EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.           Contexto da proposta

· Justificação e objectivos da proposta

A presente proposta visa garantir um elevado nível de protecção da saúde e do ambiente, bem como salvaguardar o mercado interno de veículos a motor no que respeita ao seu nível sonoro. A proposta visa reduzir o ruído ambiente, através da introdução de um novo método de ensaio para a medição das emissões sonoras, mediante a redução dos valores-limite de ruído, através da inclusão de disposições adicionais em matéria de emissões sonoras no procedimento de homologação. Visa igualmente garantir a segurança rodoviária e a segurança no trabalho através da introdução de requisitos relativos ao nível mínimo de ruído no caso dos veículos eléctricos e eléctricos híbridos.

· Contexto geral Inicialmente, os requisitos de homologação UE em matéria de ruído assentavam em objectivos do mercado interno, consistindo sobretudo na fixação de valores-limites harmonizados para o ruído dos veículos a motor. À medida que foram sendo disponibilizados mais dados sobre os efeitos do ruído sobre a saúde, tornou‑se mais premente a necessidade de conferir aos cidadãos da UE um nível mais elevado de protecção através de outras medidas à escala da UE. O Livro Verde sobre o Ruído, elaborado pela Comissão Europeia em 1996[1], estima que cerca de 20% da população da UE está sujeita a níveis de ruído que os cientistas e os especialistas da saúde consideram inaceitáveis. Com base em informações dos Estados-Membros da UE, a Agência Europeia do Ambiente estimou que metade da população nas zonas urbanas está exposta a níveis de ruído superiores a 55 dB(A) como resultado do ruído do tráfego rodoviário. Ao longo dos anos, foram consagrados importantes esforços de investigação, incluindo projectos de fôlego financiados pela UE, à avaliação quantitativa da relação entre o ruído ambiente e seus efeitos. Embora as perspectivas e o âmbito de aplicação dos diferentes estudos variem, existe consenso quanto aos efeitos nocivos e ao mal-estar que o ruído provoca. Estas conclusões foram confirmadas pelo relatório da OMS de 2008 intitulado «Economic valuation of transport-related health effects, with a special focus on children». A comunicação da Comissão Europeia «Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes», de 28 de Abril de 2010[2], anunciou que a Comissão Europeia apresentaria, em 2011, uma proposta com vista a alterar a legislação neste domínio, a fim de reduzir as emissões sonoras dos veículos. A presente proposta irá introduzir um novo método de ensaio para a medição dos níveis de ruído e alterar os valores-limite para a homologação de veículos a motor. Abordará igualmente, pela primeira vez, a questão do nível de ruído mínimo dos veículos eléctricos ou eléctricos híbridos.

· Disposições em vigor no domínio da proposta As emissões de ruído de veículos a motor com quatro rodas são tratadas na Directiva 70/157/CEE, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor[3], alterada pelas Directivas 73/350/CEE, 77/212/CEE, 81/334/CEE, 84/372/CEE, 84/424/CEE, 87/354/CEE, 89/491/CEE, 92/97/CEE, 96/20/CE, 99/101/CE, 2006/96/CE e 2007/34/CE, bem como pelo correspondente Regulamento UNECE n.º 51, relativo às emissões sonoras. O projecto de proposta revogará a Directiva 70/157/CEE e subsequentes alterações. Em comparação com o acto em vigor, o projecto de proposta irá estabelecer novas prescrições: novo protocolo de ensaio, novos valores-limite, disposições adicionais em matéria de emissões sonoras e níveis mínimos de ruído para veículos eléctricos e eléctricos híbridos. – Novo protocolo de ensaio: Os limites de emissão sonora foram reduzidos várias vezes e, pela última vez, em 1995. Esta última redução não produziu os efeitos esperados, tendo estudos subsequentes mostrado que o método de medição já não reflecte o comportamento de condução no mundo real. Foi, por isso, decidido que, antes de voltar a reduzir os valores-limite, era necessário elaborar um novo ciclo de ensaio e aproximar as condições de condução do ensaio de ruído das condições de condução na vida real. O Grupo de Trabalho «Ruído» da UNECE definiu um novo método de ensaio, que foi publicado em 2007. Este novo método foi utilizado provisoriamente durante três anos, em paralelo com o método de ensaio existente, a fim de adquirir experiência na aplicação do novo método, avaliar as respectivas qualidades e criar uma base de dados com os resultados das medições. Durante os períodos de vigilância a homologação autoridades foram obrigadas a executar os ensaios de emissões de ruído de acordo com ambos os métodos e a apresentar os resultados dos dois ensaios à Comissão Europeia. Assim, foi constituída uma base de dados com os resultados dos ensaios paralelos, o que permitiu a investigar as qualidades do novo método e quantificar as diferenças entre os resultados dos dois métodos. Dependendo da categoria do veículo, os resultados dos ensaios do novo método são inferiores em até 2 dB(A) aos obtidos ao abrigo do antigo método. – Novos valores‑limite: Com base nos resultados dos dados de acompanhamento, procedeu‑se a uma avaliação do impacto que contemplou as diferentes opções quanto ao método de ensaio do ruído e aos valores-limite correspondentes. De acordo com a opção privilegiada, os valores-limite para veículos médios e ligeiros serão reduzidos em duas etapas de 2 dB(A) cada uma e, no caso dos veículos pesados, numa primeira fase de 1 dB(A) e numa segunda fase de 2 dB(A). Consequentemente, haverá uma redução do impacto do ruído de cerca de 3 dB(A) para o tráfego fluido e até 4 dB(A) para o tráfego intermitente. A redução do número de pessoas muito incomodadas será de 25%. Calcula‑se que a relação custo-benefício desta medida seja cerca de 20 vezes mais favorável do que a não intervenção. – Disposições adicionais em matéria de emissões sonoras: A representatividade do novo método de ensaio é considerada boa para as emissões sonoras em condições de tráfego normal, mas o método é menos representativo para as emissões sonoras nas condições mais desfavoráveis. Foi, por conseguinte, necessário aplicar disposições adicionais em matéria de emissões sonoras. Trata‑se de requisitos de prevenção destinados a cobrir a condução do veículo em condições reais de circulação, fora do ciclo de condução no âmbito do ensaio de homologação. Estas condições de condução são importantes no plano do ambiente, e há que garantir que as emissões sonoras de um veículo em condições reais de circulação urbana não diferem de forma significativa daquilo que se pode esperar atendendo aos resultados do ensaio de homologação para esse veículo específico. – Ruído mínimo dos veículos eléctricos e eléctricos híbridos: O aumento de veículos eléctricos e eléctricos híbridos nas estradas europeias é positivo pois contribui para uma redução significativa da poluição atmosférica e do ruído devido ao tráfego. Mas estas vantagens ambientais têm como consequência indesejável a supressão de uma fonte de sinais audíveis que permitem nomeadamente aos cegos e às pessoas com visão diminuída identificar a aproximação, a presença, a direcção ou o afastamento de veículos rodoviários. A UNECE criou um grupo de trabalho sobre os níveis sonoros mínimos para veículos silenciosos. Tendo em conta as discussões e as informações fornecidas neste grupo, propõe‑se alterar a legislação relativa ao ruído mediante um anexo relativo à harmonização do desempenho dos «sistemas sonoros de aproximação de veículo», para efeitos da eventual montagem dos mesmos. A montagem de tais sistemas deve, todavia, ser voluntária e continuar a ser facultativa, ao critério dos fabricantes. · Coerência com outras políticas e com os objectivos da União A proposta é coerente com o objectivo da UE de proporcionar um nível elevado de segurança rodoviária, segurança no trabalho e protecção ambiental.

2.           Consulta das partes interessadas e avaliação de impacto

· Consulta das partes interessadas ||

Ao elaborar a sua proposta, a Comissão consultou as partes interessadas. No quadro da iniciativa CARS 21, foi efectuada uma consulta geral que abrangeu Estados-Membros, fabricantes (empresas a título individual, representantes nacionais e europeus), fabricantes de componentes, bem como organizações do sector dos transportes e de representantes dos utilizadores. O grupo de trabalho n.º 4 de CARS 21, responsável pelo mercado interno, emissões e políticas em matéria de CO2, debruçou‑se sobre todos os aspectos da proposta. As medidas propostas receberam o apoio geral. O novo protocolo de ensaio de medição das emissões sonoras dos veículos foi avaliado positivamente, devendo ser utilizado para a homologação, em conjunto com as disposições relativas às emissões sonoras fora do ciclo. ||

· Avaliação de impacto A Comissão Europeia encomendou uma avaliação de impacto a TNO – Venoliva «Valores-limite para as emissões sonoras dos veículos – Comparação de dois métodos de ensaio de emissões sonoras – 2011. No âmbito da elaboração da proposta, foram consideradas opções distintas que abrangem aspectos ambientais, sociais e económicos: 1.      Não agir. Nesta opção, continuam a aplicar‑se os valores-limite e as tolerâncias actuais, bem como o antigo método de medição. 2.      Novo método – valores-limite antigos. Nesta opção, o novo método de medição será combinado com o actual conjunto de valores-limite. 3.      Novo método – novos valores‑limite equivalentes aos antigos. Nesta opção, utiliza-se o novo método de ensaio, combinado com valores-limite que não conduzam a requisitos mais rigorosos do que os previstos no actual método de ensaio. Esta opção prevê novos valores-limite que não irão alterar os níveis de exigência relativamente ao antigo sistema. 4.      Novo método – novos valores-limite susceptíveis de diminuir o ruído. Esta opção propõe novos valores-limite conjugados com o novo método de ensaio, sendo provável uma redução das emissões sonoras autorizadas por veículo automóvel. A redução proposta dos valores-limite de ruído de 3 dB(A) para os veículos ligeiros e de 2 dB(A) para os veículos pesados poderia entrar em vigor dois anos após a data de publicação da presente proposta. 5.      Novo método – novos valores-limite susceptíveis de diminuir o ruído em duas fases. Em comparação com a opção 4, a opção 5 tem um objectivo final mais ambicioso em matéria de redução do ruído, que será alcançado em duas fases. A segunda fase consiste numa redução de 2 dB(A) para os veículos ligeiros e de 1 dB(A) para os veículos pesados, que poderá ser introduzida dois anos após a data de publicação da presente proposta. A segunda fase consiste numa redução de 2 dB(A) para os veículos ligeiros e 2 dB(A) para os veículos pesados. Serão necessários mais esforços de desenvolvimento e um conjunto de medidas técnicas mais drásticas: na perspectiva do contratante, esta fase poderia ter início dois anos depois da primeira. A redução total seria de 4 dB(A) para os veículos ligeiros e 3 dB(A) para os veículos pesados. A conclusão foi no sentido de privilegiar a opção n.º 5. 3.           Elementos jurídicos da proposta · Síntese da acção proposta A proposta actualiza os requisitos de homologação no que diz respeito ao níveis sonoros dos veículos a motor e dos respectivos dispositivos de escape. Em especial, a proposta prevê um novo método de ensaio para a medição das emissões sonoras e valores-limite mais baixos para o ruído, introduzindo ainda disposições adicionais em matéria de emissões sonoras no âmbito do procedimento de homologação UE. Além disso, tem em conta mudanças tecnológicas, ao estabelecer novos requisitos no que diz respeito ao nível mínimo de ruído dos veículos eléctricos e eléctricos híbridos. · Base jurídica A base jurídica da proposta é o artigo 114.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. · Princípio da subsidiariedade Como os valores‑limite das emissões sonoras e o procedimento de homologação dos veículos a motor já estão harmonizados, quaisquer modificações à Directiva 70/157/CEE relativa ao nível sonoro dos veículos a motor só podem ser efectuadas a nível da UE. Assim, não só se previne a fragmentação do mercado interno, como também se garantem normas idênticas no plano da saúde, da segurança e da protecção ambiental em toda a UE. Há também vantagens relacionadas com as economias de escala: os produtos podem ser fabricados para todo o mercado europeu, em vez de terem de ser adaptados para obter uma homologação nacional em cada Estado-Membro. Tendo em conta os actuais níveis de ruído ambiental e os cidadãos afectados, e atendendo a que os valores-limite da UE para o ruído não foram modificados na última década, apesar do aumento dos níveis de tráfego, é adequado alterar os valores‑limite para paliar a esta situação. Os objectivos da proposta serão realizados com maior eficácia pela acção da União, dado que esta evitará a fragmentação do mercado interno, que de outra forma ocorreria, e garantirá a segurança e o desempenho ambiental dos veículos. É manifestamente o caso dos valores-limite do ruído dos veículos, dada a natureza internacional do tráfego rodoviário, das exportações de veículos e da possibilidade de ver aparecer regulamentações nacionais, o que, de outro modo, não deixaria de acontecer.. Por conseguinte, a proposta respeita o princípio da subsidiariedade. · Princípio da proporcionalidade A proposta respeita o princípio da proporcionalidade pelos motivos a seguir indicados. Tal como se mostra na avaliação de impacto, a proposta está em conformidade com o princípio da proporcionalidade, visto que não excede o necessário para atingir o objectivo de garantir o bom funcionamento do mercado interno, assegurando ao mesmo tempo um elevado nível de segurança pública e de protecção ambiental. Tendo em conta os actuais níveis de ruído ambiental, o número de cidadãos afectados e o facto de a UE não ter modificado os valores-limite para o ruído na última década, apesar do aumento dos níveis de tráfego, é adequado alterar os valores‑limite para paliar a esta situação. No plano local, são também utilizados muitos outros instrumentos locais para diminuir o ruído devido ao tráfego, que terão de ser complementados através da redução do ruído na fonte, o que é muito mais eficaz tanto do ponto de vista técnico como económico. · Escolha dos instrumentos Instrumentos propostos: regulamento. O recurso a outros meios não seria apropriado pelos motivos a seguir indicados. Considera-se que o regulamento oferece a indispensável garantia de cumprimento das disposições sem necessitar de transposição para a legislação nacional dos Estados-Membros. 4.           Incidência orçamental A presente proposta não tem incidência no orçamento da União. 5.           Informações adicionais · Simulação, fase-piloto e período de transição A proposta prevê um período de transição geral que visa dar tempo suficiente aos fabricantes de veículos e de componentes e às administrações. É proposta uma metodologia em duas fases com um prazo de dois anos para a aplicação da primeira fase (ou seja, dois anos após a entrada em vigor do regulamento) e uma segunda fase com requisitos mais rigorosos com um prazo de outros dois anos (ou seja, quatro anos após a entrada em vigor do regulamento). O prazo de quatro anos no total recomendado pelo contratante (avaliação do impacto) pode ser admitido no que respeita à primeira fase, que não exige alterações substanciais ao veículo. No entanto, no seguimento do processo de consulta no âmbito do CARS 21, o prazo proposto não se figura inteiramente satisfatório no que se refere à segunda fase, que exigirá modificações substanciais no plano da concepção do veículo. Por conseguinte, propõe-se um período de três anos para a segunda fase (ou seja, um período de cinco anos no total). · Simplificação A proposta irá simplificar a legislação, pois revoga a Directiva 70/157/CEE e suas subsequentes alterações. · Revogação de legislação em vigor A adopção da proposta implicará a revogação da legislação em vigor (Directiva 70/157/CEE e subsequentes alterações). · Espaço Económico Europeu O acto proposto incide em matérias respeitantes ao EEE, pelo que o seu âmbito deve ser alargado ao Espaço Económico Europeu.

2011/0409 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativo ao nível sonoro dos veículos a motor

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 114.°,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[4],

Após a transmissão da proposta aos parlamentos nacionais,

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário,

Considerando o seguinte:

(1) O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, existe um sistema geral de homologação de veículos a motor na União. Há que harmonizar os requisitos técnicos para a homologação de veículos a motor e dos respectivos dispositivos de escape no que se refere aos níveis sonoros admissíveis, a fim de evitar a adopção de requisitos que sejam diferentes consoante o Estado-Membro e de garantir o correcto funcionamento do mercado interno e, ao mesmo tempo, garantir um grau elevado de protecção do ambiente e da segurança pública.

(2) A Directiva do Conselho 70/157/CEE, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor[5], harmonizou os diferentes requisitos técnicos dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível dos veículos a motor e dos seus dispositivos de escape para efeitos do estabelecimento e do funcionamento do mercado interno. Para efeitos do bom funcionamento do mercado interno e a fim de assegurar uma aplicação uniforme e coerente em toda a União, convém substituir a referida directiva por um regulamento.

(3) O presente regulamento é um regulamento específico no contexto do procedimento de homologação, instituído nos termos da Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Directiva-Quadro)[6].

(4) A Directiva 70/157/CEE remete para o Regulamento n.º 51[7] da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) sobre emissões sonoras, de que a União é parte contratante, que especifica o método de ensaio para as emissões sonoras.

(5) Desde a sua adopção, a Decisão 70/157/CE foi alterada substancialmente por diversas vezes. A mais recente redução dos valores-limite do nível sonoro dos veículos a motor, efectuada em 1995, não surtiu os efeitos esperados. Estudos revelaram que o método de ensaio utilizado, ao abrigo da directiva, já não reflectia a condução em condições reais no tráfego urbano. Por exemplo, conforme salientado no Livro Verde sobre a Futura Política de Ruído, de 1996[8], a contribuição do ruído de rolamento dos pneus para o total das emissões sonoras foi subestimada no método de ensaio.

(6) Por conseguinte, o presente regulamento deve introduzir um método diferente do método obrigatório previsto na Directiva 70/157/CEE. Esse método deve ser baseado no método publicado pelo Grupo de Trabalho «Ruído» da UNECE (GRB) em 2007, que inclui uma versão de 2007 da norma ISO 362[9]. Os resultados da monitorização de ambos os métodos de ensaio, novo e antigo, foram apresentados à Comissão.

(7) A representatividade do novo método de ensaio é considerada boa para as emissões sonoras em condições de tráfego normal, mas o método é menos representativo para as emissões sonoras nas condições mais desfavoráveis. Por conseguinte, é necessário aplicar, no presente regulamento, disposições adicionais em matéria de emissões sonoras. Trata-se de disposições que estabelecem requisitos de prevenção destinados a cobrir a condução do veículo em condições reais de circulação, fora do ciclo de condução de homologação. Estas condições de condução são importantes no plano do ambiente, e há que garantir que as emissões sonoras de um veículo em condições reais de circulação urbana não diferem de forma significativa daquilo que se pode esperar atendendo aos resultados do ensaio de homologação para esse veículo específico.

(8) O presente regulamento deve ainda reduzir mais os valores-limite para o ruído. Deve ter em conta o Regulamento (CE) n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Julho de 2009, relativo às prescrições de homologação para a segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados[10], que estabeleceu novas prescrições mais rigorosas em matéria de ruído para os pneus dos veículos a motor. Convém também ter em conta os estudos que põem em evidência as perturbações e os efeitos na saúde imputáveis ao ruído do tráfego rodoviário[11] [12], bem como os custos e benefícios associados[13].

(9) Os valores‑limite gerais devem ser reduzidos no que diz respeito a todas as fontes de ruído dos veículos a motor, incluindo a admissão de ar pelo grupo motopropulsor e o dispositivo de escape, tendo em conta a contribuição dos pneus para a redução do ruído de acordo com o Regulamento (CE) n.º 661/2009.

(10) As vantagens ambientais esperadas dos veículos de transporte rodoviário eléctricos híbridos e exclusivamente eléctricos traduziram‑se numa redução substancial do ruído emitido por estes veículos. Por conseguinte, deixou de existir uma fonte importante de sinais sonoros que permitem nomeadamente aos peões e aos ciclistas cegos e com visão diminuída identificar a aproximação, a presença ou o afastamento destes veículos. Assim, a indústria está a desenvolver sistemas acústicos para compensar esta falta de sinais sonoros nos veículos eléctricos e eléctricos híbridos. A eficácia dos sistemas sonoros de aproximação de veículo deve ser harmonizada. A instalação de tais sistemas deve, porém, contudo, continuar a ser facultativa, ao critério dos fabricantes de veículos.

(11) A fim de simplificar a legislação da União relativa à homologação, em conformidade com as recomendações de 2007 do relatório CARS 21[14], justifica‑se basear o presente regulamento no Regulamento UNECE n.º 51 no que se refere aos métodos de ensaio das emissões sonoras, e no Regulamento UNECE n.º 59 no que se refere aos sistemas silenciosos[15], nomeadamente aos sistemas silenciosos dos escapes de substituição.

(12) Para que a Comissão possa substituir as prescrições técnicas do presente regulamento por uma referência directa aos Regulamentos UNECE n.º 51 e n.º 59, uma vez que os valores‑limite relativos ao novo método de ensaio tenham sido fixados nesses regulamentos, ou adaptar tais requisitos ao progresso técnico e científico, há que delegar na Comissão o poder de, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, adoptar actos modificativos das disposições dos anexos do presente regulamento atinentes aos métodos de ensaio e aos níveis sonoros. É de suma importância que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios. A Comissão deve, aquando da preparação e elaboração de actos delegados, assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(13) Em consequência da aplicação de um novo quadro regulamentar pelo presente regulamento, a Directiva 70/157/CEE deve ser revogada,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.º Objecto

O presente regulamento estabelece as disposições técnicas e administrativas relativas à homologação UE de todos os veículos novos mencionados no artigo 2.º, no que se refere aos respectivos níveis sonoros e dispositivos de escape, bem como à venda e entrada em serviço de peças e equipamentos destinados a esses veículos.

Artigo 2.º Âmbito de aplicação

O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3, em conformidade com o anexo II da Directiva 2007/46/CE, e aos sistemas, componentes e unidades técnicas projectados e fabricados para esses veículos.

Artigo 3.º Definições

Para efeitos do presente regulamento:

1) «Homologação de um veículo» designa a homologação de um modelo de veículo no que respeita ao ruído.

2) «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos em conformidade com o anexo II, parte B, da Directiva 2007/46/CE.

3) «Massa máxima» designa a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo.

Em derrogação do ponto 3), a massa máxima pode ser superior à massa máxima autorizada pelas entidades nacionais competentes.

4) «Potência nominal do motor» designa a potência do motor expressa em kW (UNECE) e medida pelo método da UNECE, nos termos do Regulamento n.º 85 da UNECE[16].

5) «Equipamento de série» designa a configuração básica de um veículo, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento, mas equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos diplomas legais enumerados no anexo IV ou no anexo XI da Directiva 2007/46/CE.

6) «Massa do condutor», designa uma massa nominal de 75 kg localizada no ponto de referência do lugar sentado do condutor;

7) «Massa do veículo em ordem de marcha» (mro) designa a massa do veículo, incluindo a massa do condutor, do combustível e dos fluidos, equipado com o equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante.

Quando instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, da(s) roda(s) de reserva e das ferramentas deve ser incluída.

O(s) depósitos(s) de combustível deve(m) estar cheio(s) até pelo menos 90% da(s) respectiva(s) capacidade(s);

8) «Velocidade nominal do motor» (S) designa a velocidade declarada do motor, em min-1 (rpm), à qual o motor desenvolve a sua potência útil máxima nominal, nos termos do Regulamento n.º 85 ou, se a potência útil máxima nominal for alcançada a diversas velocidades do motor, a velocidade mais elevada do motor;

9) «Índice da relação potência/massa (PMR)» designa uma grandeza numérica calculada segundo a fórmula apresentada no ponto 4.1.2.1.1 do anexo II;

10) «Ponto de referência» designa um dos seguintes pontos:

a) No caso dos veículos das categorias M1 e N1:

i)        para veículos com o motor à frente, a extremidade dianteira do veículo;

ii)       para veículos com o motor ao meio, o centro do veículo;

iii)      para veículos com o motor atrás, a extremidade traseira do veículo.

b) No caso dos veículos das categorias M2, M3, N2, e N3, a extremidade do motor mais próxima da frente do veículo.

11) «Aceleração-alvo» designa uma aceleração em condições de accionamento parcial do dispositivo de controlo da aceleração, característica do tráfego urbano e obtida por estudos estatísticos.

12) «Aceleração de referência» designa a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio.

13) «Factor de ponderação da relação de transmissão» (k) designa uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação dos resultados de ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante de duas relações de transmissão.

14) «Factor de potência parcial» (kp) designa uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos.

15) «Pré-aceleração» designa a aplicação do dispositivo de controlo da aceleração antes de AA' para se atingir uma aceleração estável entre AA' e BB', de acordo com a figura 1 to apêndice 1 do anexo II.

16) «Relações de transmissão bloqueadas» designam um controlo de transmissão tal que não possa haver mudança da relação durante um ensaio.

17) «Família de sistemas silenciosos ou componentes de sistemas silenciosos» designa um grupo de sistemas silenciosos ou de seus componentes que partilham todas as seguintes características:

a) balanço de caudal dos gases de escape que atravessa os materiais fibrosos insonorizantes ao entrar em contacto com esses materiais;

b) tipo de fibras;

c) se for caso disso, a natureza do aglutinante;

d) dimensões médias das fibras;

e) densidade de embalagem mínima das fibras a granel em kg/m³;

f) superfície de contacto máxima entre o caudal gasoso e os materiais insonorizantes;

18) «Sistema silencioso» designa um conjunto completo de componentes necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do veículo e respectivo escape;

19) «sistemas silenciosos de tipos diferentes» designa os sistemas silenciosos que diferem significativamente no que respeita a, pelo menos, um dos seguintes elementos:

a) designações comerciais ou marcas dos componentes;

b) características dos materiais que constituem os seus componentes, excepto no caso do revestimento dos componentes;

c) forma ou dimensão dos componentes;

d) princípios de funcionamento de pelo menos um dos componentes;

e) montagem dos componentes;

f) número de dispositivos de escape silenciosos ou dos componentes;

20) «Sistema silencioso de substituição ou seus componentes» designa qualquer elemento do sistema silencioso definido no ponto 17 destinado a ser utilizado num veículo que não seja um elemento do tipo montado no referido veículo aquando da sua apresentação para homologação nos termos do presente regulamento;

21) «Sistema de aviso sonoro de veículo» (AVAS) designa um sistema destinado a veículos de transporte rodoviário eléctricos e eléctricos híbridos que informa os peões e os utentes vulneráveis das vias públicas sobre o funcionamento do veículo.

Artigo 4.º Obrigações gerais dos Estados-Membros

1. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, recusar a concessão da homologação nacional ou da UE de um modelo de veículo ou de um tipo de dispositivo de escape ou de componente de um tal dispositivo considerado como unidade técnica autónoma que preencha as seguintes condições:

a) O veículo satisfaz os requisitos do anexo I;

b) O dispositivo de escape, ou seus componentes, considerados como unidades técnicas autónomas na acepção do ponto 25 do artigo 3.º da Directiva 2007/46/CE, satisfaz as prescrições do anexo X do presente regulamento.

2. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização dos veículos, se o nível sonoro e o dispositivo de escape cumprirem as prescrições do anexo I.

3. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, proibir a colocação no mercado de um dispositivo de escape ou de um componente desse dispositivo considerado como uma unidade técnica autónoma na acepção do ponto 25 do artigo 3.º da Directiva 2007/46/CE se este for conforme a um tipo que tenha sido homologado de acordo com o presente regulamento.

Artigo 5.º Obrigações gerais dos fabricantes

1. Os fabricantes devem assegurar que o veículo, o motor e o respectivo sistema de atenuação do ruído são concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal cumpra o disposto no presente regulamento, não obstante as vibrações a que estão intrinsecamente sujeitos.

2. Os fabricantes devem garantir que o sistema de atenuação do ruído é concebido, construído e montado de modo a apresentar uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que possa ser exposto, tendo em conta as condições de utilização do veículo.

3. O fabricante é responsável perante a entidade homologadora por todos os aspectos do processo de homologação e por assegurar a conformidade da produção, independentemente de estar ou não envolvido directamente em todas as fases do fabrico de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma.

Artigo 6.º Valores-limite

O nível sonoro medido em conformidade com as disposições do anexo II não deve ultrapassar os valores-limite estabelecidos no anexo III.

Artigo 7.º Cláusula de revisão

No prazo de três anos a contar da data prevista no anexo III, terceira coluna, fase 1, do presente regulamento, a Comissão realizará um estudo aprofundado para aquilatar da adequação dos valores‑limite estabelecidos para o ruído. Com base nas conclusões do estudo, a Comissão pode, se for caso disso, propor alterações ao presente regulamento.

Artigo 8.º Disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP)

1. Os n.ºs 2 a 6 e o segundo parágrafo do presente número são aplicáveis aos veículos das categorias M1 e N1 equipados com um motor de combustão interna.

Considera‑se que os veículos satisfazem as prescrições do anexo X se o fabricante do veículo apresentar à entidade homologadora documentação técnica que comprove que a diferença entre a velocidade máxima e mínima do motor do veículo na linha BB'[17] para qualquer condição de ensaio no âmbito da gama de controlo ASEP definida no ponto 3.3 do anexo VIII, no que respeita às condições estabelecidas no anexo II, não excede 0,15 x S.

2. A emissão sonora dos veículos, em condições normais de condução em estrada, que são distintas daquelas em que se realizou o ensaio de homologação previsto no anexo II, não se deve desviar do resultado do ensaio de uma forma irrazoável.

3. O fabricante do veículo não deve adaptar, alterar ou introduzir intencionalmente quaisquer dispositivos ou procedimentos mecânicos, eléctricos, térmicos ou outros, destinados exclusivamente a cumprir os requisitos em matéria de emissões sonoras previstos no presente regulamento, que não estejam operacionais durante a condução normal em estrada nas condições de aplicação das disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP).

4. O veículo deve satisfazer as prescrições do anexo VIII do presente regulamento.

5. No pedido de homologação, o fabricante deve apresentar uma declaração conforme ao modelo do apêndice 1 do anexo VIII, de que o modelo de veículo a homologar cumpre as prescrições do artigo 8.º, n.º 1 e n.º 2.

Artigo 9.º Sistema de aviso sonoro do veículo (AVAS)

Caso os fabricantes decidam instalar sistemas de aviso sonoro nos veículos (AVAS), devem ser cumpridas as prescrições do anexo X.

Artigo 10.º Alteração dos anexos

1. São conferidos à Comissão poderes para adoptar actos delegados com vista à modificação dos anexos I a XI.

2. Quando os valores-limite relativos ao método de ensaio forem estabelecidos no Regulamento UNECE n.º 51, a Comissão examinará a substituição das prescrições técnicas previstas no anexo III por uma referência directa às prescrições correspondentes dos Regulamentos UNECE n.º 51 e n.º 59.

Artigo 11.º Exercício da delegação

1. Os poderes para adoptar actos delegados são conferidos à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2. Os poderes para adoptar actos delegados referidos no artigo 10.º, n.º 1, são conferidos à Comissão por um período indeterminado a contar da data de adopção do presente regulamento.

3. A delegação de poderes a que se refere o artigo 10.º, n.º 1, pode ser revogada a qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. Entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior especificada na mesma. Essa decisão em nada prejudica a validade de eventuais actos delegados já em vigor.

4. Assim que adoptar um acto delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

5. Um acto delegado adoptado nos termos do artigo 10.°, n.º 1, só pode entrar em vigor se não tiverem sido formuladas objecções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse acto ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do termo desse prazo, estes últimos tiverem informado a Comissão de que não formulam objecções. Esse período pode ser prorrogado por um mês por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Artigo 12.º Objecções aos actos delegados

1. O Parlamento Europeu e o Conselho podem formular objecções a um acto delegado no prazo de dois meses a contar da data de notificação. Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, este prazo é prolongado por um mês.

2. Se, no termo desse prazo, nem o Parlamento Europeu nem o Conselho tiverem formulado objecções ao acto delegado ou se, antes dessa data, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem ambos informado a Comissão Europeia de que decidiram não formular objecções, o acto delegado entra em vigor na data nele prevista.

3. Se o Parlamento Europeu ou o Conselho formularem objecções ao acto delegado adoptado, este último não entra em vigor. A instituição que formular objecções ao acto delegado expõe os motivos das mesmas.

Artigo 13.º Procedimento de urgência

1. Os actos delegados adoptados ao abrigo do artigo 10.º. n.º 1, entram em vigor imediatamente e são aplicáveis desde que não seja formulada qualquer objecção nos termos do n.º 2. A notificação do acto delegado ao Parlamento Europeu e ao Conselho expõe os motivos que justificam o recurso ao procedimento de urgência.

2. Tanto o Parlamento Europeu como o Conselho podem formular objecções a um acto delegado nos termos do procedimento a que se refere o artigo 11.º, n.º 5. Nesse caso, a Comissão revoga o acto sem demora, após a notificação da decisão de objecção pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho.

Artigo 14.º Disposições transitórias

1. O presente regulamento não invalida qualquer homologação UE concedida a veículos ou a sistemas, componentes ou unidades técnicas autónomas até à data indicada no artigo 16.º, n.º 2.

2. As entidades homologadoras devem continuar a conceder a extensão da homologação a esses veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas nos termos da Directiva 70/157/CEE.

3.           Até [DATA: durante os primeiros cinco anos após a entrada em vigor do presente regulamento,] os veículos com um grupo motopropulsor híbrido de série, que possuam um motor de combustão adicional sem sistema mecânico de engate ao grupo motopropulsor, devem ser excluídos dos requisitos do artigo 8.º

Artigo 15.º Revogação

1. A Directiva 70/157/CEE é revogada.

2. As referências à directiva revogada devem entender-se como sendo feitas ao presente regulamento e devem ser lidas de acordo com o quadro de correspondência constante do anexo XII.

Artigo 16.º Entrada em vigor

1. O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

2. O presente regulamento é aplicável a partir de [dois anos após a data de adopção].

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu                             Pelo Conselho

O Presidente                                                  O Presidente

[...]                                                                [...]

LISTA DOS ANEXOS

Anexo I            Homologação UE de um modelo de veículo no que respeita ao nível sonoro

Apêndice 1: Ficha de informações

Apêndice 2:      Modelo de certificado de homologação UE

Apêndice 3:      Informações relativas ao veículo e aos ensaios

Anexo II           Métodos e instrumentos para medir o ruído emitido pelos veículos a motor

Apêndice 1:      Figuras

Anexo III         Valores-limite

Anexo IV         Sistemas silenciosos com materiais fibrosos insonorizantes

Apêndice 1:      Figura – Dispositivo de ensaio de condicionamento por pulsações

Anexo V          Ruído devido ao ar comprimido

Apêndice 1:      Figura – Posições dos microfones para medição do ruído devido ao ar comprimido

Anexo VI         Verificação da conformidade da produção de veículos

Anexo VII        Especificações relativas ao terreno de ensaio

Anexo VIII || Método de medição destinado a avaliar a conformidade com as disposições adicionais em matéria de emissões sonoras

|| Apêndice 1:      Declaração de conformidade com as disposições adicionais em matéria de emissão sonora

Anexo IX         Medidas destinada a garantir a audibilidade dos veículos eléctricos e híbridos

Anexo X || Homologação UE no que respeita ao nível sonoro dos dispositivos de escape enquanto unidades técnicas (dispositivos de escape de substituição)

|| Apêndice 1:      Ficha de informações

|| Apêndice 2:      Modelo de certificado de homologação UE

|| Apêndice 3:      Modelo de marca de homologação UE

|| Apêndice 4:      Aparelhagem de ensaio

|| Apêndice 5:      Pontos de medição – Contrapressão

Anexo XI         Verificação da conformidade da produção do dispositivo de escape como unidade técnica autónoma

Anexo XII        Quadro de correspondência

Anexo I

Homologação UE de um modelo de veículo no que respeita ao nível sonoro

1. || PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO UE DE UM MODELO DE VEÍCULO

1.1. || O pedido de homologação UE nos termos dos n.ºs 1 e 2 do artigo 7.º da Directiva 2007/46/CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu nível sonoro deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.

1.2. || No apêndice 1 figura um modelo da ficha de informações.

1.3. || Deve ser apresentado pelo fabricante ao serviço técnico responsável pelos ensaios um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

1.4 || A pedido do serviço técnico, deve igualmente ser apresentado um exemplar do dispositivo de escape e um motor que tenha, pelo menos, a mesma cilindrada e a mesma potência máxima nominal que o instalado no modelo de veículo a homologar.

2. || MARCAÇÕES

2.1. || Os componentes dos dispositivos de escape e de admissão, com excepção das peças de fixação e dos tubos, devem ostentar:

2.1.1. || A marca de fabrico ou comercial do fabricante dos dispositivos e seus componentes.

2.1.2. || A designação comercial dada pelo fabricante.

2.2. || Estas inscrições devem ser nitidamente legíveis e indeléveis, mesmo com o dispositivo montado no veículo.

3. || CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO UE DE UM MODELO DE VEÍCULO

3.1. || Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação UE em conformidade com o artigo 9.º, n.º 3, e, se aplicável, com o artigo 10.º, n.º 4, da Directiva 2007/46/CE.

3.2. || No apêndice 2 figura um modelo do certificado de homologação UE.

3.3. || A cada modelo de veículo homologado deve ser atribuído um número de homologação conforme com o anexo VII da Directiva 2007/46/CE. Um Estado-Membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4. || ALTERAÇÃO DAS HOMOLOGAÇÕES

|| No caso de modificações do modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, aplicam-se as disposições dos artigos 13.º, 14.º, 15.º, 16.º e artigo 17.º, n.º 4, da Directiva 2007/46/CE.

5. || DISPOSIÇÕES RELATIVAS À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

5.1. || As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.º da Directiva 2007/46/CE.

5.2. || Disposições especiais:

5.2.1. || Os ensaios previstos no anexo VI do presente regulamento correspondem aos referidos no ponto 2.3.5 do anexo X da Directiva 2007/46/CE.

5.2.2. || A frequência das verificações referidas no ponto 3 do anexo X da Directiva 2007/46/CE é normalmente de uma de dois em dois anos.

Apêndice 1

Ficha de informações n.º […] nos termos do anexo I da Directiva 2007/46/CE[18] do Conselho relativa à homologação UE de um veículo no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape

Se for caso disso, as informações seguintes devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Caso existam, os desenhos devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ser suficientemente pormenorizadas.

Caso os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuam funções com comando electrónico, devem ser fornecidas informações relativas ao respectivo desempenho.

0.           Observações gerais

0.1.        Marca (firma do fabricante):

0.2.        Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is):

0.3.        Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo (b):

0.3.1.     Localização dessa marcação:

0.4.        Categoria do veículo (c):

0.5.        Nome e endereço do fabricante:

0.8.        Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:

1.           Características gerais de construção do veículo

1.1.        Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo:

1.3.3.     Eixos motores (número, posição, interligação):

1.6.        Localização e disposição do motor:

2.           Massas e dimensões (e) (em kg e mm) (remeter para desenho quando aplicável)

2.4.        Gama de dimensões (exteriores) do veículo

2.4.1.     Para o quadro sem carroçaria

2.4.1.1.  Comprimento (j):

2.4.1.2.  Largura (k):

2.4.2.     Para o quadro com carroçaria

2.4.2.1.  Comprimento (j):

2.4.2.2.  Largura (k):

2.6.        Massa do veículo com carroçaria em ordem de marcha, ou massa do quadro com cabina, se o fabricante não montar a carroçaria (com equipamento de série incluindo líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor) (o) (máximo e mínimo):

3.           Motor (q)

3.1.        Fabricante:

3.1.1.     Código do fabricante do motor: (conforme marcado no motor, ou outro meio de identificação)

3.2.        Motor de combustão interna:

3.2.1.1.            Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos[19]

3.2.1.2.  Número e disposição dos cilindros:

3.2.1.2.3.         Ordem de inflamação:

3.2.1.3.  Cilindrada (s): cm3

3.2.1.8.  Potência útil máxima (t): kW a min–1 (valor declarado pelo fabricante)

3.2.4.     Alimentação de combustível

3.2.4.1.  Por carburador(es): sim/não[20]

3.2.4.1.2.         Tipo(s):

3.2.4.1.3.         Número instalado:

3.2.4.2.  Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não[21]

3.2.4.2.2.         Princípio de funcionamento: Injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência[22]

3.2.4.2.4.         Regulador

3.2.4.2.4.1.      Tipo:

3.2.4.2.4.2.1.   Ponto de corte de corte em carga: min–1

3.2.4.3.  Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não[23]

3.2.4.3.1.         Princípio de funcionamento: Colector de admissão (ponto único/multiponto[24])/injecção directa/outro (especificar)[25]

3.2.8.     Sistema de admissão

3.2.8.4.2.         Filtro de ar, desenhos; ou

3.2.8.4.2.1.      Marca(s):

3.2.8.4.2.2.      Tipo(s):

3.2.8.4.3.         Silencioso de admissão, desenhos; ou

3.2.8.4.3.1.      Marca(s):

3.2.8.4.3.2.      Tipo(s):

3.2.9.     Dispositivo de escape

3.2.9.2.  Descrição e/ou desenho do dispositivo de escape:

3.2.9.4.  Silencioso(s) de escape:

Para sistema silencioso da frente, do centro, da retaguarda: construção, tipo, marcação; se for relevante para o ruído exterior: medidas de redução de ruído no compartimento do motor e no motor:

3.2.9.5.  Localização da saída do escape:

3.2.9.6.  Silencioso de escape com materiais fibrosos:

3.2.12.2.1.       Catalisador: sim/não[26]

3.2.12.2.1.1.    Número de catalisadores e elementos:

3.3.        Motor eléctrico

3.3.1.     Tipo (enrolamento, excitação):

3.3.1.1.  Potência horária máxima: kW

3.3.1.2.  Tensão de funcionamento: V

3.4.        Outros motores ou suas combinações (indicação dos componentes deste tipo de motor):

4.           Transmissão (v)

4.2.        Tipo (mecânica, hidráulica, eléctrica, etc.):

4.6.        Relações de transmissão

Relação de transmissão || Relações de transmissão (relações entre as rotações do motor e as rotações do veio de saída da caixa de velocidades) || Relações no diferencial (relação entre as rotações do veio de saída da caixa de velocidades e as rotações das rodas motrizes) || Relações finais de transmissão

Máxima para CVT[27] 1 2 3 … Mínima para CVT[28] Marcha atrás || || ||

4.7.        Velocidade máxima do veículo 8e relação de transmissão na qual é atingida) (em km/h) (w):

6.           Suspensão

6.6.        Pneus e rodas

6.6.2.     Limites superior e inferior dos raios de rolamento

6.6.2.1.  Eixo 1:

6.6.2.2.  Eixo 2:

6.6.2.3.  Eixo 3:

6.6.2.4.  Eixo 4:

etc.

9.           Carroçaria (não aplicável a veículos da categoria M1)

9.1.        Tipo de carroçaria:

9.2.        Materiais utilizados e tipos de construção

12.         Diversos

12.5.      Pormenores de quaisquer dispositivos não relacionados com o motor concebidos para atenuar o nível de ruído (se não abrangidos por outros pontos):

Informações adicionais no caso dos veículos todo-o-terreno

1.3.        Número de eixos e rodas:

2.4.1.     Para o quadro sem carroçaria

2.4.1.4.1.         Ângulo de ataque (na): … graus

2.4.1.5.1.         Ângulo de fuga (nb): … graus

2.4.1.6.  Altura ao solo (conforme definida no ponto 4.5 da parte A do anexo II da Directiva 2007/46/CE)

2.4.1.6.1.         Entre os eixos:

2.4.1.6.2.         Sob o(s) eixo(s) da frente:

2.4.1.6.3.         Sob o(s) eixo(s) da retaguarda:

2.4.1.7.  Ângulo de rampa (nc): … graus

2.4.2.     Para o quadro com carroçaria

2.4.2.4.1.         Ângulo de ataque (na): … graus

2.4.2.5.1.         Ângulo de fuga (nb): … graus

2.4.2.6.  Altura ao solo (conforme definida no ponto 4.5 da parte A do anexo II da Directiva 2007/46/CE)

2.4.2.6.1.         Entre os eixos:

2.4.2.6.2.         Sob o(s) eixo(s) da frente:

2.4.2.6.3.         Sob o(s) eixo(s) da retaguarda:

2.4.2.7.  Ângulo de rampa (nc): … graus

2.15.      Capacidade de arranque em subida (veículo sem reboque): … %

4.9.        Bloqueio do diferencial: sim/não/opcional[29]

Data, processo

Apêndice 2

Modelo de certificado de homologação UE

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm) ]

Carimbo da autoridade administrativa

Comunicação relativa à

– homologação[30]

– extensão da homologação[31]

– recusa da homologação[32]

– revogação da homologação[33]

de um modelo/tipo de veículo/componente/unidade técnica autónoma[34] no que diz respeito à Directiva …/…/UE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva …/…/UE.

Número de homologação:

Razão da extensão:

SECÇÃO I

0.1.        Marca (firma do fabricante):

0.2.        Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is):

0.3.        Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo/componente/unidade técnica autónoma)[35][36]: 0.3.1.          Localização dessa marcação:

0.4.        Categoria de veículo:[37]

0.5.        Nome e endereço do fabricante:

0.7.        No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação UE:

0.8.        Morada(s) da(s) linha(s) de montagem

SECÇÃO II

1.           Informações adicionais (se aplicável): ver apêndice 3.

2.           Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios:

3.           Data do relatório de ensaio:

4.           Número do relatório de ensaio:

5.           Observações eventuais: ver apêndice 3.

6.           Local:

7.           Data:

8.           Assinatura:

9.           Encontra-se em anexo o índice do dossier de homologação, que está arquivado na entidade homologadora e pode ser obtido a pedido.

Apêndice 3

Informações relativas ao veículo e aos ensaios[38]

1. || Marca de fabrico ou designação comercial do veículo:

2. || Modelo de veículo

2.1. || Massa máxima, incluindo semi-reboque (se aplicável):

3. || Nome e endereço do fabricante:

4. || Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante:

5. || Motor:

5.1. || Fabricante:

5.2. || Tipo:

5.3. || Modelo:

5.4. || Potência máxima nominal (ECE): ............. kW a ............. min-1 (rpm).

5.5. || Tipo de motor: por exemplo, ignição comandada, ignição por compressão, etc. 1/

5.6. || Ciclos: dois ou quatro tempos (se aplicável)

5.7. || Cilindrada (se aplicável):

6. || Transmissão: caixa de velocidades não automática/caixa de velocidades automática 2/

6.1. || Número de velocidades:

7. || Equipamentos:

7.1. || Silencioso do escape:

7.1.1. || Fabricante ou eventual representante (se aplicável):

7.1.2. || Modelo:

7.1.3. || Tipo: .......... em conformidade com o desenho n.º: ................

7.2. || Silencioso de admissão:

7.2.1. || Fabricante ou eventual representante (se aplicável):

7.2.2. || Modelo:

7.2.3. || Tipo: .......... em conformidade com o desenho n.º: ................

7.3. || Elementos de isolamento

7.3.1. || Elementos de isolamento acústico tal como definidos pelo fabricante do veículo

7.3.2. || Fabricante ou eventual representante (se aplicável):

7.4. || Pneus

7.4.1. || Dimensões do(s) pneu(s) (por eixo):

8. || Medições:

8.1. || Comprimento do veículo (lveh): ……..… mm

8.2. || Ponto de depressão do acelerador: .......... m antes da linha AA’

8.2.1. || Velocidade do motor com a relação de transmissão i em: AA' / PP' 1/   ….. min-1 (rpm)

||                                                     BB’  .…. min-1 (rpm)

8.2.2. || Velocidade do motor com a relação de transmissão (i+1) em: AA' / PP' 1/        ..… min-1 (rpm)

||                                                     BB'  ..… min-1 (rpm)

8.3. || Número de homologação do(s) pneu(s):

|| Caso não esteja disponível, devem ser fornecidas as seguintes informações:

8.3.1. || Fabricante dos pneus

8.3.2. || Descrição comercial do tipo de pneu (por eixo), (por exemplo, marca, índice de velocidade, índice de carga):

8.3.3. || Dimensões dos pneus (por eixo):

8.3.4. || Número de homologação (se disponível):

8.4. || Nível de ruído do veículo em marcha:

|| Resultado do ensaio (lurban):...............    dB(A)

|| Resultado do ensaio(lwot):…………dB(A)

|| Resultado do ensaio (lcruise):...............    dB(A)

|| Factor kp: …………………..

8.5. || Nível de ruído do veículo imobilizado:

|| Posição e orientação do microfone (em conformidade com a figura 2 do apêndice 1 do anexo II)

|| Resultado do ensaio com o veículo imobilizado: dB(A)

8.6. || Nível de ruído devido ao ar comprimido:

|| Resultado do ensaio relativo a:

|| – travão de serviço: ………….     dB(A)

|| – travão de estacionamento: ………….            dB(A)

|| – durante o accionamento do regulador de pressão: ……          dB(A)

9. || Veículo apresentado para homologação em:

10. || Serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação:

11. || Data do relatório de ensaio emitido por este serviço:

12. || Número do relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico:     

13. || Posição da marca de homologação no veículo:

14. || Local

15. || Data

16. || Assinatura

17. || São anexados os seguintes documentos, que ostentam o n.° de homologação acima indicado: …………………………………………………………………………

|| ………………………………………………………………………………………….

|| Desenhos e/ou fotos, diagramas e planos do motor e do sistema de atenuação do ruído;

|| lista dos componentes, devidamente identificados, que constituem o sistema de atenuação do ruído.

18. || Razão da extensão da homologação:

19. || Observações

_____________________________________

1/             Se não for utilizado um motor convencional, este facto deve ser indicado.

2/             Riscar o que não se aplica.

Anexo II

Métodos e instrumentos para medir o ruído emitido pelos veículos a motor

1. || MÉTODOS DE MEDIÇÃO

1.1. || O ruído produzido pelo modelo de veículo submetido a homologação é medido pelos dois métodos descritos no presente anexo para o veículo em movimento e para o veículo imobilizado43. No caso de um veículo cujo motor de combustão interna que não funciona quando o veículo está imobilizado, o ruído emitido só será medido em andamento. Os veículos de massa máxima admissível superior a 2 800 kg devem ser sujeitos a uma medição adicional do ruído devido ao ar comprimido com o veículo imobilizado, em conformidade com as especificações do anexo V, se estiverem equipados com um sistema de travagem deste tipo.

1.2. || Os dois valores medidos em conformidade com os ensaios previstos no ponto 1.1. supra devem ser incluídos no relatório de ensaio e num formulário conforme ao modelo constante do apêndice 3 do anexo I.

2. || INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO

2.1. || Medições acústicas

|| O equipamento de medição acústica deve ser um sonómetro de precisão ou sistema de medição equivalente que cumpra os requisitos dos instrumentos da classe 1 (inclusivamente o painel de protecção contra o vento recomendado, se utilizado). Estes requisitos são descritos na publicação «CEI 61672-1:2002» Sonómetros de Precisão, segunda edição, Comissão Electrónica Internacional (CEI).

|| Para as medições, deve utilizar-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a curva de ponderação «A», igualmente descritas na publicação «CEI 61672-1:2002». Caso se utilize um sistema que inclua uma monitorização periódica do nível de pressão acústica à ponderação A, devem ser efectuadas leituras a intervalos não superiores a 30 ms (milésimos de segundo).

|| Os instrumentos são mantidos e calibrados segundo as instruções do seu fabricante.

43             É realizado um ensaio com o veículo imobilizado, a fim de constituir um valor de referência para as entidades competentes que adoptem este método para verificar os veículos em utilização.

2.2. || Conformidade com os requisitos

|| A conformidade dos instrumentos de medição acústica é verificada pela existência de um certificado de conformidade válido. Estes certificados são considerados válidos se a certificação de conformidade com as normas tiver sido efectuada no período precedente de 12 meses, para o dispositivo de calibração sonora, e no período precedente de 24 meses, para os instrumentos. Estas verificações devem ser efectuadas por um laboratório autorizado a realizar as operações de calibração previstas nas normas adequadas.

2.3. || Calibração do sistema de medição acústica no seu conjunto para cada série de medições

|| No início e no final de cada série de medições, é necessário verificar todo o sistema de medição acústica utilizando um dispositivo de calibração sonora que cumpra os requisitos de precisão aplicáveis aos dispositivos de calibração sonora da classe 1 em conformidade com a CEI 60942:2003. Sem qualquer outro ajustamento a diferença entre as leituras não deve ser superior a 0,5 dB. Se este valor for ultrapassado, os resultados das medições efectuadas após a última verificação satisfatória anterior não serão considerados.

2.4. || Instrumentos para medições de velocidade

|| A velocidade do motor é medida com instrumentos que tenham uma precisão de ±2 % ou superior nas velocidades do motor exigidas para as medições a efectuar. A velocidade do veículo em estrada é medida com instrumentos que tenham uma precisão de, pelo menos, ± 0,5 km/h, utilizando-se dispositivos de medição contínua. Se para o ensaio se utilizarem medições de velocidade independentes, esses instrumentos devem cumprir limites de especificação de, pelo menos, ± 0,2 km/h.

2.5. || Instrumentos meteorológicos

|| Os instrumentos meteorológicos utilizados para controlar as condições ambientais no ensaio incluem os seguintes dispositivos, tendo, pelo menos, a precisão seguinte: - dispositivo de medição da temperatura, ±1 °C; - dispositivo de medição do vento, ± 1,0 m/s; - dispositivo de medição da pressão atmosférica, ± 5 hPa; - um dispositivo de medição da humidade relativa, ± 5 %.

3. || CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO

3.1. || Terreno de ensaio1/ e condições ambientais

|| O terreno de ensaio deve ser o mais plano possível. O pavimento da pista de ensaio deve estar seco. O terreno de ensaio deve ser concebido de tal modo que, quando uma pequena fonte de ruído omnidireccional for colocada no ponto central do pavimento (intersecção da linha PP'[39] do microfone e o eixo da faixa CC')[40], os desvios da divergência acústica hemisférica não excedam ± 1 dB.

|| Considera-se que esta condição é respeitada se forem cumpridos os seguintes requisitos:

|| a) Num raio de 50 m em torno do centro da pista, não devem existir grandes objectos reflectores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou construções;

|| b) A pista de ensaio e o pavimento do terreno de ensaio devem estar secos e sem quaisquer materiais absorventes, como neve pulverulenta ou detritos espalhados;

|| c) Na proximidade do microfone, não devem existir obstáculos que possam influenciar o campo acústico e ninguém se deve colocar entre o microfone e a fonte sonora. O observador deve posicionar-se de modo a não influenciar as leituras do sonómetro.

|| As medições não devem ser efectuadas em más condições atmosféricas. Deve providenciar-se para que os resultados não sejam afectados por rajadas de vento.

|| Os instrumentos meteorológicos devem ser posicionados ao lado da área de ensaio, a uma altura de 1,2 ± 0,02 m. As medições devem ser efectuadas quando a temperatura ambiente estiver compreendida entre 5 ºC e 40 ºC.

|| Os ensaios não devem ser efectuados se a velocidade do vento (incluindo as rajadas), à altura do microfone, ultrapassar 5 m/s durante o intervalo de medição do som. Os valores representativos da temperatura, da velocidade e direcção do vento, da humidade relativa e da pressão atmosférica devem ser registados durante o intervalo de medição do ruído.

|| Qualquer pico sonoro que se constate não estar relacionado com as características do nível sonoro geral do veículo não deve ser tomado em consideração aquando da leitura.

|| O ruído de fundo deve ser medido durante 10 segundos imediatamente antes e depois de uma série de ensaios do veículo. As medições devem ser efectuadas com os mesmos microfones utilizados no ensaio e nas mesmas posições. Deve ser indicado o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado.

|| O ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser inferior em pelo menos 10 dB ao nível de pressão acústica ponderado A produzido pelo veículo submetido ao ensaio. Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10 e 15 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no sonómetro os valores de correcção adequados, em conformidade com o seguinte quadro:

1/ || Em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.

Diferença entre o ruído ambiente e o ruído a medir dB(A) || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15

Correcção dB(A) || 0,5 || 0,4 || 0,3 || 0,2 || 0,1 || 0,0

3.2. || Veículo

3.2.1. || O veículo ensaiado deve ser seleccionado de modo a que todos os veículos do mesmo modelo colocados no mercado cumpram os requisitos do presente regulamento. As medições são feitas sem qualquer reboque, excepto no caso de veículos não separáveis. As medições são feitas em veículos com uma massa de ensaio mt especificada segundo o seguinte quadro:

Categoria do veículo || Massa de ensaio do veículo (mt)

M1 || mt = mro

N1 || mt = mro

N2, N3 || mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor Qualquer carga extra para alcançar a massa de ensaio do veículo deve ser colocada sobre o(s) eixo(s) motor(es) traseiro(s). A carga extra está limitada a 75 % da massa máxima permitida para o eixo traseiro. A massa de ensaio deve ser alcançada com uma tolerância de ± 5 %. Se o centro de gravidade da carga extra não puder ser alinhado com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio do veículo não deve ser superior à soma das cargas no eixo dianteiro e no eixo traseiro em vazio mais a carga extra. A massa de ensaio para veículos com mais de dois eixos é idêntica à de um veículo com dois eixos.

M2, M3 || mt = mro – massa do tripulante (se aplicável)

3.2.2. || As emissões sonoras de rolamento dos pneus estão estabelecidas no Regulamento (CE) n.º 661/2009 relativo à segurança geral dos veículos a motor. Os pneus utilizados para o ensaio devem ser representativos do veículo e devem ser seleccionados pelo fabricante do veículo e registados no apêndice 3 do anexo I do presente regulamento. Devem corresponder a uma das dimensões de pneus indicadas para o veículo como equipamento de origem. O pneu é, ou será, comercializado ao mesmo tempo que o veículo. 2/ Os pneus devem ser insuflados à pressão recomendada pelo fabricante para a massa de ensaio do veículo. A profundidade do relevo do piso deve cumprir os requisitos mínimos legais.

3.2.3. || Antes do início das medições, o motor deve ser colocado nas suas condições normais de funcionamento.

3.2.4. || Se o veículo tiver outros modos de tracção além de tracção às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tracção destinado à utilização normal em estrada.

3.2.5. || Se o veículo estiver equipado com um ou mais ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento desses dispositivos durante as medições.

3.2.6. || Se o veículo estiver equipado com um dispositivo de escape que contenha materiais fibrosos, o dispositivo de escape deve ser preparado antes do ensaio em conformidade com o anexo IV.

2/ || Dado que a contribuição dos pneus para a emissão sonora total é significativa, convém ter em conta as disposições legais relativas às emissões sonoras pneus/estrada. Os pneus de tracção, os pneus de neve e os pneus destinados a utilizações especiais estão excluídos das medições com vista à homologação e de verificação da conformidade da produção, a pedido do fabricante, em conformidade com o Regulamento UNECE n.° 117 (JO L 231 de 29.8.2008, p. 19).

4. || MÉTODOS DE ENSAIO

4.1. || Medição do ruído dos veículos em marcha

4.1.1. || Condições gerais de ensaio

|| Devem ser traçadas duas linhas, AA' e BB', na pista de ensaio, paralelas à linha PP' e situadas a 10 m à frente e a 10 m atrás, respectivamente, desta linha.

|| Devem ser efectuadas, pelo menos, quatro medições de cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Podem ser realizadas medições preliminares para efeitos de regulação, mas não devem ser tomadas em consideração.

|| O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,05 m da linha de referência CC' da pista e a 1,2 m ± 0,02 m acima do nível do solo.

|| O eixo de referência para condições de campo acústico livre (ver CEI 61672-1:2002) deve ser horizontal e estar orientado perpendicularmente ao trajecto CC' do veículo.

4.1.2. || Condições específicas de ensaio de veículos

4.1.2.1. || Veículos das categorias M1 e M2 ≤ 3 500 kg, N1

|| O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. Se o veículo tiver outros modos de tracção além da tracção às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tracção destinado à utilização normal em estrada.

|| Se o veículo estiver equipado com uma transmissão auxiliar de comando manual ou de um eixo com várias relações, deve utilizar-se a posição correspondente à circulação normal em meio urbano. Em qualquer dos casos, não devem ser utilizadas as relações de transmissão destinadas a manobras lentas, estacionamento ou travagem.

|| A massa de ensaio do veículo deve ser a indicada no quadro do ponto 3.2.1.

|| A velocidade de ensaio vtest é de 50 km/h ± 1 km/h. A velocidade de ensaio deve ser alcançada quando o ponto de referência se encontrar na linha PP'.

4.1.2.1.1. || Índice da relação potência/massa (PMR)

|| PMR define-se do seguinte modo:

|| PMR = (Pn / mt) x 1000 em [kW/1000kg]

|| O índice da relação potência-massa (PMR) utiliza-se para o cálculo da aceleração.

4.1.2.1.2. || Cálculo da aceleração

|| Os cálculos da aceleração aplicam-se apenas às categorias M1, N1 e M2 ≤ 3500 kg.

|| Todas as acelerações são calculadas usando as diferentes velocidades do veículo na pista de ensaio3/. As fórmulas indicadas são utilizadas para o cálculo dos ensaios awot i, awot i+1 e awot. test. A velocidade em AA' ou PP' é definida como a velocidade do veículo quando o ponto de referência atravessa AA' (vAA') or PP' (vPP'). A velocidade em BB' é definida quando a traseira do veículo atravessa BB' (vBB'). Do relatório de ensaio deve constar a indicação do método utilizado para a determinação da aceleração.

|| Devido à definição do ponto de referência do veículo, o comprimento deste (lveh) é considerado de modo diferente na fórmula que se segue. Se o ponto de referência for a parte dianteira do veículo, então l = lveh, se for o meio: l = ½ lveh e se for a traseira: l = 0.

3/ || Ver figura 1 do anexo VII.

4.1.2.1.2.1 || O método de cálculo para veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT[41]) ensaiados com relações de transmissão bloqueadas é o seguinte:

|| awot test = ((vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l))

|| awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média de quatro awot test, i durante cada medição válida.

|| Pode utilizar-se a pré-aceleração. O ponto em que se carrega no acelerador antes da linha AA' deve ser indicado nos dados sobre os veículos e os ensaios (ver apêndice 3 do anexo I).

4.1.2.1.2.2. || O método de cálculo para veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT) ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas é o seguinte:

|| awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média de quatro awot test, i durante cada medição válida.

|| Se os dispositivos ou as medidas indicados no ponto 4.1.2.1.4.2. puderem ser utilizados para controlar o funcionamento da transmissão para cumprimento dos requisitos de ensaio, calcular awot test mediante a equação:

|| awot test = ((vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l))

|| Pode utilizar-se a pré-aceleração.

|| Se não se utilizarem dispositivos ou medidas indicados no ponto 4.1.2.1.4.2, calcular awot test mediante a equação:

|| awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)² - (vPP'/3,6)²) / (2*(10+l))

|| Não se pode utilizar a pré-aceleração.

|| Carrega-se no acelerador quando o ponto de referência do veículo passa a linha AA'.

4.1.2.1.2.3 || Aceleração-alvo

|| A aceleração-alvo a urban define a aceleração característica do tráfego urbano e é obtida por estudos estatísticos. É uma função que depende da PMR de um veículo.

|| A aceleração-alvo a urban é definida por:

|| a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09

4.1.2.1.2.4. || Aceleração de referência

|| A aceleração de referência awot ref define a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio. É uma função que depende da relação potência/massa de um veículo. Essa função é diferente para categorias específicas de veículos.

|| A aceleração de referência awot ref é definida por:

|| a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41       para PMR ≥ 25

|| a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09      para PMR < 25

4.1.2.1.3. || Factor kP de potência parcial

|| O factor kP de potência parcial (ver ponto 4.1.3.1) é utilizado para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos das categorias M1 e N1.

|| Se o ensaio não for realizado com uma única relação de transmissão, deve utilizar-se a wot ref em vez de awot test (ver ponto 3.1.3.1).

4.1.2.1.4. || Selecção das relações de transmissão

|| A selecção das relações de transmissão para o ensaio depende dos potenciais de aceleração específicos awot em condição de accionamento pleno do acelerador, segundo a aceleração de referência awot ref exigida para o ensaio de aceleração com accionamento pleno do acelerador.

|| Alguns veículos podem ter programas de software ou modos diferentes para a transmissão (desportivo, invernal, adaptável). Se o veículo tiver modos diferentes que levem a acelerações válidas, o fabricante do veículo tem de comprovar de forma satisfatória ao serviço técnico que o veículo é ensaiado no modo que alcança a aceleração mais próxima de a wot ref.

4.1.2.1.4.1. || Veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis ou CVT ensaiados com relações de transmissão bloqueadas.

|| São possíveis as seguintes condições para a selecção das relações de transmissão:

|| a)    Se uma relação de transmissão específica produzir uma aceleração num intervalo de tolerância de tolerância de ± 5 % da aceleração de referência awot ref não excedendo 3,0 m/s2, o ensaio deve ser feito com essa relação.

|| b)    Se nenhuma das relações de transmissão produzir a aceleração exigida, então selecciona-se uma relação i, com uma aceleração mais elevada e uma relação i + 1, com uma aceleração inferior à aceleração de referência. Se o valor da aceleração na relação i não ultrapassar 3,0 m/s2, utilizam-se ambas as relações para o ensaio. A ponderação em relação à aceleração de referência awot ref é calculada pela seguinte fórmula:

||        k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

|| c)    Se o valor de aceleração da relação de transmissão i for superior a 3,0 m/s2, utiliza-se a primeira relação a que corresponda uma aceleração inferior a 3,0 m/s2, a menos que a relação i + 1 apresente uma aceleração inferior a aurban. Neste caso, utilizam-se duas relações, i e i + 1, incluindo a relação i com aceleração superior a 3,0 m/s2. Em outros casos, não se utiliza outra relação de transmissão. Para o cálculo do factor kP de potência parcial, utiliza-se a aceleração awot test alcançada durante o ensaio em vez de awot ref.

|| d)    Se o veículo tiver uma transmissão que permite apenas seleccionar uma relação, o ensaio de aceleração efectua-se com essa relação. A aceleração alcançada é então utilizada para o cálculo do factor kP de potência parcial em vez de awot ref.

|| e)    Se a velocidade nominal do motor for ultrapassada numa relação de transmissão antes de o veículo passar BB', utiliza-se a relação superior seguinte.

4.1.2.1.4.2. || Veículos equipados com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e CVT ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas:

|| Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática.

|| O valor de aceleração de awot test é calculado tal como definido no ponto 4.1.2.1.2.2.

|| O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação de transmissão que não seja utilizada em tráfego urbano.

|| Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternadas da alavanca de mudanças, de modo a evitar a redução para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio em tráfego urbano especificada.

|| A aceleração alcançada awot test deve ser igual ou superior a aurban.

|| Se possível, o fabricante deve tomar medidas para evitar um valor de aceleração awot test superior a 2,0 m/s2.

|| A aceleração alcançada awot test é então utilizada para o cálculo do factor kp de potência parcial (ver ponto 4.1.2.1.3), em vez de awot ref.

4.1.2.1.5. || Ensaio de aceleração

|| O fabricante define a posição do ponto de referência em frente da linha AA' em que se carrega a fundo no acelerador. Carrega-se a fundo no acelerador (tão rapidamente quanto possível) quando o ponto de referência do veículo alcançar o ponto definido. Mantém-se o acelerador a fundo até que a traseira do veículo alcance a linha BB'. Desacelera-se então o mais rapidamente possível. O ponto em que se carrega a fundo no acelerador deve constar dos dados sobre o veículo e os ensaios, em conformidade com o apêndice 3 do anexo II. O serviço técnico deve ter a possibilidade de efectuar ensaios preliminares.

|| No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semi-reboque no que se refere à passagem da linha BB'.

4.1.2.1.6. || Ensaio a velocidade constante

|| O ensaio a velocidade constante efectua-se com a(s) mesma(s) relação(ões) especificada(s) para o ensaio de aceleração e a uma velocidade constante de 50 km/h com uma tolerância de ± 1km/h entre AA' e BB'. Durante o ensaio a velocidade constante, o controlo de aceleração coloca-se de modo a manter uma velocidade constante entre AA' e BB', como especificado. Se a relação estiver bloqueada para o ensaio de aceleração, deve ser bloqueada a mesma relação para o ensaio a velocidade constante.

|| O ensaio a velocidade constante não é exigido para veículos com PMR < 25.

4.1.2.2. || Veículos das categorias M2 > 3500 kg, M3, N2, e N3

|| O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. O ensaio é efectuado sem reboque ou semi-reboque. Se um reboque não puder ser facilmente separado do veículo tractor, não deve ser tido em consideração ao determinar a passagem da linha BB'. Se o veículo incorporar equipamento como uma misturadora de betão, um compressor, etc., este equipamento não deve estar em funcionamento durante o ensaio. A massa de ensaio deve obedecer ao indicado no quadro do ponto 3.2.1.

|| Condições previstas para as categorias M2 > 3 500 kg, N2:

|| Quando o ponto de referência passar a linha BB', a velocidade do motor nBB’ deve situar-se entre 70 % e 74 % da velocidade S, a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável.

|| Condições previstas para as categorias M3 e N3:

|| Quando o ponto de referência atravessar a linha BB', a velocidade do motor nBB' deve situar-se entre 85 % e 89 % da velocidade S, a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável.

4.1.2.2.1. || Selecção das relações de transmissão

4.1.2.2.1.1. || Veículos com transmissões manuais

|| Deve garantir-se uma aceleração estável. A selecção da relação de transmissão é determinada pelas condições previstas. Se a diferença em velocidade ultrapassar a tolerância indicada, devem ser ensaiadas duas relações de transmissão, uma inferior e outra superior à velocidade-alvo.

|| Se mais de uma relação de transmissão satisfizer as condições previstas, escolhe-se a relação mais próxima de 35 km/h. Se nenhuma preencher as condições previstas para vtest,, ensaiam-se duas relações de transmissão, uma superior e outra inferior a vtest. A velocidade-alvo do motor deve ser alcançada em qualquer condição.

|| Deve garantir-se uma aceleração estável. Não deve ser considerada uma relação de transmissão em que não seja possível garantir uma aceleração estável.

4.1.2.2.1.2. || Veículos com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT).

|| Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática. O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação que não seja utilizada em tráfego urbano, na condição de ensaio especificada. Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos para evitar a redução para uma relação que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio especificada em tráfego urbano.

|| Se o sistema de transmissão do veículo apresentar apenas uma única relação de transmissão (tracção), que limite a velocidade do motor no ensaio, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas uma velocidade-alvo. Se o veículo utilizar uma combinação de motor e transmissão que não cumpra o disposto no ponto 4.1.2.2.1.1, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas a velocidade-alvo. A velocidade-alvo (vBB') para o ensaio é = 35 km/h ± 5km/h. É permitida uma mudança para uma relação mais elevada e aceleração inferior após o ponto de referência do veículo passar a linha PP'. Devem realizar-se dois ensaios, um com velocidade final de vtest = vBB' + 5 km/h, e o outro com velocidade final de vtest = vBB' - 5 km/h. O nível de ruído a registar é o resultado referente ao ensaio efectuado com a velocidade de motor mais elevada obtida durante o ensaio de AA' a BB'.

4.1.2.2.2. || Ensaio de aceleração

|| Quando o ponto de referência do veículo alcançar a linha AA', pressiona-se a fundo o controlo do acelerador (sem accionar a redução automática para uma relação de transmissão inferior à normalmente utilizada na condução em meio urbano) e mantém-se o acelerador a fundo até a traseira do veículo passar BB', mas o ponto de referência deve situar-se, pelo menos, 5 m atrás de BB'. Desacelera-se então.

|| No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semi-reboque no que se refere à passagem da linha BB'.

4.1.3. || Interpretação dos resultados

|| Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado durante cada passagem do veículo entre as duas linhas AA' e BB'. Caso se observe um pico sonoro que destoe claramente do nível geral de pressão acústica do veículo, a medição não se deve ter em conta. Efectuam-se, pelo menos, quatro medições para cada condição de ensaio, em cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Os lados esquerdo e direito podem ser medidos de forma simultânea ou sequencial. Para o cálculo do resultado final de um lado do veículo, utilizam-se os resultados das quatro primeiras medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos (ver ponto 3.1). A média dos resultados de cada lado é calculada separadamente. O resultado intermédio é o valor mais elevado das duas médias arredondadas matematicamente à primeira casa decimal.

|| As medições de velocidade em AA', BB', e PP' são registadas e utilizadas em cálculos à primeira casa decimal significativa.

|| A aceleração calculada awot test é registada à segunda casa decimal.

4.1.3.1. || Veículos das categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg

|| Os valores calculados para o ensaio de aceleração e o ensaio a velocidade constante são obtidos mediante as seguintes fórmulas: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) Sendo k = (awot ref - awot (i+1))/(awot (i) - awot (i+1))

|| No caso de ensaios com uma única relação de transmissão, os valores são o resultado de cada ensaio. O resultado final obtém-se combinando Lwot rep e Lcrs rep. A equação é: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

|| O factor de ponderação kP é o factor de potência parcial para a condução em meio urbano. Excepto para o ensaio com uma única relação de transmissão, kP é calculado do seguinte modo:

|| kP = 1 – (aurban / awot ref) Se no ensaio apenas se especificou uma relação de transmissão, o factor kP é calculado do seguinte modo: kP = 1 – (aurban / awot test) Nos casos em que awot test é inferior a aurban: kP = 0

4.1.3.2. || Veículos das categorias M2 > 3 500 kg, M3, N2, e N3

|| Quando se ensaia uma relação de transmissão, o resultado final é igual ao resultado intermédio. Quando se ensaiam duas relações, calcula-se a média aritmética dos resultados intermédios.

4.2. || Medição do ruído dos veículos imobilizados

4.2.1. || Nível sonoro na proximidade dos veículos

|| Os resultados das medições devem constar do relatório de ensaio referido no apêndice 3 do anexo I.

4.2.2. || Medições acústicas

|| As medições são efectuadas por meio de um sonómetro de precisão ou de sistema de medição equivalente, como definido no ponto 2.1.

4.2.3. || Terreno de ensaio - Condições locais referidas na figura 1 do apêndice 2 do anexo II.

4.2.3.1. || Na proximidade do microfone, não devem existir obstáculos susceptíveis de influenciar o campo acústico e ninguém se deve colocar entre o microfone e a fonte sonora. O observador deve colocar-se de modo a não afectar as leituras do sonómetro.

4.2.4. || Perturbação acústica e interferência do vento

|| As indicações dos aparelhos de medição produzidas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em, pelo menos, 10 dB(A) relativamente ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser equipado com um resguardo de protecção apropriado contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência sobre a sensibilidade do microfone (ver ponto 2.1).

4.2.5. || Método de medição

4.2.5.1. || Natureza e número de medições

|| O nível acústico máximo expresso em decibéis ponderados A [dB(A)] deve ser medido durante o período de funcionamento previsto no ponto 4.2.5.3.2.1.

|| São efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição.

4.2.5.2. || Posicionamento e preparação do veículo

|| O veículo deve estar localizado na parte central da área de ensaio, com a caixa de velocidades em ponto morto e o motor embraiado. Se a concepção do veículo não o permitir, o veículo é ensaiado em conformidade com as prescrições do fabricante para o ensaio do motor com o veículo imobilizado. Antes da cada série de medições, o veículo deve estar em condições normais de funcionamento, tal como especificado pelo fabricante.

|| Se o veículo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento deste sistema durante a medição.

|| A tampa ou capota do motor, se montados, devem estar fechados.

4.2.5.3. || Medição do ruído na proximidade do dispositivo de escape como referido na figura 1 do apêndice 2 do anexo II.

4.2.5.3.1. || Posições do microfone

4.2.5.3.1.1. || O microfone deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ± 0,01 m do ponto de referência do tubo de escape definido na figura 1, e num ângulo de 45°(±5°) em relação ao eixo de fluxo da extremidade do tubo. O microfone deve estar à altura do ponto de referência, mas a não menos de 0,2 m da superfície do solo. O eixo de referência do microfone deve situar-se num plano paralelo à superfície do solo e dirigido para o ponto de referência do orifício de saída dos gases de escape. Se for possível colocar o microfone em duas posições, deve escolher-se a mais afastada lateralmente do eixo longitudinal do veículo. Se o eixo de fluxo do tubo de escape estiver a 90° do eixo longitudinal do veículo, coloca-se o microfone no ponto mais afastado do motor.

4.2.5.3.1.2. || Para veículos cujo dispositivo de escape tenha duas ou mais saídas separadas por mais de 0,3 m, serão efectuadas medições para cada saída. Regista-se o nível mais elevado.

4.2.5.3.1.3. || No caso de um dispositivo de escape com duas ou mais saídas separadas por menos de 0,3 m de distância e ligadas ao mesmo silencioso, deve ser efectuada apenas uma medição; a posição do microfone está relacionada com a saída mais próxima de uma extremidade do veículo ou, quando tal saída não exista, para a saída mais alta em relação à superfície do solo.

4.2.5.3.1.4. || Para os veículos com uma saída de escape vertical (por exemplo, os veículos comerciais), o microfone deve ser colocado à altura do orifício de escape. O seu eixo deve ser vertical e estar orientado para cima. Deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ± 0,01 m do ponto de referência de tubo de escape, mas nunca a menos de 0,2 m do lado do veículo mais próximo do dispositivo de escape.

4.2.5.3.1.5. || Para orifícios de saída dos gases de escape situados sob a carroçaria de veículo, o microfone deve ser colocado a uma distância mínima de 0,2 m da parte mais próxima do veículo, no ponto mais próximo, mas nunca a menos de 0,5 m do ponto de referência do tubo de escape, e a uma altura de 0,2 m da superfície do solo, e não alinhado com o fluxo de escape. Em alguns casos poderá não ser cumprido o requisito de angularidade previsto no ponto 4.2.5.3.1.1.

4.2.5.3.2. || Condições de funcionamento do motor

4.2.5.3.2.1. || Velocidade-alvo do motor

|| A velocidade-alvo do motor define-se do seguinte modo:

|| -   75 % da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal ≤ 5 000 min-1; -   3 750 min-1 para veículos com uma velocidade nominal superior a 5 000 min-1 e inferior a 7 500 min-1; -   50 % da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal ≥ 7 500 min-1.

|| Se o veículo não puder alcançar a velocidade do motor acima indicada, a velocidade-alvo do motor deve ser de 5 % abaixo da velocidade máxima possível para esse ensaio com o veículo imobilizado.

4.2.5.3.2.2. || Procedimento de ensaio

|| A velocidade do motor deve ser gradualmente aumentada de marcha lenta até à velocidade-alvo, sem ultrapassar uma margem de tolerância de ± 3 % da velocidade-alvo do motor, mantendo-se então constante. O acelerador é então rapidamente libertado e a velocidade do motor retoma a marcha lenta. O nível sonoro deve ser medido durante um segundo, mantendo-se uma velocidade constante do motor e durante todo o período de desaceleração, tomando-se como valor de ensaio a indicação máxima do sonómetro, arredondada matematicamente à primeira casa decimal.

4.2.5.3.2.3. || Validação do ensaio

|| A medição é considerada válida se a velocidade do motor no ensaio não se desviar da velocidade-alvo em mais de ± 3 % durante, pelo menos, 1 segundo.

4.2.6. || Resultados

|| Devem ser efectuadas três medições para cada posição de ensaio, no mínimo. Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado indicado em cada uma das três medições. Para o cálculo do resultado final de uma dada posição de medição, utilizam-se os resultados das primeiras três medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos, bem como as especificações do terreno de ensaio referidas do ponto 3.1. O nível sonoro máximo, para todas as posições de medição, e dos três resultados de medição, constitui o resultado final.

Apêndice 1

Figura 1: Posições de medição para veículos em andamento

|| T = Vista de cima S= Vista lateral A = Tubo de secção biselada B= Tubo dobrado C = Tubo de secção recta D = Tubo vertical 1 = Ponto de referência 2 = Superfície da estrada

Figura 2: Ponto de referência

||

Figura 3a || Figura 3b

||

Figura 3c || Figura 3d

Figuras 3 a - d Exemplos da posição do microfone, consoante a localização do tubo de escape

Anexo III

Valores-limite

O nível sonoro medido em conformidade com as disposições do anexo II, não deve ultrapassar os seguintes limites.

Categoria do veículo || Descrição da categoria || Valores-limite expressos em dB(A) [decibéis (A)]

|| || Valores-limite para a homologação de modelos de veículos novos || Valores-limite para a homologação de modelos de veículos novos || Valores-limite para a matrícula, venda e entrada em circulação de veículos novos

|| || Fase 1 válida a partir de [2 anos após a data de publicação] || Fase 2 válida a partir de [5 anos após a data de publicação] || Fase 3 válida a partir de [7 anos após a data de publicação]

|| || Geral || Todo-o-terreno* || Geral || Todo-o-terreno* || Geral || Todo-o-terreno*

M || Veículos de transporte de passageiros || || || || || ||

M1 || n.º de lugares sentados < 9; || 70 || 71** || 68 || 69** || 68 || 69**

M1 || n.º de lugares sentados < 9; Relação potência-massa > 150 kW/tonelada || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69

M2 || n.º de lugares sentados> 9; massa < 2 toneladas || 72 || 72 || 70 || 70 || 70 || 70

M2 || n.º de lugares sentados> 9; 2 toneladas < massa < 3,5 toneladas || 73 || 74 || 71 || 72 || 71 || 72

M2 || n.º de lugares sentados> 9; 3,5 toneladas < massa < 5 toneladas; potência nominal do motor < 150 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73

M2 || n.º de lugares sentados> 9; 3,5 toneladas < massa < 5 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW || 76 || 78 || 74 || 76 || 74 || 76

M3 || n.º de lugares sentados> 9; massa > 5 toneladas; potência nominal do motor < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74

M3 || n.º de lugares sentados> 9; massa > 5 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77

N || Veículos de transporte de mercadorias: || || || || || ||

N1 || massa < 2 toneladas || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69

N1 || 2 toneladas < massa < 3,5 toneladas || 72 || 73 || 70 || 71 || 70 || 71

N2 || 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; potência nominal do motor < 75 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73

N2 || 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; 75 < potência nominal do motor < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74

N2 || 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77

N3 || massa > 12 toneladas; 75 < potência nominal do motor < 150 kW || 77 || 78 || 75 || 76 || 75 || 76

N3 || massa > 12 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW || 80 || 82 || 78 || 80 || 78 || 80

* || Os valores-limite aumentados só são válidos se o veículo for conforme à definição de veículos todo-o-terreno estabelecida no anexo II, parte A, ponto 4, da Directiva 2007/46/CE.

** || No caso de veículos da categoria M1, os valores-limite aumentados para veículos todo-o-terreno só são válidos se a massa máxima autorizada > 2 toneladas.

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Anexo IV

Sistemas silenciosos com materiais fibrosos insonorizantes

1. || Observações gerais Podem ser utilizados materiais fibrosos insonorizantes nos sistemas silenciosos ou seus componentes se for preenchida qualquer uma das seguintes condições: (a) Os gases de escape não estão em contacto com os materiais fibrosos; (b) O sistema silencioso ou os seus componentes pertencem à mesma família que os sistemas ou componentes que, no decurso do processo de homologação em conformidade com os requisitos do presente regulamento para outro modelo de veículo, demonstraram não estar sujeitos a deterioração. Se nenhuma destas condições for preenchida, o sistema silencioso completo ou os seus componentes devem ser submetidos ao condicionamento convencional recorrendo a uma das três instalações e aos procedimentos descritos a seguir.

1.1. || Percurso contínuo de 10 000 km em estrada.

1.1.1. || 50 ± 20 % desta operação deve consistir em condução urbana e o restante envolver percursos longos a alta velocidade; o percurso contínuo em estrada pode ser substituído por um programa correspondente numa pista de ensaio.

1.1.2. || Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos duas vezes.

1.1.3. || O conjunto do programa de ensaio deve compreender, no mínimo, dez interrupções de, pelo menos, três horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e de eventuais condensações.

1.2. || Condicionamento em banco de ensaio

1.2.1. || Tendo o cuidado de utilizar peças de série e de respeitar as instruções do fabricante, deve ser montado o dispositivo de escape, ou os seus componentes, no veículo mencionado no ponto 1.3 do anexo I ou no motor referido no ponto 1.4. do anexo I. No caso referido no ponto 1.3, o veículo deve ser colocado sobre um banco de rolos. No caso referido no ponto 1.4, o motor é ligado a um banco dinamométrico.

1.2.2. || O ensaio deve ser efectuado em seis períodos de seis horas, com uma interrupção de pelo menos 12 horas entre cada período de ensaio, para reproduzir os efeitos do arrefecimento e de eventuais condensações.

1.2.3. || Durante cada período de seis horas, o motor deve funcionar sucessivamente nas seguintes condições:

|| (a) Sequência de cinco minutos em marcha lenta sem carga;

|| (b) Sequência de 1 hora a ¼ de carga a 3/4 do regime de velocidade máxima nominal (S);

|| (c) Sequência de 1 hora a meia carga a 3/4 do regime de velocidade máxima nominal (S);

|| (d) Sequência de 10 minutos a plena carga e a 3/4 da velocidade máxima nominal (S);

|| (e) Sequência de 15 minutos a meia carga e à velocidade máxima nominal (S);

|| (f) Sequência de 30 minutos a ¼ da carga e à velocidade máxima nominal (S);

|| Duração total das seis sequências: três horas.

|| Cada período deve compreender duas séries de sequências destas condições na ordem indicada de a) a f).

1.2.4. || Durante o ensaio, não se procederá a nenhum arrefecimento do sistema silencioso ou dos seus componentes por circulação de ar simulando a passagem de ar em redor do veículo. No entanto, a pedido do fabricante, o sistema silencioso ou os seus componentes podem ser arrefecidos de modo a não exceder a temperatura registada no seu ponto de entrada quando o veículo circula à velocidade máxima.

1.3. || Condicionamento por pulsações

1.3.1. || O sistema silencioso ou os seus componentes devem ser montados no veículo mencionado no ponto 1.3 do anexo I ou no motor mencionado no ponto 1.4 do anexo I. No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um banco de rolos.

|| No segundo caso, o motor é montado num banco dinamométrico. A aparelhagem de ensaio, cujo esquema detalhado é ilustrado pela figura 1 do apêndice do presente anexo, deve ser montada à saída do sistema silencioso. É aceitável qualquer outro equipamento que assegure resultados comparáveis.

1.3.2. || A aparelhagem de ensaio deve ser regulada de tal forma que o fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido pela válvula de corte rápido durante 2 500 ciclos.

1.3.3. || A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 kpa. Deve fechar-se assim que esta pressão não difira mais do que 10 % do valor estabilizado medido com a válvula aberta.

1.3.4. || O interruptor temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases que resultem das prescrições do ponto 1.3.3.

1.3.5 || A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a que o motor desenvolve a sua potência máxima.

1.3.6. || A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor.

1.3.7. || Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio.

1.3.8. || O ensaio deve ser completado em 48 horas. Pode-se efectuar um período de arrefecimento após cada hora, se necessário.

Apêndice 1

Figura 1 Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações

1. || Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do dispositivo de escape a ensaiar.

2. || Válvula de regulação de comando manual.

3. || Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo.

4. || Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar.

5. || Interruptor temporizado.

6. || Contador de pulsações.

7. || Válvula de acção rápida, tal como uma válvula de retardador de escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s.

8. || Evacuação dos gases de escape.

9. || Tubo flexível.

10. || Manómetro.

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Anexo V

Ruído devido ao ar comprimido

1. || Método de medição

|| As medições devem ser efectuadas com o microfone nas posições 2 e 6, de acordo com a figura 1, e com o veículo imobilizado. Deve registar-se o nível de ruído ponderado A mais elevado durante a abertura do regulador de pressão e durante a evacuação do ar posterior à utilização dos travões de serviço e de estacionamento.

|| O ruído produzido durante a abertura do regulador de pressão é medido com o motor em marcha lenta sem carga. O ruído de evacuação do ar é registado durante a utilização do travão de serviço e do travão de estacionamento. Antes de cada medição, deve levar-se o compressor de ar à pressão máxima admissível de funcionamento e desligar seguidamente o motor.

2. || Avaliação dos resultados

|| São efectuadas duas medições em cada posição do microfone. Para compensar imprecisões do equipamento de medição, regista-se como resultado de cada medição o valor lido no equipamento subtraindo 1 dB A). Os resultados são considerados válidos se a diferença entre as medições efectuadas numa posição do microfone não ultrapassar 2 dB(A). O valor mais elevado medido é considerado o resultado do ensaio. Se esse valor ultrapassar em 1 dB(A) o limite de ruído, devem ser efectuadas mais duas medições na posição do microfone correspondente. Neste caso, três de entre os quatro resultados da medição têm de cumprir o valor-limite de ruído.

3. || Valor-limite

|| O nível sonoro não deve ultrapassar o limite de 72 dB(A).

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Apêndice 1

Figura 1: Posições dos microfones para medição do ruído devido ao ar comprimido

As medições são efectuadas com o veículo imobilizado de acordo com a figura 1, utilizando-se duas posições do microfone a uma distância de 7 m do contorno do veículo e 1,2 m acima do solo.

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Anexo VI

Verificação da conformidade da produção de veículos

1. || Observações gerais

|| As presentes prescrições são compatíveis com o ensaio a efectuar para verificar a conformidade da produção (COP), de acordo com o ponto 5 do anexo I.

2. || Procedimento de ensaio

|| O terreno de ensaio e os instrumentos de medição são os descritos no anexo II.

2.1. || O(s) veículo(s) de ensaio deve(m) ser submetido(s) ao ensaio de medição do ruído do veículo em marcha, conforme descrito no ponto 4.1 do anexo II.

2.2. || Som devido ao ar comprimido

|| Os veículos de massa máxima superior a 2 800 kg e equipados com sistemas de ar comprimido devem ser submetidos a um ensaio adicional de medição do ruído devido ao ar comprimido, conforme descrito no ponto 1 do anexo V.

2.3. || Disposições adicionais em matéria de emissões sonoras

|| O fabricante do veículo deve apreciar a conformidade com as disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP) através de uma avaliação adequada ou efectuar o ensaio descrito no anexo VIII.

3. || Amostragem e avaliação dos resultados

|| Há que escolher um veículo e submetê-lo aos ensaios previstos no ponto 2. Se os resultados satisfizerem as prescrições COP do anexo X da Directiva 2007/46/CE, considera se que o veículo cumpre as referidas prescrições.

|| Se um dos resultados do ensaio não satisfizer as prescrições COP do anexo X da Directiva 2007/46/CE, há que submeter outros dois veículos do mesmo modelo ao ensaio, em conformidade com o ponto 2 do presente anexo.

|| Se os resultados do ensaio para o segundo e o terceiro veículos satisfizer as prescrições COP do anexo X da Directiva 2007/46/CE, considera‑se que o veículo cumpre as referidas prescrições.

|| Se um dos resultados do ensaio do segundo ou terceiro veículos não satisfizer as prescrições COP do anexo X da Directiva 2007/46/CE, considera‑se que o modelo de veículo não é conforme com as prescrições do presente regulamento, devendo o fabricante deve tomar as medidas necessárias para restabelecer a conformidade

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Anexo VII

Especificações relativas ao terreno de ensaio

1. || Introdução

|| O presente anexo contém as especificações relativas às características físicas e à construção da pista de ensaio. Estas especificações, que se baseiam numa norma especial 1/, descrevem as características físicas necessárias e os métodos de ensaio correspondentes.

2. || Características do pavimento

|| O pavimento é considerado conforme com a presente norma se a sua textura e índice de vazios ou coeficiente de absorção sonora tiverem sido medidos e considerados de acordo com todos os requisitos dos pontos 2.1. a 2.4., e se tiverem sido satisfeitas as exigências de projecto previstas no ponto 3.2.

2.1. || Índice de vazios residual

|| O índice de vazios residual, VC, do material de revestimento da pista de ensaio não deve ser superior a 8 %. Quanto ao processo de medição, ver o ponto 4.1.

2.2. || Coeficiente de absorção sonora

|| Caso não cumpra o requisito relativo ao índice de vazios residuais, o pavimento só será aceitável se apresentar um coeficiente de absorção sonora α ≤ 0,10. Quanto ao processo de medição, ver o ponto 4.2. Os requisitos do ponto 2.1 e do presente ponto são igualmente considerados satisfeitos se só a absorção sonora tiver sido medida e α ≤ 0,10.

|| É de salientar que a característica mais pertinente é a absorção sonora, embora o índice de vazios residual seja mais conhecido entre os construtores de estradas. No entanto, só é necessário medir a absorção sonora se o pavimento não respeitar o requisito relativo ao índice de vazios. Isto deve-se ao facto de este último estar relacionado com incertezas relativamente grandes quanto a ambas as medições e à sua relevância e de alguns pavimentos poderem, consequentemente, ser erradamente rejeitados caso se tome como base apenas a medição dos vazios.

2.3. || Profundidade da textura

|| A profundidade da textura do material (TD), medida pelo método volumétrico (ver ponto 4.3), deve ser: TD ≥ 0,4 mm.

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1/         ISO10844:1994

2.4. || Homogeneidade do pavimento

|| Devem ser tomadas todas as medidas práticas para assegurar que o pavimento seja tão homogéneo quanto possível na zona de ensaio. Isto inclui a textura e o índice de vazios, mas é igualmente de observar que, se o processo de cilindragem der origem a uma compactação mais eficaz nuns pontos do que noutros, a textura pode ficar diferente e podem igualmente surgir desníveis que provoquem solavancos.

2.5. || Períodos de ensaio

|| A fim de verificar se o pavimento continua a satisfazer as exigências em matéria de textura e de índice de vazios ou as exigências de absorção sonora previstas na norma, procede-se a um controlo periódico do pavimento, de acordo com os seguintes intervalos:

|| (g) Para o índice de vazios residual ou a absorção sonora:

|| quando o pavimento é novo;

|| se o pavimento satisfaz os requisitos quando é novo, não são necessários ensaios periódicos; se não cumprir os requisitos enquanto é novo, pode vir a cumpri-los posteriormente, porque os pavimentos tendem a assentar e a ficar mais compactos com o tempo.

|| (h) Para a profundidade de textura (TD):

|| quando o pavimento é novo;

|| quando começam os ensaios de ruído (NB: nunca antes de quatro semanas após a construção);

|| seguidamente, de doze em doze meses.

3. || Concepção do pavimento de ensaio

3.1. || Área

|| Ao projectar a pista de ensaio, é importante assegurar, como requisito mínimo, que a área percorrida pelos veículos que rodam no troço de ensaio seja revestida com o material de ensaio especificado, com margens adequadas para permitir uma condução prática e segura. É, pois, necessário que a pista tenha, pelo menos, 3 m de largura e o seu comprimento se prolongue, no mínimo, 10 m para além das linhas AA e BB, em cada extremidade. A figura 1 mostra uma planta de um terreno de ensaio adequado e indica a área mínima que deve ser pavimentada e compactada mecanicamente com o material de revestimento especificado. Em conformidade com o ponto 4.1.1 do anexo II, as medições têm de ser efectuadas de ambos os lados do veículo. Para tal, podem ser utilizados dois microfones (um de cada lado da pista) e conduzir apenas num sentido, ou um único microfone instalado de um dos lados da pista, e conduzir o veículo em ambos os sentidos. Se for utilizado o segundo método, não há requisitos a satisfazer do lado da pista onde não houver microfone.

NOTA — Não devem existir objectos que provoquem uma reflexão acústica significativa neste raio.

Figura 1:           Requisitos mínimos para o terreno de ensaio. A parte sombreada é designada «área de ensaio».

3.2. || Projecto e preparação do pavimento

3.2.1. || Requisitos básicos de concepção

|| O pavimento de ensaio deve satisfazer quatro requisitos.

3.2.1.1. || Deve ser de betão betuminoso denso.

3.2.1.2. || A granulometria máxima da gravilha deve ser de 8 mm (as tolerâncias permitem ir de 6,3 a 10 mm).

3.2.1.3. || A espessura da camada de desgaste deve ser > 30 mm.

3.2.1.4. || O aglutinante deve ser um betume de penetração directa sem modificação.

3.2.2. || Linhas directrizes de concepção

|| A título de orientação para o construtor do pavimento, apresenta-se na figura 2 uma curva de granulometria do agregado que proporcionará as características desejadas. Além disso, a Tabela 1 fornece algumas orientações para obter a textura e durabilidade pretendidas. A curva granulométrica corresponde à seguinte fórmula:

|| P (% do que passa) = 100 . (d/dmax)1/2

|| em que: d = dimensão da malha do peneiro de malha quadrada, em mm; dmax = 8 mm para a curva média; dmax = 10 mm para a curva de tolerância inferior; dmax = 6,3 mm para a curva de tolerância superior.

Figura 2:           Curva granulométrica do agregado na mistura asfáltica, com tolerâncias.

Para além das prescrições previstas nos pontos 1 a 3.2.2, devem ser satisfeitos os seguintes requisitos:

a) A fracção de areia (0,063 mm < dimensão do peneiro de malha quadrada < 2 mm) não pode comportar mais de 55 % de areia natural e deve comportar, pelo menos, 45 % de areia triturada;

b) A base e a sub-base devem assegurar uma boa estabilidade e nivelamento, de acordo com as melhores práticas de construção de estradas;

c) A gravilha deve ser triturada (100 % de faces trituradas) e ser constituída por um material que ofereça uma resistência elevada à trituração;

d) Os agregados utilizados na mistura devem ser lavados;

e) Não devem ser adicionados agregados suplementares ao pavimento;

f) A dureza do aglutinante expressa em valor PEN deve ser de 40-60, 60-80 ou mesmo 80-100, consoante as condições climáticas do país. Deve ser utilizado um aglutinante o mais duro possível, desde que seja conforme à prática habitual.

g) A temperatura da mistura antes da cilindragem deve ser tal que permita atingir o índice de vazios exigido após a cilindragem. Para aumentar a probabilidade de cumprimento das especificações dos pontos 2.1 a 2.4, há que determinar não só a temperatura adequada da mistura, mas também o número apropriado de passagens do cilindro e o tipo de veículo de compactação adequado para alcançar a compacidade necessária.

Quadro 1: Linhas directrizes de concepção

|| Valores-alvo || Tolerâncias

Por massa total da mistura || Por massa de granulados ||

Massa de pedra, crivo de malha quadrada (SM) > 2 mm || 47,6 % || 50,5 % || ± 5

Massa da areia          0,063 < SM < 2 mm || 38,0 % || 40,2 % || ± 5

Massa de fíler             SM < 0,063 mm || 8,8 % || 9,3 % || ± 2

Massa do aglutinante (betume) || 5,8 % || N.A. || ± 0,5

Granulometria máxima da gravilha || 8 mm || 6,3 - 10

Dureza do aglutinante || (ver ponto 3.2.2, alínea f) ||

Coeficiente de polimento acelerado (CPA) || > 50 ||

Compacidade relativa à compacidade Marshall || 98 % ||

4. || Método de ensaio

4.1. || Medição do índice de vazios residual

|| Para esta medição, é necessário extrair tarolos da pista em, pelo menos, quatro pontos diferentes uniformemente distribuídos pela área de ensaio entre as linhas AA' e BB' (ver figura 1). A fim de evitar faltas de homogeneidade e irregularidades nas marcas das rodas, os tarolos não devem ser tirados nessa zona, mas próximo dela. Dois tarolos (no mínimo) devem ser extraídos junto das marcas das rodas e um (no mínimo) deve ser tirado aproximadamente a meio caminho entre as marcas das rodas e o ponto de instalação de cada um dos microfones.

|| Se houver suspeitas de que o pavimento não apresenta a homogeneidade exigida (ver ponto 2.4), devem-se tirar mais tarolos, de outros pontos da área de ensaio.

|| O índice de vazios residual deve ser determinado para cada tarolo, calculando-se em seguida a média de todos os tarolos, que é depois comparada com o valor previsto no ponto 2.1. Nenhum dos tarolos deve, além disso, apresentar um índice de vazios superior a 10 %. O construtor do pavimento de ensaio deve-se preocupar com o problema que se poderá levantar quando a superfície de ensaio for aquecida por tubos ou cabos eléctricos e os tarolos tiverem de ser extraídos nessa superfície. As instalações em causa devem ser cuidadosamente projectadas tendo em conta os locais onde irão ser feitos os furos. Recomenda-se que se deixem algumas zonas de, aproximadamente, 200 x 300 mm livres de tubos ou cabos, ou onde esses tubos ou cabos sejam montados a uma profundidade suficiente para não serem danificados por ocasião da extracção dos tarolos do pavimento.

4.2. || Coeficiente de absorção sonora

|| O coeficiente de absorção sonora (incidência normal) deve ser medido pelo método do tubo de impedância, utilizando o procedimento especificado na norma ISO 10534-1: «Acústica – Determinação do coeficiente de absorção sonora e da impedância acústica pelo método do tubo»[42].

|| No que se refere aos provetes, devem ser respeitados os mesmos requisitos que no caso do índice de vazios residual (ver ponto 4.1). A absorção sonora deve ser medida no intervalo entre 400 Hz e 800 Hz e no intervalo entre 800 Hz e 1600 Hz (pelo menos, às frequências centrais de bandas de um terço de oitava), identificando-se os valores máximos para ambas as gamas de frequências atrás indicadas. Em seguida, estes valores para todos os tarolos de ensaio serão ponderados de forma a obter o resultado final.

4.3. || Medição volumétrica da macrotextura

|| Para efeitos da presente norma, as medições da rugosidade superficial associada à textura devem ser efectuadas em pelo menos 10 posições uniformemente espaçadas ao longo da marca das rodas no troço de ensaio, devendo a média dos valores assim obtidos ser comparada com a rugosidade mínima especificada. No que se refere à descrição do procedimento, ver a norma ISO 10844:1994.

5. || Estabilidade no tempo e manutenção

5.1. || Influência do envelhecimento

|| Tal como acontece com muitas outras superfícies, espera-se que os níveis de ruído resultantes do contacto pneu/faixa de rodagem, medidos na superfície de ensaio, possam aumentar ligeiramente nos 6 a 12 meses seguintes à construção.

|| A superfície não atingirá as características exigidas antes de decorridas quatro semanas após a construção. A influência do envelhecimento no ruído provocado pelos veículos pesados é geralmente menor do que no caso dos automóveis ligeiros.

|| A estabilidade ao longo do tempo é determinada principalmente pelo polimento e pela compactação provocada pela passagem dos veículos sobre o pavimento. Deve ser verificada de acordo com o período de ensaio referido no ponto 2.5.

5.2. || Manutenção do pavimento

|| Os detritos espalhados ou as poeiras susceptíveis de reduzir significativamente a profundidade da textura efectiva devem ser retirados da superfície. Nos países de clima invernoso, utiliza-se por vezes o sal para retirar a neve. Este sal pode alterar a superfície temporariamente ou mesmo permanentemente, aumentando assim o ruído, pelo que não é recomendado.

5.3. || Repavimentação da área de ensaio

|| Se houver que repavimentar a pista de ensaio, não é normalmente necessário repavimentar mais do que o troço de ensaio (de 3 m de largura, representada na figura 1) na qual circulam os veículos, desde que a área de ensaio fora do troço tenha cumprido os requisitos em matéria de índice de vazios residual ou de absorção sonora quando foram efectuadas as medições.

6. || Documentação relativa à superfície de ensaio e aos ensaios nela efectuados

6.1. || Documentação da superfície de ensaio

|| No documento que descreve o pavimento de ensaio, devem ser registados os seguintes dados:

6.1.1. || Localização da pista de ensaio.

6.1.2. || Tipo e dureza do aglutinante, tipo de agregado, densidade máxima teórica do betão (DR), espessura da camada de desgaste e curva de granulometrias, determinados em tarolos extraídos da pista de ensaio.

6.1.3. || Método de compactação (por exemplo, tipo de cilindro e respectiva massa, número de passagens).

6.1.4. || Temperatura da mistura, temperatura ambiente e velocidade do vento durante a colocação do revestimento.

6.1.5. || Data em que o revestimento foi colocado e nome do empreiteiro.

6.1.6. || Resultados de todos os ensaios, ou pelo menos dos últimos ensaios efectuados, incluindo:

6.1.6.1. || O índice de vazios residual de cada tarolo.

6.1.6.2. || Pontos da área de ensaio de onde foram extraídos os tarolos para a medição do índice de vazios.

6.1.6.3. || O coeficiente de absorção sonora de cada tarolo (se medido). Especificar os resultados obtidos para cada tarolo e cada gama de frequências, bem como a média geral.

6.1.6.4. || Pontos da área de ensaio de onde foram extraídos os tarolos para a medição da absorção.

6.1.6.5. || A profundidade da textura, incluindo o número de ensaios efectuados e o desvio-padrão.

6.1.6.6. || Instituição responsável pelos ensaios previstos nos pontos 6.1.6.1 e 6.1.6.2 e tipo de equipamento utilizado.

6.1.6.7. || A data do(s) ensaio(s) e a data em que foram extraídos os tarolos da pista de ensaio.

6.2. || Documentação dos ensaios do ruído emitido pelos veículos realizados na superfície

|| No documento relativo ao(s) ensaio(s) de emissões sonoras do veículo dever-se-á declarar se foram ou não cumpridos todos os requisitos da presente norma. É igualmente necessário indicar um documento, nos termos do ponto 6.1, de que constem os resultados que confirmam essa declaração.

Anexo VIII

Método de medição para avaliar a conformidade com as disposições adicionais em matéria de emissões sonoras

1. || Observações gerais

|| O presente anexo descreve um método de medição para avaliar a conformidade do veículo com as disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP) previstas no artigo 8. °

|| Não é obrigatório proceder a ensaios reais aquando da apresentação do pedido de homologação. O fabricante deve assinar a declaração de conformidade prevista no apêndice 1 do presente anexo. A entidade homologadora pode solicitar informações adicionais sobre a declaração de conformidade e efectuar os ensaios descritos em seguida.

|| A análise do anexo VIII exige a realização de um ensaio de acordo com o anexo II. O ensaio previsto no anexo II deve ser executado na mesma pista de ensaio em condições semelhantes às exigidas nos ensaios prescritos no presente anexo.

2. || Método de medição

2.1 || Instrumentos e condições de medição

|| Salvo disposição em contrário, os instrumentos de medição, as condições de medição e o estado do veículo são equivalentes ao especificado nos pontos 2 e 3 do anexo II.

|| Se o veículo tiver diferentes modos que afectem a emissão sonora, todos os modos devem satisfazer os requisitos do presente anexo. Se o fabricante tiver efectuado ensaios com o fito de comprovar a conformidade com esses requisitos à entidade homologadora, os modos utilizados nesses ensaios devem ser indicados no respectivo relatório.

2.2. || Método de ensaio

|| Salvo indicação em contrário, devem ser aplicadas as condições e os procedimentos previstos nos pontos 4.1 a 4.1.2.1.2.2 do anexo II. Para efeitos do presente anexo, há que medir e avaliar ensaios independentes.

2.3. || Gama de controlo:

|| As condições de funcionamento são as seguintes:

|| Velocidade do veículo VAA ASEP            vAA ≥ 20 km/h

|| Aceleração do veículo awot ASEP:            awot ≤ 5,0 m/s2

|| Velocidade do motor nBB ASEP   nBB ≤ 2,0 * PMR-0,222 * s ou

|| nBB ≤ 0,9 * s, consoante o que for mais baixo                   Velocidade do veículo VBB ASEP: Se nBB ASEP é atingido numa relação de transmissão       vBB ≤ 70 km/h Em todos os outros casos:        vBB ≤ 80 km/h relações de transmissão  k ≤ relação de transmissão i tal como determinada no anexo II.

|| Se, na mais baixa relação de transmissão válida, o veículo não atingir a velocidade máxima do motor abaixo de 70 km/h, o limite da velocidade do veículo é de 80 km/h.

2.4. || Relações de transmissão

|| As disposições adicionais em matéria de emissões sonoras aplicam-se a cada relação de transmissão relação k que dê origem a resultados de ensaio dentro da gama de controlo, tal como definida no ponto 2.3 do presente anexo.

|| No caso de veículos com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT)[43] ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas, o ensaio pode incluir uma mudança de relação de transmissão para uma relação mais baixa e uma maior aceleração. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. Deve evitar‑se uma mudança de relação de transmissão que conduza a uma condição que não seja conforme às condições‑limite. Neste caso, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternadas da alavanca de mudanças.

2.5. || Condições previstas

|| A emissão sonora deve ser medida em cada relação de transmissão válida nos quatro pontos de ensaio indicados em seguida.

|| O primeiro ponto de ensaio P1 é definido pela velocidade inicial de vAA de 20 km/h. Se não puder ser alcançada uma aceleração constante, a velocidade deve ser aumentada por patamares de 5 km/h até se atingir uma aceleração constante.

|| O quarto ponto de ensaio P4 é definido pela velocidade máxima do veículo ao nível da linha BB' nessa mesma relação de transmissão e nas condições-limite previstas no ponto 2.3.

|| Os outros dois pontos de ensaio são definidos pela fórmula seguinte:

|| Ponto de ensaio Pj:       vBB_j = vBB_1 + ((j - 1) / 3) * (vBB_4 - vBB_1)       j = 2 e 3 em que:

|| vBB_1 = velocidade do veículo ao nível da linha BB' do ponto de ensaio P1 vBB_4 = velocidade do veículo ao nível da linha BB' do ponto de ensaio P4 Tolerância para vBB_j: ±3 km/h As condições‑limite previstas no ponto 2.3 devem ser satisfeitas para todos os pontos de ensaio.

2.6. || Ensaio do veículo

|| O percurso do eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'.

|| Ao nível da linha AA' o acelerador deve ser premido a fundo. Para se obter uma aceleração mais constante ou para evitar uma desaceleração entre as linhas AA' e BB', pode ser utilizada uma pré-aceleração antes da linha AA'. Mantém-se o acelerador a fundo até que a traseira do veículo alcance a linha BB'.

|| Para cada prova de ensaio, há que medir e registar os seguintes parâmetros:

|| O nível de pressão acústica ponderado A mais elevado medido em ambos os lados do veículo a cada passagem do veículo entre as duas linhas AA' e BB' deve ser arredondado aritméticamente à primeira casa decimal (Lwot,kj). Caso se observe um pico sonoro que destoe claramente do nível geral de pressão sonora do veículo, a medição não deve ser tida em conta. Os lados esquerdo e direito podem ser medidos simultânea ou separadamente.

|| As leituras da velocidade do veículo nas linhas AA' e BB' devem ser arredondadas à primeira casa decimal significativa. (vAA,kj; vBB,kj)

|| Se aplicável, as leituras da velocidade do motor ao nível das linhas AA' e BB' devem ser arredondadas ao número inteiro mais próximo (nAA,kj; nBB,kj).

|| O cálculo da aceleração deve ser feito de acordo com a fórmula indicada no ponto 4.1.2.1.2 do anexo II e arredondado à segunda casa decimal (awot,test,kj).

3. || Análise dos resultados

3.1. || Determinação do ponto de referência para cada relação de transmissão

|| Para as medições da relação de transmissão i e relações inferiores, o ponto de referência corresponde ao nível sonoro máximo Lwoti, à velocidade do motor registada nwoti e à velocidade do veículo vwoti ao nível da linha BB' da relação de transmissão i no âmbito do ensaio de aceleração previsto no anexo II.

|| Lanchor,i = Lwoti,Anexo II nanchor,i = nBB,woti,Anexo II nanchor,i = nBB,woti,Anexo II

|| Para as medições da relação de transmissão i+1, o ponto de referência corresponde ao nível sonoro máximo Lwoti+1, à velocidade do motor registada nwoti+1 e à velocidade do veículo vwoti+1 ao nível da linha BB' da relação de transmissão i+1 no âmbito do ensaio de aceleração previsto no anexo II.

|| Lanchor,i+1 = Lwoti+1,Anexo II nanchor,i+1 = nBB,woti+1,Anexo II vanchor,i+1 = vBB,woti+1,Anexo II

3.2. || Declive da recta de regressão para cada relação de transmissão

|| As emissões sonoras devem ser avaliadas em função da velocidade do motor em conformidade com o ponto 3.2.1.

3.2.1. || Cálculo do declive da recta de regressão para cada relação de transmissão

|| A recta de regressão linear é calculada por meio do ponto de referência e as quatro medições adicionais correspondentes.

||  (em dB/1000 min-1)

|| Com           e ;

|| Em que nj = velocidade do motor medida ao nível da linha BB’

3.2.2. || Declive da recta de regressão para cada relação de transmissão

|| O declive (Slopek) de uma determinada relação de transmissão para os cálculos ulteriores é o resultado derivado do cálculo no ponto 3.2.1, arredondado à primeira casa decimal, sem ultrapassar 5 dB/1000 min-1.

3.3. || Cálculo do aumento do nível de ruído linear esperado para cada medição

|| O nível sonoro LASEP,kj para o ponto de medição j e a relação de transmissão k devem ser calculados utilizando as velocidades do motor medidas para cada ponto de medição e o declive previsto no ponto 3.2 para o ponto de referência específico para cada relação de transmissão.

|| Para nBB_k,j ≤ nanchor,k:

|| LASEP_k,j = Lanchor_k + (Slopek - Y) * (nBB_k,j - nanchor,k) / 1000 For nBB_k,j > nanchor,k: LASEP_k,j = Lanchor_k + (Slopek + Y) * (nBB_k,j - nanchor,k) / 1000 em que Y = 1

3.4. || Amostras

|| A pedido da entidade homologadora, serão efectuados dois ensaios adicionais nas condições-limite em conformidade com o ponto 2.3 do presente anexo.

4. || Interpretação dos resultados

|| É necessário avaliar cada uma das medições de ruído.

|| Qualquer que seja o ponto de medição, o nível sonoro não deve ultrapassar os seguintes limites: Lkj ≤ LASEP_k.j + x em que: x =       3 dB(A) para veículos com transmissão automática ou transmissão de variação contínua (CVT) não bloqueável. x =             2 dB(A) + valor-limite Lurban do anexo II para todos os outros veículos

|| Se o nível do ruído medido num ponto ultrapassar o limite, deve ser efectuadas duas medições adicionais no mesmo ponto para verificar a incerteza de medição. O veículo continua a estar em conformidade com as ASEP se a média das três medições válidas neste ponto específico satisfizer a especificação.

5. || Avaliação do som de referência

|| O som de referência é avaliado num único ponto numa relação de transmissão determinada, simulando uma condição de aceleração com uma velocidade de entrada em vaa de 50 km/h e postulando uma velocidade de saída em vbb de 61 km/h. A conformidade do som neste ponto pode ser calculada utilizando os resultados do ponto 3.2.2 e a especificação abaixo indicada ou avaliada por medição directa utilizando a relação de transmissão especificada em seguida.

5.1 || A relação de transmissão k determina‑se do seguinte modo:

|| k = 3 para a transmissão manual e automática com, no máximo, 5 relações de transmissão; K = 4 para a transmissão automática com 6 ou mais relações de transmissão

|| Se não estiverem disponíveis relações de transmissão específicas, por exemplo transmissões automáticas ou transmissões de variação contínua (CVT) não bloqueáveis, a relação utilizada para os cálculos ulteriores é determinada a partir do resultado do ensaio de aceleração do anexo II, utilizando a velocidade do motor e a velocidade do veículo correspondentes à linha BB’.

5.2. || Determinação da velocidade de referência do motor nref_k

|| A velocidade de referência do motor, nref_k, deve ser calculada utilizando a relação de transmissão da relação k, à velocidade de referência vref = 61 km/h.

5.3. || Cálculo de Lref

|| Lref = Lanchor_k + Slopek * (nref_k - nanchor_k) / 1000 Lref deve ser inferior ou igual a 76 dB(A).

|| Para os veículos equipados com uma caixa de velocidades manual com mais de quatro relações de transmissão para a frente e um motor que desenvolva uma potência máxima superior a 140 kW (UNECE) e cuja relação potência máxima/massa máxima seja superior a 75 kW/t, Lref deve ser inferior ou igual a 79 dB(A).

|| Para os veículos equipados com uma caixa de velocidades automática com mais de quatro relações de transmissão para a frente e um motor que desenvolva uma potência máxima superior a 140 kW (UNECE) e cuja relação potência máxima/massa máxima seja superior a 75 kW/t, Lref deve ser inferior ou igual a 78 dB(A).

6. || Avaliação de ASEP utilizando o princípio de L_Urban

6.1 || Observações gerais

|| Este procedimento de avaliação é uma alternativa escolhida pelo fabricante do veículo para o procedimento descrito no ponto 3 do presente anexo e é aplicável a todas as tecnologias de veículos. Compete ao fabricante do veículo determinar as modalidades correctas de ensaio. Salvo indicação em contrário, todos os ensaios e cálculos serão conformes ao anexo II do presente regulamento.

6.2. || Cálculo de Lurban ASEP

|| Com base em qualquer Lurban ASEP, medido em conformidade com o presente anexo, o cálculo de Lurban ASEP deve ser feito do seguinte modo:

|| a)    Calcular awot test ASEP empregando o método de cálculo da aceleração previsto no ponto 4.1.2.1.2.1 ou no ponto 4.1.2.1.2.2 do anexo II do presente regulamento, consoante o que for aplicável; b)    Determinar a velocidade do veículo (VBB ASEP) ao nível da linha BB durante o ensaio VBB ASEP;

|| c)    Calcular kP ASEP do seguinte modo:        kP ASEP = 1 - (aurban / awot test ASEP)        Devem ser desprezados os resultados de ensaio em que awot test ASEP é inferior a a_urban.

|| d)    Calcular Lurban measured ASEP do seguinte modo:        Lurban measured ASEP =        Lwot ASEP – kP ASEP * (Lwot ASEP – Lcrs)        Para cálculos ulteriores, utilizar Lurban do anexo II do presente regulamento sem arredondamentos, tendo em conta a primeira casa decimal (xx,x).

|| e)    Calcular Lurban normalized do seguinte modo:        Lurban normalized = L_Urban_Measured_ASEP - L_Urban

|| f)     Calcular Lurban ASEP do seguinte modo:        Lurban ASEP =        Lurban normalized - (0,15 * (VBB ASEP - 50))

|| g)    Conformidade com os limites:        Lurban ASEP deve ser inferior ou igual a 3,0 dB.

Apêndice 1

Declaração de conformidade com as disposições adicionais em matéria de emissão sonora

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(Nome do fabricante) certifica que os veículos deste modelo (modelo no que se refere às emissões sonoros na acepção do Regulamento (UE) n.º...) são conformes aos requisitos do artigo 8.º do Regulamento n.º

(Nome do fabricante) faz esta declaração de boa fé, depois de ter realizado uma avaliação adequada das características dos veículos em matéria de emissões sonoras.

Data:

Nome do representante:

Assinatura do representante:

Anexo IX

Medidas para garantir a audibilidade dos veículos eléctricos e híbridos

O presente anexo é dedicado ao sistema de aviso sonoro de veículo (AVAS) para veículos de transporte rodoviário exclusiavemente eléctricos ou híbridos (VE e VEH).

A || Sistema de aviso sonoro do veículo

1. || Definição

|| O sistema de aviso sonoro de veículo (AVAS) é um dispositivo de produção de sons, concebidos para informar os peões e os utentes vulneráveis da estrada.

2. || Desempenho do sistema

|| Se for instalado, o AVAS deve preencher os seguintes requisitos.

3. || Condições de funcionamento

a) Método de produção do som

|| O AVAS deve produzir automaticamente um som na gama mínima de velocidade do veículo, do arranque até cerca de 20 km/h e em marcha atrás, se aplicável à categoria de veículos em causa. Se o veículo estiver equipado com um motor de combustão interna que funcione na gama de velocidades do veículo acima definida, o AVAS poderá não produzir som. Para os veículos com um dispositivo de aviso sonoro em marcha atrás, não é necessário que o AVAS produza um som aquando da marcha atrás.

(b) Interruptor de «pausa»

|| O AVAS pode ter um interruptor para interromper o seu funcionamento temporariamente («interruptor de pausa»). Se dispuser de um interruptor de pausa, o veículo deve igualmente estar equipado com um dispositivo para indicar ao condutor sentado ao volante que o dispositivo que assinala a aproximação de veículo está em pausa. O AVAS deve poder voltar a funcionar depois de ter sido interrompido por um interruptor de pausa. Se o veículo estiver equipado com um interruptor de pausa, este deve estar instalado de modo que o condutor possa encontrá-lo e accioná-lo facilmente.

c) Atenuação

|| O nível sonoro do AVAS pode ser atenuado durante alguns períodos de funcionamento do veículo.

4. || Tipo e volume do som

a) O som produzido pelo AVAS deve ser um som contínuo que assinala um veículo em funcionamento aos peões e aos utentes vulneráveis das vias públicas. Não obstante, não são admissíveis os seguintes tipos de sons nem sons afins:             i):         Sons de sirenes, buzinas, carrilhões, sinos e veículos de emergência;             ii)         Sons de alarme, por exemplo, alarme de incêndio, roubo ou de fumo;             iii) Som intermitente. Devem ser evitados os seguintes tipos de sons e afins:             iv)        sons melodiosos, sons de animais e insectos    v)         sons que confundam a identificação de um veículo e/ou do seu funcionamento (por exemplo, aceleração, desaceleração, etc.)

b) O som produzido pelo AVAS deve assinalar claramente o comportamento do veículo através, por exemplo, da variação automática do nível sonoro ou das suas características sincronizada com a velocidade do veículo.

c) O nível sonoro produzido pelo AVAS não deve ultrapassar o nível sonoro aproximado de um veículo similar da mesma categoria equipado com um motor de combustão interna e funcionando nas mesmas condições. Questão ambiental: O desenvolvimento do AVAS deve tomar em consideração a incidência geral do ruído na população.

Anexo X

Homologação UE no que respeita ao nível sonoro dos dispositivos de escape enquanto unidades técnicas (dispositivos de escape de substituição)

1. || PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO UE

1.1. || O pedido de homologação UE, nos termos do disposto no artigo 7.º, n.ºs 1 e 2, da Directiva 2007/46/CE, de um dispositivo de escape de substituição ou de um componente enquanto unidade técnica autónoma deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo fabricante da unidade técnica em questão.

1.2. || No apêndice 1 figura um modelo da ficha de informações.

1.3. || A pedido do serviço técnico, o requerente deve apresentar:

1.3.1 || dois espécimes do dispositivo para o qual é pedida a homologação UE;

1.3.2. || um dispositivo silencioso de escape idêntico ao que equipava de origem o veículo aquando da sua homologação UE;

1.3.3. || um veículo representativo do modelo no qual o dispositivo vai ser instalado, que satisfaça os requisitos do ponto 2.1 do anexo VI do presente regulamento;

1.3.4. || um motor isolado que corresponda ao modelo de veículo acima descrito.

2. || MARCAÇÕES

2.4.1. || O dispositivo silencioso de substituição ou os seus componentes, com excepção das peças de fixação e dos tubos, devem ostentar:

2.4.1.1. || a marca de fabrico ou comercial do fabricante do dispositivo de substituição e dos seus componentes,

2.4.1.2. || a designação comercial dada pelo fabricante,

2.4.2. || Estas inscrições devem ser nitidamente legíveis e indeléveis, mesmo com o dispositivo montado no veículo.

3. || CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO UE

3.1. || Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação UE em conformidade com o artigo 9.º, n.º 3, e, se aplicável, com o artigo 10.º, n.º 4, da Directiva 2007/46/CE.

3.2. || No apêndice 2 figura um modelo do certificado de homologação UE.

3.3. || A cada tipo de dispositivo de escape de substituição ou de seu componente homologado enquanto unidade técnica autónoma deve ser atribuído um número de homologação conforme com o anexo VII da Directiva 2007/46/CE; a parte 3 do número de homologação deve indicar o número da directiva modificativa que era aplicável no momento da homologação do veículo. Um Estado-Membro não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de dispositivo de escape de substituição ou de seu componente.

4. || MARCA DE HOMOLOGAÇÃO UE

4.1. || Os dispositivos de escape de substituição ou seus componentes, excluindo ferragens de fixação e tubagens, conformes com um tipo homologado com base no presente regulamento devem ostentar uma marca de homologação UE.

4.2. || A marca de homologação UE deve ser constituída por um rectângulo no interior do qual está colocada a letra minúscula «e» seguida das letras ou números distintivos do Estado-Membro que emite a homologação: «1» para a Alemanha «2» para a França «3» para a Itália «4» para os Países Baixos «5» para a Suécia «6» para a Bélgica «7» para a Hungria «8» para a República Checa «9» para Espanha «11» para o Reino Unido «12» para a Áustria «13» para o Luxemburgo «17» para a Finlândia «18» para a Dinamarca «19» para a Roménia «20» para a Polónia «21» para Portugal «23» para a Grécia «24» para a Irlanda «26» para a Eslovénia «27» para a Eslováquia «29» para a Estónia «32» para a Letónia «34» para a Bulgária «36» para a Lituânia «49» para Chipre «50» para Malta. Deve ainda incluir, na proximidade do rectângulo, o «número de homologação de base» que constitui a parte 4 do número de homologação referido no anexo VII da Directiva 2007/46/CE, precedido pelo número sequencial de dois algarismos atribuído à mais recente alteração técnica significativa ao presente regulamento aplicável à data da concessão da homologação.

4.3. || A marca deve ser claramente legível e indelével mesmo quando o dispositivo de escape de substituição ou o seu componente estiver montado no veículo.

4.4. || No apêndice 3 figura um exemplo da marca de homologação UE.

5. || ESPECIFICAÇÕES

5.1. || Especificações gerais

5.1.1. || O sistema silencioso de substituição ou seus componentes devem ser concebidos, construídos e estar aptos a ser montados de tal modo que, nas condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar submetidos, os veículos cumpram o disposto no presente regulamento.

5.1.2. || O sistema silencioso ou os seus componentes devem ser concebidos, construídos e estar aptos a ser montados de tal modo que apresentem, face a fenómenos de corrosão aos quais estejam submetidos, uma resistência razoável tendo em conta as condições de utilização do veículo.

5.1.3. || Prescrições adicionais relacionadas com a violabilidade dos sistemas silenciosos ou dispositivos de escape com modos de funcionamento múltiplos de regulação manual.

5.1.3.1. || Todos os dispositivos de escape ou sistemas silenciosos devem ser concebidos para que não seja possível remover facilmente deflectores, cones de saída e outras peças que funcionem principalmente enquanto elementos das paneals de escape/de silenciosos. Caso seja inevitável integrar uma peça desta natureza, o seu método de fixação não deve facilitar a remoção (por exemplo, com fixações roscadas convencionais), devendo a fixação ser feita de modo que a remoção provoque danos permanentes/irremediáveis no conjunto.

5.1.3.2. || Os dispositivos de escape ou sistemas silenciosos com modos de funcionamento múltiplos de regulação manual devem cumprir todos os requisitos em todos os modos de funcionamento. Os níveis de ruído declarados são os que resultam do modo que apresente os níveis mais elevados de ruído.

5.2. || Especificações relativas aos níveis de ruído

5.2.1. || Condições de medição

5.2.1.1. || O ensaio de ruído dos sistemas silencioso e silencioso de substituição tem de ser executado com os mesmos pneus «normais» (em conformidade com o ponto 2.8 do Regulamento UNECE n.º 117 (JO L 231 de 29.8.2008, p. 19). Os ensaios não podem ser feitos com pneus para «utilização especial» ou pneus de «neve» na acepção dos pontos 2.9 e 2.10 do Regulamento UNECE n.º 117. Este pneus poderiam aumentar o nível sonoro do veículo ou ter um efeito de máscara na comparação da eficácia da redução do ruído. Os pneus podem já ter sido utilizados, mas devem cumprir as prescrições legais de utilização na circulação.

5.2.2. || A eficácia do sistema silencioso de substituição ou dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos nos artigos 7.º e 8.º e no ponto 1 do anexo II. Em especial, para efeitos da aplicação do presente ponto, deve ser feita referência à versão do presente regulamento que se encontrava em vigor aquando da homologação do veículo novo.

|| a)    Medição com o veículo em marcha        Ao montar o sistema silencioso de substituição ou os seus componentes no veículo mencionado no ponto 1.3.3, os níveis de ruído obtidos devem satisfazer uma das seguintes condições:

|| i):     O valor medido (arredondado ao número inteiro mais próximo) não deve ultrapassar em mais de 1 dB(A) o valor de homologação obtido ao abrigo do presente regulamento com o tipo de veículo em questão.

|| ii)     O valor medido (antes de qualquer de arredondamento ao número inteiro mais próximo) não deve ultrapassar em mais de 1 dB(A) o valor do ruído medido (antes de qualquer de arredondamento ao número inteiro mais próximo) no veículo referido no ponto 1.3.3, se este estiver equipado com um sistema silencioso do tipo que estava montado no veículo aquando da sua apresentação para homologação nos termos do presente regulamento.

||        Se, para efeitos da aplicação do ponto 4.1.2.1.4.2 e/ou do ponto 4.1.2.2.1.2 do anexo II do presente regulamento, se optar pela comparação directa do sistema de substituição com o sistema original, é permitido mudar a relação de transmissão para obter acelerações mais elevadas e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos para impedir esta desaceleração não é obrigatória. Se, nestas condições, o nível de ruído do veículo de ensaio ultrapassar os valores da conformidade da produção (COP), o serviço técnico pronunciar‑se-á sobre a representatividade do veículo de ensaio.

|| b)    Medição com o veículo imobilizado        Ao montar o sistema silencioso de substituição ou os seus componentes no veículo mencionado no ponto 1.3.3, os níveis de ruído obtidos devem satisfazer uma das seguintes condições:

|| i)     O valor medido (arredondado ao número inteiro mais próximo) não deve ultrapassar em mais de 2 dB(A) o valor de homologação obtido ao abrigo do presente regulamento com o tipo de veículo em questão.

|| ii)     O valor medido (antes de qualquer de arredondamento ao número inteiro mais próximo) não deve ultrapassar em mais de 2 dB(A) o valor do ruído medido (antes de qualquer arredondamento ao número inteiro mais próximo) no veículo referido no ponto 1.3.3, se este estiver equipado com um sistema silencioso do tipo que estava montado no veículo aquando da sua apresentação para homologação nos termos do presente regulamento.

5.2.3. || Para além dos requisitos do anexo II, qualquer sistema ou componente silencioso de substituição deve satisfazer as especificações aplicáveis do anexo VIII do presente regulamento. As especificações dos pontos 5.2.3.1 a 5.2.3.3 do presente anexo não são aplicáveis aos veículos homologados antes da entrada em vigor do presente regulamento, nomeadamente dos requisitos do anexo VIII (ASEP).

5.2.3.1. || Quando o sistema ou o componente silencioso de substituição é um sistema ou um componente com geometria variável, no pedido de homologação, o fabricante deve declarar (em conformidade com o apêndice 1 ao Anexo VIII) que o tipo de sistema silencioso a homologar cumpre as prescrições do ponto 5.2.3 do presente anexo. A entidade homologadora pode exigir qualquer ensaio a fim de verificar a conformidade do tipo de sistema silencioso com as disposições adicionais em matéria de emissões sonoras.

5.2.3.2. || Quando o sistema ou o componente silencioso de substituição não é um sistema ou um componente com geometria variável, basta que, no pedido de homologação, o fabricante declare (em conformidade com o apêndice 1 ao Anexo VIII) que o tipo de sistema silencioso a homologar cumpre as prescrições do ponto 5.2.3 do presente anexo.

5.2.3.3. || A declaração de conformidade deve ter o seguinte teor: «(Nome do fabricante) certifica que o sistema silencioso deste tipo está em conformidade com as prescrições do ponto 5.2.3 do anexo X do Regulamento (UE) n.º … [o presente regulamento]. (Nome do fabricante) faz esta declaração de boa fé, depois de ter realizado uma avaliação técnica adequada da eficácia da redução das emissões sonoras em toda a gama de condições de funcionamento aplicáveis.

5.3. || Medição do desempenho do veículo

5.3.1. || O sistema silencioso de substituição ou os seus componentes devem assegurar um desempenho do veículo comparável ao obtido com um sistema silencioso ou um seu componente de origem.

5.3.2. || O sistema silencioso de substituição ou, segundo a escolha do fabricante, os seus componentes, são comparados com um sistema silencioso ou seus componentes de origem, igualmente novos, sucessivamente montados no veículo referido no ponto 1.3.3 supra.

5.3.3. || A verificação deve ser realizada mediante medição da contrapressão segundo o disposto no ponto 5.3.4. O valor medido com o sistema silencioso de substituição não deve ultrapassar em mais de 25 % o valor medido com o sistema silencioso de origem, nas condições a seguir enunciadas.

5.3.4. || Método de ensaio

5.3.4.1. || Método de ensaio com motor

|| Efectuam-se as medições no motor referido no ponto 1.3.4 montado num banco dinamométrico. Com o comando da aceleração completamente aberto, o banco deve ser regulado de modo a obter a velocidade do motor (S) correspondente à potência máxima do motor.

|| Para medir a contrapressão, a distância à qual a tomada de pressão deve ser colocada relativamente ao colector de escape está indicada no apêndice 5.

5.3.4.2. || Método de ensaio com veículo

|| As medições devem ser efectuadas no veículo referido no ponto 1.3.3. O ensaio deve ser realizado em estrada ou num banco de rolos. Com o comando de aceleração completamente aberto, põe-se o motor em carga de modo a obter a velocidade do motor (S) correspondente à sua potência máxima nominal. Para medir a contrapressão, a distância à qual a tomada de pressão deve ser colocada relativamente ao colector de escape está indicada no apêndice 5.

5.4. || Especificações adicionais relativas aos sistemas silenciosos de substituição ou seus componentes que contenham materiais fibrosos insonorizantes

5.4.1. || Observações gerais

|| Podem ser utilizados materiais fibrosos insonorizantes nos sistemas silenciosos ou nos seus componentes se for preenchida uma das seguintes condições: a)    Os gases de escape não estão em contacto com os materiais fibrosos; b)    O sistema silencioso ou os seus componentes pertencem à mesma família que os sistemas ou componentes que, no decurso do processo de homologação em conformidade com os requisitos do presente regulamento, demonstraram não estar sujeitos a deterioração. A menos que uma destas condições se encontre preenchida, o sistema silencioso completo ou os seus componentes devem ser sujeitos ao condicionamento convencional mediante uma das três instalações e procedimentos descritos a seguir.

5.4.1.1. || Percurso contínuo de 10 000 km em estrada

5.4.1.1.1. || 50 ± 20 % desta operação deve consistir em condução urbana e o restante envolver percursos longos a alta velocidade; o percurdo contínuo em estrada pode ser substituído por um programa correspondente numa pista de ensaio. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos duas vezes. O conjunto do programa de ensaio deve compreender, no mínimo, dez interrupções de, pelo menos, três horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e de eventuais condensações.

5.4.1.2. || Condicionamento em banco de ensaio

5.4.1.2.1. || Tendo o cuidado de utilizar peças normalizadas e de respeitar as instruções do fabricante, deve ser montado o sistema silencioso, ou os seus componentes, no veículo mencionado no ponto 1.3.3 ou no motor referido no ponto 1.3.4. No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um banco de rolos. No segundo caso, o motor é ligado a um banco dinamométrico.

5.4.1.2.2. || Os ensaios devem ser efectuados em seis períodos de seis horas, com uma interrupção de, pelo menos, doze horas entre cada período, para reproduzir os efeitos do arrefecimento e de eventuais condensações.

5.4.1.2.3. || Durante cada período de seis horas, far-se-á funcionar o motor sucessivamente nas seguintes condições:

|| a)    Sequência de cinco minutos em marcha lenta sem carga;

|| b)    Sequência de 1 hora a ¼ da carga e a ¾ da velocidade máxima nominal (S);

|| c)    Sequência de 1 hora a meia carga e a ¾ do velocidade de velocidade máxima nominal (S);

|| d)    Sequência de 10 minutos a plena carga e a 3/4 da velocidade máxima nominal (S);

|| e)    Sequência de 15 minutos a meia carga e à velocidade máxima nominal (S);

|| f)     Sequência de 30 minutos a ¼ da carga e à velocidade máxima nominal (S);

||        Cada período deve compreender duas séries de sequências destas condições na ordem indicada de a) a f).

5.4.1.2.4. || Durante o ensaio, não se procederá a nenhum arrefecimento do silencioso ou dos seus componentes por circulação de ar simulando a passagem de ar em redor do veículo. No entanto, a pedido do fabricante, o sistema silencioso ou os seus componentes podem ser arrefecidos de modo a não exceder a temperatura registada no seu ponto de entrada quando o veículo circula à velocidade máxima.

5.4.1.3. || Condicionamento por pulsações

5.4.1.3.1. || O sistema silencioso ou os seus componentes devem ser montados no veículo mencionado no ponto 1.3.3 ou no motor referido no ponto 1.3.4. No primeiro caso, o veículo deve ser colocado num banco de rolos e, no segundo caso, o motor deve ser montado num banco dinamométrico.

5.4.1.3.2. || O equipamento de ensaio, cujo esquema detalhado é ilustrado pela figura 1 do apêndice 1do anexo IV, deve ser montada à saída do sistema silencioso. É aceitável qualquer outro equipamento que assegure resultados comparáveis.

5.4.1.3.3. || A aparelhagem de ensaio deve ser regulada de tal forma que o fluxo dos gases de escape seja alternativamente interrompido e restabelecido pela válvula de corte rápido durante 2500 ciclos.

5.4.1.3.4. || A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 35 e 40 kPa. Deve-se fechar assim que esta pressão não difira mais do que 10 % do seu valor estabilizado medido com a válvula aberta.

5.4.1.3.5. || O interruptor temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases que resultem das prescrições do ponto 5.4.1.3.4.

5.4.1.3.6. || A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal.

5.4.1.3.7. || A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor.

5.4.1.3.8. || Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio.

5.4.1.3.9. || O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode-se efectuar um após cada hora.

5.4.1.3.10. || Após o condicionamento, deve-se verificar o nível sonoro em conformidade com o ponto 5.2.

6. || Extensão da homologação

|| O fabricante do sistema silencioso ou o seu representante devidamente acreditado pode solicitar ao serviço administrativo que concedeu a homologação do sistema silencioso para um ou mais modelos de veículo uma extensão da homologação a outros modelos de veículo.

|| O procedimento é descrito no ponto 1. A notificação da extensão da homologação (ou a recusa da mesma) deve ser comunicada aos Estados-Membros em conformidade com o procedimento previsto na Directiva 2007/46/CE.

7. || Modificação do tipo de sistema silencioso

|| No caso de modificações do modelo homologado nos termos do presente regulamento, são aplicáveis os artigos 13.º a 16.º e o artigo 17.º, n.º 4, da Directiva 2007/46/CE.

8. || Conformidade da produção

8.1. || As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.º da Directiva 2007/46/CE.

8.2. || Disposições especiais:

8.2.1. || Os ensaios referidos no ponto 2.3.5 do anexo X da Directiva 2007/46/CE são os prescritos no anexo VI do presente regulamento.

8.2.2. || A frequência das verificações referidas no ponto 3 do anexo X da Directiva 2007/46/CE é normalmente de uma de dois em dois anos.

Apêndice 1

Ficha de informações n.º […] relativa à homologação UE de dispositivos de escape para veículos a motor enquanto unidades técnicas autónomas (Regulamento…)

Se for caso disso, as informações seguintes devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Caso existam, os desenhos devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ser suficientemente pormenorizadas.

Caso os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuam funções com comando electrónico, serão fornecidas informações relativas ao respectivo desempenho.

0. || Observações gerais

0.1. || Marca (firma do fabricante):

0.2. || Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is):

0.5. || Nome e endereço do fabricante

0.7. || No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação UE:

0.8. || Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:

1. || Descrição do veículo a que se destina o dispositivo (se o dispositivo se destinar a ser instalado em mais de um modelo de veículo, as informações pedidas neste ponto devem ser fornecidas para cada modelo envolvido)

1.1. || Marca (firma do fabricante):

1.2. || Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is):

1.3. || Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo:

1.4. || Categoria de veículo:

1.5. || Número de homologação UE no que diz respeito ao nível sonoro:

1.6. || Todas as informações mencionadas nos pontos 1.1 a 1.4 do certificado de homologação do veículo (apêndice 2 do anexo I do presente regulamento):

1. || Informações adicionais

1.1. || Composição da unidade técnica autónoma:

1.2. || Marca de fabrico ou comercial do(s) modelo(s) de veículo(s) a motor a que se destina o dispositivo silencioso (1):

1.3. || Modelo(s) de veículo(s) e respectivo(s) número(s) de homologação:

1.4. || Motor:

1.4.1. || Tipo (ignição comandada, diesel):

1.4.2. || Ciclos: dois tempos, quatro tempos:

1.4.3. || Cilindrada:

1.4.4. || Potência máxima nominal do motor       … kW a … min–1

1.5. || Número de relações de transmissão:

1.6. || Relações de transmissão utilizadas:

1.7. || Relação(ões) do eixo motor:

1.8. || Valores do nível sonoro: Veículo em marcha:.......... dB(A), velocidade estabilizada antes da aceleração a...................... km/h; veículo imobilizado dB(A), a     … min–1

1.9. || Valor da contrapressão:

1.10. || Eventuais restrições à utilização e prescrições de montagem:

2. || Observações:

3. || Descrição do dispositivo

3.1. || Descrição do dispositivo de escape de substituição indicando a posição relativa de cada componente do dispositivo, juntamente com instruções de montagem.

3.2. || Desenhos pormenorizados de cada componente, para que possa ser facilmente localizado e identificado, e referência aos materiais utilizados. Esses desenhos devem indicar o local previsto para a fixação obrigatória da marca de homologação UE:

Data, processo

Apêndice 2

MODELO CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO UE [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm) ] Carimbo da autoridade administrativa

Comunicação relativa à

homologação (1)

- extensão da homologação (1)

recusa da homologação (1)

- revogação da homologação (1)

de um modelo de veículo/componente/unidade técnica autónoma (1) nos termos do Regulamento n.º

Número de homologação:

Razão da extensão:

SECÇÃO I ||

0.1. || Marca (firma do fabricante):

0.2. || Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is):

0.3. || Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo/componente/unidade técnica autónoma (1) (2):

0.3.1. || Localização dessa marcação:

0.4. || Categoria do veículo (3):

0.5. || Nome e endereço do fabricante:

0.7. || No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação UE:

0.8. || Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:

SECÇÃO II ||

1. || Informações adicionais (se aplicável): ver adenda

2. || Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios:

3. || Data do relatório de ensaio:

4. || Número do relatório de ensaio:

5. || Observações eventuais: ver adenda

6. || Local:

7. || Data:

8. || Assinatura:

9. || Encontra-se em anexo o índice do dossier de homologação, que está arquivado junto da entidade homologadora e pode ser obtido a pedido.

(1)               Riscar o que não interessa.

(2)               Se os meios de identificação de modelo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos de veículo ou tipos de componente ou unidade técnica autónoma abrangidos pelo certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo ‘?’ (p. ex.: ABC??123??).

(3)               Na definição que lhe é dada na Directiva 2007/46/CE, anexo II-A, parte A.

Apêndice 3

Modelo de marca de homologação UE

O dispositivo de escape ou seu componente que ostenta a marca de homologação UE acima é um dispositivo que foi homologado em Espanha (e 9) nos termos do Regulamento n.º com o número de homologação de base 0148.

Os valores numéricos são utilizados apenas como exemplo.

Apêndice 4

Aparelhagem de ensaio

1 || Flange ou manga de entrada — ligação à parte traseira do sistema silencioso a ensaiar.

2 || Válvula de regulação (comando manual).

3 || Reservatório de compensação com uma capacidade de 35 a 40 l.

4 || Pressostato 5 kPa a 250 kPa — para abrir componente 7.

5 || Relé temporizado — para fechar componente 7.

6 || Contador de impulsos.

7 || Válvula de fecho rápido: pode-se utilizar uma válvula de fecho dos gases de escape com um diâmetro de 60 mm, comandada por um cilindro pneumático com uma força de 120 N a uma pressão de 400 kPa. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve exceder 0,5 s.

8 || Evacuação dos gases de escape.

9 || Tubo flexível.

10 || Manómetro.

Apêndice 5

Pontos de medição - Contrapressão

Exemplos de possíveis pontos de medição para ensaios de perda de pressão. O ponto de medição exacto deve ser especificado no relatório de ensaio. Deve situar-se numa área em que o fluxo de gases é regular.

1. Figura 1

Tubo simples

2. Figura 2

Tubo parcialmente duplo1

1              Em caso de impossibilidade, utilizar figura 3.

3. Figura 3

Tubo duplo

2              Dois pontos de medição, uma leitura.

Anexo XI

Verificação da conformidade da produção do dispositivo de escape como unidade técnica autónoma

1. || Observações gerais

|| As presentes prescrições são compatíveis com o ensaio a efectuar para verificar a conformidade da produção (COP), em conformidade com o ponto 1 do anexo I do presente regulamento.

2. || Ensaios e procedimentos

|| Os métodos de ensaio, instrumentos de medição e interpretação dos resultados devem ser os descritos no ponto 5 do anexo X. O dispositivo de escape ou componente a ensaiar é submetido ao ensaio descrito nos pontos 5.2, 5.3 e 5.4 do anexo X.

3. || Amostragem e avaliação dos resultados

3.1. || Há que escolher um sistema silencioso ou um componente e submetê-los aos ensaios do ponto 2. Se os resultados satisfazem as prescrições de conformidade da produção do ponto 8.1 do anexo X, considera‑se que o tipo de sistema silencioso ou de componente cumpre as referidas prescrições.

3.2. || Se um dos resultados do ensaio não satisfizer as prescrições de conformidade da produção do ponto 8.1 do anexo X, devem ser ensaiados outros dois sistemas silenciosos ou componentes do mesmo tipo, em conformidade com o ponto 2.

3.3. || Se os resultados de ensaio do segundo e do terceiro sistema silencioso ou componente satisfizerem as prescrições de conformidade da produção do ponto 8.1 do anexo X, considera‑se que o tipo de sistema silencioso ou de componente cumpre as referidas prescrições.

3.4. || Se um dos resultados do ensaio do segundo ou terceiro sistema silencioso ou componente não satisfizer as prescrições de conformidade da produção do ponto 8.1 do anexo X, considera‑se que o tipo de sistema silencioso ou de componente não é conforme com os requisitos do presente regulamento, devendo o fabricante tomar as medidas necessárias para restabelecer a conformidade.

Anexo XII

Quadro de correspondência

(referido no artigo 15.º, n.º 2)

Directiva 70/157/CEE || Presente Regulamento

- || Artigo 1.º

- || Artigo 2.º

- || Artigo 3.º

Artigo 2.º || Artigo 4.°, n.°1

Artigo 2.º-A || Artigo 4.º, n.º 2 e n.º 3

- || Artigo 5.º

- || Artigo 6.º

- || Artigo 7.º

- || Artigo 8.º

- || Artigo 9.º

- || Artigos 10.º, 11.º, 12.º e 13.º

- || Artigo 14.º

- || Artigo 15.º

|| Artigo 16.º

Anexo I, ponto 1 || Anexo I, ponto 1

Anexo I, ponto 3 || Anexo I, ponto 2

Anexo I, ponto 4 || Anexo I, ponto 3

Anexo I, ponto 5 || Anexo I, ponto 4

Anexo I, ponto 6 || Anexo I, ponto 5

Anexo I, apêndice 1 || Anexo I, apêndice 1

Anexo I, apêndice 2 (sem adenda) || Anexo I, apêndice 2

- || Anexo I, apêndice 3

- || Anexo II

Anexo I, ponto 2 || Anexo III

- || Anexo IV

- || Anexo V

- || Anexo VI

- || Anexo VII

- || Anexo VIII

|| Anexo IX

Anexo II, pontos 1, 2, 3 e 4 || Anexo X, pontos 1, 2, 3 e 4

- || Anexo X, pontos 5 e 6

Anexo II, pontos 5 e 6 || Anexo X, pontos 7 e 8

Anexo II, apêndice 1 || Anexo X, apêndice 1 (informações adicionais)

Anexo I, apêndice 2 (sem adenda) || Anexo X, apêndice 2

Anexo II, apêndice 3 || Anexo X, apêndice 3

- || Anexo X, apêndices 4 e 5

|| Anexo XI

- || Anexo XII

Anexo III, ponto 1 || -

Anexo III, ponto 2 || -

[1]               Futura Política de Ruído – Livro Verde da Comissão Europeia, COM(96) 540 final.

[2]               Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social Europeu - Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes, COM(2010)186 final.

[3]               JO L 42 de 23.2.1970, p. 16.

[4]               JO C … de …, p. …

[5]               JO L 42 de 23.2.1970, p. 16.

[6]           JO L 263 de 09.10.2007, p. 1.

[7]               JO L 137 de 30.5.2007, p. 68.

[8]               COM(96) 540 final.

[9]               ISO 362-1 « Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method – Part 1: M and N categories», ISO, Genebra, Suíça, 2007.

[10]             JO L 200 de 31.7.2009, p.1.

[11]             Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 – 2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, The Netherlands, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html.

[12]             Estudo OMS-CCI sobre o peso da morbidez imputável ao ruído ambiente, quantificação do número de anos de vida saudável perdidos na Europa; http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe.

[13]             «Valuation of Noise - Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects», Comissão Europeia, Direcção-Geral do Ambiente, Bruxelas, 4 de Dezembro de 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

[14]             «CARS 21 A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century», 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

[15]             JO L 326 de 24.11.2006, p. 43.

[16]             JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.

[17]             De acordo com a figura 1 do apêndice 1 do anexo II do presente regulamento.

[18]             Os números dos pontos e as notas de rodapé utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do anexo I da Directiva 2007/46/CE. Os pontos não relevantes no âmbito do presente regulamento são omitidos.

[19]             Riscar o que não interessa.

[20]             Riscar o que não interessa.

[21]             Riscar o que não interessa.

[22]             Riscar o que não interessa.

[23]             Riscar o que não interessa.

[24]             Riscar o que não interessa.

[25]             Riscar o que não interessa.

[26]             Riscar o que não interessa.

[27]             Transmissão continuamente variável.

[28]             Transmissão continuamente variável.

[29]             Riscar o que não interessa.

[30]             Riscar o que não interessa.

[31]             Riscar o que não interessa.

[32]             Riscar o que não interessa.

[33]             Riscar o que não interessa.

[34]             Riscar o que não interessa.

[35]             Riscar o que não interessa.

[36]             Se os meios de identificação de modelo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos de veículo ou tipos de componente ou unidade técnica autónoma abrangidos pelo certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo: ABC??123??).

[37]             Conforme definido no anexo IIA da Directiva 2007/46/CE.

[38]             Não é necessário repetir as informações indicadas no apêndice 1 do anexo I.

[39]             De acordo com a figura 1 do apêndice 1 do anexo II do presente regulamento.

[40]             De acordo com a figura 1 do apêndice 1 do anexo II do presente regulamento.

[41]             Transmissões de variação contínua..

[42]             A publicar.

[43]             Transmissões de variação contínua.