[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 18.10.2007

KOM(2007) 616 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE

Oznámenie o európskej prístavnej politike {SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340}

I. ÚVOD

Viac ako 1 200 obchodných prístavov je roztrúsených približne po 100 000 km európskych pobreží. Niekoľko stoviek iných sa nachádza na 36 000 km našich vnútrozemských vodných ciest. Sú kľúčovými bodmi druhu dopravy a sú životne dôležité pre realizáciu 90 % medzinárodného obchodu Európy. Okrem toho, a podporujúc našu všeobecnú dopravnú politiku[1], zvládajú 40 % tonokilometrov vykonaných v obchode v rámci Spoločenstva. Sú kľúčové pre súdržnosť v Európe prostredníctvom rozvoja pravidelných osobných a prevozných služieb. Rozvoj sektora výletných lodí zmenil niektoré z nich na ústredné strediská turizmu pre mestá a celé regióny. Sú nevyhnutné pre rozvoj námornej príbrežnej dopravy a v mnohých prípadoch aj pre dopravu po vnútrozemských vodných cestách. Tieto dva spôsoby sú hospodárne a môžu nahradiť menej trvalo udržateľné spôsoby na dlhé vzdialenosti. Prístavy sú priamym a nepriamym zdrojom viac ako pol milióna pracovných miest a zaisťujú dynamiku a rozvoj celých regiónov, vrátane najokrajovejších, v súlade s Lisabonskou stratégiou.

Toto oznámenie si kladie za cieľ ukázať systém prístavov EÚ schopný vysporiadať sa s budúcimi problémami dopravných potrieb EÚ; stanovuje akčný plán pre Európsku komisiu. Predchádzali mu rozsiahle konzultácie so zainteresovanými stranami v rokoch 2006-2007 vrátane šiestich workshopov, dvoch veľkých konferencií a stretnutí s odborníkmi z členských štátov.

Oznámenie o prístavoch nadväzuje aj na nedávno prijaté oznámenie o integrovanej námornej politike[2], v ktorom sa spoločne uvádzajú všetky politiky a aktivity týkajúce sa morí ako prostriedok na podporu udržateľného hospodárskeho rastu a zamestnanosti, a implementuje ho.

1.1. Hospodárske súvislosti

V roku 2005 sa cez európske prístavy prepravilo viac ako 3 miliardy ton tovarov. Polovicu z toho predstavovala preprava voľne ložených produktov. Rastie rovnako rýchlo, ako naša závislosť na minerálnych energetických produktoch a najmä na skvapalnenom zemnom plyne. Prosperujúca ro-ro preprava z toho predstavovala 14 %. Všeobecný náklad sa na tom podieľal menej ako 10 %. Kontajnerová preprava pri výraznom raste predstavovala približne jednu tretinu.

Ešte výraznejšie je, že celkový počet pohybov kontajnerov (prázdnych aj plných) dosahoval v roku 2005 na svete hodnotu 250 miliónov, pričom viac ako štvrtina z toho bola v Európe. Odborníci predpovedajú v roku 2010 nárast o 50 %, polovica z toho bude priama doprava plných obalov, približne 20 % prázdnych obalov, čo naznačuje asymetrické toky, a zvyšok s jedným alebo viacerými sprostredkujúcimi prístavnými transfermi. Lode premávajúce na priamych trasách sú čoraz väčšie a vykladajú náklad v tranzitných prístavoch s veľkou hĺbkou vody. Odtiaľ jedna alebo viac prípojných tratí s menšími loďami zaisťuje dodanie prostredníctvom menších prístavov bližšie ku konečnému príjemcovi. Tento rozvoj treba podporiť, lebo umožňuje väčšie využitie spôsobu námornej dopravy, lepšiu diverzifikáciu miest vykládky a skrátenie dopravy po preplnenej pevnine.

Je však potrebné uviesť, že 30 % pohybov v Európe v roku 2005 sa uskutočnilo v prístavoch v Rotterdame, Antverpách a Hamburgu. Na druhej strane množstvá spracované 9 väčšími prístavmi v oblasti Stredozemného mora predstavovali len 20 % celkového objemu. Očakáva sa, že takáto distribúcia obchodu a dopravných prepojení so zázemím sa potvrdí ukazovateľmi v rokoch 2006 a 2007. Prevažujúca časť nákladov a poplatkov za rôzne spôsoby dopravy spolu s dostupnou ponukou vhodnej dopravnej infraštruktúry do veľkej miery objasňuje súčasný charakter obchodu a dopravných tokov v Európe.

1.2. 1.2. Výzvy pre európsky prístavný systém

Prístavy čelia týmto výzvam:

- Dopyt po medzinárodnej doprave umocnený jej nízkymi nákladmi a rastúci rýchlejšie ako hospodársky rast; je zaujímavé poznamenať, že investorov zo všetkých oblastí a rôzneho pôvodu napriek tomu zaujala atraktívna budúcnosť prístavov.

- Zásadná technologická zmena, poznačená rozvojom kontajnerovej dopravy, efektívnejšia, rýchlejšia, bezpečnejšia a čistejšia prevádzka prístavov, čo však vyžaduje od našich prístavov a miest, v ktorých sa nachádzajú, zásadné úsilie o prispôsobenie sa v oblasti získavania a správy pozemkov, technológie a sociálnych otázok. Zároveň nevyhnutné používanie informačných, navigačných a telekomunikačných technológií si vyžaduje prispôsobenie sa a školenie s cieľom naďalej ponúkať vyhliadky na produktivitu a nové pracovné miesta.

- Záväzok obmedziť skleníkové plyny a súčasné problémy kvality vzduchu si vyžadujú zníženie škodlivých emisií a príspevku k dopravným zápcham každého tonokilometra, ktorý sa prepraví, a diverzifikáciu spôsobov dopravy smerom k železnici, vnútrozemskej lodnej doprave a námornej doprave. Tá povedie k lepšej geografickej distribúcii pozemnej dopravy a k lepšiemu využitiu existujúcich prístavných kapacít.

- Potreba rozvinúť a udržiavať dialóg o výkone a rozvoji prístavov medzi zainteresovanými stranami z oblasti prístavov a v rámci mesta, regiónu a v prípade potreby aj v širšom rámci. Dialóg má primárny význam, lebo dokáže zaistiť spoločenskú prijateľnosť, účinnosť, zlepšiť vnímanie prístavov verejnosťou, dosiahnuť lepšiu územnú organizáciu pre mestské funkcie, rekreáciu alebo cestovný ruch; prístup založený na dialógu so zainteresovanými stranami môže pomôcť dosiahnuť trvalo udržateľnú činnosť v rámci prístavov, ako aj lepšie možnosti a podmienky zamestnania.

- A v neposlednom rade potreba zosúladiť rozvoj a riadenie prístavov s transparentnosťou, hospodárskou súťažou a vo všeobecnosti so súborom pravidiel Spoločenstva.

II. OTÁZKY A ODPOVEDE

1. VÝKON PRÍSTAVOV A PREPOJENIA SO ZÁZEMÍM

Celkove možno najväčšie európske prístavy z hospodárskeho hľadiska považovať za účinné; ich námorná pripravenosť, otvorenosť, organizácia výziev a uväzovanie lodí (hlavný zdroj výnosov) sú obyčajne chvályhodné; v mnohých prístavoch sú však stále prekážky, ako napríklad nesúlad medzi skladovacou kapacitou a vykladacou/nakladacou kapacitou, neuspokojivý projekt terminálu a výstup za jednotkovú plochu inštalovanej kapacity, neúčinné trasy a prístup z mora alebo vnútrozemia, dlhý čakací čas a nedostatočná bezpečnosť kamiónov, vlakov a výletných lodí, neuspokojivé pracovné podmienky a výstupy, a v neposlednom rade priveľké administratívne požiadavky, ktoré sa ukazujú ako nákladné, pokiaľ ide o čas i peniaze.

Preto nestačí len dobrá situácia a miesto pri mori alebo na brehu a poskytovanie spoľahlivých služieb za primerané ceny. Na strane pevniny sú pre hodnotenie kapacity a budúcnosť prístavu kľúčové spoľahlivé a dlhodobo udržateľné prepojenia so zázemím. Výrazné zlepšenia v tomto smere sú potrebné a možné.

V úhrne by prvými možnosťami na riešenie zvýšeného dopytu po prístavnej kapacite mali byť:

- Zvýšenie miery účinnosti a produktivity prístavu, pokiaľ ide o výstupy alebo pohyby na hektár existujúceho priestoru terminálu a v rámci všetkých prístupových trás. Nové zariadenie prístavu a načasované pristavovanie kamiónov, vlakov a lodí k terminálom doplnené integrovaným riadením dopravného reťazca prinajmenšom cez prístav z mora k vnútrozemským dopravcom by určite vyriešilo rad problémov. Systémy a softvér prevádzok a riadenia nákladu určite prispeje k hladšiemu prepojeniu rozhraní medzi spôsobmi a hospodárskymi subjektmi a prispeje k zvýšeniu výstupov.

- Preskúmanie alternatívnych dopravných trás ako prostriedku na dosiahnutie intenzívnejšieho využívania všetkých existujúcich prístavov - niektoré z nich fungujú pod úrovňami svojej kapacity - a ich priblíženia používateľom. Trh dokazuje, že denné a rýchle spojenia v rámci EÚ, či už príbrežnou lodnou dopravou alebo využitím prípojných služieb sú trvalo udržateľnou možnosťou pre mnohé prístavy.

Uvedené perspektívy rozšírenia prístavov by sa mali riadne zhodnotiť pred plánovaním ďalšieho rozvoja infraštruktúry. Preto je potrebné, aby sa rozvoj prediskutoval so všetkými zainteresovanými stranami a potom naplánoval a vykonal na základe širokého konsenzu. Dosiahnutie konsenzu by však bolo jednoduchšie, ak by sa kmeňové plány prístavov pravidelne aktualizovali po širokej konzultácii na všetkých úrovniach. Výstavba významných nových prístavných zariadení alebo zásadné rozšírenie existujúcich by sa v prvom rade mali zakladať na zdravom hospodárskom hodnotení účinku, ktorý by plánovaný rozvoj mal na dopravné toky. Toto by takisto viedlo k rozumnejšej distribúcii dopravy v Európe. Hoci takúto lepšiu distribúciu určite nemožno „nanútiť“ prostriedkami regulácie, určite by to zmenšilo súčasné obavy o trvalú udržateľnosť dopravy.

Zámerom Komisie je v tejto etape ponechať túto záležitosť na regionálne a vnútroštátne orgány a na trh.

Čo sa týka vlastných úloh, Komisia hodlá zhodnotiť stav a potreby prepojení prístavov so zázemím a ich vplyv na vyváženú sieť dopravných tokov pri príležitosti strednodobého preskúmania transeurópskej dopravnej siete v roku 2010[3].

2. ZVÝšENIE KAPACITY PRI REšPEKTOVANÍ žIVOTNÉHO PROSTREDIA

2.1. Rozvoj nových alebo zlepšenie existujúcich zariadení

Po uskutočnení uvedených hodnotení by sa mohlo dospieť k záveru, že je potrebný nárast kapacity prostredníctvom zlepšenia, rozšírenia alebo výstavby s cieľom umožniť zvýšenie námornej a riečnej dopravy. Táto potreba vzniká, keď:

- Prístavy si vyžadujú primerané zariadenia a náležité prepojenia so zázemím. Z historických dôvodov prístavy ani prístavné zariadenia jednoducho neboli zamýšľané ani realizované tak, aby mohli splniť potreby moderných lodí so všetkými druhmi nákladu a kontajnerov; o objeme dopravy ani nehovoriac.

- Bol pozitívne identifikovaný nový trvalo udržateľný presun spôsobu dopravy od cestnej dopravy k vnútrozemským vodným cestám alebo námornej lodnej doprave, ako napríklad morská diaľnica.

- Primeraná prístavná infraštruktúra musí zaistiť lepšiu energetickú bezpečnosť dodávok a zlepšiť hospodársku súťaž týchto priemyselných odvetví[4]. Môžu vznikať aj alternatívy k tradičným zásobovacím infraštruktúram.

- Je potrebné prebudovať prístavnú oblasť mesta a/alebo posunúť prístavný priemysel a súvisiace dopravné prepojenia so zázemím z ekologických a bezpečnostných dôvodov ďalej od centra mesta. Mesto potom môže plánovať lepšie využitie oblastí vhodných najmä pre obyvateľov, osobnú dopravu, turistické vyhliadkové plavby, kultúrne aktivity, ale vlastne aj bytovú výstavbu alebo iné hospodárske činnosti.

V takých prípadoch bude potrebné, aby verejné orgány zvážili, ktoré možnosti ďalšieho rozvoja by najlepšie poslúžili verejnému záujmu. Potom sa uplatňujú právne predpisy Spoločenstva o ochrane životného prostredia, ako napríklad smernica o prirodzených biotopoch[5], smernica o vtákoch[6], rámcová smernica o vode[7] a smernica o odpade[8].

Prístavy sú strategickými vstupnými bránami pre dodávky tovarov a energie (napr. LNG[9]) a kľúčovými hospodárskymi zoskupeniami. Potrebujú investície z verejného a súkromného sektora, ktoré vyžadujú vysoký stupeň právnej istoty.

Právnu neistotu hlásili zainteresované strany najmä v súvislosti so smernicami o vtákoch a o prirodzených biotopoch. Komisia si je vedomá ťažkostí, ktoré môžu vzniknúť pri príležitosti implementácie týchto smerníc, pokiaľ ide o prístavnú infraštruktúru.

Komisia už uverejnila niekoľko usmerňujúcich dokumentov na podporu členských štátov pri implementovaní environmentálnych smerníc a na podporu ich lepšieho pochopenia občanmi a zainteresovanými stranami. Komisia vydá usmernenia o uplatňovaní environmentálnych právnych predpisov Spoločenstva na rozvoj prístavov[10] .

2.2. Zaistenie primeraných zariadení na nakladanie s odpadom

Cieľom smernice 2000/59/ES o prístavných zberných zariadeniach je zníženie vypúšťania odpadu a zvyškov nákladu z lodí do mora. Efektívnou implementáciou smernice členskými štátmi sa ešte treba zaoberať.

Na základe hodnotenia správ členských štátov o implementácii, zistení vykonaných od vstupu smernice do platnosti a výsledkov monitorovacích návštev Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (EMSA) bude Komisia konzultovať so zainteresovanými stranami prostriedky na zlepšenie existujúceho mechanizmu smernice a jej harmonizovanej implementácie a predloží primeraný návrh.

2.3. Riadne riadenie vodných útvarov a sedimentov

Prístavy umiestnené pozdĺž riek alebo ústí by sa mali, spolu s inými zainteresovanými stranami, aktívne zapojiť do konzultácií o záležitostiach riadenia riečísk, inter alia, v súvislosti s návrhom plánov riadenia riečísk požadovaných rámcovou smernicou o vode (2000/60/ES). To isté platí pre námorné prístavy pozdĺž pobrežia, pokiaľ ide o kvalitu pobrežných vôd, o nánosy sedimentu pozdĺž pobrežia a o používanie nábreží, napríklad v súvislosti s integrovaným riadením pobrežných oblastí. Podobne sa musí vždy riešiť potreba zabrániť znečisteniu pôdy, najmä keď sa uskutočnia zlepšenia alebo postavia nové zariadenia na hornom toku a v prístavoch.

2.4. Zníženie vypúšťania emisií do ovzdušia

Kvalita ovzdušia je problémom vo väčšine väčších prístavov. Podstatné zníženie znečistenia ovzdušia loďami a obojsmernou dopravou medzi zázemím a prístavmi je nevyhnutné pre trvalo udržateľný rast. Rada sa dohodla na znížení minimálne o 20 % skleníkových plynov do roku 2020. To si vyžiada aj zníženie emisií CO2 z lodnej dopravy. Opatrenia na dosiahnutie tohto cieľa by mali prihliadať na vývoj na medzinárodnej úrovni. Medzinárodná námorná organizácia (IMO) sa zaviazala stanoviť striktnejšie limity emisií v roku 2008. Komisia aktívne podporí medzinárodné úsilie o zníženie emisií skleníkových plynov z lodí, a pri nedostatku pokroku v takomto úsilí zváži v tomto ohľade možnosti opatrení na úrovni EÚ.

Komisia zvažuje riešenie dodávky elektriny prístavmi pre lode, ktoré sú v doku[11]. Toto riešenie by sa malo zvážiť najprv pre lode na pravidelných plavbách, ako sú trajekty alebo plavidlá príbrežnej námornej dopravy či morských diaľnic. Zámerom Komisie je predložiť návrhy na zníženie úrovne znečisťovania ovzdušia loďami v prístavoch, a to odstránením daňových znevýhodnení pri odbere elektrickej energie z pobrežia.

Komisia je odhodlaná znížiť znečistenie ovzdušia a emisie skleníkových plynov z lodnej dopravy a prispeje k zavedeniu opatrení, ktorých cieľom je zníženie týchto emisií v prístavoch, vrátane použitia primeraných stimulov.

3. MODERNIZÁCIA

Nové systémy navrhnuté na účely námornej bezpečnosti ako napríklad SafeSeaNet, AIS (automatická identifikácia) a LRIT (Identifikačný a monitorovací systém s ďalekým dosahom) v spojení s modernými telekomunikáciami sú alebo čoskoro budú povinné. Podstatne zlepšia vzťah medzi loďou a pobrežím. Toto nie je prístavom a verejným správam ľahostajné. Teraz sa dá sledovať trasa lode a jej približovanie. Prístavom a námornému zoskupeniu ako celku musí tento pokrok priniesť výhody[12].

3.1. Zjednodušenie postupov pre príbrežnú námornú dopravu

Právne predpisy EÚ vyžadujú colný dohľad nad námornou dopravou medzi členskými štátmi, keďže prístavy odchodu a príchodu umiestnené v EÚ tvoria súčasť vonkajšej hranice, kde sa stretáva tovar z tretích krajín a tovar preclený Spoločenstvom. Preto tento dohľad existuje, aj keď loď vezie tovar preclený Spoločenstvom, hoci na lode, ktoré vezú len tento tovar, možno uplatniť zjednodušené colné postupy.

V takých prípadoch je dôležité, aby správne postupy boli čo najjednoduchšie a najefektívnejšie. Toto nielen obmedzí meškania, neistotu harmonogramov, náklady a zlepší dôveru v príbrežnú námornú dopravu, ale vytvorí aj nové možnosti pre prístavy a podnieti vznik morských diaľnic. Komisia navrhla vytvorenie bezpapierového prostredia pre clá a obchod vrátane jednotnej priehradky pre predloženie údajov. Kľúčom k ich umožneniu sú moderné sledovacie zariadenia[13].

Lodná doprava zostáva v porovnaní s inými prostriedkami dopravy v nevýhode. Loď plávajúca medzi dvoma prístavmi EÚ je podrobená zložitejšej a časovo náročnejšej prehliadke, než akej by bol podrobený kamión, pretože v Európe zatiaľ neexistuje vnútorný trh námornej dopravy. V záujme sprístupnenia plného potenciálu európskeho priemyslu lodnej dopravy túto nevýhodu námornej dopravy v porovnaní s inými spôsobmi treba odstrániť zjednodušením správnych a colných formalít pre námorné služby pôsobiace len v rámci EÚ.

Ako oznámila vo svojej integrovanej námornej politike pre Úniu[14] a strednodobom preskúmaní bielej knihy o dopravnej politike[15], Komisia predloží legislatívny návrh vytvorenia Európskeho námorného dopravného priestoru bez bariér v roku 2008.

Komisia navrhla vytvorenie bezpapierového prostredia pre clá a obchod vrátane jednotnej priehradky pre predloženie údajov.

Ako oznámila v o svojej integrovanej námornej politike pre Úniu a strednodobom preskúmaní bielej knihy o dopravnej politike, Komisia predloží legislatívny návrh vytvorenia Európskeho námorného dopravného priestoru bez bariér v roku 2008.

3.2. Rozvoj prístupu elektronického námorníctva

Okrem prípadu príbrežnej námornej lodnej dopravy je potrebné zlepšiť administratívne zaobchádzanie s loďami. Je potrebné vytvoriť jednotné priehradky, pri ktorých príslušné správy budú môcť koordinovať colné odbavovanie dokumentov a kontroly. Zlepšenie vzťahu loď-pobrežie, kontakty s predchádzajúcim prístavom zastavenia a softvér prístavnej logistiky zapájajúci verejné a súkromné zainteresované strany umožnia rozvoj prístavných integrovaných systémov. Zlepšia colné odbavovanie tovarov, lepšie naplánujú transfer pre vnútrozemskú dopravu, znížia tlak na prístavné priestory a budú kľúčovým nástrojom pre námorníkov, lode, prístavné služby a plánovanie.

Zámerom Komisie je uverejniť v roku 2009 politický dokument o využívaní „elektronického námorníctva“. Tento prístup sa priamo spája s „elektronickým nákladom“ a už prebiehajúcimi iniciatívami týkajúcimi sa „elektronického colníctva“ a bude plne ťažiť z moderných informačných a komunikačných technológií (IKT).

3.3. Zlepšenie výkonu

Pri zefektívňovaní európskych prístavov budú takisto zohrávať dôležitú úlohu nové technologické inovácie súvisiace s vybavením prístavov ako napríklad zautomatizované vykladacie žeriavy, koľajnicové portálové žeriavy, automatické kontajnerové terminály a dvojité a tandemové zdvíhanie.

Výskumné rámcové programy EÚ, najmä 7RP, podporujú príslušný výskum a inovácie prístavnej infraštruktúry a prevádzky prístavov.

Spolupráca medzi prístavmi, najmä medzi tými, ktoré sú blízko seba, je mimoriadne vítaná, lebo môže viesť, inter alia, k špecializácii na druhy nákladu alebo lodí a k organizácii a spoločnému využívaniu dopravných zariadení v zázemí. Určite by v mnohých prípadoch viedla k zlepšeniu výstupov.

A napokon pre výkonnosť logistiky je rozhodujúca účinnosť dopravných reťazcov a ich uzlov ako napríklad prístavov. Už existujú ukazovatele pre kombinovanú železničnú, leteckú a príbrežnú námornú dopravu. Nijaký spoločný systém takýchto ukazovateľov však ešte medzi jednotlivými spôsobmi neexistuje.

Zámerom Komisie je vyvinúť so zainteresovanými stranami do konca roka 2009 súbor generických európskych ukazovateľov, ktorý by umožnil ďalšiu špecifikáciu na miestnej úrovni.

4. ROVNOSť PRÍLEžITOSTÍ – JASNOSť PRE INVESTOROV, HOSPODÁRSKE SUBJEKTY A POUžÍVATEľOV

4.1. Úloha prístavných orgánov

Fungovanie prístavného manažmentu sa v rámci Spoločenstva výrazne líši. V niektorých členských štátov riadia prístavy súkromné subjekty, ktoré vlastnia pozemky prístavu (alebo využívajú podobné práva ako vlastník). Tie prístavy sú úplne súkromnými podnikmi. V iných prípadoch - tie tvoria v kontinentálnej Európe veľkú väčšinu - riadia prístavy verejné subjekty alebo podniky. Tie subjekty, ktoré možno označovať ako prístavné orgány (bez ohľadu na ich názvy podľa vnútroštátneho práva), čoraz viac prosperujú z vysokého stupňa nezávislosti pri uskutočňovaní prevádzkových rozhodnutí, ako aj finančnej nezávislosti od verejných orgánov. Okrem toho, zatiaľ čo niektoré prístavné orgány poskytujú manipuláciu s nákladmi a/alebo technicko-námorné služby, iné sa zameriavajú na manažment a rozvoj. Zámerom Komisie nie je zasahovať s cieľom zosúladiť tento rôznorodý scenár. V skutočnosti sa postavenie prístavného manažmentu najlepšie určuje na vnútroštátnej/miestnej úrovni. Komisia však uznáva, že dôležité úlohy sa prístavným orgánom môžu plniť lepšie, ak budú mať dostatočný stupeň nezávislosti Pokiaľ ide o finančnú nezávislosť, Komisia najmä pripomína, že je predpokladom na umožnenie účinnej alokácie investícií a v konečnom dôsledku na umožnenie rozvoja prístavov.

4.2. Verejné financovanie – transparentnosť

Hoci sa nedá povedať, že existuje hospodárska súťaž medzi všetkými prístavmi vo všetkých prípadoch, hospodárska súťaž medzi niektorými z nich a hospodárska súťaž v rámci prístavov môže byť významná a žiada si rovnaké podmienky. V tomto zmysle je jednou zo záležitostí, ktoré treba riešiť, verejné financovanie prístavov. Komisia ustanoví všeobecný právny rámec, ako to požadujú zainteresované strany z oblasti prístavov. Jasnosť vo financovaní prístavov bude takisto stimulom pre investície do prístavov.

Komisia prijme usmernenia o štátnej pomoci prístavom v roku 2008.

Okrem toho informácie súvisiace so zdrojmi, ktoré sprístupnili verejné orgány akémukoľvek prístavu, by mali byť transparentné. V zmysle smernice 2006/111 táto povinnosť už existuje, ale len pre prístavy, ktorých ročné výnosy presahujú 40 miliónov EUR. Keďže vysoký počet prístavov - pričom niektoré z nich sú veľmi dôležité pre dopravu vo svojom členskom štáte a dokonca pre európsku dopravu ako celok - sa nachádza pod touto hranicou, nemala by sa už pre prístavný sektor uplatňovať.

Komisia plánuje podniknúť opatrenia smerom k rozšíreniu ustanovení o transparentnosti v smernici 2006/111/EC na všetky komerčné prístavy bez ohľadu na ich ročný obrat. Toto umožní úplný obraz finančných tokov od verejných orgánov členských štátov prístavom.

4.3. Prístavné koncesie

Vo väčšine prípadov je prístup na pozemok prístavu predpokladom na poskytovanie služieb manipulácie s nákladmi. Takéto služby môžu byť založené na rôznych právnych ustanoveniach. Môžu ich priamo poskytovať prístavné orgány, alebo tretie strany, ako napríklad koncesionári. V súčasnosti neexistujú sekundárne právne predpisy Spoločenstva o koncesiách služieb v oblasti prístavov alebo iných terminálových zariadení[16]. Komisia vo svojom oznámení o koncesiách z roku 2000[17] zdôraznila, že „to neznamená, že na koncesie sa nevzťahujú pravidlá a zásady Zmluvy o ES.“

Najmä v príslušnej judikatúre Súdneho dvora sa uvádza, že keď členské štáty udeľujú koncesie na služby, na ktoré sa nevzťahuje smernica o verejnom obstarávaní, verejné orgány sú viazané povinnosťou transparentnosti, z čoho vyplýva, že ich iniciatíva má byť primerane inzerovaná, ich postup spravodlivý a nediskriminačný a možno ho preskúmať. Takáto povinnosť transparentnosti spočíva v tom, že sa pre každého potenciálneho uchádzača zabezpečí adekvátny stupeň zverejnenia, umožňujúci sprístupnenie trhu služieb konkurencii, ako aj kontrola nestrannosti postupu pri výbere[18].

Komisia zastáva názor, že uvedená povinnosť platí, keď sa orgány členských štátov rozhodnú zveriť podiel prístavnej plochy na poskytovanie služieb manipulácie s nákladom tretej strane. Rešpektovanie povinnosti transparentnosti nebráni prístavným orgánom v stanovení výberových kritérií odrážajúcich obchodnú stratégiu a politiku rozvoja daného prístavu, na základe ktorých udelia koncesiu. Navyše Komisia vo výkladovom oznámení uviedla, že povinnosť transparentnosti priamo odvodená zo Zmluvy o EÚ sa vzťahuje len na verejné obstarávania, ktoré majú dostatočnú spojitosť s vnútorným trhom, a že súdny dvor dospel k názoru, že v jednotlivých prípadoch za osobitných okolností, napríklad keď ide o veľmi skromný ekonomický záujem, by hospodárske subjekty usídlené v iných členských štátoch o takéto verejné obstarávanie nemali záujem[19].

Pokiaľ ide o dĺžku koncesií, v uvedenom oznámení o koncesiách sa poznamenalo, že ich trvanie musí byť určené tak, aby neobmedzovalo otvorenú hospodársku súťaž nad taký rámec, aký sa vyžaduje s cieľom zaistiť, že sa investícia vyplatí a že sa dosiahne primeraná návratnosť investovaného kapitálu pri zachovaní rizika spojeného s jeho využívaní koncesionárom[20]. Takisto treba poznamenať, že keď koncesia uplynie, jej obnovenie sa považuje za rovnocenné udeleniu novej koncesie a preto sa naň vzťahujú uvedené zásady[21].

Komisia zastáva názor, že ustanovenia, ktoré sa môžu zaviesť v koncesných zmluvách s cieľom zaistiť, aby sa rešpektovali zmluvné podmienky a na ochranu oprávnených záujmov prístavu a miestnych spoločenstiev, najmä vzhľadom na celkovú kvalitu a výkonnosť prístavných služieb, sú prijateľné pod podmienkou, že neporušujú pravidlá Zmluvy alebo právne predpisy Spoločenstva.

Je potrebné objasnenie práv pracovníkov v prípade presunu činnosti na základe výberového konania.

Ak podnik prevezme určité činnosti, ktoré predtým vykonával iný podnik, následne po udelení koncesie alebo verejnej zákazky sa smernica 2001/23/ES[22] môže uplatňovať[23]. Aby mohlo dôjsť k „presunu“ v zmysle smernice, musia sa v skutočnosti splniť dve podmienky: a) musel sa zmeniť zamestnávateľ; a b) presunutý subjekt si musí zachovať svoju totožnosť. Zachovanie si totožnosti sa prejavuje pokračovaním rovnakej činnosti s novým zamestnávateľom a pokračovaním jeho pracovnej sily, riadiacich a organizačných štruktúr. Toto sú však len jednotlivé faktory v celkovom hodnotení, ktoré sa musí urobiť, a nemôže sa preto o nich uvažovať izolovane[24]. V prípade, že sa tieto podmienky pri príležitosti výberového konania alebo privatizácie prístavných služieb splnia, uplatňuje sa smernica 2001/23/ES.

4.4. Technicko-námorné služby

Technicko-námorné služby sú vedenie, ťahanie a uväzovanie lodí. Tieto služby súvisia aj s bezpečnosťou prístavu. Toto spojenie je oveľa silnejšie v prípade vedenia a ťahania ako v prípade uväzovania. Takéto činnosti môžu buď poskytovať verejné správy, alebo vznikajú služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

V tejto súvislosti by sa malo pripomenúť v zmysle článku 86 odseku 2 Zmluvy, že podniky, ktorým sa zveria úlohy všeobecného hospodárskeho záujmu, podliehajú pravidlám Zmluvy o hospodárskej súťaži a o vnútornom trhu, pokiaľ im uplatňovanie takých pravidiel nebráni v efektívnom plnení ich úloh. V tejto súvislosti podľa zásady proporcionality prostriedky použité na splnenie misie všeobecného záujmu môžu obmedzovať slobody na vnútornom trhu len v rozsahu potrebnom na zaručenie plnenia misie[25].

V súčasnom stave práva a judikatúry Spoločenstva sa na technicko-námorné služby uplatňuje zásada slobody zakladania spoločnosti. Právne monopoly technicko-námorných služieb môžu zasahovať do tejto slobody a v takých prípadoch sú na to oprávnené len v rozsahu, ktorý je potrebný a primeraný na poskytovanie príslušnej služby. V týchto prípadoch sa musí prevádzkovateľ vybrať v transparentnom výberovom konaní. Táto požiadavka je splnená, ak sa výberovému konaniu venuje primeraná európska publicita a nestrannosť výberového konania možno preskúmať. Exkluzívne práva sa nemajú udeľovať na veľmi dlhé obdobia, berúc do úvahy potrebu zaistiť primeranú návratnosť investovaného kapitálu pri zachovaní rizika spojeného s prevádzkovaním služby. Pokiaľ ide o služby vedenia lodí, Komisia zastáva názor, že udeľovanie výnimiek z povinného prenajímania lodivoda pre častých používateľov, keď sa zaistí bezpečnosť, by sa malo povoliť, pretože by znížilo náklady na námornú dopravu a zatraktívnilo by ju, najmä príbrežnú námornú dopravu. Pri tomto hodnotení by sa mali vziať do úvahy technologické inovácie. V tomto smere by sa vedenie lodí na diaľku mohlo stať v budúcnosti cennou možnosťou, ktorú by bolo treba vyvinúť v rámci elektronickej námornej dopravy.

Ďalšia poznámka by sa mala týkať poskytovania služieb uväzovania. Súdny dvor rozhodol, že obmedzenia voľného poskytovania tejto služby môžu byť oprávnené[26]. Treba však poznamenať, že, ani v tomto prípade obmedzenia poskytovania tejto služby nie sú vždy nevyhnutné. V prípade, že voľné poskytovanie služby uväzovania nemôže oslabiť štruktúru jednotnej služby – toto môže byť napríklad v prípade veľkých prístavov s niekoľkými terminálmi – voľný prístup k tejto činnosti by mal byť zaistený[27].

4.5. Manipulácia s nákladom

Manipulácia s nákladom sa počas ostatných rokov výrazne rozvinula. Stala sa službou založenou na pokrokových technológiách a v súčasnosti si vyžaduje oveľa menší podiel fyzickej práce. Jej úloha sa takisto vyvinula spolu s úlohou prístavov, brán v logistickom reťazci a nielen počiatočných a koncových bodov námorného obchodu. Manipulácia s tovarom sa uskutočňuje podľa rôznych ustanovení v Spoločenstve a dokonca aj v rámci jedného členského štátu. Pracovníkov v prístavoch často zamestnávajú priamo prevádzkovatelia terminálov, zatiaľ čo v iných prístavoch sú viazaní zmluvou cez „zdroje“, subjekty oprávnené na nábor a školenie prístavných pracovníkov.

Usporiadanie zdrojov, ako aj manipulácia s nákladom všeobecne sa môže v jednotlivých štátoch veľmi líšiť. Okrem toho sa môžu zakladať na vnútroštátnych alebo miestnych právnych predpisoch alebo byť úplne spravované na základe miestnej praxe. Na činnosti vykonávané zdrojmi možno plne uplatniť pravidlá Zmluvy o slobode usadiť sa a poskytovať služby.

Zdroje často poskytujú vhodné školenie pracovníkom a sú účinným nástrojom pre zamestnávateľov. Táto situácia by sa však nemala využívať s cieľom zabrániť vhodne kvalifikovaným jednotlivcom alebo podnikom poskytovať služby manipulácie s nákladom alebo vnucovať zamestnávateľom pracovnú silu, ktorú nepotrebujú, lebo by sa to mohlo za určitých podmienok dostať do konfliktu s pravidlami Zmluvy o internom trhu a najmä s článkom 43 o slobode usadiť sa a s článkom 49 o slobode poskytovať služby.

4.6. Prístavné poplatky

Za používanie prístavov musia majitelia lodí platiť niekoľko poplatkov, niektoré za používanie samotného prístavu, iné za služby poskytované prevádzkovateľmi terminálov, lodivodmi, prevádzkovateľmi remorkérov, poskytovateľmi uväzovania atď. Jednotné platobné priehradky by zjednodušili prevádzku pre používateľov. Tu sa v krátkosti riešia len poplatky účtované za používanie všeobecnej prístavnej infraštruktúry („prístavné poplatky“).

Prístavné poplatky a ich možné doplnkové poplatky sú vo väčšine prípadov dnes verejne dostupné, obzvlášť na internete. Je to v záujme samotných prístavov. Problém je, že hoci sú dostupné, sú tieto poplatky niekedy zákazníkom nejasné a v praxi je ich výpočet veľmi zložitý. Komisia trvá na potrebe väčšej jasnosti v oblasti niektorých položiek, ktoré tvoria prístavné poplatky, ako aj na väčšej transparentnosti ich vzťahu k príslušným nákladom. Zastarané kritériá tarifikácie diskriminujúce lode používané na príbrežnú námornú dopravu by sa mali prekonať. Toto platí aj pre všetky služby, ktoré sa im poskytujú.

Komisia pomôže rozšíriť osvedčené postupy transparentnosti v oblasti prístavných poplatkov.

Spoplatňovanie prístavov by takisto mohlo byť politickým nástrojom na podporu používania menej znečisťujúcich lodí, ako sa už uvádza v smernici 2000/59/ES, Komisia podporuje taký trvalo udržateľný prístup.

4.7. Hospodárska súťaž s tretími krajinami

Niektoré európske prístavy vyjadrili obavu z hospodárskej súťaže prístavov členských štátov s prístavmi v tretích krajinách. Toto je najmä prípad niektorých prístavov EÚ v blízkosti prístavov mimo EÚ, ako aj v súvislosti s uzlami. Nižšie úrovne environmentálnych obmedzení a sociálnych pravidiel, fiškálny dumping, verejné financovanie prepojení so zázemím, diskriminačné praktiky pri využívaní prepojení so zázemím môžu zdeformovať spravodlivú hospodársku súťaž a ohroziť kontinuitu aktivít na šírom mori v rôznych častiach EÚ. Stály dialóg o doprave medzi EÚ a Ruskom je príkladom fóra, ktoré umožňuje diskutovať o týchto otázkach. Dvojstranné dohody o námornom obchode, aké sa uzavreli s Čínou a inými štátmi, sú ďalším príkladom možností aktívneho prístupu k takýmto záležitostiam. Spolupráca s týmito susednými krajinami by sa mala podporovať a mala by byť vedená potrebou dosiahnutia harmonických podmienok hospodárskej súťaže.

Komisia urobí zoznam problémov, ktoré sa vyskytujú, s cieľom riešiť ich v prípade potreby vo vonkajších vzťahoch Spoločenstva.

5. OTVORENIE šTRUKTÚROVANÉHO DIALÓGU MEDZI PRÍSTAVMI A MESTAMI

Vzťahy medzi mestami a ich prístavmi sú naďalej založené na vzájomnej závislosti a mali by sa spravovať dlhodobou strategickou víziou a plánovaním. Pre prístavy aj mestá je preto dôležité, aby posilnili svoje spojenie. Podpora pozitívneho vnímania európskych prístavov a ich väčšie sprístupnenie pre verejnosť treba nechať najmä na samotné prístavy, regióny a členské štáty. Komisia však preskúma, ako sa dá spolupracovať a zlepšiť spolupráca medzi týmito orgánmi a zainteresovanými stranami s cieľom zlepšiť celkový dojem z prístavov a ich integráciu so „svojimi“ mestami. Toto sa môže uskutočniť na úrovni plánovania miest, napríklad vzhľadom na ponuku hromadnej dopravy, ale aj organizovaním prístavných podujatí, dní otvorených dverí alebo podobných činností. Musíme sa snažiť zladiť prístavnú činnosť s kultúrou, cestovným ruchom súvisiacim s morom a celkovým rozvojom miest. Je potrebné aj zachovať európsku námornú identitu, oblasť, v ktorej môžu prístavy hrať výraznú úlohu, keďže slúžili po stáročia nielen ako dopravné uzly, ale aj ako miesta stretania rôznych civilizácií. Tento proces by mal takisto pomôcť lepšie integrovať prístavy do miest a mestského života.

Komisia vo svojom oznámení o integrovanej námornej politike navrhla uzákonenie európskeho dňa námornej dopravy, ktorým sa začne týždeň podujatí zameraných na zviditeľnenie a zlepšenie vnímania námorného sektoru . Okrem toho chce počas tohto týždňa navrhnúť deň otvorených dverí európskych prístavov, ktorý by bol pre verejnosť príležitosťou na posúdenie a lepšie pochopenie práce prístavnej komunity.

Preskúma možné zdroje na podporu zlepšenia integrácie prístavov s mestami v rámci existujúcich finančných rámcov.

Z pohľadu Spoločenstva sú osobitne relevantné dve špecifické záležitosti súvisiace so vzťahmi medzi prístavmi a mestami: životné prostredie a bezpečnosť.

V skutočnosti jeden z dôvodov, prečo sú prístavy často kritizované miestnym spoločenstvom, je ich vplyv na dopravné zápchy a životné prostredie. Už sa uviedlo, že možný nárast dopravných zápch v oblastiach v okolí prístavov by sa mal pri plánovaní rozvoja prístavov riadne zhodnotiť a prístavy a námorný priemysel by mali vyvinúť snahy s cieľom obmedziť znečistenie vytvorené loďami v prístavoch.

Pokiaľ ide o bezpečnosť, ochrana proti terorizmu a kriminalite spôsobila, že prístavy sú oveľa menej prístupné ako pred niekoľkými rokmi, a znížili sa tak možnosti, aby boli ľudia v úzkom kontakte s každodennou činnosťou prístavu.

V kontexte prebiehajúcej práce v oblasti námornej a prístavnej bezpečnosti Komisia zvažuje hodnotenie vplyvu bezpečnostných opatrení a poskytne usmernenia o tom, ako zosúladiť potrebu zdravých bezpečnostných opatrení s rozumným stupňom otvorenosti a prístupnosti prístavných priestorov . Preskúmanie právnych predpisov o námornej a prístavnej bezpečnosti poskytne možnosť posúdiť požiadavky prístupu do prístavov a preskúmať vývoj európskeho modelu pre viacúčelové preukazy na vstup.

6. PRÁCA V PRÍSTAVOCH

6.1. Dialóg

V európskych prístavoch existujú rôzne ustanovenia pre manipuláciu s nákladom. Komisia zastáva názor, že dialóg medzi zainteresovanými stranami môžu výrazne prispieť k lepšiemu porozumeniu medzi dotknutými stranami a úspešnému zvládnutiu zmeny. V tejto súvislosti môže zohrávať dialóg medzi sociálnymi partnermi mimoriadne významnú úlohu na ceste k lepším pracovným miestam v prístavnom sektore. Komisia víta všetky iniciatívy, ktorých cieľom je nadviazanie alebo podporovanie dialógu medzi zainteresovanými stranami na rôznych úrovniach, vrátane iniciatív, ktoré sa už uskutočnili v niektorých prístavoch na miestnej úrovni a poskytli modely pre „najlepšie postupy“. Príkladom toho sú nedávne dohody uzavreté medzi všetkými zainteresovanými stranami v prístavoch Dunkirk a Valetta. Okrem toho Komisia bude podporovať štruktúrovaný sociálny dialóg na európskej úrovni.

Komisia podporí založenie európskeho sektorového výboru pre sociálny dialóg v prístavoch v zmysle rozhodnutia Komisie 98/500/ES[28] .

Ak sa založí takýto výbor, Komisia bude podporovať aktívne prispievanie sociálnych partnerov k riadeniu zmeny, modernizácii a zvýšeniu počtu lepších pracovných miest.

6.2. Odborné vzdelávanie

V súčasnosti neexistujú osobitné pravidlá Spoločenstva o odbornom vzdelávaní prístavných pracovníkov. Komisia uznáva, že školenie prístavných pracovníkov nadobudlo primárny význam pre bezpečnú a účinnú prevádzku prístavov. Prístavné zariadenia sa stali technologicky pokrokovými a často komplexnými nástrojmi. Práca v prístave sa následne vyvinula, a ako sa ukázalo pri konzultáciách, mal by sa uplatniť súbor spoločných požiadaviek na odbornú prípravu prístavných pracovníkov na úrovni Spoločenstva. Toto takisto zvýši mobilitu pracovníkov európskych prístavov prostredníctvom vzájomného uznávania ich odborností.

Na úrovni Spoločenstva sa smernicou 89/391/EHS[29] (rámcovou smernicou) ustanovujú pravidlá o odbornej príprave pracovníkov týkajúcej sa bezpečnosti a ochrany zdravia, ktoré sa plne vzťahujú na prácu v prístavoch. V tomto ohľade sa v smernici 89/391/EHS stanovuje zodpovednosť zamestnávateľa za zabezpečenie toho, aby každý pracovník absolvoval primerané školenie o záležitostiach bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci.

Komisia navrhne vzájomne prijateľný rámec školení prístavných pracovníkov v rôznych odvetviach prístavných činností.

6.3. Bezpečnosť a ochrana zdravia pri práci

Na úrovni Európskej únie sú stanovené všeobecné pravidlá na ochranu zdravia a bezpečnosti pracovníkov pri práci v uvedenej rámcovej smernici, ktorá bola doplnená 19 samostatnými smernicami pokrývajúcimi osobitné odvetvia a riziká. Väčšina týchto smerníc je relevantná pre prácu v prístavoch. Na zlepšenie pracovných podmienok je nevyhnutné úplné rešpektovanie a uplatňovanie týchto pravidiel.

Okrem toho Komisia vo februári 2007 prijala oznámenie[30] inter alia podporujúce kultúru zamedzovania rizikám pri práci, ktoré bolo podporené rezolúciou Rady[31]. Toto oznámenie sa vzťahuje na všetky pracovné prostredia, teda aj na prístavy.

Treba poznamenať, že v prístavoch stále dochádza k vysokému počtu pracovných úrazov vrátane fatálnych[32] .

Komisia bude pozorne monitorovať, ako sa v prístavoch implementujú pravidlá Spoločenstva o ochrane zdravia a bezpečnosti pri práci.

Komisia bude rovnako pozorne sledovať riadne zozbieranie štatistiky týkajúcej sa nehôd v súlade s metodikami ESAW [33] a EODS [34] ustanovenými Komisiou (EUROSTAT)[35].

III – ZÁVER

Toto oznámenie poskytuje, ako súčasť európskej námornej dopravy, rámec a niekoľko súvisiacich akcií, ktoré treba vykonať, vrátane rozšíreného dialógu a interpretácií objasňujúcich príslušné pravidlá Spoločenstva. Pomôže sústrediť snahy tak, aby mohli európske prístavy čeliť výzvam v budúcnosti, získať nové investície a plne prispievať k spoločnému rozvoju druhov dopravy. Komisia vyzýva všetky verejné a súkromné zainteresované strany, aby podporili tento prístup, a víta pokračovanie dialógu s cieľom zaistiť najharmonickejší rozvoj prístavov EÚ.

[1] KOM(2006) 314.

[2] KOM(2007) 575.

[3] Článok 19 nariadenia (ES) č. 680/2007.

[4] KOM(2007) 1.

[5] Smernica 92/43/EHS.

[6] Smernica 79/409/EHS.

[7] Smernica 2000/60/ES.

[8] Smernica 99/31/ES.

[9] KOM(2006 ) 846 a SEK(2007) 1283.

[10] Pozri KOM(2007) 575 and SEK(2007) 1278.

[11] Pozri KOM(2007) 575.

[12] Pozri http://www.marnis.org.

[13] KOM(2005) 608.

[14] KOM(2007) 575.

[15] KOM(2006) 314.

[16] Článok 18 smernice 2004/17/ES a článok 17 smernice 2004/18/ES.

[17] Výkladové oznámenie Komisie o koncesiách podľa práva Spoločenstva (2000/C 121/02).

[18] Rozhodnutie súdu zo 7. decembra 2000, Telaustria, vec C-324/98, bod 60 a 62, a rozhodnutie súdu z 13. októbra 2005, Parking Brixen, vec C-458/03, bod 49.

[19] Výkladové oznámenie Komisie o právnych predpisoch Spoločenstva uplatniteľných na zadávanie zákaziek, na ktoré sa úplne alebo čiastočne nevzťahujú smernice o verejnom obstarávaní (Ú. v. EÚ C 179, 1.8.2006, s- 2-7).

[20] Pozri oznámenie o koncesiách (2000/C 121/02), ods. 3.1.3.

[21] Pozri 2000/C 121/02, odsek 2.4.

[22] Smernica Rady 2001/23/ES.

[23] Bod 3.2.1.2 KOM (2001) 566.

[24] Takisto treba pripomenúť, že v prípade zmeny zmluvnej strany Súdny dvor rozhodol, že skutočnosť, že hmotné aktíva prevzaté novou zmluvnou stranou nepatria jeho predchodcovi, ale boli poskytnuté zmluvným orgánom, nemôže brániť existencii transferu podniku v zmysle smernice (Rozhodnutie súdu. Abler, vec C-340/01. ECR I-14023).

[25] oznámenie Komisie – Služby všeobecného záujmu v Európe, C 017, 19/01/2001 P. 4. bod 23

[26] Rozhodnutie súdu z 18. júna 1998, Corsica Ferries, vec C-266/96.

[27] Pozri rozhodnutie súdu Paul Corbeau, vec C-320/91. bod 18 a 19.

[28] Rozhodnutie Komisie 98/500/ES.

[29] Smernica Rady 89/391/EHS, článok 12.

[30] KOM(2007) 62.

[31] Závery Rady (2007/C 145/01).

[32] Tri fatálne nehody počas šesťmesačného konzultačného procesu.

[33] ESAW znamená „Európska štatistika nehôd pri práci (European Statistics on Accidents at Work)“.

[34] EODS znamená „Európska štatistika chorôb z povolania (European Occupational Diseases Statistics)“.

[35] Porov. KOM(2007) 46.