraţiei statului de pavilion, căpitanul trebuie să primească acele informaţii care să-i permită să obţină prin procese rapide şi simple date despre stabilitatea navei în diferite stări de exploatare.

.2 Dacă nava suferă modificări care afectează considerabil informaţiile despre stabilitate furnizate căpitanului, atunci trebuie furnizate şi informaţii actualizate privind stabilitatea. Dacă este nevoie, nava trebuie să treacă printr-un nou test de stabilitate.

.3 La intervale periodice de maximum cinci ani, trebuie să se efectueze o inspecţie cu nava la capacitate de încărcare estimată pentru a verifica modificările deplasamentului navei neîncărcate şi centrului de greutate longitudinal. Nava trebuie să treacă printr-un nou test de stabilitate ori de câte ori, în comparaţie cu informaţiile de stabilitate agreate, se constată sau se estimează o deviere a deplasamentului neîncărcat de peste 2% sau o deviere a centrului de greutate de peste 1% din lungimea navei.

.4 Administraţia statului de pavilion poate autoriza renunţarea la un test de stabilitate a unei nave dacă se furnizează datele elementare privind stabilitatea rezultate din testul de stabilitate al unei nave surori şi dacă se demonstrează administraţiei statului de pavilion că, din respectivele date de bază, se pot obţine informaţii sigure despre stabilitatea navei scutite.

19 Planuri de control în caz de avarie (R 23)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Pentru orientarea ofiţerului responsabil al navei, trebuie să fie în permanenţă expuse la vedere planuri care să arate în mod clar pentru fiecare punte şi cală limitele compartimentelor etanşe, deschiderile din ele împreună cu mijloacele de închidere şi poziţia comenzilor lor şi sistemele de corectare a oricărei canarisiri datorate inundării. În plus, ofiţerilor de pe navă trebuie să li se pună la dispoziţie broşuri cu informaţiile menţionate anterior.

20 Integritatea cocii şi a suprastructurii, prevenirea şi controlul avariilor (R 23-2)

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

Prezenta normă se aplică tuturor navelor de pasageri ro-ro, cu excepţia faptului că pentru navele existente punctul .2 se aplică Ö începând cu Õ data primei inspecţii periodice de după Ö 1 iulie 1998 Õ .

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.1 Trebuie prevăzute indicatoare pe pasarela de navigaţie pentru toate uşile din bordaj, uşile de încărcare şi alte dispozitive de închidere care, dacă sunt lăsate deschise sau neasigurate adecvat, pot duce la inundarea unei anumite categorii de spaţiu sau a unui spaţiu de marfă ro-ro. Sistemul de indicatoare este proiectat pe principiul securităţii intrinseci şi trebuie să indice prin alarme vizuale dacă uşa nu este complet închisă sau dacă vreunul dintre sistemele de siguranţă nu este în funcţiune şi complet blocat şi prin alarme sonore dacă respectiva uşă sau dispozitivele de închidere se deschid sau dispozitivele de siguranţă se deblochează. Tabloul indicator de pe pasarela de navigaţie trebuie echipat cu funcţia de selectare a modului „port/călătorie pe mare” astfel dispusă încât să se dea o alarmă sonoră pe pasarela de navigaţie dacă nava părăseşte portul cu uşile de la prova, uşile interioare, rampa de la pupa sau oricare alte uşi din bordaj neînchise sau cu orice dispozitiv de închidere în poziţie incorectă. Sursa de alimentare cu energie electrică a sistemului de indicatoare trebuie să fie independentă de sursa de alimentare pentru acţionarea şi asigurarea uşilor. Sistemele de indicatoare, autorizate de administraţia statului de pavilion, instalate la bordul navelor existente, nu trebuie neapărat schimbate.

.2 Supravegherea prin sistem de televiziune şi un sistem de detectare a scurgerilor de apă trebuie instalate pentru a oferi informaţii pe pasarela de pasarela de navigaţie şi la postul de comandă a motoarelor despre orice scurgere prin uşile interioare sau exterioare de la prova, uşile de la pupa sau alte uşi din bordaj, ce ar putea duce la inundarea spaţiilor din categoriile speciale sau a spaţiilor ro-ro de marfă.

.3 Spaţiile din categorii speciale sau spaţiile ro-ro de marfă trebuie patrulate sau supravegheate continuu cu mijloace eficiente, cum ar fi supravegherea prin televiziune, astfel încât orice mişcare a vehiculelor în condiţii meteorologice defavorabile sau accesul neautorizat al pasagerilor în spaţiile respective să poată fi detectate în timp ce nava este în mişcare.

.4 Documentele indicând procedurile operaţionale de închidere şi asigurare a tuturor uşilor din bordaj, a uşilor de încărcare şi a altor dispozitive de închidere care, dacă sunt lăsate deschise sau incorect asigurate, ar putea duce la inundarea spaţiilor de categorie specială sau a spaţiilor ro-ro de marfă trebuie păstrate la bord şi expuse într-un loc adecvat.

21 Marcarea, acţionarea şi inspectarea periodică a uşilor etanşe etc. (R 24)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Exerciţiile de acţionare a uşilor etanşe, a hublourilor laterale, a ventilelor şi a mecanismelor de închidere a sabordurilor de furtună trebuie să aibă loc săptămânal.

.2 Toate uşile etanşe din pereţii transversali principali, folosite pe mare, trebuie acţionate zilnic.

.3 Uşile etanşe şi toate maşinile şi indicatoarele conectate la acestea, toate ventilele a căror închidere este necesară pentru a face un compartiment etanş şi toate ventilele a căror funcţionare este necesară pentru boxele de derivaţie pentru controlul avariilor trebuie inspectate periodic pe mare cel puţin o dată pe săptămână.

.4 Astfel de ventile, uşi şi mecanisme trebuie marcate în mod corespunzător pentru a asigura folosirea adecvată în vederea unei siguranţe maxime.

22 Înregistrări în jurnalul de bord (R 25)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Uşile turnante, panourile demontabile, hublourile, parapetele şi sabordurile de încărcare şi alte deschideri, care conform prezentelor norme trebuie ţinute închise pe durata navigaţiei, trebuie închise înainte ca nava să părăsească portul. Ora închiderii şi ora deschiderii (dacă este permisă conform prezentelor norme) trebuie înregistrate în jurnalul de bord.

.2 Toate exerciţiile şi inspecţiile conforme cu Norma 21 trebuie înregistrate în jurnalul de bord, cu menţionarea explicită a oricăror defecţiuni care ar putea fi descoperite.

23 Platforme şi rampe mobile de automobile

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

La navele prevăzute cu punţi suspendate pentru transportul vehiculelor de pasageri, construcţia, instalarea şi funcţionarea se efectuează în conformitate cu măsurile impuse de administraţia statului de pavilion. În ceea ce priveşte construcţia, trebuie utilizate normele relevante ale unei organizaţii recunoscute.

24 Balustrade

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

1. Pe punţile exterioare la care se permite accesul pasagerilor şi unde nu există parapet de înălţime corespunzătoare trebuie instalate balustrade de minimum 1 100 mm înălţime deasupra punţii şi având o astfel de proiectare şi construcţie încât să împiedice urcarea pasagerilor pe ele şi căderea accidentală de pe puntea respectivă.

2. Scările şi podestele de pe respectivele punţi exterioare trebuie prevăzute cu balustrade de construcţie echivalentă.

PARTEA C

MAŞINI

1 Generalităţi (R 26)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Maşinile, căldările şi alte vase de presiune, sistemele de ţevi şi fitinguri asociate trebuie instalate şi protejate astfel încât să reducă la minimum pericolul pentru persoanele de la bord, o atenţie cuvenită fiind acordată pieselor mobile, suprafeţelor fierbinţi şi altor pericole.

.2 Trebuie prevăzute mijloace de menţinere sau revenire la funcţionarea normală a maşinilor de propulsie chiar dacă unul dintre auxiliarele esenţiale devine nefuncţional.

.3 Trebuie asigurate mijloace prin care maşinile să poată fi aduse la funcţiune din starea de navă cu propulsie avariată fără ajutor extern.

NAVE NOI DIN CLASELE B ŞI C:

.4 Maşinile principale de propulsie şi toate maşinile auxiliare esenţiale pentru propulsie şi pentru siguranţa navei trebuie să fie proiectate să funcţioneze, aşa cum au fost montate pe navă, cu nava în poziţie de plutire dreaptă şi înclinată la orice unghi de canarisire de până la şi inclusiv de 15° pe oricare parte în condiţii de stabilitate statică şi la 22,5° în condiţii de stabilitate dinamică (ruliu), pe oricare parte şi înclinate simultan dinamic (în tangaj) la 7,5° la prova sau pupa.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5 Trebuie prevăzute mijloace de oprire a maşinilor de propulsie şi a elicei navale în cazuri de urgenţă, din poziţii relevante din afara compartimentului maşinii/compartimentelor de comenzi ale maşinii, de exemplu de pe puntea deschisă sau compartimentul timonei.

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.6 Amplasarea şi dispunerea tuburilor de ventilaţie pentru folosirea păcurii, decantarea şi lubrifierea rezervoarelor de petrol trebuie să fie de o asemenea natură încât ruperea unui tub de ventilaţie să nu ducă direct la riscul de pătrundere a stropilor de apă de mare sau a apei de ploaie. Trebuie prevăzute două rezervoare de serviciu pentru păcură pentru fiecare tip de combustibil folosit la bord şi necesar propulsiei, precum şi sisteme sau aranjamente echivalente vitale pe fiecare navă, cu o capacitate de cel puţin 8 ore pentru navele din clasa B şi cel puţin 4 ore pentru navele din clasele C şi D, la o viteză maximă continuă a instalaţiei de propulsare şi la o încărcare de funcţionare normală pe mare a instalaţiei generatorului.

2 Motoarele cu combustie internă (R 27)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Motoarele cu combustie internă cu diametrul cilindrului de 200 mm sau un volum al carterului mai mare sau egal cu 0,6 m3 trebuie să fie prevăzute cu supape de evacuare la carterul cu explozie de tip corespunzător, cu zonă de evacuare suficientă. Supapele de evacuare trebuie dispuse sau prevăzute cu mijloace care să asigure că descărcarea lor este direcţionată astfel încât să se reducă la minimum posibilitatea rănirii personalului.

3 Sistemul de pompare de la santină (R 21)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1 Trebuie prevăzut un sistem eficient de pompare de la santină, capabil să pompeze afară şi să scurgă apa din orice compartiment etanş, altul decât un spaţiu permanent adecvat transportului de apă potabilă, balast de apă, combustibil lichid sau marfă lichidă, pentru care sunt prevăzute alte mijloace eficiente de pompare, în toate situaţiile previzibile. Trebuie să se prevadă mijloace eficiente de drenare a apei din calele izolate.

.1.2 Pompele sanitare, de balast sau generale pot fi acceptate ca pompe de santină cu acţionare independentă, dacă sunt montate cu legăturile necesare la sistemul de pompare de la santină.

.1.3 Toată tubulatura de aspiraţie de la santină folosită în sau sub tancurile de stocare a combustibilului sau în spaţiul căldărilor sau maşinilor, inclusiv spaţiile în care sunt situate tancurile de decantare sau instalaţiile de pompare a combustibilului lichid trebuie construită din oţel sau alt material corespunzător.

.1.4 Sistemul de pompare de la santină şi de balastare trebuie să fie dispus astfel încât să împiedice posibilitatea trecerii apei din mare şi din spaţiile de balast cu apă în spaţiul de marfă şi de maşini, sau dintr-un compartiment în altul. Trebuie luate măsuri pentru a preveni ca tancurile adânci legate la santină şi la balast să fie inundate de apa de mare când transportă marfă sau să se descarce printr-o pompă de santină dacă conţin balast de apă.

.1.5 Toate cutiile de distribuţie şi supapele acţionate manual legate la sistemele de pompare de la santină trebuie să fie în poziţiile accesibile în condiţii normale.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1.6 Trebuie prevăzută drenarea spaţiilor de marfă închise, situate pe puntea pereţilor etanşi.

.1.6.1 Dacă bordul liber spre puntea pereţilor etanşi este astfel dispus încât muchia punţii este scufundată la o bandare a navei cu peste 5°, drenarea trebuie să se facă cu ajutorul unui număr suficient de saborduri de furtună de mărime adecvată care se descarcă direct peste bord, montate în conformitate cu cerinţele din Norma 15.

.1.6.2 Dacă bordul liber este astfel dispus încât muchia punţii pereţilor etanşi este scufundată la o bandare a navei la un unghi mai mic sau egal cu 5°, drenarea spaţiilor de marfă închise de pe puntea pereţilor etanşi trebuie să se facă spre un spaţiu sau spre spaţii corespunzătoare, de capacitate adecvată, cu alarmă de nivel ridicat al apei şi prevăzute cu un sistem de descărcare peste bord. În plus, se va asigura ca:

.1 numărul, mărimea şi dispunerea sabordurilor de furtună să fie astfel încât să se împiedice acumularea excesivă de apă liberă;

.2 sistemele de pompare prevăzute de prezenta normă iau în considerare cerinţele pentru orice sistem de stingere a incendiilor prin pulverizare cu apă cu presiune constantă;

.3 apa contaminată cu benzină sau alte substanţe periculoase nu se drenează spre spaţiile pentru maşini sau spre alte spaţii în care pot fi prezente surse de aprindere; şi

.4 dacă spaţiul de marfă închis este protejat cu un sistem de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon, sabordurile de pe punte sunt prevăzute cu mijloace care să împiedice scurgerea gazului inert.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D:

.1.6.3 Drenarea de la punţile ro-ro şi punţile pentru automobile trebuie să fie de capacitate suficientă pentru ca sabordurile, sabordurile de furtună etc. de la tribord şi babord să poată face faţă unei cantităţi de apă provenind de la o ploaie torenţială sau de la pompele de incendiu, luându-se în considerare stările navei de bandare şi asietă.

.1.6.4 Dacă sunt dotate cu aspersoare şi hidranţi, camerele pentru pasageri şi echipaj trebuie să aibă suficiente saborduri pentru a putea face faţă cantităţii de apă provenită de la stingerea unui incendiu cu aspersoarele din cameră sau de la două furtunuri cu jet de apă pentru incendiu. Sabordurile trebuie aşezate în cele mai eficiente poziţii, adică în fiecare colţ.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.2.1 Sistemul de pompare de la santină prevăzut la punctul .1.1 trebuie să fie în stare de funcţionare în orice condiţii previzibile în urma unui accident maritim, indiferent dacă nava este în poziţie de plutire dreaptă sau de canarisire. În acest scop, trebuie să se monteze elemente de aspiraţie laterale, cu excepţia compartimentelor înguste de la capătul navei, unde este suficient un singur element de aspiraţie. În compartimentele de forme deosebite, pot fi necesare elemente de aspiraţie suplimentare. Trebuie amenajate sisteme prin care apa din compartiment să fie dirijată spre tubulatura de aspiraţie.

.2.2 Dacă este posibil, pompele de santină acţionate de la o sursă de energie trebuie amplasate în compartimente etanşe separate sau dispuse ori situate astfel încât respectivele compartimente să nu fie inundate de aceeaşi avarie. Dacă maşinile principale de propulsie, maşinile auxiliare şi căldările se află în două sau mai multe compartimente etanşe, pompele disponibile pentru santină trebuie distribuite cât se poate de departe prin respectivele compartimente.

.2.3 Cu excepţia pompelor suplimentare care pot fi prevăzute numai pentru compartimentele de pic, fiecare pompă de santină necesară trebuie aranjată astfel încât să tragă apa din orice spaţiu care trebuie drenat conform punctului .1.1.

.2.4 Fiecare pompă de santină acţionată de la o sursă de energie trebuie să poată să pompeze apă prin ţeava principală a santinei în cauză la o viteză de cel puţin 2 m/s. Pompele de santină acţionate de la o sursă de energie independente, situate în sălile maşinilor, trebuie să aibă elemente de aspiraţie directe din aceste spaţii, dar nu este nevoie de peste două elemente de aspiraţie în fiecare spaţiu. Dacă există două sau mai multe elemente de aspiraţie, trebuie prevăzut cel puţin unul pe fiecare parte a navei. Elementele de aspiraţie directe trebuie să fie dispuse corespunzător, iar cele din spaţiul pentru maşini trebuie să aibă un diametru nu mai mic decât cel necesar santinei principale.

.2.5 Pe lângă elementul sau elementele de aspiraţie directă menţionate la punctul .2.4., un element direct de aspiraţie de rezervă prevăzut cu o supapă de reţinere trebuie să lege cea mai mare pompă independentă acţionată de la o sursă de energie cu nivelul de drenare al spaţiului pentru maşini; elementul de aspiraţie trebuie să aibă acelaşi diametru ca şi admisia principală de la pompele utilizate;

.2.6 Fusurile de la prizele de apă şi supapele elementelor de aspiraţie directă trebuie să se extindă mult peste puntea compartimentului maşinii.

.2.7 Toată tubulatura de aspiraţie de la santină până la legătura la pompe trebuie să fie separată de restul tubulaturii.

.2.8 Diametrul „d” al tubulaturii principale şi de derivaţie de aspiraţie de la santină trebuie calculat conform următoarelor formule. Totuşi, diametrul real poate fi rotunjit la mărimea standard cea mai apropiată autorizată de administraţia statului de pavilion:

tubulatura de aspiraţie principală de la santină:

d = 25 + 1,68 √(L (B + D))

tubulatura de aspiraţie de derivaţie de la santină dintre boxele de colectare şi elementele de aspiraţie:

d = 25 + 2,15 √(L1 (B + D))

unde:

d | este diametrul interior al conductei principale de la santină (milimetri), |

L şi B | sunt lungimea şi lăţimea navei (metri), |

L1 | este lungimea compartimentului, şi |

D | este înălţimea teoretică de calcul a bordului navei la puntea pereţilor etanşi (metri) cu condiţia ca, la o navă care are spaţiu de marfă închis pe puntea pereţilor etanşi, drenat intern conform cerinţelor de la punctul 1.6.2. şi care se extinde pe toată lungimea navei, D trebuie să se măsoare până la puntea următoare de deasupra punţii pereţilor etanşi. Dacă spaţiile de marfă închise acoperă o lungime mai mică, D se consideră drept înălţimea teoretică de calcul a bordului navei până la puntea pereţilor etanşi plus lh/L, unde l şi h sunt lungimea, respectiv înălţimea totale ale spaţiilor de marfă închise. |

.2.9 Trebuie evitat ca un compartiment deservit de orice tubulatură de aspiraţie de la santină să fie inundat în caz de deteriorare sau avariere gravă a tubulaturii din orice alt compartiment în urma unei coliziuni sau a eşuării. În acest scop, dacă o parte a tubulaturii este situată mai aproape de laterala navei decât o cincime din lăţimea navei (măsurată în unghiuri drepte la axa centrală la nivelul celei mai adânci linii maxime de încărcare de compartimentare) sau este într-o chilă tunel, trebuie să se monteze pe tubulatură o supapă de reţinere în compartimentul care conţine capătul deschis.

. 2.10 Boxele de distribuţie, robinetele şi supapele legate la sistemul de pompare de la santină trebuie amenajate astfel încât, în caz de inundare, una dintre pompele de la santină să fie funcţională pe oricare compartiment; în plus, defectarea unei pompe sau a legăturii sale la santina principală în afara unei linii trasate la o cincime din lăţimea navei nu trebuie să scoată din funcţie sistemul de la santină. Dacă există un singur sistem de ţevi comun tuturor pompelor, supapele de control necesare elementelor de aspiraţie trebuie să poată fi puse în funcţiune de pe puntea pereţilor etanşi. Dacă, pe lângă sistemul de pompare principal de la santină se prevede şi un sistem de pompare de la santină de rezervă, acesta trebuie să fie independent de sistemul principal şi dispus astfel încât pompa să poată să funcţioneze în orice compartiment în condiţii de inundare ca cele specificate la punctul .2.1; în acest caz este necesar doar ca supapele necesare pentru funcţionarea în sistem de urgenţă să poată fi acţionate de pe puntea pereţilor etanşi.

.2.11 Toate robinetele şi supapele menţionate la punctul .2.10 care pot fi puse în funcţiune de pe puntea pereţilor etanşi trebuie să aibă comenzile în locul lor de funcţionare şi marcate clar printr-un mijloc care să indice dacă sunt deschise sau închise.

4 Numărul şi tipul pompelor de la santină (R 21)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

până la 250 de pasageri: | o pompă de motor principală şi o pompă independentă acţionată de la o sursă de energie, localizată şi acţionată din afara compartimentului maşinii, |

peste 250 de pasageri: | o pompă de motor principală şi două pompe independente acţionate de la o sursă de energie, dintre care una localizată şi acţionată din afara compartimentului maşinii. |

Pompa de motor principală poate fi înlocuită cu o pompă acţionată de la o sursă de energie.

Drenarea compartimentelor foarte mici se poate face cu pompe manuale mobile.

5 Mersul înapoi (R 28)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Pentru a asigura controlul corespunzător al navei în toate situaţiile normale trebuie prevăzută suficientă putere pentru mersul înapoi.

.2 Trebuie demonstrată şi înregistrată capacitatea maşinilor de a schimba direcţia de împingere a elicei navei în timp util şi a opri, astfel, nava pe o distanţă rezonabilă, în condiţii de viteză maximă de exploatare înainte.

.3 Timpii de oprire, deplasamentele şi distanţele înregistrate la probe, împreună cu rezultatele probelor de determinare a capacităţii navelor cu elice multiple de a naviga şi manevra cu una sau mai multe elice nefuncţionale, trebuie să fie disponibile căpitanului sau personalului desemnat.

6 Transmisia de cârmă (R 29)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Fiecare navă trebuie prevăzută cu sisteme de cârmă principal şi auxiliar eficiente. Sistemul de cârmă principal şi sistemul de cârmă auxiliar trebuie să fie dispuse astfel încât defectarea unuia dintre ele să nu afecteze funcţionarea celuilalt.

.2 Dacă se montează sistemul de cârmă principal şi axul cârmei, ele trebuie:

.2.1 să aibă o rezistenţă adecvată şi să fie capabile să guverneze nava la viteza de exploatare maximă înainte şi să fie proiectate astfel încât să nu se defecteze la viteza maximă înapoi;

.2.2 să fie capabile să aducă cârma de la 35° pe o laterală la 35° pe altă laterală cu nava la cel mai adânc pescaj maritim şi mergând înainte cu viteza de exploatare maximă înainte şi, în aceleaşi condiţii, de la 35° pe oricare dintre laterale până la 35° pe cealaltă laterală în maximum 28 de secunde;

.2.3 să fie acţionate de la o sursă de energie când trebuie să respecte cerinţele de la punctul .2.2.2. şi, în orice caz, când este necesar un ax al cârmei cu diametru de peste 120 mm peste eche, excluzând consolidarea pentru navigaţia printre blocuri de gheaţă, conform punctul .2.2.1.

.3 Dacă se montează, transmisia de cârmă auxiliară trebuie:

.1 să fie de rezistenţă adecvată şi să poată guverna nava la viteză navigabilă şi să poată fi adusă rapid în funcţiune în stare de avarie,

.2 să fie capabilă să aducă cârma de la 15° pe o laterală la 15° pe cealaltă laterală în maximum 60 de secunde cu nava la cel mai adânc pescaj maritim şi mergând înainte cu jumătate din viteza de exploatare maximă înainte sau cu 7 noduri (se reţine valoarea cea mai mare); şi

.3 să fie acţionată de la o sursă de energie dacă trebuie să respecte cerinţele de la punctul .3.2. şi, în orice caz, dacă axul cârmei are un diametru de peste 230 mm peste eche, excluzând consolidarea pentru navigaţia printre blocuri de gheaţă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.4 Instalaţiile de alimentare pentru cârmă trebuie:

.1 să fie concepute astfel încât să pornească automat la revenirea energiei după o cădere de energie, şi

.2 să poată fi puse în funcţiune de pe o poziţie de pe pasarela de navigaţie. În caz de cădere de energie la oricare dintre instalaţiile de alimentare pentru cârmă, pe pasarela de navigaţie trebuie să se dea o alarmă sonoră şi vizuală.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5 Dacă transmisia de cârmă principală cuprinde două sau mai multe instalaţii de alimentare identice, nu mai trebuie montată o transmisie de cârmă auxiliară dacă:

.1 transmisia de cârmă principală poate să acţioneze cârma conform cerinţelor de la punctul 2.2.2., în timp ce una din instalaţiile de alimentare nu funcţionează,

.2 transmisia de cârmă principală este astfel concepută încât după o singură defecţiune în tubulatură sau într-una din instalaţiile de alimentare defecţiunea poate fi izolată şi capacitatea de cârmă poate fi menţinută sau recâştigată rapid.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.6 Comanda transmisiei de cârmă trebuie prevăzută:

.1 pentru transmisia de cârmă principală, atât pe pasarela de navigaţie cât şi în camera cârmei;

.2 când transmisia de cârmă principală este dispusă conform cerinţelor de la punctul .4 cu două sisteme de comandă principală independente, ambele putând fi acţionate de pe pasarela de navigaţie. Aceasta nu înseamnă că trebuie duplicată cârma sau pârghia de cârmă. Când sistemul de comandă constă dintr-un telemotor hidraulic, al doilea sistem independent nu mai trebuie montat;

.3 pentru transmisia de cârmă auxiliară din camera cârmei sau, dacă este acţionată de la o sursă de energie, să poată fi acţionată şi de la pasarela de navigaţie şi să fie independentă de sistemul de comandă pentru instalaţia principală de cârmă.

.7 Orice sistem de comandă a transmisiei de cârmă principală sau auxiliară care poate fi acţionat de pe pasarela de navigaţie trebuie să respecte următoarele:

.1 dacă este electric, trebuie să fie deservit de propriul său circuit separat alimentat de o linie electrică a transmisiei de cârmă dintr-un punct din camera cârmei sau direct de la barele colectoare de la tabloul de distribuţie care alimentează respectiva linie electrică a transmisiei de cârmă într-un punct de pe tabloul adiacent sursei pentru linia electrică a transmisiei de cârmă;

.2 trebuie prevăzute mijloace în camera cârmei pentru a deconecta orice sistem de control care poate fi acţionat de pe pasarela de navigaţie de transmisia de cârmă deservită de el;

.3 sistemul trebuie să poată fi pus în funcţiune dintr-un post de pe pasarela de navigaţie;

.4 în caz de defectare a sursei de energie electrică pentru sistemul de comandă, trebuie să se dea o alarmă sonoră şi vizuală pe puntea de comandă; şi

.5 protecţia împotriva unui scurtcircuit trebuie să se facă numai pentru liniile de alimentare a comenzii transmisiei de cârmă.

.8 Liniile electrice şi sistemele de comandă a transmisiei de cârmă cu componentele lor asociate, cabluri şi ţevi impuse de prezenta normă şi de Norma 7 trebuie să fie separate pe toată lungimea lor, atât cât este posibil.

.9 Trebuie prevăzut un mijloc de comunicare între pasarela de navigaţie şi camera cârmei.

.10 Poziţia unghiulară a cârmei (cârmelor) trebuie:

.1 indicată pe pasarela de navigaţie, dacă transmisia de cârmă principală este acţionată de la o sursă de energie. Indicatorul unghiului cârmei trebuie să fie independent de sistemul de comandă a transmisiei de cârmă;

.2 să poată fi recunoscut în camera cârmei.

.11 Transmisia de cârmă acţionată hidraulic trebuie prevăzută cu:

.1 sisteme de menţinere a curăţeniei fluidului hidraulic ţinând cont de tipul şi structura sistemului hidraulic,

.2 o alarmă de nivel scăzut pentru fiecare tanc cu fluid hidraulic pentru a da indicaţii din timp asupra scurgerilor de fluid hidraulic. Pe pasarela de navigaţie şi în spaţiul maşinilor trebuie să se dea alarme sonore şi vizuale care să poată fi imediat observate; şi

.3 un tanc fix cu capacitate suficientă de reîncărcare a cel puţin unui sistem de acţionare pe bază de energie, inclusiv a tancului, dacă transmisia de cârmă principală trebuie acţionată de la o sursă de energie. Tancul trebuie să fie legat permanent prin tubulatură astfel încât sistemele hidraulice să poată fi reîncărcate rapid dintr-un post din camera cârmei şi trebuie să aibă un indicator de nivel al conţinutului.

.12 Camerele cârmei trebuie:

.1 să fie uşor accesibile şi, pe cât posibil, separate de sălile maşinilor, şi

.2 să fie prevăzute cu sisteme corespunzătoare pentru a asigura accesul la maşinile şi comenzile transmisiei de cârmă. Aceste sisteme trebuie să includă balustrade, grilaje sau alte suprafeţe nealunecoase pentru a asigura condiţii de lucru adecvate în caz de scurgere a lichidului hidraulic.

7 Cerinţe suplimentare pentru transmisia de cârmă electrică şi electro-hidraulică (R 30)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Pe pasarela de navigaţie şi într-un post corespunzător de comandă a maşinilor principale trebuie instalate mijloacele care să indice că motoarele instalaţiilor de cârmă electrică şi electrohidraulică funcţionează.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.2 Fiecare sistem de cârmă electric sau electrohidraulic care cuprinde una sau mai multe unităţi de alimentare trebuie să fie deservite de cel puţin două linii de energie separate direct de la tabloul de distribuţie principal; totuşi, una dintre linii poate fi alimentată prin tabloul de rezervă. Un sistem de cârmă electric sau electrohidraulic auxiliar asociat cu un sistem de cârmă electric sau electrohidraulic principal poate fi conectat la una din liniile care alimentează respectivul sistem principal. Liniile de alimentare a sistemului electric sau electrohidraulic trebuie să aibă o putere nominală adecvată pentru a alimenta toate motoarele care pot fi simultan conectate la ele şi trebuie să funcţioneze simultan.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3 Protecţia împotriva scurtcircuitelor şi o alarmă de suprasarcină trebuie prevăzute pentru circuitele şi motoarele electrice şi electro-hidraulice ale transmisiei de cârmă. Protecţia împotriva curentului în exces, inclusiv curent de pornire, dacă există, nu trebuie asigurată pentru mai puţin de dublul curentului în sarcină nominală a motorului sau circuitului astfel protejat şi trebuie să fie astfel amplasată încât să permită trecerea curenţilor de pornire corespunzători.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

Alarmele prevăzute la acest punct trebuie să fie atât sonore, cît şi vizuale şi trebuie să fie situate în poziţie vizibilă în spaţiul principal pentru maşini sau în camera de comandă, de unde se comandă în mod obişnuit maşinile principale şi conform Normei 6 partea E din prezentul capitol.

.4 Dacă o transmisie de cârmă auxiliară care trebuie să fie acţionată de la o sursă de energie, conform Normei 6.3.3, nu este acţionată electric sau este acţionată cu un motor electric iniţial destinat altor scopuri, transmisia de cârmă principală poate fi alimentată de o linie de energie electrică de la tabloul principal. Dacă un asemenea motor electric destinat iniţial altor scopuri este amenajat ca să alimenteze respectivul sistem de cârmă auxiliar, cerinţele de la punctul .3 pot fi anulate de administraţia statului de pavilion, dacă aceasta constată că normele de protecţie împreună cu cerinţele din Normele 6.4.1 şi 6.4.2. aplicabile sistemelor de cârmă auxiliare sunt respectate.

8 Sistemele de ventilaţie din sălile maşinilor (R 35)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Spaţiile maşinilor de categoria A trebuie ventilate în mod corespunzător pentru a se asigura ca în momentul în care maşinile sau căldările sunt în funcţiune la putere totală în orice condiţiile meteorologice, inclusiv nefavorabile, se menţine o alimentare adecvată cu aer a acestor spaţii pentru siguranţa şi confortul personalului şi pentru funcţionarea maşinilor.

9 Comunicarea între pasarela de navigaţie şi spaţiul maşinilor (R 37)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Cel puţin două mijloace independente de comunicaţie trebuie prevăzute pentru comunicarea comenzilor de la pasarela de navigaţie la posturile din spaţiul maşinilor sau din sala de comandă de unde se controlează în mod obişnuit viteza şi direcţia de împingere a elicelor navei: una dintre acestea trebuie să fie un telegraf din compartimentul maşinii care asigură indicarea vizuală a comenzilor şi a răspunsurilor atât în spaţiul maşinilor cât şi pe pasarela de navigaţie. Trebuie prevăzute mijloace corespunzătoare de comunicare spre orice altă poziţie de unde se poate controla viteza sau direcţia de împingere a elicelor navei.

10 Alarma pentru ofiţerii mecanici (R 38)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Trebuie prevăzută o alarmă pentru ofiţerii mecanici care să fie acţionată din compartimentul de comandă a maşinilor sau de la platforma de manevră, după caz, şi care trebuie să fie auzită cu claritate în locul de cazare a inginerilor mecanici şi/sau pe pasarela de navigaţie, după caz.

11 Amplasarea instalaţiilor de urgenţă (R 39)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C şi D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Sursele de energie electrică de rezervă, pompele pentru incendiu, pompele de la santină cu excepţia celor care deservesc în mod specific spaţiile dinaintea peretelui etanş de coliziune şi sistemul de stingătoare de incendiu fixe conform capitolului II-2 şi alte instalaţii de urgenţă care sunt esenţiale pentru siguranţa navei, cu excepţia vinciului de ancoră, nu trebuie instalate înaintea peretelui etanş de coliziune.

12 Comenzile maşinilor (R 31)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Maşinile principale şi auxiliare esenţiale pentru propulsarea şi siguranţa navei trebuie prevăzute cu mijloace eficiente de funcţionare şi comandă.

.2 Dacă se prevede controlul de la distanţă al maşinilor de propulsare de la pasarela de navigaţie, iar sălile maşinilor se preconizează a fi acţionate manual, se aplică următoarele:

.1 viteza, direcţia de împingere şi, dacă este cazul, pasul elicei trebuie să fie complet controlabile de la pasarela de navigaţie în orice condiţii de navigare, inclusiv pentru manevrare;

.2 comanda de la distanţă trebuie efectuată, pentru fiecare elice independentă, de un dispozitiv de control proiectat şi construit astfel încât funcţionarea sa să nu necesite o atenţie specială la detaliile funcţionale ale maşinilor. Dacă mai multe elice sunt prevăzute să acţioneze simultan, ele pot fi controlate de un singur dispozitiv de control;

.3 maşinile de propulsare principale trebuie prevăzute cu un dispozitiv de oprire de urgenţă pe pasarela de navigaţie, independent de sistemul de control de pe pasarela de navigaţie;

.4 comenzile pentru maşinile de propulsare de la pasarela de navigaţie trebuie indicate în sala de comenzi a maşinilor principale sau la platforma de manevră, după caz;

.5 comanda de la distanţă a maşinilor de propulsare trebuie să fie posibilă simultan dintr-un singur loc: în astfel de locuri se autorizează poziţii de control interconectate. În fiecare loc trebuie să existe un indicator care să arate de unde sunt controlate maşinile de propulsare. Transferul controlului între pasarela de navigaţie şi sălile maşinilor trebuie să fie posibil numai din sălile maşinilor sau din camera de comandă a maşinilor principale. Acest sistem include mijloace de prevenire a modificării semnificative a forţei elicei navale la transferul controlului dintr-un loc în altul;

.6 trebuie să fie posibil controlul local al maşinilor de propulsare, chiar şi în cazul defectării unei părţi din sistemul de comandă la distanţă;

.7 structura sistemului de comandă la distanţă trebuie să fie de aşa natură ca în caz de defectare să se dea alarma. Viteza şi direcţia de împingere a elicelor presetate trebuie menţinute până când comanda locală intră în funcţiune;

.8 pe pasarela de navigaţie trebuie montaţi indicatori pentru:

.1 viteza şi direcţia de rotaţie a elicei navei, în cazul elicelor cu pas constant;

.2 viteza şi poziţia pasului în cazul elicelor cu pas reglabil;

.9 trebuie prevăzută o alarmă pe pasarela de navigaţie şi în spaţiul maşinilor pentru a indica o presiune de pornire joasă a aerului care se setează la un nivel care să permită continuarea operaţiunilor de pornire a motorului principal. Dacă sistemul de comandă de la distanţă al maşinilor principale este proiectat cu pornire automată, numărul de încercări automate consecutive care nu reuşesc să pornească motorul trebuie limitat pentru a economisi presiunea aerului necesară pornirii locale.

.3 Dacă maşinile pentru propulsare principale şi asociate, inclusiv sursele de alimentare cu energie electrică principale, sunt prevăzute cu diferite grade de comandă automată şi la distanţă şi sunt controlate continuu manual dintr-o cameră de control, sistemele şi comenzile trebuie astfel proiectate, echipate şi instalate încât funcţionarea maşinilor să fie la fel de sigură şi de eficientă ca şi când s-ar afla sub control direct; în acest scop, se aplică, după caz, Normele II-1/E/1 – II-1/E/5. O atenţie deosebită trebuie acordată protejării spaţiilor de acest tip împotriva incendiilor şi inundării.

.4 În general, sistemele de pornire, acţionare şi control automate trebuie să includă prevederi de suprareglare manuală a comenzilor automate. Defectarea oricărei părţi a respectivelor sisteme nu trebuie să împiedice folosirea suprareglării manuale.

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

.5 Navele trebuie să respecte cerinţele de la punctul .1 - .4

„1. Maşinile principale şi auxiliare esenţiale pentru propulsare, control şi siguranţă trebuie prevăzute cu mijloace eficiente de acţionare şi control. Toate sistemele de control esenţiale pentru propulsare, control şi siguranţă trebuie să fie independente sau astfel proiectate încât defectarea unui sistem să nu afecteze funcţionarea altui sistem.”

.2 Dacă se prevede controlul de la distanţă al maşinilor de propulsare de la pasarela de navigaţie, se aplică următoarele:

.1 viteza, direcţia de împingere şi, dacă este cazul, pasul elicei trebuie să fie complet controlabile de la pasarela de navigaţie în orice condiţii de navigare, inclusiv pentru manevrare;

.2 controlul este asigurat de un singur dispozitiv de comandă pentru fiecare elice a navei independentă, cu funcţionare automată a tuturor serviciilor asociate, inclusiv, dacă este necesar, mijloacele de prevenire a supraîncărcării maşinilor de propulsare, dacă mai multe elice sunt prevăzute să acţioneze simultan, ele pot fi controlate de un singur dispozitiv de control;

.3 maşinile de propulsare principale trebuie prevăzute cu un dispozitiv de oprire de urgenţă pe pasarela de navigaţie, independent de sistemul de control de pe pasarela de navigaţie;

.4 comenzile pentru maşinile de propulsare de pe pasarela de navigaţie trebuie să fie indicate în camera de comandă a maşinilor principale şi la platforma de manevră:

.5 comanda de la distanţă a maşinilor de propulsare trebuie să fie posibilă simultan dintr-un singur loc: în astfel de locuri se autorizează poziţii de control interconectate. În fiecare loc trebuie să existe un indicator care să arate de unde sunt controlate maşinile de propulsare. Transferul controlului între pasarela de navigaţie şi sălile maşinilor trebuie să fie posibil numai din sălile maşinilor sau din camera de comandă a maşinilor principale. Acest sistem include mijloace de prevenire a modificării semnificative a forţei elicei navale la transferul controlului dintr-un loc în altul;

.6 trebuie să fie posibil controlul local al maşinilor de propulsare, chiar şi în cazul defectării unei părţi din sistemul de comandă la distanţă;

Trebuie de asemenea să se poată controla maşinile auxiliare, esenţiale pentru propulsarea şi siguranţa navei, la nivelul sau aproape de maşina în cauză”;

.7 structura sistemului de comandă la distanţă trebuie să fie de aşa natură ca în caz de defectare să se dea alarma. Viteza şi direcţia de împingere a elicelor presetate trebuie menţinute până când comanda locală intră în funcţiune;

ê 2002/25/CE art.1 si Anexa

.8 pe pasarela de navigaţie, în camera de comandă a maşinilor principale şi pe platforma de manevră trebuie montaţi indicatori pentru:

.1 viteza şi direcţia de rotaţie a elicei navei, în cazul elicelor cu pas constant, şi

.2 viteza şi poziţia pasului în cazul elicelor cu pas reglabil”.;

.9 trebuie prevăzută o alarmă pe pasarela de navigaţie şi în spaţiul maşinilor pentru a indica o presiune de pornire joasă a aerului care se setează la un nivel care să permită continuarea operaţiunilor de pornire a motorului principal. Dacă sistemul de comandă de la distanţă al maşinilor principale este proiectat cu pornire automată, numărul de încercări automate consecutive care nu reuşesc să pornească motorul trebuie limitat pentru a economisi presiunea aerului necesară pornirii locale.

.3 Dacă maşinile pentru propulsare principale şi asociate, inclusiv sursele de alimentare cu energie electrică principale, sunt prevăzute cu diferite grade de comandă automată şi la distanţă şi sunt controlate continuu manual dintr-o cameră de control, sistemele şi comenzile trebuie astfel proiectate, echipate şi instalate încât funcţionarea maşinilor să fie la fel de sigură şi de eficientă ca şi când s-ar afla sub control direct; în acest scop, se aplică, după caz, Normele II-1/E/1 – II-1/E/5. O atenţie deosebită trebuie acordată protejării spaţiilor de acest tip împotriva incendiilor şi inundării.

.4 În general, sistemele de pornire, acţionare şi control automate trebuie să includă prevederi de suprareglare manuală a comenzilor automate. Defectarea oricărei părţi a respectivelor sisteme nu trebuie să împiedice folosirea suprareglării manuale.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

13 Sistemele de conducte de aburi (R 33)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Fiecare conductă de aburi şi garnitura legată de aceasta prin care poate trece aburul trebuie să fie proiectată, construită şi instalată astfel încât să reziste la tensiunile maxime de lucru la care poate fi supusă.

.2 Trebuie prevăzute mijloace de drenare a fiecărei conducte de aburi în care se poate manifesta efectul periculos de lovitură de berbec al apei.

.3 Dacă o conductă de aburi sau o garnitură poate primi abur de la o sursă oarecare la o presiune mai mare decât cea pentru care a fost proiectată trebuie prevăzute o supapă de reducere, o supapă de reţinere şi un indicator de presiune corespunzătoare.

14 Sistemele de presiune a aerului (R 34)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Trebuie prevăzute mijloace de prevenire a suprapresiunii în orice parte a sistemului de aer comprimat şi oriunde mantaua sau învelişul de apă al compresoarelor de aer sau al răcitoarelor pot fi supuse unei suprapresiuni periculoase din cauza scurgerii provenite de la piese de presiune a aerului. Pentru toate sistemele trebuie prevăzute sisteme de eliminare a presiunii.

.2 Sistemul principal de aer pentru pornire pentru motoarele cu combustie internă ale propulsiei principale trebuie protejat corespunzător la efectele de reaprindere şi de explozie internă din conductele de aer pentru pornire.

.3 Toate ţevile de evacuare de la compresoarele de aer pentru pornire trebuie să ducă direct la receptorii de aer pentru pornire şi toate ţevile de evacuare de la receptorii de aer la motoarele principale şi auxiliare trebuie să fie complet separate de sistemul de conducte de evacuare al compresorului.

.4 Trebuie prevăzută reducerea la minimum a intrării uleiului în sistemele de presiune şi drenarea respectivelor sisteme.

15 Protecţia împotriva zgomotului (R 36)[22]

NAVE NOI DIN CLASELE B, C; ŞI D:

Trebuie să se ia măsuri de reducere a zgomotului produs de maşinile din sălile maşinilor până la niveluri acceptabile. Dacă zgomotul în cauză nu poate fi redus suficient, sursa de zgomot excesiv trebuie izolată sau separată corespunzător sau trebuie prevăzut un refugiu în calea zgomotului dacă în spaţiul respectiv lucrează echipaj. Trebuie asigurate mijloace de protecţie a urechilor pentru personalul care trebuie să intre în respectivele spaţii.

16 Lifturi

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D:

.1 Lifturile de pasageri şi de mărfuri trebuie să respecte specificaţiile prevăzute de către administraţia statului de pavilion în fiecare caz sau pentru fiecare tip de instalaţie în ceea ce priveşte dimensiunea, dispunerea, numărul de pasageri şi/sau cantitatea de mărfuri.

.2 Schiţele instalaţiei şi instrucţiunile de întreţinere, inclusiv prevederile privind inspecţiile periodice, trebuie aprobate de administraţia statului de pavilion, care trebuie să inspecteze şi aprobe instalaţia înainte de punerea ei în folosinţă.

.3 După aprobare, administraţia statului de pavilion va emite un certificat care trebuie păstrat la bord.

.4 Administraţia statului de pavilion poate autoriza efectuarea inspecţiilor periodice de către un expert autorizat de administraţie sau de către o organizaţie recunoscută.

PARTEA D

INSTALAŢII ELECTRICE

1 Generalităţi (R 40)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Instalaţiile electrice trebuie să fie astfel încât:

.1 toate serviciile electrice auxiliare necesare menţinerii navei în stare de funcţionare normală şi în condiţii de locuire normale să fie asigurate fără să se recurgă la sursele de energie electrică de rezervă;

.2 serviciile electrice esenţiale pentru siguranţă să fie asigurate pentru diferite condiţii de urgenţă;

.3 să se garanteze siguranţa pasagerilor, echipajului şi navei în faţa pericolelor de natură electrică.

.2 Administraţia statului de pavilion trebuie să ia măsuri corespunzătoare pentru a asigura uniformitatea punerii în aplicare şi a respectării prevederilor din prezenta parte privind instalaţiile electrice[23].

2 Sursa principală de energie electrică şi iluminat (R 41)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Navele noi din clasele C şi D la care energia electrică este singura energie de menţinere a serviciilor auxiliare esenţiale pentru siguranţa navei şi navele noi şi existente din clasa B la care energia electrică este singura energie de menţinere a serviciilor auxiliare esenţiale pentru siguranţa şi propulsarea navei trebuie prevăzute cu două sau mai multe grupuri electrogene pentru acest tip de energie, astfel încât respectivele servicii să poată fi puse în funcţiune atunci când unul dintre grupurile electrogene nu funcţionează.

La navele noi din clasele C şi D de mai puţin de 24 de metri lungime, unul dintre grupurile electrogene principale poate fi acţionat de motorul de propulsare principal, cu condiţia să aibă o asemenea putere încât serviciile respective să poată să fie puse în funcţiune atunci când oricare dintre celelalte grupuri nu funcţionează.

.2.1 De la sursa principală de energie electrică se alimentează un sistem electric principal de iluminare care să asigure iluminarea acelor părţi ale navei care sunt în mod normal accesibile şi folosite de către pasageri sau echipaj.

.2.2 Sistemul electric principal de iluminare trebuie să fie dispus astfel încât un incendiu sau un alt accident maritim în spaţiile care conţin sursa principală de energie electrică, sistemul asociat de transformare, dacă există, tabloul principal de distribuţie şi tabloul principal de iluminare să nu facă sistemul de iluminare de rezervă, necesar conform Normei 3, nefuncţional.

.2.3 Sistemul de iluminare de rezervă trebuie să fie dispus astfel încât un incendiu sau un alt accident maritim care să implice sursa de energie electrică de rezervă, sistemul asociat de transformare, dacă există, tabloul de distribuţie de rezervă şi tabloul de iluminare de rezervă să nu facă sistemul electric principal de iluminare, necesar conform prezentei norme, nefuncţional.

.3 Tabloul principal de distribuţie trebuie aşezat în apropierea staţiei principale de generare a energiei astfel încât, pe cât posibil, integritatea sursei electrice normale să fie afectată numai de un incendiu sau un alt accident maritim în spaţiul în care sunt instalate grupul electrogen şi tabloul de distribuţie.

3 Sursa de energie electrică de rezervă (R 42)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Fiecare navă trebuie prevăzută cu o sursă de energie electrică de rezervă autonomă cu tabloul de distribuţie de rezervă plasat pe puntea pereţilor etanşi, într-un spaţiu uşor accesibil care să nu fie adiacent sălilor maşinilor de categoria A sau spaţiilor care conţin sursa principală de energie electrică sau tabloul de distribuţie principal.

.2 Sursa de energie electrică de rezervă poate fi fie o baterie de acumulator capabilă să satisfacă cerinţele de la punctul .5 fără a fi reîncărcată sau fără să sufere o cădere de tensiune excesivă, fie un generator, capabil să satisfacă cerinţele punctul 5, acţionat de un tip de maşină cu combustie internă cu o sursă de combustibil independentă care are punct de aprindere de cel puţin 43°C, cu sisteme de pornire automate pentru navele noi şi sisteme de pornire omologate pentru navele existente şi prevăzut cu o sursă de energie electrică de rezervă tranzitorie conform punctul .6, dacă nu se prevede, în cazul navelor noi din clasele C şi D cu o lungime sub 24 de metri, instalarea unei baterii independente localizate corespunzător, pentru respectivul consumator, pe perioada de timp necesară conform normelor în cauză.

.3 Sursa de energie electrică de rezervă trebuie dispusă astfel încât să funcţioneze eficient când nava este canarisită la 22,5° sau când asieta navei este la 10° faţă de nivelul chilei drepte. Grupurile (electrogene) de rezervă trebuie să poată fi pornite la rece imediat în orice situaţie previzibilă sau, la navele noi, să poată fi pornite automat.

.4 Tabloul de distribuţie de rezervă trebuie situat cât se poate de aproape de sursa de energie electrică de rezervă.

.5 Sursa de energie electrică de rezervă prevăzută la punctul .1 trebuie:

.1 să poată funcţiona în general pe o perioadă de:

12 ore pentru navele din clasa B (noi şi existente)

6 ore pentru navele din clasa C (noi)

3 ore pentru navele din clasa D (noi);

.2 în special să poată pune în funcţiune simultan consumatorii incluşi în următoarele servicii, necesari pentru clasa de navă în cauză, pe perioadele de timp indicate mai sus:

(a) pompa de santină de rezervă a navei şi una dintre pompele de incendiu;

(b) iluminatul de avarie:

1. la fiecare staţie de adunare sau îmbarcare şi pe laterale;

2. la toate aliveile, scările sau ieşirile care permit accesul spre staţiile de adunare sau îmbarcare;

3. în sălile maşinilor şi în locul în care este situat grupul electrogen de rezervă;

4. în staţiile de control în care sunt situate echipamentele radio şi de navigaţie principale;

5. conform Normelor II-2/B/16.1.3.7 şi II-2/B/6.1.7;

6. în toate poziţiile de arimaj al echipamentelor pompierilor;

7. la pompa de santină de rezervă şi la una din pompele de incendiu, menţionate la punctul (a) şi la poziţia de pornire a motoarelor lor;

(c) luminile de navigaţie ale navei;

(d) 1. tot ephipamentul de comunicaţii;

2. sistemul general de alarmă;

3. sistemul de detectare a incendiului şi

4. toate semnalele care pot fi prevăzute în caz de urgenţă, dacă sunt acţionate electric de la grupurile electrogene principale ale navei;

(e) pompa aspersoare a navei, dacă există şi dacă este acţionată electric; şi

(f) lampa de semnalizare de zi a navei, dacă este acţionată de sursa principală de energie electrică a navei;

.3 să poată pune în funcţiune pentru o perioadă de o jumătate de oră uşile etanşe acţionate de la o sursă de energie, împreună cu circuitele asociate de control, indicare şi alarmă.

.6 Sursa de energie electrică de rezervă tranzitorie prevăzută la punctul .2 trebuie să fie formată dintr-o baterie de acumulator aşezată corespunzător pentru utilizare în caz de urgenţă care să funcţioneze fără reîncărcare sau să suporte o cădere de tensiune excesivă timp de o jumătate de oră.

(a) iluminarea prevăzută la punctul .2.(b).1 din prezenta normă;

(b) uşile etanşe, conform prevederilor de la punctele .7.2 şi .7.3 din Regulamentul II-1/B/13, dar nu neapărat toate în acelaşi timp, cu excepţia cazului în care se prevede o sursă temporară independentă de energie stocată; şi

(c) circuitele asociate de control, indicare şi alarmă, conform prevederilor de la punctul 7.2 din Regulamentul II-1/B/13.

.7 NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Dacă este nevoie de energie electrică pentru a redresa propulsia, capacitatea trebuie să fie suficientă pentru redresarea propulsării navei în conjuncţie cu alte maşini, după caz, din starea de navă cu propulsie avariată în interval de 30 de minute de la pana de energie.

4 Iluminarea de rezervă suplimentară pentru navele ro-ro (R 42-1)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Pe lângă iluminarea de rezervă prevăzută în Regulamentul II-1/D/3.5.2(b), pe fiecare navă cu spaţii de marfă ro-ro sau spaţii de categorie specială:

.1 toate spaţiile publice de pasageri şi aliveile trebuie prevăzute cu iluminare electrică suplimentară care să poată funcţiona cel puţin trei ore după ce toate celelalte surse s-au defectat şi în orice condiţie de bandare. Iluminarea trebuie să fie asigurată astfel încât să se poată vedea imediat calea spre mijloacele de evacuare. Sursa de energie pentru iluminarea suplimentară trebuie să fie formată din baterii de acumulatori aşezate în cadrul unităţilor de iluminare care sunt încărcate continuu, dacă este posibil, de la tabloul de distribuţie de rezervă. Pot fi acceptate de administraţia statului de pavilion şi orice alte mijloace de iluminare cel puţin la fel de eficiente. Iluminarea suplimentară trebuie să fie de aşa natură încât orice defectare a lămpii să fie imediat vizibilă. Orice baterie de acumulator existentă trebuie înlocuită la intervale care ţin de durata de exploatare specifică în condiţiile de exploatare specifice mediului; şi

.2 trebuie prevăzută o lampă acţionată de o baterie reîncărcabilă portabilă în fiecare alivee pentru echipaj, zonă de agrement sau spaţiu de lucru care este în mod normal ocupat, cu excepţia situaţiei în care se asigură o iluminare suplimentară de rezervă, conform punctul .1.

5 Protecţie împotriva şocului, incendiului sau altor pericole de origine electrică (R 45)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Părţile de metal expuse ale maşinilor sau echipamentelor electrice care nu sunt destinate să fie sub tensiune, dar care în condiţii de defectare pot să se afle sub tensiune trebuie împământate dacă maşinile sau echipamentele nu sunt:

.1 alimentate cu un curent electric continuu la o tensiune de maximum 50 V, sau 50 V rădăcină pătrată medie între conductori; nu se folosesc pentru atingerea respectivei tensiuni autotransformatoare; sau

.2 alimentate la o tensiune de maximum 250 V de transformatoare de separare de siguranţă care alimentează numai un dispozitiv consumator; sau

.3 construite conform principiului dublei izolări.

.2 Toate aparatele electrice trebuie construite şi instalate astfel încât să nu determine rănirea în momentul manipulării sau atingerii obişnuite.

.3 Laturile şi spatele şi, dacă este necesar, faţa tablourilor de distribuţie trebuie protejate în mod adecvat. Nu se instalează pe faţa respectivelor tablouri de distribuţie părţi expuse aflate sub tensiune cu tensiuni la masă care le depăşesc pe cele specificate la punctul 1.1. Dacă este necesar, se prevăd socluri sau grilaje neconducătoare pe faţa şi pe spatele tabloului de distribuţie.

.4 La sistemele de distribuţie care nu au legătură la masă, trebuie să se prevadă un dispozitiv capabil să monitorizeze nivelul de izolare la masă şi să dea un semnal sonor sau vizual în cazul unor valori de izolare anormal de scăzute.

.5.1 Toate învelişurile placate cu metal şi cablurile armate trebuie să fie continue din punct de vedere electric şi împământate.

.5.2 Toate cablurile şi conexiunile electrice exterioare echipamentelor trebuie să fie cel puţin din material de tip nepropagator de flacără şi instalate astfel încât să nu afecteze proprietăţile originale de nepropagare a flăcării. Dacă este necesar pentru o aplicaţie anume, administraţia statului de pavilion poate autoriza utilizarea unor cabluri de tip special, cum ar fi cabluri de frecvenţă radio care nu respectă cele menţionate anterior.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

ê 2002/25/EC Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

.5.3 Cablurile şi conexiunile electrice care deservesc energia principală sau de rezervă, iluminarea, comunicaţiile interne sau semnalele trebuie rutate pe cât este posibil în afara bucătăriilor, spălătoriilor, sălilor maşinilor de categoria A şi a burlanelor lor, precum şi a altor zone cu pericol de incendiu. La navele de pasageri ro-ro noi şi existente, conexiunile pentru sistemele de alarmă de urgenţă şi sistemele de difuzoare instalate la Ö 1 iulie 1998 sau după această dată Õ trebuie autorizate de administraţia statului de pavilion conform recomandărilor OMI. Cablurile care leagă pompele de incendiu la tabloul de distribuţie de rezervă trebuie să fie de tip rezistent la foc dacă trec prin zonele cu pericol ridicat de incendiu. Dacă este posibil, toate cablurile în cauză trebuie rutate astfel încât să excludă scoaterea lor din funcţiune prin încălzirea pereţilor etanşi care ar putea fi produsă de un incendiu într-un spaţiu adiacent.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.6 Cablurile şi conexiunile trebuie instalate şi sprijinite astfel încât să se evite uzura prin frecare sau alte avarii. Terminaţiile şi îmbinările tuturor conductorilor trebuie astfel efectuate încât să se menţină rezistenţa originală electrică, de nepropagare mecanică a flăcării şi, dacă este necesar, rezistenţa la foc.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.7.1 Fiecare circuit separat trebuie protejat împotriva scurcircuitării şi a supraîncărcării, excepţiile fiind cele permise de Normele II-1/C/6 şi II-1/C/7.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.7.2 Corpurile de iluminat trebuie dispuse astfel încât să se prevină creşterile de temperatură care ar putea avaria cablurile şi conexiunile şi să se prevină încălzirea excesivă a materialului înconjurător.

.8.1 Bateriile de acumulator trebuie montate în carcase corespunzătoare şi compartimentele folosite pentru ele trebuie construite adecvat şi ventilate eficient.

.8.2 Nu se permite instalarea, în respectivele compartimente, a unor echipamente electrice sau de alt tip care pot constitui o sursă de aprindere a vaporilor inflamabili.

.9 Sistemele de distribuţie trebuie amenajate astfel încât incendiul din orice zonă verticală principală, conform definiţiei din Regulamentul II-2/A/2.9, să nu interfereze cu serviciile esenţiale pentru siguranţa altor zone. Această cerinţă va fi îndeplinită dacă liniile de alimentare principale şi de rezervă care trec prin oricare din respectivele zone sunt separate atât orizontal cât şi vertical pe o lăţime cât se poate de mare.

PARTEA E

CERINŢE SUPLIMENTARE PENTRU SĂLILE MAŞINILOR EXPLOATATE FĂRĂ PREZENŢĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI

Consideraţii speciale (R 54)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Toate navele noi din clasele B, C şi D şi navele existente din clasa B trebuie avute în mod special în vedere de către administraţia statului de pavilion în ceea ce priveşte necesitatea sau caracterul facultativ al prezenţei permanente a personalului în sălile maşinilor şi necesitatea eventuală a unor cerinţe suplimentare faţă de cele stipulate în prezentele norme pentru a realiza o siguranţă echivalentă cu cea a sălilor în care se asigură în mod normal prezenţă permanentă a personalului.

1 Generalităţi (R 46)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Sistemele prevăzute trebuie să asigure ca siguranţa navei în toate condiţiile de navigaţie, inclusiv de manevrare, să fie echivalentă cu cea a unei nave cu sălile maşinilor prevăzute cu echipaj.

.2 Trebuie să se ia măsuri pentru a se asigura funcţionarea echipamentului în condiţii de securitate, precum şi inspecţii regulate şi teste de rutină care să asigure funcţionarea permanentă în condiţii de siguranţă.

.3 Fiecare navă trebuie prevăzută cu dovada documentată a capacităţii sale de funcţionare adecvată cu sălile maşinilor cu permanenţă periodică.

2 Măsuri de precauţie împotriva incendiilor (R 47)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Trebuie asigurate mijloace pentru a detecta şi a da alarma din timp în caz de incendiu:

.1 în mantalele alimentatorului de aer şi în canalele verticale ale căldării; şi

.2 în coridoarele de aer de purjare ale maşinilor de propulsare, cu excepţia cazului în care, într-o anumită situaţie, se consideră că acest lucru nu este necesar.

.2 Motoarele cu combustie internă de minimum 2 250 kW şi cu cilindri cu diametru interior de peste 300 mm trebuie prevăzute cu detectori de vapori de hidrocarburi la carter sau cu monitoare de temperatură a motoarelor sau dispozitive echivalente.

3 Protecţia împotriva inundării (R 48)

.1 Puţurile de santină din sălile maşinilor cu permanenţă periodică trebuie localizate şi supravegheate astfel încât să se detecteze acumularea de lichide în cazul unghiurilor normale de asietă şi bandare şi trebuie să fie suficient de mari încât să permită cu uşurinţă drenarea normală în timpul perioadei fără permanenţă.

.2 Dacă puţurile de santină pot fi pornite automat, acestea trebuie prevăzute cu mijloace prin care să se indice momentul în care admisia de lichid este mai mare decât capacitatea pompei sau când pompa funcţionează mai frecvent decât se aşteaptă în mod normal. În asemenea cazuri, pot fi autorizate puţuri de santină mai mici care să acopere o perioadă rezonabilă de timp. Dacă sunt prevăzute puţuri de santină cu control automat, trebuie să se acorde o atenţie deosebită cerinţelor de prevenire a poluării cu hidrocarburi.

.3 Comenzile oricăror supape care deservesc o priză de apă, o evacuare sub linia de plutire sau un sistem de evacuare a apei de santină trebuie amplasate astfel încât să permită un timp necesar de funcţionare în cazul intrării apei în spaţiu, luându-se în considerare intervalul de timp necesar pentru a ajunge la şi a pune în funcţiune respectivele comenzi. Dacă nivelul până la care spaţiul poate fi inundat cu nava în stare încărcată complet impune acest lucru, trebuie luate măsuri pentru a se putea pune în funcţiune comenzile dintr-o poziţie de deasupra acestui nivel.

4 Controlul maşinilor de propulsie de pe pasarela de navigaţie (R 49)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 În toate condiţiile de navigare, inclusiv manevrarea, viteza, direcţia de împingere şi, dacă este cazul, pasul elicei trebuie să poată fi complet controlabile de pe pasarela de navigaţie.

.1 Comanda de la distanţă în acest caz trebuie efectuată de un dispozitiv de control separat pentru fiecare elice independentă, cu efectuarea automată a tuturor serviciilor asociate, inclusiv, dacă este necesar, mijloace de prevenire a supraîncărcării maşinilor de propulsare.

.2 Maşinile principale de propulsare trebuie prevăzute cu un dispozitiv de oprire de urgenţă pe pasarela de navigaţie care să fie independent de sistemul de control al punţii de navigaţie.

.2 Comenzile la maşinile de propulsare de pe pasarela de navigaţie trebuie să fie indicate corespunzător în sala principală de control a maşinilor sau la postul de comandă a maşinilor de propulsare.

.3 Comanda de la distanţă a maşinilor de propulsare trebuie să fie posibilă simultan dintr-un singur; sunt autorizate poziţii de control interconectate din respectivele locuri. În fiecare loc trebuie să existe un indicator care să indice din ce loc se controlează maşinile. Transferul controlului între pasarela de navigaţie şi sălile maşinilor trebuie să fie posibil doar în sala principală a maşinilor sau în camera principală de comandă a maşinilor. Sistemul trebuie să cuprindă mijloace de prevenire a modificării semnificative a forţei de împingere a elicei la transferul controlului dintr-un loc în altul.

.4 Trebuie să se poată controla toate maşinile esenţiale pentru funcţionarea navei dintr-o poziţie locală, chiar şi în cazul defectării oricărei părţi a sistemului de control automat sau de la distanţă.

.5 Construcţia sistemului de comandă automată de la distanţă trebuie să fie de aşa natură încât, în cazul defectării sale, să se dea alarma. Viteza şi direcţia de împingere a elicei presetate trebuie menţinute până la intrarea în funcţiune a controlului local, cu excepţia situaţiilor considerate nefezabile din punct de vedere practic.

.6 Pe pasarela de navigaţie trebuie prevăzuţi indicatori pentru:

.1 viteza şi direcţia de rotaţie a elicei în cazul elicei cu pas constant; sau

.2 viteza şi direcţia de rotaţie a elicei în cazul elicei cu pas reglabil.

.7 Numărul de încercări automate consecutive care nu reuşesc să producă pornirea trebuie limitat pentru a păstra suficientă presiune a aerului de pornire. Trebuie prevăzută o alarmă pentru a indica presiunea scăzută a aerului de pornire la un nivel care permite totuşi efectuarea operaţiunilor de pornire a maşinilor de propulsare.

5 Comunicarea (R 50)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASA B ŞI NAVE NOI DIN CLASELE C ŞI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

Trebuie prevăzut un mijloc sigur de comunicare vocală între camera principală de comandă a maşinilor, postul de comandă a maşinilor de propulsare sau pasarela de navigaţie (după caz) şi camera ofiţerilor mecanici.

6 Sistemul de alarmă (R 51)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Trebuie prevăzut un sistem de alarmă care să indice orice defecţiune care necesită atenţie şi care:

.1 să fie capabil să producă un semnal care să poată fi auzit în camera principală de comandă a maşinilor sau în postul de comandă a maşinilor de propulsare şi să indice vizual fiecare funcţie separată de alarmă în postul adecvat;

.2 să fie în legătură cu încăperile publice ale ofiţerilor mecanici şi cu fiecare dintre cabinele acestora printr-un comutator selectiv, pentru a asigura legătura la cel puţin una dintre respectivele cabine. Pot fi autorizate şi sisteme alternative dacă se consideră că sunt echivalente;

.3 să activeze o alarmă sonoră şi vizuală pe pasarela de navigaţie pentru orice situaţie care necesită acţiune sau atenţie din partea ofiţerului de cart;

.4 pe cât posibil, să fie construit pe principiul securităţii intrinsece; şi

.5 să activeze alarma ofiţerilor mecanici conform Normei II-1/C/10, dacă funcţia de alarmă nu a fost observată local într-un interval de timp limitat.

.2.1 Sistemul de alarmă trebuie să fie alimentat încontinuu şi trebuie să aibă un comutator automat la o sursă de alimentare în stand-by în cazul pierderii sursei de alimentare normale.

.2.2 Defectarea sursei de alimentare normale a sistemului de alarmă trebuie să fie indicată de o alarmă.

.3.1 Sistemul de alarmă trebuie să poată indica în acelaşi timp mai mult de o defecţiune şi receptarea unei alarme nu trebuie să oprească funcţionarea altei alarme.

.3.2 Receptarea la postul menţionat la punctul .1 a oricărei stări de alarmă trebuie să fie indicată la posturile unde a fost indicată. Alarmele trebuie menţinute până când sunt receptate, iar indicările vizuale ale alarmelor individuale trebuie să rămână vizibile până la corectarea defecţiunii, dacă sistemul de alarmă trebuie să revină automat la starea de funcţionare normală.

7 Sistemele de siguranţă (R 52)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Trebuie prevăzut un sistem de siguranţă pentru a asigura ca o disfuncţie gravă a funcţionării maşinilor sau căldării, reprezentând un pericol imediat, să iniţieze o oprire automată a acelei părţi a instalaţiei şi ca să se dea alarma. Oprirea sistemului de propulsare nu trebuie activată automat, cu excepţia cazurilor care ar putea duce la avarie gravă, defectare totală sau explozie. Dacă sunt instalate sisteme de suprareglare a opririi maşinilor de propulsare principale, ele trebuie să fie astfel concepute încât să se evite acţionarea accidentală. Trebuie prevăzute mijloace vizuale pentru a indica activarea dispozitivului de suprareglare.

Comenzile de oprire şi încetinire automate pentru siguranţa maşinilor trebuie separate de instalaţia de alarmă.

8 Cerinţe speciale pentru maşini, căldare şi instalaţiile electrice (R 53)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Sursa principală de energie electrică trebuie să respecte următoarele condiţii:

.1 dacă energia electrică poate fi alimentată în mod normal de un generator, trebuie prevăzute sisteme adecvate de izolare sub sarcină pentru a asigura integritatea alimentării serviciilor necesare propulsării, guvernării şi siguranţei navei. În cazul pierderii generatorului în timpul funcţionării, trebuie asigurată pornirea şi legarea automată la tabloul principal a unui generator în stand-by de capacitate suficientă pentru a permite propulsarea şi guvernarea şi a garanta siguranţa navei cu repornire automată a serviciilor auxiliare esenţiale şi, dacă este necesar, a funcţiilor secvenţiale.

.2 dacă energia electrică este alimentată în mod normal simultan, prin mai multe generatoare în paralel, trebuie prevăzut, de exemplu prin izolare sub sarcină, garantarea faptului că, în caz de pierdere a unuia dintre grupurile electrogene respective, cele care rămân să fie menţinute în funcţiune fără supraîncărcare, pentru a permite propulsarea şi guvernarea şi pentru a garanta siguranţa navei.

.2 Dacă sunt necesare aparate în stand-by pentru alte maşini auxiliare esenţiale pentru propulsare, trebuie prevăzute dispozitive de comutare automată.

9 Sistemul automat de control şi alarmă (R 53.4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Sistemul de control trebuie să fie de aşa natură încât serviciile necesare pentru funcţionarea maşinilor de propulsare principale şi a auxiliarelor lor să fie asigurate prin sistemele automate necesare.

.2 La comutarea automată trebuie să se dea o alarmă.

.3 Trebuie prevăzut un sistem de alarmă în conformitate cu Norma 6 pentru toate nivelurile de presiuni, temperaturi şi niveluri de fluid importante şi pentru alţi parametri esenţiali.

.4 Trebuie amenajată o poziţie de control centralizată, împreună cu tablourile şi instrumentele de alarmă necesare indicării oricărei situaţii de alarmă.

.5 Trebuie prevăzute mijloace de menţinere a presiunii aerului de pornire la nivelul necesar dacă motoarele cu combustie internă esenţiale pentru propulsia principală sunt pornite cu aer comprimat.

CAPITOLUL II-2

PROTECŢIA ÎMPOTRIVA, DETECTAREA ŞI STINGEREA INCENDIULUI

PARTEA A

GENERALITĂŢI

1 Principii de bază (R 2)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Obiectivele de siguranţă împotriva incendiilor ale prezentului capitol sunt:

.1 prevenirea apariţiei incendiului şi exploziei;

.2 reducerea riscurilor de pierderi de vieţi omeneşti produse de incendiu;

.3 reducerea riscului de avarie cauzat de incendiu şi care ameninţă nava, marfa de pe navă şi mediul;

.4 limitarea, controlul şi oprirea incendiului şi exploziei în compartimentul de origine al acestora; şi

.5 prevederea de mijloace adecvate şi uşor accesibile de evacuare pentru pasageri şi echipaj.

.2 Pentru a aduce la îndeplinire obiectivele enumerate la punctul .1, următoarele principii fundamentale stau la baza normelor din prezentul capitol şi sunt încorporate în acestea în mod adecvat, luându-se în considerare tipul navei şi riscul potenţial de incendiu implicat:

.1 împărţirea navei în zone principale verticale cu limite termice şi constructive;

.2 separarea spaţiilor de cazare de restul navei cu limite termice şi constructive;

.3 folosirea limitată a materialelor combustibile;

.4 detectarea oricărui incendiu în zona sa de origine;

.5 limitarea şi stingerea oricărui incendiu în spaţiul său de origine;

.6 protejarea mijloacelor de evacuare sau de acces pentru stingerea incendiului;

.7 disponibilizarea rapidă a mijloacelor de stingere a incendiului;

.8 minimalizarea riscurilor de aprindere a vaporilor inflamabili produşi de încărcătură.

.3 Obiectivele de protecţie împotriva incendiilor prevăzute la punctul 1 trebuie să fie realizate prin respectarea cerinţelor obligatorii specificate în prezentul capitol sau prin alte sisteme constructive sau sisteme alternative care respectă Partea F din capitolul revizuit II-2 din Convenţia SOLAS din 1974, care se aplică navelor construite la sau după 1 ianuarie 2003. Se consideră că o navă respectă cerinţele funcţionale prevăzute la punctul .2 şi realizează obiectivele de protecţie împotriva incendiilor de la punctul .1 dacă:

.1 fie construcţia şi sistemele navei, ca întreg, respectă cerinţele obligatorii din prezentul capitol;

.2 fie construcţia şi sistemele navei, ca întreg, au fost revizuite şi omologate conform Părţii F din capitolul II-2 din Convenţia SOLAS din 1974, aplicabilă navelor construite la sau după 1 ianuarie 2003;

.3 fie anumite părţi din construcţia şi sistemele navei au fost revizuite şi omologate în conformitate cu partea F din capitolul II-2 din Convenţia SOLAS din 1974 , iar restul părţilor navei respectă cerinţele obligatorii din prezentul capitol.

.4 Toate navele care suferă reparaţii, modificări, transformări şi amenajări ocazionate de acestea trebuie să respecte în continuare cel puţin cerinţele aplicabile anterior navelor respective.

Reparaţiile, modificările şi transformările care schimbă substanţial dimensiunile unei nave sau ale spaţiului de cazare a pasagerilor sau cresc substanţial durata de exploatare a unei nave şi amenajările legate de acestea trebuie să îndeplinească cele mai recente cerinţe aplicabile navelor noi, în măsura în care administraţia statului de pavilion le consideră rezonabile şi fezabile.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5 Fără să aducă atingere dispoziţiilor de la punctul .4, navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri şi care suferă reparaţii, modificări, transformări şi amenajări legate de acestea trebuie să respecte următoarele dispoziţii:

.1 toate materialele introduse pe aceste nave trebuie să respecte cerinţele privitoare la materiale aplicabile navelor noi din clasa B; şi

.2 toate reparaţiile, modificările şi amenajările legate de acestea care implică înlocuirea de materiale în proporţie de 50 de tone sau mai mult, altele decât cele impuse de Regulamentul II-2/B/16, trebuie să respecte cerinţele aplicabile navelor noi din clasa B.

2 Definiţii (R 3)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Materialul incombustibil este un material care nu arde şi nu produce vapori inflamabili în cantitate suficientă pentru a se autoaprinde la încălzire la aproximativ 750 °C, acest aspect fiind stabilit printr-o determinare a temperaturii de aprindere în conformitate cu Rezoluţia OMI A.799 (19) „Recomandarea revizuită privind metodele de clasare a materialelor de construcţii navale ca fiind incombustibile”. Orice alt material este material combustibil.

.1a PENTRU NAVELE B, C, D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Materialul incombustibil este un material care nu arde şi nu produce vapori inflamabili în cantitate suficientă pentru a se autoaprinde la încălzire la aproximativ 750°C, acest aspect fiind stabilit în conformitate cu Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere. Orice alt material este material combustibil.

.2 O determinare standard a temperaturii de aprindere este o determinare în care câteva probe din pereţii etanşi sau din punţile relevante sunt expuse într-un cuptor de testare la temperaturi care corespund aproximativ curbei standard timp-temperatură. Proba trebuie să aibă o suprafaţă de expunere de minimum 4,65 m2 şi o înălţime (sau lungime a punţii) de minimum 2,44 metri, semănând cât se poate de mult cu construcţia preconizată şi incluzând cel puţin o îmbinare, dacă este cazul. Curba standard timp-temperatură se defineşte ca o curbă regulată trasată prin următoarele puncte ale temperaturii interne a cuptorului:

temperatura internă iniţială în cuptor | 20°C |

după primele 5 minute | 576°C |

după 10 minute | 679°C |

după 15 minute | 738°C |

după 30 de minute | 841°C |

după 60 de minute | 945°C |

.2a. NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

O determinare standard a temperaturii de aprindere este o determinare în care câteva probe din pereţii etanşi sau din punţile relevante sunt expuse într-un cuptor de testare la temperaturi care corespund aproximativ curbei standard timp-temperatură. Metodele de testare trebuie să fie conforme cu Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere.

.3 Compartimentările clasa „A” sunt acele compartimentări formate din pereţii etanşi şi punţi care respectă următoarele condiţii:

.1 sunt construite din oţel sau un material echivalent;

.2 sunt rigidizate corespunzător;

.3 sunt astfel construite încât să poată preveni trecerea fumului şi a flăcării la sfârşitul unei determinări standard a temperaturii de aprindere de o oră;

clasa „A-60” | 60 de minute |

clasa „A-30” | 30 de minute |

clasa „A-15” | 15 minute |

clasa „A-0” | 0 minute |

.5 administraţia statului de pavilion trebuie să solicite determinarea pentru un perete etanş sau o punte prototip pentru a se asigura că se satisfac cerinţele de mai sus privitor la integritate şi la creşterea de temperatură în conformitate cu Rezoluţia OMI A.754 (18).

.4 Compartimentările clasa „B” sunt compartimentările formate de pereţi etanşi, punţi, tavane sau căptuşeli care îndeplinesc următoarele condiţii:

.1 sunt astfel construite încât să poată preveni trecerea fumului şi a flăcării la sfârşitul unei determinări standard a temperaturii de aprindere de o jumătate de oră;

.2 au un indice de izolare care face ca temperatura medie a suprafeţei neexpuse să nu crească cu mai mult de 140°C peste temperatura iniţială, şi nici temperatura din orice punct, inclusiv dintr-o îmbinare oarecare, să nu crească cu mai mult de 225°C peste temperatura iniţială, în limitele de timp de mai jos:

Clasa „B-15” | 15 minute |

Clasa „B-0” | 0 minute |

3. sunt construite din materiale incombustibile omologate şi toate materialele care intră în construcţia şi ridicarea compartimentelor clasa „B” trebuie să fie incombustibile, cu excepţia furnirelor combustibile care pot fi admise dacă îndeplinesc alte cerinţe din prezentul capitol;

4. administraţia statului de pavilion trebuie să impună efectuarea unei determinări pentru un compartiment prototip pentru a se asigura că se satisfac cerinţele de mai sus pentru integritatea şi creşterea de temperatură în conformitate cu Rezoluţia OMI A.754 (18).

Pentru navele din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003, în loc de „Rezoluţia OMI 754 (18)” se citeşte „Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere”.

.5 Compartimentările clasa „C” sunt compartimentările construite cu materiale incombustibile omologate. Nu este obligatoriu ca acestea să îndeplinească nici o cerinţă în legătură cu trecerea fumului şi a flăcării şi nici constrângerile legate de creşterea de temperatură. Furnirele combustibile sunt admise dacă îndeplinesc alte cerinţe din prezentul capitol.

.6 Tavanele sau căptuşelile continue clasa „B” sunt acele tavane sau căptuşeli de clasa „B” care se termină numai la un compartiment de clasa „A” sau „B” .

.7 Oţel sau alt material echivalent. Dacă apar cuvintele „oţel sau alt material echivalent”, „material echivalent” înseamnă orice material incombustibil care, de la sine sau datorită izolării asigurate, are proprietăţi structurale şi de integritate echivalente cu cele ale oţelului la sfârşitul unei expuneri la determinarea standard a temperaturii de aprindere (de exemplu, aliaj de aluminiu cu izolare adecvată).

.8 Propagare redusă a flăcării înseamnă că suprafaţa astfel descrisă limitează în mod corespunzător propagarea flăcării, acest aspect fiind stabilit cu ajutorul unei determinări a temperaturii de aprindere conform Rezoluţiei OMI A.635 (16), pentru materialele de finisare din pereţii etanşi, tavan şi punte.

.8a PENTRU NAVELE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Propagare redusă a flăcării înseamnă că suprafaţa astfel descrisă limitează în mod corespunzător propagarea flăcării, acest aspect fiind stabilit în conformitate cu Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere.

.9 Zonele verticale principale sunt acele secţiuni în care corpul navei, suprastructura şi rufurile sunt împărţite prin compartimente clasa „A”, lungimea şi lăţimea medie a lor nedepăşind pe nici o punte, în general, 40 de metri.

.10 Spaţiile de cazare sunt acele spaţii folosite ca spaţii publice, coridoare, spălătoare, cabine, birouri, spitale, cinematografe, camere pentru jocuri şi agrement, frizerii, oficii fără aparatură de gătit şi spaţiile similare.

.11 Spaţiile publice sunt acele porţiuni de cazare folosite ca holuri, locuri pentru servit masa, saloane de zi şi alte spaţii similare închise permanent.

.12 Spaţiile de serviciu sunt spaţiile folosite pentru bucătării, oficii cu aparatură de gătit, dulăpioare închise, camere pentru obiecte poştale sau cu destinaţie specială, camere de depozitare, ateliere sau altele decât cele care fac parte din sălile maşinilor, spaţii similare şi coridoarele spre aceste spaţii.

.13 Spaţiile de marfă sunt toate spaţiile folosite pentru marfă (inclusiv tancurile pentru hidrocarburi) şi coridoarele spre spaţiile respective.

.13-1 Spaţiile pentru vehicule sunt spaţii destinate transportului de autovehicule care au în rezervoare combustibil pentru propria lor propulsare.

.14 Spaţiile de marfă ro-ro sunt spaţii necompartimentate în nici un mod şi care se extind fie pe o lungime considerabilă, fie pe toată lungimea navei, în care se pot încărca sau descărca în mod normal pe direcţie orizontală autovehicule care au în rezervoare combustibil pentru propria lor propulsare şi/sau mărfuri (ambalate sau în vrac, în sau pe vehicule rutiere sau feroviare, vehicule (inclusiv vehicule-cisternă rutiere sau feroviare), remorci, containere, paleţi, tancuri demontabile arimate sau stivate prin alte mijloace).

.15 Spaţiile de marfă ro-ro deschise sunt spaţii de marfă ro-ro fie deschise la ambele capete, fie deschise la un capăt şi prevăzute cu ventilaţie naturală eficientă pe toată lungimea prin deschideri permanente în bordajul lateral sau în puntea de deasupra lor, iar pentru navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, având o suprafaţă totală de minimum 10% din suprafaţa totală a laturilor spaţiului.

.15-1 Spaţiile deschise pentru vehicule sunt spaţiile pentru vehicule fie deschise la ambele capete, fie deschise la un capăt şi prevăzute cu ventilaţie naturală eficientă pe toată lungimea prin deschideri permanente în bordajul lateral sau în puntea de deasupra lor, iar pentru navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, având o suprafaţă totală de minimum 10% din suprafaţa totală a laturilor spaţiului.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.16 Spaţiile de marfă ro-ro închise sunt spaţii de marfă ro-ro care nu sunt nici spaţii de marfă deschise nici punţi descoperite.

.16-1 Spaţiile închise pentru vehicule sunt spaţiile pentru vehicule care nu sunt nici spaţii deschise pentru vehicule nici punţi descoperite.

.17 Puntea descoperită este puntea care este complet expusă la intemperii, în partea de sus şi din două părţi laterale cel puţin.

.18 Spaţiile de categorie specială sunt spaţiile închise pentru vehicule de deasupra sau de sub puntea pereţilor etanşi în care şi din care pot fi conduse astfel de vehicule şi la care pasagerii au acces. Spaţiile de categorie specială pot să fie amplasate pe mai multe punţi, cu condiţia ca înălţimea liberă totală pentru autovehicule să nu depăşească 10 metri.

.19-1 Spaţiile pentru maşini de categoria „A” sunt spaţiile şi coridoarele spre respectivele spaţii care conţin:

.1 maşini cu combustie internă folosite pentru propulsarea principală; sau

.2 maşini cu combustie internă folosite pentru alte scopuri decât propulsarea principală, a căror putere utilă totală este de minimum 375 kW; sau

.3 orice cazan sau ansamblu care funcţionează cu combustibil lichid.

.19.2 Spaţiile maşinilor sunt toate spaţiile pentru maşini de categoria A şi toate celelalte spaţii care conţin maşinile de propulsare, căldările, ansamblurile de tratare a combustibililor lichizi, motoarele cu aburi şi cu combustie internă, grupurile electrogene şi maşinile electrice cele mai importante, staţiile de umplere cu hidrocarburi, maşinile de refrigerare, stabilizare, ventilare şi climatizare şi spaţiile similare, precum şi coridoarele spre respectivele spaţii.

.20 Ansamblurile de tratare a combustibililor lichizi sunt echipamentele folosite la prepararea combustibilului lichid pentru un cazan sau echipamentul folosit la prepararea combustibilului lichid încălzit care este expediat spre un motor cu combustie internă şi care include orice pompă de presiune, filtre sau radiatoare care tratează combustibilul la o presiune de peste 0,18 N/mm2.

.21 Posturile de comandă sunt spaţiile în care este situat echipamentul radio sau echipamentul principal de navigaţie sau sursa de energie de rezervă şi unde se centralizează înregistrarea incendiilor şi echipamentul de control pentru incendii.

.21-1 Postul central de comandă este postul de comandă în care sunt centralizate următoarele funcţii de control şi indicatoare:

.1 sistemele fixe de detectare a incendiului şi de alarmă;

.2 aspersoare automate, sisteme de detectare a incendiului şi de alarmă;

.3 panouri indicatoare de uşi antifoc;

.4 dispozitivele de închidere a uşilor antifoc;

.5 panouri indicatoare ale uşilor etanşe;

.6 dispozitivele de închidere a uşilor etanşe;

.7 ventilatoare pentru aerisire;

.8 alarme generale / alarme de incendiu;

.9 sistemele de comunicaţii, inclusiv telefonul; şi

.10 microfoanele pentru sistemele de difuzoare.

.21.2 Postul central de comandă cu echipaj permanent este un post central de comandă care este deservit permanent de un responsabil dintre membrii echipajului.

.22 Încăperile care conţin mobilă şi furnituri cu risc limitat de aprindere sunt, în sensul normei II-2/B/4, acele încăperi care conţin mobilă şi furnituri cu risc limitat de aprindere (fie ele cabine, spaţii publice, birouri sau alte tipuri de spaţii de cazare) unde:

.1 toată mobila fixă, cum ar fi pupitrele, dulapurile de haine, mesele de toaletă, birourile, servantele, este construită în întregime din materiale omologate incombustibile, cu excepţia unui furnir combustibil de maximum 2 mm care poate fi folosit pe suprafaţa de lucru a respectivelor articole;

.2 toată mobila nefixată, cum ar fi scaunele, canapelele, mesele, este construită cu cadre din materiale incombustibile;

.3 toate draperiile, perdelele sau alte materiale textile suspendate au calităţi de rezistenţă la propagarea flăcării cel puţin echivalente cu cele ale lânii cu o masă de 0,8kg/m2, în conformitate cu Rezoluţia OMI A.471 (XII) şi cu modificările sale adoptate de Rezoluţia A.563 (14).

Pentru navele din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003 în loc de „Rezoluţia OMI A.471 (XII) şi modificările sale adoptate prin Rezoluţia A.563 (14)” se citeşte „Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere”;

.4 toate îmbrăcăminţile de pardoseli au calităţi de rezistenţă la propagarea flăcării cel puţin egale cu cele ale materialului lânos echivalent folosit în acelaşi scop.

Pentru navele din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003, acest punct se citeşte astfel:

toate îmbrăcăminţile de pardoseală au proprietăţi de propagare redusă a flăcării;

.5 toate suprafeţele expuse ale pereţilor etanşi, ale căptuşelilor şi tavanelor au proprietăţi de propagare redusă a flăcării; şi

.6 toată mobila tapiţată are calităţi de rezistenţă la aprindere şi la propagarea flăcării în conformitate cu Procedurile de determinare a temperaturii de aprindere a mobilei tapiţate din Rezoluţia OMI A.652 (16).

Pentru navele din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003, în loc de „Rezoluţia OMI A.652 (16)” se citeşte „Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere”.

PENTRU NAVELE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003

.7 toate componentele lenjeriei de pat au calităţi de rezistenţă la aprindere şi la propagarea flăcării, stabilite în conformitate cu Procedurile de determinare a temperaturii de aprindere.

.23 Navă de pasageri ro-ro înseamnă o navă de pasageri cu spaţii de marfă ro-ro sau spaţii de categorie specială, conform definiţiei din prezenta normă.

.24 Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere înseamnă codul internaţional de aplicare a procedurilor de determinare a temperaturii de aprindere, adoptat de Comitetul de siguranţă maritimă al OMI prin Rezoluţia CSM 61 (67), modificată de OMI.

.25 Codul de sisteme de rezistenţă la incendiu înseamnă codul internaţional de sisteme de rezistenţă la incendiu adoptat de Comitetul de siguranţă maritimă al OMI prin Rezoluţia CSM.98 (73), care poate fi modificată de OMI, dacă se adoptă respectivele modificări, intră în vigoare şi au efect în conformitate cu prevederile articolului VIII din Convenţia actuală SOLAS privind procedurile de modificare aplicabile la anexă, altele decât Capitolul I.

.26 Punctul de inflamabilitate este temperatura în grade Celsius (determinare în clopot închis) la care produsul emană suficienţi vapori inflamabili ca să se aprindă, conform unui test efectuat cu aparat omologat pentru determinarea punctului de inflamabilitate.

.27 Cerinţe obligatorii înseamnă caracteristicile constructive, limitele de dimensiune sau sistemele de rezistenţă la incendiu descrise în prezentul capitol.

3 Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranţi, furtunuri şi ajutaje (R 4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1 Fiecare navă trebuie prevăzută cu pompe de incendiu, tubulatură principală de incendiu, hidranţi, furtunuri şi ajutaje care să respecte cerinţele prezentei norme.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003:

.1.2 Dacă este nevoie de mai mult de o pompă de incendiu independentă, trebuie montate, într-un loc uşor accesibil şi în afara spaţiului maşinilor, supape de izolare pentru a separa tubulatura principală de incendiu din cadrul sălii maşinilor care conţine pompa sau pompele principale de restul tubulaturii de incendiu. Tubulatura principală de incendiu trebuie dispusă astfel încât la închiderea supapelor de izolare toţi hidranţii de pe navă, cu excepţia celor din spaţiul maşinilor menţionat anterior, să poată fi alimentaţi cu apă de o pompă de incendiu nelocalizată în respectiva sală a maşinilor prin ţevi care nu trec prin acest spaţiu. În mod excepţional, scurte porţiuni din lungimea conductelor de absorbţie şi de evacuare ale pompei de incendiu de urgenţă pot pătrunde în spaţiul maşinilor dacă nu este posibilă conducerea lor pe exterior, cu condiţia să se menţină integritatea tubulaturii de incendiu prin izolarea conductelor într-o carcasă masivă de oţel.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.1.3 Trebuie montate, într-un loc uşor accesibil şi în afara spaţiului maşinilor, supape de izolare pentru a separa tubulatura principală de incendiu din cadrul sălii maşinilor care conţine pompa sau pompele principale de restul tubulaturii principale de incendiu. Tubulatura principală de incendiu trebuie astfel dispusă încât la închiderea supapelor de izolare toţi hidranţii de pe navă, cu excepţia celor din spaţiul maşinilor menţionat anterior, să poată fi alimentaţi cu apă de o altă pompă sau de o pompă de incendiu de rezervă. Pompa de rezervă, admisia ei pentru apă de mare, ţevile de absorbţie şi de evacuare şi supapele de izolare trebuie localizate în afara sălii maşinilor. Dacă nu este posibilă o asemenea amenajare, supapa poate fi montată în spaţiul maşinilor, cu condiţia ca pompa să fie comandată de la distanţă, dintr-un post localizat în acelaşi compartiment cu pompa de rezervă, iar conducta de absorbţie să fie cât se poate de scurtă. Scurte porţiuni din lungimea conductelor de absorbţie şi de evacuare ale pompei de incendiu de rezervă pot pătrunde în spaţiul maşinilor, cu condiţia să fie închise într-o carcasă masivă de oţel sau să fie izolate conform standardelor A-60. Conductele trebuie să aibă pereţi de o grosime considerabilă, în nici un caz sub 11 mm, şi trebuie să fie sudate, cu excepţia îmbinării cu flanşă la supapa de admisie a apei de mare.

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASA B ŞI NAVE NOI DIN CLASELE C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

.2 Capacitatea pompelor de incendiu

.1 Pompele de incendiu necesare trebuie să poată trimite, în scopul stingerii incendiului, la presiunea specificată la punctul .4.2, o cantitate de apă de minimum două treimi din cantitatea necesară pentru pompele de santină care servesc pompării santinei.

.2 La fiecare navă la care, în conformitate cu prezenta normă, trebuie prevăzute mai multe pompe de incendiu, fiecare dintre pompele de incendiu necesare trebuie să aibă o capacitate de minimum 80% din capacitatea totală necesară împărţită la numărul minim de pompe de incendiu necesare, dar în nici un caz mai puţin de 25 m3/h şi fiecare asemenea pompă trebuie să poată trimite cel puţin cele două jeturi de apă necesare. Respectivele pompe de incendiu trebuie să poată să alimenteze sistemul principal de incendiu în condiţiile cerute.

.3 La navele construite la şi după 1 ianuarie 2003 pe care se instalează mai multe pompe decât numărul minim necesar, pompele suplimentare respective trebuie să aibă o capacitate de minimum 25 m3/h şi trebuie să poată trimite cel puţin cele două jeturi de apă necesare conform punctul .5 din prezenta normă.

.3 Sistemele de pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu şi disponibilizarea rapidă a alimentării cu apă

.1 Navele trebuie prevăzute cu pompe de incendiu acţionate de o sursă de energie, după cum urmează:

.1 navele autorizate să transporte peste 500 de pasageri: cel puţin trei pompe, dintre care una poate fi o pompă acţionată de maşina principală;

.2 navele autorizate să transporte până la 500 de pasageri: cel puţin două pompe, dintre care una poate fi o pompă acţionată de maşina principală.

.2 Pompele sanitare, de balast, de santină şi de serviciu general pot fi autorizate ca pompe de incendiu cu condiţia să nu fie folosite în mod normal pentru pomparea de combustibil şi, dacă sunt folosite ocazional la transferul sau pomparea combustibilului lichid, se montează sisteme de permutare corespunzătoare.

.3 Sistemele de legătură la mare, pompele de incendiu şi sursele lor de energie trebuie să fie de aşa natură încât să poată garanta că la navele autorizate să transporte peste 250 de pasageri, în caz de incendiu în orice compartiment, nu toate pompele de incendiu vor fi scoase din funcţiune.

La navele noi din clasa B autorizate să transporte până la 250 de pasageri, dacă un incendiu într-un compartiment al navei ar putea să scoată din funcţiune toate pompele de incendiu, trebuie să poată fi acţionate independent mijloace alternative de alimentare cu apă pentru stingerea incendiului, pompa de incendiu de urgenţă acţionată de o sursă de energie, sursa ei de alimentare şi legătura la mare fiind aşezate obligatoriu în afara sălii maşinilor. O astfel de pompă de incendiu acţionată independent şi de la o sursă de energie trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistenţă la incendiu pentru navele construite la sau după 1 ianuarie 2003.

.4 La navele noi din clasa B autorizate să transporte peste 250 de pasageri, sistemele de disponibilizare rapidă a alimentării cu apă trebuie să fie astfel concepute încât cel puţin un jet eficient de apă să fie imediat disponibil de la orice hidrant amplasat într-o localizare interioară şi să se asigure continuitatea producerii de apă prin pornirea automată a pompei de incendiu necesară.

.5 La navele cu săli ale maşinilor cu permanenţă periodică a personalului sau dacă pentru cart este suficientă o singură persoană, trimiterea imediată a apei de la sistemul principal de incendiu trebuie să se facă imediat, fie prin pornirea de la distanţă a uneia dintre pompele de incendiu principale cu pornire de la distanţă de pe pasarela de navigaţie sau de la postul de control al incendiului, fie prin menţinerea permanentă sub presiune a sistemului principal de incendiu de către una dintre pompele principale de incendiu.

.6 Supapa de evacuare de la fiecare pompă de incendiu trebuie dotată cu ventil de reţinere.

.4 Diametrul şi presiunea din tubulatura principală de incendiu

.1 Diametrul tubulaturii principale şi a conductelor de serviciu pentru apă trebuie să fie suficient pentru distribuirea eficientă a deversării maxime necesare de la cele două pompe de incendiu care funcţionează simultan.

.2 Cu două pompe care evacuează apă simultan prin ajutajele menţionate la punctul .8 şi cu suficienţi hidranţi pentru cantitatea de apă specificată la punctul .4.1, trebuie să se menţină următoarele presiuni minime la toţi hidranţii:

Nave din clasa B autorizate să transporte | Noi | Existente |

peste 500 de pasageri | 0,4 N/mm2 | 0,3 N/mm2 |

până la 500 de pasageri | 0,3 N/mm2 | 0,2 N/mm2 |

.3 Presiunea maximă la oricare hidrant nu trebuie să o depăşească pe cea la care se poate demonstra un control eficient al unui furtun de incendiu.

.5 Numărul şi poziţia hidranţilor

.1 Numărul şi poziţia hidranţilor trebuie să fie de aşa natură încât cel puţin două jeturi de apă care nu provin de la acelaşi hidrant, dintre care unul să fie de la o singură lungime de furtun, pot să atingă orice porţiune a navei în mod normal accesibilă pasagerilor sau echipajului pe durata navigării şi orice parte a spaţiului de marfă când este gol, orice spaţiu de marfă ro-ro sau orice spaţiu de categorie specială, în ultimul caz cele două jeturi trebuind să ajungă în fiecare dintre aceste spaţii, fiecare dintr-un furtun format dintr-un singur fragment. Mai mult, hidranţii respectivi trebuie să fie poziţionaţi aproape de căile de acces spre spaţiile protejate.

.2 În spaţiile de cazare, serviciu şi sălile maşinilor, numărul şi poziţia hidranţilor trebuie să fie astfel încât să se respecte cerinţele de la punctul .5.1 cu toate uşile etanşe şi toate uşile din pereţii etanşi din zona principală verticală închise.

.3 Dacă se asigură acces la o sală a maşinilor la un nivel mai jos dintr-un tunel adiacent al liniei de arbori, trebuie să se prevadă doi hidranţi în exterior faţă de, dar aproape de intrarea în spaţiul maşinilor. Dacă respectivul acces este asigurat din alte spaţii, într-unul dintre respectivele spaţii trebuie prevăzuţi doi hidranţi aproape de intrarea în spaţiul maşinilor. O asemenea prevedere nu este necesară dacă tunelul sau spaţiile adiacente nu fac parte din ruta de evacuare.

.6 Ţevi şi hidranţi

.1 Materialele care au devenit ineficiente din cauza căldurii nu trebuie folosite ca tubulatură principală de incendiu şi hidranţi dacă nu sunt protejate corespunzător. Ţevile şi hidranţii trebuie aşezaţi astfel încât furtunurile de incendiu să poate fi cuplate cu uşurinţă la ei. Ţevile şi hidranţii trebuie dispuşi astfel încât să se evite posibilitatea de îngheţ. Dacă se transportă marfă pe punte, poziţiile hidranţilor trebuie să permită accesul rapid la ei, iar ţevile trebuie să fie astfel dispuse încât să se evite, pe cât posibil, riscul avarierii de către marfa în cauză.

.2 Fiecare furtun trebuie prevăzut cu o supapă, astfel încât fiecare furtun să poată fi îndepărtat în timp ce pompele de incendiu sunt în funcţiune.

.3 Pe navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, supapele de izolare trebuie instalate pentru toate racordurile tubulaturii principale de incendiu de pe puntea deschisă folosite pentru alte scopuri decât stingerea incendiului.

.7 Furtunurile de incendiu

.1 Furtunurile de incendiu trebuie să fie din material neperisabil, omologat de administraţia statului de pavilion şi de lungime suficientă ca să proiecteze un jet de apă până la oricare dintre spaţiile în care trebuie utilizate. Fiecare furtun trebuie prevăzut cu un ajutaj şi cu mufele de legătură corespunzătoare. Între ajutaje şi mufele furtunurilor trebuie să existe posibilitate de interschimbare completă. Furtunurile menţionate în prezentul capitol ca „furtunuri de incendiu” trebuie ţinute, împreună cu fitingurile şi celelalte unelte necesare, gata de utilizare în poziţii uşor vizibile, în apropierea hidranţilor de apă de serviciu sau de legături. În plus, în interiorul navelor care transportă peste 36 de pasageri, furtunurile de incendiu trebuie să fie permanent legate la hidranţi.

.2 Trebuie să existe cel puţin un furtun de incendiu pentru fiecare dintre hidranţii ceruţi la punctul 5. Lungimea unui furtun de incendiu ar trebui să fie limitată la maximum 20 de metri pe punte şi în suprastructură şi la 15 metri în sălile maşinilor, iar la navele mici la 15 metri, respectiv 10 metri.

.8 Ajutaje

.1.1 În sensul prezentului capitol, dimensiunile standard ale ajutajelor trebuie să fie de 12 mm, 16 mm şi 19 mm sau cât se poate de apropiate de acestea. În cazul în care se folosesc alte sisteme, cum ar fi sistemele de ceaţă, pot fi admise diametre diferite la ajutaje.

.1.2 Toate ajutajele trebuie să fie de tip mixt (de exemplu tipul pulverizator/jet), omologat şi prevăzute cu un dispozitiv de închidere.

.2 Pentru spaţiile de cazare şi serviciu, nu este nevoie de un ajutaj cu dimensiune mai mare de 12 mm.

.3 Pentru sălile maşinilor şi amplasamente exterioare, dimensiunea ajutajului trebuie să fie de asemenea natură încât să se obţină cea mai mare deversare posibilă de la două jeturi, la presiunea menţionată la punctul .4 de la cea mai mică pompă, cu condiţia să nu fie nevoie de un ajutaj cu dimensiune mai mare de 19 mm.

NAVE NOI DIN CLASELE C ŞI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI

.9 Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranţi, furtunuri, ajutaje şi disponibilizare rapidă a alimentării cu apă

.1 Este nevoie de o pompă de incendiu independentă, care să poată trimite, pentru stingerea incendiului, cel puţin un jet de apă de la orice hidrant de apă, la presiunea specificată mai jos. Cantitatea de apă trimisă nu trebuie să fie sub două treimi din cantitatea necesară pompelor de santină atunci când servesc la golirea santinei. La deversarea cantităţii maxime menţionate anterior prin hidranţii de incendiu cu ajutaje de 12, 16 sau 19 mm, o asemenea pompă de incendiu trebuie să se poată menţine în funcţie la presiunile minime ale hidranţilor prevăzute pentru navele din clasa B.

.2 Orice navă care transportă peste 250 de pasageri trebuie prevăzută cu o pompă de incendiu suplimentară, care să fie în permanenţă legată la tubulatura principală de incendiu. Respectiva pompă este acţionată de o sursă de energie. Respectiva pompă şi sursa sa de putere nu se amplasează în acelaşi compartiment ca şi pompa prevăzută la punctul .9.1 de mai sus şi se dotează cu o legătură permanentă la mare, amplasată în afara sălii maşinilor. Respectiva pompă trebuie să poată trimite cel puţin un jet de apă de la oricare dintre hidranţii de apă de pe navă, menţinând o presiune de cel puţin 0,3 N/mm2.

.3 Pompele sanitare, de balast, de santină şi de serviciu general pot fi autorizate ca pompe de incendiu.

.4 Fiecare navă trebuie prevăzută cu o tubulatură principală de incendiu cu diametru suficient pentru distribuţia eficientă a deversării maxime menţionată anterior. Numărul şi poziţia hidranţilor trebuie să fie astfel încât cel puţin un jet de apă să poată să ajungă în oricare parte a navei utilizându-se o singură lungime maximă a furtunului conform specificaţiilor pentru navele din clasa B menţionate la punctul .7.2 de mai sus.

.5 Fiecare navă trebuie prevăzută cu cel puţin un furtun de incendiu pentru fiecare hidrant existent.

.6 La navele cu săli ale maşinilor cu permanenţă periodică a personalului sau dacă o singură persoană este suficientă pentru cart, trimiterea apei trebuie să se poată face imediat, de la sistemul de tubulatură principală la o presiune corespunzătoare, fie prin pornirea de la distanţă a uneia dintre pompele principale de incendiu cu pornire de la distanţă de pe pasarela de navigaţie sau de la postul de control al incendiului, dacă există, fie prin menţinerea permanentă sub presiune a sistemului de tubulatură principală de incendiu de către una dintre pompele principale de incendiu.

.7 Supapa de evacuare de la fiecare pompă de incendiu trebuie dotată cu ventil de reţinere.

4 Sisteme fixe de stingere a incendiului (R 5 + 8 + 9 + 10)

.1 Sisteme fixe de stingere a incendiului cu gaz inert: Generalităţi (R 5.1)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Ţevile necesare pentru transportul mediului de stingere a incendiului la spaţiile protejate trebuie prevăzute cu supape de control, marcate astfel încât să indice clar spaţiile spre care sunt conduse. Trebuie evitată pătrunderea accidentală a mediului de stingere în orice spaţiu.

.2 Tubulatura pentru distribuţia mediului de stingere a incendiului trebuie amenajată şi ajutajele de deversare trebuie poziţionate astfel încât distribuţia mediului să fie uniformă.

.3 Trebuie prevăzute mijloace de închidere, din afara spaţiilor protejate, a tuturor deschiderilor care pot permite intrarea aerului sau scăpări de gaz spre spaţiul protejat.

.4 Trebuie prevăzute mijloace pentru avertizarea sonoră asupra eliberării mediului de stingere a incendiului în orice spaţiu în care lucrează în mod normal personal sau în care acesta are acces. Alarma trebuie să fie în funcţiune un interval de timp corespunzător înainte ca mediul să fie eliberat.

.5 Mijloacele de control ale oricărui sistem fix de stingere a incendiului cu gaz inert trebuie să fie uşor accesibile, simplu de pus în funcţiune, grupate în câteva locuri, pe cât posibil în posturi care nu pot fi întrerupte de un incendiu într-un spaţiu protejat. În fiecare loc trebuie să existe instrucţiuni clare cu privire la funcţionarea sistemului în ceea ce priveşte siguranţa personalului.

.6 Nu se permite eliberarea automată a mediului de stingere a incendiului, cu excepţia situaţiei autorizate pentru ansamblurile locale acţionate automat montate pe lângă şi independent de orice sistem fix de stingere a incendiului, în sălile maşinilor, deasupra echipamentelor cu risc înalt de incendiu sau în spaţii închise cu risc înalt de incendiu din cadrul sălilor maşinilor.

.7 În cazul în care cantitatea de mediu de stingere trebuie să protejeze mai mult de un spaţiu, cantitatea de mediu disponibilă nu trebuie să fie mai mare decât cea mai mare cantitate necesară unui spaţiu oarecare protejat astfel.

.8 Cu excepţia altor situaţii permise, containerele de presiune necesare stocării mediului de stingere a incendiului trebuie amplasate în afara spaţiilor protejate în conformitate cu punctul .1.11.

.9 Trebuie prevăzute mijloace pentru ca echipajul sau personalul de la ţărm să poată verifica în siguranţă cantitatea de mediu din containere.

.10 Containerele necesare pentru stocarea mediului de stingere şi componenţii sub presiune asociaţi trebuie să fie proiectaţi conform codurilor de practică adecvate cu privire la amplasarea lor şi la temperaturile ambiante maxime preconizate în timpul funcţionării.

.11 Dacă un mediu de stingere a incendiului este depozitat în afara spaţiului protejat, el poate fi depozitat într-o încăpere situată într-un post sigur şi uşor accesibil şi care este ventilată eficient. Orice intrare într-o asemenea cameră de depozitare este preferabil să se facă din puntea deschisă şi, în orice caz, trebuie să fie independentă de spaţiul protejat.

Uşile de acces trebuie să se deschidă spre afară, iar pereţii etanşi şi punţile care cuprind uşi şi alte mijloace de închidere a oricărei deschideri din acestea, care formează graniţele între respectivele încăperi şi spaţiile închise adiacente trebuie să fie etanşe la gaz. În scopul aplicării tabelelor pentru integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi a punţilor din Normele II-2/B/4 sau II-2/B/5, după caz, respectivele camere trebuie considerate staţii de control.

.12 Nu este permisă folosirea unui mediu de stingere a incendiului care de la sine sau în condiţii de utilizare previzibile eliberează gaze toxice în cantităţi care pun în pericol persoanele sau emite gaze nocive pentru mediu, în sistemele de stingere a incendiului de la bordul navelor noi şi la instalaţiile respective de la bordul navelor existente.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.13 Sistemele fixe de stingere a incendiului cu gaz inert trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistenţă la incendiu.

.14 Trebuie prevăzute mijloace de închidere din afara spaţiilor protejate a tuturor deschiderilor care pot permite intrarea aerului sau scăpări de gaz din mediul protejat.

.15 Dacă un mediu de stingere a incendiului este depozitat în afara spaţiului protejat, el trebuie depozitat într-o încăpere aflată în spatele peretelui de coliziune dinspre prova şi nu este folosit în alte scopuri. Orice intrare într-o asemenea cameră de depozitare se face, de preferinţă, din puntea deschisă şi, în orice caz, trebuie să fie independentă de spaţiul protejat. Dacă locul de depozitare este amplasat sub punte, el se amplasează la nu mai mult de o punte sub puntea deschisă şi trebuie să fie direct accesibil de pe puntea deschisă printr-un gang sau o scară.

Spaţiile localizate sub punte sau spaţiile spre care nu se asigură acces direct de pe puntea deschisă trebuie prevăzute cu un sistem de ventilaţie mecanic proiectat să preia aerul de evacuare din partea de jos a spaţiului şi care trebuie dimensionat astfel încât să permită cel puţin 6 schimburi de aer pe oră. Uşile de acces trebuie să se deschidă spre afară, iar pereţii etanşi şi punţile care cuprind uşi şi alte mijloace de închidere a oricărei deschideri, care formează limitele dintre respectivele încăperi şi spaţiile închise adiacente trebuie să fie etanşe la gaz. În sensul aplicării tabelelor 4.1, 4.2, 5.1 şi 5.2, respectivele camere de depozitare trebuie considerate staţii de comandă.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.16 Dacă aerul liber conţinut în receptorii de aer din oricare spaţiu are un astfel de volum încât, o dată eliberat în respectivul spaţiu, ar putea afecta grav eficienţa sistemului fix de stingere a incendiului, trebuie să se prevadă o cantitate suplimentară de mediu de stingere a incendiului.

.17 Furnizorii de instalaţii fixe de stingere a incendiului trebuie să ofere o descriere a instalaţiei, inclusiv o listă de verificare pentru întreţinere, în limba engleză şi în limba (limbile) oficială (oficiale) ale statului de pavilion.

.18 Cantitatea de mediu de stingere a incendiului trebuie verificată cel puţin o dată pe an fie de către un expert autorizat de administraţie, fie de furnizorul instalaţiei, fie de o organizaţie recunoscută.

.19 Verificarea periodică efectuată de ofiţerul mecanic şef sau organizată de conducerea navei trebuie înregistrată în jurnalul de bord al navei, menţionându-se importanţa şi data respectivei verificări.

.20 Echipamentul de stingere a incendiului suplimentar faţă de prevederile în domeniu instalat, de exemplu, în camerele de depozitare, trebuie să respecte, ca şi construcţie şi dimensiuni, prevederile prezentei norme pentru tipul de instalaţie în cauză.

.21 Toate uşile spre spaţiile protejate prin instalaţii de CO2/haluri trebuie marcate cu următorul text: „Acest spaţiu este protejat prin instalaţie de CO2/haluri şi trebuie evacuat în momentul intrării în funcţiune a echipamentului de alarmă”.

.2 Sisteme cu dioxid de carbon (R 5.2)

.1.1 Pentru spaţiile de marfă, cantitatea de CO2 disponibilă trebuie, dacă nu se prevede altfel, să fie suficientă pentru a da un volum minim de gaz liber egal cu 30% din volumul brut al celui mai mare spaţiu de marfă din navă protejat în acest mod.

Dacă există o legătură între conductele de ventilaţie dintre două sau mai multe spaţii de marfă, ele trebuie considerate drept un singur spaţiu. La navele folosite pentru transportul vehiculelor, cantitatea necesară de CO2 trebuie calculată ca fiind 45% din conţinutul brut al volumului celui mai mare spaţiu de marfă.

.1.2 Pentru sălile maşinilor, cantitatea de dioxid de carbon trebuie să fie suficientă pentru a da un volum minim de gaz liber egal cu cel mai mare dintre următoarele volume:

.1 40% din volumul brut al celei mai mari săli a maşinilor protejată în acest mod, volumul excluzând partea din carcasă de deasupra nivelului la care suprafaţa orizontală a carcasei este 40% sau mai puţin din suprafaţa orizontală a spaţiului în cauză, calculat la jumătatea distanţei dintre partea de sus a tancului şi cea mai joasă parte a carcasei; sau

.2 35% din volumul brut al celei mai mari săli a maşinilor protejată în acest mod, inclusiv carcasa; dacă două sau mai multe săli ale maşinilor nu sunt total separate, ele se consideră ca formând un singur spaţiu.

.2 În sensul prezentului punct, volumul de dioxid de carbon liber trebuie calculat la 0,56 m3/kg.

.3 Sistemul de tubulatură fixă trebuie să fie astfel încât 85% din gaz să poată fi descărcat în spaţiu într-un interval de 2 minute.

.4 Mecanismul de eliberare a dioxidului de carbon:

.1 Trebuie prevăzute două comenzi separate pentru eliberarea dioxidului de carbon într-un spaţiu protejat şi pentru a asigura activităţile alarmei. O comandă trebuie folosită la descărcarea gazului din containerele de stocare. A doua comandă trebuie folosită la deschiderea supapei ţevilor care duc gazul în spaţiul protejat.

.2 Cele două comenzi trebuie amplasate în interiorul unei cutii de declanşare identificate cu claritate pentru spaţiul respectiv. Dacă cutia care conţine comenzile trebuie încuiată, cheia de la cutie trebuie pusă într-un spaţiu închis de tip „spargeţi-geamul” amplasat vizibil lângă cutie.

.5 Administraţia statului de pavilion trebuie să garanteze ca spaţiile în care sunt localizate bateriile cu CO2 să fie amenajate corespunzător în ceea ce priveşte accesul, ventilarea şi echipamentul de comunicare. Se iau măsurile necesare de siguranţă cu privire la construcţia, instalarea, marcarea, umplerea şi testarea cilindrilor cu CO2, a ţevilor şi fitingurilor, precum şi pentru sistemul de control şi de alarmă necesar respectivei instalaţii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.6 Sistemele cu dioxid de carbon trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistenţă la incendiu.

.7 Administraţia statului de pavilion trebuie să garanteze că spaţiile în care sunt localizate bateriile cu dioxid de carbon sunt aranjate corespunzător în ceea ce priveşte accesul, ventilarea şi echipamentul de comunicare. Se iau măsurile necesare de siguranţă cu privire la construcţia, instalarea, marcarea, umplerea şi testarea cilindrilor cu CO2, a ţevilor şi fitingurilor, precum şi pentru sistemul de control şi alarmă necesar respectivei instalaţii.

.3 Sisteme fixe de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune redusă în sălile maşinilor(R 8)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Dacă se montează un sistem fix de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune redusă în oricare dintre sălile maşinilor suplimentar faţă de cerinţele din Norma 6, un astfel de sistem trebuie să poată descărca prin guri de evacuare fixe în maximum cinci minute o cantitate de spumă suficientă pentru a acoperi cu un strat de grosime de 150 mm cea mai mare suprafaţă individuală pe care s-ar putea răspândi combustibilul lichid. Sistemul trebuie să poată genera spumă care să poată stinge incendiile produse de hidrocarburi. Trebuie prevăzute mijloace de distribuţie eficientă a spumei printr-un sistem permanent de ţevi şi supape de control sau ventile la gurile de evacuare corespunzătoare pentru ca spuma să fie orientată eficient de aspersoare fixe puse pe alte puncte principale cu risc de incendiu din spaţiul protejat. Raportul de expansiune al spumei nu trebuie să fie mai mare de 12 la 1.

.2 Mijloacele de control al oricăror astfel de sisteme trebuie să fie uşor accesibile şi simplu de pus în funcţiune şi trebuie grupate în câteva locuri la posturi care nu pot fi întrerupte de un incendiu în spaţiul protejat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.3 Sistemele fixe de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune redusă din sălile maşinilor trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistenţă la incendiu.

.4 Sisteme fixe de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune mărită în sălile maşinilor (R 9)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Orice sistem fix de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune mărită în sălile maşinilor trebuie să poată să descarce rapid prin guri de evacuare fixe o cantitate de spumă suficientă pentru a umple cel mai mare spaţiu care trebuie protejat cu o viteză de cel puţin 1 metru adâncime pe minut. Cantitatea disponibilă de lichid generator de spumă trebuie să fie suficientă pentru a produce un volum de spumă egal cu de cinci ori volumul celui mai mare spaţiu care trebuie protejat. Raportul de expansiune a spumei nu trebuie să depăşească 1 000 la 1.

.2 Conductele de alimentare de distribuire a spumei, prizele de aer la generatorul de spumă şi numărul de ansambluri de producere a spumei nu vor afecta echipamentul generator de spumă.

.3 Conductele de transport de la generatorul de spumă trebuie să fie astfel dispuse încât să nu afecteze echipamentul generator de spumă.

.4 Generatorul de spumă, sursele sale de alimentare cu energie, lichidul formator de spumă şi mijloacele de control al sistemului trebuie să fie uşor accesibile şi simplu de pus în funcţiune şi trebuie grupate în cât mai puţine posturi, care să nu poată fi întrerupte de un incendiu în spaţiul protejat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.5 Sistemul fix de stingere a incendiului cu spumă cu expansiune mărită din sălile maşinilor trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistenţă la incendiu.

.5 Sisteme fixe de stingere a incendiului cu pulverizare de apă sub presiune în sălile maşinilor (R 10)

.1 Orice sisteme fixe de stingere a incendiului cu pulverizare de apă sub presiune necesare în sălile maşinilor trebuie prevăzute cu ajutaje de pulverizare de tip omologat.

.2 Numărul şi dispunerea ajutajelor trebuie să fie astfel încât să asigure o distribuţie medie eficientă a apei de cel puţin 5 l/m2 în spaţiile care trebuie protejate. Rate de aplicare crescute pot fi luate în considerare dacă este nevoie într-o zonă cu risc special. Ajutajele trebuie montate deasupra santinelor, părţii superioare a tancurilor şi în alte zone în care se poate răspândi combustibilul lichid, precum şi în alte zone cu risc de incendiu specific din sălile maşinilor.

.3 Sistemul poate fi împărţit în secţiuni, ale căror supape de distribuţie trebuie puse în funcţiune din posturi uşor accesibile din afara spaţiilor care trebuie protejate şi care nu vor fin întrerupte rapid de un incendiu în spaţiul protejat.

.4 Sistemul trebuie ţinut încărcat la presiunea necesară, iar pompa care furnizează apă pentru sistem trebuie pusă automat în acţiune de o cădere de presiune în sistem.

.5 Pompa trebuie să poată să alimenteze simultan la presiunea necesară toate secţiunile sistemului din fiecare compartiment care trebuie protejat. Pompa şi comenzile sale trebuie instalate în afara spaţiului sau spaţiilor care trebuie protejate. Sistemul de pulverizare cu apă nu trebuie să poată fi scos din funcţiune de un incendiu în spaţiul sau spaţiile protejate.

.6 Trebuie să se ia măsuri de protecţie pentru a evita obturarea ajutajelor cu impurităţile din apă sau corodarea ţevilor, ajutajelor, supapelor sau pompei.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003:

.7 Pompa poate fi acţionată de o maşină cu combustie internă, dar, dacă este dependentă de energia furnizată de un generator montat conform prevederilor din capitolul II-1 Partea D, respectivul generator trebuie amplasat astfel încât să pornească automat în caz de avarie a sursei principale de energie, pentru ca energia pentru pompă cerută la punctul .5 să fie disponibilă imediat. Dacă pompa este acţionată de o maşină cu combustie internă independentă, ea trebuie amplasată astfel încât un incendiu în spaţiul protejat să nu afecteze alimentarea cu aer a maşinii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.8 Trebuie să se ia măsuri de precauţie pentru a evita obturarea ajutajelor cu impurităţile din apă sau corodarea ţevilor, a ajutajelor, a supapelor sau a pompei.

5 Extinctoare mobile (R 6)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Toate stingătoarele de incendiu trebuie să fie de tipuri şi construcţii omologate.

.2 Capacitatea stingătoarelor de incendiu mobile necesare trebuie să fie de maximum 13,5 litri şi de minimum 9 litri. Alte stingătoare trebuie să fie cel puţin la fel de mobile ca şi stingătorul de incendiu de 13,5 litri şi trebuie să aibă o capacitate de stingere a incendiului cel puţin echivalentă cu cea a stingătorului de incendiu de 9 litri.

.3 Trebuie să existe încărcături de rezervă la bord pentru 50% din totalul de stingătoare de fiecare tip. Un alt stingător de acelaşi tip poate constitui o încărcătură de rezervă pentru un stingător care nu poate fi reîncărcat cu uşurinţă la bord.

.4 În general, stingătoarele de incendiu mobile cu CO2 nu trebuie amplasate în spaţiile de cazare. Dacă, însă, asemenea stingătoare sunt instalate în sălile radio, la tablourile de distribuţie şi în alte posturi similare, volumul fiecărui spaţiu care conţine unul sau mai multe stingătoare trebuie să fie astfel încât să limiteze concentraţia de vapori care pot apărea în urma descărcării la maximum 5 % din volumul net al spaţiului folosit în sensul prezentei norme. Volumul de CO2 trebuie calculat la 0,56 m3/kg.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.5 Stingătoarele de incendiu mobile trebuie să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistenţă la incendiu.

.6 Stingătoarele de incendiu cu dioxid de carbon nu trebuie amplasate în spaţii de cazare. În posturile de control şi alte spaţii care conţin echipament şi aparatură electrică şi electronică pentru siguranţa navei, ar trebui prevăzute stingătoare de incendiu ale căror medii de stingere să nu fie nici bune conducătoare de electricitate, nici nocive pentru echipament şi aparatură.

.7 Stingătoarele de incendiu trebuie amplasate astfel încât să fie gata de utilizare în locuri uşor vizibile, care pot fi găsite rapid şi uşor în orice moment în caz de incendiu şi astfel încât funcţionarea lor să nu fie afectată de vreme, vibraţii sau alţi factori externi. Stingătoarele de incendiu mobile trebuie prevăzute cu dispozitive care indică dacă au mai fost utilizate înainte.

.8 Încărcăturile de rezervă trebuie prevăzute pentru 100 % din primele 10 stingătoare şi 50 % din restul de stingătoare de incendiu care pot fi reîncărcate la bord.

.9 Pentru stingătoarele care nu pot fi reîncărcate la bord, trebuie prevăzute stingătoare de incendiu mobile suplimentare de acelaşi tip, capacitate şi număr conform punctul .13 de mai jos, în locul încărcăturilor de rezervă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B

.10 Stingătoarele de incendiu care conţin un mediu de stingere care de la sine sau în condiţii imprevizibile de utilizare emite gaze toxice în cantităţi care pun în pericol persoanele sau emite gaze care sunt nocive pentru mediu nu sunt autorizate.

.11 Stingătoarele de incendiu trebuie să fie adecvate stingerii incendiilor care pot izbucni în apropierea locului în care se află stingătorul de incendiu.

.12 Unul dintre stingătoarele de incendiu mobile destinate utilizării în orice spaţiu trebuie amplasat aproape de intrarea în respectivul spaţiu.

.13 Numărul minim de stingătoare de incendiu trebuie să fie după cum urmează:

.1 în spaţiile de cazare şi de serviciu:

stingătoarele de incendiu trebuie aşezate astfel încât nici un punct din spaţiu să fie la peste 10 metri de mers pe jos de un stingător;

.2 un stingător adecvat pentru utilizare la tensiune înaltă trebuie localizat în apropierea oricărui panou sau subpanou electric cu o putere de 20 kW sau mai mult;

.3 în bucătării, stingătoarele trebuie aşezate astfel încât nici un punct din spaţiu să fie la peste 10 metri de mers pe jos de un stingător;

.4 un stingător trebuie aşezat în apropierea depozitului de dulăpioare cu vopsea care conţin produse uşor inflamabile;

.5 cel puţin un stingător trebuie aşezat pe pasarela de navigaţie şi în fiecare post de comandă.

.14 Stingătoarele de incendiu mobile prevăzute pentru utilizare în spaţii de cazare sau de serviciu trebuie să aibă pe cât posibil o metodă uniformă de funcţionare.

.15 Inspecţia periodică a stingătoarelor de incendiu:

Administraţia statului de pavilion trebuie să asigure inspecţia periodică a stingătoarelor de incendiu, testarea funcţionării lor şi a presiunii.

6 Sisteme fixe de stingere a incendiului în sălile maşinilor (R 7)

Sălile maşinilor de categoria A trebuie prevăzute cu:

LA NAVELE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

.1 oricare dintre următoarele sisteme fixe de stingere a incendiului:

.1 un sistem cu gaz, care respectă prevederile relevante de la punctul .1 şi .2 din Norma 4 sau un sistem echivalent bazat pe apă ca sistem alternativ pentru sistemele cu haluri, care respectă prevederile MSC/Circ. 668 din 30 decembrie 1994 şi MSC/Circ. 728 din iunie 1996, având în vedere data de construire a navei;

.2 un sistem cu spumă cu expansiune crescută, care respectă prevederile relevante de la punctul .4 din Norma 4, având în vedere data de construire a navei;

.3 un sistem cu pulverizare de apă sub presiune, care respectă prevederile relevante de la punctul .5 din Norma 4, având în vedere data de construire a navei.

.2 cel puţin un set de echipamente portabile aer-spumă, care constau dintr-un ajutaj aer-spumă de tip inductor, care poate fi conectat la tubulatura principală de incendiu cu un furtun de incendiu împreună cu un rezervor portabil, care conţine cel puţin 20 de litri de lichid formator de spumă şi un rezervor de rezervă. Ajutajul trebuie să fie capabil să producă spuma eficient şi adecvat pentru stingerea unui incendiu provocat de un combustibil lichid cu o viteză de cel puţin 1,5 m3 pe minut.

.3 În fiecare spaţiu de acest fel trebuie prevăzute extinctoare de tip spumă omologate, fiecare cu o capacitate de cel puţin 45 de litri sau echivalent, suficiente ca număr pentru a permite spumei sau echivalentului să fie dirijat spre orice parte a sistemului de combustibil sau de ulei de lubrifiere sub presiune, spre angrenajele sau alte locuri cu risc de incendiu. În plus, trebuie să existe un număr suficient de extinctoare mobile sau echivalente care să fie amplasate astfel încât nici un punct din spaţiu să nu fie la o distanţă mai mare de 10 metri de mers pe jos de un extinctor şi să existe cel puţin două asemenea extinctoare în fiecare astfel de spaţiu.

LA NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.4 unul dintre sistemele de stingere a incendiului fixe specificate la punctul .1 de mai sus şi, în plus, în fiecare spaţiu care conţine motoare cu combustie internă, tancuri de decantare a combustibilului lichid sau ansambluri de tratare a combustibilului lichid, trebuie prevăzut cel puţin un extinctor cu spumă de cel puţin 45 de litri sau un extinctor cu dioxid de carbon cu o capacitate de cel puţin 16 kg, şi

.5 un extinctor mobil adecvat stingerii incendiilor provocate de hidrocarburi pentru fiecare tranşă de 736 kW sau pentru o parte din această tranşă de maşini; cu condiţia asigurării, în oricare dintre aceste spaţii, a unui număr între două şi şase asemenea extinctoare. Este permisă folosirea sistemului fix cu spumă de expansiune redusă în locul câtorva dintre cele şase extinctoare mobile impuse de prezenta normă.

LA NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B, CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI:

.6 Fiecare sală a maşinilor trebuie prevăzută cu două dispozitive corespunzătoare de ceaţă de apă, care constau dintr-o ţeavă în formă de L, latura mare fiind de aproximativ doi metri lungime, şi putând fi montat la un furtun de incendiu, iar latura scurtă fiind de aproximativ 250 mm, montat cu un ajutaj fix de ceaţă de apă sau capabil să fie prevăzut cu ajutaj de pulverizat apa.

LA NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.7 Când încălzirea se face cu ulei, se poate prevedea în plus ca şi ca sălile căldărilor să fie dotate cu un echipament instalat permanent sau portabil pentru sistemele locale de pulverizat cu jet de apă sub presiune sau de răspândit spuma deasupra şi dedesubtul planşeului în scopul stingerii incendiului.

LA NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003, CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.8 1. Sălile maşinilor de categoria A de peste 500 m3 volum, trebuie să fie protejate, pe lângă sistemul de stingere de incendiu prevăzut în prezenta normă, cu un tip omologat de sistem fix de stingere a incendiului, pe bază de apă sau cu aplicaţie locală echivalent, pe baza liniilor directoare dezvoltate de OMI, vezi MSC/Circ. 913 „Orientări pentru aprobarea sistemelor fixe de stingere a incendiului cu aplicaţie locală pe bază de apă utilizate la sălile maşinilor de categoria A”.

În cazurile sălilor de maşini deservite doar periodic de personal, sistemul de stingere a incendiului trebuie să aibă atât posibilităţi de declanşare manuale, cât şi automate. În cazul sălilor de maşini cu echipaj permanent, este suficient ca sistemul de stingere a incendiului să aibă posibilitate de declanşare manuală.

.2 Sistemele fixe de stingere a incendiului cu aplicaţie locală urmează să protejeze suprafeţe cum ar fi următoarele, dar nu este nevoie ca motoarele să fie oprite, personalul să fie evacuat sau spaţiile să fie etanşe:

.1 porţiunile cu risc de incendiu ale maşinilor cu combustie internă folosite la propulsarea principală a navei şi la generarea energiei;

.2 părţile frontale ale căldării;

.3 porţiunile cu risc de incendiu ale incineratoarelor şi

.4 epuratoarele pentru combustibil lichid încălzit.

.3 Activarea oricărui sistem cu aplicaţie locală trebuie să dea o alarmă sonoră şi vizibilă distinctă în spaţiul protejat şi în posturile cu echipaj permanent. Alarma trebuie să indice exact care sistem a fost activat. Cerinţele sistemului de alarmă descrise la prezentul punct sunt suplimentare faţă de şi nu un înlocuitor al sistemelor de detectare şi alarmă de incendiu prevăzute în altă parte a prezentului capitol.

ê 2002/25/CE art.1 si Anexa

LA NAVELE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ŞI LA NAVELE EXISTENTE DIN CLASA B ŞI LA TOATE NAVELE AUTORIZATE SĂ TRANSPORTE PESTE 400 DE PASAGERI:

.9 Sistemele fixe de stingere a incendiului cu aplicaţie locală trebuie instalate în conformitate cu punctul .8 din prezenta Normă cel târziu la 1 octombrie 2005.

7 Sisteme speciale în sălile maşinilor (R 11)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Numărul de luminatoare, uşi, ventilatoare, deschideri în coşurile de navă pentru a permite ventilarea şi de alte deschideri spre sălile maşinilor trebuie reduse la minimum, conform nevoilor de ventilare şi funcţionării corespunzătoare şi sigure a navei.

.2 Luminatoarele trebuie făcute din oţel şi fără panouri de sticlă. În caz de incendiu, trebuie adoptate sisteme speciale pentru eliberarea fumului din spaţiul care trebuie protejat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.3 Uşile, altele decât uşile etanşe acţionate de o sursă de energie, trebuie dispuse astfel încât să se asigure o închidere sigură în caz de incendiu în spaţiul respectiv, cu sisteme de închidere acţionate de o sursă de energie sau cu uşi cu închidere automată care să se poată închide la o înclinare de 3,5° opusă direcţiei de închidere şi care au un dispozitiv de reţinere pe principiul protecţiei intrinsece, prevăzut cu un dispozitiv de declanşare cu comandă de la distanţă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.4 Nu trebuie montate ferestre în limitele sălilor maşinilor. Aceasta nu exclude folosirea sticlei în sălile de comandă din cadrul sălilor maşinilor.

.5 Trebuie prevăzute mijloace de control pentru:

.1 deschiderea şi închiderea luminatoarelor, închiderea deschiderilor din coşul de navă care permit în mod normal ventilarea şi închiderea registrelor de tiraj pentru ventilatoare;

.2 a permite eliberarea fumului;

.3 închiderea uşilor acţionate de o sursă de energie sau acţionarea mecanismelor de declanşare de la uşi, altele decât uşile etanşe acţionate de o sursă de energie;

.4 oprirea ventilatoarelor; şi

.5 oprirea ventilatoarelor de refulare sau de aer aspirat, a pompelor pentru transferul combustibililor lichizi, a pompelor pentru ansamblurile de tratare a combustibililor lichizi şi a altor pompe de combustibil similare. Alte pompe de combustibil similare înseamnă, pentru navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, pompe de serviciu de ulei pentru lubrifiere, pompe cu circulaţie de ulei şi separatoare de ulei. Totuşi, punctul .6 din prezenta normă nu trebuie aplicat la separatoarele pentru apă uleioasă.

.6 Comenzile prevăzute la punctul .5 şi în Regulamentul II-2/A/10.2.5 trebuie amplasate în afara spaţiului în cauză, unde nu vor fi întrerupte în cazul izbucnirii unui incendiu în spaţiul pe care-l deservesc. Astfel de comenzi şi comenzile pentru orice sistem de stingere a incendiului prevăzut trebuie aşezate într-un post de control sau grupate în cât mai puţine posturi posibil. Posturile respective trebuie să aibă acces sigur de pe puntea deschisă.

.7 Când accesul la orice sală a maşinilor de categoria A este prevăzut la un nivel coborât dintr-un tunel de linie de arbori adiacent, trebuie prevăzută în tunelul de linie de arbori, aproape de uşa etanşă, o uşă ecran la incendiu, din oţel uşor, care să poată fi pusă în funcţiune din ambele laturi.

8 Sistemele cu aspersor automat, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu (R 12)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANAUARIE 2003 ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Orice aspersor automat, sistem de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu prevăzut trebuie să poată fi pus în funcţiune imediat, la orice oră şi fără nici o altă acţiune a echipajului pentru a-l pune în stare de funcţionare. Trebuie să fie de tip ţeavă umedă, dar mici secţiuni expuse pot fi de tip ţeavă uscată, dacă este nevoie de această precauţie. Orice părţi ale sistemului care pot fi supuse temperaturilor de îngheţ în timpul exploatării trebuie protejate adecvat împotriva îngheţului. Trebuie ţinute încărcate la presiunea necesară şi cu o provizie de apă continuă, conform cerinţelor din prezenta normă.

.2 Fiecare secţiune a aspersoarelor trebuie să includă mijloace care să dea automat un semnal vizual şi sonor de alarmă într-unul sau mai multe subansambluri de indicatori, ori de câte ori un aspersor intră în funcţiune. Asemenea subansambluri trebuie să indice în care secţiune deservită de sistem a izbucnit incendiul şi trebuie centralizate pe pasarela de navigaţie şi, în plus, trebuie amplasate alarme vizuale şi sonore de la ansamblu într-un post, altul decât pe pasarela de navigaţie, pentru a asigura receptarea imediată de către echipaj a indicatorului de incendiu. Sistemul de alarmă trebuie să fie de aşa natură încât să indice orice defecţiune din sistem.

.3 Aspersoarele trebuie grupate în secţiuni separate, fiecare secţiune conţinând maximum 200 de aspersoare. Orice secţiune de aspersoare nu trebuie să deservească mai mult de două punţi şi nu trebuie situată în mai mult de o zonă verticală principală, cu excepţia cazului în care se poate demonstra că sistemele cu o secţiune de aspersoare care deservesc mai mult de două punţi sau situate în mai mult de o zonă principală verticală nu vor reduce protecţia navei împotriva unui incendiu.

.4 Fiecare secţiune de aspersoare trebuie să poată fi izolată de un singur ventil de oprire. Ventilul de oprire din fiecare secţiune trebuie să fie uşor accesibil, locul său fiind indicat în mod clar şi permanent. Trebuie prevăzute mijloace de evitare a punerii în funcţiune a ventilelor de oprire de către persoane neautorizate.

.5 Un indicator de nivel pentru presiunea din sistem trebuie montat la fiecare ventil de oprire pe secţiune şi la un post central.

.6 Aspersoarele trebuie să fie rezistente la coroziunea datorată atmosferei marine. În spaţiile de cazare şi de serviciu, aspersoarele trebuie să intre în funcţiune în intervalul de temperatură de la 68 la 79°C, sub rezerva faptului că în locuri cum ar fi uscătoriile, unde se prevede o temperatură ambiantă ridicată, temperatura de funcţionare poate creşte, dar nu cu mai mult de 30°C peste temperatura maximă de la prora.

.7 La fiecare subansamblu indicator trebuie afişată o listă sau un plan care să indice spaţiile acoperite şi situarea fiecărei secţiuni. Trebuie furnizate instrucţiuni adecvate de testare şi întreţinere.

.8 Aspersoarele trebuie amplasate la înălţime şi la distanţă unele de celelalte, după un plan care să menţină o viteză de aplicare medie de minimum 5 l/m2 pe minut pentru suprafaţa nominală acoperită de respectivele aspersoare.

Aspersoarele trebuie plasate cât se poate de departe de grinzi sau de alte obiecte care pot împiedica răspândirea apei şi astfel încât materialul combustibil din spaţiul respectiv să fie bine pulverizat.

.9 Trebuie prevăzut un rezervor de presiune cu un volum egal cu cel puţin dublul încărcăturii de apă menţionate la prezentul punct. Rezervorul trebuie să conţină o încărcătură permanentă de apă potabilă, echivalentă cu cantitatea de apă care ar fi deversată într-un minut de o pompă ca cea menţionată la punctul .12, iar sistemele trebuie să asigure menţinerea unei presiuni a aerului din rezervor astfel încât atunci când încărcătura permanentă de apă potabilă este folosită, presiunea să nu scadă sub presiunea de lucru a aspersorului, plus presiunea exercitată de o coloană de apă măsurată de la fundul rezervorului până la cel mai înalt aspersor din sistem. Trebuie prevăzute mijloace corespunzătoare de completare a aerului sub presiune şi a încărcăturii de apă potabilă din rezervor. Trebuie prevăzut un indicator de nivel cu cadran pentru a indica nivelul corect al apei din rezervor.

.10 Trebuie prevăzute mijloace de evitare a trecerii apei de mare în rezervor. Rezervorul sub presiune trebuie prevăzut cu o supapă de refulare eficientă şi un indicator de presiune. Trebuie montate supape sau robinete de oprire la fiecare conexiune a indicatoarelor de nivel.

.11 Trebuie prevăzută o motopompă independentă exclusiv în scopul continuării automate a deversării apei din aspersor. Pompa trebuie pusă în funcţiune automat de o cădere de presiune din sistem înainte ca încărcătura permanentă de apă potabilă din rezervorul sub presiune să se termine.

.12 Pompa şi sistemul de ţevi trebuie să poată menţine presiunea necesară la nivelul celui mai înalt aspersor pentru a asigura ieşirea continuă a apei, suficient încât să acopere simultan o arie minimă de 280 m2 la viteza de aplicare specificată la punctul .8. La navele noi din clasele C şi D cu o lungime sub 40 de metri, cu o arie totală protejată sub 280 m2, administraţia poate specifica suprafaţa corespunzătoare pentru dimensionarea pompelor şi a componentelor alternative de alimentare.

.13 Pompa trebuie să aibă montată pe partea de scurgere o supapă de probă cu o ţeavă de deversare scurtă şi deschisă la capăt. Suprafaţa utilă prin supapă şi ţeavă trebuie să permită eliberarea debitului pompei în timp ce presiunea din sistem menţionată la punctul .9. se menţine.

.14 Priza de apă de mare la pompă trebuie să fie situată, ori de câte ori este posibil, în spaţiul care conţine pompa şi să fie astfel dispusă încât, dacă nava este în stare de plutire, să nu necesite oprirea alimentării cu apă de mare spre pompă în nici un alt scop decât acela de inspectare sau de reparare a pompei.

.15 Pompa de aspersor şi rezervorul trebuie situate într-o poziţie rezonabil de depărtată de spaţiul maşinilor, dar în nici un spaţiu care trebuie protejat de sistemul de aspersoare.

.16 Pentru pompa de apă de mare şi sistemul automat de alarmă şi detectare trebuie să existe nu mai puţin de două surse de alimentare cu energie. Dacă respectivele surse pentru pompă sunt electrice, atunci ele sunt un generator şi o sursă de energie de rezervă. O sursă de alimentare pentru pompă va veni de la tabloul principal de distribuţie şi una de la tabloul de rezervă de distribuţie, prin cabluri de alimentare rezervate exclusiv acestui scop. Cablurile de alimentare trebuie dispuse astfel încât să se evite bucătăriile, sălile maşinilor şi alte spaţii închise, cu risc crescut de incendiu, cu excepţia situaţiei în care este necesar să se ajungă la tablourile de distribuţie corespunzătoare şi trebuie acţionate cu un întrerupător de comutare automat aşezat aproape de pompa pentru aspersoare. Acest întrerupător trebuie să permită alimentarea cu energie de la tabloul de distribuţie principal atâta timp cât este posibilă folosirea respectivei surse şi trebuie să fie proiectat astfel încât la defectarea alimentării să se comute automat la alimentarea de la tabloul de distribuţie de rezervă. Întrerupătoarele de pe tabloul de distribuţie principal şi de pe cel de rezervă trebuie etichetate în mod clar şi ţinute închise în condiţii normale. Nici un alt întrerupător nu este autorizat în cablurile de alimentare în cauză. Una dintre sursele de alimentare cu energie pentru sistemul de alarmă şi de detectare trebuie să fie o sursă de rezervă. Dacă una dintre sursele de alimentare cu energie a sistemului de alarmă şi detectare este un motor cu combustie internă, aceasta trebuie, pe lângă respectarea prevederilor de la punctul .15, să fie situat astfel încât un incendiu izbucnit în oricare spaţiu protejat să nu afecteze alimentarea cu aer a maşinilor.

.17 Sistemul de aspersoare trebuie să aibă un racord spre tubulatura principală de incendiu a navei prin intermediul unui robinet cu ventil de reţinere de siguranţă pe racord, care previne refluxul de la sistemul de aspersoare la tubulatura principală de incendiu.

.18 Pentru testarea alarmei automate pentru fiecare secţiune de aspersoare trebuie prevăzută o supapă de probă, care permite o deversare de apă echivalentă cu a unui singur aspersor în funcţiune. Supapa de probă de la fiecare secţiune trebuie situată aproape de supapa de oprire de la secţiunea respectivă.

.19 Trebuie prevăzute mijloace de testare a funcţionării automate a pompei când presiunea din sistem se reduce.

.20 Trebuie prevăzute întrerupătoare la unul dintre posturile cu indicatoare menţionate la punctul .2, care vor acţiona alarma şi indicatoarele pentru fiecare secţiune de aspersoare care trebuie testate.

.21 Pe fiecare secţiune trebuie prevăzute cel puţin şase dispozitive cu aspersoare.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.22 Aspersorul automat, sistemele de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu trebuie să fie de tip omologat şi să respecte Codul de sisteme de rezistenţă la incendiu.

.23 Pentru navele noi din clasele C şi D cu lungime sub 40 de metri, cu o arie totală protejată de mai puţin de 280 m2, administraţia poate specifica aria corespunzătoare pentru dimensionarea pompelor şi a componentelor alternative.

9 Sisteme fixe de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu (R 13)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Generalităţi

.1 Orice sistem fix de detectare a incendiului şi de alarmă cu puncte de apel acţionate manual impus de normă trebuie să fie capabil de a intra în funcţiune în orice moment.

.2 Alimentările cu energie şi circuitele electrice pentru funcţionarea sistemului trebuie supravegheate pentru a detecta pierderea de putere sau defecţiunile în mod adecvat. Apariţia unei defecţiuni trebuie să iniţieze un semnal de avarie, vizual şi sonor, la panoul de comandă, semnal care trebuie să fie diferit de semnalul de incendiu.

.3 Trebuie să existe cel puţin două surse de energie electrică pentru echipamentul electric folosit în funcţionarea unui sistem de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu, dintre care una trebuie să fie o sursă de rezervă. Alimentarea trebuie asigurată cu cabluri de alimentare separate folosite numai în acest scop. Respectivele cabluri de alimentare trebuie rutate la un comutator cu comutare automată situat în sau adiacent la pupitrul de control pentru sistemul de detectare a incendiului.

.4 Detectoarele şi punctele de apel acţionate manual trebuie grupate pe secţiuni. Activarea oricărui detector sau post de apel acţionat manual trebuie să iniţieze un semnal de incendiu vizual şi sonor la panoul de comandă şi la subansamblurile indicatoare. Dacă semnalele nu au fost observate în termen de 2 minute, se lansează automat o alarmă sonoră în toate spaţiile de cazare a echipajului şi de serviciu, posturile de comandă şi sălile maşinilor. Acest sistem sonor de alarmă nu trebuie să fie parte integrantă a sistemului de detectare.

.5 Panoul de comandă trebuie localizat pe pasarela de navigaţie sau în postul principal de control al incendiului.

.6 Subansamblurile indicatoare trebuie cel puţin să identifice secţiunea în care a funcţionat un detector sau un post de apel acţionat manual. Cel puţin un subansamblu trebuie localizat astfel încât să fie uşor accesibil în orice moment membrilor din echipaj responsabili pentru acest aspect, pe mare sau în port, exceptând situaţia în care nava nu este în exploatare. Un subansamblu indicator trebuie localizat pe pasarela de navigaţie dacă panoul de comandă este localizat în postul principal de control al incendiului.

.7 Pe fiecare subansamblu indicator sau adiacent la acesta trebuie afişate informaţii clare despre spaţiile acoperite şi despre localizarea secţiunilor.

.8 Dacă sistemul de detectare a incendiului nu include mijloace de identificare de la distanţă a fiecărui detector, nu se autorizează în mod normal nici o secţiune care să acopere mai mult de o punte din cadrul staţiilor de cazare, serviciu sau comandă, cu excepţia unei staţii care acoperă o scară închisă. Pentru a evita întârzierea în identificarea sursei incendiului, numărul de spaţii închise incluse în fiecare secţiune trebuie limitat conform deciziei administraţiei statului de pavilion. În nici un caz nu se autorizează mai mult de 50 de spaţii închise într-o secţiune. Dacă sistemul de detectare este prevăzut cu detectoare identificabile individual şi de la distanţă, secţiunile pot acoperi mai multe punţi şi pot deservi orice număr de spaţii închise.

.9 Dacă nu există sistem de detectare a incendiului capabil să identifice individual şi de la distanţă fiecare detector, o secţiune de detectoare nu trebuie să deservească spaţii pe ambele laturi ale navei, nici pe mai mult de o punte, nici nu trebuie situată în mai mult de o zonă verticală principală, exceptând cazul în care administraţia statului de pavilion, după ce constată că nu se reduce protecţia navei împotriva incendiului, permite ca o asemenea secţiune de detectoare să deservească ambele laturi ale navei şi mai multe punţi. La navele prevăzute cu detectoare de incendiu identificabile individual, o secţiune poate deservi spaţiile de pe ambele laturi ale navei şi mai multe punţi, dar nu poate fi situată în mai mult de o zonă verticală principală.

.10 O secţiune a detectoarelor de incendiu care acoperă posturile de comandă, un spaţiu de serviciu sau un spaţiu de cazare nu trebuie să cuprindă un spaţiu al maşinilor.

.11 Detectoarele trebuie să fie puse în funcţiune de căldură, fum sau alte produse de ardere, de flacără sau de o combinaţie a acestor factori. Detectoarele acţionate de alţi factori care indică incendii incipiente pot fi luate în considerare de către administraţia statului de pavilion cu condiţia să nu fie mai puţin sensibile decât detectoarele menţionate. Detectoarele de flacără trebuie folosite doar suplimentar faţă de detectoarele de fum sau de căldură.

.12 Trebuie prevăzute instrucţiuni adecvate şi piese de schimb pentru componente de testare şi de întreţinere.

.13 Administraţia statului de pavilion trebuie să verifice periodic funcţionarea sistemului de detectare, cu ajutorul unui echipament care produce aer fierbinte la temperatura corespunzătoare, fum sau particule de aerosoli cu densitate sau dimensiune a particulelor corespunzătoare sau alte fenomene asociate incendiilor incipiente pentru detectarea cărora este proiectat detectorul în cauză.

Toate detectoarele trebuie să fie de un tip care să permită verificarea funcţionării corecte şi readucerea la poziţia normală de monitorizare fără reînnoirea vreunei componente.

.14 Sistemul de detectare a incendiilor nu trebuie folosit în nici un alt scop, cu excepţia situaţiei în care se autorizează închiderea uşilor de incendiu şi funcţii similare de la panoul de comandă.

.15 Sistemele de detectare a incendiilor cu capacitate de identificare a zonei de adresare trebuie dispuse astfel încât:

- o buclă să nu poată fi avariată de un incendiu în mai mult de un punct;

- să se prevadă mijloace prin care să se garanteze că nici o defecţiune din buclă (de ex. întreruperea energiei, scurtcircuit, masă) nu va face întreaga buclă ineficientă;

- să se ia toate măsurile pentru a activa revenirea la configuraţia iniţială a sistemului în caz de defecţiune (electrică, electronică, informatică),

- prima alarmă de incendiu lansată să nu împiedice alte detectoare să lanseze alte alarme de incendiu.

.2 Cerinţe privind instalarea

.1 Punctele de apel acţionate manual trebuie instalate în toate spaţiile de cazare, spaţiile de serviciu şi posturile de comandă. La fiecare ieşire trebuie localizat un punct de apel acţionat manual. Punctele de apel acţionate manual trebuie să fie uşor accesibile în coridoarele de la fiecare punte, astfel încât nici o parte a coridorului să nu fie mai departe de 20 de metri de un punct de apel acţionat manual.

.2 Detectoarele de fum trebuie instalate pe toate scările, coridoarele şi rutele de evacuare din spaţiile de cazare.

.3 Dacă este nevoie de o alarmă fixă de detectare a incendiului şi de o alarmă de incendiu pentru protejarea altor spaţii decât cele prevăzute la punctul .2.2 de mai sus, cel puţin un detector care respectă punctul .1.11 trebuie instalat în fiecare astfel de spaţiu.

.4 Detectoarele trebuie localizate în vederea unei funcţionări optime. Poziţiile din apropierea grinzilor şi a conductelor de ventilare sau alte poziţii în care direcţia de deplasare a aerului poate afecta negativ funcţionarea şi poziţiile în care poate surveni o deteriorare fizică sau prin impact trebuie evitate. În general, detectoarele localizate pe tavan trebuie să se afle la o distanţă minimă de 0,5 metri de pereţii etanşi.

.5 Spaţiul maxim dintre detectoare trebuie să fie în conformitate cu tabelul de mai jos:

Tip de detector | Suprafaţa maximă de pardoseală per detector (m2) | Distanţa maximă dintre centre (m) | Distanţa maximă de la pereţii etanşi (m) |

De căldură | 37 | 9 | 4,5 |

De fum | 74 | 11 | 5,5 |

Administraţia statului de pavilion poarte impune sau autoriza alte distanţe pe baza unor date de testare care demonstrează caracteristicile detectoarelor.

.6 Cablajul electric care formează o parte a sistemului trebuie să fie astfel dispus încât să evite bucătăriile, sălile maşinilor, alte spaţii închise cu risc de incendiu crescut dacă este necesar să se asigure detectarea incendiului sau alarma de incendiu în respectivele spaţii sau să se facă legătura la sursa de energie corespunzătoare.

.3 Cerinţe constructive

.1 Proiectarea sistemului şi a echipamentului trebuie să fie adecvate pentru a rezista la variaţia tensiunii de alimentare şi la curenţii tranzitorii, la schimbările de temperatură ambiantă, vibraţie, umiditate, şoc, impact şi coroziune, întâlnite în mod obişnuit pe nave.

.2 Detectoarele de fum care trebuie instalate în scări, pe coridoare sau rutele de evacuare din spaţiile de cazare conform punctul .2.2 trebuie să fie autorizate să funcţioneze înainte ca densitatea fumului să depăşească 12,5% întunecare pe metru, dar nu înainte ca densitatea fumului să depăşească 2% întunecare pe metru.

Detectoarele de fum care trebuie instalate în alte spaţii trebuie să funcţioneze în limitele de sensibilitate agreate de administraţia statului de pavilion în ceea ce priveşte evitarea insensibilităţii sau suprasensibilităţii detectorului.

.3 Detectoarele de căldură trebuie autorizate să funcţioneze înainte ca temperatura să depăşească 78°C, dar nu înainte de depăşirea a 54°C, când temperatura creşte la limitele în cauză cu o viteză mai mică de 1°C pe minut. La viteze mai mari de creştere a temperaturii, detectorul de căldură trebuie să funcţioneze în cadrul limitelor de temperatură agreate de administraţia statului de pavilion în ceea ce priveşte evitarea insensibilităţii sau suprasensibilităţii detectorului.

.4 Temperatura de funcţionare autorizată a detectoarelor de căldură poate creşte cu 30 °C peste temperatura maximă a extremităţii navei în uscătoare şi spaţii similare unde temperatura ambiantă este de obicei ridicată.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.4.1 Sistemele fixe de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu trebuie să fie de tip omologat şi să respecte prevederile Codului de sisteme de rezistenţă la incendiu.

.4.2 Punctele de apel acţionate manual care respectă Codul de sisteme de rezistenţă la incendiu trebuie instalate în întreg spaţiul de cazare, spaţiile de serviciu şi posturile de comandă. Un punct de apel cu acţionare manuală trebuie localizat la fiecare ieşire. Punctele de apel cu acţionare manuală trebuie să fie uşor accesibile în coridoarele de la fiecare punte, astfel ca nici o parte a coridorului să nu fie la mai mult de 20 de metri de un punct de apel cu acţionare manuală.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D:

.5 Pe lângă prevederile anterioare, administraţia statului de pavilion trebuie să asigure respectarea normelor de siguranţă privind instalaţiile în ceea ce priveşte independenţa lor faţă de alte instalaţii sau sisteme, rezistenţa la coroziune a componentelor lor, alimentarea cu energie electrică a sistemelor lor de comandă şi disponibilitatea instrucţiunilor de funcţionare şi întreţinere.

10 Dispoziţii referitoare la combustibilii lichizi, uleiul de lubrifiere şi alte uleiuri inflamabile (R 15)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Limitări pentru folosirea hidrocarburilor drept combustibil

Următoarele limitări se aplică la utilizarea hidrocarburilor drept combustibil:

.1 Cu excepţia cazului în care prezentul punct autorizează alte condiţii, nu trebuie folosit nici un combustibil lichid cu punct de aprindere sub 60°C;

.2 La generatoarele de rezervă, se poate folosi combustibilul lichid cu punct de aprindere de minimum 43°C.

.3 Sub rezerva măsurilor de precauţie pe care le consideră necesare şi cu condiţia ca temperatura ambiantă a spaţiului în care se depozitează sau se foloseşte respectivul combustibil lichid să nu fie lăsată să crească până la 10°C sub punctul de aprindere al combustibilului lichid, administraţia statului de pavilion poate autoriza utilizarea generală a unui combustibil lichid cu punct de aprindere sub 60°C, dar de minimum 43°C.

La navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, combustibilul lichid care are punctul de aprindere sub 60°C, dar nu sub 43°C poate fi permis cu condiţia ca:

.3.1 tancurile de combustibil lichid, cu excepţia celor amplasate în compartimente cu fund dublu, să fie localizate în afara sălilor maşinilor de categoria A;

.3.2 pe tubulatura de aspiraţie a pompei de combustibil să fie indicate condiţiile de măsurare a temperaturii;

.3.3 pe partea prizei şi pe partea evacuării de la filtre pentru combustibil lichid să fie instalate supape şi/sau ventile de oprire; şi

.3.4 să se aplice într-o măsură cât mai mare îmbinări de ţevi sudate sau de tip conic circular ori de tip sferic.

Punctul de aprindere al hidrocarburilor trebuie determinat cu ajutorul unei metode omologate, sub clopot închis.

.2 Dispoziţii referitoare la combustibilii lichizi

La o navă la care se foloseşte combustibil lichid, dispoziţiile privind depozitarea, distribuţia şi utilizarea combustibilului lichid trebuie să garanteze siguranţa navei şi a persoanelor aflate la bord şi trebuie să respecte cel puţin următoarele prevederi:

.1.1 .Pe cât posibil, nici o parte din sistemul de combustibil lichid care conţine combustibil încălzit sub o presiune mai mare de 0,18 N/mm2 nu trebuie plasată într-o poziţie ascunsă, astfel încât defecţiunile sau scurgerile să nu se poată observa imediat. Sălile maşinilor în care există asemenea părţi de sistem de combustibil trebuie iluminate adecvat.

.1.2 .Prin combustibil încălzit se înţelege combustibilul a cărui temperatură după încălzire este mai mare de 60°C sau peste punctul obişnuit de aprindere al combustibilului, dacă acesta este sub 60°C.

.2 Ventilarea sălilor maşinilor trebuie să fie suficientă în toate condiţiile normale pentru a preveni acumularea de vapori de hidrocarburi.

.3 Pe cât posibil, tancurile de combustibil lichid trebuie să facă parte din structura navei şi trebuie localizate în afara sălilor maşinilor. Dacă tancurile de combustibil lichid, altele decât cele cu fund dublu, sunt în mod necesar plasate adiacent la sau în cadrul sălilor maşinilor, cel puţin una din laturile verticale trebuie să fie alăturată limitelor sălilor maşinilor şi trebuie să aibă, de preferat, o limită comună cu tancurile cu fund dublu, iar aria limitei tancului comună cu sălile maşinilor trebuie să fie minimă. Dacă respectivele tancuri sunt situate în limitele sălilor maşinilor ele nu trebuie să conţină combustibil lichid cu un punct de aprindere sub 60°C. Folosirea de tancuri cu combustibil lichid independente trebuie să fie evitată şi interzisă în sălile maşinilor.

.4 Nici un tanc de combustibil nu trebuie situat în spaţii unde scurgerea sau debordarea accidentală poate constitui un risc prin căderea pe suprafeţe încălzite. Trebuie să se ia măsuri de precauţie pentru a evita scăparea combustibilului sub presiune din pompe, filtru sau radiator şi venirea sa în contact cu suprafeţele încălzite.

.5 Fiecare ţeavă de combustibil lichid care, în caz de defectare, ar permite curgerea combustibilului dintr-un tanc de depozitare, decantare sau serviciu uzual, situat deasupra unui fund dublu, trebuie prevăzută cu un ventil sau o supapă direct pe tanc, care să poată să fie închisă dintr-o poziţie sigură din afara spaţiului în cauză în caz de incendiu izbucnit în spaţiul în care sunt situate respectivele tancuri. În cazul special al tancurilor adânci, situate într-un tunel de linii de arbori sau de ţevi sau într-un spaţiu similar, trebuie prevăzute supape pe tanc, dar comanda în caz de incendiu poate fi comutată la o supapă suplimentară pe ţeavă sau pe ţevi din afara tunelului sau a spaţiului similar. Dacă respectiva supapă suplimentară este montată în spaţiul maşinilor, ea este acţionată dintr-un post din afara acestui spaţiu.

La navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, comenzile pentru funcţionarea de la distanţă a supapei pentru rezervorul de combustibil al generatorului de rezervă trebuie amplasate într-un loc separat de comenzile pentru funcţionarea de la distanţă a altor supape localizate în sălile maşinilor.

.6 Trebuie prevăzute mijloace sigure şi eficiente de asigurare a cantităţii de combustibil lichid din orice tanc de combustibil lichid.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Conductele de sondaj nu trebuie să se termine în nici un spaţiu în care poate apărea riscul de incendiu de la scurgerea accidentală. În special, ele nu trebuie să se termine în spaţiile pentru pasageri sau echipaj. De regulă, conductele de sondaj nu trebuie să se termine în sălile maşinilor. Totuşi, dacă administraţia statului de pavilion consideră că aceste ultime cerinţe nu pot fi puse în practică, ea poate admite ca respectivele conducte de sondaj să se termine în sălile maşinilor, cu condiţia să se îndeplinească toate cerinţele următoare:

.1.1 se prevede, în plus, un indicator de nivel pentru combustibil care să îndeplinească cerinţele de la punctul .2.6.2;

.1.2 conductele de sondaj se termină în locuri îndepărtate de zonele cu risc de incendiu, cu excepţia cazului în care se iau măsuri de precauţie, cum ar fi montarea de ecrane eficiente, pentru a preveni intrarea în contact cu o sursă de aprindere a combustibilului lichid în cazul scurgerii accidentale prin terminaţiile conductelor de sondaj;

.1.3 pe terminaţiile conductelor de sondaj se montează dispozitive de siguranţă cu închidere automată şi cu un ventil de control cu închidere automată cu diametru mic aşezat sub dispozitivul de siguranţă pentru a se asigura că nu există combustibil lichid înaintea deschiderii dispozitivului de siguranţă. Trebuie să se ia măsuri pentru ca scurgerile accidentale prin ventilele de control să nu implice riscuri de aprindere.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.2 Alte mijloace de asigurare a cantităţii de combustibil lichid conţinute în orice tanc de combustibil lichid pot fi admise, dacă respectivele mijloace, prevăzute la punctul .2.6.1.1. nu impun pătrunderea sub puntea fundului dublu şi dacă defectarea sau supraumplerea tancurilor nu va permite scurgerea combustibilului.

.3 Mijloacele prevăzute la punctul .2.6.2 trebuie întreţinute corect pentru a se asigura funcţionarea continuă precisă în timpul exploatării.

.7 Trebuie să se ia măsuri pentru prevenirea suprapresiunii din orice tanc de combustibil lichid sau din orice parte a sistemului cu combustibil lichid, inclusiv din conductele de umplere deservite de pompele de la bord. Orice supape de refulare sau ţevi de preaplin trebuie să se deverseze într-un loc fără pericol de incendiu sau explozie datorată combustibilului sau vaporilor şi nu trebuie să ajungă în spaţiile destinate echipajului, pasagerilor sau în alte spaţii de categorie specială, spaţii ro-ro închise, spaţii ale maşinilor sau spaţii similare, situate pe nave construite la sau după 1 ianuarie 2003.

.8 Ţevile de combustibil lichid şi supapele şi fitingurile lor trebuie să fie din oţel sau alt material omologat, cu excepţia ţevilor flexibile admise să fie folosite în mod limitat. Asemenea ţevi flexibile şi accesoriile lor trebuie să fie din materiale ignifuge de rezistenţă corespunzătoare.

Pentru supapele montate la tancurile de combustibil lichid şi aflate sub presiune statică, se pot accepta oţelul şi fonta cu grafit nodular. Totuşi, în sistemele de ţevi se pot folosi supape din fontă obişnuită, dacă presiunea proiectată este mai mică de 7 bari şi temperatura proiectată este sub 60°C.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.9 Toate liniile de alimentare externe de presiune înaltă dintre pompele de combustibil de presiune înaltă şi injectoarele de combustibil trebuie să fie protejate cu un sistem de ţevi echipat cu cămaşă, capabil să reţină combustibilul în caz de defectare a liniei de presiune înaltă. O ţeavă echipată cu cămaşă cuprinde o ţeavă exterioară în care se pune ţeava de combustibil la presiune înaltă, formând un subansamblu permanent. Sistemul de ţevi echipat cu cămaşă trebuie să cuprindă un mijloc de colectare a scurgerilor şi trebuie prevăzute sisteme de alarmare în caz de defectare a liniei de combustibil.

.10 Toate suprafeţele cu temperaturi peste 220°C cu care combustibilul ar putea veni în contact în urma defectării sistemului de combustibil trebuie izolate corespunzător.

.11 Liniile de combustibil lichid trebuie protejate cu ecran sau alt mijloc pentru a evita pe cât posibil pulverizarea sau scurgerile de combustibil pe suprafeţele încinse, în prizele de aspiraţie a aerului sau în alte surse de aprindere. Numărul de îmbinări din respectivele sisteme de ţevi trebuie redus la minimum.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.12 Liniile de combustibil lichid nu trebuie localizate imediat deasupra sau în apropierea subansamblurilor cu temperatură înaltă, inclusiv căldările, conductele de aburi, galeriile de evacuare, amortizoarele sau alte echipamente care trebuie izolate. În măsura posibilă, liniile de combustibil lichid trebuie dispuse departe de suprafeţe încinse, instalaţii electrice sau alte surse de aprindere şi trebuie protejate cu ecran sau alt mijloc pentru a evita pe cât se poate pulverizarea uleiului sau scurgerile de ulei pe sursele de aprindere. Numărul de îmbinări din respectivele sisteme de ţevi trebuie redus la minimum.

.13 Componentele sistemului de combustibil pentru motoarele diesel trebuie proiectate luându-se în considerare presiunea maximă de vârf care poate apare în timpul exploatării, inclusiv orice pulsaţii ale presiunii înalte care sunt generate şi transmise înapoi la liniile de combustibil şi liniile de preaplin prin acţiunea pompelor de injecţie de combustibil. Conexiunile de la liniile de combustibil şi de la liniile de preaplin trebuie să fie construite luându-se în considerare capacitatea lor de a preveni scurgerile de combustibil lichid sub presiune în timpul funcţionării şi după activităţi de întreţinere.

.14 La instalaţiile multimotor alimentate de la aceeaşi sursă de combustibil, trebuie prevăzute mijloace de izolare a liniilor de combustibil şi a liniilor de preaplin spre motoarele individuale. Mijloacele de izolare nu trebuie să afecteze funcţionarea altor motoare şi trebuie să poată fi puse în funcţiune dintr-un post care să nu împiedice accesul la nici un motor din cauza unui incendiu.

.15 Dacă administraţia statului de pavilion poate admite transportul uleiului şi al lichidului combustibil prin spaţiile de cazare şi serviciu, ţevile care transportă uleiul şi lichidul combustibil trebuie să fie dintr-un material omologat de administraţia statului de pavilion cu privire la riscul de aprindere.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.16 Navele existente din clasa B trebuie să respecte cerinţele de la punctele .2.9-.2.11, cu excepţia situaţiei în care se poate folosi, ca alternativă la sistemul de ţevi echipat cu cămaşă de la punctul .2.9, o închidere adecvată a motoarelor de putere de până la 375 kW cu pompe de injectare a combustibilului care deservesc mai mult de un injector.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3 Dispoziţii privind uleiul de lubrifiere

Măsurile luate pentru depozitarea, distribuţia şi utilizarea uleiului folosit la sistemele de lubrifiere sub presiune trebuie să fie de o astfel de natură încât să garanteze siguranţa navei şi a persoanelor aflate la bord, iar măsurile aplicate în sălile maşinilor trebuie să respecte cel puţin prevederile de la punctele .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 şi .2.11, cu următoarele rezerve:

.1 aceasta nu exclude folosirea de dispozitive de picurare a ungătorului în sistemele de lubrifiere dacă se dovedeşte prin testări că au o rezistenţă adecvată la incendiu. Dacă se folosesc dispozitive de picurare a ungătorului, ţeava trebuie să fie prevăzută cu supape la ambele capete. Supapa de la capătul inferior al ţevii trebuie să fie de tip cu închidere automată;

.2 conductele de sondaj pot fi autorizate în sălile maşinilor; cerinţele de la punctele .2.6.1.1 şi .2.6.1.3 nu trebuie neapărat aplicate, cu condiţia ca aceste conducte de sondaj să fie prevăzute cu mijloace adecvate de închidere.

Pentru navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, prevederile de la punctul 10.2.5 se aplică şi la tancurile de ulei de lubrifiere, cu excepţia celor care au o capacitate sub 500 de litri, a tancurilor de depozitare la care supapele se închid în timpul funcţionării normale a navei sau dacă se decide că acţionarea involuntară a unei supape cu închidere rapidă de pe tancul de ulei de lubrifiere ar pune în pericol funcţionarea în condiţii de siguranţă a maşinilor de propulsare principale şi a celor auxiliare importante.

.4 Dispoziţii privind alte uleiuri inflamabile

Măsurile luate pentru depozitarea, distribuţia şi utilizarea de alte uleiuri inflamabile folosite sub presiune în sistemele de transmisie, comandă şi acţionare şi în sistemele de încălzire trebuie să garanteze siguranţa navei şi a persoanelor aflate la bord. În locurile unde sunt prezente mijloace de aprindere, respectivele măsuri trebuie să respecte cel puţin prevederile de la punctele .2.4, .2.6, .2.10 şi .2.11 şi de la punctele .2.7 şi .2.8 în ceea ce priveşte rezistenţa şi construcţia.

.5 Sălile maşinilor cu permanenţă periodică a personalului

Pe lângă cerinţele de la punctele 1-4, sistemele de combustibil lichid şi de ulei de lubrifiere trebuie să respecte următoarele condiţii:

.1 dacă tancurile de combustibil lichid de folosinţă zilnică se umplu automat sau cu comandă de la distanţă, trebuie prevăzute mijloace de prevenire a debordărilor accidentale de preaplin. Şi alte echipamente care tratează automat lichidele inflamabile, de exemplu epuratoare de combustibil lichid care, dacă este posibil, se instalează în spaţii speciale rezervate epuratoarelor şi încălzitoarelor lor, trebuie să fie astfel proiectate încât să prevină debordările de preaplin.

.2 dacă tancurile de combustibil lichid de folosinţă zilnică sau tancurile de decantare sunt prevăzute cu sisteme de încălzire, trebuie prevăzută o alarmă de temperatură înaltă dacă punctul de aprindere al combustibilului lichid ar putea fi depăşit.

.6 Interzicerea transportului uleiurilor inflamabile în tancurile de forpic

Este interzis să se transporte combustibil lichid, ulei de lubrifiere şi alte uleiuri inflamabile în tancurile de forpic.

11 Echipamentul pompierului (R 17)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Echipamentul pompierului trebuie să conste din:

.1.1 Echipament personal care cuprinde:

.1 îmbrăcăminte de protecţie dintr-un material care să protejeze pielea de căldura care radiază de la incendiu şi de arsuri şi opărire cu aburi. Suprafaţa exterioară trebuie să fie rezistentă la apă;

.2 cizme şi mănuşi din cauciuc sau alte materiale neconducătoare de electricitate;

.3 o cască rigidă care să asigure protecţie eficientă la impact;

.4 o lampă de siguranţă electrică (o lanternă de mână) de tip omologat, cu o perioadă de funcţionare de minim trei ore;

.5 un topor de pompier.

.1.2 Un aparat de oxigen de tip omologat care să fie format dintre-un aparat de oxigen cu aer comprimat autonom (SCBA), cu un volum de aer conţinut în cilindri de cel puţin 1 200 de litri sau altă mască de oxigen autonomă capabilă să funcţioneze cel puţin 30 de minute. Fiecare SCBA trebuie prevăzut cu cilindri de rezervă, complet încărcaţi, cu o capacitate de stocare de cel puţin 2 400 de litri de aer atmosferic, sub rezerva următoarelor condiţii:

(i) Dacă nava transportă cinci sau mai multe SCBA, capacitatea de stocare de rezervă totală de aer atmosferic nu trebuie să depăşească 9 600 de litri; sau

(ii) Dacă nava este echipată cu mijloace de reîncărcare a cilindrilor cu aer cu presiune completă, fără contaminanţi, capacitatea de stocare de rezervă totală a cilindrilor de rezervă complet încărcaţi din fiecare SCBA trebuie să fie de cel puţin 1 200 de litri de aer atmosferic, iar capacitatea de stocare de rezervă totală de aer atmosferic furnizat pe navă nu trebuie să depăşească 4 800 de litri de aer atmosferic.

Toţi cilindrii de SCBA trebuie să fie interschimbabili.

.2 Pentru fiecare aparat de oxigen trebuie prevăzută o bandulă de evacuare ignifugă de lungime şi rezistenţă suficiente, care să poată fi ataşată cu o carabină la harnaşamentul aparatului sau la o curea separată pentru a împiedica detaşarea aparatului de oxigen la acţionarea bandulei de evacuare.

.3 Navele noi din clasa B şi navele existente din clasa B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri şi navele noi din clasele C şi D cu o lungime mai mare sau egală cu 40 de metri trebuie să fie dotate cu cel puţin două echipamente de pompieri.

.1 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 60 de metri trebuie prevăzute în plus, dacă suma lungimilor tuturor spaţiilor pentru pasageri şi a spaţiilor de serviciu de pe puntea care susţine respectivele spaţii este mai mare de 80 de metri sau dacă există mai mult de o punte de acest fel, pe puntea care are suma cea mai mare a respectivelor lungimi, două echipamentele de pompieri şi două seturi de echipament personal pentru fiecare 80 de metri din lungime sau pentru o parte din suma respectivelor lungimi.

La navele care transportă peste 36 de pasageri trebuie prevăzute două echipamente de pompieri pentru fiecare zonă verticală principală, cu excepţia scărilor închise care constituie zone verticale principale individuale şi pentru zonele verticale principale de lungime limitată de la capătul de la prora şi de la pupa ale unei nave, care nu includ spaţiile maşinilor sau bucătăriile principale.

.2 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 40 de metri, dar sub 60 de metri, trebuie prevăzute două echipamente de pompieri.

.3 La navele noi din clasa B şi la navele existente din clasa B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri, dar sub 40 de metri, trebuie prevăzute de asemenea două echipamente de pompieri, dar cu o singură rezervă de încărcătură de aer pentru aparatul de oxigen autonom.

.4 La navele noi şi existente din clasa B cu o lungime sub 24 de metri şi la navele noi din clasele C şi D cu o lungime sub 40 de metri nu este obligatorie existenţa unui echipament de pompier.

.5 Echipamentele de pompieri sau seturile de echipament personal trebuie astfel depozitate încât să fie uşor accesibile şi gata de utilizat şi, dacă se transportă mai mult de un echipament de pompieri sau mai mult de un set de echipament personal, ele trebuie depozitate în posturi separate la mare distanţă. Cel puţin un echipament de pompieri şi un set de echipament personal trebuie să se găsească în oricare din respectivele posturi.

12 Articole diverse (R 18)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Dacă compartimentările clasa „A” sunt perforate pentru trecerea cablurilor electrice, a ţevilor, puţurilor, conductelor etc. sau pentru grinzile transversale, grinzi sau alte elemente de structură de rezistenţă, trebuie aplicate dispoziţii care să asigure că, în măsura în care este rezonabil şi posibil din punct de vedere practic, rezistenţa la incendiu nu este slăbită.

Pentru navele construite la sau după 1 ianuarie 2003 în care compartimentările clasa „A” sunt perforate, respectivele perforări trebuie testate în conformitate cu Codul de proceduri de testare la incendiu pentru a se asigura că rezistenţa la incendiu a compartimentelor nu este slăbită.

În cazul conductelor de ventilare se aplică Normele II-2/B/9.2.2b şi II-2/B/9.3.

Totuşi, dacă se face o perforare pentru ţeavă de oţel sau alt material echivalent care are o grosime de minimum 3 mm şi o lungime de minimum 900 mm (de preferinţă 450 mm de fiecare parte a compartimentului) şi nu are deschideri, nu este nevoie de testare.

Respectivele perforări trebuie să fie izolate corespunzător prin extinderea izolaţiei la acelaşi nivel al compartimentului.

.2 Dacă compartimentele clasa „B” sunt perforate pentru trecerea cablurilor electrice, a ţevilor, puţurilor, conductelor etc. sau pentru montarea terminalelor de ventilaţie, corpurilor de iluminat sau a altor dispozitive similare, trebuie aplicate dispoziţii care să asigure că, în măsura în care este rezonabil şi posibil din punct de vedere practic, rezistenţa la incendiu nu este afectată. La navele construite la sau după 1 ianuarie 2003 şi în care se preconizează practicarea unor astfel de perforări trebuie luate măsurile necesare pentru a garanta că rezistenţa la incendiu nu este afectată.

Ţevile din alte materiale decât oţel şi cupru care trec prin compartimentele clasa „B” trebuie să fie protejate sau:

.1 cu un dispozitiv de perforare testat la aprindere, corespunzător pentru rezistenţa la aprindere a compartimentului perforat şi tipul de ţeavă folosit; sau

.2 un manşon de oţel, cu o grosime de cel puţin 1,8 mm şi o lungime de cel puţin 900 mm pentru diametrele de ţevi de minimum 150 mm şi de cel puţin 600 mm pentru diametrele de ţevi sub 150 mm (împărţite preferabil în mod egal pe fiecare parte a compartimentului).

Ţeava trebuie legată la capetele manşonului prin flanşe sau cuplaje sau jocul dintre manşon şi ţeavă trebuie să fie de maximum 2,5 mm sau orice joc între ţeavă şi manşon trebuie redus cu ajutorul unor materiale incombustibile sau al altor materiale adecvate.

.3 Ţevile care penetrează compartimentele clasa „A” sau „B” trebuie să fie din materiale de tip omologat cu privire la temperatura la care o asemenea compartimentare trebuie să reziste.

La navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, ţevile metalice neizolate care penetrează compartimente clasa „A” sau „ B” trebuie să fie din materiale cu temperatură de topire care depăşeşte 950°C pentru compartimentele clasa „A-0” şi 850°C pentru compartimentele clasa „B-0”.

.4 În spaţiile de cazare, spaţiile de serviciu şi posturile de comandă, ţevile destinate transportului de hidrocarburi sau de alte lichide inflamabile trebuie să fie din material şi cu construcţie adecvată în ceea ce priveşte riscul de aprindere.

.5 Materialele care devin repede ineficiente din cauza căldurii nu trebuie folosite la construcţia sabordurilor laterale de furtună, a evacuărilor sanitare şi a altor guri de evacuare aflate aproape de linia de plutire şi unde deteriorarea materialului în caz de incendiu ar duce la pericol de inundare.

.6 Radiatoarele electrice, dacă se folosesc, trebuie fixate pe loc şi construite astfel încât să reducă riscurile de aprindere la minimum. Nu se montează radiatoare cu un element atât de expus în afară încât să prezinte riscul de a arde sau a aprinde îmbrăcămintea, perdelele sau alte materiale similare.

.7 Toate recipientele pentru deşeuri trebuie construite din materiale incombustibile, fără deschideri pe laterale sau la fund.

.8 În spaţiile în care este posibilă pătrunderea unor produşi ai hidrocarburilor, suprafaţa izolaţiei trebuie să fie etanşă la hidrocarburi şi la vapori de hidrocarburi.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D: În spaţiile în care există riscul stropirii cu ulei sau a apariţiei vaporilor de ulei, de exemplu în sălile maşinilor din categoria A, suprafaţa materialului izolator trebuie să fie impermeabilă la ulei şi vapori de ulei. Dacă există o acoperitoare de placă de oţel neperforată sau alt material incombustibil (dar nu aluminiu) care este ultima suprafaţă fizică, această acoperitoare poate fi îmbinată prin fălţuire, nituire etc.

.9 Magaziile cu vopsea şi magaziile cu lichid inflamabil trebuie protejate cu un sistem omologat de stingere a incendiului, care să permită echipajului să stingă incendiul fără să intre în respectivul spaţiu.

La navele construite la sau după 1 ianuarie 2003:

.1 Magaziile cu vopsea trebuie protejate cu:

.1.1 un sistem cu dioxid de carbon, proiectat să producă un volum minim de gaz liber egal cu 40 % din volumul brut al spaţiului protejat;

.1.2 un sistem cu pulbere uscată pentru cel puţin 0,5 kg de pulbere/m3;

.1.3 un sistem de pulverizare de apă sau aspersoare, proiectat pentru 5 litri/m2 pe minut. Sistemele cu pulverizare de apă pot fi conectate la tubulatura de incendiu a navei;

.1.4 un sistem care să asigure protejare echivalentă, stabilit de administraţia statului de pavilion.

În orice situaţie, sistemul trebuie să poată fi acţionat din afara spaţiului protejat.

.2 Magaziile cu lichid inflamabil trebuie protejate cu un sistem de stingere a incendiului aprobat de administraţia statului de pavilion.

.3 Pentru magaziile cu o suprafaţă pe punte mai mică de 4 m2, care nu au acces direct spre spaţiile de cazare, un extinctor mobil cu dioxid de carbon dimensionat să furnizeze un volum minim de gaz liber egal cu 40% din volumul brut al spaţiului poate fi admis în locul unui sistem fix.

În magazie trebuie amenajat un orificiu de evacuare pentru a permite deversarea extinctorului fără să fie necesar să se intre în spaţiul protejat. Extinctorul mobil necesar trebuie depozitat lângă orificiu. Se poate prevedea şi o legătură sau un racord de furtun pentru a facilita folosirea apei din tubulatura de incendiu.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.10 Friteuze, aparate de fiert şi prăjit:

Dacă friteuzele, aparatele de fiert şi prăjit sunt instalate şi utilizate în spaţii din afara bucătăriei principale, administraţia statului de pavilion trebuie să impună măsuri de siguranţă suplimentare cu privire la riscurile de aprindere asociate folosirii acestui tip de echipament.

La navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, friteuzele trebuie prevăzute cu:

.1 un sistem automat sau manual de stingere testat după un standard internaţional, în conformitate cu Publicaţia ISO 15371:2000 privind sistemele de stingere a incendiului pentru protejarea echipamentelor tip friteuză din bucătărie;

.2 un termostat primar şi unul de rezervă cu alarmă pentru alertarea operatorului în caz de defecţiune a oricăruia dintre termostate;

.3 sisteme de închidere automată a alimentării cu energie electrică în locul de instalare a echipamentului;

.4 o alarmă de indicare a funcţionării sistemului de stingere, din bucătăria unde este instalat echipamentul; şi

.5 comenzi pentru acţionarea manuală a sistemului de stingere, care sunt etichetate clar pentru folosirea imediată de către echipaj.

La navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, noile instalaţii de friteuze trebuie să respecte cerinţele de la prezentul punct.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D:

.11 Punţi termice:

La punerea în aplicare a măsurilor de protecţie împotriva incendiului, administraţia statului de pavilion trebuie să ia măsuri pentru a preveni transferul de căldură prin punţile termice, de exemplu între punţi şi pereţii etanşi.

La navele construite la sau după 1 ianuarie 2003, izolarea se face pe lângă punctul de penetrare, intersecţie sau terminal pe o distanţă de cel puţin 450 mm în cazul structurilor de oţel şi aluminiu. Dacă spaţiul este divizat de o punte sau un perete de compartimentare standard clasa „A” cu izolaţie de diferite valori, izolaţia cu valoare mai mare trebuie să continue pe punte sau pe perete cu izolaţia cu valoare mai mică pe o distanţă de cel puţin 450 mm.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.12 Containere de gaz sub presiune:

Toate containerele mobile pentru gaze care sunt comprimate, lichefiate sau dispersate sub presiune, care pot alimenta un posibil incendiu, trebuie să fie puse, imediat după folosire, la locul corespunzător pe puntea pereţilor etanşi, de unde există acces direct la puntea deschisă.

13 Planurile de control al incendiilor (R 20)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Pe toate navele trebuie să fie afişate în permanenţă planurile de ansamblu pentru ghidarea ofiţerilor navei, indicând clar pe fiecare punte posturile de comandă, secţiunile de incendiu închise de compartimentările clasa „A”, secţiunile de incendiu închise de compartimentările clasa „B”, împreună cu detaliile sistemelor de detectare a incendiilor şi de alarmă de incendiu, instalaţia de aspersoare, aparatura de stingere a incendiului, mijloacele de acces la diferitele compartimente, punţi etc. şi sistemul de ventilaţie inclusiv detaliile privind poziţiile de comandă a ventilatorului, poziţia amortizoarelor şi numărul de identificare a ventilatoarelor care deservesc fiecare secţiune. Detaliile menţionate anterior pot fi prezentate de asemenea într-o broşură, fiecare ofiţer primind un exemplar din aceasta, iar un alt exemplar fiind păstrat în permanenţă la bord într-un post accesibil. Planurile şi broşurile trebuie actualizate, toate modificările fiind înregistrate în acestea cât mai curând posibil. Descrierile din respectivele planuri şi broşuri trebuie redactate în limba oficială a statului de pavilion. Dacă limba nu este nici engleza, nici franceza, trebuie inclusă o traducere într-una din aceste limbi. Dacă nava efectuează curse interne în alt stat membru, trebuie inclusă o traducere în limba oficială a statului gazdă dacă această limbă nu este nici engleza, nici franceza.

Pentru navele noi din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003 informaţia care trebuie furnizată împreună cu planurile necesare de control al incendiului şi broşurile şi simbolurile grafice care trebuie folosite pentru planurile de control al incendiului trebuie să fie în conformitate cu Rezoluţiile OMI A.756 (18) şi A.654 (16).

.2 La toate navele cu lungime de minimum 24 de metri, un set duplicat al planurilor de control al incendiului sau o broşură conţinând respectivele planuri trebuie păstrate permanent într-un spaţiu închis şi etanş la intemperii, marcat foarte vizibil, în afara rufului, pentru uzul personalului de combatere a incendiului de la ţărm.

14 Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiilor şi întreţinerea acesteia

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Cerinţe generale

Aparatura de stingere a incendiului trebuie ţinută în stare de funcţionare şi trebuie să fie disponibilă pentru utilizare în orice moment.

O navă nu este în exploatare dacă:

.1 este la ţărm pentru reparaţii sau dezarmare (fie la ancoră, fie în port) sau în docul uscat;

.2 este declarată ca neexploatată de proprietar sau reprezentantul proprietarului; şi

.3 nu sunt pasageri la bord.

Următoarele sisteme de protecţie împotriva incendiului trebuie menţinute în stare corectă pentru a asigura performanţa necesară în caz de incendiu:

.1.1 Starea de a fi gata de funcţionare

.1 protecţia structurală împotriva incendiului, inclusiv compartimentările rezistente la incendiu şi protejarea deschiderilor şi penetrărilor prin respectivele compartimentări;

.2 sistemele de detectare a incendiului şi de alarmă la incendiu; şi

.3 mijloacele pentru sisteme şi aparatură de salvare .

Sistemele şi aparatura de combatere a incendiului trebuie menţinute în stare de funcţionare şi gata de folosit imediat. Extinctoarele mobile care au fost descărcate trebuie încărcate imediat sau înlocuite cu unităţi echivalente.

.1.2 Întreţinerea, testarea şi inspecţiile

Întreţinerea, testarea şi inspecţiile trebuie efectuate pe baza liniilor directoare elaborate de OMI şi într-o manieră care să respecte fiabilitatea sistemelor şi a aparaturii de combatere a incendiului.

La bordul navei trebuie să existe un plan de întreţinere care să poată fi supus inspecţiei ori de câte ori administraţia statului de pavilion solicită acest lucru.

Planul de întreţinere trebuie să includă cel puţin următoarele sisteme de protecţie împotriva incendiului şi sistemele şi aparatura de combatere a incendiului, dacă sunt instalate:

.1 tubulatura principală fixă, pompele de incendiu şi hidranţii, inclusiv furtunurile şi ajutajele;

.2 sisteme fixe de detectare a incendiului şi de alarmă la incendiu;

.3 sisteme fixe de stingere a incendiului şi altă aparatură de stingere a incendiului;

.4 sisteme de aspersoare automate, de detectare şi de alarmă la incendiu;

.5 sisteme de ventilaţie, inclusiv registre de tiraj a focului şi fumului, ventilatoare şi comenzile lor;

.6 închiderea de avarie a alimentării cu combustibil;

.7 uşi antifoc, inclusiv comenzile or

.8 sisteme de alarmă de avarie;

.9 dispozitive de salvare de rezervă pentru respiraţie;

.10 extinctoare mobile, inclusiv încărcături de rezervă; şi

.11 echipament pentru pompieri.

Programul de întreţinere poate fi informatizat.

.2 Cerinţe suplimentare

Pentru navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, care transportă mai mult de 36 de pasageri, trebuie elaborat, pe lângă planul de întreţinere menţionat la punctul .1.2, un plan de întreţinere pentru iluminarea de la nivelul inferior şi sistemele de difuzoare.

15 Instrucţiuni, instruirea la bord şi exerciţiile

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Instrucţiuni, sarcini şi organizare

.1 Membrii echipajului trebuie să fie instruiţi cu privire la siguranţa împotriva incendiului la bordul navei.

.2 Membrii echipajului trebuie să fie instruiţi cu privire la sarcinile repartizate lor.

.3 Grupurile responsabile cu stingerea incendiului trebuie să fie organizate. Respectivele grupuri trebuie să aibă capacitatea de a-şi îndeplini sarcinile integral pe întreaga durată de exploatare a navei.

.2 Instruirea la bord şi exerciţiile

.1 Membrii echipajului trebuie să fie instruiţi pentru a fi familiarizaţi cu sistemele de pe navă, precum şi cu locul şi funcţionarea tuturor sistemelor şi a aparaturii de combatere a incendiului pe care ar putea fi solicitaţi să le folosească.

.2 Instruirea pentru folosirea de dispozitive de salvare de rezervă pentru respiraţie trebuie să fie integrată în instruirea la bord.

.3 Performanţa membrilor echipajului care au sarcini de combatere a incendiului trebuie să fie evaluată periodic prin efectuarea de instruire şi exerciţii la bord pentru a identifica domeniile care trebuie îmbunătăţite, pentru a asigura menţinerea competenţei în abilităţile de combatere a incendiului şi pentru a asigura capacitatea de a acţiona rapid a grupului de combatere a incendiului.

.4 Instruirea la bord pentru folosirea sistemelor şi a aparaturii de stingere a incendiului a navei trebuie planificată şi condusă conform prevederilor Normei III/19.4.1 din Convenţia SOLAS din 1974, astfel cum a fost modificată.

.5 Exerciţiile de incendiu trebuie conduse şi înregistrate în conformitate cu dispoziţiile Normei III/19.3.4., III/19.5 şi III/30 din Convenţia SOLAS 1974, astfel cum a fost modificată.

.3 Manuale de instruire

În fiecare sală de mese şi sală de recreere sau în fiecare cabină a echipajului trebuie să existe un manual de instruire. Manualul de instruire trebuie să fie redactat în limba de lucru a navei. Manualul de instruire, care poate cuprinde mai multe volume, trebuie să conţină instrucţiunile şi informaţiile necesare conform prezentului punct, în termeni uşor de înţeles şi, în măsura posibilă, cu ilustraţii. Orice parte din respectivele informaţii pot fi furnizate şi ca material audio-vizual în loc de manual scris. Manualul de instruire trebuie să explice în detaliu următoarele:

.1 practicile şi precauţiile generale de siguranţă împotriva incendiului, în legătură cu pericolul fumatului, pericolele de origine electrică, lichidele inflamabile şi alte riscuri obişnuite la bordul navei;

.2 instrucţiuni generale privind activităţile şi procedeele de combatere a incendiului, inclusiv procedee de notificare a unui incendiu şi de folosire a punctelor de apel acţionate manual;

.3 semnificaţia alarmelor de pe navă;

.4 funcţionarea şi folosirea sistemelor şi aparaturii de combatere a incendiului;

.5 funcţionarea şi folosirea uşilor antifoc;

.6 funcţionarea şi folosirea registrelor de tiraj de foc şi fum; şi

.7 sistemele şi aparatura de salvare.

.4 Planurile de control al incendiului

Planurile de control al incendiului trebuie să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A-13.

16 Operaţiuni

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Pentru a furniza informaţii şi instrucţiuni privind operaţiunile corecte de manipulare a navei şi a mărfii în ceea ce priveşte rezistenţa la incendiu, la bord trebuie să existe broşuri privind operaţiunile în cauză.

.2 Broşura privind funcţionarea în caz de incendiu trebuie să conţină informaţiile şi instrucţiunile necesare pentru funcţionarea în condiţii de siguranţă a operaţiunilor de manipulare a navei şi a mărfii în ceea ce priveşte rezistenţa la incendiu. Broşura trebuie să conţină informaţii privind responsabilităţile echipajului privitor la siguranţa navei în timpul încărcării şi descărcării mărfii şi în marş. Pentru navele care transportă mărfuri periculoase, broşura cu operaţiunile de siguranţă la incendiu trebuie să facă trimiteri la instrucţiunile relevante de combatere a incendiului şi manipulare a mărfii în caz de avarie conţinute în Codul maritim internaţional pentru mărfurile periculoase.

.3 Broşura cu operaţiunile de siguranţă la incendiu trebuie redactată în limba de lucru a navei.

.4 Broşura cu operaţiunile de siguranţă la incendiu poate fi combinată cu manualele de instruire necesare conform Normei II-2/A/15.3.

PARTEA B

MĂSURI DE PROTECŢIE CONTRA INCENDIULUI

1 Structura (R 23)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B

.1 Corpul navei, suprastructurile, pereţii etanşi de structură, punţile şi rufurile trebuie construite din oţel sau alt material echivalent. În sensul aplicării definiţiei oţelului sau a altui material echivalent din Regulamentul II-2/A/2.7, „expunerea la incendiu aplicabilă” trebuie să fie în conformitate cu standardele de integritate şi izolaţie specificate în tabelele din Normele 4 şi 5. De exemplu, dacă compartimentările, cum ar fi punţile, laturile sau capetele rufurilor pot să aibă integritatea la incendiu „B-0”, atunci „expunerea la incendiu aplicabilă” trebuie să fie de o jumătate de oră.

.2 Totuşi, în cazurile în care orice parte a structurii este alcătuită din aliaj de aluminiu, se aplică următoarele cerinţe:

.1 Izolaţia componentelor din aliaj de aluminiu din compartimentările de clasa „A” sau „B”, cu excepţia structurilor neportante, trebuie să fie astfel încât temperatura structurii de rezistenţă să nu crească cu mai mult de 200°C peste temperatura ambiantă în orice moment din timpul de expunere la incendiu aplicabil la determinarea standard a temperaturii de aprindere.

.2 Trebuie acordată o atenţie specială izolării componentelor de aliaj de aluminiu din stâlpi, montanţi şi alte elemente de rezistenţă necesare susţinerii zonelor de stivare, lansare şi îmbarcare a bărcilor de salvare şi a plutelor de salvare şi a compartimentărilor clasa „A” şi „B” pentru a garanta că:

.1 în cazul elementelor de structură care susţin zonele cu bărci de salvare şi plute de salvare şi în cazul compartimentărilor clasa „A” limitele de creştere a temperaturii menţionate la punctul .2.1 se aplică după o oră; şi

.2 în cazul elementelor de structură care susţin compartimentările clasa „B” limitele de creştere a temperaturii menţionate la punctul .2.1 se aplică după o jumătate de oră.

.3 Parapetele şi blindajele sălilor maşinilor trebuie să fie din construcţie de oţel izolată corespunzător şi cu deschideri, dacă există, care să fie dispuse şi protejate adecvat pentru a preveni întinderea incendiului.

2 Zonele verticale principale şi zonele orizontale (R 24)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1.1 La navele care transportă peste 36 de pasageri, corpul navei, suprastructura şi rufurile trebuie să fie subcompartimentate în zone verticale principale de compartimentări clasa A-60.

Treptele şi nişele trebuie reduse la minimum, dar, dacă sunt necesare, trebuie să fie tot compartimentări clasa A-60.

Dacă un spaţiu de punte deschisă, un spaţiu sanitar sau similar sau un tanc, inclusiv un tanc de combustibil lichid, un spaţiu gol sau de sală a maşinilor auxiliare cu risc de incendiu scăzut sau nul se află pe o latură a compartimentării sau dacă tancurile de combustibil lichid se află pe ambele laturi ale compartimentării standardul se poate reduce la A-0.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B

.1.2 La navele noi din clasele B, C şi D care transportă mai puţin de 36 de pasageri şi la navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri, corpul navei, suprastructura şi rufurile care cuprind spaţii de cazare şi de serviciu trebuie subcompartimentate în zone verticale principale de compartimentări clasa „A”. Aceste compartimentări trebuie să aibă valori de izolaţie în conformitate cu tabelele din Norma 5.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C şi D:

.2 Pe cât posibil, pereţii etanşi care constituie limitele zonelor verticale principale de deasupra punţii pereţilor etanşi trebuie să fie în linie cu pereţii de compartimentare etanşi la apă situaţi imediat sub puntea pereţilor etanşi. Lungimea şi lăţimea zonelor verticale principale pot fi extinse la maximum 48 de metri sau pentru a cuprinde un spaţiu public mare care se întinde pe toată lungimea zonei verticale principale, cu condiţia ca aria totală a zonei verticale principale să nu fie mai mare de 1 600 m2 pe nici o punte. Lungimea sau lăţimea unei zone verticale principale este distanţa maximă dintre punctele cele mai avansate ale pereţilor care o limitează.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI

.3 Asemenea pereţi etanşi trebuie să se întindă de la punte la punte şi la bordajul exterior sau alte limite.

.4 Dacă o zonă verticală principală este subcompartimentată de pereţi de separaţie orizontali clasa „A” în zone orizontale pentru a asigura o barieră adecvată între zonele cu aspersoare şi fără aspersoare ale navei, compartimentările trebuie să se întindă între pereţii etanşi adiacenţi ai zonei verticale principale şi spre bordajul exterior sau limitele exterioare ale navei şi trebuie izolate în conformitate cu valorile de izolare la incendiu şi integritate la incendiu specificate în tabelul 4.2 pentru navele noi care transportă peste 36 de pasageri, respectiv în tabelul 5.2 pentru navele noi care nu transportă peste 36 de pasageri şi navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri.

.5 .1 La navele pentru scopuri speciale, cum ar fi feriboturile pentru automobile sau vagoane de cale ferată, la care pereţii zonei verticale principale ar anula scopul pentru care este destinată nava, trebuie realizată o protecţie echivalentă prin compartimentarea spaţiului în zone orizontale.

.2 Totuşi, la o navă cu spaţii de categorie specială, orice spaţiu de acest fel trebuie să respecte prevederile aplicabile din Regulamentul II-2/B/14 şi, în măsura în care respectarea acestor condiţii nu ar fi în conformitate cu respectarea altor cerinţe din prezenta parte, trebuie să prevaleze cerinţele din Regulamentul II-2/B/14.

3 Pereţii etanşi dintr-o zonă verticală principală (R 25)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI

.1.1 Pentru navele noi care transportă peste 36 de pasageri, toţi pereţii etanşi care nu trebuie să fie compartimentări clasa „A” trebuie să fie compartimentări de cel puţin clasa „B” sau „C” conform prevederilor incluse în tabelele din Norma 4. Toate compartimentările respective pot fi îmbrăcate cu materiale combustibile în conformitate cu prevederile din Norma 11.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CARE TRANSPORTĂ MAXIMUM 36 DE PASAGERI ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI

.1.2 Pentru navele noi care transportă nu peste 36 de pasageri şi navele existente care transportă peste 36 de pasageri, toţi pereţii etanşi din spaţiile de cazare şi de serviciu care nu trebuie să fie compartimentări clasa „A” vor fi compartimentări de cel puţin clasa „B” sau „C” conform prevederilor incluse în tabelele din Norma 5.

Compartimentările respective pot fi îmbrăcate cu materiale combustibile în conformitate cu prevederile Normei 11.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B

.2 La navele noi din clasele B, C şi D care transportă maximum 36 de pasageri şi la navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri, toţi pereţii etanşi de la coridoare care nu trebuie să fie obligatoriu de clasa „A” trebuie să fie compartimentări clasa„B” şi să se întindă de la punte la punte, sub rezerva următoarelor condiţii:

.1 dacă tavanele sau căptuşelile continue clasa „B” sunt montate pe ambele laturi ale pereţilor etanşi, porţiunea din peretele etanş din spatele tavanului sau căptuşelii continue trebuie să fie dintr-un material care este acceptabil ca grosime şi compoziţie pentru construcţia compartimentărilor clasa „B”, dar care trebuie să îndeplinească, în măsura în care acest lucru este rezonabil şi posibil din punct de vedere practic, standardele de integritate ale clasei „B”;

.2 la navele protejate cu un sistem automat de aspersoare, care respectă cerinţele din Regulamentul II-2/A/8, pereţii etanşi de la coridoare din materiale clasa „B” se pot termina la un tavan din coridor, dacă respectivul tavan este dintr-un material acceptabil ca grosime şi compoziţie pentru construcţia compartimentărilor clasa „B.

Fără să aducă atingere cerinţelor din Normele 4 şi 5, respectivii pereţi etanşi şi plafoanele trebuie să îndeplinească standardele de integritate clasa „B”, în măsura în care acest lucru este rezonabil şi posibil din punct de vedere practic. Toate uşile şi cadrele din respectivii pereţi trebuie să fie din materiale incombustibile şi trebuie să fie construite şi ridicate astfel încât să asigure o rezistenţă considerabilă la incendiu.

.3 Toţi pereţii etanşi care trebuie să fie compartimentări clasa „B”, cu excepţia pereţilor etanşi ai coridoarelor descrişi la punctul .2, trebuie să se întindă de la punte la punte şi la corpul navei sau până la alte limite, cu excepţia cazului în care tavanele sau căptuşelile continue clasa „B” montate pe ambele laturi ale pereţilor etanşi sunt de cel puţin aceeaşi rezistenţă la incendiu ca şi peretele etanş, caz în care peretele etanş se poate termina la tavanul sau căptuşeala continuă.

.4 Integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi a punţilor navelor care transportă peste 36 de pasageri (R 26)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Pe lângă respectarea prevederilor specifice pentru integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi a punţilor menţionate la alte puncte din prezenta parte, integritatea la incendiu minimă a tuturor pereţilor etanşi şi a punţilor trebuie să fie conformă cu tabelele 4.1 şi 4.2.

.2 Următoarele cerinţe trebuie să reglementeze aplicarea tabelelor:

.1 Tabelul 4.1 se aplică pereţilor etanşi care nu limitează nici zonele verticale principale nici zonele orizontale limitrofe;

Tabelul 4.2 se aplică punţilor care nu formează trepte nici în zonele verticale principale nici în zonele orizontale limitrofe;

.2 Pentru determinarea standardelor de integritate la incendiu corespunzătoare care trebuie aplicate la limitele dintre spaţiile adiacente, respectivele spaţii se clasifică în conformitate cu riscul lor de aprindere prezentat în categoriile (1)-(14) de mai jos. Dacă datorită conţinutului sau folosirii respectivului spaţiu există dubii privind clasificarea în sensul prezentei norme, acesta este tratat drept spaţiu din cadrul categoriei relevante cu cerinţele de limitare cele mai stringente. Titlul fiecărei categorii este destinat să fie mai mult tipologic decât restrictiv. Numărul de paranteze care precede fiecare categorie se referă la coloana sau la rândul aplicabil din tabele.

(1) Posturi de comandă:

- spaţii care adăpostesc sursele de rezervă pentru energie şi iluminat,

- cabina timonei şi camera hărţilor;

- spaţiile care adăpostesc echipamentul radio al navei;

- camerele de stingere a incendiului, camerele de control al incendiului şi posturile de înregistrare a incendiului;

- sălile de comandă pentru maşinile de propulsare, dacă sunt localizate în afara sălilor cu maşini de propulsare;

- spaţiile care adăpostesc echipamentul centralizat de alarmă de incendiu;

- spaţiile care adăpostesc echipamentul şi posturile pentru sistemul centralizat de difuzoare de urgenţă.

(2) Scări:

- scările interioare, lifturile şi scările rulante (altele decât cele care sunt în întregime conţinute în sălile maşinilor) pentru pasageri şi echipaj şi închiderile lor;

- în acest sens, o scară închisă doar la un nivel trebuie considerată ca parte a spaţiului de care nu este separată printr-o uşă antifoc.

(3) Coridoare:

- coridoarele pentru pasageri şi echipaj;

(4) Posturile de evacuare şi rutele de evacuare exterioare:

- zona de stivare a ambarcaţiunilor de salvare,

- spaţiile de pe punţile deschise şi punţile de promenadă închise care formează posturile de coborâre şi îmbarcare a bărcilor de salvare şi a plutelor de salvare,

- posturi de adunare, interioare şi exterioare,

- scări exterioare şi punţi deschise pentru rutele de evacuare;

- latura navei la linia de plutire în condiţia de navă cea mai neîncărcată în marş, cu suprastructura şi ruful situate sub şi adiacent la plutele de salvare şi zone de îmbarcare pentru evacuarea prin alunecare.

(5) Spaţiile punţilor deschise:

- spaţiile de pe punţile deschise şi punţile de promenadă închise care nu conţin posturi de coborâre şi îmbarcare a bărcilor de salvare şi a plutelor de salvare,

- spaţiile în aer liber (spaţiul din afara suprastructurilor şi a rufurilor).

(6) Spaţiile de cazare cu risc mic de incendiu:

- cabinele care conţin mobilă şi furnituri cu risc de incendiu limitat,

- birourile şi dispensarele care conţin mobilă şi furnituri cu risc de incendiu limitat,

- spaţiile publice care conţin mobilă şi furnituri cu risc de incendiu limitat şi care au o suprafaţă a punţii mai mică de 50 m2;

(7) Spaţiile de cazare cu risc de incendiu moderat:

- spaţii ca cele din categoria (6) anterioară, dar conţinând mobilă şi furnituri altele decât cu risc de incendiu limitat,

- spaţii publice care conţin mobilă şi furnituri cu risc de incendiu limitat şi care au o suprafaţă a punţii de 50 m2 sau mai mult,

- magazii de materiale izolate sau camere de depozitare din spaţiile de cazare care au o suprafaţă mai mică de 4 m2 (în care nu se stivează lichide inflamabile),

- magazine,

- camere de proiectare de filme şi de depozit de filme;

- bucătării de alimente (fără flacără deschisă);

- magazii cu echipament de curăţat (în care nu se depozitează lichide inflamabile),

- laboratoare (în care nu se depozitează lichide inflamabile),

- farmacii;

- uscătorii mici (cu o suprafaţă a punţii de până la 4 m2);

- camere de valori,

- camere de serviciu.

(8) Spaţiile de cazare cu risc de incendiu mai mare:

- spaţii publice conţinând mobilă şi furnituri altele decât cu risc de incendiu limitat şi care au o suprafaţă a punţii cel puţin 50 m2,

- frizerii şi saloane cosmetice.

(9) Spaţiile sanitare şi similare:

- instalaţii sanitare comune ca duşul, băile, toaletele etc.,

- spălătorii de mici dimensiuni,

- zone cu bazine de înot interioare,

- oficii izolate care nu conţin aparatură de gătit în spaţiile de cazare,

- spaţiile sanitare particulare trebuie considerate ca parte a spaţiului în care sunt localizate.

(10) Tancurile, golurile şi sălile maşinilor auxiliare cu risc redus sau nul de incendiu:

- rezervoarele de apă care fac parte din structura navei;

- spaţiile goale şi compartimentele tampon;

- sălile auxiliare a maşinilor care nu conţin maşini cu sistem de ungere sub presiune şi unde este interzisă depozitarea combustibililor, cum ar fi:

- camere de ventilaţie şi climatizare; spaţiul pentru vinciul de ancoră; camera cârmei; sala pentru echipamentul de stabilizare; sala motorului electric de propulsare; săli care conţin tablourile de distribuţie pentru secţiuni şi echipament exclusiv electric altul decât transformatoarele electrice cu ulei sub presiune (peste 10 kVA); tunelurile de linie de arbori şi tunelurile de conducte, spaţiile pentru pompe şi maşinile frigorifice (în care nu se manipulează sau folosesc lichide inflamabile),

- puţuri închise care deservesc spaţiile din lista anterioară,

- alte puţuri închise, cum ar fi puţurile pentru ţevi şi cabluri.

(11) Sălile maşinilor auxiliare, spaţiile de marfă, marfa şi tancurile de combustibil şi alte spaţii similare care au risc de incendiu moderat:

- tancurile de marfă pentru hidrocarburi,

- calele pentru marfă, puţurile de navă şi gurile de magazie,

- camerele frigorifice,

- tancurile de combustibil lichid (dacă sunt instalate în spaţiu separat fără maşini),

- tunelurile de linie de arbori şi tunelurile de conducte care permit depozitarea combustibilului,

- sălile maşinilor auxiliare ca cele din categoria (10) care conţin maşini cu sisteme de lubrifiere sub presiune sau unde este permisă depozitarea combustibililor),

- staţii de umplere cu combustibil lichid,

- spaţii care conţin transformatoarele electrice cu ulei sub presiune (peste 10 kVA),

- spaţii care conţin mici motoare cu combustie internă de putere utilă de până la 110 kW care acţionează generatoarele, pompele pentru aspersor, apă pluvială sau incendiu, pompele de santină etc.,

- puţurile închise care deservesc spaţiile din lista anterioară.

(12) Sălile maşinilor şi bucătăriile principale:

- sălile cu maşinile pentru propulsarea principală (altele decât sălile cu motorul electric de propulsare) şi camerele căldărilor,

- spaţiile maşinilor auxiliare altele decât cele din categoriile (10) şi (11) care conţin maşini cu combustie internă şi altele decât subansamblurile de ardere, încălzire sau pompare a hidrocarburilor,

- bucătăriile principale şi anexele,

- puţurile şi blindajele pentru spaţiile menţionate anterior.

(13) Spaţiile de depozitare, atelierele, oficiile etc.:

- oficiile principale care nu sunt anexate la bucătării,

- spălătoria principală,

- uscătoriile mari (care au o suprafaţă a punţii mai mare de 4 m2),

- diferite depozite,

- camerele de poştă şi bagaje,

- camerele pentru deşeuri,

- atelierele (care nu fac parte din sălile maşinilor, din bucătării etc.),

- magazii de materiale şi camere de depozitare care au o suprafaţă a punţii mai mare de 4 m2, altele decât spaţiile prevăzute pentru depozitarea lichidelor inflamabile.

(14) Alte spaţii în care se depozitează lichide inflamabile:

- magazii de vopsele,

- camere de depozitare care conţin lichide inflamabile (inclusiv vopsele, medicamente etc.),

- laboratoare (în care se depozitează lichide inflamabile).

.3 Dacă pentru integritatea la incendiu a unei limite între două spaţii se indică o singură valoare, valoarea respectivă se aplică în toate cazurile.

.4 Nu există cerinţe speciale pentru materialul sau integritatea limitelor unde apare numai o liniuţă în tabele.

.5 Administraţia statului de pavilion trebuie să determine, pentru spaţiile din categoria (5), dacă valorile pentru izolaţie din tabelul 4.1 trebuie să se aplice la capetele rufurilor şi suprastructurilor sau dacă valorile pentru izolaţie din tabelul 4.2 trebuie să se aplice punţilor expuse. În nici un caz nu trebuie ca cerinţele pentru categoria (5) din tabelele 4.1 şi 4.2 să ducă la închiderea spaţiilor care nu trebuie închise, conform opiniei administraţiei statului de pavilion.

.3 Se poate accepta că tavanele sau căptuşelile continue clasa „B” fixate pe pereţii şi punţile relevante, parţial sau integral, contribuie la izolarea necesară şi la integritatea compartimentării.

.4 La omologarea detaliilor de protecţie structurală împotriva incendiului, administraţia statului de pavilion trebuie să ia în considerare riscul transmiterii căldurii la punctele de intersecţie şi terminale ale barierelor termice necesare.

Tabelul 4.1

Pereţi etanşi care nu limitează nici zone verticale principale nici zone orizontale

5 Integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi a punţilor de pe navele noi care transportă până la 36 de pasageri şi de pe navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 27)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CARE TRANSPORTĂ PÂNĂ LA 36 DE PASAGERI ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI

.1 Pe lângă respectarea prevederilor specifice pentru integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi a punţilor menţionată la alt punct din prezenta parte, integritatea minimă la incendiu a pereţilor etanşi şi a punţilor trebuie să fie cea prevăzută în tabelele 5.1 şi 5.2.

La omologarea elementelor structurale la navele noi pe care trebuie luate măsuri de protecţie contra incendiilor, trebuie să se ţină cont de riscul transferului de căldură dintre punţile încălzite la punctele de intersecţie şi în locurile în care se termină dispozitivele de barieră termică.

.2 La aplicarea tabelelor trebuie să se ţină seama de următoarele cerinţe:

.1 Tabelele 5.1 şi 5.2 trebuie să se aplice pereţilor etanşi şi punţilor care separă spaţii adiacente.

.2 Pentru a determina standardele corespunzătoare de integritate la incendiu aplicabile compartimentărilor dintre spaţiile adiacente, aceste spaţii se clasifică în conformitate cu riscul lor de incendiu indicat la categoriile (1)-(11) de mai jos. Titlul fiecărei categorii este destinat să fie mai degrabă tipologic decât restrictiv. Numărul din parantezele care preced fiecare categorie se referă la coloana sau rândul aplicabil din tabel.

(1) Posturi de comandă:

- spaţii care adăpostesc sursele de rezervă pentru energie şi iluminat,

- cabina timonei şi camera hărţilor;

- spaţiile care adăpostesc echipamentul radio al navei;

- camerele de stingere a incendiului, camerele de control al incendiului şi posturile de înregistrare a incendiului;

- sălile de comandă pentru maşinile de propulsare, dacă sunt localizate în afara sălilor cu maşini de propulsare;

- spaţiile care adăpostesc echipamentul centralizat de alarmă de incendiu;

(2) Coridoarele:

- coridoarele pentru pasageri şi echipaj şi holuri;

(3) Spaţiile de cazare:

- spaţiile definite în Regulamentul II-2/A/2.10, excluzând coridoarele.

(4) Scările:

- scările interioare, lifturile şi scările rulante (altele decât cele care sunt în întregime conţinute în sălile maşinilor) pentru pasageri şi echipaj şi închiderile lor;

- în acest sens, o scară închisă la un singur nivel trebuie considerată ca parte a spaţiului de care nu este separată printr-o uşă antifoc.

(5) Spaţiile de serviciu (risc scăzut):

- magazii de materiale şi camere de depozitare care nu sunt prevăzute pentru depozitarea lichidelor inflamabile şi care au o suprafaţă mai mică de 4 m2 şi uscătoarele şi spălătoriile.

(6) Sălile maşinilor din categoria A:

- spaţii definite în Regulamentul II-2/A/2.19.1.

(7) Alte săli de maşini:

- spaţii definite în Regulamentul II-2/A/2.19.2, excluzând spaţiile maşinilor din categoria A.

(8) Spaţiile de marfă:

- Toate spaţiile folosite pentru marfă (inclusiv tancurile de marfă pentru hidrocarburi) şi puţurile şi magaziile spre respectivele spaţii, altele decât spaţiile din categorii speciale.

(9) Spaţiile de serviciu (cu risc mare):

- bucătăriile, oficiile care conţin aparatură de gătit, camerele cu vopsea şi lămpi, magazii de materiale şi camerele de depozitat cu o suprafaţă de 4 m2 sau mai mult, spaţii pentru depozitarea lichidelor inflamabile şi ateliere altele decât cele care fac parte din sălile maşinilor.

(10) Punţile deschise:

- spaţiile de pe punţile deschise şi spaţiile de promenadă închise fără risc de incendiu. Spaţiile în aer liber (spaţiul din afara suprastructurilor şi rufurile).

(11) Spaţii din categorii speciale:

- spaţii definite în Regulamentul II-2/A/2.18.

.3 La determinarea standardului aplicabil de integritate la incendiu a unei limite între două spaţii din cadrul unei zone verticale principale sau orizontale care nu este protejată de un sistem automat de aspersoare care respectă prevederile Normei II-2/A/8 sau între asemenea zone, nici una fiind protejată în acest mod, se aplică cea mai mare dintre cele două valori furnizate în tabele.

.4 La determinarea standardului aplicabil pentru integritatea la incendiu a unei limite între două spaţii din cadrul unei zone verticale principale sau orizontale protejată de un sistem automat de aspersoare care respectă prevederile Normei II-2/A/8 sau între două asemenea zone protejate în acest mod, se aplică cea mai mică dintre cele două valori furnizate în tabel. Dacă o zonă cu aspersoare şi o zonă fără aspersoare se întâlnesc în spaţiile de cazare şi de serviciu se aplică, la compartimentarea dintre zone, cea mai mare dintre cele două valori furnizate în tabel.

.3 Se poate accepta că tavanele sau căptuşelile continue clasa „B” fixate pe punţile sau pereţii relevanţi, în întregime sau parţial, contribuie la izolarea necesară şi la integritatea unei compartimentări.

.4 Limitele exterioare care în Norma 1.1 sunt prevăzute a fi fabricate din oţel sau dintr-un alt material echivalent pot fi perforate pentru montarea ferestrelor şi a hublourilor laterale dacă nu există o cerinţă, la un alt punct din prezenta parte, conform căreia respectivele limite trebuie să aibă integritate clasa „A”. În mod similar, la respectivele limite care nu trebuie să aibă integritate clasa „A”, uşile pot fi din material autorizat de administraţia statului de pavilion.

Tabel 5.1

Integritatea la incendiu a pereţilor etanşi care separă spaţii adiacente

6 Mijloace de evacuare (R 28)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Scările fixe şi mobile, coridoarele şi uşile trebuie dispuse astfel încât să ofere un mijloc de evacuare spre puntea de îmbarcare în bărcile de salvare şi plutele de salvare dinspre toate spaţiile pentru pasageri şi echipaj şi din spaţii în care echipajul munceşte în mod normal, altele decât sălile maşinilor. Trebuie respectate în special următoarele prevederi:

.1 Sub puntea pereţilor etanşi trebuie prevăzute două mijloace de evacuare din fiecare compartiment etanş sau spaţiu (grup de spaţii) limitat în mod similar, dintre care cel puţin unul este independent de uşile etanşe la apă. În mod excepţional, unul dintre mijloacele de evacuare poate fi omis, acordându-se atenţia cuvenită naturii şi localizării spaţiilor şi numărului de persoane care pot fi munci în mod normal în locul respectiv.

În acest caz, modul unic de evacuare trebuie să ofere o evacuare sigură.

Pentru navele construite la sau după 1 ianuarie 2003 omiterea menţionată anterior poate fi acordată numai spaţiilor pentru echipaj în care se intră ocazional, situaţie în care ruta de evacuare trebuie să fie independentă de uşile etanşe la apă.

.2 Deasupra punţii pereţilor etanşi trebuie să existe cel puţin două mijloace de evacuare din fiecare zonă verticală sau din fiecare spaţiu sau grup de spaţii limitat în mod similar, din care cel puţin unul trebuie să dea în scara închisă, formând o cale de evacuare verticală.

.3 Dacă o staţie de radiotelegraf nu are acces direct la puntea deschisă, trebuie prevăzute două mijloace de evacuare din sau la respectiva staţie, din care unul poate fi un hublou sau o fereastră de dimensiune suficientă sau un alt mijloc.

.4 La navele existente din clasa B, coridorul sau partea de coridor de unde există o singură rută de evacuare nu trebuie să depăşească cinci metri lungime.

La navele noi din clasele A, B, C şi D cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri, trebuie interzise coridoarele, holurile sau părţile de coridor prevăzute cu o singură rută de evacuare.

Coridoarele cu o singură ieşire folosite în zonele de serviciu şi necesare utilităţilor practice ale navei, cum ar fi staţiile de combustibil lichid şi coridoarele transversale de alimentare pot fi admise, cu condiţia ca respectivele coridoare să fie separate de zonele de cazare pentru echipaj şi inaccesibile din zonele de cazare pentru pasageri. O parte a coridorului care o lungime mai mică sau egală cu lăţimea sa este considerată o nişă sau o prelungire locală şi este permisă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI, CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003:

.5 Cel puţin unul dintre mijloacele de evacuare prevăzut la punctele .1.1 şi .1.2 trebuie să constea dintr-o casă a scărilor închisă şi uşor accesibilă, care să asigure adăpost permanent împotriva incendiului de la nivelul de origine până la puntea de îmbarcare în bărcile de salvare sau plutele de salvare corespunzătoare sau până la puntea cea mai înaltă dacă puntea de îmbarcare nu se întinde până la zona verticală principală în cauză.

În acest din urmă caz, trebuie prevăzut accesul direct la puntea de îmbarcare pe calea scărilor deschise şi a pasajelor de trecere şi trebuie iluminat în conformitate cu Regulamentul III/5.3 şi cu învelitoare de pardoseală nealunecoasă. Limitele care dau spre scările deschise exterioare şi spre pasajele care fac parte din rutele de evacuare trebuie protejate astfel încât un incendiu izbucnit în oricare dintre spaţiile închise din spatele respectivelor limite să nu împiedice accesul spre posturile de îmbarcare.

Lăţimile, numărul şi continuitatea rutelor de evacuare trebuie să fie după cum urmează:

.1 Scările nu trebuie să aibă diametrul interior mai mic de 900 mm, dacă statul membru se convinge de caracterul rezonabil şi practic al acestui lucru, dar în nici un caz acest diametru nu trebuie să fie mai mic de 600 mm. Scările trebuie prevăzute cu balustrade pe fiecare latură. Diametrul interior minim al scărilor trebuie mărit cu 10 mm pentru fiecare persoană care depăşeşte numărul prevăzut de 90 de persoane. Diametrul interior maxim între balustradele mai late de 900 mm trebuie să fie de 1 800 mm. Numărul total de persoane care trebuie evacuate pe respectivele scări se presupune a fi două treimi din echipaj şi din numărul total de pasageri din zonele deservite de respectivele scări. Lăţimea scărilor trebuie să fie cel puţin conformă cu standardul dat de Rezoluţia OMI A.757 (18).

.2 Toate scările dimensionate pentru mai mult de 90 de persoane trebuie aliniate la prora şi la pupa.

.3 Golurile pentru uşi, coridoarele şi podestele incluse în mijloacele de evacuare trebuie dimensionate în acelaşi mod ca şi casele scărilor.

.4 Casele scărilor nu trebuie să depăşească 3,5 metri pe verticală fără să aibă prevăzut un podest şi nu trebuie să aibă un unghi de înclinare mai mare de 45°.

.5 Podestele de la fiecare nivel al punţii trebuie să fie de minimum 2 m2 ca suprafaţă şi să crească cu 1 m2 pentru fiecare 10 persoane care depăşesc numărul prevăzut de 20 de persoane, dar nu este necesar să depăşească 16 m2, cu excepţia podestelor care deservesc spaţii publice cu acces direct la scările închise.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.5a Cel puţin unul dintre mijloacele de salvare prevăzute la punctele .1.1 şi .1.2 trebuie să fie format dintr-o scară închisă uşor accesibilă, care să asigure adăpost continuu împotriva incendiului de la nivelul de origine la puntea de îmbarcare în bărcile de salvare sau plutele de salvare corespunzătoare sau la puntea cea mai înaltă dacă puntea de îmbarcare nu se întinde până la zona verticală principală în cauză.

În acest din urmă caz, trebuie prevăzut accesul direct la puntea de îmbarcare pe calea scărilor deschise şi a pasajelor de trecere, accesul fiind iluminat în conformitate cu Regulamentul III/5.3 şi fiind dotat cu îmbrăcăminte de pardoseală nealunecoasă. Limitele care dau spre scările deschise exterioare sau spre pasaje de trecere care formează o parte a rutei de evacuare şi limitele care dacă s-ar avaria în timpul unui incendiu ar împiedica evacuarea spre puntea de îmbarcare trebuie să aibă integritate la incendiu, inclusiv valorile de izolare, în conformitate cu tabelele 4.1 - 5.2, după caz.

Lăţimile, numărul şi continuitatea rutelor de evacuare trebuie să fie în conformitate cu Codul de sisteme de rezistentă la incendiu.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6 Trebuie prevăzută protecţia satisfăcătoare a accesului de la scările închise la zonele de îmbarcare în bărci de salvare şi plute de salvare.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.6a Trebuie prevăzută protecţia satisfăcătoare a accesului de la scările închise la zonele de îmbarcare în bărci de salvare şi plute de salvare fie direct, fie pe rute interioare protejate care au integritate la incendiu şi valori de izolaţie pentru scările închise conforme cu cele din tabelele 4.1 - 5.2, după caz.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.7 Pe lângă iluminatul de urgenţă, prevăzut de Regulamentul II-1/D/3 şi III/5.3, mijloacele de evacuare inclusiv scările şi ieşirile trebuie marcate cu indicatoare de lumină sau benzi fluorescente, aşezate la maximum 0,3 metri deasupra punţii în toate punctele de pe ruta de evacuare, inclusiv la unghiuri şi intersecţii. Marcarea trebuie să-i ajute pe pasageri să identifice toate rutele de evacuare şi să identifice uşor ieşirile de evacuare. Dacă se foloseşte iluminat electric, acesta trebuie alimentat de sursa de putere de rezervă şi trebuie conceput astfel încât defectarea unui singur dispozitiv de iluminat sau o întrerupere într-o singură unitate de iluminat să nu ducă la ineficienţa semnalizării. În plus, toate semnalizările şi marcările amplasării echipamentului de combatere a incendiului de pe rutele de evacuare trebuie să fie construite din material fluorescent sau marcat prin iluminare. Administraţia statului de pavilion trebuie să se asigure că echipamentul de iluminat sau fluorescent a fost evaluat, testat şi aplicat în conformitate cu liniile directoare indicate în Rezoluţia OMI A.752 (18).

Totuşi, pentru navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, administraţia statului de pavilion trebuie să se asigure că echipamentul de iluminare sau fluorescent a fost evaluat, testat şi aplicat în conformitate cu Codul de sisteme de rezistenţă la incendiu.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.8 La navele care transportă mai mult de 36 de pasageri, cerinţele de la punctul .1.7 din prezenta normă trebuie să se aplice şi la spaţiile de cazare pentru echipaj.

.9 Uşile în mod normal încuiate, care fac parte din ruta de evacuare.

.1 Uşile de la cabine şi cabinele de navă nu au nevoie de chei pentru a fi deschise dinspre interiorul camerei.

Nu trebuie să existe nici o uşă de-a lungul nici unei rute desemnate de evacuare care să aibă nevoie de chei pentru a fi deschisă când se înaintează înspre direcţia de evacuare.

.2 Uşile de evacuare din spaţii publice care sunt în mod normal încuiate cu broască cu declic trebuie prevăzute cu un mijloc rapid de declanşare a acestuia. Asemenea mijloace trebuie să conste dintr-un mecanism de zăvorâre cu declic a uşii, care incorporează un dispozitiv care eliberează declicul la aplicarea unei forţe din direcţia fluxului de evacuare. Mecanismele cu declanşare rapidă trebuie proiectate şi instalate în conformitate cu cerinţele administraţiei statului de pavilion şi, în special:

.2.1 sunt formate din bare sau panouri, porţiunea de acţionare a acestora extinzându-se peste cel puţin o jumătate din lăţimea foii de uşă, cel puţin 760 mm, dar nu mai mult de 1 120 mm deasupra punţii;

.2.2 fac ca zăvorul uşii să facă declic la o forţă care nu depăşeşte 67 N;şi

.2.3 nu sunt echipate cu nici un mijloc de închidere, şurub sau alt sistem care să împiedice declicul să fie declanşat la aplicarea de presiune asupra dispozitivului de declanşare.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.2 .1 La spaţiile din categorii speciale, numărul şi dispunerea mijloacelor de evacuare sub şi deasupra punţii pereţilor etanşi trebuie să fie în conformitate cu cerinţele administraţiei statului de pavilion şi în general siguranţa accesului la puntea de îmbarcare trebuie să fie cel puţin echivalentă cu cea prevăzută la punctele .1.1, .1.2, .1.5.şi .1.6.

La navele noi din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003, respectivele spaţii trebuie să fie prevăzute cu culoare speciale spre mijloacele de evacuare, cu o lăţime de cel puţin 600 mm şi, unde este posibil şi rezonabil din punct de vedere practic, culoarele speciale longitudinale trebuie să se înalţe cu cel puţin 150 mm deasupra suprafeţei punţii. Sistemele de parcare pentru vehicule trebuie să menţină în permanenţă culoarele libere de vehicule.

.2 Una din rutele de evacuare din sălile maşinilor unde muncesc, în mod normal, cei din echipaj trebuie să evite accesul direct spre orice spaţiu de categorie specială.

.3 Rampele de urcare/coborâre pe troliu spre punţile platformă trebuie să nu blocheze rutele aprobate de evacuare când sunt în poziţie coborâtă.

.3.1 Trebuie prevăzute două mijloace de evacuare din fiecare spaţiu al maşinilor. Trebuie respectate în special următoarele prevederi:

.1 Dacă spaţiul este sub puntea pereţilor etanşi, cele două mijloace de evacuare trebuie să conste fie din:

.1 două seturi de scări de oţel cât se poate de distanţate una de cealaltă, care duc la uşi din zona de sus a spaţiului separat în mod asemănător şi de unde este posibil accesul spre punţile de îmbarcare în bărci de salvare şi plute de salvare corespunzătoare. La navele noi, una dintre respectivele scări trebuie să asigure adăpost continuu contra incendiului din partea de jos a spaţiului până la o poziţie sigură în afara spaţiului. La navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, respectiva scară trebuie localizată într-o incintă protejată care respectă Regulamentul II-2/B/4, categoria (2) sau Regulamentul II-2/B/5, categoria (4), după caz, din partea de jos a spaţiului până la o poziţie sigură în afara spaţiului. În incintă trebuie instalate uşi antifoc cu autoblocare având acelaşi standard de integritate la incendiu. Scara trebuie fixată astfel încât să nu permită transferul de căldură în incintă prin puncte de îmbinare neizolate. Incinta protejată trebuie să aibă dimensiunile interioare minime de cel puţin 800 mm x 800 mm şi trebuie să dispună de iluminare de avarie; sau

.2 o scară de oţel care duce spre o uşă de unde se asigură accesul spre puntea de îmbarcare şi, în plus, în partea de jos a spaţiului şi într-o poziţie bine distanţată de scara menţionată, o uşă de oţel care să poată fi acţionată de pe ambele laturi şi care să asigure acces spre o rută de evacuare din partea de jos a spaţiului la zona de îmbarcare.

.2 Dacă spaţiul este deasupra punţii pereţilor etanşi, cele două mijloace de evacuare trebuie distanţate cât de mult posibil şi uşile care duc de la respectivele mijloace de evacuare trebuie să fie capabile să asigure accesul spre punţile de îmbarcare în bărcile de salvare şi în plutele de salvare corespunzătoare. Dacă este nevoie de scări, acestea vor fi din oţel.

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D:

.3 Din spaţiile de supraveghere a funcţionării maşinilor şi din spaţiile de lucru, trebuie să existe cel puţin două mijloace de evacuare, dintre care unul independent de sala maşinilor şi cu acces la puntea de îmbarcare.

.4 Partea interioară a scărilor din sălile maşinilor trebuie izolată.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3.2 La navele cu o lungime mai mică de 24 de metri, administraţia statului de pavilion poate omite unul din mijloacele de evacuare, acordând atenţia cuvenită lăţimii şi dispunerii părţii de sus a spaţiului.

La o navă cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri, administraţia statului de pavilion poate omite unul din mijloacele de evacuare din spaţiul respectiv dacă fie o uşă, fie o scară de oţel asigură o rută de evacuare sigură spre puntea de îmbarcare, acordând atenţia cuvenită naturii şi localizării spaţiului şi dacă în spaţiul respectiv lucrează în general personal. La navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, trebuie prevăzut un al doilea mijloc de evacuare în camera cârmei dacă postul de cârmă de avarie este localizat în respectivul spaţiu, cu excepţia cazului în care există un acces direct la puntea deschisă.

.3.3 Trebuie prevăzute două mijloace de evacuare dintr-una din camerele de comandă a maşinilor din spaţiul maşinilor, cel puţin unul asigurând adăpost permanent contra incendiului până la un post sigur din afara spaţiului maşinilor.

.4 În nici un caz lifturile nu trebuie considerate drept unul dintre mijloacele de evacuare impuse.

.5 NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CU O LUNGIME DE MINIMUM 40 DE METRI:

.1 Trebuie transportate măşti de oxigen de salvare de rezervă, în conformitate cu Codul de sisteme de rezistenţă la incendiu.

.2 Cel puţin două măşti de oxigen de salvare de rezervă trebuie transportate în fiecare zonă verticală principală.

.3 La navele care transportă mai mult de 36 de pasageri, două măşti de oxigen de salvare de rezervă, pe lângă cele prevăzute la punctul .5.2 trebuie transportate în fiecare zonă verticală principală.

.4 Totuşi, punctele .5.2 şi .5.3 nu se aplică scărilor închise care constituie zone verticale principale sau zonelor verticale principale de la capătul provei sau pupei navei care nu conţin spaţii de categoriile (6), (7), (8) sau (12) definite în Regulamentul II-2/B/4.

.5 În cadrul sălilor maşinilor, măştile de oxigen de salvare de rezervă trebuie amplasate astfel încât să poată fi utilizate imediat, în locuri vizibile, accesibile uşor şi rapid în orice moment în caz de incendiu. Localizarea măştilor de oxigen de salvare de rezervă trebuie să ia în considerare dispunerea din sala maşinilor şi numărul de persoane care lucrează în mod normal în respectivul spaţiu.

.6 Se face trimitere la Liniile directoare OMI privind performanţa, localizarea, utilizarea şi îngrijirea măştilor de oxigen de rezervă. (MSC/Circ. 849).

.7 Numărul şi localizarea respectivelor dispozitive trebuie indicate în planul de control al incendiului necesar conform Normei II-2/A/13.

6-1 Rute de evacuare pe navele de pasageri ro-ro (R 28-1)

.1 CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1 Prezentul punct se aplică navelor de pasageri ro-ro noi din clasele B, C şi D şi navelor existente din clasa B. Pentru navele existente, cerinţele din normă trebuie să se aplice cel târziu la data primei inspecţii periodice după data menţionată la punctul .1 din Regulamentul II-2/B/16.

.1.2 Trebuie prevăzute balustrade sau alte mânere în toate coridoarele de-a lungul întregii rute de evacuare, astfel încât itinerarul spre posturile de adunare şi posturile de îmbarcare să fie prevăzut fără întrerupere cu prize solide. Respectivele balustrade trebuie instalate pe ambele laturi ale coridoarelor longitudinale de mai mult de 1,8 metri lăţime şi ale coridoarelor transversale de mai mult de un metru lăţime. Trebuie acordată o atenţie specială necesităţii de a traversa culoarele comune, atriumurile şi alte spaţii comune mari de-a lungul rutelor de evacuare. Balustradele şi alte mânere trebuie să poată rezista la o sarcină distribuită orizontal de 750 N/m aplicată în direcţia centrului coridorului sau al spaţiului şi la o sarcină distribuită vertical de 750 N/m în direcţia spre jos. Nu este nevoie ca cele două sarcini să fie aplicate simultan.

.1.3 Rutele de evacuare nu trebuie să fie blocate de mobilă sau de alte lucruri. Cu excepţia meselor şi a scaunelor care pot fi scoase pentru a asigura un spaţiu deschis, dulapurile şi alte mobile grele din spaţiile publice şi de-a lungul rutelor de evacuare trebuie fixate pentru a evita mişcarea lor în cazul ruliului sau canarisirii. Învelitorile de duşumele trebuie, de asemenea, să fie fixate la locul lor. Când nava este în marş, rutele de evacuare trebuie eliberate de obstacole de tipul cărucioarelor de curăţenie, pachetelor de lenjerie de pat, bagajelor sau cutiilor cu mărfuri.

.1.4 Din orice spaţiu ocupat în mod normal trebuie prevăzute rute de evacuare spre un post de adunare. Respectivele rute de evacuare trebuie dispuse astfel încât să se asigure cea mai directă cale spre posturile de adunare şi trebuie marcate cu simboluri legate de aparatura şi sistemele de salvare a vieţii, adoptate prin Rezoluţia OMI A.760 (18).

.1.5 Dacă spaţiile închise se află lângă o punte deschisă, deschiderile din spaţiul închis spre puntea deschisă, dacă acest lucru este posibil din punct de vedere practic, trebuie să poată fi folosite ca ieşiri de urgenţă.

.1.6 Punţile trebuie numerotate în ordine crescătoare, începând cu „1” pentru partea superioară a punţii de tanc sau pentru puntea situată cel mai jos. Punţile pot fi şi denumite, dar numărul punţii trebuie întotdeauna afişat împreună cu numele.

.1.7 În interiorul fiecărei cabine şi în spaţiile publice trebuie afişate la vedere planuri simple care reproduc poziţia şi conţin indicaţia „Vă aflaţi aici”, precum şi săgeţi care marchează rutele de evacuare. Planul trebuie să indice direcţiile de evacuare şi trebuie să fie orientat corect în raport cu poziţia sa pe navă.

.1.8 Uşile cabinelor trebuie să poată fi deschise din interior fără cheie. De asemenea, uşile aflate de-a lungul unei rute de evacuare trebuie să poată fi deschise fără cheie când se înaintează în direcţia de evacuare.

.2 CERINŢE APLICABILE NAVELOR NOI DE PASAGERI RO-RO DIN CLASELE B, C ŞI D:

.2.1 Pe 0,5 metri din partea lor inferioară, pereţii etanşi sau alţi pereţi de separare care formează compartimentări verticale de-a lungul rutelor de evacuare trebuie să poată susţine o sarcină de 750 N/m pentru a putea fi folosiţi ca suprafeţe de mers din lateralul unei rute de evacuare când nava este în unghiuri largi de bandare.

.2.2 Rutele de evacuare din cabine spre scările închise trebuie să fie cât se poate de directe, cu un număr minim de schimbări de direcţie. Este bine să nu fie necesară traversarea dintr-o latură spre alta a navei pentru a găsi o rută de evacuare. Este bine să nu fie necesar să se urce sau să se coboare mai mult de două punţi pentru a se ajunge la un post de adunare sau la o punte deschisă din orice spaţiu pentru pasageri.

.2.3 Din punţile deschise menţionate la punctul 2.2 trebuie prevăzute rute exterioare spre posturile de îmbarcare în vasele de evacuare.

.3 CERINŢE APLICABILE NAVELOR NOI DE PASAGERI RO-RO DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IULIE 1999:

Pentru navele noi de pasageri ro-ro din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 iulie 1999, rutele de evacuare trebuie evaluate după o analiză a evacuării în primele etape ale procesului de proiectare. Analiza trebuie folosită pentru a identifica şi elimina, pe cât posibil, congestionarea care poate apărea în timpului abandonului unei nave, datorate deplasării pasagerilor şi echipajului de-a lungul rutelor de evacuare, inclusiv posibilităţii ca echipajul să trebuiască să se mişte de-a lungul respectivelor rute în sens invers deplasării pasagerilor. În plus, analiza trebuie folosită pentru a demonstra că măsurile de evacuare luate sunt suficient de flexibile pentru a face faţă posibilităţii ca anumite rute de evacuare, posturi de adunare, posturi de îmbarcare sau ambarcaţiuni de salvare să nu fie disponibile ca urmare a unui accident.

7 Perforări şi deschideri în compartimentările clasa „A” şi „B” (R 30, 31)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Toate deschiderile în compartimentările clasa „A” trebuie prevăzute cu mijloace de închidere ataşate permanent care trebuie să fie la fel de eficiente la rezistenţa împotriva incendiului ca şi compartimentările pe care sunt montate.

.2 Construcţia tuturor uşilor şi cadrelor de uşă din compartimentările clasa „A”, împreună cu mijloacele de blocare în starea închis, trebuie să asigure o rezistenţă la incendiu, precum şi la trecerea fumului şi a flăcărilor, pe cât posibil echivalentă cu cea a pereţilor etanşi în care sunt amplasate uşile. Respectivele uşi şi cadre de uşi trebuie construite din oţel sau alt material echivalent. Uşile etanşe la apă nu trebuie neapărat izolate.

.3 Este necesar ca fiecare uşă să poată fi închisă şi deschisă de pe fiecare latură a peretelui etanş de o singură persoană.

.4 Uşile antifoc din pereţii etanşi din zonele verticale principale şi din scările închise, dacă nu sunt uşi etanşe la apă glisante acţionate de o sursă de energie sau uşi care se încuie în mod obişnuit, trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

.1 Uşile trebuie să se închidă automat şi să se închidă la un unghi de până la 3,5° contra-închidere. Viteza de închidere trebuie, la nevoie, să fie controlată pentru a preveni riscurile pentru persoane. La navele noi, viteza uniformă de închidere trebuie să fie de maximum 0,2 m/s şi minimum 0,1 m/s cu nava în plutire dreaptă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.2 Uşile glisante comandate de la distanţă sau acţionate de o sursă de energie trebuie să fie echipate cu o alarmă care să sune cel puţin 5 secunde, dar maximum 10 secunde înainte ca uşa să înceapă să se mişte şi să continue să sune până la închiderea completă a uşii. Uşile proiectate să se redeschidă la contactul cu un obiect de pe traseu se vor redeschide suficient cât să lase un spaţiu liber de trecere de cel puţin 0,75 metri, dar maximum un metru.

.3 Toate uşile, cu excepţia uşilor antifoc care se ţin în mod normal închise, trebuie să poată fi acţionate de la distanţă sau automat de la un post de comandă central cu echipaj permanent, fie simultan, fie în grupuri, precum şi individual dintr-o poziţie de pe ambele laturi ale uşii. Pe panoul de comandă de incendiu din postul de comandă central cu echipaj permanent trebuie furnizată o informaţie care să indice dacă fiecare dintre uşile comandate de la distanţă este închisă. Mecanismul de declanşare trebuie proiectat astfel încât uşa să se închidă automat în cazul întreruperii sistemului de comandă sau a sursei de energie centrală. Întrerupătoarele de declanşare trebuie să aibă o funcţie pornit/oprit pentru a evita resetarea automată a sistemului. Cârligele de reţinere care nu sunt supuse declanşării de la postul central de comandă sunt interzise.

.4 În imediata apropiere a uşilor trebuie prevăzute acumulatoare locale de energie pentru uşile acţionate de o sursă de energie, pentru a permite uşilor să fie acţionate de cel puţin 10 ori (complet deschise şi închise) cu ajutorul comenzilor locale.

.5 Uşile cu foaie dublă echipate cu declic necesar pentru integritatea la incendiu trebuie să aibă o broască cu declic care se declanşează automat când sistemul acţionează uşile.

.6 Uşile cu acces direct la spaţiile din categorii speciale acţionate de o sursă de energie şi închise automat nu trebuie neapărat echipate cu alarmele şi mecanismele de declanşare de la distanţă prevăzute la punctele .4.2 şi .4.3.

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Punctul .4 se înlocuieşte cu punctul .4a următor:

.4a Uşile antifoc din pereţii etanşi din zonele verticale principale, limitele bucătăriilor şi ale scărilor închise altele decât uşile etanşe la apă acţionate de la o sursă de energie şi cele încuiate în mod normal trebuie să respecte următoarele cerinţe:

.1 uşile trebuie să se închidă automat şi să se închidă la un unghi de până la 3,5° contra-închidere;

.2 timpul aproximativ de închidere a uşilor antifoc turnante trebuie să fie mai mare de 40 de secunde şi mai mic de 10 secunde de la începerea deplasării lor când nava este în poziţie de plutire dreaptă. Viteza uniformă de închidere trebuie să fie de maximum 0,2 m/s şi minimum 0,1 m/s cu nava în plutire dreaptă;

.3 uşile trebuie să poată fi pornite de la distanţă sau automat de la un post de comandă central cu echipaj permanent, fie simultan, fie în grupuri, precum şi individual dintr-o poziţie de pe ambele laturi ale uşii. Întrerupătoarele de declanşare trebuie să aibă o funcţie pornit/oprit pentru a evita resetarea automată a sistemului;

.4 cârligele de reţinere care nu sunt supuse declanşării de la postul central de comandă sunt interzise;

.5 o uşă închisă de la distanţă de la postul de comandă central trebuie să poată fi redeschisă de pe ambele laturi ale uşii cu o comandă locală. După o astfel de deschidere locală uşa trebuie să se închidă la loc automat;

.6 pe panoul de comandă de incendiu din postul de comandă central cu echipaj permanent trebuie furnizată o indicaţie care să arate dacă fiecare uşă comandată de la distanţă este închisă;

.7 mecanismul de declanşare trebuie astfel proiectat încât uşa să se închidă automat în cazul întreruperii sistemului de comandă sau a sursei principale de energie electrică;

.8 acumulatoarele de energie locale pentru uşile acţionate de la o sursă de energie trebuie instalate în imediata vecinătate a uşilor pentru a permite ca uşile să fie puse în funcţiune de cel puţin 10 ori (complet deschise şi închise) cu ajutorul comenzilor locale, în caz de întrerupere a sistemului de comandă sau a sursei principale de energie electrică;

.9 întreruperea sistemului de comandă sau a sursei principale de energie electrică la o uşă nu trebuie să afecteze funcţionarea în condiţii de siguranţă a celorlalte uşi;

.10 uşile glisante comandate de la distanţă sau acţionate de la o sursă de energie trebuie să fie echipate cu o alarmă care să sune cel puţin 5 secunde, dar nu mai mult de 10 secunde, înainte ca uşa să fie declanşată de la postul central de comandă şi să înceapă să se mişte, iar alarma trebuie să continue să sune până la închiderea completă a uşii;

.11 uşa proiectată să se redeschidă la contactul cu un obiect de pe traseu se va redeschide nu mai mult de 1 metru de la punctul de contact;

.12 uşile cu foaie dublă echipate cu declic necesar pentru integritatea la incendiu trebuie să aibă o broască cu declic activată automat de funcţionarea uşilor când sistemul se declanşează;

.13 uşile cu acces direct la spaţiile de categorie specială care sunt acţionate de la o sursă de energie şi se închid automat nu trebuie echipate cu alarme şi mecanisme de declanşare de la distanţă, prevăzute la punctele .3 şi .10;

.14 componentele sistemului local de comandă trebuie să fie accesibile pentru întreţinere şi reglare; şi

.15 uşile acţionate de la o sursă de energie trebuie prevăzute cu un sistem de comandă de tip omologat care să fie capabil să funcţioneze în caz de incendiu, fapt determinat în conformitate cu Codul de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere. Respectivul sistem trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

.15.1 sistemul de comandă trebuie să poată acţiona uşa la o temperatură de cel puţin 200°C timp de cel puţin 60 de minute, deservit fiind de sursa de alimentare;

.15.2 sursa de alimentare pentru toate celelalte uşi care nu sunt afectate de foc nu este deteriorată; şi

.15.3 la temperaturi de peste 200°C sistemul de comandă trebuie să fie izolat automat de sursa de alimentare şi să poată menţine uşa închisă până la cel puţin 945°C.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.5 Cerinţele pentru integritatea clasa „A” a limitelor exterioare ale unei nave nu se aplică la pereţii despărţitori de sticlă, ferestrele şi hublourile laterale, dacă nu există o cerinţă în Norma 10 conform căreia astfel de limite trebuie să aibă integritate clasa „A”. În mod similar, cerinţele de integritate clasa „A” nu se aplică uşilor exterioare din suprastructuri şi rufuri.

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Punctul .5 se înlocuieşte cu punctul .5a următor:

.5a Cerinţele pentru integritatea clasa „A” a limitelor exterioare ale unei nave nu se aplică pereţilor despărţitori din sticlă, ferestrelor şi hublourilor laterale, cu condiţia să nu existe o cerinţă în Norma 10 conform căreia astfel de limite trebuie să aibă integritate clasa „A”.

Cerinţele pentru integritatea clasa „A” a limitelor exterioare ale unei nave nu se aplică uşilor exterioare, cu excepţia celor din suprastructurile şi rufurile aflate în faţa aparaturii de salvare, a zonelor cu posturi de adunare exterioare şi de îmbarcare, a scărilor exterioare şi a punţilor deschise folosite pentru rutele de evacuare. Uşile scărilor închise nu trebuie să îndeplinească în mod obligatoriu prezenta cerinţă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.6 Cu excepţia uşilor etanşe la apă, a celor etanşe la intemperii (uşi semietanşe la apă), a uşilor care duc la puntea deschisă şi a uşilor care trebuie să fie etanşe la gaz în limite rezonabile, toate uşile de clasa „A” localizate în scări, spaţii publice şi pereţii etanşi ai zonelor verticale principale din rutele de evacuare trebuie echipate cu un racord pentru furtun la care materialul, construcţia şi rezistenţa la incendiu sunt echivalente cu cele ale uşii la care se montează, care trebuie să lase lateral un spaţiu liber de deschidere, cu uşa închisă, de 150 mm pătraţi şi care trebuie instalat în muchia inferioară a uşii, opus faţă de balamalele uşii sau, în cazul uşilor glisante, cel mai aproape de deschidere.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.7 Uşile şi cadrele de uşi din compartimentările clasa „B” şi mijloacele de asigurare a lor trebuie să aibă o metodă de închidere cu rezistenţă la incendiu echivalentă cu cea a compartimentărilor, sub rezerva autorizării de deschideri de ventilare în porţiunea inferioară a respectivelor uşi. Dacă o asemenea deschidere este în sau sub o uşă, suprafaţa netă totală a respectivei deschideri sau a respectivelor deschideri nu trebuie să depăşească 0,05 m2. Se poate admite şi o conductă de aer incombustibilă dusă între cabină şi coridor şi amplasată sub subansamblul sanitar, dacă aria secţiunii transversale a conductei nu depăşeşte 0,05 m2. Toate deschiderile de ventilare trebuie dotate cu un grilaj din material incombustibil. Uşile trebuie să fie incombustibile.

.7.1 Din motive de reducere a zgomotului, administraţia poate aproba, ca echivalent, uşi silenţioase cu ventilaţie incorporată cu deschideri la partea de jos pe o parte a uşii şi la partea de sus pe cealaltă parte a uşii, cu condiţia să se respecte următoarele prevederi:

.1 Deschiderea superioară trebuie să dea întotdeauna spre coridoare şi trebuie prevăzută cu un grilaj din material incombustibil şi cu un registru de tiraj cu acţionare automată, activat la o temperatură de aproximativ 70°C;

.2 Deschiderea inferioară trebuie prevăzută cu un grilaj din material incombustibil;

.3 Uşile trebuie testate în conformitate cu Rezoluţia A.754 (18).

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.8 Uşile cabinelor din compartimentările clasa „B” trebuie să fie dotate cu dispozitive de închidere automată. Nu sunt autorizate cârligele de reţinere.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.9 Cerinţele de integritate clasa „B” a limitelor exterioare ale unei nave nu se aplică pereţilor despărţitori de sticlă, ferestrelor şi hublourilor laterale. În mod similar, cerinţele pentru integritatea clasa „B” nu se aplică uşilor exterioare din suprastructuri şi rufuri. Pentru navele care transportă maximum 36 de pasageri, administraţia statului de pavilion poate admite folosirea de materiale combustibile la uşile care separă cabinele de spaţiile sanitare interioare individuale, cum sunt duşurile.

8 Protejarea scărilor şi lifturilor din spaţiile de cazare şi de serviciu (R 29)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Toate scările trebuie să fie din ramă de oţel şi în limitele incintelor formate de compartimentări clasa „A”, cu mijloace sigure de închidere a tuturor deschiderilor, sub rezerva următoarelor dispoziţii:

.1 nu este necesară închiderea unei scări care leagă doar două punţi, dacă integritatea punţii este menţinută de pereţi etanşi sau de uşi adecvate într-un spaţiu dintre punţi. Dacă o scară este închisă într-un spaţiu dintre punţi, incinta scării trebuie protejată în conformitate cu valorile din tabelele pentru punţi din normele 4 şi 5;

.2 în spaţiile publice scările pot fi instalate fără închidere, cu condiţia să se afle integral în cadrul respectivului spaţiu public.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.2 Scările închise trebuie să aibă acces direct la coridoare şi să aibă suficientă suprafaţă pentru a preveni congestionarea, având în vedere numărul de persoane care ar putea să le utilizeze în caz de urgenţă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D: În perimetrul unei asemenea scări închise sunt permise numai toaletele publice, dulapurile din material incombustibil care adăpostesc echipamentul de siguranţă şi birouri deschise de informaţii.

Numai spaţiile publice, coridoarele, toaletele publice, spaţiile din categorii speciale, alte scări de evacuare prevăzute de Norma 6.1.5 şi zonele exterioare pot avea acces direct la respectivele scări închise.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3 Puţurile pentru lifturi trebuie prevăzute astfel încât să împiedice trecerea fumului şi a flăcării de la un spaţiu dintre punţi la altul şi trebuie prevăzute cu mijloace de închidere pentru a controla tirajul şi fumul.

9 Sisteme de ventilaţie (R 32)

.1 Nave care transportă peste 36 de pasageri

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

.1 Sistemul de ventilaţie trebuie să respecte, pe lângă punctul .1 din Norma Ö 32 Õ , şi punctele .2.2-.2.6, .2.8 şi .2.9 din Norma Ö 32 Õ .

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.2 În general, ventilatoarele trebuie astfel dispuse încât conductele care ajung în diferite spaţii să rămână în zona verticală principală.

.3 Dacă sistemele de ventilaţie pătrund prin punţi, trebuie să se ia măsuri de precauţie, pe lângă cele legate de integritatea la incendiu a punţii prevăzută de Regulamentul II-2/A/12.1, pentru a se reduce posibilitatea ca fumul şi gazele fierbinţi să treacă de la un spaţiu dintre punţi la altul prin sistem. Pe lângă cerinţele de izolare din prezenta normă, conductele verticale trebuie izolate, dacă este necesar, conform tabelelor adecvate din Norma 4.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.4 Conductele de ventilaţie trebuie să fie construite din următoarele materiale:

.1 conductele cu aria secţiunii transversale de minimum 0,075 m2 şi toate conductele verticale care deservesc mai mult de un spaţiu dintre punţi trebuie construite din oţel sau alt material echivalent;

.2 conductele cu aria secţiunii transversale mai mică de 0,075 m2 altele decât conductele verticale menţionate la punctul .1.4.1, trebuie construite din materiale incombustibile. Dacă respectivele conducte penetrează compartimentări clasa „A” sau „B”, trebuie acordată atenţia cuvenită asigurării integrităţii la incendiu a compartimentării.

.3 lungimi mici de conductă cu aria secţiunii transversale în general mai mică sau egală cu 0,02 m2 şi maximum doi metri lungime nu trebuie să fie neapărat din material incombustibil, dacă se îndeplinesc toate condiţiile următoare:

.1 conducta este construită dintr-un material cu risc de aprindere scăzut constatat de administraţia statului de pavilion;

.2 conducta se foloseşte numai la capătul terminal al sistemului de ventilaţie; şi

.3 conducta nu este amplasată la mai puţin de 600 mm măsuraţi de-a lungul lungimii de orificiul de pătrundere dintr-o compartimentare clasa „A” sau „B”, inclusiv tavanele continue clasa „B”.

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

În loc de punctul .1 se aplică următorul punctul .1a:

.1a conducta trebuie să fie construită dintr-un material cu proprietăţi de propagare a flăcării reduse.

.5 Scările închise trebuie ventilate şi deservite doar de un sistem de conducte şi un ventilator independente care nu deservesc alte spaţii din sistemul de ventilaţie.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6 Toată ventilaţia electrică, cu excepţia celei din sălile maşinilor, spaţiul de marfă şi orice sistem alternativ care poate fi prevăzut conform punctul 9.2.6 trebuie să fie prevăzute cu comenzi grupate astfel încât toate ventilatoarele să poată fi oprite din oricare dintre cele două posturi separate situate cât se poate de departe unul de celălalt. Comenzile prevăzute pentru ventilaţia electrică destinată sălilor maşinilor trebuie grupate astfel încât să poată fi puse în funcţiune din două posturi, dintre care unul în afara respectivelor spaţii. Ventilatoarele care deservesc sistemul de ventilaţie electric spre spaţiile de marfă trebuie să poată fi oprite dintr-un post sigur din afara respectivelor spaţii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.7 Dacă spaţiile publice se întind peste trei sau mai multe punţi deschise şi conţin materiale combustibile (cum ar fi mobila) şi spaţii închise de tipul magazinelor, birourilor şi restaurantelor, spaţiul trebuie echipat cu un sistem de evacuare a fumului. Sistemul de evacuare a fumului trebuie activat de sistemul de detectare a fumului impus de norme şi trebuie să poată fi comandat manual. Ventilatoarele trebuie dimensionate astfel încât întreg volumul din spaţiu să fie evacuat în maximum 10 minute.

.8 Conductele de ventilaţie trebuie prevăzute cu bocaporturi de inspecţie şi curăţare, dacă acest lucru este rezonabil şi posibil din punct de vedere practic.

.9 Conductele de evacuare din zona bucătăriilor în care se pot acumula uleiuri sau grăsimi trebuie să îndeplinească cerinţele de la punctele 9.2.3.2.1 şi 9.2.3.2.2. şi trebuie prevăzute cu:

.1 un colector de grăsimi uşor de îndepărtat pentru a fi curăţat, dacă nu se montează un sistem alternativ omologat pentru eliminarea grăsimilor;

.2 un registru de tiraj amplasat la capătul din partea inferioară a conductei, acţionat automat şi de la distanţă şi, suplimentar, un registru de tiraj amplasat la capătul de la partea superioară a conductei;

.3 un mijloc fix de stingere a incendiului în interiorul conductei;

.4 sisteme comandate de la distanţă pentru închiderea ventilatoarelor de evacuare şi alimentare, de acţionare a registrelor de ventilaţie pentru incendiu menţionate la .2 şi de acţionare a sistemului de stingere a incendiului, care se amplasează într-o poziţie apropiată de intrarea în bucătărie. Dacă se instalează un sistem ramificat, trebuie prevăzute mijloace de închidere a tuturor ramificaţiilor care evacuează prin aceeaşi conductă principală înainte ca mediul de stingere să fie eliberat în sistem; şi

.5 bocaporturi de inspecţie şi curăţare amplasate corespunzător.

.2 Nave care transportă maximum 36 de pasageri:

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Conductele de ventilaţie trebuie să fie din material incombustibil. Totuşi, conductele scurte, în general de maximum doi metri lungime şi cu o arie a secţiunii transversale de maximum 0,02 m2 nu trebuie să fie din material incombustibil, dacă se îndeplinesc condiţiile următoare:

.1 respectivele conducte sunt construite dintr-un material care, conform avizului administraţiei statului de pavilion, are risc de aprindere scăzut;

.2 pot fi folosite numai la capătul conductei de ventilaţie;

.3 nu sunt amplasate la o distanţă mai mică de 600 mm, măsurată de-a lungul conductei, de o deschidere într-o compartimentare clasa „A” sau „B”, inclusiv tavane continue clasa „B”.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

În loc de punctul .1 se aplică următorul punctul .1a:

.1a conducta trebuie să fie construită dintr-un material cu proprietăţi de propagare a flăcării reduse.

.2a Dacă conductele de ventilaţie cu o arie a secţiunii transversale liberă de peste 0,02 m2 trec prin pereţi etanşi sau punţi clasa „A”, deschiderile trebuie căptuşite cu un manşon de tablă de oţel, cu excepţia cazului în care conductele care trec prin pereţii etanşi sau punţi sunt din oţel în apropierea pasajului prin punte sau peretele etanş, iar conductele şi manşoanele trebuie să respecte condiţiile de mai jos:

.1 Manşoanele trebuie să aibă o grosime de cel puţin trei mm şi o lungime de cel puţin 900 mm. La trecerea prin pereţi etanşi, respectiva lungime trebuie să fie împărţită preferabil în câte 450 mm de fiecare latură a peretelui etanş. Conductele respective sau manşoanele care căptuşesc conductele trebuie prevăzute cu izolaţie contra incendiului. Izolaţia trebuie să aibă cel puţin aceeaşi integritate la incendiu ca şi pereţii etanşi sau punţile prin care trece conducta.

.2 Conductele cu o arie a secţiunii transversale liberă mai mare de 0,075 m2 trebuie prevăzute, pe lângă cerinţele de la punctul .9.2.2.1, cu registre de tiraj suplimentar. Registrul de tiraj trebuie să funcţioneze automat, dar să poată fi închis şi manual de pe ambele laturi ale peretelui sau punţii. Registrul de tiraj trebuie să fie prevăzut cu un indicator care să arate dacă registrul de tiraj este deschis sau închis. Registrele de tiraj nu sunt, totuşi, neapărat necesare în cazul în care conductele trec prin spaţii înconjurate de compartimentări clasa „A”, fără a deservi aceste spaţii, dacă respectivele conducte au aceeaşi integritate la incendiu ca şi compartimentările pe care le traversează. Registrele de tiraj trebuie să fie uşor accesibile. La navele noi din clasele B, C şi D, construite la şi după 1 ianuarie 2003 la care registrele de tiraj sunt amplasate în spatele tavanelor sau căptuşelilor, respectivele tavane sau căptuşeli trebuie prevăzute cu o uşă de inspectare pe care se fixează o plăcuţă cu numărul de identificare al registrului de tiraj. Numărul de identificare al registrului de tiraj trebuie amplasat şi pe orice comandă la distanţă necesară.

.2b La navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, la care o conductă din tablă subţire cu o arie a secţiunii transversale mai mică sau egală cu 0,02m2 trece prin pereţi etanşi sau punţi clasa „A”, deschiderea trebuie căptuşită cu un manşon de tablă de oţel cu o grosime de cel puţin 3 mm şi o lungime de cel puţin 200 mm, împărţită în câte 100 mm de fiecare latură a peretelui etanş, sau, în cazul unei punţi, în întregime dispusă pe partea inferioară a punţilor traversate.

.3 Conductele prevăzute pentru ventilaţia sălilor maşinilor, bucătăriilor, spaţiilor de pe puntea pentru automobile, spaţiilor de marfă ro-ro sau spaţiilor de categorie specială nu trebuie să treacă prin spaţii de cazare, spaţii de serviciu sau posturi de comandă, cu excepţia cazului în care respectă condiţiile specificate la punctele 9.2.3.1.1-9.2.3.1.4 sau 9.2.3.2.1 şi 9.2.3.2.2 de mai jos:

.1.1 conductele sunt construite din oţel cu grosime de cel puţin 3 mm dacă lăţimea sau diametrul lor este mai mic sau egal cu 300 mm de cel puţin 5 mm dacă lăţimea sau diametrul lor este mai mare sau egal cu 760 mm, iar în cazul conductelor cu lăţimi sau diametre între 300 mm şi 760 mm, grosimea se obţine prin interpolare;

.1.2 conductele sunt susţinute şi consolidate în mod corespunzător;

.1.3 conductele sunt prevăzute cu registre de tiraj automate aproape de limitele traversate; şi

.1.4 conductele sunt izolate conform standardului „A-60” pentru sălile maşinilor, bucătării, spaţiile de pe puntea pentru automobile, spaţiile de marfă ro-ro sau spaţiile de categorie specială până la un punct aflat la cel puţin 5 metri dincolo de fiecare registru de tiraj; sau

.2.1 conductele sunt construite din oţel în conformitate cu punctele 9.2.3.1.1şi 9.2.3.1.2; şi

.2.2 conductele sunt izolate conform standardului „A-60” prin toate spaţiile de cazare, spaţiile de serviciu sau posturile de comandă;

cu rezerva că traversările din compartimentările zonelor principale trebuie să respecte şi cerinţele de la punctul .9.2.8.

La navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, sistemele de ventilaţie pentru sălile maşinilor de categoria A, spaţiile pentru autovehicule, spaţiile ro-ro, bucătăriile, spaţiile de categorie specială şi spaţiile de marfă trebuie, în general, să fie separate unul de altul şi de sistemele de ventilaţie care deservesc alte spaţii. Excepţie fac sistemele de ventilaţie a bucătăriilor de pe navele de pasageri care transportă maximum 36 de pasageri, care nu trebuie neapărat să fie complet separate, ci pot fi deservite de conducte separate de la un subansamblu de ventilaţie care deserveşte alte spaţii. În orice caz, trebuie montat un registru de tiraj automat la conducta pentru ventilarea bucătăriei de lângă subansamblul de ventilaţie.

.4 Conductele prevăzute pentru ventilaţia spaţiilor de cazare, a spaţiilor de serviciu sau a posturilor de comandă nu trebuie să treacă prin sălile maşinilor, bucătării, spaţiile de pe puntea pentru automobile, spaţiile ro-ro sau spaţiile de categorie specială dacă nu respectă condiţiile specificate la punctele 9.2.4.1.1-9.2.4.1.3 sau 9.2.4.2.1-9.2.4.2.2 de mai jos:

.1.1 conductele care trec prin sălile maşinilor, bucătării, spaţiile de pe puntea pentru automobile, spaţiile ro-ro sau spaţiile de categorie specială trebuie să fie construite din oţel în conformitate cu punctele 9.2.3.1.1 şi 9.2.3.1.2;

.1.2 în apropierea de compartimentările perforate sunt montate registre de tiraj automate; şi

.1.3 la locul perforării se menţine integritatea spaţiului maşinilor, bucătăriilor, spaţiilor de pe puntea pentru automobile, spaţiilor ro-ro sau spaţiilor de categorie specială;

sau

.2.1 conductele care traversează sălile maşinilor, bucătării, spaţiile de pe puntea pentru automobile, spaţiile ro-ro sau spaţiile de categorie specială sunt construite din oţel în conformitate cu punctele 9.2.3.1.1şi 9.2.3.1.2; şi

.2.2 conductele care traversează sălile maşinilor, bucătării, spaţiile de pe puntea pentru automobile, spaţiile ro-ro sau spaţiile de categorie specială sunt izolate conform standardului „A-60”;

cu rezerva că traversările din compartimentările zonelor principale trebuie să respecte şi cerinţele de la punctul .9.2.8.

.5 Conductele de ventilaţie cu o arie a secţiunii transversale libere mai mare de 0,02 m2 care traversează pereţi etanşi sau punţi clasa „B”, trebuie căptuşite cu un manşon de tablă de oţel cu o lungime de 900 mm, împărţit de preferinţă în câte 450 mm pe fiecare latură a pereţilor etanşi, cu excepţia cazului în care conducta este din oţel pe respectiva lungime.

.6 În posturile de comandă situate în afara sălilor maşinilor trebuie luate toate măsurile posibile pentru a garanta menţinerea ventilării, a vizibilităţii şi a absenţei fumului, astfel încât în caz de incendiu maşinile şi echipamentul din respectivele săli să poată fi supravegheate şi să continue să funcţioneze eficient. Trebuie prevăzute mijloace separate şi alternative de alimentare cu aer; prizele de aer ale celor două surse de alimentare trebuie astfel dispuse încât riscul ca ambele prize de aer să aspire fum simultan să fie minim. Astfel de cerinţe nu trebuie să se aplice posturilor de comandă situate pe şi care dau spre o punte deschisă sau unde sistemele de închidere locale ar fi la fel de eficiente.

.7 Dacă trec prin spaţii de cazare sau spaţii care conţin materiale combustibile, conductele de ventilaţie din zonele bucătăriilor trebuie construite cu compartimentări clasa „A”. Fiecare conductă de evacuare trebuie prevăzută cu:

.1 un colector de grăsimi uşor de îndepărtat pentru a fi curăţat;

.2 un registru de tiraj amplasat la capătul inferior al conductei;

.3 sisteme comandate din bucătărie pentru închiderea ventilatoarelor de evacuare; şi

.4 un mijloc fix de stingere a incendiului în cadrul conductei;

.8 Dacă este necesar ca o conductă de ventilaţie să treacă printr-un perete de separaţie al zonei verticale principale, trebuie prevăzut în perete un registru de tiraj cu închidere automată autoprotejat. Registrul trebuie să se poată închide şi manual de pe fiecare latură a compartimentării. Postul de acţionare trebuie să fie uşor accesibil şi marcat cu lumină roşie reflectorizantă. Conducta dintre compartimentare şi registru trebuie să fie din oţel sau alt material echivalent şi, dacă este necesar, trebuie izolată pentru a respecta cerinţele din Regulamentul II-2/A/12.1. Registrul trebuie prevăzut, cel puţin pe o latură a compartimentării, cu un indicator vizibil care să arate dacă registrul de tiraj este în poziţie deschisă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.9 Principalele guri de admisie şi de evacuare ale tuturor sistemelor de ventilaţie trebuie să poată fi închise din afara spaţiilor ventilate.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.10 Ventilarea electrică a spaţiilor de cazare, a spaţiilor de serviciu, a spaţiilor de marfă, a posturilor de comandă şi a sălilor maşinilor trebuie să poată fi oprită dintr-un post uşor accesibil din afara spaţului deservit. Accesul la respectivul post nu trebuie să poată fi blocat cu uşurinţă în caz de incendiu în spaţiile deservite. Mijloacele prevăzute pentru întreruperea ventilaţiei electrice a sălilor maşinilor trebuie separate integral de mijloacele prevăzute pentru oprirea ventilaţiei altor spaţii.

.3 TOATE NAVELE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Următoarele sisteme trebuie testate în conformitate cu Codul OMI de procedură pentru determinarea rezistenţei la incendiu:

.1 Registre de tiraj, inclusiv mijloacele de acţionare relevante; şi

.2 Perforările pentru conducte prin compartimentările clasa „A”. Dacă manşoanele de oţel sunt legate direct la conductele de ventilaţie prin flanşe nituite sau înşurubate sau prin sudare, testul nu este necesar.

10 Ferestrele şi hublourile (R 33)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Toate ferestrele şi hublourile din pereţii etanşi din spaţiile de cazare, spaţiile de serviciu şi posturile de comandă altele decât cele la care se aplică prevederile Normei 7.5 trebuie să fie construite astfel încât să menţină cerinţele de integritate a tipului de perete în care sunt instalate.

La navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, acest fapt trebuie stabilit în conformitate cu Codul OMI de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere.

.2 Fără să aducă atingere cerinţelor specificate în tabelele din Normele 4 şi 5, toate ferestrele şi hublourile din pereţii etanşi care separă de exterior spaţiile de cazare, spaţiile de serviciu şi posturile de comandă trebuie construite cu cadre de oţel sau alt material adecvat. Sticla trebuie fixată într-un cadru cu luciu de metal sau în oţel cornier.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI:

.3 Ferestrele care dau spre dispozitive de salvare, zone de adunare şi îmbarcare, scări exterioare şi punţi deschise folosite pentru rutele de evacuare şi ferestrele situate sub zonele de îmbarcare pe plute de salvare şi pe ambarcaţiunile declanşate prin alunecare trebuie să aibă integritatea la incendiu impusă conform tabelelor din Norma 4. Dacă se prevăd pentru ferestre suporturi de aspersoare automate speciale, se pot accepta ca echivalent ferestrele „A-0”.

La navele noi din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003, suporturile de aspersoare automate speciale trebuie să fie:

.1 Suporturi speciale amplasate deasupra ferestrelor şi instalate suplimentar faţă de aspersoarele de tavan obişnuite, sau

.2 Suporturi de aspersoare de tavan obişnuite aranjate astfel ca fereastra să fie protejată cu o rată medie de aplicare de cel puţin 5 litri/m2, suprafaţa suplimentară a ferestrei fiind inclusă în calculul ariei de acoperire.

Ferestrele situate pe laterala navei sub zonele de îmbarcare pe ambarcaţiuni de salvare trebuie să aibă o integritate la incendiu cel puţin egală cu clasa „A-0”.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CARE TRANSPORTĂ MAXIMUM 36 DE PASAGERI ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.4 Fără să aducă atingere cerinţelor specificate în tabelele din Regulamentul II-2/B/5, o atenţie specială trebuie acordată integrităţii la incendiu a ferestrelor care dau spre zonele deschise şi închise de îmbarcare pe bărcile şi plutele de salvare şi integrităţii la incendiu a ferestrelor amplasate sub astfel de zone într-o poziţie care, în caz de defectare în situaţie de incendiu, ar împiedica operaţiunile de lăsare la apă sau de îmbarcare.

11 Folosirea limitată a materialului combustibil (R 34)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Cu excepţia spaţiilor de marfă, a camerelor de poştă, camerelor de bagaje sau a compartimentelor de refrigerare a spaţiilor de serviciu, toate căptuşelile, traversele de punte, garniturile de tiraj, tavanele şi izolaţia trebuie să fie din material incombustibil. Pereţii etanşi sau punţile parţiale folosite pentru subcompartimentarea utilitară sau estetică a unui spaţiu trebuie să fie, de asemenea, din material incombustibil.

.2 Barierele de vapori şi adezivii folosiţi pentru izolaţie, precum şi izolarea fitingurilor de ţevi pentru sistemele de servicii la rece nu trebuie să fie neapărat din materiale incombustibile, dar trebuie limitaţi la o cantitate cât mai mică posibil, suprafeţele lor expuse trebuind să aibă calităţi de rezistenţă la propagarea flăcării în conformitate cu procedura de determinare din Rezoluţia OMI A.653 (16).

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

În loc de punctul .2 se aplică următorul punctul .2a:

.2a Barierele de vapori şi adezivii folosiţi în combinaţie cu izolaţia, precum şi izolarea fitingurilor de ţevi pentru sistemele de servicii la rece nu este nevoie să fie din materiale incombustibile, dar trebuie limitate la o cantitate cât mai redusă posibil, suprafeţele lor expuse trebuind să aibă proprietăţi de propagare redusă a flăcării.

.3 Următoarele suprafeţe trebuie să aibă proprietăţi de propagare redusă a flăcării:

.1 suprafeţele expuse din coridoare şi scările închise sau din pereţii etanşi, căptuşelile de pe pereţi şi tavane din toate spaţiile de cazare şi serviciu şi posturile de comandă;

.2 spaţiile ascunse sau inaccesibile din spaţiile de cazare şi serviciu şi posturile de comandă.

.4 Volumul total al tencuielilor, cornişelor, elementelor decorative şi furnirelor din spaţiile de cazare şi de serviciu nu trebuie să depăşească un volum echivalent cu 2,5 mm furnir pe suprafaţa totală a pereţilor şi tavanelor. Mobila fixată pe căptuşeli, pereţi sau punţi nu trebuie să fie inclusă obligatoriu în calculul volumului total de materiale combustibile.

În cazul navelor prevăzute cu un sistem de aspersoare automat care respectă prevederile Normei II-2/A/8, volumul de mai sus poate cuprinde şi o anumită cantitate de material combustibil folosit la construcţia compartimentărilor clasa „C”.

.5 Furnirul de pe suprafeţele şi căptuşelile reglementate de cerinţele de la punctul .3 pot avea o valoare calorifică de maximum 45 MJ/m2 din suprafaţă pentru grosimea utilizată.

.6 Singurul tip de mobilier autorizat în scările închise sunt scaunele. Acestea trebuie să fie fixate, limitate la şase locuri pe fiecare punte în fiecare scară închisă, să aibă risc de aprindere scăzut şi să nu blocheze ruta de evacuare pentru pasageri. Administraţia statului de pavilion poate autoriza scaune suplimentare în zona principală de recepţie dintr-o scară închisă dacă sunt fixate, incombustibile şi nu blochează ruta de evacuare pentru pasageri. Nu se autorizează amplasarea de mobilier în coridoarele pentru pasageri şi echipaj care sunt parte a rutei de evacuare din zonele cabinelor. Pe lângă cele menţionate anterior, se pot autoriza dulapuri din material incombustibil pentru depozitarea echipamentului de siguranţă prevăzut în norme. Dispozitivele cu apă potabilă sau cuburi de gheaţă pot fi autorizate în coridoare, dacă sunt fixate şi nu limitează lăţimea rutelor de evacuare. Prezenta cerinţă se aplică şi aranjamentelor decorative de flori sau plante, statui sau alte obiecte de artă cum ar fi tablourile şi tapiseriile din coridoare şi scări.

.7 Vopselele, lacurile şi alte materiale de finisare utilizate pe suprafeţele expuse interioare nu trebuie să poată produce cantităţi excesive de fum şi produşi toxici.

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

În loc de punctul .7 se aplică următorul punctul .7a:

.7a Vopselele, lacurile şi alte materiale de finisare utilizate pe suprafeţele expuse interioare nu trebuie să poată produce cantităţi excesive de fum şi produşi toxici, determinate în conformitate cu Codul OMI de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere.

.8 Îmbrăcăminţile primare de punte, dacă sunt aplicate în spaţiile de cazare şi serviciu şi în posturile de comandă, trebuie să fie din material omologat care nu se aprinde uşor, în conformitate cu procedurile de determinare a temperaturii de aprindere din Rezoluţia OMI A.687 (17) şi nu trebuie să constituie pericole de toxicitate sau de explozie la temperaturi înalte.

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

În loc de punctul .8 se aplică următorul punctul .8a:

.8a Îmbrăcăminţile primare de punte, dacă sunt aplicate în spaţiile de cazare şi serviciu şi în posturile de comandă, trebuie să fie din material omologat care nu se aprinde uşor, în conformitate cu Codul OMI de procedură pentru determinarea temperaturii de aprindere.

12 Detalii de construcţie (R 35)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

În spaţiile de cazare şi serviciu, posturile de comandă, coridoare şi scări:

.1 spaţiile cu aer închise în spatele tavanelor, panourilor sau căptuşelilor trebuie să fie compartimentate corespunzător prin garnituri strânse de tiraj la maximum 14 metri distanţă;

.2 pe direcţie verticală, respectivele spaţii închise, inclusiv cele din spatele scărilor, puţurilor etc., trebuie să fie închise la fiecare punte.

13 Sisteme fixe de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu şi sistem de aspersoare, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu automat (R 14) (R 36)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 La navele care transportă maximum 36 de pasageri trebuie instalate prin fiecare zonă separată, fie vertical, fie orizontal, în toate spaţiile de cazare şi de serviciu şi în posturile de comandă, cu excepţia spaţiilor care nu prezintă risc substanţial de aprindere, cum ar fi spaţiile goale, spaţiile sanitare etc, fie:

.1 un sistem fix de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu de tip omologat şi care să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A/9 şi să fie instalat şi amplasat astfel încât să detecteze prezenţa incendiului în spaţiile menţionate; totuşi, la navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, să asigure detectarea fumului în coridoare, scări şi rute de evacuare din spaţiile de cazare; fie

.2 un sistem de aspersoare, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu automat, de tip omologat şi care să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A/8 sau liniile directoare OMI pentru un sistem omologat de aspersoare echivalent cu cel prevăzut de Rezoluţia OMI A.800 (19), instalate şi amplasate astfel încât să protejeze respectivele spaţii şi, în plus, mai este necesar un sistem fix de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu de tip omologat care să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A/9 şi care să fie instalat şi amplasat astfel încât să asigure detectarea fumului în coridoare, scări şi rute de evacuare din spaţiile de cazare.

.2 Navele care transportă peste 36 de pasageri, cu excepţia celor care au o lungime sub 24 de metri, trebuie să fie echipate cu:

Un sistem de aspersoare, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu automat, de tip omologat şi care să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A/8 sau din liniile directoare OMI pentru un sistem omologat de aspersoare echivalent cu cel prevăzut de Rezoluţia OMI A.800 (19) în toate spaţiile de serviciu, posturile de comandă şi spaţiile de cazare, inclusiv coridoare şi scări.

Posturile de comandă unde apa poate produce daune echipamentului esenţial pot fi prevăzute cu un sistem fix de stingere a incendiului omologat, de alt tip.

Trebuie prevăzut un sistem fix de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu de tip omologat şi care să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A/9, instalat şi amplasat astfel încât să detecteze prezenţa fumului în spaţiile de serviciu, posturile de comandă şi spaţiile de cazare, inclusiv în coridoare şi pe scări. Detectoarele de fum nu este necesar să fie montate în băile şi bucătăriile private.

Spaţiile care prezintă risc de aprindere scăzut sau nul, cum ar fi golurile, toaletele publice şi spaţiile similare nu este necesar să fie prevăzute cu sistem automat de aspersoare sau sistem fix de detectare şi alarmă de incendiu.

.3 În sălile maşinilor cu permanenţă periodică a personalului trebuie instalat un sistem fix de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu de tip omologat şi care să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A/9.

Sistemul de detectare a incendiului trebuie proiectat şi detectoarele trebuie poziţionate astfel încât să detecteze rapid izbucnirea incendiului în orice porţiune din spaţiile respective şi în condiţiile normale de funcţionare a maşinilor şi de variaţii ale ventilaţiei care pot fi dictate de intervalul posibil de temperatură ambiantă. Sistemele de detectare care folosesc exclusiv detectoare termice sunt autorizate doar în spaţiile de înălţime redusă şi unde folosirea lor este în mod deosebit adecvată. Sistemul de detectare trebuie să lanseze atât semnale sonore cât şi vizuale de la oricare alt sistem care nu indică incendiu, în suficient de multe locuri pentru a garanta că alarmele sunt auzite şi observate pe pasarela de navigaţie şi de către ofiţerul mecanic responsabil.

Când pasarela de navigaţie este fără echipaj la bord, alarma trebuie să sune în locul în care este de cart un membru responsabil din echipaj.

După instalare, sistemul se testează în diverse condiţii de funcţionare a motorului şi de ventilaţie.

14 Protejarea spaţiilor de categorie specială (R 37)

.1 Prevederi aplicabile spaţiilor din categorie specială fie deasupra fie dedesubtul punţii pereţilor etanşi

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CARE TRANSPORTĂ PESTE 36 DE PASAGERI:

.1 Generalităţi

.1 Principiul de bază pentru prevederile din prezenta normă este acela că, întrucât este posibil ca zonările verticale principale obişnuite să nu poată fi efectuate în spaţiile de categorie specială, trebuie să se asigure o protecţie echivalentă în spaţiile respective, pe baza unui concept de zonă orizontală şi prin prevederea unui sistem fix de stingere a incendiului. Conform acestui concept, o zonă orizontală în sensul prezentei norme poate include spaţii de categorie specială pe mai mult de o punte dacă înălţimea totală liberă pentru vehicule nu depăşeşte 10 metri.

.2 Cerinţele din Normele II-2/A/12, II-2/B/7 şi II-2/B/9 de menţinere a integrităţii zonelor verticale trebuie aplicată şi punţilor şi pereţilor etanşi care separă zonele orizontale una de alta şi de restul navei.

.2 Protejarea structurii

.1 La navele noi care transportă peste 36 de pasageri, pereţii etanşi şi punţile limitatoare pentru spaţiile de categorie specială trebuie izolaţi conform standardului clasa „A-60”. Totuşi, dacă un spaţiu al punţii deschise (conform definiţiei din Norma 4.2.2.(5)), un spaţiu sanitar sau similar (conform definiţiei din Norma 4.2.2.(9)) sau un spaţiu de tancuri, gol sau destinat maşinilor auxiliare care are risc de aprindere scăzut sau nul (conform definiţiei din Norma 4.2.2(10)), este o latură a compartimentării, standardul poate fi redus la „A-0”.

Dacă tancurile pentru combustibil lichid sunt sub un spaţiu de categorie specială, integritatea punţii dintre respectivele spaţii poate fi redusă la „A-0”.

.2 La navele noi care transportă maximum 36 de pasageri şi la navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri, pereţii etanşi pentru spaţiile de categorie specială trebuie izolaţi conform cerinţelor pentru spaţiile de categoria (11) din tabelul 5.1 din Norma 5, iar limitele orizontale conform cerinţelor pentru categoria (11) din tabelul 5.2 din Norma 5.

.3 Pe pasarela de navigaţie trebuie prevăzute indicatoare care să arate când este închisă orice uşă antifoc care se deschide dinspre sau înspre spaţiile de categorie specială.

Uşile spre spaţiile de categorie specială trebuie să fie construite astfel încât să nu poată fi ţinute deschise permanent şi trebuie închise în timpul călătoriei.

.3 Sistemul fix de stingere a incendiului

Fiecare spaţiu de categorie specială trebuie prevăzut cu un sistem omologat fix de pulverizare a apei cu acţionare manuală, care trebuie să protejeze toate porţiunile de pe oricare punte şi platformă pentru autovehicule din respectivul spaţiu.

La navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, respectivele sisteme cu pulverizare de apă trebuie să aibă:

.1 un indicator de presiune pe conducta cu supape;

.2 o marcare clară pe fiecare conductă cu supape indicând spaţiile deservite;

.3 instrucţiuni de întreţinere şi punere în funcţiune amplasate în camera supapelor; şi

.4 un număr suficient de supape de scurgere.

Administraţia statului de pavilion poate autoriza folosirea oricărui sistem fix de stingere a incendiului pentru care s-a demonstrat, prin testare la scară completă în condiţii de simulare a unui incendiu cu un flux continuu de combustibil într-un spaţiu de categorie specială, că nu este mai puţin eficient la controlarea incendiilor care pot apărea în asemenea spaţii. Respectivul sistem fix cu pulverizare de apă sub presiune sau alt sistem de stingere a incendiului trebuie să respecte prevederile Rezoluţiei OMI A.123 (V) şi să ia în considerare MSC/Circ. 914 a OMI „Linii directoare pentru aprobarea sistemelor alternative de stingere a incendiului pe bază de apă folosite în spaţii de categorie specială”.

.4 Patrule şi detectare

.1 În spaţiile de categorie specială trebuie menţinut un sistem eficient de patrule. În orice astfel de spaţiu în care nu se menţine o patrulă de supraveghere continuă a incendiului în timpul călătoriei, trebuie prevăzut un sistem fix de detectare şi alarmă de incendiu de tip omologat care să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A/9. Sistemul fix de detectare şi alarmă de incendiu trebuie să fie capabil să detecteze rapid pornirea incendiului. Amplasarea şi distanţa între detectoare trebuie stabilite avându-se în vedere efectele ventilaţiei şi alţi factori relevanţi.

La navele noi din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003, după instalare trebuie testat sistemul în condiţii de ventilare normală, timpul total de reacţie rezultat trebuind să fie aprobat de administraţia statului de pavilion.

.2 Trebuie prevăzut un număr de puncte de apel cu acţionare manuală conform necesarului, peste tot în spaţiile de categorie specială, unul trebuind să fie amplasat în apropiere de fiecare ieşire din respectivele spaţii.

La navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, punctele de apel cu acţionare manuală trebuie distanţate astfel încât nici un spaţiu de pe navă să nu se afle la mai mult de 20 de metri de un punct de apel cu acţionare manuală.

.5 Echipament de stingerea incendiului mobil

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE INAINTE DE 1 IANUARIE 2003 ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5a Trebuie prevăzute în fiecare spaţiu de categorie specială:

.1 cel puţin trei aparate de ceaţă de apă;

.2 un aparat portabil cu spumă care respectă prevederile Normei II-2/A/6.2, cu condiţia ca cel puţin două astfel de subansambluri să fie disponibile pe navă pentru a fi utilizate în respectivele spaţii; şi

.3 cel puţin un extinctor mobil, amplasat în fiecare dintre respectivele spaţii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003

.5b Extinctoarele mobile trebuie instalate la nivelul fiecărei punţi în fiecare cală sau compartiment unde se transportă autovehicule, fiind distanţate la nu mai mult de 20 de metri de ambele laturi ale spaţiului. Cel puţin un extinctor mobil trebuie amplasat în fiecare cale de acces la respectivul spaţiu.

În spaţiile de categorie specială trebuie prevăzute în plus următoarele aparaturi de stingere a incendiului:

.1 cel puţin trei aparate de ceaţă de apă;

.2 un aparat portabil cu spumă care respectă prevederile Codului de sisteme de siguranţă la incendiu, cu condiţia să existe cel puţin două astfel de dispozitive pe navă, disponibile în spaţiile ro-ro.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6 Sistemul de ventilaţie

.1 Trebuie prevăzut un sistem de ventilaţie eficient pentru spaţiile de categorie specială, suficient pentru a asigura cel puţin 10 schimburi de aer pe oră. Sistemul pentru asemenea spaţii trebuie să fie în întregime separat de alte sisteme de ventilaţie şi trebuie să funcţioneze în toate momentele în care se află autovehicule în spaţiile respective. Numărul schimburilor de aer trebuie să crească cel puţin la 20 în timpul încărcării şi descărcării autovehiculelor.

Conductele de ventilaţie care deservesc spaţii de categorie specială care pot fi etanşate eficient trebuie să fie separate pentru fiecare dintre spaţiile respective. Sistemul trebuie să poată fi controlat dintr-un post din afara respectivelor spaţii.

.2 Ventilaţia trebuie să fie de aşa natură încât să se prevină stratificarea aerului şi formarea de pungi de aer.

.3 Trebuie prevăzute mijloace de indicare pe pasarela de navigaţie a oricărei pierderi sau reduceri a capacităţii necesare de ventilare.

.4 Trebuie prevăzute sisteme care să permită oprirea rapidă şi închiderea eficientă a sistemului de ventilaţie în caz de incendiu, luându-se în considerare condiţiile de meteorologice şi legate de starea mării.

.5 Conductele de ventilaţie, inclusiv registrele de tiraj, trebuie să fie făcute din oţel şi dispunerea lor trebuie să fie autorizată de administraţia statului de pavilion.

La navele noi din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003 conductele de ventilaţie care traversează zone orizontale trebuie să fie conducte de oţel clasa „A-60”, construite în conformitate cu Normele II-2/B/9.2.3.1.1. şi II-2/B/9.2.3.1.2.

.2 Prevederi suplimentare aplicabile numai spaţiilor de categorii speciale de deasupra punţii pereţilor etanşi

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D

.1.1 Sabordurile

Având în vedere pierderea gravă de stabilitate care ar putea apărea din cauza cantităţilor mari de apă acumulate pe punte sau punţi în urma funcţionării sistemului fix de pulverizare de apă sub presiune, trebuie prevăzute saborduri pentru a asigura descărcarea rapidă peste bord a apei respective.

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI, DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.2 Descărcări

.1.2.1 Supapele de descărcare pentru saborduri, prevăzute cu mijloace sigure de închidere care pot fi puse în funcţiune dintr-un post de deasupra punţii pereţilor etanşi în conformitate cu cerinţele Convenţiei internaţionale privind liniile de încărcare în vigoare trebuie ţinute deschise cât timp navele se află pe mare.

.1.2.2 Orice funcţionare a supapelor menţionată la punctul .1.2.1 trebuie înregistrată în jurnalul de bord.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.2 Măsuri de precauţie împotriva aprinderii vaporilor inflamabili

.1 Pe orice punte sau platformă, dacă există, pe care se transportă autovehicule şi pe care este previzibilă acumularea de vapori explozivi, cu excepţia platformelor cu deschideri de dimensiune suficientă ca să permită pătrunderea vaporilor de benzină în jos, echipamentul care poate constitui o sursă de aprindere a vaporilor inflamabili şi, în special, echipamentul electric şi cablajul trebuie instalate la cel puţin 450 mm înălţime deasupra punţii sau platformei. Echipamentul electric instalat la peste 450 mm deasupra punţii sau a platformei trebuie să fie închis şi protejat de aşa manieră încât să împiedice scăparea de scântei. Totuşi, dacă instalarea de echipament electric şi cablaj la mai puţin de 450 mm deasupra punţii sau a platformei este necesară pentru funcţionarea sigură a navei, atunci echipamentul electric şi cablajul pot fi instalate, cu condiţia să fie sigure şi de un tip omologat pentru utilizarea în amestecurile explozive de aer şi benzină.

.2 Echipamentul electric şi cablajul, dacă sunt instalate într-o conductă de ventilaţie de evacuare, trebuie să fie sigure şi de un tip omologat pentru utilizarea în amestecurile explozive de aer şi benzină, iar la ieşirea din conducta de evacuare trebuie prevăzută o gură de evacuare în poziţie sigură, ţinând cont şi de alte posibile surse de aprindere.

.3 Prevederi suplimentare aplicabile numai spaţiilor de categorii speciale de sub puntea pereţilor etanşi

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Pompele de santină şi drenarea

Având în vedere pierderea gravă de stabilitate care ar putea apărea din cauza cantităţilor mari de apă acumulate pe punte sau pe plafonul de balast în urma acţionării sistemului fix de pulverizare de apă sub presiune, administraţia statului de pavilion poate impune montarea de dispozitive de pompare şi drenare suplimentare faţă de cerinţele din Regulamentul II-1/C/3.

La navele noi din clasele B, C şi D construite la sau după 1 ianuarie 2003, sistemul de drenare trebuie dimensionat astfel încât să îndepărteze nu mai puţin de 125% din capacitatea combinată atât a pompelor sistemului de pulverizare a apei cât şi a numărului necesar de ajutaje de furtun de incendiu. Supapele sistemului de drenare trebuie să poată fi puse în funcţiune din afara spaţiului protejat, dintr-un post aflat în vecinătatea comenzilor de stingere a incendiului. Puţurile de santină trebuie să aibă suficientă capacitate de reţinere şi trebuie dispuse la bordajul lateral exterior al navei la o distanţă de maximum 40 de metri una de alta, în fiecare compartiment etanş la apă.

.2 Măsuri de precauţie împotriva aprinderii vaporilor inflamabili

.1 Echipamentul electric şi cablajul, dacă sunt instalate, trebuie să fie de tip adecvat pentru utilizarea în amestecurile explozive de aer şi benzină. Nu sunt autorizate alte echipamente care ar putea constitui o sursă de aprindere a vaporilor inflamabili.

.2 Echipamentul electric şi cablajul, dacă sunt instalate într-o conductă de ventilaţie de evacuare, trebuie să fie de tip omologat pentru utilizarea în amestecurile explozive de aer şi benzină, iar la ieşirea din conducta de evacuare trebuie prevăzută o gură de evacuare în poziţie sigură, ţinând cont de alte posibile surse de aprindere.

.4 Deschiderile permanente

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Deschiderile permanente în tola de bordaj, în capetele sau în puntea spaţiilor de categorie specială trebuie astfel amplasate încât un incendiu în spaţiul de categorie specială să nu pună în pericol zonele de stivare şi posturile de îmbarcare în ambarcaţiunile de salvare sau spaţiile de cazare, spaţiile de serviciu şi posturile de comandă din suprastructuri şi rufuri situate deasupra spaţiilor de categorie specială.

15 Serviciul de rond, sistemele de detectare, alarme şi megafoane (R 40)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Trebuie instalate puncte de apel cu acţionare manuală care respectă cerinţele din Regulamentul II-2/A/9.

.2 Toate navele în marş sau în port (cu excepţia navelor ieşite din exploatare) trebuie dotate cu echipaj sau echipate astfel încât orice alarmă iniţială de incendiu să fie imediat receptată de un responsabil din echipaj.

.3 O alarmă specială, acţionată de pe pasarela de navigaţie sau de la postul de comandă pentru incendiu, trebuie să fie montată pentru a convoca echipajul. Această alarmă poate să fie o componentă a sistemului de alarmă general al navei, dar trebuie să poată fi făcută să sune independent de alarma la spaţiile pentru pasageri.

.4 Un sistem de megafoane sau alt mijloc eficient de comunicare trebuie să fie disponibil în toate spaţiile de cazare, de serviciu şi la posturile de comandă sau pe punţile deschise.

La navele noi din clasele B, C şi D, construite la sau după 1 ianuarie 2003, respectivul sistem de megafoane trebuie să respecte cerinţele din Regulamentul III/6.5.

.5 NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

La navele care transportă peste 36 de pasageri, trebuie organizat un serviciu eficient de rond astfel încât izbucnirea unui incendiu să poată fi detectată prompt. Fiecare membru al serviciului de rond trebuie să fie instruit pentru a fi familiarizat cu sistemele de pe navă, precum şi cu amplasarea şi funcţionarea echipamentelor pe care ar fi posibil să le folosească. Fiecare membru al serviciului de rond trebuie dotat cu un aparat duplex de radio-telefonie portabil.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.6 Navele care transportă peste 36 de pasageri trebuie să aibă alarmele de detectare pentru sistemele prevăzute în Norma 13.2 centralizate într-un post de comandă central la care se asigură prezenţă continuă a echipajului. În plus, comenzile pentru închiderea de la distanţă a uşilor antifoc şi închiderea ventilatoarelor trebuie centralizate în acelaşi loc. Ventilatoarele trebuie să poată să fie reactivate de echipajul din postul de comandă central cu prezenţă continuă a echipajului. Panoul de comandă din postul de comandă central trebuie să poată să indice poziţiile închis şi deschis ale uşilor antifoc, starea închis sau oprit a detectoarelor, alarmelor şi ventilatoarelor. Panoul de comandă trebuie să fie alimentat încontinuu şi trebuie să aibă un comutator automat la sursa de alimentare în stand-by în cazul pierderii sursei normale de alimentare cu energie. Panoul de comandă trebuie să fie alimentat de la sursa principală de energie electrică şi de la sursa de energie electrică de rezervă definită în Regulamentul II-1/D/3, dacă normele nu admit şi alte sisteme, după caz.

.7 Panoul de comandă trebuie proiectat pe principiul autoprotejat, de exemplu un circuit deschis la detector trebuie să declanşeze o alarmă.

16 Modernizarea navelor existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 41-1)

Pe lângă cerinţele pentru navele existente din clasa B din prezentul capitol II-2, navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri trebuie să respecte şi următoarele cerinţe:

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.1 Toate spaţiile de cazare şi serviciu, scările închise şi coridoarele trebuie echipate cu un sistem de detectare şi alarmă la fum, de tip omologat, care să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/A/9. Montarea sistemului nu este obligatorie în băile private sau în spaţiile care prezintă risc de incendiu scăzut sau nul. În bucătării trebuie instalate detectoare acţionate de căldură în loc de fum.

.2 Trebuie instalate detectoare de fum legate la sistemul de detectare şi alarmă de incendiu şi în tavanele scărilor şi coridoarelor din zonele unde tavanele sunt din material combustibil.

.3.1 Uşile antifoc turnante din scările închise, din pereţii etanşi ai zonelor verticale principale şi din limitele bucătăriilor care sunt, în mod normal, ţinute deschise, trebuie să dispună de închidere automată şi să poată fi declanşate de la un post de comandă central şi de la o poziţie de la uşă.

.3.2 În postul de comandă cu prezenţă permanentă a echipajului trebuie plasat un panou pentru a indica dacă uşile antifoc din scările închise, din pereţii etanşi ai zonelor verticale principale şi din limitele bucătăriilor sunt închise.

.3.3 Conductele de evacuare din zona bucătăriilor în care se poate acumula ulei sau grăsime şi care trec prin spaţiile de cazare sau spaţii care conţin materiale combustibile trebuie construite cu compartimentări clasa „A”. Fiecare conductă de evacuare din zonele bucătăriilor trebuie prevăzută cu:

.1 un colector de grăsimi, uşor de îndepărtat pentru a fi curăţat, dacă nu este prevăzut un alt sistem de îndepărtare a grăsimii;

2 un registru de tiraj, localizat în capătul inferior al conductei;

.3 sisteme care pot fi acţionate din bucătărie pentru a închide ventilatoarele de evacuare;

.4 mijloace fixe de stingere a unui incendiu dintr-o conductă; şi

.5 bocaporturi localizate corespunzător pentru inspecţie şi curăţare.

.3.4 Numai toaletele publice, lifturile, dulapurile din materiale incombustibile pentru depozitarea echipamentului de siguranţă şi birourile deschise de informaţii pot fi amplasate în limitele scărilor închise. Alte spaţii existente în scările închise:

.1 trebuie golite, închise permanent şi deconectate de la sistemul electric; sau

.2 trebuie separate de scările închise prin instalarea de compartimentări clasa „A” în conformitate cu Norma 5. Respectivele spaţii pot avea acces direct la scările închise prin instalarea de uşi clasa „A” în conformitate cu Norma 5 şi dacă s-a montat un sistem de aspersoare în spaţiile respective. Totuşi, cabinele nu trebuie să se deschidă direct în scările închise.

.3.5 Spaţiile diferite de spaţiile publice, coridoare, toalete publice, spaţii de categorie specială, alte scări impuse de Norma 6.1.5, spaţiile de pe puntea deschisă şi spaţiile menţionate la punctul .3.4.2 de mai sus nu pot avea acces direct la scările închise.

.3.6 Sălile maşinilor existente, din categoria (10), descrise în Regulamentul II-2/B/4 şi ghişeele deschise de informaţii, care dau direct în scările închise, pot fi blocate dacă sunt protejate de detectoare de fum şi dacă ghişeele de informaţii conţin numai mobilier cu risc limitat de aprindere.

.3.7 Pe lângă iluminatul de avarie prevăzut de Normele II-1/D/3 şi III/5.3, mijloacele de evacuare, inclusiv scările şi ieşirile, trebuie marcate fără întrerupere de-a lungul rutei de evacuare, inclusiv la unghiuri şi intersecţii, cu indicatoare luminoase sau cu benzi fosforescente, plasate la maximum 0,3 metri deasupra punţii. Marcarea trebuie să ajute pasagerii să identifice toate rutele de evacuare şi să identifice uşor ieşirile de evacuare. Dacă se foloseşte iluminatul electric, acesta trebuie asigurat de sursa de energie electrică de rezervă şi trebuie dispus astfel încât defectarea unei singure lumini sau întreruperea unei benzi luminoase să nu facă ineficient marcajul. În plus, toate semnele de pe rutele de evacuare şi marcajele pentru amplasamentul echipamentului de stingere a incendiului trebuie să fie din material fosforescent sau iluminate. Administraţia statului de pavilion trebuie să asigure că respectivul echipament de iluminare sau fosforescent a fost evaluat, testat şi aplicat în conformitate cu liniile directoare din Rezoluţia OMI A.752 (18) sau din standardul ISO 15370-2001.

.3.8 Trebuie prevăzut un sistem de alarmă de urgenţă general. Alarma trebuie să poată fi auzită peste tot în spaţiul de cazare şi spaţiul normal de lucru al echipajului şi pe punţile deschise, iar nivelul presiunii sonore trebuie să respecte standardele Codului privind alarmele şi indicatorii, adoptat de OMI în Rezoluţia A.686 (17).

.3.9 Un sistem de megafoane sau alt mijloc eficient de comunicare trebuie să fie disponibil în toate spaţiile de cazare, publice şi de serviciu, în posturile de comandă şi pe punţile deschise.

.3.10 Singurul tip de mobilier autorizat în scările închise sunt scaunele. Acestea trebuie să fie fixate, limitate la şase locuri pe fiecare punte în fiecare scară închisă, să aibă risc de aprindere scăzut şi să nu blocheze ruta de evacuare pentru pasageri. Administraţia statului de pavilion poate autoriza scaune suplimentare în zona principală de recepţie dintr-o scară închisă dacă sunt fixate, incombustibile şi nu blochează ruta de evacuare pentru pasageri. Nu se autorizează amplasarea de mobilier în coridoarele pentru pasageri şi echipaj care sunt parte a rutei de evacuare din zonele cabinelor. Pe lângă cele menţionate anterior, se pot autoriza dulapuri din material incombustibil pentru depozitarea echipamentului de siguranţă prevăzut în norme.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.1 Toate scările din spaţiile de cazare şi de serviciu trebuie să fie construite cu cadru de oţel, cu excepţia situaţiilor în care administraţia statului de pavilion autorizează folosirea altui material echivalent şi trebuie să fie închise de compartimentări clasa „A”, cu mijloace de închidere directă a tuturor deschiderilor, sub rezerva următoarelor condiţii:

.1 nu este obligatoriu ca o scară care leagă numai două punţi să fie închisă, dacă integritatea punţii este menţinută de pereţi etanşi sau uşi adecvate într-un spaţiu dintre punţi. Dacă o scară este închisă într-un spaţiu între punţi, incinta scării trebuie protejată conform tabelelor pentru punţi din Norma 5;

.2 într-un spaţiu public, scările pot fi de tip deschis, cu condiţia să se afle integral în interiorul respectivului spaţiu public.

.2 Sălile maşinilor trebuie prevăzute cu un sistem fix de stingere a incendiului care respectă cerinţele din Regulamentul II-2/A/6.

.3 Conductele de ventilaţie care trec prin compartimentările dintre zonele verticale principale trebuie echipate cu un registru de tiraj cu închidere automată autoprotejat care trebuie să poată fi închis şi manual de pe fiecare latură a compartimentării. În plus, trebuie instalate registre de tiraj cu închidere automată autoprotejate cu acţionare manuală din incintă la toate conductele de ventilaţie care deservesc atât spaţiile de cazare, cât şi cele de serviciu şi scările închise pe care le traversează. Conductele de ventilaţie care trec prin compartimentarea zonei principale de incendiu fără să deservească spaţiile de pe ambele laturi sau care trec printr-o scară închisă fără să deservească respectiva incintă nu trebuie să fie prevăzute cu registre de tiraj, cu condiţia ca respectivele conducte să fie construite şi izolate conform standardului A-60 şi să nu prezinte deschideri în cadrul scării închise sau în puţul de pe latura care nu este direct deservită.

.4 Spaţiile de categorie specială trebuie să respecte cerinţele din Regulamentul II-2/B/14.

.5 Toate uşile antifoc din scările închise, din pereţii etanşi ai zonelor verticale principale şi din limitele bucătăriilor care sunt ţinute în mod normal deschise trebuie să poată fi declanşate de la un post de comandă central şi de la o poziţie de pe uşă.

.3 Cel târziu la 1 octombrie 2005 sau la 15 ani după data construirii navei (se reţine data cea mai depărtată):

.1 spaţiile de cazare şi de serviciu, scările închise şi coridoarele trebuie prevăzute cu un sistem de aspersoare, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu automat, care respectă cerinţele din Regulamentul II-2/A/8 sau liniile directoare OMI pentru un sistem cu aspersoare automat omologat, echivalent cu cel prevăzut în Rezoluţia OMI A.800 (19).

17 Cerinţe speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (R 41)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003, ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Cerinţele din Regulamentul SOLAS II-2/54 trebuie să se aplice, după caz, navelor de pasageri care transportă mărfuri periculoase.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Cerinţele din Regulamentul 19 partea G capitolul II-2 din Convenţia SOLAS, revizuită până la 1 ianuarie 2003, trebuie să se aplice, după caz, navelor de pasageri care transportă mărfuri periculoase.

18 Cerinţe speciale pentru amenajările destinate elicopterelor

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Navele dotate cu punţi de aterizare pentru elicoptere trebuie să respecte cerinţele din Regulamentul 18 partea G capitolul II-2 din Convenţia SOLAS, revizuită până la 1 ianuarie2003.

CAPITOLUL III

APARATURA DE SALVARE

1 Definiţii (R 3)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

În sensul prezentului capitol, dacă nu există alte prevederi exprese, se aplică definiţiile din Regulamentul III /3 din Convenţia SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare.

2 Comunicarea, ambarcaţiunile de salvare şi bărcile de salvare, aparatura de salvare personală (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

Fiecare navă trebuie să transporte cel puţin aparatura de salvare radio, aparatura de salvare personală, ambarcaţiunile de salvare şi şalupele de salvare, facle de semnalizare a sinistrului, aparate de aruncat bandula, specificate în tabelul următor şi în notele aferente, în funcţie de clasa navei

Toată aparatura menţionată mai sus, inclusiv aparatura de lansare, dacă este posibil, trebuie să respecte normele din capitolul III din anexa la Convenţia SOLAS din 1974, modificată, dacă nu există alte prevederi exprese la următoarele puncte.

Mai mult, fiecare navă trebuie să transporte costume de scafandru şi mijloace de protecţie termică pentru uzul persoanelor îmbarcate pe bărcile de salvare şi şalupele de salvare, conform normelor din capitolul III al anexei la Convenţia SOLAS din 1974, modificată.

Navele care nu transportă o barcă de salvare sau o şalupă de salvare trebuie să fie dotate, în scopul evacuării persoanelor, cu cel puţin un costum de scafandru. Totuşi, dacă nava este constant angajată în călătorii în climat cald unde administraţia statului de pavilion îşi dă avizul că protecţia termică nu este necesară, respectiva îmbrăcăminte de protecţie nu este obligatorie.

Clasa navei | B | C | D |

Număr de persoane (N) | >250 | ≤250 | >250 | ≤250 | >250 | ≤250 |

Ambarcaţiune de salvare (1),(2),(3),(4) |

nave existente | 1,10 N | 1,10 N | 1,10 N | 1,10 N | 1,10 N | 1,10 N |

nave noi | 1,25 N | 1,25 N | 1,25 N | 1,25 N | 1,25 N | 1,25 N |

Şalupe de salvare (4) (5) | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Colaci de salvare(6) | 8 | 8 | 8 | 4 | 8 | 4 |

Veste de salvare(8)(9) | 1,05 N | 1,05 N | 1,05 N | 1,05 N | 1,05 N | 1,05 N |

Veste de salvare pentru copii | 0,10 N | 0,10 N | 0,10 N | 0,10 N | 0,10 N | 0,10 N |

Facle de semnalizare a sinistrului(7) | 12 | 12 | 12 | 12 | 6 | 6 |

Aparate de aruncat bandula | 1 | 1 | 1 | 1 | — | — |

Reflector de recunoaştere cu radar | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Aparatură duplex radiotelefonică VHF | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 |

(1) Ambarcaţiunile de salvare pot fi fie bărci de salvare care respectă secţiunile 4.5 sau 4.6 sau 4.7 din Codul LSA, fie plute de salvare care respectă cerinţele secţiunii 4.1 din Codul LSA sau secţiunile 4.2 sau 4.3 din Codul LSA. În plus, plutele de salvare de pe navele de pasageri ro-ro trebuie să respecte şi cerinţele din Regulamentul III/5-1.2. Dacă se justifică prin condiţiile de adăpost în care se desfăşoară călătoriile şi/sau prin condiţiile climatice favorabile din zona de funcţionare, administraţia statului de pavilion poate autoriza, dacă nu se interzice de către statul gazdă: (a) plute de salvare deschise gonflabile reversibile, care nu respectă secţiunile 4.2 sau 4.3 din Codul LSA, dacă respectivele plute de salvare respectă integral cerinţele din anexa 10 din Codul ambarcaţiunilor de mare viteză; (b) plute de salvare care nu respectă cerinţele de la punctele 4.2.2.2.1. şi 4.2.2.2.2. din Codul LSA privind izolarea împotriva frigului a bazei plutei de salvare. Ambarcaţiunile de salvare pentru navele existente din clasele B, C şi D trebuie să respecte normele relevante din Convenţia SOLAS din 1974 pentru nave existente, modificate la data adoptării prezentei directive. Un sistem sau mai multe sisteme de evacuare maritimă care respectă cerinţele relevante din secţiunea 6.2 din Codul LSA poate (pot) înlocui plutele de salvare de capacitate echivalentă şi aparatura de salvare prevăzute în tabel. (2) Ambarcaţiunile de salvare trebuie, pe cât posibil, să fie distribuite egal pe fiecare latură a navei. (3) Numărul total de ambarcaţiuni de salvare trebuie să fie în conformitate cu procentajul menţionat în tabelul de mai sus şi capacitatea totală a unei combinaţii dintre ambarcaţiuni de salvare şi plute de salvare trebuie să fie 110 % din numărul total de persoane (N) pe care nava este autorizată să le transporte. Trebuie transportat un număr suficient de ambarcaţiuni de salvare pentru a garanta ca, în cazul pierderii unei ambarcaţiuni sau a ieşirii sale din funcţiune, ambarcaţiunile de salvare rămase să poată primi numărul total de persoane pe care nava este autorizată să le transporte. (4) Numărul total de bărci şi/sau şalupe de salvare trebuie să fie suficient pentru a garanta că, în caz de abandonare a navei de numărul total de persoane pe care nava este autorizată să le transporte, sunt necesare maximum nouă plute de salvare pentru a fi adunate de fiecare barcă sau şalupă de salvare. (5) Bărcile de salvare trebuie deservite de propria aparatură de lansare, care poate să lanseze şi să recupereze. Dacă o barcă de salvare respectă cerinţele din secţiunea 4.5 sau 4.6 din Codul LSA ea poate fi inclusă în capacitatea ambarcaţiunii de salvare specificată în tabelul anterior. Cel puţin una din bărcile de salvare de pe navele de pasageri ro-ro trebuie să fie o şalupă de salvare rapidă care respectă cerinţele Normei III/5-1.3. Dacă administraţia statului de pavilion consideră că instalarea unei şalupe de salvare la bordul navei este fizic imposibilă, respectiva navă trebuie să fie scutită de transportul şalupei de salvare, dacă nava îndeplineşte toate condiţiile următoare: (a) nava este construită astfel încât să permită recuperarea din apă a unei persoane în dificultate; (b) recuperarea persoanei în dificultate poate fi urmărită de pe pasarela de navigaţie; şi (c) nava este suficient de manevrabilă pentru a se apropia şi recupera persoane în cele mai nefavorabile situaţii previzibile. (6) Trebuie să existe cel puţin un colac de salvare pe fiecare latură a navei, echipat cu o parâmă plutitoare egală ca lungime cu cel puţin dublul înălţimii la care acesta este stivat deasupra liniei de plutire în condiţia de cea mai neîncărcată navă în marş sau la 30 de metri (se reţine valoarea cea mai mare). Doi colaci de salvare trebuie echipaţi cu semnal fumigen automat şi lumină automată; ei trebuie să poată fi aruncaţi rapid de pe pasarela de navigaţie. Restul de colaci de salvare trebuie echipaţi cu lumină cu autoaprindere, în conformitate cu dispoziţiile punctul 2.1.2 din Codul LSA. (7) Faclele de semnalizare a sinistrului, care respectă cerinţele din secţiunea 3.1 din Codul LSA, trebuie să fie stivate pe pasarela de navigaţie sau în postul de cârmă. (8) Vestele de salvare de la bordul navelor de pasageri ro-ro trebuie să respecte cerinţele din Regulamentul III/5-1.5. (9) Pentru fiecare persoană care lucrează în zone expuse de pe navă trebuie prevăzută o vestă de salvare gonflabilă. Respectivele veste de salvare gonflabile pot fi cuprinse în numărul total de veste de salvare prevăzut în prezenta directivă. |

3 Alarma de urgenţă, instrucţiuni de utilizare, manual de formare, liste de adunare şi instrucţiuni în caz de urgenţă (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

Fiecare navă trebuie să fie prevăzută cu:

.1 Un sistem general de alarmă de urgenţă (R 6.4.2)

Acesta trebuie să respecte cerinţele punctul 7.2.1.1 din Codul LSA şi să fie adecvat pentru adunarea pasagerilor şi a echipajului în posturile de adunare, precum şi să iniţieze acţiunile incluse în lista de adunare.

La toate navele care transportă peste 36 de pasageri, sistemul de alarmă de urgenţă trebuie să fie suplimentat cu un sistem de difuzoare, care poate fi folosit de pe punte. Sistemul trebuie să fie de o astfel de natură, dispunere şi amplasare încât mesajele transmise să poată fi auzite cu uşurinţă de persoanele cu nivel auditiv normal, în orice spaţiu în care se pot afla persoane, când motorul principal este în funcţiune.

PENTRU NAVELE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Sistemele generale de alarmă de avarie trebuie să poată fi auzite pe punţile deschise, iar nivelele minime de presiune sonoră pentru tonul de alarmă de urgenţă trebuie să fie în conformitate cu punctele 7.2.1.2 şi 7.2.1.3 din Codul LSA.

.2 Un sistem de difuzoare (R 6.5)

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

.2.1 Pe lângă cerinţele din Regulamentul II-2/B/15.4 şi de la punctul .1, toate navele de pasageri care transportă peste 36 de pasageri trebuie prevăzute cu un sistem de difuzoare. În ceea ce priveşte navele existente, cerinţele de la punctele .2.2, .2.3 şi .2.5, sub rezerva prevederilor de la punctul .2.6, trebuie să se aplice cel târziu la data primei inspecţii periodice Ö după 1 iulie 1998 Õ .

ê 2002/25/EC Articolul 1 şi Anexa

.2.2 Sistemul de difuzoare trebuie să conste dintr-o instalaţie cu megafon care să permită transmiterea mesajelor în toate spaţiile unde sunt prezenţi membri ai echipajului sau pasageri sau ambii, precum şi la posturile de adunare. Acesta trebuie să permită şi transmiterea de mesaje de la pasarela de navigaţie sau alte locuri asemănătoare de la bordul navei pe care administraţia statului de pavilion le consideră necesare. Trebuie instalat avându-se în vedere circumstanţele acustice secundare şi nu trebuie să necesite nici o acţiune din partea destinatarului mesajului.

.2.3 Sistemul de difuzoare trebuie să fie protejat împotriva utilizării neautorizate, trebuie să poată fi clar auzit peste zgomotul ambiant din toate spaţiile, prevăzut la punctul .2.2, şi trebuie prevăzut cu o funcţie de corecţie dintr-unul din posturile de comandă de pe pasarela de navigaţie şi alte locuri asemănătoare de la bordul navei pe care administraţia statului de pavilion le consideră necesare, astfel încât toate mesajele de urgenţă să fie transmise chiar dacă unul dintre difuzoarele din orice spaţii a fost închis, volumul său a fost coborât sau dacă sistemul de difuzoare este folosit în alte scopuri.

PENTRU NAVELE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Nivelurile minime de presiune sonoră pentru transmiterea de anunţuri de urgenţă trebuie să fie în conformitate cu punctul 7.2.2.2 din Codul LSA.

.2.4 NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Sistemul de difuzoare trebuie să aibă cel puţin două bucle care să fie suficient de separate pe toată lungimea lor şi să aibă două amplificatoare separate şi independente; şi

.2 Sistemul de difuzoare şi standardele sale de performanţă trebuie aprobate de administraţia statului de pavilion avându-se în vedere recomandările adoptate de OMI.

.2.5 Sistemul de difuzoare trebuie conectat la sursa de energie electrică de rezervă.

.2.6 Navele existente care sunt deja prevăzute cu sistem de difuzoare omologat de administraţia statului de pavilion şi care respectă substanţial punctele .2.2, .2.3 şi .2.5 nu este necesar să-şi modifice sistemul.

.3 Lista de adunare şi instrucţiuni în caz de urgenţă (R 8)

Fiecare persoană aflată la bord trebuie să primească instrucţiuni clare de urmat în caz de urgenţă, în conformitate cu Rezoluţia OMI A.691 (17).

Listele de adunare şi instrucţiunile în caz de urgenţă care respectă cerinţele din Regulamentul SOLAS III/37 trebuie să fie afişate în locuri vizibile pe toată nava, inclusiv pe pasarela de navigaţie, camera motoarelor şi spaţiile de cazare a echipajului.

În cabinele pasagerilor, în locuri vizibile la posturile de adunare şi în alte spaţii frecventate de pasageri trebuie afişate ilustraţii şi instrucţiuni redactate în limbile corespunzătoare, pentru a informa pasagerii asupra:

(i) posturilor lor de adunare;

(ii) acţiunilor de bază pe care trebuie să le efectueze în caz de avarie;

(iii) metodei de îmbrăcare a vestelor de salvare.

Persoana care, în conformitate cu Regulamentul SOLAS IV/16, este desemnată să poarte responsabilitatea principală pentru radiocomunicaţii în timpul unui sinistru nu trebuie să aibă alte sarcini atribuite în situaţii de acest fel. Cele menţionate anterior trebuie să se reflecte în lista de adunare şi în instrucţiunile în caz de urgenţă.

.4 Instrucţiuni de funcţionare (R 9)

În apropierea ambarcaţiunilor de salvare şi a comenzilor de lansare a acestora trebuie expuse afişe sau indicatoare care:

(i) să ilustreze scopul comenzilor şi procedurile de acţionare a aparaturii şi să dea instrucţiuni sau avertismente pertinente;

(ii) să fie uşor de văzut în condiţii de iluminat de avarie;

(iii) să folosească simboluri conforme cu Rezoluţia OMI A.760 (18).

.5 Manualul de formare

În fiecare sală de mese sau de agrement a echipajului şi în fiecare cabină pentru echipaj trebuie să existe un manual de formare care să respecte cerinţele din Regulamentul SOLAS III/51.

.6 Instrucţiuni de întreţinere (R 20.3)

Instrucţiunile privind întreţinerea aparaturii de salvare la bord sau programele de întreţinere a aparaturii de salvare elaborate la bord trebuie să fie la bordul navei, iar întreţinerea trebuie efectuată în conformitate cu acestea. Instrucţiunile trebuie să respecte cerinţele din Regulamentul SOLAS III/36.

4 Echipajul desemnat pentru ambarcaţiunile de salvare şi supravegherea (R 10)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 La bordul navei trebuie să existe un număr suficient de persoane instruite să adune şi să ajute persoanele neinstruite.

.2 La bordul navei trebuie să existe un număr suficient de membri ai echipajului care să pună în funcţiune ambarcaţiunile de salvare şi sistemele de lansare necesare la abandonarea navei de către numărul total de persoane aflate la bord.

.3 Un ofiţer sau o persoană autorizată trebuie să fie responsabilă pentru fiecare ambarcaţiune de salvare folosită. Totuşi, un membru al echipajului cu experienţă în manipularea şi guvernarea plutelor de salvare poate fi numit responsabil pentru o plută sau un grup de plute de salvare. Fiecărei bărci de salvare şi ambarcaţiuni de salvare cu motor trebuie să i se aloce o persoană desemnată, capabilă să manevreze motorul şi să facă reglaje de bază.

.4 Căpitanul trebuie să asigure distribuţia echitabilă a persoanelor menţionate la punctele.1, .2 şi .3 pe ambarcaţiunile de salvare ale navei.

5 Dispoziţii referitoare la apelul şi îmbarcarea în ambarcaţiunile de salvare (R11 + 23 +25)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Ambarcaţiunile de salvare pentru care este necesară aparatură de lansare omologată trebuie arimate cât se poate de aproape de spaţiile de cazare şi de serviciu.

.2 Posturile de adunare trebuie să fie organizate în apropierea posturilor de îmbarcare, trebuie să fie uşor accesibile din zonele de cazare şi de lucru şi trebuie să aibă spaţiu amplu de ordonare şi instruire a pasagerilor. Spaţiu liber pe punte: cel puţin 0,35 m2 de persoană.

.3 Posturile de adunare şi îmbarcare, coridoarele, scările şi ieşirile cu acces spre posturile de adunare şi îmbarcare trebuie să fie iluminate corespunzător.

Iluminatul trebuie să fie alimentat de sursa de energie electrică de rezervă prevăzută în Normele II-1/D/3 şi II-1/D/4.

Pe lângă şi ca parte a marcajelor necesare conform II-2/B/6.1.7 pentru navele noi din clasele B, C şi D, rutele spre posturile de adunare trebuie indicate cu simbolul postului de adunare, destinat acestui scop, în conformitate cu Rezoluţia OMI A.760 (18). Această cerinţă trebuie aplicată şi la navele existente din clasa B, care transportă mai mult de 36 de pasageri.

.4 În bărcile de salvare trebuie să se poată urca fie direct din poziţia stivat, fie de pe puntea de îmbarcare, dar nu din ambele.

.5 Bărcile de salvare lansate de pe gruie trebuie să poată fi urcate dintr-o poziţie imediat adiacentă la poziţia de stivare sau dintr-o poziţie în care pluta este transferată înainte de lansare.

.6 Dacă este necesar, trebuie prevăzute mijloace de aducere a ambarcaţiunii de salvare lansate de pe gruie pe latura navei şi de menţinere în această poziţie, astfel încât persoanele să se poată îmbarca.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.7 Dacă sistemul de lansare a unei ambarcaţiuni de salvare nu permite îmbarcarea în ambarcaţiunea de salvare înainte ca ea să fie lăsată pe apă şi dacă înălţimea de la postul de îmbarcare la apă este mai mare de 4,5 metri peste linia de plutire în condiţia de navă cea mai neîncărcată în marş, trebuie instalat un sistem omologat de MES (Sistem de evacuare maritimă) în conformitate cu secţiunea 6.2 din Codul LSA.

La navele prevăzute cu sistem de evacuare maritimă, trebuie asigurată comunicarea dintre postul de îmbarcare şi platforma cu ambarcaţiuni de salvare.

.8 Trebuie să existe cel puţin o scară de îmbarcare care să respecte cerinţele punctul 6.1.6 din Codul LSA, pe fiecare latură a navei; administraţia statului de pavilion poate scuti o navă de această cerinţă dacă, în toate condiţiile normale şi de avarie previzibile în asietă şi bandare, bordul liber dintre poziţia preconizată de îmbarcare şi linia de plutire nu este mai mare de 1,5 metri.

ê 2003/75/CE Articolul 1 şi Anexa

5-1 Cerinţe privind navele de pasageri ro-ro (26)

NAVE RO-RO DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE ÎNAINTE DE 1 IANUARIE 2003:

.1 Navele de pasageri ro-ro construite înainte de 1 ianuarie 2003 se conformează cerinţelor de la punctele .6.2, .6.3, .6.4, .7, .8 şi .9 cel târziu la data primei revizii periodice de după 1 ianuarie 2006.

Înaintea acestei date, alineatele .2, .3, .4 şi .5 sunt valabile pentru navele ro-ro construite înainte de 1 ianuarie 2003.

Fără a aduce atingere dispoziţiilor anterioare, atunci când echipamentele sau dispozitivele de salvare de pe astfel de nave sunt înlocuite sau atunci când navele fac obiectul unor reparaţii, modificări sau transformări majore care implică înlocuirea sau suplimentarea echipamentelor sau dispozitivelor de salvare existente, astfel de echipamente sau dispozitive de salvare trebuie să respecte cerinţele pertinente prevăzute la punctele .6, .7, .8 şi .9.

.2 Plute de salvare

.1 Plutele de salvare de pe navele de pasageri ro-ro sunt echipate cu sisteme de evacuare în mare conforme cu Regula SOLAS III/48.5, în vigoare la 17 martie 1998, sau cu dispozitivele de lansare la apă conforme cu regula SOLAS III/48.6, în vigoare la 17 martie 1998, distribuite în mod egal pe fiecare parte a navei.

Se asigură comunicarea între staţia de îmbarcare şi platformă.

.2 Fiecare plută de salvare de pe navele de pasageri ro-ro este dotată cu un dispozitiv de arimare şi plutire liberă conform regulii SOLAS III/23, în vigoare la 17 martie 1998.

.3 Fiecare plută de salvare de pe navele de pasageri ro-ro este echipată cu o rampă de încărcare care respectă cerinţele Regulii SOLAS III/39.4.1 sau ale Regulii SOLAS III/40.4.1, în vigoare la 17 martie 1998, după caz.

.4 Fiecare plută de salvare de pe navele de pasageri ro-ro trebuie să fie ori cu redresare automată, ori reversibilă şi dotată cu copertină, stabilă pe mare şi să poată funcţiona în siguranţă, indiferent pe ce parte pluteşte. Plutele de salvare reversibile deschise pot fi admise în cazul în care administraţia statului de pavilion consideră acest lucru adecvat, având în vedere caracterul sigur al călătoriei şi condiţiile climatice favorabile din zonă, precum şi perioada de exploatare şi cu condiţia ca astfel de plute de salvare să respecte în totalitate cerinţele anexei 10 la Codul ambarcaţiunilor de mare viteză.

Ca alternativă, nava trebuie echipată cu plute de salvare cu redresare automată sau cu plute de salvare reversibile şi dotate cu copertină, pe lângă numărul normal de plute de salvare, a căror capacitate totală să permită accesul a cel puţin 50% din numărul persoanelor care nu au loc în bărcile de salvare. Capacitatea suplimentară a plutelor de salvare se stabileşte pe baza diferenţei dintre numărul total de persoane aflate la bord şi numărul de persoane care au loc în bărcile de salvare. Fiecare plută de salvare de acest tip este aprobată de administraţia statului de pavilion în conformitate cu recomandările adoptate de OMI prin CSM/Circ. 809.

.3 Şalupe de salvare rapide

.1 Cel puţin una din şalupele de salvare de pe o navă de pasageri ro-ro trebuie să fie o şalupă de salvare rapidă aprobată de administraţia statului de pavilion pe baza recomandărilor adoptate de OMI prin CSM/Circ. 809.

.2 Fiecare şalupă de salvare rapidă este deservită de un dispozitiv de lansare aprobat de administraţia statului de pavilion. La aprobarea acestor dispozitive, administraţia statului de pavilion ţine seama de faptul că şalupa de salvare rapidă trebuie să poată fi lansată şi recuperată chiar şi în condiţii meteorologice deosebit de nefavorabile şi, de asemenea, să ţină seama de recomandările adoptate de OMI.

.3 Cel puţin două echipaje din fiecare şalupă de salvare rapidă trebuie instruite şi antrenate periodic în conformitate cu secţiunea A-VI/2, tabelul A-VI/2-2 „Specificarea standardului minim de competenţă pentru şalupe de salvare rapide” din Codul de instruire, certificare şi de executare a serviciului de cart al navigatorilor (STCW) şi a recomandărilor adoptate de OMI prin Rezoluţia A.771(18), modificată. Instruirea şi antrenamentele includ toate aspectele aferente salvării, manipulării, manevrării şi conducerii acestor ambarcaţiuni în diferite condiţii şi ale redresării lor după răsturnare.

.4 În cazul în care amenajarea sau dimensiunea unei nave de pasageri ro-ro existente împiedică instalarea bărcii de salvare rapide obligatorii menţionate la punctul .3.1, şalupa de salvare rapidă poate fi instalată în locul unei bărci de salvare existente, care este acceptată drept şalupă de salvare sau barcă destinată situaţiilor de urgenţă, cu condiţia îndeplinirii tuturor condiţiilor următoare:

.1 şalupa de salvare rapidă instalată este deservită de un dispozitiv de lansare care îndeplineşte dispoziţiile punctului .3.2;

.2 capacitatea ambarcaţiunii plutitoare de salvare pierdută prin această substituire este compensată prin instalarea de plute de salvare capabile să transporte un număr de persoane cel puţin egal cu cel al bărcii de salvare înlocuite şi

.3 astfel de plute de salvare sunt deservite de dispozitivele de lansare sau de sistemele de evacuare în mare existente.

.4 Mijloace de salvare

.1 Fiecare navă de pasageri ro-ro este echipată cu mijloace eficiente de recuperare rapidă a supravieţuitorilor din apă şi de transfer al supravieţuitorilor de pe unităţile de salvare sau de pe ambarcaţiunea plutitoare de salvare pe navă.

.2 Mijlocul de transfer al supravieţuitorilor pe navă poate face parte dintr-un sistem de evacuare în mare sau dintr-un sistem conceput în scopuri de salvare.

Acest mijloc trebuie aprobat de statul de pavilion în conformitate cu recomandările adoptate de OMI prin CSM/Circ. 810.

.3 În cazul în care linia de alunecare a unui sistem de evacuare în mare este menită să asigure mijloacele de transferare a supravieţuitorilor pe puntea navei, linia de alunecare trebuie să fie echipată cu mânere sau cu scări pentru a putea fi urcată mai uşor.

.5 Veste de salvare

.1 Fără a aduce atingere cerinţelor regulilor SOLAS III/7.2 şi III/22.2, se amplasează un număr suficient de veste de salvare în apropierea staţiilor de adunare, astfel încât pasagerii să nu fie obligaţi să se întoarcă în cabine după vestele de salvare.

.2 Pe navele de pasageri ro-ro, fiecare vestă de salvare este prevăzută cu o lanternă, în conformitate cu cerinţele regulii SOLAS III/32.2, în vigoare la 17 martie 1998.

NAVE RO-RO DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

.6 Plute de salvare

.1 Plutele de salvare de pe navele de pasageri ro-ro sunt echipate cu sisteme de evacuare în mare conforme cu secţiunea 6.2 din Codul LSA sau cu dispozitive de lansare conforme cu punctul 6.1.5 din Codul LSA, distribuite în mod egal pe fiecare parte a navei.

Se asigură comunicarea între staţia de îmbarcare şi platformă.

.2 Fiecare plută de salvare de pe navele de pasageri ro-ro este dotată cu un dispozitiv de arimare şi plutire liberă, în conformitate cu Regula SOLAS III/13.4.

.3 Fiecare plută de salvare de pe navele de pasageri ro-ro este echipată cu o rampă de încărcare care respectă cerinţele punctului 4.2.4.1 sau 4.3.4.1 din Codul LSA, după caz.

.4 Fiecare plută de salvare de pe navele de pasageri ro-ro trebuie să fie ori cu redresare automată, ori reversibilă şi dotată cu copertină, să fie stabilă pe mare şi să poată funcţiona în siguranţă, indiferent pe ce parte pluteşte. Plutele de salvare reversibile deschise pot fi admise în cazul în care administraţia statului de pavilion consideră acest lucru adecvat, având în vedere caracterul sigur al călătoriei şi condiţiile climatice favorabile din zonă, precum şi perioada de exploatare şi cu condiţia ca astfel de plute de salvare să respecte în totalitate cerinţele anexei 10 la Codul ambarcaţiunilor de mare viteză.

Ca alternativă, nava poate fi echipată cu plute de salvare cu redresare automată sau cu plute de salvare reversibile şi dotate cu copertină, pe lângă numărul normal de plute de salvare, a căror capacitate totală să permită accesul a cel puţin 50% din numărul persoanelor care nu au loc în bărcile de salvare. Capacitatea suplimentară a plutelor de salvare se stabileşte pe baza diferenţei dintre numărul total de persoane aflate la bord şi numărul de persoane care au loc în bărcile de salvare. Fiecare plută de salvare de acest tip este aprobată de administraţia statului de pavilion în conformitate cu recomandările adoptate de OMI prin CSM/Circ. 809.

.7 Şalupe de salvare rapide

.1 Cel puţin una din şalupele de salvare de pe o navă de pasageri ro-ro trebuie să fie o şalupă de salvare rapidă aprobată de administraţia statului de pavilion pe baza recomandărilor adoptate de OMI prin CSM/Circ. 809.

.2 Fiecare şalupă de salvare rapidă este deservită de un dispozitiv de lansare corespunzător, aprobat de administraţia statului de pavilion. La aprobarea acestor dispozitive, statul de pavilion ţine seama de faptul că şalupa de salvare rapidă trebuie să fie lansată şi recuperată chiar în condiţii meteorologice extrem de nefavorabile şi, de asemenea, ţine cont de recomandările adoptate de OMI.

.3 Cel puţin două echipaje pentru fiecare şalupă de salvare rapidă trebuie instruite şi antrenate periodic, în conformitate cu Secţiunea A-VI/2, tabelul A-VI/2-2 „Specificarea standardului minim de competenţă pentru şalupe de salvare rapide” din Codul de instruire, certificare şi de executare a serviciului de cart al navigatorilor (STCW) şi cu recomandările adoptate de OMI prin Rezoluţia A.771(18), modificată. Instruirea şi antrenamentele includ toate aspectele salvării, manipulării, manevrării şi conducerii acestor ambarcaţiuni în diferite condiţii şi ale redresării lor după răsturnare.

.4 În cazul în care amenajarea sau dimensiunea unei nave de pasageri ro-ro existente împiedică instalarea şalupei de salvare rapide obligatorii menţionate la punctul .3.1, şalupa de salvare rapidă poate fi instalată în locul unei bărci de salvare existente, care este acceptată ca şalupă de salvare sau ca barcă destinată situaţiilor de urgenţă, cu condiţia să fie întrunite următoarele condiţii:

.1 şalupa de salvare rapidă instalată este deservită de un dispozitiv de lansare care îndeplineşte dispoziţiile punctului .3.2;

.2 capacitatea ambarcaţiunii plutitoare de salvare pierdută prin această substituire este compensată prin instalarea de plute de salvare capabile să transporte un număr de persoane cel puţin egal cu cel al bărcii de salvare înlocuite şi

.3 astfel de plute de salvare sunt deservite de dispozitivele de lansare sau de sistemele de evacuare în mare existente.

.8 Mijloace de salvare

.1 Fiecare navă de pasageri ro-ro este echipată cu mijloace eficiente de recuperare rapidă a supravieţuitorilor din apă şi de transfer al supravieţuitorilor de pe unităţile de salvare sau de pe ambarcaţiunea plutitoare de salvare pe navă.

.2 Mijlocul de transfer al supravieţuitorilor pe navă poate face parte dintr-un sistem de evacuare în mare sau dintr-un sistem conceput în scopuri de salvare.

Acest mijloc trebuie aprobat de statul de pavilion în conformitate cu recomandările adoptate de OMI prin CSM/Circ. 810.

.3 În cazul în care linia de alunecare a unui sistem de evacuare în mare este menită să asigure mijloacele de transferare a supravieţuitorilor pe puntea navei, linia de alunecare trebuie să fie echipată cu balustrade sau cu scări pentru a putea fi urcată mai uşor.

.9 Veste de salvare

.1 Fără a aduce atingere cerinţelor regulilor SOLAS III/7.2 şi III/22.2, se amplasează un număr suficient de veste de salvare în apropierea staţiilor de adunare, astfel încât pasagerii să nu fie obligaţi să se întoarcă în cabine după vestele de salvare.

.2 Pe navele de pasageri ro-ro, fiecare vestă de salvare este prevăzută cu o lanternă, în conformitate cu cerinţele punctului 2.2.3 din Codul LSA.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

5-2 Zone de aterizare şi de evacuare cu elicopterul (R 28)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

.1 Navele de pasageri ro-ro existente trebuie să respecte cerinţele de la punctul .2 din prezenta normă cel mai târziu la data primei inspecţii periodice după Ö 1 iulie 1998 Õ.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.2 Navele de pasageri ro-ro trebuie prevăzute cu o zonă de evacuare cu elicopterul aprobată de administraţia statului de pavilion avându-se în vedere recomandările adoptate de OMI în Rezoluţia A.229(VII), modificată.

.3 Navele de pasageri noi din clasele B, C şi D cu o lungime mai mare sau egală cu 130 de metri trebuie prevăzute cu o zonă de aterizare pentru elicopter, aprobată de administraţia statului de pavilion având în vedere recomandările adoptate de OMI.

5-3 Sistem de asistenţă decizională pentru căpitan

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Navele existente trebuie să respecte cerinţele din prezenta normă cel târziu la data primei inspecţii periodice după 1 iulie 1999.

.2 La toate navele, pe pasarela de navigaţie trebuie prevăzut un sistem de asistenţă decizională pentru situaţiile critice.

.3 Sistemul trebuie să conste, cel puţin, dintr-un plan sau planuri pentru situaţiile de urgenţă tipărite. Toate situaţiile de urgenţă previzibile trebuie identificate în planul sau planurile de urgenţă, inclusiv, dar nu numai, următoarele grupe principale de urgenţe:

.1 incendiu;

.2 avaria navei;

.3 poluare;

.4 acte ilegale care ameninţă siguranţa navei şi securitatea pasagerilor şi a echipajului;

.5 accidentări ale personalului; şi

.6 accidente legate de marfă;

.7 ajutor de urgenţă acordat altor nave.

.4 Procedurile de urgenţă stabilite în planul sau planurile pentru situaţiile de urgenţă trebuie să asigure un sprijin în luarea unei decizii de către căpitanii care trebuie să facă faţă oricăror combinaţii de situaţii de urgenţă.

.5 Planul sau planurile pentru situaţiile de urgenţă trebuie să aibă o structură uniformă şi să fie uşor de folosit. Dacă este cazul, în scopul controlului avariei trebuie folosită starea de încărcare reală calculată pentru stabilitatea navei în timpul călătoriei.

.6 Pe lângă planul sau planurile tipărite pentru situaţii de urgenţă, administraţia statului de pavilion poate accepta şi folosirea unui sistem de asistenţă decizională informatic pe pasarela de navigaţie, care asigură toată informaţia conţinută în planul sau planurile pentru situaţiile de urgenţă, proceduri, liste de verificare etc., şi care este în măsură să prezinte şi o listă de acţiuni recomandate pentru cazuri de urgenţă previzibile.

6 Posturile de lansare (R 12)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

Posturile de lansare trebuie să fie în astfel de poziţii încât să asigure lansarea în siguranţă, acordând o atenţie specială distanţei de siguranţă faţă de elice şi porţiunile foarte abrupte avântate din corpul navei şi astfel încât ambarcaţiunile de salvare să poată fi lansate de pe partea dreaptă a navei. Dacă sunt aşezate înainte, atunci trebuie amplasate pe peretele etanş de coliziune aproape de pupa şi trebuie să fie în poziţie adăpostită.

7 Arimajul ambarcaţiunilor de salvare (R 13 + 24)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Fiecare ambarcaţiune de salvare trebuie arimată:

a. astfel încât nici ambarcaţiunile de salvare, nici sistemele lor de arimaj să nu interfereze cu operaţiile de lansare a altei ambarcaţiuni de salvare:

b. cât mai aproape posibil de suprafaţa apei, cu păstrarea condiţiilor de siguranţă; pentru o ambarcaţiune de salvare lansată de pe gruie, înălţimea capului de gruie, cu ambarcaţiunea de salvare în poziţie îmbarcată, trebuie, pe cât posibil, să nu depăşească 15 metri până la linia de plutire cu nava neîncărcată, şi poziţia unei ambarcaţiuni de salvare lansată de pe gruie în poziţie îmbarcată trebuie să fie astfel încât să se afle la distanţă de linia de plutire cu nava în stare de încărcare totală în condiţii de asietă de până la 10° şi de canarisire de până la 20° pe oricare parte a navei, respectiv de cel puţin 15° pe oricare parte pentru navele existente, sau la unghiul la care puntea descoperită a navei se scufundă (se reţine valoarea cea mai mică);

c. astfel încât să fie permanent gata de funcţionare, adică astfel încât doi membri ai echipajului să o poată pregăti de îmbarcare şi lansare în 5 minute;

d. cât mai departe posibil de elice;

e. complet echipată, conform normelor SOLAS relevante, sub rezerva faptului că plutele de salvare suplimentare definite la nota 2 din tabelul din Regulamentul III/2 pot fi scutite de unele dintre normele SOLAS pentru echipamentele menţionate la nota respectivă;

.2 Bărcile de salvare trebuie fixate de aparatura de lansare, iar pe navele de pasageri cu o lungime mai mare sau egală cu 80 de metri, fiecare barcă de salvare trebuie arimată astfel încât extremitatea pupa a bărcii de salvare să nu fie la mai puţin de 1,5 ori din lungimea bărcii de salvare înaintea elicei.

.3 Fiecare plută de salvare trebuie să fie arimată:

a. cu barbeta ataşată la navă;

b. cu un sistem de parcurs liber care să respecte cerinţele punctul 4.1.6 din Codul LSA, destinat să permită plutei de salvare să plutească liber, şi, dacă este gonflabilă, să se gonfleze automat dacă nava se scufundă. Se poate folosi un sistem de parcurs liber pentru două sau mai multe plute de salvare dacă sistemul de parcurs liber este suficient pentru a se respecta cerinţele punctul 4.1.6 din Codul LSA;

c. astfel încât să permită eliberarea manuală din sistemele care o asigură.

.4 Plutele de salvare lansate de pe gruie trebuie arimate în apropierea ganciurilor, dacă nu există un mijloc de transfer care să nu fie nefuncţional în caz de limite de asietă de până la 10° şi de canarisire de până la 20° pe oricare parte a navei, respectiv de cel puţin 15° pe oricare parte pentru navele existente, sau datorită deplasării navei sau căderii de energie.

.5 Plutele de salvare destinate pentru lansare prin aruncare peste bord trebuie să fie arimate astfel încât să poată fi transferate uşor dintr-o parte în alta pe un singur nivel al punţii deschise. Dacă respectivul sistem de arimaj nu poate fi realizat, trebuie să se asigure plute de salvare suplimentare astfel încât, pe o latură, capacitatea totală de pe latura respectivă să poată acoperi 75 % din numărul total de persoane aflate la bord.

.6 Plutele de salvare asociate sistemelor de evacuare maritime (MES) trebuie:

a. să fie arimate aproape de containerul care conţine MES;

b. să poată fi eliberate din rama de stivuire cu sisteme care permit ancorarea şi umflarea pe platforma de urcare;

c. să poată fi eliberate ca ambarcaţiuni de salvare; şi

d. să fie prevăzute cu parâme de ridicare la bord pe platforma de urcare.

8 Arimajul şalupelor de salvare (R 14)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

Şalupele de salvare trebuie să fie arimate:

.1 astfel încât să fie oricând gata de lansare în maximum 5 minute;

.2 într-o poziţie adecvată pentru lansare şi recuperare;

.3 astfel încât nici şalupa de salvare, nici sistemele de arimaj să nu interfereze cu funcţionarea nici unei alte ambarcaţiuni de salvare din nici un post de lansare;

.4 în conformitate cu cerinţele din Norma 7, dacă şalupa este şi barcă de salvare.

8a Arimajul sistemelor de evacuare maritimă (R 15)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE RO-RO:

.1 Flancul navei nu trebuie să aibă nici o deschidere între postul de îmbarcare pentru sistemul de evacuare maritimă şi linia de plutire în condiţia de navă cea mai neîncărcată şi trebuie prevăzute mijloace de protejare a sistemului de orice probleme de acest fel.

.2 Sistemele de evacuare maritime trebuie să fie într-o asemenea poziţie încât să asigure lansarea în siguranţă şi acordându-se o atenţie deosebită distanţei de siguranţă faţă de elice şi porţiunile foarte abrupte avântate din corpul navei şi astfel încât sistemul să poată fi lansat direct de pe navă.

.3 Fiecare sistem de evacuare maritimă trebuie să fie arimat astfel încât nici pasarela şi nici platforma, nici sistemele de arimaj sau de exploatare să nu interfereze cu funcţionarea nici unei aparaturi de salvare din nici un post de lansare.

.4 Dacă este cazul, nava trebuie astfel amenajată încât sistemele de evacuare maritimă în poziţie arimată să fie protejate de avarii datorate mării agitate.

9 Sisteme de lansare şi de recuperare a ambarcaţiunilor de salvare (R 16)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Pentru toate ambarcaţiunile de salvare trebuie prevăzută aparatură de lansare care respectă cerinţele punctului 6.1 din Codul LSA, cu excepţia:

.1 PENTRU NAVELE EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

a. ambarcaţiunilor de salvare care sunt abordate dintr-un post de pe punte care este la mai puţin de 4,5 metri deasupra liniei de plutire în condiţia de navă cea mai neîncărcată şi care fie:

- au o masă de maximum 185 kg; fie

- sunt arimate pentru lansare directă din poziţia arimat în condiţii nefavorabile de asietă de până la 10° şi de canarisire de până la 20° sau până la cel puţin 15° pe oricare parte pentru navele existente; sau

b. ambarcaţiunilor de salvare transportate suplimentar faţă de ambarcaţiunea de salvare pentru 110% din numărul total de persoane de la bord; sau ambarcaţiunilor de salvare prevăzute a fi folosite împreună cu un sistem de evacuare maritimă (MES) care respectă cerinţele punctului 6.2 din Codul LSA şi este arimat pentru lansare directă din poziţia de arimaj în condiţii nefavorabile de asietă de până la 10° şi de canarisire de cel puţin 20°, pe oricare parte.

.2 PENTRU NAVELE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

cazurilor în care, sub rezerva eficienţei sistemelor de îmbarcare în ambarcaţiunile de salvare şi în barca de salvare în condiţii de mediu în care poate funcţiona nava şi în toate condiţiile (normale şi previzibile de avarie) de asietă şi bandare, bordul liber dintre poziţia de la postul de îmbarcare şi linia de plutire în condiţia de navă neîncărcată nu este mai mare de 4,5 m, administraţia statului de pavilion poate accepta un sistem în care persoanele urcă direct pe plutele de salvare.

.2 Fiecare navă trebuie prevăzută cu aparatură care să fie capabilă să lanseze şi recupereze barca de salvare.

PENTRU NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

În plus, trebuie să fie prevăzută suspendarea bărcii de salvare pentru a elibera mecanismul de declanşare pentru întreţinere.

.3 Sistemele de lansare şi recuperare trebuie să fie astfel încât operatorul aparaturii de pe navă să poată ţine sub observaţie ambarcaţiunile de salvare pe tot parcursul lansării şi, pentru şalupe, şi pe parcursul recuperării.

.4 Trebuie să se folosească un singur fel de mecanism de declanşare pentru ambarcaţiunile de salvare similare transportate la bordul navei.

.5 Dacă se folosesc capete trăgătoare, ele trebuie să fie suficient de lungi pentru ca ambarcaţiunile de salvare să ajungă la apă cu nava în condiţia cea mai neîncărcată de plutire în condiţii nefavorabile de asietă de până la 10° şi de canarisire de până la 20°, pe oricare parte pentru navele noi, respectiv de până la 15° pentru navele existente.

.6 Pregătirea şi manevrarea ambarcaţiunilor de salvare dintr-un post de lansare nu trebuie să interfereze cu pregătirea şi manevrarea promptă a altor ambarcaţiuni de salvare sau şalupe de salvare din alt post.

.7 Trebuie prevăzute mijloace care să împiedice deversarea de apă pe ambarcaţiunile de salvare în timpul abandonării navei.

.8 În timpul pregătirii şi lansării, ambarcaţiunile de salvare, aparatura lor de lansare şi suprafaţa apei în care are loc lansarea trebuie iluminate adecvat cu lumină alimentată de la sursa de energie electrică de rezervă prevăzută în Normele II-1/D/3 şi II-1/D/4.

10 Sisteme de îmbarcare, de lansare şi recuperare a şalupelor de salvare (R 17)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Sistemele de îmbarcare, de lansare şi de recuperare a şalupelor de salvare trebuie să fie de aşa natură încât şalupa de salvare să poată primi pasagerii şi să fie lansată în cel mai scurt timp posibil.

.2 Şalupa de salvare trebuie să poată primi persoanele afectate ca echipaj şi să fie lansată direct din poziţia de arimaj.

.3 Dacă şalupa de salvare este inclusă în capacitatea ambarcaţiunii de salvare şi celelalte bărci de salvare îşi primesc pasagerii de pe puntea de îmbarcare, şalupa de salvare trebuie, pe lângă punctul .2 anterior, să poată să primească pasagerii şi de pe puntea de îmbarcare.

.4 Sistemele de lansare trebuie să respecte cerinţele din Norma 9 de mai sus. Totuşi, toate şalupele de salvare trebuie să poată fi lansate, la nevoie folosind barbete, de pe nava în marş înainte la viteză de până la 5 noduri în apă liniştită.

.5 Timpul de recuperare a şalupei de salvare nu trebuie să depăşească cinci minute, în condiţii de mare moderată, fiind încărcată cu efectivul complet cu persoane şi echipament. Dacă şalupa de salvare este inclusă în capacitatea ambarcaţiunii de salvare, acest timp de recuperare trebuie să fie posibil în condiţii de încărcare cu echipamentul ambarcaţiunii de salvare şi cu efectivul autorizat pentru şalupa de salvare de cel puţin 6 persoane.

.6 PENTRU NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003:

Măsurile de îmbarcare pe şi recuperare a şalupelor de salvare trebuie să permită manevrarea în condiţii de siguranţă şi eficienţă a unei cutii extensibile. Trebuie prevăzute greutăţi de contrabalansare pentru vreme grea dacă există pericolul îngreunării şalupei de căderea unor cantităţi mari de apă.

11 Instrucţiuni pentru situaţii de urgenţă (R 19)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

Imediat înainte de sau după plecare, trebuie făcută o scurtă instruire a pasagerilor privind siguranţa. Această scurtă instruire trebuie să cuprindă cel puţin instrucţiunile prevăzute de Regulamentul III/3.3.; ea trebuie efectuată printr-un anunţ în una sau mai multe limbi care sunt înţelese de pasageri. Anunţul trebuie efectuat la sistemul de difuzoare sau cu un alt mijloc corespunzător care poate fi auzit cel puţin de pasagerii care nu l-au auzit încă în timpul călătoriei.

12 Disponibilitate, întreţinere şi inspecţii (R 20)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Înainte ca nava să părăsească portul şi pe toată durata călătoriei, toată aparatura de salvare trebuie să se afle în condiţii de funcţionare şi gata de folosire imediată.

.2 Întreţinerea şi inspectarea aparaturii de evacuare trebuie efectuate în conformitate cu prevederile din Regulamentul SOLAS III/20.

13 Instruirea şi exerciţiile de abandon de navă (R 19 + R 30)

NAVE NOI ŞI EXISTENTE DIN CLASELE B, C ŞI D:

.1 Fiecare membru al echipajului care are sarcini repartizate pentru cazurile de urgenţă trebuie să fie familiarizat cu respectivele sarcini înainte să înceapă călătoria.

.2 În fiecare săptămână trebuie să se desfăşoare un exerciţiu de abandon de navă şi un exerciţiu de incendiu.

Fiecare membru al echipajului trebuie să participe la cel puţin un exerciţiu de abandon de navă şi un exerciţiu de incendiu pe lună. Exerciţiile cu echipajul trebuie să aibă loc înainte de plecarea navei dacă mai mult de 25% din echipaj nu a participat anterior la exerciţiile de abandon de navă şi de incendiu la bordul navei respective în luna anterioară. Dacă o navă intră în exploatare pentru prima dată, după modificarea unei caracteristici majore sau dacă se angajează un echipaj nou, exerciţiile menţionate anterior trebuie ţinute înainte de plecarea în cursă.

.3 Fiecare exerciţiu de abandon de navă trebuie să includă acţiunile prevăzute în Regulamentul SOLAS III/19.3.3.1.

.4 Bărcile de salvare şi şalupele de salvare trebuie să fie coborâte în timpul exerciţiilor succesive conform prevederilor din Regulamentul SOLAS III/19.3.3.2, 3.3.3, 3.3.6 şi 3.3.7.

Administraţia statului de pavilion poate permite navelor să nu lanseze bărci de salvare de pe o latură dacă sistemele lor de acostare în port şi tiparele comerciale nu le permit lansarea de bărci de salvare de pe acea latură. Totuşi, toate bărcile de salvare respective trebuie coborâte cel puţin o dată la trei luni şi trebuie lansate cel puţin o dată pe an.

.5 Dacă o navă este prevăzută cu sisteme de evacuare maritimă, exerciţiile trebuie să cuprindă şi acţiunile prevăzute în Regulamentul III/19.3.3.8 SOLAS.

.6 Iluminatul de avarie pentru adunare şi abandon trebuie testat la fiecare exerciţiu de abandon de navă.

.7 Exerciţiile de incendiu trebuie efectuate în conformitate cu prevederile din Regulamentul III/19.3.4 SOLAS.

.8 Instruirea şi instrucţiunile de la bordul navei trebuie furnizate membrilor echipajului în conformitate cu prevederile din Regulamentul III/19.4. SOLAS.

_____________

ê 98/18/CE

ANEXA II

MODEL DE CERTIFICAT DE SIGURANŢĂ A NAVEI DE PASAGERI

CERTIFICAT DE SIGURANŢĂ A NAVEI DE PASAGERI

(Statul)

(Ştampila oficială)

Emis în conformitate cu dispoziţiile

…………………………………………………………………………………………………

(numele măsurii (măsurilor) în materie introduse de statul al cărui pavilion îl arborează nava)

şi confirmând respectarea, de către nava denumită mai jos, a dispoziţiilor Directivei …/…/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri

sub autoritatea Guvernului

………………………………………………………………................................…………………………………

(denumirea oficială completă a statului al cărui pavilion îl arborează nava)

prin

………………………………..………………………………………………………

(denumirea oficială completă a organizaţiei competente recunoscute în conformitate cu dispoziţiile [Directivei 94/57/CE a Consiliului])

Numele navei | Numere sau litere distinctive | Port de înregistrare | Număr de pasageri |

Număr OMI(1):…………………………………………………………………………………............................................

Lungime:………………………………………………………………………………………...............................................

Data la care s-a instalat chila sau la care nava se afla într-o etapă similară de construcţie:……...........................................…

Data inspecţiei iniţiale:………………………………………………………………………..................................................

Clasa navei în conformitate cu zona de mare unde este autorizată să navigheze: A / B / C / D (2)

sub rezerva următoarelor restricţii sau cerinţe suplimentare(3):…………………………………………………

___________

(1) Numărul OMI de identificare a navei, în conformitate cu Rezoluţia A. 600 (15), dacă există.

(2) Tăiaţi ce nu se aplică.

(3) Menţionaţi orice restricţie aplicabilă rutei, zonei de funcţionare sau perioadei de funcţionare sau orice cerinţă suplimentară datorată unor condiţii locale

(verso)

Inspecţie iniţială

Prin prezenta se adevereşte că

1. Nava a fost inspectată în conformitate cu articolul 12 din Directiva …/…/CE a Parlamentului European şi a Consiliului,

2. Inspecţia a demonstrat că nava respectă integral cerinţele din Directiva …/…/CE

3. Nava este exceptată, conform autorităţii conferite prin articolul 9 alineatul (3) din Directiva …/…/CE, de la următoarele cerinţe ale directivei:

………………………………………................................………………………………………………………….

Condiţiile, dacă există, de acordare a exceptării:

……………………………………………………………………………………………….....................................

4. S-au determinat următoarele linii de încărcare de compartimentare:

Linii de încărcare de compartimentare alocate şi marcate pe latura navei la nivel central (regula II-1/B/11) | Bord liber (în mm) | Observaţii cu privire la condiţii de serviciu alternative |

C.1 |

C.2 |

C.3 |

Prezentul certificat este valabil până la……………….(data următoarei inspecţii de reînnoire a certificatului) în conformitate cu articolul 12 din Directiva …/…/.

Emis în……………………………………….. la data de…………………………….

(Locul eliberării certificatului) | (Data eliberării) |

……………………………………………………..

(Semnătura agentului care eliberează certificatul)

şi/sau

(Ştampila autorităţii emitente)

Lângă semnătură se adaugă următorul paragraf :

Subsemnatul declară că este autorizat de către statul al cărui pavilion îl arborează nava, menţionat mai sus, să elibereze prezentul Certificat de siguranţă a navei de pasageri.

…………………………………………….

(Semnătura)

___________

() Cifrele arabe care urmează după litera „C” la notaţiile pentru liniile de încărcare de compartimentare pot fi înlocuite cu cifre romane sau litere, dacă administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava consideră că acest lucru este necesar pentru a opera o distincţie între acestea şi notaţiile internaţionale pentru liniile de încărcare de compartimentare.

( Următoarea pagină a certificatului )

Inspecţii periodice

Prin prezenta se adevereşte că s-a efectuat o inspecţie periodică în conformitate cu articolul 12 din Directiva …/…/CE a Parlamentului European şi a Consiliului şi că inspecţia a demonstrat că nava respectă toate cerinţele în materie din Directiva …/…/CE.

Locul…………………………………………………………….Data………………………........................................................................................................................................................................................................................

(semnătura şi/sau ştampila autorităţii emitente)

Locul…………………………………………………………….Data………………………........................................................................................................................................................................................................................

(semnătura şi/sau ştampila autorităţii emitente)

Locul…………………………………………………………….Data………………………........................................................................................................................................................................................................................

(semnătura şi/sau ştampila autorităţii emitente)

Locul…………………………………………………………….Data………………………........................................................................................................................................................................................................................

(semnătura şi/sau ştampila autorităţii emitente)

Locul…………………………………………………………….Data………………………........................................................................................................................................................................................................................

(semnătura şi/sau ştampila autorităţii emitente)

__________

ê 2003/24/CE Articolul 1 punctul 4 şi Anexa

ANEXA III

ORIENTĂRI PRIVIND CERINŢELE DE SIGURANŢĂ PENTRU NAVELE DE PASAGERI ŞI AMBARCAŢIUNILE DE PASAGERI DE MARE VITEZĂ ÎN CEEA CE PRIVEŞTE PERSOANELE CU MOBILITATE REDUSĂ

(menţionate la articolul 8)

La aplicarea orientărilor din prezenta anexă, statele membre se conformează circularei OMI CSM/753 din 24 iunie 1996 intitulată „Recomandare privind proiectarea şi funcţionarea navelor de pasageri în funcţie de nevoile specifice ale persoanelor vârstnice şi cu handicap”.

1. ACCESUL PE NAVă

Navele ar trebui construite şi echipate de aşa manieră încât o persoană cu mobilitate redusă să se poată îmbarca şi să poată debarca cu uşurinţă şi în siguranţă şi să aibă acces între punţi, fie fără a fi asistată, fie cu ajutorul rampelor, ascensoarelor sau lifturilor. Indicaţiile privind aceste moduri de acces ar trebui afişate la celelalte puncte de acces pe navă şi în alte locuri adecvate de pe navă.

2. SEMNALIZARE

Indicatoarele prezente pe o navă pentru a ajuta pasagerii ar trebui să fie accesibile şi uşor de citit de persoanele cu mobilitate redusă (inclusiv de persoanele cu handicap senzorial) şi ar trebui amplasate în puncte-cheie.

3. MIJLOACE DE COMUNICARE A MESAJELOR

Operatorul ar trebui să aibă la bordul navei mijloace vizuale şi verbale pentru a face anunţuri, precum cele privind întârzierile, modificările de orar şi serviciile de la bordul navei, persoanelor cu diferite forme de mobilitate redusă.

4. ALARMă

Sistemul de alarmă şi butoanele de alarmă trebuie astfel concepute încât să fie accesibile şi să îi alerteze pe toţi pasagerii cu mobilitate redusă, inclusiv persoanele cu handicap senzorial sau de învăţare.

5. CERINţE SUPLIMENTARE PRIVIND MOBILITATEA ÎN INTERIORUL NAVEI

Balustradele, coridoarele şi pasajele, căile de acces şi uşile trebuie să permită deplasarea unei persoane într-un scaun cu rotile. Ascensoarele, punţile pentru vehicule, saloanele pentru pasageri, cabinele şi băile trebuie să fie astfel concepute încât să fie accesibile în mod rezonabil şi proporţional persoanelor cu mobilitate redusă.

________________________

é

ANEXA IV

Partea A

Directiva abrogată şi lista modificărilor ulterioare (menţionate la articolul 17)

Directiva 98/18/CE a Consiliului (JO L 144, 15.5.1998, p. 1) |

Directiva 2002/25/CE a Comisiei (JO L 98, 15.4.2002, p. 1) |

Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (JO L 324, 29.11.2002, p. 53) | Numai articolul 7 |

Directiva 2003/24/CE a Parlmentului European şi a Consiliului (JO L 123, 17.5.2003, p. 18) |

Directiva 2003/75/CE a Comisiei (JO L 190, 30.7.2003, p. 6) |

Partea B

Termene de transpunere în dreptul intern şi de aplicare (menţionate la articolul 17)

Directiva | Data limită de transpunere | Data de aplicare |

98/18/CE | 1 iulie 1998 |

2002/25/CE | 15 octombrie 2002 | 1 ianuarie 2003, doar dacă nu este specificată alta dată în anexa Directivei |

2002/84/CE | 23 noiembrie 2003 |

2003/24/CE | 16 noiembrie 2004 |

2003/75/CE | 31 ianuarie 2004 |

_____________

ANEXA V

tabel de corespondenţă

Directiva 98/18/CE | Prezenta directivă |

Articolul 1 | Articolul 1 |

Articolul 2 cuvinte introductive | Articolul 2 cuvinte introductive |

Articolul 2 litera (a) | Articolul 2 litera (a) |

Articolul 2 litera (b) | Articolul 2 litera (b) |

Articolul 2 litera (c) | Articolul 2 litera (c) |

Articolul 2 litera (d) | Articolul 2 litera (d) |

Articolul 2 litera (e) | Articolul 2 litera (e) |

Articolul 2 litera (ea) | Articolul 2 litera (f) |

Articolul 2 litera (f), cuvinte introductive | Articolul 2 litera (g) cuvintele introductive |

Articolul 2 litera (f) prima liniuţă | Articolul 2 litera (g) punctul (i) |

Articolul 2 litera (f) a doua liniuţă | Articolul 2 litera (g) punctul (ii) |

Articolul 2 litera (g) | Articolul 2 litera (h) |

Articolul 2 litera (h) | Articolul 2 litera (i) |

Articolul 2 litera (ha) | Articolul 2 litera (j) |

Articolul 2 litera (i) | Articolul 2 litera (k) |

Articolul 2 litera (j) | Articolul 2 litera (l) |

Articolul 2 litera (k) | Articolul 2 litera (m) |

Articolul 2 litera (l) | Articolul 2 litera (n) |

Articolul 2 litera (m) | Articolul 2 litera (o) |

Articolul 2 litera (n) | Articolul 2 litera (p) |

Articolul 2 litera (o) | Articolul 2 litera (q) |

Articolul 2 litera (p) | Articolul 2 litera (r) |

Articolul 2 litera (q) | Articolul 2 litera (s) |

Articolul 2 litera (r) | Articolul 2 litera (t) |

Articolul 2 litera (s) | Articolul 2 litera (u) |

Articolul 2 litera (t) | Articolul 2 litera (v) |

Articolul 2 litera (u) | Articolul 2 litera (w) |

Articolul 2 litera (v) | Articolul 2 litera (x) |

Articolul 2 litera (w) | Articolul 2 litera (y) |

Articolul 3 alineatul (1) | Articolul 3 alineatul (1) |

Articolul 3 alineatul (2) cuvinte introductive | Articolul 3 alineatul (2) cuvinte introductive |

Articolul 3 alineatul (2) litera (a) cuvinte introductive | Articolul 3 alineatul (2) litera (a) cuvinte introductive |

Articolul 3 alineatul (2) litera (a) prima până la a şaptea liniuţă | Articolul 3 alineatul (2) litera (a) punctele (i) – (vii) |

Articolul 3 alineatul (2) litera (b) cuvinte introductive | Articolul 3 alineatul (2) litera (b) cuvinte introductive |

Articolul 3 alineatul (2) litera (b) prima până la a treia liniuţă | Articolul 3 alineatul (2) litera (b) punctele (i) – (iii) |

Articolele 4 - 6 | Articolele 4 - 6 |

Articolul 6a | Articolul 7 |

Articolul 6b | Articolul 8 |

Articolul 7 alineatele (1) – (3) | Articolul 9 alineatele (1) – (3) |

Articolul 7 alineatul (4) teză introductivă | Articolul 9 alineatul (4) primul paragraf |

Articolul 7 alineatul (4) litera (a) | Articolul 9 alineatul (4) al doilea paragraf |

Articolul 7 alineatul (4) litera (b) | Articolul 9 alineatul (4) al treilea paragraf |

Articolul 7 alineatul (4) litera (c) | Articolul 9 alineatul (4) al patrulea paragraf |

Articolul 7 alineatul (4) litera (d) | Articolul 9 alineatul (4) al cincilea paragraf |

Articolul 7 alineatul (4) litera (e) | Articolul 9 alineatul (4) al şaselea paragraf |

Articolul 7 alineatul (5) | Articolul 9 alineatul (5) |

Articolul 8 primul paragraf cuvinte introductive | Articolul 10 alineatul (1) cuvinte introductive |

Articolul 8 primul paragraf litera (a) punctul (i) | Articolul 10 alineatul (1) litera (a) |

Articolul 8 primul paragraf litera (a) punctul (ii) | Articolul 10 alineatul (1) litera (b) |

Articolul 8 primul paragraf litera (a) punctul (iii) | Articolul 10 alineatul (1) litera (c) |

Articolul 8 primul paragraf litera (a) punctul (iv) | Articolul 10 alineatul (1) litera (d) |

Articolul 8 primul paragraf cuvinte de încheiere | Articolul 10 alineatul (1) cuvinte introductive |

Articolul 8 primul paragraf litera (b) cuvintele introductive | Articolul 10 alineatul (2) cuvinte introductive |

Articolul 8 primul paragraf litera (b) punctul (i) | Articolul 10 alineatul (2) litera (a) |

Articolul 8 primul paragraf litera (b) punctul (ii) | Articolul 10 alineatul (2) litera (b) |

- | Articolul 10 alineatul (3) |

Articolul 8 al doilea paragraf | Articolul 10 alineatul (4) |

Articolul 9 alineatele (1) şi (2) | Articolul 11 alineatele (1) şi (2) |

- | Articolul 11 alineatul (3) |

Articolul 9 alineatul (3) | - |

Articolul 10 | Articolul 12 |

Articolul 11 | Articolul 13 |

Articolul 12 cuvinte introductive şi articolul 12 alineatul (1) teză introductivă | Articolul 14 alineatul (1) teză introductivă |

Articolul 12 alineatul (1) literele (a) şi (b) | Articolul 14 alineatul (1) literele (a) şi (b) |

Articolul 12 alineatul (2) prima teză | Articolul 14 alineatul (2) primul paragraf |

Articolul 12 alineatul (2) a doua teză | Articolul 14 alineatul (2) al doilea paragraf |

Articolul 13 | Articolul 15 |

Articolul 14 alineatele (1) şi (2) | - |

Articolul 14 alineatul (3) | Articolul 16 |

- | Articolul 17 |

Articolul 15 | Articolul 18 |

Articolul 16 | Articolul 19 |

Anexa I | Anexa I |

Anexa II | Anexa II |

Anexa III | Anexa III |

- | Anexa IV |

- | Anexa V |

___________

[1] COM(87) 868 PV.

[2] Efectuată în conformitate cu Comunicarea Comisiei către Parlamentul European şi Consiliu – Codificarea acquis-ului comunitar, COM(2001) 645 final.

[3] A se vedea anexa IV, partea A, la prezenta propunere.

[4] JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie, modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11).

[5] JO C 255, 21.10.2006, p. 1.

[6] JO C[…], […], p. […].

[7] JO C[…], […], p. […].

[8] JO C[…], […], p. […].

[9] JO C […], […], p. […].

[10] JO L 144, 15.5.1998, p. 1. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 2003/75/CE (JO L 190, 30.7.2003, p. 6).

[11] A se vedea anexa IV, partea A.

[12] JO L 183, 29.6.1989, p. 1. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 2007/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (JO L 165, 27.6.2007, p. 21).

[13] JO L 378, 31.12.1986, p. 1. Regulament modificat prin Regulamentul (CEE) nr. 3573/90 (JO L 353, 17.12.1990, p. 16).

[14] JO L 364, 12.12.1992, p. 7.

[15] JO L 46, 17.2.1997, p. 25. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 2002/84/CE (JO L 324, 29.11.2002, p. 53).

[16] JO L 123, 17.5.2003, p. 22. Directivă modificată prin Directiva 2005/12/CE a Comisiei (JO L 48, 19.2.2005, p. 19).

[17] JO L 324, 29.11.2002, p. 1. Regulement, modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) al Comisiei nr. 93/2007 (JO L 22, 31.1.2007, p. 12).

[18] JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie, modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11).

[19] JO L 157, 7.7.1995, p. 1. Directivă modificată ultima dată prin Directiva 2002/84/CE .

[20] JO L 319, 12.12.1994, p. 20.

[21] Cifrele arabe de după litera „C” de la notaţiile pentru linia de încărcare maximă de compartimentare pot fi înlocuite cu cifre romane sau cu litere, dacă administraţia statului de pavilion consideră acest lucru necesar pentru a se face o distincţie faţă de notaţiile internaţionale pentru linia de încărcare maximă de compartimentare.

[22] Trimitere la Codul privind nivelurile de zgomot la bordul navelor, adoptat de Rezoluţia Adunării OMI A.468 (XII).

[23] Se face trimitere la recomandările publicate de Comisia internaţională de electrotehnică, în special la Publicaţia 92- Instalaţiile electrice de pe nave.