[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 24.8.2006

KOM(2006) 463 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

om genomförande av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från bilar: Sjätte årliga meddelandet om strategins effektivitet {SEK(2006) 1078}

1. INLEDNING

Gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från bilar och förbättrad bränsleekonomi[1] grundas på följande tre hörnstenar: åtagande från bilindustrin att förbättra bränsleekonomin[2], märkning av bränsleekonomi[3] och en förbättring av bränsleeffektiviteten genom skatteåtgärder. Enligt artikel 9 i beslut 1753/2000/EG[4], skall kommissionen lägga fram årliga rapporter inför Europaparlamentet och rådet om hur effektiv strategin är, baserade på de övervakningsdata som presenteras av medlemsstaterna[5].

I det här meddelandet behandlas övervakningen under 2004 och de granskningar som genomfördes under det året: i enlighet med sitt åtagande granskade KAMA möjligheterna till ytterligare minskningar av koldioxidutsläppen i syfte ”… att närma sig gemenskapens mål på 120 g koldioxid/km till år 2012…” (ACEA och JAMA hade redan gjort detta 2003, i enlighet med sina åtaganden). Enligt artikel 10 i beslut 1753/2000/EG skall det i de årliga meddelandena för det mellanliggande målåret 2004 anges om de minskningar ACEA och JAMA uppnått beror på tekniska åtgärder som tillverkarna har vidtagit eller om det finns andra orsaker, exempelvis förändrat konsumentbeteende (som inte är kopplat till tekniska åtgärder från industrins sida). Det frivilliga åtagandet från KAMA innebär också att organisationen skall genomföra en gemensam ”större översyn” tillsammans med kommissionens enheter med data från 2004 som underlag (gemensamma större översyner tillsammans med ACEA och JAMA genomfördes med data från 2003 som underlag, enligt deras frivilliga åtaganden).

2. GENOMSNITTLIGA KOLDIOXIDUTSLÄPP FRÅN NYA BILAR I EU25 UNDER 2004

2.1. Framsteg från bilindustrins sida med avseende på deras respektive åtaganden (EU15)

Den viktigaste komponenten i strategin är att de europeiska, japanska och koreanska bilorganisationerna åtagit sig att uppnå genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya personbilar inom EU15[6] på 140 g koldioxid/km[7] till 2008 (ACEA) och 2009 (JAMA och KAMA). Åtagandets mål skall i huvudsak uppnås genom tekniska åtgärder som påverkar bilarnas olika egenskaper och förändringar på marknaden som är kopplade till sådana åtgärder.

2.1.1. De tre biltillverkarorganisationernas totala framsteg under 2004

Årliga gemensamma rapporter har utarbetats och överenskommits av kommissionens enheter och de tre biltillverkarorganisationerna och återfinns som bilaga till detta meddelande. Nedan anges de viktigaste resultaten från rapporteringsperioden 1995–2004 (se även tabell 1):

- Under 2004 var de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen 161 g/km för nya bilar som hänförs till ACEA, som fortfarande ligger bäst till, 168 g/km för bilar som hänförs till KAMA och 170 g/km för bilar som hänförs till JAMA[8](se tabell 1 i bilagan). Jämfört med 1995 har de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen minskat med 24 g/km eller 13 % för ACEA, 26 g/km eller 13,3 % för JAMA och 29 g/km eller 14,7 % för KAMA.

- Jämfört med 2003 har alla tre organisationerna, under 2004, minskat sina genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från bilar som registreras för första gången på EU-marknaden: ACEA med cirka 1,2 %, JAMA med cirka 1,2 % och KAMA med cirka 6,1 %. Sedan 1995 har förbättringarna vad gäller bränsleeffektiviteten i dieseldrivna personbilar varit större än för bensindrivna fordon och i kombination med en stadig ökning av andelen dieselbilar inom EU15 har detta inneburit ett betydande bidrag till de totala framsteg som uppnåtts hittills (se tabell 3)[9]. På grund av denna trend krävs det ytterligare insatser för att minska utsläppen från dieseldrivna personbilar, i enlighet med kommissionens förslag nyligen i EURO5-förslaget[10];

- Trenden för ACEA och JAMA under 2004 innebar en fortsatt minskning av koldioxidutsläppen, även om minskningen under 2004 varit mindre än under de första åren av deras åtaganden. ACEA nådde redan 2000 sitt delmålsintervall för 2003 och ligger sedan 2003 under nedre gränsen för det intervallet. JAMA ligger inom sitt mellanårsintervall sedan 2002. KAMA har gjort mycket goda framsteg och uppfyllde mellanårsmålet för 2004 på 165–170 g/km.

- För att kunna uppnå slutmålet på 140 g/km krävs det stora ytterligare ansträngningar, eftersom minskningstakten för samtliga de tre organisationerna måste ökas. Om man antar en konstant minskningstakt under hela perioden 1995–2008/2009, skulle minskningen bli cirka 3,5 g/km per år, eller cirka 2 % per år. Under åren som återstår fram till 2008/2009 måste den årliga minskningen nu nå ett genomsnitt på 3,3 % för ACEA, 3,5 % för JAMA och 3,3 % för KAMA. Det förutsattes redan från start att den genomsnittliga minskningstakten skulle bli större under de sista åren. Man bör emellertid lägga märke till att det avstånd som skall hämtas in, uttryckt i procentuell årlig minskning, har ökat ytterligare under 2004 (se tabell 2). Detta är oroväckande. Kommissionen kommer att fortsätta sin noggranna granskning av organisationernas resultat i enlighet med deras åtaganden.

Under 2004 var de totala genomsnittliga koldioxidutsläppen från nyregistrerade personbilar lägre i samtliga 15 medlemsstater jämfört med 1995 och samtliga år däremellan (se figur 1 i bilagan). Sänkningstakten skiljer sig emellertid åt något från land till land[11].

2.1.2. KAMA:s “större översyn” och insatser i fråga om artikel 10 i beslut 1753/2000/EG

De frivilliga åtagandena att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar innehåller uppgiften att med data från 2003 (ACEA och JAMA) och 2004 (KAMA) som underlag utföra en ”större översyn”. Den bör innehålla ”resultaten av minskningarna av koldioxidutsläpp t.o.m. år 2003, samt en jämförelse mellan det årets genomsnittliga utsläpp från samtliga bilar och det uppskattade målintervallet.” Vid genomgången bör man också ta hänsyn till det inledande antagandet att ”minskningen av koldioxidutsläpp inte kommer att vara linjär. Introduktion av nödvändiga bränslen på marknaden, samt utvecklingstiden för ny teknik och produkter samt deras marknadsinförande är de främsta faktorer som styr den ojämna minskningstakten. Den förväntas därför vara ganska långsam i början och därefter ta fart. ”

Vissa av dessa frågor tas även upp i artikel 10 i beslut 1753/2000/EG som innehåller följande krav: ”I rapporten för de mellanliggande målåren och de slutliga målåren skall det anges om minskningarna beror på tekniska åtgärder som tillverkarna har vidtagit eller om det finns andra orsaker, såsom förändrat beteende hos konsumenterna.”

Eftersom de utvärderingar som skall utföras inom ramen för den ”större översynen” och artikel 10 delvis överlappar varandra, har kommissionen, ACEA och JAMA genomfört gemensamma bedömningar. Det tidigare årliga meddelandet[12] avsåg ACEA:s och JAMA:s “större översyner” från 2003 med tillhörande utvärderingar enligt artikel 10. Det här aktuella meddelandet avser enbart KAMA:s utvärdering av 2004 och fokuserar på följande viktiga frågor:

1. Har det funnits hinder för KAMA som gjort att organisationen inte kunde uppfylla sina åtaganden, eller som fick dem att prestera sämre än den annars kunnat göra?

2. Har andra faktorer än den tekniska utvecklingen bidragit till minskade specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar?

Svaren på dessa frågor är av avgörande betydelse när man skall bedöma om de uppmätta koldioxidminskningarna till och med 2004 skall beaktas helt och hållet när man utvärderar hur effektiva åtagandena varit.

Den gemensamma bedömningen ledde fram till följande slutsatser (detaljerade slutsatser finns med som bilaga till den gemensamma rapporten med KAMA): De minskade koldioxidutsläppen beror i första hand på den tekniska utvecklingen. Samtliga tillämpbara åtaganden och antaganden som anges i KAMA:s koldioxidåtagande har uppfyllts och den miljö i vilken medlemmarna verkar har inte förhindrat att KAMA uppfyller sitt åtagande. Sammanfattningsvis drar KAMA och kommissionen slutsatsen att KAMA har uppfyllt alla sina skyldigheter enligt åtagandet under perioden 1995–2004. Trots att den genomgick en period med svåra ekonomiska förhållanden under åtagandets första år har den koreanska bilindustrin bidragit till EU:s strategi att sänka koldioxidutsläppen och till målen i Kyotoavtalet, i enlighet med vad som sägs i åtagandet.

Dessa resultat understryker också en annan aspekt av strategins genomförande: den begränsade effekterna hittills av de åtgärder som vidtagits enligt de andra två hörnstenarna, märkning och skatter (se avsnitten 3 och 4).

2.1.3. KAMA:s granskining av möjligheterna att närma sig gemenskapens mål på 120 g/km

I enlighet med sitt åtagande presenterade KAMA i december 2004 resultaten av översynen av ”sin potential för ytterligare koldioxidminskningar, i syfte att närma sig gemenskapens mål på 120 g koldioxid/km till år 2012”. I sin ståndpunkt fastslår KAMA att det är tekniskt möjligt att uppnå detta mål genom att kombinera framstegen inom den konventionella tekniken med en ökad andel hybridfordon (25,3 %). Men KAMA understryker också att man anser att det kommer att att leda till ”en alltför stor ekonomisk börda i lika grad för både KAMA och konsumenterna”. De anser att koldioxidminskningar som motsvarar gemenskapsmålen skulle kunna uppnås till lägre kostnader med hjälp av integrerade metoder där bilindustrin och andra aktörer som t.ex. myndigheter, olje- och bränsleleverantörer och kunder samarbetar.

Faktum är att förutom de tre hörnstenarna i strategin finns det flera andra alternativ som stöd för gemenskapens strategi som skulle kunna bidra till minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon. Mot bakgrund av denna ståndpunkt och de ståndpunkter som lades fram 2003 av ACEA och JAMA, har kommissionen beslutat att genomföra en översyn av gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon under 2005–2006. Mot bakgrund av kommissionens mål för de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar på 120 g koldioxid/km kommer kommissionen att granska de alternativ som finns för att ytterligare minska koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon i en konsekvensbedömning och med hänsyn till arbetet i högnivågruppen CARS21. Granskningen kommer att genomföras inom ramen för det europeiska programmet för klimatförändringar. Kommissionen har för avsikt att lägga fram en reviderad strategi inför Europaparlamentet och rådet under andra halvåret 2006.

2.2. Genomsnittliga koldioxidutsläpp inom EU25 under 2004

Fristående från den gemensamma granskningen för 2004 och efter EU:s utvidgning blev uppgifterna om genomsnittliga koldioxidutsläpp för nya bilar för första gången tillgängliga för de flesta nya medlemsstater under 2004 (Slovakien och Malta lämnade inga uppgifter under 2004). I nedanstående tabell visas situationen i EU15, EU10 och EU 25:

Uppgifter för 2004 för EU15 | Uppgifter för 2004 för EU10[13] | Uppgifter för 2004 för EU2513 |

Bränsle | Registreringar | g CO2/km | Registreringar | g CO2/km | Registreringar | g CO2/km |

Bensin | 7 001 245 | 170 | 533665 | 158 | 7 534 910 | 169 |

Diesel | 6 787 834 | 155 | 168 284 | 151 | 6 956 118 | 155 |

Bensin+diesel | 13 789 079 | 163 | 701 949 | 156 | 14 491 028 | 162 |

Man bör notera att det genomsnittliga koldioxidvärdet för EU10 är cirka 4 % lägre än för EU15, och att det totala antalet registreringar i EU10 enbart utgör cirka 5 % av registreringarna i EU15. Medan dieselfordonen nu utgör cirka 50 % av alla nyregistreringar i EU15, så svarar de för mindre än 25 % i EU1013.

2.3. Uppgifternas kvalitet

“Granskningsbeslutet” 1753/2000/EG antogs av Europaparlamentet och rådet den 30 augusti 2000. Data som samlats in enligt beslutet för år 2002 och framåt används som officiellt underlag för granskningen av de frivilliga åtagandena. För tidigare år användes data som tillhandahölls av organisationerna för granskningen.

I samband med detta byte av dataunderlag som resulterade i bristande kontinuitet mellan organisationernas dataserier och EU:s officiella dataserier, framkom också vissa brister i överensstämmelse mellan de båda underlagen. Under de senaste åren har ansträngningar gjorts för att hitta anledningarna till de konstaterade skillnaderna och för att förbättra uppgifternas kvalitet. I det stora hela anser de tre organisationerna att de officiella uppgifterna från EU15 är tillfredsställande och skillnaderna jämfört med de siffror som kommer från branschen är mycket små. Arbetet på att tillsammans med medlemsstaterna förbättra datakvaliteten kommer att fortsätta för att uppgifterna skall bli ännu mer rättvisande och representativa för situationen inom EU15 och EU25.

3. GENOMFÖRANDET AV DIREKTIV 1999/94/EG

Samtliga medlemsstater har genomfört direktiv 1999/94/EG[14] om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar. När det gäller genomförandet av kommissionens direktiv 2003/73/EG har Österrike och Grekland ännu inte meddelat några genomförandebestämmelser. På grundval av medlemsstaternas rapporter om genomförandet av direktiv 1999/94/EG genomfördes en undersökning[15] för kommissionens räkning 2004 för att granska lagstiftningens effektivitet och eventuella möjligheter till förbättring. Resultaten från denna undersökning, som presenterades för berörda parter i början av 2005, visar att direktivets allmänna betydelse varit begränsad, eftersom inga betydande effekter för konsumenternas beslut kunde konstateras. De mest lovande alternativen för att förbättra den nuvarande lagstiftningen i syfte att höja konsumenternas medvetenhet om bränsleeffektivitet och koldioxidutsläpp är införandet av olika klasser för energieffektivitet i märkningen och en ytterligare harmonisering av märkningens utformning.

Med utgångspunkt från denna granskning och som ett led i en övergripande granskning av strategin för att minska koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon kommer kommissionen under 2006 att utvärdera behovet av att lägga fram ett ändringsförslag för att göra direktivet effektivare.

4. ARBETE MED SKATTEÅTGÄRDER

Under 2002 offentliggjorde kommissionen ett meddelande om skatteåtgärder, och framför allt om beskattning av personbilar inom EU[16]. Meddelandet innehöll flera strategiska alternativ för framtida åtgärder och syftade till att bana väg för samråd med medlemsstaterna, Europaparlamentet, bilindustrin och andra viktiga aktörer. Parallellt med detta samråd antog kommissionen i juli 2005 ett förslag till direktiv[17] om beskattning av personbilar som bland annat syftar till att kräva av medlemsstater som har sådana skatter att de skall ta med koldioxid som en faktor i sina beräkningar för att främja försäljningen av bränsleeffektiva bilar.

5. ANDRA ÅTGÄRDER PÅ SAMMA OMRÅDE

I rådets (miljö) slutsatser från den 10 oktober 2000 uppmanades kommissionen att undersöka åtgärderna för att minska utsläppen av växthusgaser från lätta nyttofordon (som i tekniska termer motsvarar fordon i kategori ”N1”[18]) och från personbilarnas luftkonditionerings-system[19].

När det gäller N1-fordon kommer direktiv 2004/3/EG[20] att kräva mätning av koldioxidutsläppen och tillhandahållandet av information om denna fordonskategori. Kommissionen har dessutom inlett ett upphandlingsförfarande som avser att utarbeta förslag till åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från N1-fordon[21]. När det gäller luftkonditionering i bilar har kommissionen inlett ett upphandlingsförfarande för att utveckla ett mätningsförfarande för att utvärdera luftkonditioneringens effekter på bränsleförbrukningen[22].

Möjligheterna till minskning av växthusgaserna från N1-fordon och mobila luftkonditioneringssystem kommer att beaktas av kommissionen som ett led i den integrerade strategin för koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon (see 2.1.3).

6. SLUTSATSER

Gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och förbättrad bränsleekonomi syftar till att de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar i gemenskapen skall uppgå till högst 120 g/km. Det genomsnittliga värde som uppnåddes under 2004 var 163 g/km[23], jämfört med 186 g/km under 1995, referensåret för gemenskapens strategi – en minskning med cirka 12,4 %. De bedömningar som genomförts inom ramen för den ”större översynen” och enligt artikel 10 i beslut 1753/2000/EG visar att ACEA och JAMA under perioden 1998–2004 uppfyllt alla krav som anges i deras åtaganden. Tack vare det har bilindustrin gett ett ofantligt bidrag till EU:s strategi för att minska utsläppen av växthusgaser och för att uppnå minskningsmålen i Kyotoprotokollet.

För att uppnå slutmålet på 140 gram koldioxid/km måste alla tre organisationerna öka sina ansträngningar kraftigt. Med de gemensamma rapporterna som underlag inser kommissionen att samtliga tre organisationer har bekräftat sin fasta beslutsamhet att göra sitt bästa för att leva upp till sina åtaganden. ACEA och JAMA kunde emellertid inte lämna fler garantier än under tidigare år om att de kommer att nå målet 140 g koldioxid/km till 2008 (ACEA) och 2009 (JAMA), trots att åtagandeperioden nu närmar sig sitt slut. KAMA har uppnått en mycket kraftig reduktion under 2004, och bekräftade att det inte fanns någon anledning att tro att organisationen inte skulle klara sitt åtagande[24]. Kommissionen understryker vikten av att uppnå målet 140 g koldioxid/km, som kommissionen anser vara realiserbart och som industrin har förbundit sig att uppnå. Kommissionen understryker också behovet av fortsatta insatser inom teknisk forskning, utveckling och demonstrationer när det gäller effektivare framdrivnings- och stödsystem (inklusive mobil luftkonditionering) för personbilar och lätta nyttofordon, i syfte att uppnå lägre kostnader och förbättrade prestanda, inklusive allmän effektivitet och hållbarhet.

I de ståndpunkter som presenterades av ACEA, JAMA och KAMA[25] och som baserades på deras respektive översyner av möjligheterna att ytterligare närma sig gemenskapens mål 120 g koldioxid/km till 2012 påpekas att organisationerna anser att man måste ta ett samlat grepp i stället för att fokusera enbart på biltekniken. Det senare skulle enligt organisationerna ”vara till allvarligt men för den framtida konkurrenskraften och ekonomiska bärkraften hos den europeiska bilindustrin och försvaga EU:s ekonomi” (ACEA).

Kommissionen har beslutat att göra en egen granskning av gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon under 2005–2006. Utgående från målet 120 g koldioxid/km kommer kommissionen att granska de alternativ som står till buds – däribland lagstiftning – när det gäller att ytterligare minska koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon, baserat på en konsekvensbedömning och med beaktande av arbetet i högnivågruppen CARS21. Konsekvensbedömningen kommer att genomföras inom ramen för europeiska klimatförändringsprogrammet och kommissionen har för avsikt att lägga fram en reviderad strategi för Europaparlamentet och rådet under andra halvåret 2006.

Tillägg

Tabell 1 : Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp för nya personbilar per drivmedelstyp, för varje organisation och för EU15

CO2 (g/km) |

1995* CO2 (g/km) | 2004* CO2 (g/km) | Totalt | Per år |

JAMA alla bränslen | 196 | 170 | 17,6 | 30 | 3,5 | 6 |

KAMA alla bränslen | 197 | 168 | 16,6 | 28 | 3,3 | 5,6 |

*Siffran för 1995 bygger på organisationernas data **Siffran för 2004 bygger på officiella data från EU15

Figur 1 : Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar i EU15, EU 10 och i medlemsstaterna 1995 och 2004 (viktade genomsnitt som bygger på data för diesel- och bensindrivna fordon. För 1995 kommer siffrorna från organisationerna. För 2004 visas officiella EU-data som korrigeras med 0,7 % för körcykler. Inga uppgifter för 1995 finns för Grekland, Finland och EU10. Inga data finns från 2004 för Slovakien och Malta.)

[pic]

Tabell 3 : Trender vad gäller nya bilar som registreras på marknaden, för varje organisation och för EU15

ACEA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Förändring95–04 (2) | |Bensin | 73,4% |72,9% |73,1% |70,3% |65,8% |60,9% |58,2% |56,3% |52,4% |45,4% |–28 | | Diesel | 24,0% |24,3% |24,3% |27,0% |31,0% |35,8% |39,4% |43,6% |47,5% |51,9% |27,9 | | Totalt (3) | 10 241 651 |10 811 011 |11 226 009 |11 935 533 |12 518 260 |12 217 744 |12 552 498 |11 649 782 |11 533 323 |11 668 101 |13,9% | | JAMA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Förändring95–04 (2) | |Bensin | 82,1% |82,1% |83,2% |81,6% |80,4% |80,8% |79,1% |77,3% |71,8% |65,6% |–16,5 | | Diesel | 9,5% |10,4% |11,2% |13,1% |14,9% |16,5% |17,4% |22,6% |28,2% |30,9% |21,4 | | Totalt (3) | 1 233 975 |1 342 144 |1 510 818 |1 666 816 |1 716 048 |1 667 987 |1 520 643 |1 501 937 |1 703 960 |1 843 728 |49,4% | | KAMA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Förändring95–04 (2) | |Bensin | 87,9% |87,6% |89,2% |85,9% |81,9% |80,9% |85,2% |77,8% |73,9% |69,5% |–18,4 | | Diesel | 1,6% |1,8% |2,3% |6,1% |7,4% |8,3% |13,9% |22,0% |26,1% |26,4% |24,8 | | Totalt (3) | 169 060 |236 454 |275 453 |373 230 |463 724 |491 244 |396 792 |325 436 |427 341 |589 542 |249% | | EU-15 (1) | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Förändring 95–04 (2) | |Bensin | 74,5% |74,2% |74,6% |72,1% |68,0% |63,9% |61,2% |59,2% |55,4% |49,6% |–24,9 | | Diesel | 22,2% |22,4% |22,3% |24,7% |28,4% |32,6% |36,4% |40,7% |44,4% |48,1% |25,9 | | Totalt (3) | 11 644 686 |12 389 609 |13 012 280 |13 975 579 |14 698 032 |14 376 975 |14 469 933 |13 477 155 |13 664 624 |14 101 371 |21,1% | |(1) Antalet nya personbilar som säljs inom EU av tillverkare som inte omfattas av åtagandena påverkar inte EU:s genomsnitt i någon större utsträckning.

(2) Förändringen under perioden 1995 till 2004 i fråga om bensin- och dieseldrivna bilar motsvarar förändringen i den absoluta andelen av varje bränsletyp för totala antalet registreringar. Förändringen för det totala antalet bilar utgörs av plus eller minus när det gäller nyregistreringar. Förändringen av det totala antalet personbilar motsvarar ökningen inom EU-15 av antalet nyregistreringar under perioden.

(3) Det totala antalet omfattar även statistiskt ej säkerställda fordon och fordon som drivs med "andra drivmedel".

(4) För 2002–2004 används officiell statistik från EU15.

BILAGA (SEK(2006) 1078)

3. Övervakning av ACEA:s åtagande om minskade koldioxidutsläpp från personbilar(2004) samt gemensamma rapporten från organisationen för de europeiska biltillverkarna och kommissionen, slutlig version av den 25 oktober 2005

4. Övervakning av JAMA:s åtagande om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (2004) samt gemensamma rapporten från organisationen för de japanska biltillverkarna och kommissionen, slutlig version av den 25 oktober 2005

5. Övervakning av KAMA:s åtagande om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (2004) samt gemensamma rapporten från organisationen för de koreanska biltillverkarna och kommissionen, slutlig version av den 25 oktober 2005

Bilagorna finns endast på engelska

[1] KOM(95) 689 slutlig och rådets slutsatser av den 25 juni 1996.

[2] Åtaganden har gjorts från den europeiska bilorganisationen ACEA, den japanska bilorganisationen JAMA samt den koreanska bilorganisationen KAMA.

[3] Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar, EGT L 12, 18.1.2000.

[4] Rådets och Europaparlamentets beslut 1753/2000/EG om fastställande av ett system för att övervaka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar, EGT L 202, 10.8.2000.

[5] Information om gemenskapens strategi finns även på följande webbsida:http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[6] Eftersom åtagandet som godkändes av Europeiska kommissionen 1999/2000 gjordes vid en tidpunkt när EU bestod av 15 medlemsstater, är åtagandets geografiska omfattning begränsat till EU15.

[7] Mätt enligt det ändrade direktivet 93/116/EG.

[8] Sedan 2001 korrigeras uppgifterna med 0,7 % för att ta hänsyn till ändringen av körcykeln.

[9] Effekten av skattesänkningar på dieselbränsle i de flesta medlemsstater bidrog förmodligen också till ökningen av andelen dieseldrivna fordon, och tillhörande minskning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen.

[10] KOM(2005) 683 slutlig.

[11] Ingen siffra kan anges för Grekland och Finland för 1995 eftersom data saknas.

[12] KOM(2005) 269 slutlig.

[13] KOM(2005) 269 slutlig.

[14] EGT L 12, 18.1.2000, s. 16.

[15] ”Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO 2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars” , ADAC för Europeiska kommissionen, slutrapport, mars 2005, kan laddas ner frånhttp://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm

[16] KOM(2002) 431 slutlig.

[17] KOM(2005) 261 slutlig.

[18] Fordon i kategori N1 definieras som fordon för godsbefordran och som har en massa på högst 3,5 ton.

[19] Rådet (miljö) av den 10 oktober drog följande slutsatser:

”På transportpolitikens område anmodar rådet kommissionen att överväga och utarbeta åtgärder inom följande områden med hänsyn tagen till den hastighet med vilken utsläppen från transportsektorn ökar samt behovet av att återspegla de sociala och miljömässiga kostnaderna för varje transportsätt, vilket även anges i rapporten från Europeiska rådets möte i Helsingfors:

– Minskning av koldioxidutsläppen från fordon, särskilt åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon.

– Minskning av alla utsläpp av växthusgaser (GHG) från luftkonditioneringsanläggningar i fordon.”

[20] Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/3/EG om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon, EUT L 49, 19.2.2004, s. 36.

[21] ” Measuring and preparing reduction measures for CO 2 emissions from N1 vehicles ”, TNO för Europeiska kommissionen, december 2004, finns på:http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf

[22] ” Development of a procedure for the determination of the additional fuel consumption of passenger cars (M1 vehicles) due to the use of mobile air conditioning equipment ”, TNO för Europeiska kommissionen, juli 2005, finns på: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf

[23] Siffran bygger på officiella EU-uppgifter.

[24] Man bör ha i åtanke att rådet uppmanade kommissionen att skyndsamt lägga fram förslag, inklusive lagstiftningsförslag, för behandling, om det på grundval av granskningen och efter samråd med organisationerna skulle stå klart att en eller flera av organisationerna inte skulle klara sin åtaganden (rådets slutsatser från oktober 1999).

[25] 2003 för ACEA och JAMA, 2004 för KAMA.