[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 11.6.2007

KOM(2007) 313 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Zpráva o možnostech dalšího zlepšování environmentálních charakteristik motorů rekreačních plavidel, předložená podle článku 2 směrnice 2003/44/ES, kterou se mění směrnice 94/25/ES týkající se rekreačních plavidel {SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. ÚVOD

Směrnice 94/25/ES (dále jen „směrnice o rekreačních plavidlech“) stanoví základní požadavky na konstrukci a provedení rekreačních plavidel, které musejí být splněny, aby mohly být tyto výrobky propuštěny do volného oběhu na vnitřním trhu. Směrnice o rekreačních plavidlech byla pozměněna směrnicí 2003/44/ES, která určila limity pro emise výfukových plynů a hluku, jež je třeba k získání volného přístupu na trhy v Unii dodržet.

Článek 2 směrnice 2003/44/ES požaduje, aby Komise do konce roku 2006 předložila „zprávu o možnostech dalšího zlepšení environmentálních charakteristik motorů a kromě jiného zvážila potřebu revize konstrukčních kategorií plavidel“ a do konce roku 2007 předložila „ bude-li to podle této zprávy třeba, Evropskému parlamentu a Radě příslušné návrhy.“ Rovněž požaduje, aby „na základě získaných zkušeností“ vzala v úvahu:

a) nutnost dalšího snížení emisí látek znečišťujících ovzduší pro splnění požadavků ochrany životního prostředí;

b) potenciální výhody systému kontroly shody motorů za provozu;

c) dostupnost nepříliš nákladných metod kontroly emisí;

d) nutnost omezit vypařování a rozlití paliva;

e) možnost přijetí mezinárodních norem pro emise výfukových plynů a hluku;

f) možnosti zjednodušení systému postupů posuzování shody.

V návaznosti na tento požadavek Komise podnikla následující kroky:

1. Hodnotící studii, která zahrnovala podrobný přehled a srovnávací hodnocení stávajícího stavu a celosvětového vývoje v oblasti technologie a právních předpisů, pokud jde o vliv lodních motorů rekreačních plavidel na životní prostředí. Výsledkem této studie bylo vymezení čtyř možných scénářů pro další snižování limitů emisí výfukových plynů. Kromě toho se podrobně zabývala výše uvedenými body a) až f).

2. Studii posouzení vlivu, která určila a podrobně změřila dopady a individuální účinky uvedených čtyř scénářů pro další snižování limitů emisí výfukových plynů a porovnala tyto dopady prostřednictvím analýzy založené na více kritériích, přičemž pro toto srovnání použila jako základní alternativu „status quo“.

3. Řadu konzultačních schůzek se zúčastněnými stranami (orgány členských států, průmyslovými sdruženími a sdruženími uživatelů), aby informovala dotčené strany o provedené práci a dosaženém pokroku v rámci výše uvedených studií a aby shromáždila jejich připomínky k těmto zjištěním.

4. V souvislosti s transatlantickým obchodním dialogem mezi EU a USA se uskutečnilo kolo jednání mezi útvary Komise, Úřadem pro ochranu životního prostředí USA a odvětvím výroby rekreačních plavidel s cílem posoudit možnosti sblížení budoucích právních úprav týkajících se rekreačních plavidel v USA a EU.

2. CÍLE

Tato zpráva zvažuje možnosti dalšího zlepšování environmentálních charakteristik motorů rekreačních plavidel a potřebu revize konstrukčních kategorií plavidel. Rovněž se zabývá body, u kterých se od Komise požaduje, aby je na základě získaných zkušeností vzala v úvahu. V souvislosti s všeobecnými cíli akčního plánu ke zlepšení právní úpravy a pokynů Společenství pro posuzování dopadů se zaměřuje na vymezení vhodných politických alternativ a zvažuje přiměřenost předložení návrhu právních předpisů. Stanoví nutnost dalšího přezkoumání možností pro maximální snížení emisí z rekreačních plavidel a dospívá k závěru, že v závislosti na výsledku tohoto hodnocení by v další fázi Komise mohla zvážit předložení vhodných návrhů.

3. ZÍSKANÉ ZKUšENOSTI

Zkušenosti získané z uplatňování změn směrnice o rekreačních plavidlech týkajících se emisí výfukových plynů a hluku jsou velmi omezené. To je způsobeno krátkou dobou mezi datem úplného vstupu těchto změn v platnost a lhůtou pro předložení této zprávy. Uvedené změny způsobily určité potíže s ohledem na jejich včasné provedení členskými státy a jejich uplatnění výrobci a oznámenými subjekty.

Přestože mezi předložením pozměňujícího návrhu v roce 2000 a vstupem těchto změn v platnost v roce 2005 uběhlo pět let, ukázalo se, že část daného odvětví se nezačala včas připravovat na jejich uplatnění. V důsledku toho využili výrobci a oznámené subjekty přechodné období jednoho roku, které mělo výrobcům umožnit prodat před přijetím pozměněné směrnice o rekreačních plavidlech jejich zásoby vyrobených produktů v souladu s platnými vnitrostátními pravidly, pro přizpůsobení se novým postupům posuzování shody a požadavkům na ochranu životního prostředí, jež zavedla pozměněná směrnice.

Zpoždění, ke kterým došlo v členských státech při provádění pozměněné směrnice o rekreačních plavidlech, na jedné straně a omezený počet oznámených subjektů, jež byly na začátku k dispozici pro provádění posuzování shody v souvislosti s požadavky na emise, na straně druhé, měly na vzniklých problémech svůj podíl.

Komise se soustředila na maximální zmírnění uvedených potíží podporou všech zúčastněných stran při provádění změn směrnice, a bylo-li to nutné, zahájením příslušných řízení proti členským státům, které nesdělily včas své vnitrostátní prováděcí předpisy. Tyto kroky umožnily vyjasnění situace před vstupem změn v platnost dne 1. ledna 2006.

Na základě zmíněných zkušeností by měla být věnována velká pozornost době, kterou všechny zúčastněné strany potřebují, aby se přizpůsobily všem dalším změnám, které mohou být navrženy, jakož i legitimním očekáváním, pokud jde o právní stabilitu a jistotu, jež strany potřebují, aby mohly plánovat konstrukční a výrobní postupy a související investice s ohledem na další možné plánované změny požadavků směrnice.

4. NUTNOST A MOžNOSTI DALšÍHO SNIžOVÁNÍ EMISÍ

4.1. Dopad rekreační plavby na celkovou kvalitu ovzduší a kvalitu ovzduší v konkrétních lokalitách

Ze závěrů hodnotící studie[1] vyplývá, že při stávajících platných emisních limitech přispívá rekreační plavba k celkovému znečištění ovzduší pouze nepatrně.

[pic]

Obrázek 1 ukazuje, že odhadované množství oxidu uhelnatého (CO), uhlovodíků (HC), oxidů dusíku (NOx) a částic (PT) vypouštěné motory rekreačních plavidel, jež splňují současné emisní limity, není významné ve srovnání s celkovým množstvím antropogenních emisí a celkových emisí ze silniční dopravy v 15 členských státech EU (základ: údaje z roku 1998 dodané Evropskou agenturou pro životní prostředí).V rámci hodnotící studie a studie posouzení vlivu byly provedeny simulace, které měly určit, do jaké míry by další zpřísnění současných emisních limitů mohlo přispět k minimalizaci vlivu rekreační plavby na životní prostředí.

4.2. Nastínění možných budoucích zlepšení a jednotlivých variant

Hodnotící studie vymezila následující možnosti zlepšení:

- V případě přívěsných zážehových motorů přejít z dvoutaktní technologie na přímé vstřikování a čtyřtaktní technologii.

- V případě vestavěných zážehových motorů modernizovat technologii podle vývoje v jiných odvětvích, zejména automobilovém, a případně používat oxidační katalyzátory jako technologii následného zpracování.

- V případě vestavěných vznětových motorů modernizovat technologii podle vývoje v jiných oborech, zejména v oboru zabývajícím se motory pro nesilniční pojízdné stroje.

Na základě zhodnocení technické proveditelnosti a po konzultacích se zúčastněnými stranami byl v hodnotící studii vypracován alternativní přístup, který stanoví následující varianty dalšího snížení limitů emisí výfukových plynů:

- Varianta 1: Všechny dvoutaktní a čtyřtaktní zážehové motory by musely splňovat stávající limity emisí výfukových plynů stanovené směrnicí pro čtyřtaktní zážehové motory. Vznětové motory by musely splňovat limity emisí podle stupně IIIA pro motory komerčních plavidel používané na plavidlech vnitrozemské plavby, které jsou stanoveny ve směrnici o nesilničních pojízdných strojích.

- Varianta 2: Všechny dvoutaktní a čtyřtaktní zážehové motory by musely splňovat limity emisí výfukových plynů, jež představují 75 % stávajících limitů emisí stanovených směrnicí pro čtyřtaktní zážehové motory. Vznětové motory by musely splňovat limity emisí podle stupně IIIA pro všeobecné užití uvedené ve směrnici o nesilničních pojízdných strojích.

- Varianta 2A: Stejná jako varianta 2, pouze v případě zážehových motorů o výkonu menším než 30 kW by se použily stávající limity emisí stanovené směrnicí pro čtyřtaktní zážehové motory.

- Varianta 2B: v případě zážehových motorů by se použila varianta 2A a vznětové motory by musely splňovat stupeň II emisních limitů podle směrnice o nesilničních pojízdných strojích.

4.3. Posouzení dopadu alternativních přístupů ve srovnání se základní alternativou

Výše uvedené alternativní přístupy a základní alternativa, tj. zachování stávajících emisních limitů stanovených ve směrnici, byly podrobeny podrobnému posouzení dopadu s cílem určit a podrobně změřit technické, enviromentální, hospodářské a sociální dopady a individuální účinky uvedených alternativ a porovnat jejich dopady prostřednictvím analýzy založené na více kritériích[2].

4.3.1. Technický dopad a posouzení nákladů na plnění požadavků

Technický dopad alternativních přístupů byl vyhodnocen určením vhodných klíčových technologií pro každý segment motorů, které odpovídají danému alternativnímu přístupu, a vypočítáním nákladů na nutné technologické změny, při zohlednění, bylo-li to nezbytné, nutnosti úpravy těchto technologií pro mořské prostředí a jejich dostupnosti pro odvětví výroby rekreačních plavidel. Shrnutí podrobné analýzy nákladů na plnění požadavků je uvedeno v příloze (viz Shrnutí posouzení dopadu).

4.3.2. Posouzení vlivu na životní prostředí

Vliv alternativních přístupů a základní alternativy na životní prostředí byl vyhodnocen vypracováním modelů přístavišť s rekreačními plavidly a způsobů jejich využívání v běžném prostředí jezer, pobřeží a vnitrozemských vodních cest v EU. Tyto modely byly využity pro odhad účinků alternativních přístupů na roční množství látek znečišťujících ovzduší vypouštěných motory rekreačních plavidel v EU. Výsledky jsou uvedeny v tabulce 1.

Látka znečišťující ovzduší → ↓Scénář | CO kt/rok % | HC + NOx kt/rok % | PT kt/rok % | Celkem kt/rok % |

Základní alternativa | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Varianta 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Varianta 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Varianta 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Varianta 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabulka 1: odhadované množství emisí výfukových plynů z motorů rekreačních plavidel v EU v kilotunách za rok a potenciál snížení v % u jednotlivých variant v porovnání s variantou základní.

4.3.3. Posouzení hospodářských, sociálních a konkurenčních dopadů

Podrobný přehled hospodářských, sociálních a konkurenčních dopadů alternativních přístupů je uveden v příloze k této zprávě. Tabulka 2 shrnuje klíčová zjištění pro tři zvažované sektory motorů: zážehové motory, vznětové motory a vodní skútry.

průměrné hrubé náklady na plnění požadavků (€m) | cenový efekt (%) | dopad na zaměstnanost (počet zrušených pracovních míst) |

Varianta 1 | 8,4 kt/rok (-4.3%) | +155,5 m€ -129 pracovních míst | +18,5 m€ -15,.4 pracovních míst |

Varianta 2 | 12,9 kt/rok (-6,6%) | +371,3 m€ -187 pracovních míst | +28,8 m€ -14,5 pracovních míst |

Varianta 2A | 13,5 kt/rok (-7,0%) | +351,9 m€ -177 pracovních míst | +26,1 m€ -13,1 pracovních míst |

Varianta 2B | 9,6 kt/rok (-5,0%) | +256,9 m€ -129 pracovních míst | +26,8 m€ -13,4 pracovních míst |

Tabulka 3: výsledky analýzy založené na více kritériích u jednotlivých variant v porovnání s variantou základní.

Z výsledků vyplývá, že každý z alternativních přístupů by měl sociální dopady představující ztrátu 13 až 15 pracovních míst na každou kilotunu snížení znečištění, a zároveň poměrně malý potenciál snížení (mezi 4,3 % a 7 %) celkového znečištění, pokud jde o podíl rekreačních plavidel.

Naproti tomu při použití metodik, které byly vyvinuty za účelem odhadnutí finančních nákladů spojených se škodou způsobenou emisemi látek znečišťujících ovzduší[3], činí finanční hodnota škody, která by při snížení množství emisí nenastala, 2500 až 8200 EUR na každou tunu emisí NOx za rok, a mezi 13 000 to 51 000 EUR na každou tunu emisí částic za rok. Tato čísla naznačují, že náklady na plnění požadavků spojené se snížením množství uvedených znečišťujících látek nepřeváží finanční výnosy pro životní prostředí, a měly by být podnětem pro snahu o dosažení podstatnějšího snížení emisí při zachování kladného poměru nákladů/výnosů.

S ohledem na závěry bruselského zasedání Evropské rady z března 2007 o ochraně klimatu a závazku Komise vést tento politický proces musí být vyvinuto maximální úsilí o další optimalizaci možností snižování emisí a zároveň je třeba zohlednit tematickou strategii o znečišťování ovzduší a související enviromentální cíle, které již byly stanoveny[4].

K dosažení tohoto cíle má Komise v úmyslu vyhodnotit další alternativy založené na nejpřísnějších pravidlech pro emise vycházejících z nových technologií, které již platí nebo jsou navrhovány v jiných částech světa, především v USA. Tento přístup by také musel vzít v potaz potřebu výrobců motorů v EU, kteří jsou aktivní na světovém trhu, zachovávat a posilovat své konkurenční postavení vůči konkurentům ze třetích zemí. Kromě toho bude zapotřebí pečlivě uvážit otázku zranitelného postavení malých a středních podniků v EU, které působí pouze na trhu EU.

Posouzením sociálních dopadů bylo zjištěno, že sociální náklady každého dalšího opatření na snížení emisí by nesly především malé a střední podniky se sídlem v EU, a důkazy z případové studie ukazují, že realizace jakéhokoliv alternativního přístupu by vážně ohrozila budoucnost jediného výrobce přívěsných motorů, který je skutečně usazen v EU. Proto by mohla být navržena vhodná doprovodná opatření, která by zajistila optimální rovnováhu mezi maximálním snížením emisí a minimálními sociálními náklady.

Bude zapotřebí více času a studijní práce, aby mohl být zhodnocen dopad a přiměřenost takového ambiciózního přístupu k omezení podílu motorizovaných rekreačních plavidel na změnách klimatu a zároveň zmírněny související sociální náklady a negativní dopady na konkurenceschopnost malých a středních podniků usazených v EU. Komise tak učiní prostřednictvím doplňkové studie posouzení vlivu v úzké konzultaci se všemi zúčastněnými stranami a později podá zprávu Evropskému parlamentu a Radě s cílem stanovit, zda by bylo vhodné navrhnout na podporu zmíněného ambiciózního přístupu legislativní opatření.

5. NUTNOST VÍCE OMEZIT EMISE HLUKU

Hodnotící studie ukázala, že další omezení hluku motorů může být účinné pouze v případě motorů s malým výkonem, avšak tato kategorie již má nejnižší dopad hluku. U motorů s velkým výkonem je dopad hluku větší vzhledem ke kombinovanému účinku hluku motoru a hluku z trupu. U takových motorů nemůže být dopad hluku omezen opatřeními zaměřenými pouze na motor a bylo by zapotřebí také opatření na omezení hluku z trupu. Jelikož výše uvedená opatření nejsou vždy technicky proveditelná, studie došla k závěru, že by snížení intenzity hluku v environmentálně citlivých oblastech mělo být dosaženo jinými prostředky, jako např. provozními opatřeními regulujícími použití takových plavidel.

6. POTENCIÁLNÍ VÝHODY SYSTÉMU KONTROLY SHODY MOTORů ZA PROVOZU

Systém kontroly shody motorů za provozu je zaměřen na ověření životnosti motoru, tj. na trvalé plnění emisních požadavků za běžného provozu. Z hodnotící studie vyplynulo, že se současnými limity emisí stanovenými směrnicí není životnost problém. Praktické zkušenosti ukázaly, že všeobecně není trvalost opatření na snížení množství emisí vážným problémem, pokud nejsou zavedeny systémy následného zpracování. V případech, kdy by taková opatření zahrnovala kalibraci motoru, kterou by bylo možné považovat za nepříznivou pro uživatele, je riziko, že uživatel by tuto kalibraci mohl změnit (neoprávněný zásah). Kromě toho výpočty provedené pro motocykly Euro3 prokázaly, že jsou potenciální účinky systému kontroly shody motorů za provozu omezeny na 0,002 až 0,12 % celkových emisí z motocyklů. Je rovněž třeba uvést, že by nebylo možné systém kontroly shody motorů za provozu používat, pokud by všechny členské státy EU nezavedly spolehlivý systém registrace motorů a plavidel, ve kterých jsou instalovány. Navíc jsou možnosti provedení měření na malém rekreačním plavidle za provozu značně omezené a zatím nebyly vyvinuty spolehlivé zkušební metody, které by mohly být snadno použity v praxi. S ohledem na omezený přínos pro životní prostředí a technické a logistické problémy spojené se systémem kontroly shody motorů za provozu by nebylo vhodné předložit návrhy na zavedení takového systému pro rekreační plavidla v EU.

7. DOSTUPNOST NEPřÍLIš NÁKLADNÝCH METOD KONTROLY EMISÍ

Byly vymezeny dostupné metody kontroly emisí a související náklady byly zpracovány v kapitole 4. Z odhadovaných nákladů na plnění požadavků vyplývá, že technologie kontroly emisí, která by přesahovala kalibraci stávajících součástí motoru nebo nahrazení jeho součástí modernějšími prvky, snadno dostupnými z technologií motorů v jiných sektorech, je možná, ale s vysokými náklady. Vyvíjí se zejména technologie následného zpracování využívající oxidační katalyzátory a zároveň se zkouší její spolehlivost v mořském prostředí. Mohlo by se ukázat, že se může stát účinnou metodou pro maximální snížení emisí rekreačních plavidel.

8. NUTNOST OMEZIT VYPAřOVÁNÍ A ROZLITÍ PALIVA

Hlavními zdroji vypařování paliva v rekreačních plavidlech jsou unikání uhlovodíků z nádrží a palivových potrubí (70 %) a denní ztráty výdechem (23 %). Tyto ztráty jsou způsobené každodenními změnami vnější teploty, v jejichž důsledku se vzduch v palivové nádrži rozpíná a zmenšuje svůj objem a při zahřívání se uvolňuje směs vzduchu/paliva. Technickým řešením pro omezení denních ztrát výdechem je umožnit, aby výdech z palivové nádrže probíhal přes systém rekuperace par, který by se skládal z nádrže naplněné aktivním uhlím. Použití uvedených nádrží však není dostatečně vyzkoušeno a nebylo prokázáno, že je účinné v mořském prostředí, kde se do nádrží může dostat vlhkost nebo voda, což by bránilo správnému fungování. Unikání plynů z nádrže lze omezit potažením povrchu nádrže fluorací nebo sulfonací. Nicméně tyto techniky představují rizika pro životní prostředí a k vyvinutí takových technik potahování nádrží, které budou šetrné k životnímu prostředí, je zapotřebí dalšího výzkumu. Unikání plynů z palivového potrubí lze omezit používáním vhodných materiálů hadic a to by mělo být vyřešeno odpovídajícími harmonizovanými normami vyvinutými na podporu směrnice o rekreačních plavidlech.

K rozlití paliva většinou dochází, když uživatelé lodí doplňují palivo z kanistrů. Tento problém je třeba řešit na místní úrovni a v souladu se zásadou subsidiarity, Komise je toho názoru, že je na členských státech, aby případně navrhly provozní opatření, aby se omezilo znečištění způsobené rozlitím.

9. MOžNOST PřIJETÍ MEZINÁRODNÍCH NOREM PRO EMISE VÝFUKOVÝCH PLYNů A HLUKU

V souvislosti s transatlantickým obchodním dialogem mezi EU a USA byly ve spolupráci s Úřadem pro ochranu životního prostředí USA učiněny pokusy o nalezení možné součinnosti právních předpisů USA a EU, pokud jde o emise výfukových plynů z rekreačních plavidel. Ze zmíněných diskuzí však vyplynulo, že rozdíly politických cílů a legislativních přístupů mezi USA a EU značně omezují možnosti přijetí transatlantické dohody o budoucích právních předpisech v oblasti emisí z rekreačních plavidel.

Nicméně Komise považuje za důležité dále monitorovat další vývoj právních předpisů USA týkajících se snížení množství emisí z rekreačních plavidel a zhodnotit, do jaké míry by tento vývoj mohl sloužit jako základ pro ambicióznější přístup k minimalizaci dopadu emisí výfukových plynů z motorů rekreačních plavidel. Jak již bylo uvedeno, Komise má v úmyslu podrobně posoudit dopad takového přístupu a v další fázi podat o výsledcích hodnocení zprávu.

Značného pokroku bylo dosaženo v oblasti mezinárodní normalizace zkoušek emisí hluku založené na výsledcích výzkumného projektu „Soundboat“, který financovala EU. To umožní vyvinout v rámci mezinárodní normy ISO 14509 alternativní a levnější metodiku zkoušek splnění požadavků na emise hluku. Jelikož je na tuto normu již odkazováno ve směrnici o rekreačních plavidlech, nebude zapotřebí dalších legislativních návrhů k začlenění uvedené metodiky, která poté, co bude schválena, výrazně sníží zátěž výrobců při prokazování toho, že jejich plavidla splňují požadavky na emise hluku.

10. MOžNOSTI ZJEDNODUšENÍ SYSTÉMU POSTUPů POSUZOVÁNÍ SHODY.

Změny směrnice o rekreačních plavidlech v roce 2003 již značně rozšířily modulární výběr postupů posuzování shody, které mají podniky k dispozici. Zkušenosti s rozšířeným modulárním výběrem jsou však příliš omezené, aby se dalo posoudit, zda by mohly být tyto postupy zjednodušeny. Kromě toho Komise zvažuje, že by se zjednodušení systému postupů posuzování shody mělo řešit v širším kontextu. Před zvážením jakéhokoliv dalšího konkrétního opatření v souvislosti se směrnicí o rekreačních plavidlech se doporučuje vyčkat na výsledky interinstitucionálních debat o návrhu Komise týkajícího se přezkumu zásad, kterými se řídí právní předpisy nového přístupu.

11. NUTNOST REVIZE KONSTRUKčNÍCH KATEGORIÍ PLAVIDEL

V důsledku interinstitucionálních diskuzí o návrhu změn ve směrnici 94/25/ES bylo dosaženo dohody ohledně revize konstrukčních kategorií plavidel A a D. Konzultace zúčastněných stran o nutnosti další revize konstrukčních kategorií plavidel přinesla rozdílná stanoviska, jelikož odvětví výroby rekreačních plavidel se vyslovilo proti další revizi a naopak sdružení plavby pro takovou revizi. Při zohlednění všech prvků a stanovisek má Komise zato, že neexistují přesvědčivé důkazy o tom, že by všeobecnou bezpečnost rekreačních plavidel bylo možno zlepšit změnou stávajících konstrukčních kategorií plavidel nebo přidáním kategorií nových.

12. ZÁVěR

Ve světle omezených zkušeností s uplatňováním pozměněné směrnice o rekreačních plavidlech a při zohlednění závěrů této zprávy s ohledem na každý prvek uvedený v článku 2 směrnice 2003/44/ES Komise navrhuje další přezkoumání možností pro maximální snížení emisí z rekreačních plavidel. To by si vyžadovalo posouzení dopadu, jaký by mělo zavedení nejpřísnějších limitů pro emise motorů rekreačních plavidel vycházejících z nových technologií na ochranu klimatu a konkurenceschopnost daného odvětví EU, a všech doprovodných opatření, která by byla nezbytná ke zmírnění sociálních nákladů. V závislosti na výsledku tohoto dalšího posouzení by Komise mohla později zvážit předložení příslušných návrhů.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] Tyto odkazy jsou uvedeny v kapitole 2 Shrnutí posouzení dopadu.