[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 13.6.2007

COM(2007) 315 definitivo

2007/0118 (CNS)

Proposta di

REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO

CHE ISTITUISCE L'IMPRESA COMUNE "CLEAN SKY"

(presentata dalla Commissione) {SEC(2007) 773}{SEC(2007) 774}

RELAZIONE

1. CONTESTO DELLA PROPOSTA

Motivazione e obiettivi della proposta

Le iniziative tecnologiche congiunte (ITC) sono state istituite dal Settimo programma quadro di ricerca quale strumento per creare partenariati pubblico-privato nella ricerca a livello europeo. Le ITC sono un'espressione della determinazione dell'UE di coordinare le attività di ricerca in modo da contribuire alla realizzazione dello Spazio europeo della ricerca e al conseguimento degli obiettivi europei in materia di competitività.

Le ITC nascono in primo luogo dal lavoro delle Piattaforme tecnologiche europee (PTE). In alcuni casi, le PTE hanno raggiunto una dimensione e una portata tali da richiedere la mobilitazione di ingenti investimenti pubblici e privati e di rilevanti risorse di ricerca per attuare gli elementi chiave delle loro agende strategiche di ricerca. Le ITC si propongono come un mezzo efficace per soddisfare le esigenze di queste PTE.

Nel programma specifico "Cooperazione" sono state individuate sei aree in cui una ITC potrebbe essere particolarmente pertinente: idrogeno e celle a combustibile, aeronautica e trasporto aereo, medicinali innovativi, sistemi informatici integrati, nanoelettronica e GMES ( Global Monitoring for Environment and Security - monitoraggio globale per l'ambiente e la sicurezza).

Obiettivo della presente proposta è la creazione di un'impresa comune CLEAN SKY (= Cielo pulito) sotto forma di un partenariato pubblico-privato destinato a promuovere solidi legami fra le diverse organizzazioni e ad avvalersi delle capacità di R&S europee nel settore dell'aeronautica e dei trasporti aerei.

Le proiezioni relative al traffico aereo in Europa mostrano un aumento più che doppio nel corso dei prossimi vent'anni, in linea con i requisiti di un'economia globale ed accompagnato da crescenti preoccupazioni ambientali e da uno sforzo verso la riduzione delle emissioni di gas nocivi e del rumore.

Lo sviluppo di un sistema di trasporto aereo ecocompatibile costituisce una priorità per la crescita europea che dipende e si avvale della rete industriale del settore aeronautico, in cui la catena di approvvigionamento è adattata per operare nell'ambito di un vasto programma industriale ad alta tecnologia in linea con iniziative dell'Unione quali JET e ITER (fusione) e Galileo (navigazione satellitare).

Clean Sky svilupperà tecnologie innovative a ridotto impatto ambientale e fisserà obiettivi tecnologici che tengano conto della dimensione sociale e del mercato, con ripercussioni sull'insieme del sistema di trasporto aereo. La Comunità europea parteciperà al programma cofinanziandolo per contribuire al conseguimento di questi obiettivi.

Contesto generale

Nel settore aeronautico il tempo si misura in decenni. Lo sviluppo dei trasporti aerei è avvenuto sulla base di innovazioni settoriali che venivano incontro alle esigenze del mercato senza tener conto del loro impatto ambientale.

I progressi sostanziali realizzati nel settore delle tecnologie "pulite" per il trasporto aereo e la loro rapida diffusione sono di fondamentale importanza per agire sui cambiamenti climatici e promuovere nel contempo la crescita economica e il progresso sociale. Tuttavia, a causa dell'inefficienza del mercato, affidarsi ai meccanismi del mercato costringe la R&S aeronautica a limitarsi a un livello subottimale da un punto di vista socioeconomico. Il settore aeronautico si trova pertanto ad affrontare una serie di sfide difficili:

- l'impatto ambientale sta diventando un vincolo rilevante per lo sviluppo della mobilità;

- l'industria aeronautica ha un'elevata incidenza socioeconomica e svolge un ruolo fondamentale nel garantire la mobilità; è caratterizzata da un'elevata intensità di R&S, da una bilancia commerciale considerevole e dall'impiego di personale altamente qualificato;

- il ciclo di rinnovamento della flotta rappresenta un'opportunità per utilizzare tecnologie pulite in linea con l'obiettivo di presentare risultati in materia di R&S entro il 2015;

- la riduzione dell'impatto dell'aviazione sui cambiamenti climatici, delle emissioni e del rumore costituisce una priorità; occorrono trasformazioni tecnologiche sostanziali al fine di raggiungere gli obiettivi fissati nel campo della riduzione delle emissioni nonché di ridurre l'impatto ambientale del ciclo di vita dei prodotti;

- l'industria aeronautica dell'UE si trova ad affrontare una strenua concorrenza e il sostegno pubblico fornito alla R&S ha un ruolo capitale; negli Stati Uniti, gli investimenti pubblici sono circa il triplo di quelli effettuati in Europa. Un recente decreto presidenziale istituisce la prima politica degli USA in materia di R&S nel settore aeronautico e altri concorrenti emergono attualmente sul mercato;

- un intervento pubblico è giustificato per ovviare alle carenze del mercato che scoraggiano gli investimenti destinati alla R&S nel settore aeronautico a causa dei tempi molto lunghi, dell'effetto esterno positivo associato al divario fra tasso di rendimento sociale e privato e dell'effetto esterno negativo derivante dai costi ambientali per la società.

Disposizioni vigenti nel settore della proposta

Nessuna.

Coerenza con altri obiettivi e politiche dell 'Unione

Una politica volta a stimolare la R&S nel settore aeronautico allo scopo di realizzare aeromobili ecologici rientra in una più ampia strategia intesa a ridurre l'impatto dell'aviazione sul clima. La promozione della R&S nel settore aeronautico viene ad integrare misure quali il sistema comunitario per lo scambio delle quote di emissioni (ETS) della Commissione. La Comunità europea ha incluso l'aeronautica fra le sue priorità di R&S con lo scopo ambizioso di ridurre al minimo l'impatto ambientale degli aeromobili e di migliorare la qualità dell'aria a livello locale e l'inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti, nonché la salute e la qualità della vita.

La R&S nel settore aeronautico contribuirà al conseguimento degli obiettivi strategici definiti dall'Unione europea nel quadro della nuova strategia di Lisbona. L'uso di tecnologie più ecologiche nel settore dell'aviazione è conforme e contribuirà alla politica comunitaria a favore di una maggiore mobilità nell'ambito di un'Unione allargata, che riveste una particolare importanza per gli Stati candidati all'adesione il cui traffico è in rapido aumento.

Una politica volta ad introdurre cambiamenti sostanziali da diffondere il più rapidamente possibile nel settore dei trasporti aerei "puliti" contribuirà a migliorare in maniera sostenibile il benessere e le condizioni di vita delle generazioni presenti e future dell'UE.

L'iniziativa proposta rientra in un'ampia e ambiziosa strategia comunitaria intesa a ridurre il divario in materia di innovazione e che include, fra l'altro, la proposta di creare un Istituto europeo della tecnologia (IET). L'IET ha come obiettivo di coordinare l'istruzione, la ricerca e il mondo imprenditoriale e di fornire alle reti esistenti nuovi modelli di governance che consentano loro di integrare ulteriormente le proprie attività.

2. CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONE DELL'IMPATTO

Consultazione delle parti interessate

Metodi di consultazione, principali settori interessati e profilo generale di quanti hanno risposto

La Commissione e le parti interessate hanno tenuto consultazioni regolari, nell'ambito delle quali sono state organizzate presentazioni agli Stati membri e agli Stati associati al programma quadro (in appresso, "gli Stati") sul contenuto tecnico e sulla struttura di governance dell'impresa comune Clean Sky.

Sintesi delle risposte e modo in cui sono state prese in considerazione

La partecipazione dei servizi della Commissione, delle parti interessate, degli Stati e del gruppo di esperti del settore socioeconomico e ambientale (S-E&E) ha permesso di raccogliere regolarmente commenti e contributi sui contenuti tecnici e sugli aspetti legislativi e legati alla governance di Clean Sky.

La Commissione ha tenuto conto dei commenti espressi nella relazione finale del gruppo di esperti S-E&E. La struttura di governance proposta ha tenuto conto delle risultanze della relazione.

Raccolta e utilizzazione dei pareri degli esperti

Settori scientifici/di competenza interessati

Per la valutazione dell'impatto socioeconomico e ambientale e per l'analisi iniziale della struttura di governance di Clean Sky si è fatto ricorso ad una consulenza esterna.

Metodologia utilizzata

Il gruppo S-E&E si è riunito in due occasioni nei locali della Commissione, dove è stata organizzata un'audizione con operatori del settore volta a consentire un'analisi più approfondita su temi specifici. I relatori hanno redatto un progetto di relazione con la partecipazione di tutti i membri del gruppo.

Il gruppo responsabile della valutazione della governance ha ricevuto il progetto di proposta dell'industria insieme ad un mandato della Commissione.

Principali organizzazioni ed esperti consultati

I rappresentanti del gruppo S-E&E sono stati nominati dagli Stati. L'analisi della struttura di governance di Clean Sky è stata affidata a due esperti che occupavano posti di elevata responsabilità nel quadro dell'impresa congiunta JET.

Sintesi dei pareri pervenuti e utilizzati

Non è stata indicata l'esistenza di rischi potenzialmente gravi con conseguenze irreversibili.

All'inizio, il gruppo S-E&E ha consigliato di accrescere la coesione e i collegamenti fra i settori tecnici, di sviluppare ulteriormente l'analisi macroeconomica di Clean Sky e di rafforzare la struttura di governance. In una seconda valutazione, il gruppo ha confermato che le sue raccomandazioni erano state accolte.

Lo studio sulla governance ha identificato gli aspetti principali di cui tener conto nell'ambito della struttura di governance di Clean Sky. Tali aspetti sono stati presi in considerazione nella proposta finale.

Metodi utilizzati per rendere accessibile al pubblico il parere degli esperti

Le relazioni del gruppo sono state messe a disposizione delle parti interessate e presentate e discusse nell'ambito delle riunioni con gli Stati.

Valutazione d 'impatto

Vari fattori sono stati utilizzati come criteri principali per la valutazione delle opzioni strategiche:

- entità e calendario degli investimenti;

- continuità e coesione;

- sinergia dei fondi privati e pubblici;

- massa critica dei partecipanti e approccio multidisciplinare;

- coordinamento e integrazione fra i partecipanti;

- efficienza della struttura di governance;

- livello elevato di preparazione tecnologica.

La prima opzione considerata è l'assenza di azione da parte dell'UE (a livello nazionale o comunitario). Tale opzione deve essere respinta, poiché vari tipi di inefficienze del mercato non consentono di affidarsi unicamente ai meccanismi di mercato per conseguire le principali innovazioni necessarie per rendere più ecologici gli aeromobili. Un approccio non comunitario che limiti il sostegno alla R&S al solo livello nazionale non risulta adeguato, poiché la scala e la portata dell'agenda di ricerca per rendere più ecologici gli aeromobili va oltre la capacità dei singoli Stati membri sia sul piano dell'impegno finanziario che su quello delle capacità di ricerca necessari. Le politiche nazionali in materia di R&S svolgono un ruolo importante nel completare un programma comunitario che promuova lo sviluppo di tecnologie ecologiche per il trasporto aereo, ma non possono sostituire l'azione a livello comunitario.

La seconda opzione consiste nell'utilizzare un regime intergovernativo del tipo+ "EUREKA". Questa opzione non consente tuttavia di disporre del bilancio e dei tempi necessari per eliminare rischi tecnologici e commerciali così elevati da scoraggiare gli investimenti privati volti a sviluppare tecnologie ecologiche nel settore dell'aviazione. Né risulta adeguata per accelerare lo sviluppo e l'introduzione di tecnologie di trasporto aereo ecologiche di interesse comunitario generale.

La terza opzione consiste nell'utilizzare gli strumenti tradizionali del programma quadro destinati a stimolare la ricerca a monte e la ricerca mirata a valle ai fini della ricerca di base e la convalida a livello di sottosistema o di sistema. Questi strumenti restano tuttavia subottimali per accelerare lo sviluppo di tecnologie ecologiche per il trasporto aereo destinate a una rapida applicazione, poiché si tratta di un settore in cui le tecnologie devono dimostrare la propria efficacia a livello di sistemi completi (occorrono cioè l'integrazione e la dimostrazione di un sistema di sistemi). Una singola azione di ricerca collaborativa non avrà la scala e il livello di coordinamento sufficiente per raggiungere tali obiettivi per le ragioni seguenti:

- frammentazione dello sforzo di R&S in progetti separati;

- mancanza di sufficiente integrazione e coordinamento fra i partecipanti;

- incapacità di autorizzare una convalida al livello adeguato di preparazione tecnologica;

- assenza di una struttura giuridica e di governance che fornisca la guida necessaria.

Lo sviluppo di dimostratori separati non otterrà gli stessi vantaggi ambientali che proverrebbero da un approccio integrato. Senza un sostegno pubblico, l'industria creerà nuovi prodotti seguendo una strategia che limiti gli effetti delle carenze del mercato. L'elemento trainante principale rimarrebbe l'efficienza dei costi, mentre il fattore ecologico verrebbe considerato un vantaggio supplementare e non una priorità. Il fattore temporale costituisce un elemento essenziale con riguardo alla concorrenza e al rinnovamento delle flotte; un approccio frammentato comporta invece un'elevata incertezza quanto alla possibilità di incorporare i risultati di progetti indipendenti nello sviluppo di un prodotto; i benefici ambientali verrebbero ritardati poiché l'aumento del traffico sarebbe più rapido dei miglioramenti tecnologici. Ciò significa che le emissioni e il rumore generati dal traffico aereo aumenterebbero a un ritmo più elevato per 3-4 anni in più rispetto a quanto si avrebbe applicando un programma unico. L'approccio frammentato ritarderà l'applicazione dei risultati e la produzione dei vantaggi sociali. Un ulteriore svantaggio sociale deriverebbe dalla perdita di competitività dell'industria aeronautica europea e dai suoi effetti sulla creazione di occupazione e sul tenore di vita.

L'opzione proposta consiste nella creazione di un'impresa comune per gestire le attività di Clean Sky con programmi e scadenze ambiziosi in materia di ricerca e tecnologia, che assorbiranno ingenti investimenti pubblici e privati a livello europeo. L'impresa Clean Sky è considerata un'opzione adeguata per compiere progressi sostanziali nell'attuazione dell'agenda strategica di ricerca dell'ACARE in materia ambientale. La proposta presentata dall'industria sottolinea come gli obiettivi ambientali di Clean Sky siano così ambiziosi da richiedere che i progressi tecnologici sostanziali siano convalidati con maggiore rapidità rispetto a quanto solitamente avviene nel settore della R&S. Grazie all'applicazione di un approccio multidisciplinare innovativo, Clean Sky coprirà l'intero ambito delle tecnologie aeronautiche e garantirà l'integrazione di nuove tecnologie relative ai componenti, ai sistemi e ai veicoli, nonché la loro convalida e dimostrazione su larga scala, offrendo in tal modo una base che consenta di lanciare prodotti ecologici innovativi con un livello di rischio accettabile.

L'iniziativa tecnologica congiunta Clean Sky avrà un impatto significativo in numerosi settori:

- riduzione dell'impatto ambientale dell'aviazione a livello mondiale;

- aumento dell'efficienza della comunità dell'aviazione;

- aumento della soddisfazione dei passeggeri e del tasso di mobilità;

- competitività dell'industria europea dell'aeronautica e dell'aviazione grazie ad uno sviluppo sostenibile.

Il livello di investimenti provenienti dall'industria è molto elevato e garantisce pertanto lo sfruttamento dei risultati. Clean Sky contribuirà alla crescita economica dell'Europa su scala macroeconomica. Poiché l'aumento della domanda nel settore del trasporto aereo è maggiore rispetto ad altri settori, questo contributo aumenterà. Il suddetto contributo sarà elevato anche in termini di occupazione: 3 milioni di cittadini europei lavorano attualmente in questo settore. Con queste premesse, Clean Sky avrà un effetto positivo sull'insieme dell'economia europea. L'utilizzo di aeromobili più ecologici e silenziosi ridurrà gli ostacoli all'aumento del traffico aereo. In sintesi:

- Clean Sky presenta una massa critica e un approccio multidisciplinare che copre l'intero ambito delle tecnologie richieste per accelerare lo sviluppo e l'introduzione di innovazioni sostanziali ai fini di un trasporto aereo maggiormente rispettoso dell'ambiente. Uno strumento di ricerca collaborativa non raggiungerebbe la massa critica e la multidisciplinarietà richieste per conseguire i suddetti obiettivi a causa della sua frammentazione.

- La governance di Clean Sky garantisce l'integrazione e il coordinamento fra le varie attività, sfruttando le economie di scala e la portata della R&S nel settore aeronautico e consentendo in tal modo la realizzazione di sinergie fra i partecipanti. Un'azione europea che si limiti ai soli programmi quadro non presenterebbe caratteristiche analoghe.

- Clean Sky svilupperà e metterà in atto vari dimostratori per convalidare tecnologie che presentano un elevato livello di preparazione tecnologica, accelerando in tal modo la creazione di nuovi prodotti.

3. ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA

Sintesi delle misure proposte

La proposta consiste in un regolamento del Consiglio che istituisce l'impresa comune Clean Sky.

Base giuridica

Articolo 171 del trattato che istituisce la Comunità europea.

Principio di sussidiarietà

Si applica il principio di sussidiarietà in quanto la proposta non rientra tra le materie di competenza esclusiva della Comunità.

Gli obiettivi della proposta potrebbero non essere realizzati in maniera soddisfacente con l'azione degli Stati membri per i motivi di seguito indicati.

- L'industria aeronautica è un settore di dimensioni mondiali. Le specificità transfrontaliere del trasporto aereo implicano la necessità di conformarsi a norme di certificazione internazionali legate a questioni di sicurezza e tracciabilità ma derivanti dall'innovazione. Le nuove tecnologie non possono pertanto essere sviluppate in un contesto nazionale. L'esistenza di nicchie distinte di R&S nei diversi Stati membri comporta la necessità di operare a livello della base tecnologica europea per affrontare l'innovazione sulla scala di un sistema di sistemi;

- l'impatto ambientale del trasporto aereo rappresenta un problema mondiale e riguarda vari aspetti del sistema di trasporto aereo. Le risorse necessarie trascendono le capacità finanziarie dei soggetti interessati nei singoli Stati membri. Il livello di gestione e coordinamento necessari per conseguire in tempo utile gli obiettivi fissati richiede un progetto internazionale su scala europea;

- l'industria aeronautica europea opera attualmente nell'ambito di un mercato globale ma soggetto a forti vincoli. Ciò contribuisce ad accrescere i costi di produzione e incide sulla capacità del settore di investire nell'innovazione tecnologica.

Risulta pertanto necessario riunire gli sforzi di R&S a livello europeo e conseguire una massa critica sufficiente a consolidare l'innovazione.

L'azione comunitaria consentirà di realizzare meglio gli obiettivi della proposta per i motivi seguenti.

- Gli sforzi di R&S devono essere condotti a livello europeo. L'applicazione di innovazioni tecnologiche e lo sviluppo di dimostratori in scala reale devono essere coordinati nell'ambito dell'UE al fine di garantire il massimo sfruttamento dei vantaggi sociali nell'intera Europa e la ripartizione dei benefici economici lungo tutta la catena di distribuzione. Un simile coordinamento può essere realizzato solo ricorrendo alle disposizioni giuridiche comunitarie derivanti da Clean Sky;

- il partenariato pubblico-privato necessario ad ottimizzare le sinergie richieste per modificare in modo sostanziale l'impatto ambientale delle tecnologie e per fornire l'adeguato effetto leva sui programmi comunitari e nazionali è concepibile unicamente su scala europea.

L'intervento comunitario consentirà di razionalizzare i programmi di R&S. L'elevata complementarietà delle competenze tecniche produrrà economie di scala e aumenterà la possibilità di realizzare i dimostratori tecnologici nei tempi appropriati.

La valutazione socioeconomica e ambientale mostra che Clean Sky contribuirà sensibilmente a ridurre l'impatto ambientale del trasporto aereo, alla crescita europea e alla creazione di nuovi posti di lavoro grazie ad una maggiore competitività del settore.

L'opzione scelta per Clean Sky unisce i vantaggi di una vasta base tecnologica e di conoscenze comuni con quelli di una sufficiente massa critica, produce il necessario effetto leva e presenta una struttura di governance commisurata all'impresa.

Oltre alla Commissione europea, 86 organizzazioni provenienti da 16 Stati parteciperanno alle attività tecniche e organizzative di Clean Sky. Altre organizzazioni si aggiungeranno nel corso dello sviluppo dell'impresa.

La proposta è quindi conforme al principio di sussidiarietà.

Principio di proporzionalità

La proposta è conforme al principio di proporzionalità per i motivi di seguito indicati.

L'iniziativa Clean Sky prevede attività di R&S che si concentrano sull'impatto ambientale del sistema di trasporto aereo; è necessario che questo programma sia gestito in modo adeguato per garantire la realizzazione degli obiettivi nei tempi stabiliti. L'opzione dell'impresa comune rappresenta il modo più semplice per gestire Clean Sky, poiché consente alla Commissione europea di essere associata al settore privato. La struttura di governance prevista per Clean Sky garantisce il livello di flessibilità adeguato e la rapidità di risposta necessaria per conseguire gli obiettivi tecnologici previsti nonché l'adeguato livello di trasparenza e controllo richiesti per garantire il rispetto dell'interesse pubblico.

Il bilancio globale richiesto per Clean Sky è stimato a 1,6 miliardi di euro per 7 anni con un profilo di spesa. Questo importo deve essere considerato nel contesto delle spese di R&S attualmente sostenute nel settore aeronautico in Europa, alla luce dei benefici ambientali, delle potenziali ricadute e dei vantaggi aggiuntivi.

Scelta dello strumento

Strumenti proposti: regolamento.

Altri strumenti non sarebbero adeguati per la ragione seguente:

- la creazione di un'impresa a partecipazione comunitaria richiede un regolamento del Consiglio.

4. INCIDENZA SUL BILANCIO

La valutazione di bilancio preliminare indica una spesa comunitaria di 47 milioni di euro nell'anno 1, un profilo di spesa annuo crescente fino a un massimo di 140 milioni di euro nell'anno 5 e un bilancio di liquidazione di 267 milioni di euro negli anni 6 e 7.

5. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI

Simulazione, fase pilota e periodo transitorio

Per la proposta è stato o sarà previsto un periodo di transizione.

Riesame/revisione/cessazione dell 'efficacia

La proposta contiene una clausola di riesame.

La proposta contiene una disposizione che prevede la cessazione dell'efficacia dell'atto legislativo.

Iniziativa tecnologica comune Clean Sky

Sintesi tecnica

L'iniziativa Clean Sky è intesa a creare un sistema di trasporto aereo radicalmente innovativo basato sull'integrazione di tecnologie avanzate e dimostratori in scala reale, con l'obiettivo di ridurre l'impatto ambientale del trasporto aereo tramite la riduzione del rumore e delle emissioni di gas, nonché il miglioramento dei consumi di carburante degli aeromobili. L'attività è destinata a coprire tutti i principali comparti di volo del sistema di trasporto aereo nonché le tecnologie ad essi associate identificate nell'agenda strategica di ricerca per l'aeronautica elaborata dalla piattaforma tecnologica per l'aeronautica ACARE.

L'iniziativa Clean Sky si articolerà intorno a sei diversi settori tecnici denominati dimostratori tecnologici integrati (DTI), nell'ambito dei quali verranno realizzati studi preliminari e una prima selezione discendente dei lavori da svolgere, seguiti da dimostrazioni su larga scala a terra o in volo, al fine di portare le tecnologie innovative a un livello di maturità tale da poter essere applicate a una nuova generazione di "aeromobili ecologici". A fini di coerenza e per lo scambio di dati verranno garantiti molteplici collegamenti fra i vari DTI. La maggior parte dei banchi di prova sarà utilizzata congiuntamente da più DTI. Nello specifico, saranno realizzati i seguenti DTI:

1. Il DTI aeromobile ad ala fissa intelligente studierà soluzioni di ala attiva in grado di rilevare il flusso dell'aria e di adattare la propria forma di conseguenza, nonché nuove configurazioni di aeromobili che consentano di integrare in maniera ottimale questo nuovo tipo di ala.

2. Il DTI aeromobile ecologico per il trasporto regionale studierà configurazioni a peso ridotto e tecnologie che si servono di strutture intelligenti, configurazioni a basso impatto sonoro nonché l'integrazione di tecnologie elaborate nell'ambito di altri DTI (motori, gestione dell'energia e nuove configurazioni).

3. Il DTI aeromobile ecologico ad ala rotante studierà l'installazione di pale e motori innovativi per la riduzione del rumore, la riduzione della resistenza aerodinamica della cellula, i motori diesel e i sistemi elettrici per la riduzione del consumo di carburante nonché le rotte a ridotto impatto ambientale.

4. Il DTI motori ecologici sostenibili integrerà le tecnologie per sistemi a bassa pressione leggeri e silenziosi, un'efficienza elevata, basse emissioni di NOx, blocchi leggeri e configurazioni innovative quali rotori aperti e intercooler.

5. Il DTI sistemi per operazioni rispettose dell'ambiente studierà apparecchiature aeronautiche e architetture di sistema totalmente elettriche, la gestione termica, le possibilità di traiettorie e missioni "verdi" nonché il miglioramento delle operazioni a terra.

6. Il DTI progettazione ecocompatibile si occuperà dell'intero ciclo di vita di materiali e componenti, concentrandosi su aspetti quali l'impiego ottimale delle materie prime, la riduzione dell'uso di materie non rinnovabili, le risorse naturali, l'energia, le emissioni di effluenti nocivi e il riciclaggio.

Un valutatore tecnologico costituirà il primo strumento europeo completamente integrato che offre un rapporto diretto fra tecnologie avanzate, ancora in corso di sviluppo, e impatto ambientale di alto livello su scala locale o globale. Esso terrà conto di elementi sia interni che esterni al perimetro di Clean Sky per fornire misurazioni ambientali nonché i livelli relativi agli aeromobili, agli aeroporti e alla flotta aeronautica.

Il valutatore tecnologico consentirà la valutazione di ipotesi, metodi e risultati di alto livello, garantendo in tal modo una funzione di controllo che consenta ad esperti interni indipendenti e al pubblico di esaminarne la validità.

Poiché il risparmio di carburante degli aeromobili dipende anche dalla strategia di gestione delle traiettorie di volo, Clean Sky stabilirà stretti collegamenti con l'impresa comune SESAR, che studia le tecnologie di gestione del traffico aereo (GTA) in linea con l'iniziativa della Commissione "Cielo unico". Questi collegamenti verranno stabiliti tramite il valutatore tecnologico, nonché attraverso il DTI relativo ai sistemi, che si occupa dello sviluppo di strumenti avionici in rapporto con la GTA.

La tabella seguente riassume gli obiettivi tecnologici da conseguire tramite l'iniziativa Clean Sky:

Valutatore tecnologico |

08.07.01 10 | SNO | Diss.[24] | NO | SÌ | SÌ | N. 1A |

08.07.01 20 | SNO | SND | SÌ | SÌ | SÌ | N. 1A |

4. SINTESI DELLE RISORSE

4.1. Risorse finanziarie

4.1.1. Sintesi degli stanziamenti di impegno (SI) e degli stanziamenti di pagamento (SP)

Mio EUR (al terzo decimale)

Tipo di spesa | Sezione n. | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 e segg. | Totale |

Spese operative[25] |

Stanziamenti di impegno (SI) | 8.1. | a | 45,000 | 86,375 | 119,375 | 129,375 | 136,375 | 259,500 | 776,000 |

Stanziamenti di pagamento (SP) | b | 38,250 | 80,169 | 114,425 | 127,875 | 135,325 | 279,956 | 776,000 |

Spese amministrative incluse nell'importo di riferimento[26] |

Assistenza tecnica e amministrativa - ATA (SND) | 8.2.4. | c | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

IMPORTO TOTALE DI RIFERIMENTO |

Stanziamenti di impegno | a+c | 47,000 | 90,000 | 123,000 | 133,000 | 140,000 | 267,000 | 800,000 |

Stanziamenti di pagamento | b+c | 40,250 | 83,794 | 118,050 | 131,500 | 138,950 | 287,456 | 800,000 |

Spese amministrative non incluse nell'importo di riferimento[27] |

Risorse umane e spese connesse (SND) | 8.2.5. | d | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 | 2,457 |

Spese amministrative diverse dalle spese per risorse umane e altre spese connesse, non incluse nell'importo di riferimento (SND) | 8.2.6. | e | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0.376 | 0,791 |

Costo totale indicativo dell'intervento |

TOTALE SI comprensivo del costo delle risorse umane | a+c+d+e | 47,364 | 90,364 | 123,364 | 133,714 | 140,364 | 268,078 | 803,248 |

TOTALE SP comprensivo del costo delle risorse umane | b+c+d+e | 40,614 | 84,158 | 118,414 | 132,214 | 139,314 | 288,534 | 803,248 |

Per gli SP è previsto un regime di trattenute in base al quale l'85% del contributo nominale è versato all'inizio e il restante 15% è versato successivamente all'approvazione delle relazioni (tecniche e finanziarie). Ciò spiega le variazioni tra SI e SP.

Cofinanziamento

Se la proposta prevede il cofinanziamento da parte degli Stati membri o di altri organismi (precisare quali), indicare nella tabella seguente una stima del livello di cofinanziamento (aggiungere altre righe se prevista la partecipazione di diversi organismi):

Mio EUR (al terzo decimale)

Organismo di cofinanziamento | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 e segg. | Totale |

Altri membri dell'impresa comune | f | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

TOTALE SI comprensivo di cofinanziamento | a+c+d+e+f | 49,481 | 94,106 | 127,106 | 137,456 | 144,106 | 275,812 | 828,067 |

Il cofinanziamento preso in considerazione in questa sede è il contributo degli altri membri alle spese di funzionamento dell'impresa comune, che equivale alla partecipazione della Commissione indicata al punto 8.2.4 (c). Il resto del contributo degli altri membri sarà fornito in natura, per giungere a un contributo totale di 800 milioni di euro.

Come spiegato nello statuto, l'impresa comune è strutturata attorno a sei temi tecnologici denominati "dimostratori tecnologici integrati" (DTI) e comprende i seguenti membri:

- la Commissione europea

- i responsabili dei DTI

- i membri associati dei DTI.

È previsto che la Commissione apporti alle risorse dell'impresa comune un contributo totale di 800 milioni di euro in contanti, ripartito fra costi operativi e costi di funzionamento. Gli altri membri dell'IC e i loro affiliati s'impegnano a fornire un contributo di 776 milioni di euro in natura e 24 milioni di euro in contanti per i costi di funzionamento. All'inizio delle attività dell'IC , i responsabili dei DTI s'impegnano a fornire circa il 75% dei contributi in natura, ossia circa 600 milioni di euro, mentre gli associati forniscono il rimanente 25% (200 milioni di euro).

Al fine di estendere la partecipazione all'ITC, i responsabili dei DTI trasferiranno in seguito una parte delle loro attività, corrispondente almeno a 200 milioni di euro, a partner selezionati mediante un invito a presentare proposte (sotto il controllo della Commissione). I suddetti partner forniranno un contributo in natura per un arco di tempo limitato e per attività specifiche e non saranno membri dell'IC.

È tuttavia importante osservare che i responsabili dei DTI si impegnano a fornire (in natura) i 200 milioni di euro supplementari: nel caso (improbabile) in cui tutti gli inviti a presentare proposte restassero senza risposta, essi si occuperanno personalmente delle attività in questione.

4.1.2. Compatibilità con la programmazione finanziaria

( La proposta è compatibile con la programmazione finanziaria in vigore.

( La proposta implica una riprogrammazione della corrispondente rubrica delle prospettive finanziarie

( La proposta può comportare l'applicazione delle disposizioni dell'Accordo interistituzionale[28] (relative allo strumento di flessibilità o alla revisione delle prospettive finanziarie).

4.1.3. Incidenza finanziaria sulle entrate

( Nessuna incidenza finanziaria sulle entrate

( La proposta ha la seguente incidenza finanziaria sulle entrate:

Mio EUR (al primo decimale)

Prima dell'azione [Anno n-1] | Situazione a seguito dell'azione |

Totale risorse umane | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 unità/anno |

5. CARATTERISTICHE E OBIETTIVI

5.1. Necessità dell 'azione a breve e lungo termine

La creazione dell'IC sotto forma di partenariato pubblico-privato; il contributo comunitario in contanti alle risorse dell'IC servirà a cofinanziare attività di ricerca nel settore aeronautico volte a rendere il sistema di trasporto aereo maggiormente rispettoso dell'ambiente, contribuendo in tal modo agli obiettivi della seconda agenda strategica di ricerca (SRA-2) dell'ACARE (per una descrizione più dettagliata si veda il punto 1 della relazione).

5.2. Valore aggiunto dell 'intervento comunitario, coerenza ed eventuale sinergia con altri strumenti finanziari

Si veda il punto 1 della relazione.

5.3. Obiettivi e risultati attesi della proposta nel contesto della gestione del bilancio per attività (ABM) e relativi indicatori

Gli obiettivi generali sono trattati al punto 1 della relazione, mentre gli obiettivi quantitativi sono specificati nella sintesi tecnica di Clean Sky.

Adeguati indicatori sono stati identificati nel quadro di un'analisi indipendente delle incidenze socioeconomiche e ambientali della proposta, realizzata da esperti esterni nominati dagli Stati membri. Le raccomandazioni di questi esperti sono riportate nella sezione 7.3 dell'analisi d'impatto.

5.4. Modalità di attuazione (dati indicativi)

( Gestione centralizzata

( diretta da parte della Commissione

( indiretta, con delega a:

( agenzie esecutive

( organismi istituiti dalle Comunità a norma dell'articolo 185 del regolamento finanziario

( organismi pubblici nazionali/organismi con funzioni di servizio pubblico

( Gestione concorrente o decentrata

( con Stati membri

( con paesi terzi

( Gestione congiunta con organizzazioni internazionali (specificare)

Osservazioni:

L'organo direttivo centrale di Clean Sky è il comitato esecutivo, nell'ambito del quale la Commissione europea occupa un posto essenziale. Il comitato esecutivo è responsabile dell'orientamento strategico delle attività dell'ITC. Ne fanno parte i responsabili dei DTI (12 in totale), un associato per DTI e infine la Commissione, che dispone di un diritto di veto su tutte le questioni di interesse pubblico.

La gestione quotidiana è assicurata dal direttore dell'IC (assistito da collaboratori), che funge da rappresentante legale dell'impresa comune e agisce in piena indipendenza.

La gestione tecnica è assicurata dai comitati direttivi dei DTI, che riuniscono l'insieme dei membri che partecipano a un determinato DTI.

Il Forum generale comprende un rappresentante di ciascuna ITC partecipante ed è un organo consultivo che formula raccomandazioni destinate ai principali organi direttivi.

Al di fuori dell'IC sono previsti collegamenti con diversi organismi: l'ACARE segue i progressi tecnici dell'ITC e il gruppo di rappresentanti nazionali è composto da specialisti che non solo sorvegliano i progressi dell'ITC, ma fungono altresì da intermediari, informando da un lato l'IC in merito alle iniziative e ai programmi nazionali pertinenti e, dall'altro, l'industria e i ricercatori del proprio paese in merito a ogni invito a presentare proposte o bando di gara pubblicato dall'impresa comune Clean Sky.

Inoltre, sia l'IC che la Commissione possono fare appello ai servizi di un comitato consultivo composto da esperti indipendenti, che formula raccomandazioni in merito a questioni scientifiche, tecniche, finanziarie e di gestione.

6. CONTROLLO E VALUTAZIONE

6.1. Sistema di controllo

Il progetto di statuto dell'impresa comune prevede misure specifiche in materia di controllo interno.

6.2. Valutazione

6.2.1. Valutazione ex-ante

La valutazione d'impatto allegata alla presente proposta, che si basa su una valutazione in due fasi dell'impatto socioeconomico realizzata da un gruppo di esperti indipendenti, fornisce le informazioni necessarie per una valutazione ex-ante della costituzione dell'impresa comune Clean Sky.

6.2.2. Provvedimenti presi in seguito alla valutazione intermedia/ex-post (sulla base dell 'esperienza acquisita in precedenti casi analoghi)

Non pertinente

6.2.3. Modalità e periodicità delle valutazioni successive

La valutazione interna dell'impresa comune si basa su una relazione annuale relativa allo stato di avanzamento del progetto. Un comitato consultivo sarà chiamato a svolgere valutazioni intermedie dei progressi compiuti e a formulare raccomandazioni in merito a questioni scientifiche, tecniche, finanziarie e di gestione.

È inoltre prevista una valutazione intermedia ad opera di un'impresa di consulenza esterna intesa a valutare il funzionamento del progetto e proporre le necessarie correzioni.

7. MISURE ANTIFRODE

L'articolo 14 del regolamento che istituisce l'impresa comune Clean Sky contiene disposizioni specifiche relative alle misure antifrode.

8. DETTAGLI SULLE RISORSE

8.1. Obiettivi della proposta in termini di costi finanziari

Stanziamenti di impegno in Mio EUR (al terzo decimale)

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 e segg. |

Funzionari o agenti temporanei[30] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Personale finanziato[31] con l'art. XX 01 02 |

Altro personale[32] finanziato con l'art. XX 01 04/05 |

TOTALE | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |

8.2.2. Descrizione delle mansioni derivanti dall'azione

Due posti AD ETP sono necessari per svolgere le seguenti funzioni:

- follow-up tecnico dell'avanzamento delle attività dell'ITC;

- collegamento con il gruppo di rappresentanti nazionali, l'ACARE e il comitato del programma nel settore dei trasporti;

- osservazione degli inviti a presentare proposte, dei bandi di gara e dell'ammissione di nuovi membri;

- partecipazione a riunioni, rappresentazione della Commissione a livello del comitato esecutivo e dei comitati direttivi dei dimostratori tecnologici integrati;

- organizzazione della valutazione intermedia e finale;

- realizzazione di controlli in loco e di audit;

- elaborazione di relazioni sullo stato di avanzamento dell'ITC.

È inoltre previsto un posto AST ETP per fornire assistenza nello svolgimento dei compiti sopra menzionati.

Le persone interessate saranno incaricate di procedere al follow-up dell'ITC dall'interno della Commissione (le loro funzioni saranno cioè paragonabili a quelle di due responsabili di progetto + assistenza). Essi non verranno dunque distaccati presso l'IC.

8.2.3. Origine delle risorse umane (statutaria)

( Posti attualmente assegnati alla gestione del programma da sostituire o prolungare

( Posti pre-assegnati nell'ambito dell'esercizio SPA/PPB (Strategia politica annuale/Progetto preliminare di bilancio) per l'anno n

( Posti da richiedere nella prossima procedura SPA/PPB

( Posti da riassegnare usando le risorse esistenti nel servizio interessato (riassegnazione interna)

( Posti necessari per l'anno n ma non previsti nell'esercizio SPA/PPB dell'anno considerato

8.2.4. Altre spese amministrative incluse nell 'importo di riferimento (XX 01 04/05 – Spese di gestione amministrativa)

Mio EUR (al terzo decimale)

Linea di bilancio (numero e denominazione) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 e segg. | TOTALE |

Altra assistenza tecnica e amministrativa |

- intra muros |

- extra muros | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

Totale assistenza tecnica e amministrativa | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

Gli importi sopra riportati riguardano le attività di chiusura dell'IC (che dovrebbero protrarsi al di là del 2015). Essi rappresentano il contributo comunitario del 50% ai costi di funzionamento dell'impresa comune.

Viene preso come riferimento un costo medio di 117 000 euro l'anno per gli AD/AST e di 51 000 euro l'anno per il personale esterno. Il contributo comunitario ammonta a 11,4 milioni di euro.

Le altre spese di funzionamento includono in particolare la valutazione e il monitoraggio dei progetti, le attività di comunicazione, le riunioni, le spese di viaggio e soggiorno, i costi di gestione dell'ufficio, le spese IT, l'audit ecc. Il contributo comunitario ammonta a 12,6 milioni di euro.

8.2.5. Costi finanziari delle risorse umane e costi connessi non inclusi nell'importo di riferimento

Mio EUR (al terzo decimale)

Tipo di risorse umane | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 e segg. |

Funzionari e agenti temporanei (08 07 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 |

Personale finanziato con l'art. XX 01 02 (ausiliari, END, agenti contrattuali, ecc.) (specificare la linea di bilancio) |

Totale costi risorse umane e costi connessi (NON inclusi nell'importo di riferimento) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 |

Calcolo – Funzionari e agenti temporanei |

Costo standard 117 000 €/anno per ETP |

Calcolo – Personale finanziato con l'art. XX 01 02 |

[…] |

8.2.6. Altre spese amministrative non incluse nell 'importo di riferimento

Mio EUR (al terzo decimale) |

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 e segg. | TOTALE |

XX 01 02 11 01 – Missioni[34] | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,026 | 0,091 |

XX 01 02 11 02 – Riunioni e conferenze |

XX 01 02 11 03 – Comitati[35] |

XX 01 02 11 04 – Studi e consulenze[36] | 0,350 | 0,350 | 0,700 |

XX 01 02 11 05 – Sistemi di informazione |

2 Totale altre spese di gestione (XX 01 02 11) | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

3 Altre spese di natura amministrativa (specificare indicando la linea di bilancio) |

Totale spese amministrative diverse dalle spese per risorse umane e altre spese connesse (NON incluse nell'importo di riferimento) | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

Calcolo - Altre spese amministrative non incluse nell'importo di riferimento |

[…] |

[1] GU L 412 del 30.12.2006, pag. 1.

[2] GU L 400 del 30.12.2006, pagg. 86-241.

[3] 9039/03.

[4] 12339/03.

[5] 12487/04.

[6] COM(2003) 226.

[7] 15717/06.

[8] 6044/07.

[9] 7224/07.

[10] Cfr. COM(2007) 2.

[11] Nella primavera 2005, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno riaffermato l'obiettivo europeo di limitare l'aumento della temperatura globale a un massimo di 2°C (il cosiddetto "obiettivo 2°C").

[12] Articolo 185 del regolamento (CE, Euratom) n. 1605/2002 del Consiglio che stabilisce il regolamento finanziario applicabile al bilancio generale delle Comunità europee, GU L 248 del 16.9.2002, pag. 1; rettifica nella GU L 25 del 30.1.2003, pag. 43.

[13] Regolamento (CE, Euratom) n. 2343/2002 della Commissione, del 23 dicembre 2002, che reca regolamento finanziario quadro degli organismi di cui all'articolo 185 del regolamento (CE, Euratom) n. 1605/2002 del Consiglio che stabilisce il regolamento finanziario applicabile al bilancio generale delle Comunità europee, GU L 357 del 31 12.2002, pag. 72; rettifica nella GU L 2 del 7.1.2003, pag. 39.

[14] GU L 312 del 23.12.1995, pag. 1.

[15] GU L 292 del 15.11.1996, pag. 2.

[16] GU L 136 del 31.5.1999, pag. 1.

[17] GU L 357 del 31.12.2002, pag. 72; rettifica nella GU L 2 del 7.1.2003, pag. 39.

[18] GU L 145 del 31.5.2001, pag. 43.

[19] GU L 264 del 25.9.2006, pag. 13.

[20] Si intende per modifica "sostanziale" una modifica dell'ordine del 10% del bilancio del DTI interessato.

[21] Questa ripartizione dei costi è conforme alle pratiche correnti nei progetti di R&S nel settore dell'aeronautica, in cui la maggior parte del lavoro e del rischio di investimento è assunta dagli integratori principali.

[22] Questa ripartizione risulta dall'applicazione di un metodo ascendente che prevede la creazione di una corrispondenza fra le esigenze di bilancio dei vari DTI e del valutatore tecnologico, da una parte, e dei loro obiettivi tecnici, dall'altra.

[23] GU L 357 del 31.12.2002, pag. 72; rettifica nella GU L 2 del 7.1.2003, pag. 39.

[24] Stanziamenti dissociati (SD).

[25] Spese di cui all'articolo 08.07.01 10 – Cooperazione – Trasporti (inclusa l'aeronautica) "Spese operative per le attività di ricerca dell'impresa comune Clean Sky".

[26] Spese di cui all'articolo 08.01.04 60 – "Spese di sostegno per le attività di ricerca dell'impresa comune Clean Sky".

[27] Spese di cui al capitolo 08.07.01 diverse da quelle di cui agli articoli 08.07.01 01 o 08.01.04 60.

[28] Vedi i punti 19 e 24 dell'Accordo interistituzionale.

[29] Se la durata dell'azione supera i 6 anni, aggiungere alla tabella il numero necessario di colonne.

[30] Il cui costo NON è incluso nell'importo di riferimento.

[31] Il cui costo NON è incluso nell'importo di riferimento.

[32] Il cui costo è incluso nell'importo di riferimento.

[33] Va fatto riferimento alla specifica scheda finanziaria relativa alle agenzie esecutive interessate.

[34] Le missioni del personale della Commissione assegnato al progetto dipenderanno dal luogo in cui sarà situata la sede dell'impresa comune. Si presume che la sede sarà Bruxelles e che le riunioni del comitato esecutivo si terranno in tale sede.Il costo delle missioni è calcolato sulla base di un costo medio di 1 300 euro. Il numero di riunioni stimato è il seguente: 2 missioni ufficiali, 4 volte all'anno, per assistere alle riunioni dei comitati direttivi; 2 missioni supplementari.

[35] Precisare il tipo di comitato e il gruppo cui appartiene.

[36] Sono previste una valutazione intermedia e una valutazione finale, commissionate dai servizi della Commissione.