EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0636
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS CARS 2020: Action Plan for a competitive and sustainable automotive industry in Europe
SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ CARS 2020: Akcijski načrt za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi
SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ CARS 2020: Akcijski načrt za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi
/* COM/2012/0636 final */
SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ CARS 2020: Akcijski načrt za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi /* COM/2012/0636 final */
KAZALO 1........... Ključni
sektor na razpotju....................................................................... 3 2........... CARS
21: Skupna strateška vizija za industrijo leta 2020.......... 4 3........... Težavne
gospodarske razmere................................................................ 6 4........... Akcijski
načrt za spodbujanje konkurenčnosti.......................... 7 4.1........ Naložbe v
napredne tehnologije in financiranje inovacij............................................ 7 ............. Raziskave,
razvoj in inovacije.......................................................................................... 7 ............. Dostop do
financiranja.................................................................................................... 9 ............. Zmanjšanje
emisij CO2................................................................................................... 9 ............. Emisije
onesnaževal in hrupa......................................................................................... 10 ............. Varnost
v cestnem prometu........................................................................................... 12 ............. Alternativna
goriva in infrastruktura................................................................................ 13 4.2........ Izboljšanje
tržnih pogojev.......................................................................................... 14 ............. Krepitev
notranjega trga............................................................................................... 14 ............. Pametna pravna
ureditev............................................................................................... 15 4.3........ Krepitev
konkurenčnosti na svetovnih trgih............................................................ 16 ............. Trgovinska
politika....................................................................................................... 16 ............. Mednarodno
usklajevanje............................................................................................. 17 4.4........ Predvidevanje
prilagoditev in upravljanje prestrukturiranja................................... 18 ............. Človeški
kapital in spretnosti......................................................................................... 19 ............. Prilagajanje
industrije.................................................................................................... 20 5........... SPREMLJANJE IN UPRAVLJANJE..................................................................... 21 SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU
PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ CARS 2020: Akcijski načrt za
konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi V zadnjih mesecih se evropska avtomobilska industrija
sooča z vedno večjimi težavami, saj trg novih avtomobilov v EU že
peto leto zapored nazaduje. To ustvarja velik pritisk na nekatera
podjetja, ki morajo prestrukturirati svoje dejavnosti; številni proizvajalci so
v zadnjem času napovedali zapiranje proizvodnih obratov, kar pomeni tudi
izgubo delovnih mest. Hkrati pa se evropska industrija še naprej trudi, da bi
na srednje- in dolgoročno v izjemno konkurenčnem svetovnem
okolju ostala vodilna pri zagotavljanju prihodnjih rešitev mobilnosti. Zato
Komisija meni, da je v podporo avtomobilski industriji pri soočanju s temi
izzivi nujno treba sprejeti akcijski načrt. 1. Ključni sektor na razpotju Avtomobilska
industrija[1] je strateškega pomena za
evropsko gospodarstvo, njeni izdelki in storitve pa vsak dan vplivajo na
življenje evropskih državljanov. Sektor neposredno ali
posredno zagotavlja približno 12 milijonov delovnih mest ter znatno
pozitivno prispeva k trgovinski bilanci EU, ki se zadnjih nekaj let
povečuje in je leta 2011 dosegla 90 milijard EUR). V tem sektorju je zasebno
vlaganje v razvoj in inovacije najbolj obsežno (leta 2009 je znašalo
28 milijard EUR), zato je sektor pomembno gonilo tehnoloških inovacij.
Zaradi močnih gospodarskih povezav s številnimi industrijskimi panogami
ima avtomobilski sektor pomemben spodbujevalen učinek na rast. Te
povezave zajemajo vse od zgodnjih faz proizvodne verige, na primer jeklarsko,
kemično in tekstilno industrijo, do kasnejših faz, na primer informacijske
in komunikacijske tehnologije ter storitve servisiranja in mobilnosti. V
sektorju se proizvede večina vozil, ki jih državljani uporabljajo za
osebni prevoz in prevoz blaga. Zato
bo imela avtomobilska industrija ključno vlogo v novi industrijski
revoluciji, katere cilj je med drugim postopna nadomestitev ogljikovodikov kot
glavnega vira energije ter učinkovitejša in trajnostnejša raba lastnih
virov. Avtomobilski sektor je na zgodovinski prelomnici: v
prihodnjem desetletju bo po pričakovanjih na več področjih
prišlo do pomembnih sprememb, ki bodo verjetno korenito preoblikovale zadevni
sektor in njegove trge po vsem svetu. Prvič, proizvodnja in vzorci
trgovanja se spreminjajo. Medtem ko evropski trg velja za zasičenega,
več tretjih trgov hitro raste in spreminja trgovinske tokove in vrednostno
verigo avtomobilske industrije. Pritisk konkurence še naprej narašča in
podjetja EU imajo že na domačem trgu vse več težav, priložnosti na
tretjih trgih pa šele razvijajo. In drugič, podnebni program je vse
bolj nujen, veliko pa se pričakuje tudi od tehnološkega napredka. Da
bi dosegli dolgoročne cilje glede emisij toplogrednih plinov in kakovosti
zraka, bo motor z notranjim zgorevanjem še dodatno izboljšan, hkrati pa bosta
potekala razvoj in postopno uvajanje naprednih tehnologij, na primer
električnega pogona. Potrebna bodo tudi znatna prizadevanja za nadaljnji
razvoj in razširjanje trajnostnih goriv, ki lahko nadomestijo običajno
dizelsko gorivo in bencin. Pomembno vprašanje pa ostaja tudi varnost v
cestnem prometu. Glede
na sporočilo Komisije, s katerim je bila nedavno posodobljena
industrijska politika EU[2],
je avtomobilski sektor eno od prednostnih področij ukrepanja, na katerem
bi bilo treba poenostaviti naložbe v nove tehnologije in inovacije. Komisija v sporočilu
poziva k okrepitvi evropske industrije za oživitev rasti in gospodarstva za nov
zagon pri uresničevanju ciljev strategije Evropa 2020 za pametno,
trajnostno in vključujočo rast. Industrijski sektor ima pri
ustvarjanju rasti in delovnih mest, tudi v povezanih storitvah, nedvomno
pomembno vlogo. Zato je treba uporabiti proaktiven pristop. To sporočilo predstavlja akcijski
načrt za avtomobilsko industrijo, ki poudarja zavezanost Komisije k
podpiranju konkurenčnosti in trajnosti sektorja. Načrt je prvi
konkretni primer uporabe posodobljene vizije industrijske politike v posameznem
sektorju, tj. v avtomobilski industriji. Opredeljuje konkretne ukrepe politike,
temelječe na analizi sektorja, ki jo je izvedla skupina na visoki ravni
CARS 21, ponovno vzpostavljena leta 2010. Akcijski načrt temelji na štirih
stebrih: –
naložbe v napredne tehnologije in financiranje inovacij z
različnimi zakonodajnimi pobudami in podporo raziskavam in inovacijam; –
izboljšanje tržnih pogojev z
vzpostavitvijo trdnejšega notranjega trga in doslednim izvajanjem pametne
pravne ureditve; –
krepitev konkurenčnosti na svetovnih trgih z
učinkovito trgovinsko politiko in mednarodnim usklajevanjem predpisov o
vozilih; –
predvidevanje prilagoditev z naložbami
v človeški kapital in spretnosti ter blažitvijo socialnih učinkov
prestrukturiranja. S to strategijo
namerava Komisija podpreti aktivno vlogo, ki jo bo imel avtomobilski sektor pri
povečanju padajočega deleža evropske industrije s sedanjih 16 %
BDP na 20 % BDP do leta 2020. Pri tem bodo
odločilni naslednji vidiki: krepitev konkurenčnosti avtomobilske
industrije v EU, podpora industriji pri izkoriščanju priložnosti za rast
na svetovnih trgih ter spodbujanje čistih, varnih in učinkovitih
vozil, vključeno v celostni politični pristop. 2. CARS 21: skupna strateška vizija za
sektor leta 2020 Konec leta 2010 se je Komisija na
podlagi svojega sporočila „Evropska strategija za čista in energetsko
učinkovita vozila[3]“, sprejetega 28. aprila 2010, odločila, da bo ponovno vzpostavila skupino na visoki
ravni CARS 21, ki je bila prvotno ustanovljena leta 2005. Cilj
skupine je bil predlagati politične ukrepe v podporo konkurenčnosti
in trajnostni rasti evropske avtomobilske industrije. Skupina
je bila sestavljena iz sedmih komisarjev, devetih predstavnikov držav
članic ter široke in uravnotežene skupine zainteresiranih strani
(vključno s predstavniki industrije in nevladnih organizacij), svoje
končno poročilo[4]
pa je sprejela 6. junija 2012. To poročilo predstavlja soglasno stališče skupine o strateški
viziji za avtomobilski sektor leta 2020 in vsebuje posebna priporočila za
številna zadevna področja politike. Analiza v poročilu
jasno kaže, da stanje v evropski avtomobilski industriji ne sme ostati
nespremenjeno: treba bo prilagoditi trenutne proizvodne zmogljivosti,
razviti nove načine proizvodnje, zagotoviti in bolj učinkovito
uporabljati dodatne vire surovin ter zasnovati nove podjetniške grozde in
poslovne modele. Poleg tega so potrebni novi profili spretnosti, obravnavati pa
bo treba tudi morebitne spremembe potreb po zaposlovanju. V tem kontekstu je še posebej pomembno,
da se zagotovi nemoten in uravnotežen gospodarski in družbeni prehod s
predvidevanjem spretnosti in potreb po usposabljanju ter z dobro pripravljenim
upravljanjem prestrukturiranja, ki bo spodbudilo poslovno prilagajanje
poslovanja in prehajanje med zaposlitvami. Na podlagi navedenega je skupina opredelila skupno
stališče glede ključnih značilnosti močne in
konkurenčne avtomobilske industrije in napredka pri uresničevanju
trajnostne mobilnosti za družbo EU leta 2020: – avtomobilski sektor, ki ima še naprej strateški pomen in predstavlja enega od temeljev industrije in gospodarstva EU ter zagotavlja kakovostno zaposlitev milijonom delavcev v EU; – sektor, temelječ na konkurenčnem trgu avtomobilskih izdelkov in storitev (vključno s poprodajnim trgom), ki je osrednjega pomena za številne druge gospodarske dejavnosti in zagotavlja cenovno dostopne in zaželene izdelke, ki izpolnjujejo zahteve potrošnikov; – močna proizvodna baza v EU za cestna vozila in sestavne dele, ki zagotavlja znaten del vozil in delov, prodanih na trgu EU; – močna industrijska mreža s prožno in integrirano dobavno in distribucijsko verigo; – sektor, ki izvaža najrazličnejša visokokakovostna in visokotehnološka vozila na tretje trge; – svetovni trgi, na katerih so zagotovljeni enaki konkurenčni pogoji za vse udeležence v sektorju in pravične možnosti za vse tehnologije; – avtomobilska industrija kot vodilna sila v tehnologiji, ki v sodelovanju z dobavitelji goriva proizvaja vozila, ki so privlačna za potrošnike EU, čista glede na onesnaževala, urejena s predpisi, imajo učinkovitejšo porabo goriva ter so bolj varna, tiha in povezana; – vrsta pogonskih tehnologij, kjer prevladujejo napredne tehnologije motorja z notranjim zgorevanjem, vedno bolj pa tudi električni pogon. Poleg tega vse bolj pomembna postaja uporaba vozil z alternativnimi koncepti prenosa moči (kot so električna vozila[5] in vozila na gorivne celice); – ustrezna infrastruktura za dovod goriva in polnjenje za vozila na alternativna goriva glede na tržni potencial teh vozil; – delovna sila v proizvodnji, raziskavah in razvoju ter servisiranju, ki je usposobljena in pripravljena na delo s številnimi tehnologijami. Celosten političen pristop je treba
sistematično uporabljati v praksi. Ta pristop mora zato vključevati
naslednje elemente: –
politične ukrepe zasebnega in javnega sektorja na
evropski, nacionalni in regionalni ravni, ki se med seboj dopolnjujejo; –
ukrepe na področju vozil, ki se po potrebi
učinkovito povezujejo z ukrepi na področju infrastrukture in
uporabnikov; –
stroškovno učinkovite regulativne in druge
politične ukrepe, ki se učinkovito izvajajo in izvršujejo za dosego
dolgoročnih družbenih ciljev in spodbujanje inovacij; –
vsa področja politike, ki vplivajo na avtomobilski
sektor, morajo zadevni pristojni organi tesno usklajevati, da bi zagotovili
stroškovno učinkovito doseganje ciljev politik; gre za področja
trgovine, industrijske, okoljske, energetske, informacijske in komunikacijske
tehnologije, varnosti v cestnem prometu, javnega zdravja, prometne politike in
politike konkurence, inovacij in notranjega trga. Komisija se v celoti
zaveda teh izzivov in potrebe po ambiciozni strategiji industrijske politike
za avtomobilski sektor. Komisija bo svoje politične ukrepe usmerila k
temu cilju in poziva druge institucije, javne organe in zainteresirane strani,
naj v okviru svojih pristojnosti sledijo istemu pristopu. 3. Težavne gospodarske razmere Končno poročilo
CARS 21 vsebuje temeljito analizo sedanjega gospodarskega položaja avtomobilske
industrije EU. V prvi polovici leta 2012 se je položaj poslabšal, ta trend
pa se bo verjetno nadaljeval do konca leta. V primerjavi z že tako nizko
ravnjo leta 2011 prodaja na trgih EU upada (v prvi polovici leta 2012 je
upadla za 6,8 % pri osebnih in za 10,8 % pri gospodarskih vozilih).
Trenutne napovedi kažejo na 7,9-odstotno letno zmanjšanje tržnega deleža za
osebna vozila, pri čemer naj bi prodaja znašala 12,1 milijona enot.
Pričakuje se, da se bo trg EU za gospodarska vozila po okrevanju v letih
2010 in 2011 letos spet zmanjšal za 8 % in ostaja na zgodovinsko nizki
ravni. Število registracij dvokolesnih motornih vozil se je zaradi dolžniške
krize zmanjšalo in je leta 2011 znašalo 1,6 milijona enot, kar je 40 %
manj kot leta 2007. Položaj proizvodnje
vozil je nekoliko boljši
(proizvedenih 16 milijonov lahkih gospodarskih vozil, tj. več kot en
milijon enot več kot leta 2009), saj je izvoz spodbudil
proizvodnjo, kar dokazuje pozitivna trgovinska bilanca v višini 45 milijard EUR
v prvih petih mesecih leta 2012 (predvsem zaradi izvoza v Združene države in na
nastajajoče trge). Vendar je raven proizvodnje izpostavljena velikim
negativnim tveganjem zaradi upočasnitve gospodarske rasti
razvijajočih se gospodarstev. Več proizvajalcev je imelo na trgu
EU finančne izgube, večinoma zaradi upada prodaje in dolgoletnega
strukturnega problema presežne zmogljivosti[6].
Nekateri proizvajalci so napovedali pomembne ukrepe prestrukturiranja, ki bodo
vplivali na njihovo dobavno verigo ter obete glede zaposlovanja in okrevanja v
več evropskih regijah. Za izvedbo prestrukturiranja je odgovorna predvsem
industrija, ki pa zahteva več
usklajevanja in podpore na ravni EU. Ta
akcijski načrt, ki temelji na priporočilih skupine CARS 21,
določa dolgoročne cilje za ohranitev proizvodne baze v Evropi,
zagotavljanje konkurenčnosti in trajnosti ter izdelavo celovitega
načrta industrijske politike za avtomobilsko industrijo leta 2020. 4. Akcijski načrt za spodbujanje
konkurenčnosti Komisija
na različnih področjih politike EU načrtuje naslednje
ključne ukrepe: 4.1. Naložbe v napredne
tehnologije in financiranje inovacij V avtomobilski industriji
in drugih sektorjih se razvija vrsta novih, čistih in varnih tehnologij,
ki bodo po pričakovanjih v prihodnjih letih pomembno vplivale na trg.
Evropa ima vodilni položaj v sodobni tehnologiji in pomembno je, da z
razvijanjem rešitev za prihodnost in zagotavljanjem trajnostne mobilnosti
ostane pri vrhu. Za doseganje tega cilja je potrebna ciljno naravnana in
usklajena javna podpora raziskavam in inovacijam, ki ustreza potrebam
industrije in družbe za razvoj dolgoročnih tehnologij. Za spodbujanje
naložb v prihodnjih letih je potreben celosten pristop politike, ki bo skupaj z
ukrepi na področju infrastrukture in povpraševanja dopolnjeval regulativne
pobude na evropski, nacionalni in lokalni ravni. Raziskave,
razvoj in inovacije Naložbe v raziskave,
razvoj in inovacije (v nadaljnjem besedilu: RRI) zagotavljajo
konkurenčnost. V poročilu CARS 21 so bili evropsko financiranje RRI v
okviru 7. okvirnega programa za raziskave in razvoj ter posojila in jamstva za
posojila Evropske investicijske banke (EIB) za spodbujanje razvoja čistih
prometnih tehnologij opredeljeni kot ključni instrumenti za okrevanje po
krizi v letih 2008 in 2009 ter za blaženje pritiska konkurence pri ohranitvi
vodilne vloge v tehnologiji. Evropska sredstva zagotavljajo pomemben vzvod za
avtomobilsko industrijo EU, ki mora v skladu s perspektivo za leto 2020 o
izpolnitvi ciljev na področju podnebnih sprememb z različnimi gorivi
hkrati financirati RRI za več tehnologij prenosa moči (stalno
izboljševanje motorjev z notranjim zgorevanjem ter razvoj električnih
motorjev, motorjev na gorivne celice in hibridnih motorjev). Razvoj varnosti v
cestnem prometu je še eno področje, na katerem je veliko prostora za
izboljšanje varnosti vozil na podlagi dokazov. Evropska pobuda za okolju
prijazna vozila (2009–2013) v okviru javno-zasebnega partnerstva je bila v
končnem poročilu CARS 21 ocenjena zelo pozitivno, kakor tudi
posojilne dejavnosti EIB, zlasti v okviru evropskega instrumenta za čist
promet. Obstaja močno soglasje o tem, da bi bilo treba oba instrumenta še
naprej uporabljati. Komisija je: –
program Obzorje 2020[7]
predlagala kot okvir za financiranje raziskav in inovacij v obdobju 2014–2020 s
skupnim proračunom 80 milijard EUR, kar je znatno povečanje v primerjavi
s 7. okvirnim programom; okvir vključuje tudi zavezo za evropski prometni
sistem, ki bo gospodaren z viri in okolju prijazen. Do končne
odločitve, ki bo sprejeta v okviru naslednjega večletnega
finančnega okvira, velja, da bi moralo financiranje raziskav in inovacij v
avtomobilskem sektorju upoštevati gospodarski in socialni pomen sektorja; –
predlagala program COSME (Konkurenčnost podjetij
in MSP)[8] s proračunom
2,5 milijarde EUR za obdobje 2014–2020; –
predlagala, da morata oba programa podpirati finančne
instrumente EU, ki bodo MSP in večjim podjetjem v avtomobilskem sektorju
omogočali, da izkoristijo izboljšan dostop do sredstev iz dolžniškega in
lastniškega financiranja. S programom COSME bodo MSP v avtomobilskem sektorju
lahko izkoristila ukrepe za izboljšanje dostopa do trgov, s programom Obzorje
2020 pa ukrepe za povečanje svoje privlačnosti za vlagatelje; –
sprejela sporočilo Raziskave in inovacije za evropsko
mobilnost v prihodnosti[9], v katerem je
predlagana priprava evropske strategije glede tehnologije v prometu.
Strategija za obdobje 2013–2014 predvideva opredelitev tehnoloških načrtov
skupaj z zainteresiranimi stranmi ter se osredotoča na uvajanje tehnologij
in inovacij na desetih ključnih prometnih področjih, vključno s
čistimi, učinkovitimi, varnimi, tihimi in pametnimi cestnimi vozili.
To bo pripomoglo k čim večjemu prispevku raziskav in inovacij pri
doseganju ambicioznih ciljev bele knjige o prometu[10] in podprlo izvajanje programa Obzorje
2020; –
začela izvajati Evropski strateški načrt za
energetsko tehnologijo (načrt SET)[11],
ki obravnava program raziskav in inovacij na več področjih, ki so
strateškega pomena za prometni sektor, zlasti pametna električna omrežja,
alternativna goriva, kot so bioenergija, vodikove in gorivne celice, ter
shranjevanje energije. Zagotovljena
bo ustrezna povezava s strategijo glede tehnologije v prometu. Program Obzorje 2020 bo
zagotavljal splošni okvir za raziskave in inovacije v prometu, vendar je zelo
pomembno, da se natančneje opredelijo prednostne naloge in financiranje
RRI v avtomobilski industriji. Komisija je tudi na podlagi poročila
skupine CARS 21 prepričana, da bi moralo financiranje zajemati dejavnosti,
ki so bližje trgu, kot so javno naročanje, standardizacija in
predstavitvene dejavnosti. Kot najvarčnejše in najhitrejše orodje bi bilo
treba spodbujati javno-zasebna partnerstva ter iskati sinergije z nacionalnim
financiranjem. Poleg tega bi bilo treba
podrobneje preučiti morebitne sinergije med avtomobilskim sektorjem in EIT[12], zlasti v okviru
načrtovanih SZI[13]
na področjih proizvodnje z dodano vrednostjo in mestne mobilnosti. Komisija bo: –
sodelovala z industrijo pri
pripravi predloga za evropsko pobudo za okolju prijazna vozila (kot
nadgradnjo javno-zasebnega partnerstva Evropska pobuda za okolju prijazna
vozila) v okviru programa Obzorje 2020, vključno s platformo za razvoj
tehnologij za čista in energetsko učinkovita vozila, kot je bilo
napovedano v sporočilu o industrijski politiki iz leta 2010[14]. Pobuda bo
pritegnila zasebno financiranje za reševanje ključnih izzivov iz programa
Obzorje 2020. Dostop
do financiranja Poleg evropskega
raziskovalnega programa je imelo pri ukrepih za okrevanje avtomobilskega
sektorja med krizo v letih 2008 in 2009 ključno vlogo financiranje EIB
(posojila in jamstva za posojila). S spodbujanjem večjih naložb na
področju čistih tehnologij EIB pomaga zagotavljati konkurenčnost
industrije v prihodnjih letih. V času prejšnje krize je EIB povečala
obseg posojil avtomobilski industriji s povprečno
2 milijard EUR na leto na skoraj 14 milijard EUR v obdobju 2009–2010. Sedanji
obseg posojil se je leta 2011 zmanjšal, med drugim zaradi boljšega dostopa do
finančnih sredstev pri komercialnih bankah. Glede na to, da podjetja
zaključujejo raziskovalne in inovacijske projekte, ki jih trenutno financira
EIB, in so za dosego ciljev glede učinkovite porabe goriva za leto 2020
potrebni novi projekti, je EIB na te nove potrebe ustrezno pripravljena.
Nedavno povečanje kapitala EIB za 10 milijard EUR, ki ga je potrdil
Evropski svet, bi prav tako lahko prineslo več priložnosti za avtomobilski
sektor (zlasti za inovacije in učinkovito rabo virov). Komisija bo: –
še naprej sodelovala z EIB, da
bi zagotovila dostopnost financiranja za raziskovalne in inovacijske
projekte v avtomobilskim sektorju, zlasti za doseganje ciljev glede
učinkovite porabe goriva za leto 2020, hkrati pa bo ohranila potrebne
postopke ocenjevanja, da se zagotovi učinkovitost dolgoročnih naložb; –
podpirala EIB pri prizadevanjih
za lažji dostop do financiranja za MSP in srednje velika kapitalska podjetja.
Čeprav upravna obremenitev velja za nizko, bo Komisija še enkrat
proučila, kateri instrumenti bi lahko izboljšali dostop do financiranja za
MSP, zlasti če imajo težave pri dostopu do kreditiranja komercialnih
bank. Preučiti bi veljalo tudi zagotavljanje komercialnih kreditev ali
globalne kreditne linije za dobavitelje v eni državi ter druge možnosti; –
skupaj z EIB preučila
možnost financiranja projektov, povezanih z elektromobilnostjo,
vključno z namensko tehnično pomočjo, npr. z obstoječim
instrumentom ELENA[15].
Zmanjšanje
emisij CO2 S spodbujanjem novih,
energetsko varčnejših tehnologij v vozilih, ki zagotavljajo nižje emisije
CO2, in se uporabljajo na stroškovno učinkovit način, bo
Komisija podprla ustvarjanje dodane vrednosti ter delovnih mest v avtomobilski
industriji ter zmanjšala energetsko odvisnost EU z omejevanjem uvoza nafte. Strategija EU iz leta 2007
je zajemala celovit pristop za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih vozil[16]. Vključeni so
bili ukrepi na strani povpraševanja in ponudbe, ukrepe glede tehnologije
motorjev pa so spremljali tudi ukrepi, usmerjeni na alternativna goriva,
vedenje voznikov in druge tehnološke izboljšave. Tudi za prihodnjo politiko,
kot jo je predlagala Komisija v nedavni beli knjigi o prometni politiki, je
ključna opredelitev najustreznejših ukrepov za zmanjšanje emisij CO2
cestnega prometa na celovit način, ki temelji na temeljiti oceni stroškov
in koristi, pri čemer so po potrebi obravnavane učinkovitost in
uporaba vozil ter infrastruktura. Porabo goriva in emisije
je mogoče znatno zmanjšati z obsežnim uvajanjem vozil z izboljšano
aerodinamiko. Komisija trenutno pripravlja pregled Direktive 96/53/ES o
največji dovoljeni teži in dimenzijah cestnih vozil, ki bo med drugim z
nadgradnjo obstoječih in preoblikovanjem prihodnjih tovornjakov za
izboljšanje aerodinamike omogočil prihranek goriva do 10 % . Za lahka vozila sta v
ustreznih uredbah glede CO2 za leto 2020 določena cilja 95 g CO2/km
za avtomobile in 147 g CO2/km za lahka gospodarska vozila. Komisija
je po pregledu teh uredb predlagala načine za dosego teh ciljev do leta
2020 na stroškovno učinkovit način. Da bo avtomobilska
industrija lahko izvajala dolgoročne naložbe in inovacije, bi bilo prav
tako treba pravočasno navesti verjetno obliko in načrtovano raven
zmanjšanja emisij CO2 po letu 2020, ob upoštevanju dolgoročnih
ciljev Unije v zvezi s podnebnimi spremembami. Komisija: –
je nedavno sprejela predloga za
izvajanje ciljev glede zmanjšanja emisij CO2 iz osebnih
avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil do leta 2020[17]. Predloga
predvidevata ohranitev določb o ekoinovacijah, olajšave za vozila z
nizkimi emisijami CO2 in izjeme za najmanjše proizvajalce; –
bo začela obsežno
posvetovanje o regulativni politiki glede zmanjšanja emisij CO2
za avtomobile in lahka gospodarska vozila za obdobje po letu 2020;
določila bo več vidikov, o katerih bo iskala stališča in
predloge, ki bodo upoštevani pri določanju oblike in ravni ambicioznosti
prihodnje politike v okviru predvidenega pregleda[18]. Komisija bo
upoštevala vprašanja, kot so stroškovna učinkovitost, pričakovan
razvoj tehnologije za zmanjšanje emisij CO2, in druge pomembne
dejavnike; –
bo zgoraj navedene ukrepe
politike vključila v širšo in celostno politiko za zmanjševanje emisij CO2
v cestnem prometu z izvajanjem bele knjige o prometni politiki, ki zajema
tehnologijo vozil, infrastrukturo, vedenje voznikov in druge ukrepe; –
bo na začetku leta 2013
predlagala pregled Direktive 96/53/ES, da se zagotovi bolj
aerodinamična konstrukcija tovornjakov. Emisije
onesnaževal in hrupa V zadnjih letih je postalo
jasno, da sedanji postopki za merjenje onesnaževal, emisij CO2 in
porabe goriva lahkih vozil (osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil)
ne ustrezajo v zadostni meri dejanski vožnji. Zato je predvidena in se trenutno
pripravlja revizija voznih ciklov in preskusnega postopka na svetovni ravni, ki
bo temeljila na podatkih o dejanskem obnašanju pri vožnji. Za pričakovano
znižanje emisij z regulativnimi ukrepi in finančnimi spodbudami ter
zagotavljanje zanesljivih informacij potrošnikom je ključno izboljšanje
preskusnega cikla in določitev jasnih preskusnih pogojev, s čimer bo
mogoče pridobiti reprezentativne vrednosti. Poleg tega številne države
članice ne izpolnjujejo zahtev iz zakonodaje o kakovosti zraka ter se
soočajo z velikimi težavami glede koncentracij NO2 v zraku.
Zahteve v zvezi s kakovostjo zraka iz Direktive 2008/50/ES niso izpolnjene
zlasti v mestnih območjih, predvsem glede emisij trdnih delcev, dušikovih
oksidov in ozona. To je deloma posledica emisij NOx (NO + NO2) iz cestnih
vozil v lokalnem prometu, ki so v resničnih voznih pogojih zlasti za
vozila z dizelskim motorjem verjetno znatno višje od predpisanih mejnih
vrednosti emisij, izmerjenih na preskusnem ciklu. Zaradi perečih težav
s kakovostjo zraka je treba nadaljevati z izvajanjem standarda Euro 6 in
čim prej opredeliti ukrepe za nadaljnje zmanjšanje emisij iz cestnih
vozil. Komisija se zaveda, kako pomembno je
učinkovito zmanjševanje emisij NOx pri dejanski vožnji za dosego sedanjih
in prihodnjih ciljev iz zakonodaje o kakovosti zraka. Zaradi tega in da bi se
izvajale zahteve iz Uredbe (ES) 715/2007, je Komisija januarja 2011 začela
pripravljati nov preskusni postopek, ki bo vključen v okvir homologacije
in s katerim bo mogoče neposredno oceniti emisije NOx iz lahkih vozil v
resničnih voznih pogojih. Dejanske emisije NOx pri vožnji, izmerjene s tem
postopkom, bi bilo treba beležiti in sporočati od predpisanih datumov za
Euro 6 (leta 2014) naprej. Najpozneje tri leta po teh datumih bi bilo treba ta
postopek uporabljati skupaj s točno določenimi mejnimi vrednostmi
emisij, kar bo omogočilo znatno zmanjšanje dejanskih emisij NOx pri vožnji
v primerjavi s pričakovano ravnjo emisij ob neuporabi tega postopka. Ta
tri dodatna leta za uvedbo zavezujočih mejnih vrednosti emisij so
potrebna, saj se Komisija zaveda, da bo za dosego mejne vrednosti emisij NOx
Euro 6 v normalnih pogojih vožnje v številnih primerih potrebno temeljito
preoblikovanje vozil z dizelskim motorjem. Poleg tega se pregleduje
zakonodaja o emisijah hrupa iz vozil, in sicer na podlagi ocene učinka.
Vplivi hrupa na zdravje se bodo zmanjšali s strožjimi mejnimi vrednostmi. V
zadnjih letih se razvija in preskuša nov preskusni postopek. Ta postopek bolj
ustreza dejanski vožnji in se ga zdaj lahko izvaja. Skupaj bodo te določbe
prispevale k zmanjšanju hrupa v cestnem prometu. Komisija: –
bo dejavno podpirala razvoj in
izvajanje novega voznega cikla in preskusnega postopka za merjenje
porabe goriva in emisij iz avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil, ki bosta
bolj ustrezala dejanski vožnji, in pri tem upoštevala značilnosti trga EU.
Načine za vključitev novega cikla in preskusnega postopka v pravni
okvir EU bi bilo treba opredeliti do leta 2014, vključno z metodologijo za
povezovanje s cilji za zmanjševanje emisij CO2, določenimi na
podlagi starega cikla in postopka. Pri izvajanju novega cikla in postopka bi
moralo biti pri preskusu emisij zagotovljeno upoštevanje mejnih vrednosti
standarda Euro 6 v resničnih voznih pogojih z ustreznimi prehodnimi
ureditvami od leta 2014 do leta 2017. Za preskušanje emisij CO2 je
treba pri izvajanju novega cikla in postopka upoštevati okoljske cilje, ki so
že opredeljeni, in se izogniti nepotrebnim obremenitvam za zainteresirane
strani. Preučena bo tudi opredelitev voznega dosega za električna
vozila; –
bo pred letom 2014 predlagala
dopolnilne ukrepe za nadzor emisij onesnaževal iz vozil v uporabi, ki
bodo temeljili na natančni analizi, da se zagotovi pravočasno
zmanjšanje dejanskih emisij onesnaževal in tako prispeva k boljši kakovosti zraka; –
je decembra 2011 v okviru
celostnega pristopa politike za zmanjšanje okoljskega hrupa predlagala novo
uredbo o emisijah hrupa motornih vozil[19],
vključno z novim preskusnim postopkom za merjenje hrupa in dodatnim
zmanjšanjem ravni hrupa vozil. Industriji je treba zagotoviti ustrezno prehodno
obdobje glede na obseg potrebnih tehničnih prilagoditev. Varnost
v cestnem prometu Varnost v cestnem prometu
je že več let prednostna naloga EU in nacionalnih politik. Je zanimiv
primer učinkovitega izvajanja celostnega političnega pristopa. EU je
na področju varnosti v cestnem prometu vodilna na svetu, njen vozni park
pa je sorazmerno nov in varen. Načrtovanje vozil ima pomembno vlogo pri
preprečevanju in zaščiti pred nesrečami, tudi s pomočjo
varnostnih naprav, predpisanih v okviru EU-homologacije. Pri zmanjševanju števila
smrtnih žrtev v prometnih nesrečah je bil dosežen pomemben napredek, in
sicer s kombinacijo ukrepov, ki zadevajo vozilo, voznika in infrastrukturo, ter
se uporabljajo na evropski, nacionalni in lokalni ravni. Ti spodbudni rezultati
pa ne smejo voditi k neaktivnosti, zato je bil za leto 2020 postavljen nov
cilj, in sicer dodatno zmanjšanje števila smrtnih žrtev v prometnih
nesrečah v EU za polovico v primerjavi z letom 2010[20]. Komisija: –
si bo še naprej prizadevala za
varnost v cestnem prometu v skladu z osrednjimi področji in cilji usmeritve
politike v obdobju 2011–2020[21],
ki zajema ukrepe za vozila, infrastrukturo in vedenje voznikov. Treba je
določiti ustrezno kombinacijo politik, ki bo združevala regulativne in
druge ukrepe in bo opredeljena na podlagi poglobljene ocene učinka.
Prednostne naloge vključujejo motorna kolesa, varnost novih tehnologij
vozil (električnih vozil), tehnologije za podporo pravilnega vedenja
voznikov in cestnoprometnih predpisov (inteligentne naprave za upravljanje
hitrosti, opozorilniki pripetosti varnostnih pasov, inteligentni prometni
sistemi, ekološki način vožnje); –
bo še naprej spodbujala
uvajanje inteligentnih prometnih sistemov (ITS), vključno s
kooperativnimi sistemi, zlasti avtomobilskim klicem v sili po vsej EU –
„eCall“. Pripravljajo se ustrezni zakonodajni ukrepi za zagotavljanje tesnega
usklajevanja ter pravočasne in popolne uvedbe vseh elementov, povezanih s
sistemom eCall, da bo ta reševalni sistem od leta 2015 učinkovito deloval; –
poziva države članice,
lokalne organe in zainteresirane strani h konstruktivnemu in usklajenemu
sodelovanju pri razvijanju najbolj obetavnih ukrepov za izboljšanje varnosti v
cestnem prometu in pri uvajanju inteligentnih prometnih sistemov. Komisija prav
tako opravlja poglobljeno oceno najprimernejših varnostnih sistemov v vozilih,
da bi še izboljšala varnost v cestnem prometu in varnost vozil v EU, ter
pripravlja načrt za uvajanje teh sistemov konec leta 2013. Alternativna
goriva in infrastruktura Primerna diverzifikacija
energetskih virov, ki se uporabljajo v prometu, bo prispevala k doseganju
podnebnih ciljev EU in izboljšanju energetske varnosti. Zaloge ogljikovodikov
so sicer še precejšnje, vendar je mogoče pričakovati, da bodo cene ob
zmanjšani presežni zmogljivosti postale vse bolj spremenljive. Izboljšanje
energetske učinkovitosti mora spremljati tudi trženje alternativnih goriv,
kot so elektrika, vodik, trajnostna biogoriva, metan (zemeljski plin in
biometan) in utekočinjeni naftni plin. Za splošni politični okvir bi
bilo treba ocenjiti prednosti vseh goriv in kombinacij prenosa moči, in
sicer s pristopom „od vira do kolesa“[22],
vključno z vidiki življenjskega cikla. Glede na to, da so številna goriva
nova, je treba njihovo učinkovitost stalno pregledovati. Tržna uveljavitev
alternativnih goriv zahteva vzpostavitev ustrezne infrastrukture. Skupaj z
razvojem trga za zadevna vozila bi infrastruktura lahko spodbujala gospodarsko
rast in ustvarjanje delovnih mest. Uvajanje infrastrukture za alternativna
goriva bi bilo treba prilagajati tehnološkemu razvoju in tržnemu uveljavljanju
vozil na alternativna goriva, ob tem pa upoštevati njihovo stroškovno
učinkovitost. Možne so različne oblike javne podpore infrastrukturi:
pilotni projekti, standardizacija, podpora naložbam in zakonodaja. Javna
politika lahko podpira tržno uvajanje, nato pa se morajo ob upoštevanju
gospodarskih in družbenih učinkov trgi sami odločiti o najboljših
rešitvah v obstoječem političnem okviru. Komisija trenutno
pripravlja sveženj Zelena energija za promet, ki bo zagotovil okvir za
usmerjanje naložb in tehnološki razvoj na tem področju. Namen svežnja je z
odpravo tehničnih in regulativnih ovir v EU pospeševati razvoj notranjega
trga za vozila in plovila na alternativna goriva, vključno s potrebno
infrastrukturo. V zvezi z
električnimi vozili je Komisija leta 2010 pooblastila evropske
organizacije za standardizacijo (ESO), naj sprejmejo nove standarde, katerih
cilj je zagotavljanje interoperabilnosti in povezljivosti med postajami za
oskrbo z električno energijo in polnilniki električnih vozil.
Postopek standardizacije še ni prinesel zadovoljivih rezultatov na
področju infrastrukture. Poročilo CARS 21 poziva k sprejetju enotnega
standarda po vsej EU. Komisija bo preverila povezavo med vozilom in omrežjem
ter spremljala morebitne nove poslovne modele, ki spodbujajo sinergije med
shranjevanjem električne energije električnih vozil in prožnostjo, ki
jo potrebuje električni sistem, vključno s skupnimi standardi in
protokoli za povezavo med električnimi vozili in omrežji ter
interoperabilnostjo za komuniciranje in plačilo. Zagotavljanju jasnih
informacij za potrošnike o gorivih in njihovi združljivosti z vozili, na primer
z označevanjem, je treba posvetiti dodatno pozornost. Komisija bo to
vprašanje pozorno spremljala in že pripravlja študijo o delovanju trga za
goriva z vidika potrošnikov[23]. Komisija bo: –
v naslednjih mesecih v okviru
svežnja Zelena energija za promet predlagala strategijo za alternativna
goriva, s katero bo podprla potrebo po različnih alternativnih
gorivih, da se dosežejo podnebni in okoljski cilji EU ter zagotovi zanesljivost
oskrbe z energijo v EU; –
v okviru svežnja Zelena
energija za promet sprejela zakonodajni predlog za infrastrukturo za
alternativna goriva, ki se nanaša na uvajanje minimalne potrebne
infrastrukture za dovod goriva/polnjenje in skupne standarde za nekatera
goriva, vključno z električnimi vozili; –
najpozneje do leta 2013
predlagala zakonodajni ukrep za zagotovitev izvajanja praktičnih in
zadovoljivih rešitev za infrastrukturo vmesnikov za polnjenje
električnih vozil po vsej EU, če do takrat ne bo dosežen dogovor
o prostovoljnem pristopu med zainteresiranimi stranmi, ki sodelujejo v procesu
standardizacije. Pri tem bo upoštevala sinergije med električnim sistemom
in električnimi vozili; –
nadaljevala dialog z ustreznimi
zainteresiranimi stranmi o prostovoljnem sistemu označevanja goriva v
skladu z ustreznimi evropskimi standardi, da se potrošniku na bencinskih servisih
zagotovijo razumljive informacije o združljivosti vozila z različnimi
gorivi; –
spremljala izvajanje nacionalnih akcijskih načrtov za
obnovljivo energijo, zlasti veljavne ravni mešanic biogoriva, ki se
uporabljajo v različnih državah članicah, in združljivost goriv
s tehnologijami vozil. 4.2. Izboljšanje tržnih pogojev Ohranitev
proizvodne baze avtomobilske industrije v EU je mogoče zagotoviti le,
če so zagotovljeni ugodni pogoji poslovanja. Številni od teh pogojev, kot
je delovno pravo, so v veliki meri odvisni od nacionalnih politik. Vendar tudi
politika EU lahko vpliva na okvirne pogoje, zlasti z regulativno politiko.
Izboljšanje pogojev poslovanja za industrijo v Evropi z zagotavljanjem
zanesljivega, predvidljivega in ugodnega okvira ter izvajanje načel
pametnega upravljanja, kot so stroškovna učinkovitost, prehodna obdobja,
dolgoročni cilji in posvetovanje z zainteresiranimi stranmi, ostajata
prednostni nalogi Komisije. Krepitev
notranjega trga Dobro delujoč
notranji trg z enakimi konkurenčnimi pogoji je na dolgi rok ključen
za močno in uspešno evropsko avtomobilsko industrijo. To še zlasti velja v
trenutnih težavnih gospodarskih razmerah, ko so proizvajalci prisiljeni
prilagoditi svoje zmogljivosti. Evropska avtomobilska
industrija zastopa številna majhna in velika podjetja, dejavna na
različnih delih distribucijske, dobavne in storitvene verige. Ta izjemna
raznolikost se šteje za prednost za prihodnost, saj lahko podjetja, ki so danes
še majhna, jutri zagotovijo strateške inovacije in prerastejo v pomembne
akterje. Zato je treba spodbujati konstruktiven, pregleden in spoštljiv odnos
med različnimi akterji v avtomobilskem sektorju, vključno s
popravili, vzdrževanjem in storitvami za stranke. Spremembe okvira
konkurenčnega prava za distribucijo motornih vozil v Evropi (po izteku
veljavnosti Uredbe 1400/2002 o skupinskih izjemah za motorna vozila) lahko
vplivajo na organizacijo vertikalnih odnosov med proizvajalci in distributerji
vozil. Za uravnotežen prehod Komisija spodbuja pobude za samoreguliranje. Poleg
tega bo Komisija še naprej zagotavljala spoštovanje pravil EU o konkurenci na
trgih za distribucijo motornih vozil in za zagotavljanje storitev popravil in
vzdrževanja ter distribucije nadomestnih delov. Drug pomemben cilj
zakonodaje o vozilih je krepitev notranjega trga EU za motorna vozila. Dandanes
se tržni pogoji kljub enakim regulativnim zahtevam po vsej EU med državami
članicami zelo razlikujejo. Ukrepi, ki vplivajo na povpraševanje, kot so
finančne spodbude za čista in energetsko učinkovita vozila, ne
sledijo istemu pristopu. Ta razdrobljenost lahko zmanjša možnosti za razvoj in
dajanje na trg teh vozil. Zato je potrebno tesnejše usklajevanje takšnih
ukrepov. Za potrošnike je pomemben
tudi trg rabljenih vozil. Opravljena bo študija potrošniškega trga o delovanju
trga rabljenih vozil. Komisija bo: –
do leta 2013 vzpostavila dialog
med zainteresiranimi stranmi ter jih spodbujala, naj si prizadevajo za
skupna načela za vertikalne sporazume o distribuciji novih vozil.
Zainteresirane strani so pozvane, naj v tem dialogu konstruktivno sodelujejo in
si prizadevajo za uravnotežen rezultat; –
leta 2012 predstavila smernice
za finančne spodbude za čista in energetsko učinkovita
vozila, ki so jih pripravile države članice za spodbujanje boljšega
usklajevanja, povečanje svoje okoljske učinkovitosti in zmanjšanje
razdrobljenosti trga[24].
Take spodbude se ne smejo omejiti na določene tehnologije, ampak morajo
temeljiti na objektivnih in javno dostopnih podatkih o zmogljivosti, npr.
emisijah CO2 iz vozil. Države članice bodo pozvane, naj te
smernice upoštevajo pri oblikovanju svojih shem spodbud. Pametna
pravna ureditev Zdrav in dinamičen
notranji trg potrebuje ustrezno ureditev, ki preprečuje nepotrebno
obremenitev zainteresiranih strani in ponuja ugodno okolje za naložbe.
Avtomobilske izdelke ureja predvsem zakonodajni okvir EU za homologacijo.
Čeprav ta sistem na splošno deluje zadovoljivo, je za opredelitev možnosti
za izboljšanje potrebno stalno vrednotenje. Zlasti je potrebna revizija
postopkov za nadzor avtomobilskih izdelkov, danih na trg EU, da se zagotovi, da
so vozila varna in državljani lahko v celoti zaupajo vzpostavljenemu pravnemu
okviru. To bo prispevalo k vzpostavitvi enakih konkurenčnih pogojev za vse
akterje in povečanemu zaupanju potrošnikov v učinkovitost zakonodaje
o izdelkih, hkrati pa omejilo upravno obremenitev. Načela
pametne pravne ureditve so bila ključni rezultat prvega obdobja dejavnosti
CARS 21 in so bila ob ponovni vzpostavitvi skupine ponovno potrjena. V
končnem poročilu CARS 21 je tudi poudarjeno, da se morajo nujno
upoštevati sedanji konkurenčni pritisk na stroške, skupni učinek
zakonodaje in položaj MSP. Zagotovljena bo celovita in dosledna uporaba
načel pametne pravne ureditve, ki zajema poglobljeno oceno
učinkov na industrijo, družbo in druge zainteresirane strani ter zlasti s
tem povezane stroške in koristi; pri tem bo upoštevano, da je dostopnost nakupa
in lastništva avtomobila temeljni pogoj za ohranitev trdnega trga. Na tej
podlagi bi morala ocena učinka političnih predlogov za avtomobilsko
industrijo, kot so tisti iz drugih delov tega sporočila, sistematično
vključevati tudi dejavnosti za preverjanje konkurenčnosti, da se
določi vpliv novih ukrepov na avtomobilsko industrijo. Uporaba teh
načel bo zagotovila dobro usmerjenost in stroškovno učinkovitost
predlogov Komisije. Komisija
bo: –
opravila
obsežno in poglobljeno oceno (preverjanje ustreznosti) homologacijskega okvira
za vozila. Leta 2013 bo sprejela
predlog za okrepitev homologacijskega okvira z vključitvijo
določb za nadzor trga na področjih, kjer je bila ugotovljena
potreba po njem; s tem se bo zagotovila varnost vozil in njihovih sestavnih
delov ter njihova skladnost z veljavnimi pravnimi zahtevami, pa tudi
učinkovito izpolnjevanje zastavljenih političnih ciljev tega okvira;
–
v okviru sistema za oceno
učinka opravila podrobno preverjanje konkurenčnosti za zadevne
večje pobude v prihodnosti, vključno s tistimi, ki imajo pomemben
vpliv na avtomobilsko industrijo. Pri preverjanju konkurenčnosti bodo
preučene gospodarske razmere in verjeten učinek nove pobude na
konkurenčni položaj industrije, zlasti na svetovnih trgih. Prihodnji
sporazumi o prosti trgovini, pobude glede varnosti in emisij ter druge pobude s
pomembnim vplivom na vozila bodo predmet preverjanja konkurenčnosti v
skladu z operativnim smernicami za oceno učinkov na konkurenčnost
sektorja v okviru sistema Komisije za oceno učinka[25], ki upošteva tudi
širše splošne družbene in gospodarske vplive. Ta načela so bila pred
kratkim potrjena v posodobljenem sporočilu o industrijski politiki; –
preučila, ali bi bila izvedba
sorazmerne ekonomske analize za nekatere izvedbene akte, ki temeljijo na
obstoječi zakonodaji o vozilih, mogoča in kakšna bi bila njena
dodana vrednost; gre na primer za predloge o reviziji zahtev glede emisij
izhlapevanja za standard Euro 6 in ukrepe proti nedovoljenim spremembam za
vozila kategorije L (motorna dvo- in trikolesna vozila ter štirikolesnike).
Če se za te ukrepe predvideva, da bodo imeli pomembne učinke, jih bo
spremljala ocena učinka v skladu s smernicami Komisije za oceno
učinka. 4.3. Krepitev konkurenčnosti
na svetovnih trgih Avtomobilska industrija je
nedvomno globalna gospodarska panoga. Trgovina z avtomobilskimi izdelki stalno
narašča, tretji trgi pa so za EU vse bolj pomembni. Evropska avtomobilska industrija
ima v mednarodni trgovini zelo močan položaj in izkorišča tržne
priložnosti na starejših in nastajajočih trgih, s čimer delno rešuje
težaven položaj na evropskem trgu. Sedanji položaj pa ne sme veljati za
samoumevnega. Mednarodna konkurenca se z novimi udeleženci in nenehnim razvojem
tehnologije hitro zaostruje. Hkrati zagotavljanje odprtega svetovnega trga
ostaja izziv, zlasti zaradi obstoječih in novih necarinskih ovir.
Industrija si prizadeva, da bi obdržala konkurenčno prednost, naloga javne
politike pa je zagotoviti enake konkurenčne pogoje glede dostopa do trga.
Ob upoštevanju navedenega so v poročilu CARS 21 priporočeni ukrepi,
npr. glede dostopa do trga in regulativnega usklajevanja, ki jih je treba v
okviru trgovinske politike izvajati v najširšem smislu. Trgovinska
politika Trgovinsko in industrijsko
politiko je treba skrbno usklajevati. Med različnimi
trgovinskimi instrumenti se sporazumi o prosti trgovini (v nadaljnjem besedilu:
FTA) štejejo za pomembno sredstvo za izboljšanje dostopa do trga v tretjih
državah. Sprejetje mednarodnih predpisov v okviru Sporazuma UN/ECE iz leta 1958[26] je najboljši
način za odpravo netarifnih ovir za trgovino. Prav tako je treba okrepiti
dvostransko regulativno sodelovanje s tretjimi državami, ki niso pogodbenice
tega sporazuma, z namenom, da se odpravijo netarifne ovire v avtomobilskem
sektorju. Komisija bo: –
pri izvajanju trgovinske
politike upoštevala pomen ohranitve močne in konkurenčne avtomobilske
proizvodne baze v Evropi in pri tem uporabila večstranske in dvostranske
instrumente. Te instrumente bi bilo treba uporabiti pri reševanju ključnih
vprašanj pri odpravljanju tarifnih in netarifnih ovir. Namen FTA bi
moral biti popolna ukinitev carinskih tarif in odprava netarifnih ovir.
Skupni učinki za vsa trgovinskega pogajanja bodo natančno in celovito
ocenjeni; –
ocenila učinke trgovinskih
sporazumov in njihovega skupnega učinka na konkurenčnost te
industrije; to bo storila s študijo o sklenjenih FTA in tistih, ki bodo
sklenjeni v bližnji prihodnosti. Študija se bo začela pripravljati kmalu,
končana pa bo do konca leta 2013. O rezultatih bo Komisija razpravljala z
zadevnimi zainteresiranimi stranmi; –
večstransko regulativno
sodelovanje v okviru UN/ECE dopolnila z dvostranskim regulativnim
sodelovanjem, zlasti z glavnimi novimi akterji, pa tudi na primer z
Združenimi državami (v okviru čezatlantskega ekonomskega sveta) in
Japonsko. Mednarodno
usklajevanje Mednarodno usklajevanje
predpisov o vozilih je že več let prednostna naloga Komisije. Dogovori o
skupnih predpisih z drugimi velikimi trgi po svetu zagotavljajo nižje stroške
skladnosti, ustvarjajo ekonomije obsega in zmanjšujejo tehnične ovire v
trgovini. Splošni cilj mora biti vzpostavitev načela „preverjeno enkrat,
priznano povsod“, pri tem pa zagotoviti spodbujanje in ohranjevanje najvišjih
varnostnih in okoljskih standardov. Končno poročilo CARS21 ugotavlja,
da je najučinkovitejši instrument za mednarodno uskladitev predpisov
Sporazum UN/ECE iz leta 1958, če se ga posodobi tako, da bo izpolnjeval
potrebe nastajajočih gospodarstev in omogočal vzajemno priznavanje
mednarodnih homologacij celotnega vozila, od kategorije osebnih avtomobilov
naprej. Komisija se je zavezala, da bo v prihodnjih letih izvedla več
ukrepov. Komisija bo: –
spodbujala in dejavno podpirala
nadaljnje mednarodno usklajevanje predpisov o vozilih v skladu s spodaj
navedenim. Reforma sporazuma UN/ECE iz leta 1958 je ključni element
te strategije, njen cilj pa bo, da bo sprejetje in izvajanje mednarodnih
predpisov privlačnejše za tretje trge. Komisija poziva države
članice in zainteresirane strani, naj podprejo ta prizadevanja. Komisija
bo usmerjala pripravo prvega predloga revidiranega sporazuma iz leta 1958 marca
2013; –
do novembra 2013 pomagala pri
pripravi prvega predloga nove uredbe o mednarodni homologaciji celotnega vozila[27]. Uredba o
mednarodni homologaciji celotnega vozila bo bistveno zmanjšala upravno
obremenitev, povezano z uvedbo istega modela vozila v državah, ki so
pogodbenice Sporazuma iz leta 1958. Poleg dela na Sporazumu iz
leta 1958 si bo Komisija tudi prizadevala, da bi dosegla konkretne rezultate v
okviru Sporazuma iz leta 1998[28].
Z nedavnim političnim zagonom, ki sta ga ustvarili delovna skupina na
visoki ravni med EU in ZDA za rast in delovna mesta ter izjava iz Los Cabosa[29] o priznavanju
potencialnih koristi celovitega sporazuma o prosti trgovini med EU in ZDA, so
se povečale možnosti za večje sodelovanje ZDA in uspešnejše delo v
okviru Sporazuma UN/ECE iz leta 1998. Najbolj obetavna področja dela so
napredne tehnologije, zlasti pogon na vodik in elektriko. Komisija je skupaj z
agencijami ZDA leta 2011 v okviru čezatlantskega ekonomskega sveta
prevzela vodilno vlogo na področju električnih vozil. V ta namen sta
bili ustanovljeni dve neuradni delovni skupini, ena za zakonske zahteve glede
varnosti, druga pa za okoljsko učinkovitost električnih vozil.
Skupini sta hitro pritegnili pozornost mnogih drugih pogodbenic ter prerasli v
večstranska foruma v okviru Sporazuma iz leta 1998. Konkretni rezultati
naj bi bili na voljo v naslednjih nekaj letih. Komisija bo: –
usmerjala delo obeh
neuradnih delovnih skupin o (1) varnosti in (2) okoljski učinkovitosti
električnih vozil z namenom,
da se leta 2014 sklene dogovor o globalnem tehničnem predpisu za varnost
električnih vozil in o skupnem pristopu politike za okoljsko
učinkovitost električnih vozil. Obe neuradni delovni skupini sta
začeli delovati na pobudo EU in ZDA, vendar sta že privabili široko
članstvo, vključno z Japonsko, Kitajsko in Kanado. Sporazum o
globalnem tehničnem predpisu o varnosti električnih vozil bo
ključnega pomena za zagotovitev ekonomije obsega za proizvajalce in
zaupanja potrošnikov v ustrezno stopnjo varnosti vozil; –
na podlagi prispevkov
zainteresiranih strani spodbujala okrepljeno mednarodno sodelovanje med organi
za standardizacijo, da se doseže sprejetje skupnih ali združljivih standardov o
varnosti električnih vozil, infrastrukturi in interoperabilnosti. 4.4. Predvidevanje prilagoditev in
upravljanje prestrukturiranja Gospodarski in družbeni
parametri se s časom razvijajo in spreminjajo konkurenčni položaj
proizvodnih lokacij. Podjetja, delavci in gospodarstva, ki se najhitreje
prilagodijo novim razmeram, imajo prednost na svetovnem trgu. Prednosti
evropskega gospodarstva temeljijo na znanju in odličnosti. To pomeni, da
bi morala Evropa vlagati v človeški kapital in prilagoditi proizvodne
zmogljivosti novim razmeram, na primer novim tehnologijam in nastajajočim
trgom. Javno posredovanje bi bilo treba usmeriti v pomoč delavcem in
podjetjem, da bodo lažje izvedli prilagoditve, zaščitili notranji trg in
enake konkurenčne pogoje ter preprečili negativne družbene posledice
prestrukturiranja. Človeški
kapital in spretnosti Naložbe v človeški
kapital z razvijanjem spretnosti in usposabljanjem so nujno potrebne za
ohranitev proizvodne baze v Evropi. Razpoložljivost kvalificirane delovne sile
je ključna za rast in konkurenčnost avtomobilske industrije in bo
nujno potrebna za zagotovitev vodilne vloge v naprednih tehnologijah. Po drugi
strani pa se industrija že sooča s pomanjkanjem kvalificirane delovne sile
in potrebo po pravilni opredelitvi spretnosti, potrebnih v prihodnosti.
Zagotoviti je treba ustrezne kvalifikacije delavcev, poklicno usposabljanje in
vseživljenjsko učenje. Pomanjkanje spretnosti je
kritično vprašanje. Za temeljito posodobitev sistemov izobraževanja in
usposabljanja so potrebni hitri ukrepi z dolgoročnimi cilji na nacionalni
ravni; nabor spretnosti bo med drugim nadgrajen z novimi učnimi
načrti, odpiranjem izobraževanja in usposabljanja z informacijskimi in
komunikacijskimi tehnologijami in novimi oblikami partnerstev z delodajalci. Na
evropski ravni se ta težava ne nanaša samo na avtomobilski sektor, ampak tudi
na druge sektorje. Komisija bo v sporočilu „Ponoven premislek o
izobraževanju: vlaganje v spretnosti za boljše socio-ekonomske rezultate“
strnila strateške prednostne naloge pri obravnavanju teh težav. Kot
horizontalno vprašanje se težava obravnava tudi v okviru evropske politike
zaposlovanja, zlasti v okviru svežnja za zaposlovanje[30]. Poleg tega bodo
ključnega pomena sektorske pobude. Glede na spremembe potreb po
spretnostih na trgu dela EU bi bil lahko dopolnilni ukrep v zvezi s
pomanjkanjem kvalificirane delovne sile tudi pritegnitev delavcev s potrebnimi
spretnostmi iz držav, ki niso članice EU.
Komisija bo: –
po nedavno zaključenih
ocenah o izvedljivosti in dodani vrednosti leta 2013 podprla vzpostavitev evropskega
sveta za spretnosti delavcev v avtomobilski industriji[31], ki bo
združeval obstoječe nacionalne organizacije, ki opravljajo raziskave o
razvijanju spretnostih in zaposlovanju v avtomobilskem sektorju. Svet za
spretnosti delavcev bo vključeval tudi predstavnike delodajalcev in
delavcev na evropski in nacionalni ravni ter organizacije ponudnikov
izobraževanja in usposabljanja. Spodbujal bo vzajemno učenje, ki temelji
na izmenjavi informacij in dobre prakse, ter zagotovil platformo za dialog.
Delo bo začel z analizo gibanja zaposlovanja in spretnosti v
avtomobilskem sektorju, kar bo podlaga za priporočila oblikovalcem
politike, ponudnikom izobraževanja in usposabljanja ter drugim zainteresiranim
stranem; –
spodbujala uporabo
Evropskega socialnega sklada (ESS) za preusposabljanje in prekvalificiranje
delavcev. Brez poseganja v sklepe večletnega finančnega okvira
glede ESS se bodo države članice spodbujale, naj bolje izkoristijo
sistemske projekte, ki se nanašajo na potrebe po spretnostih, usklajevanje
usposobljenosti s povpraševanjem in predvidevanje sprememb, ter predlagajo
možnosti za vseživljenjsko učenje. Prilagajanje
industrije Po
eni strani se avtomobilska industrija sooča s problemom pomanjkanja
kvalificirane delovne sile, po drugi strani pa je treba obravnavati socialne
posledice prestrukturiranja, kadar so izgube delovnih mest neizogibne. Nekatere
odločitve o prestrukturiranju so že bile sprejete kot posledica
zmanjševanja prodaje na evropskem trgu in morda bo potrebnih še več
prilagoditev. Zelo je pomembno, da ne pride do situacij, ko bi zaprtje obratov
ali zmanjšanje proizvodnje zaradi presežnih delavcev sprožilo verižno reakcijo
v vsem regionalnem gospodarstvu. Podjetja morajo spoštovati direktive EU o
kolektivnih odpustih ter obveščanju delavcev in posvetovanju z njimi ter
dobre prakse za predvidevanje sprememb[32].
V zvezi s tem je dober socialni dialog na vseh ravneh (podjetja, lokalna,
nacionalna in evropska raven) ključnega pomena za predvidevanje in dobro
upravljanje procesov prestrukturiranja. Proces prestrukturiranja je predvsem
odgovornost industrije, vendar imajo pri njem vlogo tudi Komisija, države
članice in lokalni organi. Komisija
je v začetku leta 2012 sprejela zeleno knjigo o prestrukturiranju, da bi
opredelila uspešne prakse in politike na področju prestrukturiranja in
prilagajanja spremembam[33]. Komisija
je prav tako predlagala nadaljevanje delovanja Evropskega sklada za
prilagoditev globalizaciji (ESPG) v obdobju 2014–2020 ter izboljšanje njegovega
delovanja in razširitev področja uporabe, zlasti na nove kategorije
delavcev (npr. začasni delavci). Do zdaj je ESPG v 16 primerih zagotovil
pomoč v avtomobilskem sektorju, njegova pomoč pa je bila namenjena
skoraj 21 000 delavcem tega sektorja v skupni vrednosti 113 milijonov EUR. Komisija
bo: –
še naprej spremljala/pregledovala
dejavnosti prestrukturiranja in njihovo skladnost z zakonodajo EU, zlasti v
zvezi z državno pomočjo in pravili notranjega trga; –
skupaj s predstavniki regij
avtomobilske industrije, organi za zaposlovanje in zainteresiranimi stranmi v
sektorju, vključno s socialnimi partnerji, opredelila dobro prakso in
spodbujala anticipativni pristop k prestrukturiranju; –
ponovno vzpostavila medresorsko
delovno skupino za preučevanje in spremljanje glavnih primerov zapiranja
avtomobilskih obratov ali znatnega zmanjšanja proizvodnje. Delovna skupina
je bila dejavna in zelo učinkovita v preteklih primerih v avtomobilski
industriji[34].
Delovna skupina bi si prizadevala za poenostavitev uporabe ustreznih skladov EU
(z zagotavljanjem tehnične pomoči, skrajšanjem čakalne dobe,
svetovanjem o najbolj učinkoviti uporabi virov, spremljanjem in
poročanjem); –
v primerih zapiranja obratov in
znatnega zmanjšanja proizvodnje pozvala države članice, naj premislijo
o uporabi Evropskega sklada za prilagajanje globalizaciji (ESPG); –
spodbujala države članice,
naj izkoristijo sisteme za prožnost delovne sile in njihovo sofinanciranje
iz ESS ter z njimi pomagajo dobaviteljem, ki morda potrebujejo dodaten
čas, da bi našli nove stranke po zaprtju/zmanjšanju proizvodnje
avtomobilskih obratov. 5. Spremljanje in upravljanje Med konstruktivnimi
razpravami v okviru skupine na visoki ravni CARS 21 je bila poudarjena koristnost
in potreba po nadaljevanju razprav med glavnimi zainteresiranimi stranmi (tako
iz zasebnega kot javnega sektorja in civilne družbe) v tem strateškem
industrijskem sektorju. Poleg tega je Komisija v posodobljenem sporočilu o
industrijski politiki pozvala k ustanovitvi delovne skupine za čista
vozila. Komisija predlaga uvedbo
postopka CARS 2020 za spremljanje in redno ocenjevanje izvajanja
priporočil CARS 21 in akcijskega načrta. Ta postopek bi
vključeval neformalno letno srečanje na visoki ravni, ki bi ga
pripravila skupina Sherpa. Za zagotovitev koherence in stalnosti bi sestava te
skupine ostala podobna skupini CARS 21 ne glede na morebitne prilagoditve. Za povečanje znanja
Komisije in razširitev posvetovanj z zainteresiranimi stranmi bi se lahko
organizirali tudi ad-hoc namenski sestanki strokovnjakov. Komisija bo: –
leta 2013 uvedla postopek na
visoki ravni CARS 2020 za spremljanje izvajanja priporočil CARS 21 in
ukrepov, določenih v tem akcijskem načrtu; –
organizirala ad-hoc
srečanja strokovnjakov za vprašanja gospodarstva in konkurenčnosti
v avtomobilskem sektorju. Novi kolegij bo sprejel
odločitev, ali naj se ta postopek ohrani v predlagani obliki ali pa so
potrebne prilagoditve. [1] Izraz avtomobilska industrija zajema
celotno dobavno verigo, ki vključuje proizvajalce, dobavitelje,
distribucijo vozil in poprodajne storitve. Izdelki vključujejo osebne
avtomobile, lahka in težka gospodarska vozila, motorna dvo- in trikolesna
vozila ter štirikolesnike. [2] COM(2012) 582 final, sprejeto
10. oktobra 2012. [3] COM(2010) 186 final, 28.4.2010. [4] Na voljo na http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [5] Vključno z električnimi akumulatorskimi
vozili, električnimi hibridnimi vozili in električnimi vozili s
podaljšanim dosegom. [6] O natančnih podatkih o presežni
zmogljivosti je potrebna razprava, saj so med drugim odvisni od števila izmen v
posameznih obratih. Analitiki soglašajo, da je nekaj presežne zmogljivosti
dejansko potrebne za prožnost podjetij, prevelika presežna zmogljivost pa
povzroča težave. [7] COM (2011) 808 final, 30.11.2011,
COM (2011) 809 final, 30.11.2011. [8] COM(2011) 834 final, 30.11.2011. [9] COM(2012) 501. [10] COM(2011) 144 final. [11] http://setis.ec.europa.eu/. [12] Evropski inštitut za inovacije in
tehnologijo. [13] Skupnosti znanja in inovacij. [14] COM(2010) 614. [15] ELENA (Evropska pomoč, namenjena
področju energije na lokalni ravni) je instrument za tehnično
pomoč za projekte na področju trajnostne energije v mestih in
regijah. [16] COM(2007) 19 final. [17] COM(2012) 393 in
COM(2012) 394. [18] COM(2012)393 final. [19] COM/2011/856 final. [20] COM(2010) 389 final. [21] COM(2010) 389 final. [22] Vključevanje emisij, ki nastanejo
v celotnem življenjskem ciklu goriva, vključno s pridobivanjem,
proizvodnjo in dejansko uporabo. [23] Študija bo obravnavala vprašanje, ali
imajo potrošniki možnost ozaveščene odločitve o nakupu, ter
vprašanja, povezana z razumevanjem in preglednostjo informacij, na primer
razumevanje informacij o oznakah, razlike med gorivi in primernost goriva za
avtomobile. Rezultati bodo objavljeni do konca leta 2013. [24] Ukrepi, pri katerih gre za državno
pomoč, bodo še naprej ocenjeni v skladu s pravili za državno pomoč. [25] Delovni dokument služb Komisije SEC
(2012) 91 final, 27.1.2012. [26] Sporazum Gospodarske komisije
Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) iz leta 1958 o mednarodnem tehničnem
usklajevanju v sektorju motornih vozil. [27] V skladu z uveljavljenimi načeli
sporazuma iz leta 1958, pogodbenicam, ki uporabljajo najstrožjo različico
pravilnika o mednarodni homologaciji celotnega vozila, ne bo treba sprejeti
manj stroge različice. [28] V
okviru Sporazuma iz leta 1998 se razvijajo globalni tehnični predpisi. [29] MEMO/12/462, 19.6.2012. [30] COM(2012) 173 final, 18.4.2012. [31] Projekt, ki ga vodijo socialni
partnerji in podpira Evropska komisija, GD za zaposlovanje, socialne zadeve in
enake možnosti. [32] Te dobre prakse vključujejo
zlasti skupno besedilo „Smernice za obvladovanje sprememb in njihovih družbenih
posledic“, ki so ga evropski socialni partnerji sprejeli leta 2003, vendar ga
ETUC ni formalno sprejel. [33] COM(2012) 7 final. [34] Na primer v primerih VW Forest in MG
Rover v regiji West Midlands.