[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 13.7.2006

COM(2006) 380 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Avaliação intercalar do Programa de promoção do transporte marítimo de curta distância [COM(2003) 155 final] {SEC(2006) 922}{SEC(2006) 923}

1. ANTECEDENTES

Como assinalado na avaliação intercalar do Livro Branco de 2001[1], o transporte marítimo de curta distância é fundamental para garantir a mobilidade sustentável,, além de contribuir para a realização de outros objectivos, como a diminuição do congestionamento e da pressão sobre o ambiente. O transporte marítimo de curta distância é parte integrante da cadeia logística do sistema de transportes da Europa, como defendido na recente Comunicação da Comissão sobre a logística do transporte de mercadorias[2].

A Comunicação da Comissão de 1999 sobre o transporte marítimo de curta distância[3] analisou os obstáculos ao desenvolvimento deste modo de transporte e preconizou uma abordagem porta-a-porta que previa «balcões únicos».

Em Junho de 2002, os Ministros dos Transportes da União Europeia reuniram-se informalmente em Gijón, Espanha, para debaterem exclusivamente o transporte marítimo de curta distância. Após essa reunião, a Comissão preparou um Programa para a promoção do transporte marítimo de curta distância[4].

Em 2004, a Comissão apresentou uma nova Comunicação sobre transporte marítimo de curta distância[5], em que dava conta dos progressos realizados desde 1999. Seguiu-se-lhe uma reunião informal de Ministros dos Transportes da União Europeia, em Julho de 2004, em Amesterdão.

Em Janeiro de 2006, as auto-estradas marítimas foram integradas nas conclusões de uma Conferência Ministerial realizada em Liubliana (Eslovénia).

Também o Parlamento Europeu, por diversas ocasiões, confirmou o seu empenho na promoção do transporte marítimo de curta distância. A sua última Resolução[6] sobre essa matéria data de Abril de 2005.

A política relativa ao transporte marítimo de curta distância é totalmente consonante com a agenda de Lisboa.

2. O transporte marítimo de curta distância está a crescer

O transporte marítimo de curta distância tem mantido a sua posição enquanto único modo de transporte capaz de desafiar, em termos de rapidez de crescimento, o transporte rodoviário. Entre 1995 e 2004, o desempenho do transporte marítimo de curta distância (TMCD) em termos de toneladas-quilómetro na UE-25 cresceu cerca de 32 %, o que não anda muito longe dos cerca de 35 % do transporte rodoviário. O transporte marítimo de curta distância é responsável por 39 % do total de toneladas-quilómetro na UE-25, sendo a quota do transporte rodoviário de 44 %. As quotas correspondentes para a UE-15 são 42 % para o transporte marítimo de curta distância e 44 % para o transporte rodoviário.

Os dados disponíveis mostram que o segmento do transporte marítimo de curta distância que apresenta um crescimento mais rápido continua a ser o da carga contentorizada, que regista um crescimento anual médio de 8,8 % desde 2000.

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Figura: Crescimento percentual do transporte rodoviário, do transporte marítimo de curta distância (TMCD), do transporte por via navegável interior (VNI) e do transporte ferroviário, em toneladas-quilómetro, entre 1995 e 2004 (index 1995 = 100)[7].

3. Ultrapassar os obstáculos ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância

Há ainda uma série de obstáculos que travam o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância:

- não está ainda plenamente integrado na cadeia de distribuição multimodal porta-a-porta;

- está sujeito a procedimentos administrativos complexos;

- requer grande eficácia portuária e boas condições de acesso ao interior.

O Programa de promoção do transporte marítimo de curta distância de 2003 previa 14 acções cujo objectivo era melhorar a eficácia deste modo de transporte e eliminar os obstáculos ao seu desenvolvimento. Dividiam-se em acções legislativas, técnicas e operacionais. A presente avaliação intercalar analisa os progressos realizados até à data com essas acções e propõe linhas de acção para o futuro[8].

3.1. Acções legislativas

3.1.1. Directiva[9] relativa às formalidades de declaração exigidas dos navios à chegada e/ou à partida de portos dos Estados-Membros (FAL-IMO[10])

A transposição da directiva para a legislação nacional está quase concluída.

A Comissão tornou públicas as informações sobre os formulários FAL e defendeu activamente perante os países não membros da UE o exemplo agora dado pela UE ao aceitar os formulários FAL IMO internacionalmente acordados no seu formato e apresentação normalizados.

A 32..ª sessão do Comité FAL da IMO, realizada em Julho de 2005, adoptou algumas emendas técnicas à Convenção.

A acção n.º 1 do Programa de promoção está quase concluída. O acompanhamento e a monitorização vão continuar. Há que estabelecer um novo marco - tornar os anexos da directiva conformes com as medidas adoptadas pela IMO na 32.ª sessão do Comité FAL – prazo: 2007 (actores: Comissão e Estados-Membros). |

3.1.2. Marco Polo

O programa de ajudas Marco Polo[11] tornou-se operacional em 2003. Nos primeiros exercícios de selecção, aproximadamente metade dos projectos aceites envolveram o transporte marítimo de curta distância (principalmente arranque de novas linhas ou extensão de linhas já existentes).

Em Julho de 2004, a Comissão apresentou uma proposta de extensão do programa Marco Polo[12]. Segundo a proposta, o Marco Polo II irá, a partir de 2007, continuar com as acções elegíveis no âmbito do actual programa Marco Polo, mas com um orçamento consideravelmente reforçado.

O novo programa identifica as auto-estradas marítimas (ver capítulo 3.1.4) como nova acção específica. A acção visa diminuir gradualmente o tráfego rodoviário num dado corredor, desviando mercadorias do transporte rodoviário para o transporte marítimo de curta distância em auto-estradas marítimas.

A acção n.º 2 do Programa de promoção está a meio caminho da sua conclusão. As actividades vão prosseguir, com vista a garantir a utilização do Marco Polo em favor do transporte marítimo de curta distância até 2010 e posteriormente. |

3.1.3. Unidades de carregamento intermodais

Continua a aguardar-se a adopção final da proposta de directiva sobre as unidades de carregamento intermodais, apresentada pela Comissão[13].

A acção n.º 3 do Programa de promoção não avançou. |

3.1.4. Auto-estradas marítimas

As auto-estradas marítimas são um importante instrumento de promoção do transporte marítimo de curta distância.

A revisão das Orientações Comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RTE-T)[14] de Abril 2004 inclui um projecto prioritário que prevê quatro zonas de auto-estradas marítimas. Traça também um paralelo entre as auto-estradas marítimas e o programa Marco Polo, avançando certos critérios, como a não distorção da concorrência e a continuação da viabilidade do projecto terminado o período de financiamento comunitário.

Em Fevereiro de 2005, a Comissão elaborou um Vademecum[15] para facilitar a aplicação prática do quadro jurídico.

No âmbito do convite à apresentação de propostas de 2005, foram aceites para financiamento pelo orçamento da RTE-T três acções de apoio a planos directores estratégicos regionais para auto-estradas marítimas – uma para o Mar Báltico, uma para a costa ocidental da Europa e uma para o Mediterrâneo.

A criação de auto-estradas marítimas exige parceria e cooperação , dois elementos fundamentais para a concentração dos fluxos de tráfego de mercadorias , condição indispensável para a viabilidade das auto-estradas marítimas. As auto-estradas marítimas devem ser propostas por, pelo menos, dois Estados-Membros, envolver os sectores público e privado e incluir ligações de curta distância.

As auto-estradas marítimas devem observar igualmente critérios de qualidade . Para além de se deverem exigir infra-estruturas e super-estruturas de qualidade nos portos e nas ligações ao hinterland , também os procedimentos administrativos devem obedecer a critérios de qualidade. No conceito de qualidade entra também a instauração de um sistema de localização e seguimento, de “guichets únicos” e procedimentos portuários adequados que dêem resposta à elevada frequência exigida ao transporte marítimo de curta distância.

À luz das conclusões da conferência ministerial de Janeiro de 2006 e das novas perspectivas financeiras para a RTE-T, é agora essencial que os Estados-Membros dêem a prioridade necessária aos projectos de auto-estradas marítimas.

A acção n.º 4 do Programa de promoção, que define o conceito de auto-estradas marítimas, foi concluída. Por conseguinte, deve ser estabelecida um novo marco - tornar as primeiras auto-estradas marítimas operacionais - prazo: 2010 (actores: Comissão, Estados-Membros e empresas do sector). A Comissão estudará também a possibilidade de o conceito de auto-estradas marítimas não se confinar à RTE-T, passando a ser também um rótulo de qualidade para a excelência da logística no transporte marítimo de curta distância – prazo: 2007. |

3.1.5. O desempenho ambiental do transporte marítimo de curta distância

O transporte marítimo é energeticamente mais eficiente do que outros modos de transporte e, em geral, menos nocivo para o ambiente. A maior utilização do transporte marítimo de curta distância enquadra-se nas políticas ambientais da União e nos objectivos em termos de emissões de CO2.

É necessário, porém, introduzir melhorias na prestação ambiental do transporte marítimo, em particular no que respeita às emissões de SOx, NOx e partículas. Trata-se de uma medida urgente para manter a imagem “limpa” do transporte marítimo numa altura em que o transporte rodoviário se começa a tornar mais ecológico. No entanto, como assinalado pela rede temática para o transporte marítimo de curta distância (EALISE)[16], se se tiverem em conta os custos externos em sentido mais lato, como o ruído, os acidentes e o congestionamento, o transporte marítimo de curta distância continua a manter a sua posição de liderança no que toca aos efeitos socio-ambientais externos.

Em Julho de 2005, o Parlamento Europeu e o Conselho deram um importante passo em frente em matéria de transporte marítimo mais ecológico ao adoptarem uma directiva[17] que impõe o limite máximo de 1,5 % para o teor de enxofre dos combustíveis navais utilizados no Mar Báltico (a partir de Agosto de 2006), no Mar do Norte e no Canal da Mancha (previsto para o Outono de 2007)[18]. O mesmo limite se aplicará, a partir de Agosto de 2006, a todos os navios de passageiros que efectuem serviços regulares entre portos comunitários.

A acção n.º 5 do Programa de promoção está a meio caminho da sua conclusão. Os trabalhos irão prosseguir, nomeadamente com acções de investigação e desenvolvimento tecnológico, no sentido de apoiar a estratégia ambiental mais ampla da Comissão, que tem em vista tornar o transporte marítimo ainda “mais verde”. |

3.2. Acções técnicas

3.2.1. Guia dos Procedimentos Aduaneiros no Transporte Marítimo de Curta Distância

Como indicado no Programa de promoção de 2003, a Comissão efectuou consultas à escala europeia sobre o Guia dos Procedimentos Aduaneiros no Transporte Marítimo de Curta Distância[19]. As respostas às consultas pareceram centrar-se na aplicação divergente das regras aduaneiras comunitárias aos níveis nacional, regional e local e na necessidade de simplificar os procedimentos aduaneiros. A primeira questão, a das regras aduaneiras, é abordada no capítulo 3.2.3, mais adiante. Quanto à questão dos procedimentos simplificados, a Comissão apresentou, em 2004, um documento de trabalho[20] sobre serviço de linha regular autorizado, que é um serviço autorizado pelas alfândegas para o transporte de mercadorias comunitárias entre dois Estados-Membros, com o mínimo de formalidades.

Além disso, a Comissão tem actualizado periodicamente o Guia original (a última actualização foi feita em Janeiro de 2004). A eventualidade de outras actualizações será considerada depois de adoptadas as actuais propostas da Comissão tendentes a modernizar do Código Aduaneiro (ver capítulo 3.2.3).

A acção n.º 6 do Programa de promoção está neste momento concluída. Os trabalhos de identificação e de busca de respostas para questões específicas continuarão no âmbito das acções 7 e 8 (ver capítulos 3.2.2 e 3.2.3). |

3.2.2. Identificação e eliminação dos obstáculos a um maior êxito do transporte marítimo de curta distância

A descoberta de soluções para os problemas identificados no transporte marítimo de curta distância porta-a-porta tem sido um poderoso factor impulsionador, que continua a produzir resultados palpáveis. A cooperação contínua com os Estados-Membros e o sector tem sido essencial para o exercício. A lista inicial de 161 elementos problemáticos estabelecida em 2000 está agora reduzida a 35[21]. Continuar-se-á a trabalhar na eliminação dos problemas ainda subsistentes. O exercício foi relançado em Abril de 2005 para se poderem obter dados actualizados da situação, tendo já em conta a UE alargada.

A Comunicação de 2004 sobre transporte marítimo de curta distância apresentou as soluções encontradas para alguns dos problemas. Mas, para além desses, foram entretanto encontradas soluções para outros, como por exemplo:

O documento aduaneiro T2 (ou equivalente) em formato electrónico é agora aceite pelo porto de Goole (Reino Unido), o que dispensa a viagem de ida e volta (cerca de 200 km) aos serviços aduaneiros para se apresentar um exemplar em papel. |

Nos portos espanhóis, os funcionários das alfândegas já não exigem a “declaración sumaria” (equivalente do manifesto de carga) em papel, aceitando-a agora em formato electrónico. |

Na Grécia, já não é necessário traduzir os manifestos de carga em grego, excepto quando forem utilizados como declaração sumária. |

Além disso, a Comissão considera ser agora mais importante do que nunca concentrar os esforços no sector portuário, para reforçar o papel dos portos enquanto pontos nodais da cadeia logística.

A acção n.º 7 do Programa de promoção está a mais de meio caminho de ser concluída. Prosseguirá o trabalho de busca de soluções para os obstáculos identificados e de detecção de eventuais novos obstáculos, inclusivamente no sector portuário, englobando também os novos Estados-Membros. |

3.2.3. Aproximação das modalidades de aplicação nacionais e informatização dos procedimentos aduaneiros comunitários

Como primeiro passo no sentido da informatização dos serviços aduaneiros, encontra-se operacional desde meados de 2003 o Novo Sistema de Trânsito Informatizado (NCTS/NSTI). Neste sistema, as mensagens electrónicas substituem o anterior procedimento à base de documentos em papel para o transporte de mercadorias no âmbito do Documento Administrativo Único (DAU).

Em Novembro de 2005, a Comissão preparou um novo pacote de medidas[22] destinado a simplificar e racionalizar os procedimentos aduaneiros e a instaurar um sistema que dispense o papel nas operações aduaneiras e no comércio, tendo em atenção os aspectos da segurança. Este pacote consiste numa série de propostas tendentes a modernizar o Código Aduaneiro e a informatizar os serviços aduaneiros. As declarações e as mensagens electrónicas passarão a ser a regra e as declarações em papel a excepção.

Mais tarde, poder-se-á ir mais longe e instaurar, por exemplo, sistemas de identificação e seguimento de longo alcance (“long-range identification and tracking” (LRIT)), utilizando as comunicações por satélite, o que constituirá mais um passo para a criação de um ambiente em que tanto a viagem do navio como as mercadorias poderão ser seguidos de modo fiável e seguro ao longo de todo o seu percurso, reduzindo a necessidade de controlos individuais.

Além disso, dois grupos de contacto[23] das estâncias aduaneiras têm por missão aumentar a cooperação prática e a coordenação entre as estâncias aduaneiras dos principais portos comunitários. Esses grupos estudam as diferentes formas como são aplicadas as regras aduaneiras comunitárias aos níveis nacional, regional ou local, estabelecem normas e procuram que se faça uma aplicação equivalente dos controlos.

A acção n.º 8 do Programa de promoção está a mais de meio caminho de ser concluída. O trabalho dos grupos de contacto das alfândegas vai continuar, tendo em vista harmonizar a aplicação das regras a nível nacional, regional e local. |

3.2.4. Investigação e desenvolvimento tecnológico

A rede temática do transporte marítimo de curta distância, REALISE[24], concluiu o seu trabalho no final de 2005. O trabalho centrou-se em três estudos integrados sobre estatísticas, questões ambientais e o preço do transporte marítimo de curta distância (ver capítulos 3.1.5, 3.3.4 e 3.3.5).

Estão também em curso outras acções de investigação que interessam ao transporte marítimo de curta distância. Os temas dessas acções são, entre outros, a redução das emissões dos navios, novos tipos de navios, máquinas, auto-estradas marítimas e equipamentos portuários de movimentação de carga.

A acção n.º 9 do Programa de promoção está a mais de meio caminho de ser concluída. Os trabalhos irão continuar para dar seguimento aos resultados obtidos no âmbito do Quinto Programa-Quadro, assegurar bons resultados no âmbito do Sexto e difundir os resultados eficazmente. O transporte marítimo de curta distância, enquanto parte da plataforma de transportes aquáticos, deve ser também uma prioridade do Sétimo Programa-Quadro. |

3.3. Acções operacionais

3.3.1. Balcões únicos administrativos

O pacote de medidas aduaneiras mencionado no capítulo 3.2.3 prevê um quadro para a partilha das informações fornecidas pelos operadores económicos entre as autoridades aduaneiras e outros serviços que exercem a sua actividade nas fronteiras, como a guarda de fronteira, as autoridades veterinárias e as autoridades ambientais. Os operadores económicos apenas terão de fornecer informações uma vez (“guichet único”) e as mercadorias serão controladas por essas autoridades ao mesmo tempo e no mesmo local (“balcão único administrativo”).

A acção n.º 10 do Programa de promoção está a mais de meio caminho de ser concluída. O trabalho de promoção dos balcões únicos administrativos irá prosseguir (“guichets únicos”). |

3.3.2. Elementos de contacto para o transporte marítimo de curta distância

Os elementos de contacto para o transporte marítimo de curta distância são representantes das administrações marítimas nacionais e responsáveis pelo transporte marítimo de curta distância nas administrações a que pertencem. A Comissão tem realçado continuamente o seu papel fundamental na política do transporte marítimo de curta distância e reúne-se regularmente com eles para trocar informações, discutir as auto-estradas marítimas e resolver obstáculos ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância (ver capítulo 3.2.2). A maioria dos novos Estados-Membros, dos próximos aderentes e dos países candidatos foi rapidamente incorporada no trabalho dos elementos de contacto.

A acção n.º 11 do Programa de promoção está a mais de meio caminho de ser concluída. O trabalho prosseguirá com reuniões regulares dos elementos de contacto e com o objectivo de garantir a circulação da informação e a obtenção de resultados, incluindo as auto-estradas marítimas. |

3.3.3. Centros de Promoção do Transporte Marítimo de Curta Distância

Existem actualmente 21 Centros de promoção do TMCD[25] a funcionar na Europa. Estes centros pautam-se por interesses comerciais e oferecem aconselhamento neutro e imparcial sobre a utilização do transporte marítimo de curta distância para responder às necessidades dos utilizadores dos transportes. Em essência, são independentes de grupos de interesse específicos e trabalham de acordo com a política de promoção europeia. Os Centros nacionais estão integrados na rede ESN (European Shortsea Network)[26], que oferece uma ferramenta virtual comum para a promoção do TMCD a nível europeu. A Comissão dá um apoio decidido a estes Centros, ao seu trabalho e à sua ligação em rede e espera que este apoio tenha correspondência a nível nacional.

Recentemente, tem-se vindo a vincar o papel destes Centros na identificação e na resolução de aspectos problemáticos do transporte marítimo de curta distância (ver capítulo 3.2.2).

A Comissão está neste momento a estudar a melhor forma de promover um conceito mais alargado de multimodalidade baseado nas estruturas existentes. Uma das opções possíveis é a extensão do âmbito da promoção do TMCD de modo a abranger a multimodalidade nas cadeias logísticas terrestres.

A acção n.º 12 do Programa de promoção está a mais de meio caminho de ser concluída. Os trabalhos irão continuar para garantir o bom funcionamento dos Centros de promoção e definir as suas orientações. A extensão do âmbito geográfico dos centros irá continuar. Também irão continuar os esforços para garantir, pelo menos, a sua segurança financeira a médio prazo. Há que estabelecer um novo marco - examinar a viabilidade de alargar o âmbito dos Centros de modo a englobarem a promoção da multimodalidade terrestre e a logística associada dentro de 3 anos (actores: Centros de promoção, sector, Estados-Membros e Comissão). |

3.3.4. A imagem do transporte marítimo de curta distância

Com base nas informações recebidas das empresas marítimas e através da European Shortsea Network, têm sido frutíferos os esforços para melhorar a imagem geral do transporte marítimo de curta distância. Assim, a imagem geral deste modo de transporte parece ser agora a de um modo moderno e eficiente nas cadeias co-modais.

No entanto, a integração do transporte marítimo de curta distância nas cadeias logísticas continua a precisar de ser reforçada. Consequentemente, os esforços para promover a imagem do modo devem passar a centrar-se neste segmento específico, que também pode contribuir para promover as auto-estradas marítimas. Os carregadores, os donos da carga, os transitários e os transportadores devem continuar a ser alvos importantes do trabalho de promoção, assim como a captação de jovens para a profissão.

A Comissão considera que o intercâmbio de boas práticas (histórias de sucesso) é uma via essencial para a promoção do transporte marítimo de curta distância. A Comissão tem vindo a recolher, desde há cinco anos, histórias de sucesso no TMCD, aferindo-as com a European Shortsea Network, e disponibilizando-as regularmente na Internet[27].

A rede temática para o transporte marítimo de curta distância (REALISE) decidiu examinar se as cadeias de transporte porta-a-porta que envolvem o transporte marítimo de curta distância são normalmente mais ou menos caras do que outras cadeias porta-a-porta (como o transporte unimodal rodoviário ou rodo-ferroviário). Com base nos dados recolhidos por esse estudo, não foi possível extrair uma conclusão em termos absolutos. Em vez disso, foi possível concluir que “O transporte marítimo de curta distância inserido em cadeias multimodais é mais barato – em muitos corredores e segmentos europeus – do que as soluções de transporte unimodal”[28]. No entanto, o estudo assinalou que a competitividade de preços, só por si, poderá não ser condição suficiente para encorajar a transferência de uma parte substancial do tráfego do transporte rodoviário para o transporte marítimo de curta distância. Outras condições pesarão na escolha do modo, como as funções e os serviços dos portos e dos seus hinterlands (incluindo o tempo e a fiabilidade).

Um outro estudo, que fez a avaliação comparativa do desempenho dos diferentes modos[29], apresentou um primeiro conjunto de indicadores comparativos (por exemplo, custos de transporte, custos externos, tempo total e flexibilidade). Os resultados indicam que caberá ao utilizador dos transportes escolher entre menores custos ou maior rapidez. Em distâncias mais longas, o TMCD tem normalmente mais vantagens em termos de custos, mas perde-as para o transporte rodoviário no que toca à rapidez e à flexibilidade. Quanto à fiabilidade, outro factor decisivo na escolha do modo de transporte, ambos os modos a asseguram.

A acção n.º 13 do Programa de promoção está a mais de meio caminho de ser concluída. Os esforços concentrar-se-ão agora em melhorar a integração do transporte marítimo de curta distância na cadeia logística multimodal de abastecimento, incluindo os aspectos da imagem. |

3.3.5. Informação estatística

A Directiva do Conselho relativa às estatísticas marítimas[30], que entrou em vigor em 2000, tornar-se-á gradualmente na principal fonte de dados sobre transporte marítimo de curta distância, logo que possa fornecer séries de dados suficientes, em toneladas-quilómetro, para se analisarem as tendências.

A Comissão tem estado a trabalhar numa matriz que permitirá comparações coerentes entre modos, convertendo os dados relativos ao TMCD, normalmente expressos em toneladas, em toneladas-quilómetro, que é a medida utilizada noutros modos. Uma primeira ferramenta está já a ser testada no Eurostat. A rede temática para o transporte marítimo de curta distância (REALISE) contribuiu para refinar os resultados dos dados.

A acção n.º 14 do Programa de promoção está quase concluída. A Comissão continuará a trabalhar para estabelecer uma fonte estatística única e fiável de dados em toneladas-quilómetro relativos ao transporte marítimo de curta distância. A matriz de conversão actualmente disponível terá de ser aperfeiçoada. |

4. EM CONCLUSÃO

O Programa de promoção do transporte marítimo de curta distância tem mostrado os seus méritos, tem fortalecido a posição do modo na co-modalidade e está a mais de meio caminho de ser concluído . As acções previstas no Programa parece terem atacado os principais problemas que este modo de transporte enfrenta.

Três fichas de acções, apresentadas no Programa de promoção de 2003, foram total ou quase totalmente executadas: os FAL IMO, as auto-estradas marítimas e o Guia Aduaneiro do transporte marítimo de curta distância. Para as duas primeiras, foram estabelecidas novas metas e novos prazos. A terceira foi fundida com outras acções em curso.

Nalguns casos, é necessário dar à acção um objectivo mais preciso (integrar mais o transporte marítimo de curta distância na cadeia logística do abastecimento) ou acrescentar um novo objectivo (alargar o âmbito dos Centros de promoção do TMCD de modo a abranger as cadeias de abastecimento terrestre).

Separadamente, terão de prosseguir também os esforços a nível do sector portuário para tornar o transporte marítimo de curta distância ainda mais eficiente e competitivo na cadeia logística do que é hoje.

Para já, as 14 acções introduzidas no Programa de promoção parecem ser as correctas, devendo continuar-se a trabalhar, com esforços redobrados, em todas elas - nas que estão em curso, nas novas e nas redireccionadas - em cooperação com os Estados-Membros, as empresas do sector e a rede European Shortsea Network.

[1] Manter o dinamismo da Europa – mobilidade sustentável para o nosso continente, COM (2006) 314 final.

[2] A logística do transporte de mercadorias na Europa – chave da mobilidade sustentável, COM(2006) 336 final.

[3] Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Uma alternativa dinâmica numa cadeia de transportes sustentável - Segundo relatório bienal de progresso, COM(1999) 317 final.

[4] Programa de promoção do transporte marítimo de curta distância, COM(2003) 155 final.

[5] Comunicação sobre o transporte marítimo de curta distância, COM(2004) 453 final.

[6] 2004/2161(INI).

[7] Fonte: Eurostat, DG Energia e Transportes, 75 portos membros da Organização Europeia dos Portos Marítimos (ESPO). A lista desses portos encontra-se no capítulo 1.2.4.14 do documento de trabalho dos serviços da Comissão (Staff Working Document) em anexo. A Comissão está grata aos referidos portos e à ESPO por terem coordenado o exercício.

A parte da linha referente ao transporte rodoviário que se encontra a tracejado reflecte as importantes mudanças introduzidas na metodologia de recolha de dados rodoviários em alguns Estados-Membros em relação a 2003/2004.

[8] A Comissão agradece aos elementos de contacto para o transporte marítimo de curta distância, às empresas marítimas e aos Centros de promoção do transporte marítimo de curta distância as contribuições dadas para o presente documento.

No apêndice 2 do documento de trabalho em anexo descreve-se com maior pormenor o grau de execução das acções.

[9] Directiva 2002/6/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 18 de Fevereiro de 2002 relativa às formalidades de declaração exigidas dos navios à chegada e/ou à partida de portos dos Estados-Membros, JO L 67 de, 9.3.2002, p. 31.

[10] Formulários de facilitação da Organização Marítima Internacional.

[11] Regulamento (CE) n.º 1382/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho de 22 de Julho de 2003 relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias ("programa Marco Polo"), JO L 196 de, 2.8.2003, p. 1.

[12] Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui o segundo programa “Marco Polo” relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (“Marco Polo II”), COM(2004) 478 final.

[13] Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às unidades de carregamento intermodais, COM(2003) 155 final, conforme alterada pela COM(2004) 361 final.

[14] Decisão n.° 884/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Decisão n.° 1692/96/CE sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes , JO L 167 de 30.4.2004, p. 1.

[15] Ver www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm .

[16] Prestação 3.3: «Environmental Transport Options».

[17] Directiva 2005/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de Julho de 2005, que altera a Directiva 1999/32/CE no que respeita ao teor de enxofre nos combustíveis navais, JO L 191 de 22.7.2005, p. 59.

[18] Ver. “Zonas de controlo das emissões de SOx” estabelecidas pelo Anexo VI da MARPOL 73/78.

[19] Guia dos Procedimentos Aduaneiros no Transporte Marítimo de Curta Distância, SEC(2002) 632.

[20] Procedimentos aduaneiros simplificados do transporte marítimo de curta distância: “Serviço de linha regular autorizado”, SEC(2004) 333.

[21] Ver: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm .

[22] Proposta de Regulamento do parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o Código Aduaneiro Comunitário (Código Aduaneiro Modernizado), COM(2005) 608 final, e Proposta de Decisão do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à criação de um quadro sem papel para as alfândegas e o comércio, COM(2005) 609 final.

[23] RALFH, para os grandes portos do norte da UE, e ODYSSUD, para os grandes portos do sul.

[24] Ver www.realise-sss.org .

[25] Alemanha, Bélgica, Bulgária, Croácia, Chipre, Dinamarca, Espanha, Finlândia, França, Grécia, Irlanda, Itália, Lituânia, Malta, Noruega, Países Baixos, Polónia, Portugal, Reino Unido, Suécia e Turquia.

[26] Ver www.shortsea.info .

[27] Ver www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm .

[28] Prestação 4.3: Multi-modal Meta Model Report.

[29] Comparative Benchmarking of Performance for Freight Transport across the Modes from the Perspective of Transport Users, ISL, Bremen, Janeiro/Março de 2006.

[30] Directiva 95/64/CE do Conselho de 8 de Dezembro de 1995 relativa ao levantamento estatístico dos transportes marítimos de mercadorias e de passageiros, JO L 320 de 30.12.1995, p. 25, conforme transposta.