Deze site maakt deel uit van
De toegang tot het recht van de Europese Unie
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT Accompanying document to the Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the approval and market surveillance of two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary of the Impact Assessment
/* SEC/2010/1151 final - COD 2010/0271 */
| BG | ES | CS | DA | DE | ET | EL | EN | FR | GA | IT | LV | LT | HU | MT | NL | PL | PT | RO | SK | SL | FI | SV |
| doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc | doc |
| Twee talen naast elkaar: DA ES FR NL |
NL
F1 558340 DT Verordening betreffende twee- of driewielige voertuigen en vierwielers Samenvatting
(...PICT...)|EUROPESE COMMISSIE|
Brussel, 4.10.2010
SEC(2010) 1151
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE
Begeleidend document bij het Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers Samenvatting van de effectbeoordeling
Deze samenvatting van het effectbeoordelingsverslag bindt uitsluitend de diensten van de Commissie die bij de opstelling ervan betrokken waren en loopt niet vooruit op de uiteindelijke vorm van een mogelijke beslissing van de Commissie.
Leidend DG: Ondernemingen en industrie
Werkprogramma van de Commissie voor 2010
Agendaplanning van de Commissie: 2010/ENTR/02
{COM(2010)542 definitief} {SEC(2010) 1152}
SAMENVATTING
Achtergrond
De term "voertuigen van categorie L" bestrijkt veel verschillende typen voertuigen met twee, drie of vier wielen, zoals gemotoriseerde rijwielen, twee- en driewielige bromfietsen, twee- en driewielige motorfietsen en motorfietsen met zijspan. Voorbeelden van vierwielige voertuigen van categorie L, ook vierwielers genoemd, zijn quads voor gebruik op de openbare weg en minicars.
(...PICT...)
Figuur 1: Voorbeelden van voertuigen die onder de huidige kaderrichtlijn 2002/24/EG vallen
De markt van voertuigen van categorie L bestaat uit drie belangrijke subsectoren. De grootste subsector betreft "gemotoriseerde tweewielers": gemotoriseerde rijwielen, bromfietsen, scooters en motorfietsen. In totaal zijn er op het ogenblik volgens Eurostat ongeveer 30 miljoen voertuigen van dit type in het verkeer. In 2007 werden er in Europa 2,7 miljoen nieuwe gemotoriseerde tweewielers verkocht, import inbegrepen. In 2006 behaalde de sector van gemotoriseerde tweewielers een omzet van 34,1 miljard euro en waren er 159 100 personen werkzaam.
In 2008 bood de sector van ATV's (terreinquads) werk aan 12 000 personen en had een omzet van 2 miljard euro, aldus de sectororganisatie ATVEA. In dat jaar werden in de EU ongeveer 595 000 ATV's ingeschreven.
De minicarsector in de EU, die uitsluitend uit kleine en middelgrote fabrikanten bestaat, bracht 340 000 voertuigen in omloop in 2008; dit is 1,1% van de voertuigen van categorie L. De markt is beter ontwikkeld in Frankrijk, Spanje en Italië. In 2007 zijn er in totaal 35 000 voertuigen verkocht. In 2008 had de grootste producent ter wereld 200 mensen in dienst en produceerde hij 13 500 voertuigen, waaronder 1 500 elektrische voertuigen en 200 tot 300 vrachtvoertuigen. De fabrikanten van minicars zijn vaak gevestigd in gebieden met een weinig ontwikkeld industrieel netwerk. Daarentegen kent de minicarsector een complex netwerk van partners, waaraan 20 000 arbeidsplaatsen in Europa verbonden zijn.
De typegoedkeuringsvoorschriften voor nieuwe voertuigen van categorie L zijn momenteel te vinden in Richtlijn 2002/24/EG (de "kaderrichtlijn"). Daarnaast zijn er gedetailleerde technische voorschriften opgenomen in een reeks richtlijnen waarnaar in de kaderrichtlijn wordt verwezen.
In het kader van een herziening van de huidige wetgeving werd van 22 december 2008 tot en met 27 februari 2009 een openbare raadpleging gehouden waarbij de mening van verenigingen, ondernemingen en openbare autoriteiten werd gevraagd over de belangrijkste aspecten van de voorgestelde maatregelen in verband met de typegoedkeuring van voertuigen van categorie L. Met name wordt de visie van de belanghebbenden gevraagd op kwesties die als controversieel worden beschouwd, zoals een verplicht antiblokkeer-remsysteem voor gemotoriseerde tweewielers, gewijzigde emissiegrenswaarden voor alle voertuigen van categorie L en de herindeling van voertuigen in beter passende subcategorieën. De ontvangen meningen zijn samengevat in een verslag http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . en gepubliceerd op de website van de Commissie.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
In 2008 en 2009 zijn er twee studies verricht om de economische, sociale en milieueffecten van voorstellen betreffende de typegoedkeuring van voertuigen van categorie L te beoordelen. De eerste studie, verricht door TRL Ltd (het "TRL-verslag"), ging over potentiële veiligheidsmaatregelen http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . en het effect van vereenvoudiging van bestaande wetgeving op het gebied van voertuigen van categorie L. De tweede studie, verricht door de universiteit van Thessaloniki (het "LAT-verslag") http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . betrof milieumaatregelen voor voertuigen van categorie L. Beide beleidsverslagen zijn verwerkt in de effectbeoordeling. De kwantitatieve schattingen van de kosten en de baten in de effectbeoordeling waren gebaseerd op beide verslagen en werden, met uitzondering van de kosten voor geavanceerde remsystemen, door de belanghebbenden als aannemelijk en correct aangemerkt. ACEM, de Europese organisatie van de motorfietssector, stelde ook een aantal maatregelen met betrekking tot milieu- en veiligheidsaspecten van voertuigen van categorie L voor, om de in de twee verslagen genoemde milieu- en veiligheidskwesties proactief op te lossen.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Probleemstelling
De Commissie heeft een aantal belangrijke aandachtspunten met betrekking tot de huidige bepalingen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen van categorie L vastgesteld:
– de complexiteit van het regelgevingskader;
– het emissieniveau en het steeds grotere aandeel hiervan in de totale emissies van het wegverkeer, die over de hele linie juist afnemen;
– veiligheidsaspecten, en
– het ontbreken van een regelgevingkader voor nieuwe technologieën.
1.1. Complexiteit van het huidige regelgevingskader
De Commissie heeft te horen gekregen dat het bestaande systeem voor voertuigen van categorie L te complex is en dat er daarom ruimte is voor vereenvoudiging en internationale harmonisatie.
De nationale autoriteiten die de kaderrichtlijn moeten toepassen, worden geconfronteerd met onnodige extra kosten bij de uitvoering van dit complexe regelgevingskader.
Voertuigen van categorie L moeten voldoen aan een hele reeks voorschriften die zijn opgenomen in verschillende richtlijnen. De kaderrichtlijn is verbonden met 13 andere gedetailleerde technische richtlijnen, die op hun beurt zijn gewijzigd door 21 wijzigingsrichtlijnen om ze aan de technische vooruitgang aan te passen.
Bovendien wordt in veel richtlijnen verwezen naar de voorschriften en normen die wereldwijd worden toegepast, zoals die van de VN/ECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf. , die eveneens regelmatig worden gewijzigd. Tot slot leidt de verscheidenheid aan voorschriften voor typegoedkeuring van voertuigen van categorie L tot een gebrek aan rechtszekerheid. Het voortdurende bijwerken van deze voorschriften kan omslachtig zijn en extra kosten voor instanties en de sector met zich meebrengen. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf.
Bij ongewijzigd beleid kunnen de administratiekosten voor de overheidsinstanties aanzienlijk zijn. Op basis van kostenschattingen in zes lidstaten worden de totale kosten voor de 27 EU-lidstaten tussen 2009 en 2020 geschat op 3,1 miljoen euro. Deze kosten zullen hoog blijven en waarschijnlijk zelfs toenemen wanneer er geen vereenvoudigingsproces komt om de verouderde maatregelen in te trekken en de regelgeving te vereenvoudigen.
1.2. Hoog emissieniveau
De motoren van voertuigen van categorie L stoten ongewenste afvalstoffen uit, zoals giftige verontreinigende stoffen en broeikasgassen. Verdampingsemissies uit het brandstofopslag- en –toevoersysteem worden eveneens als giftig beschouwd. Giftige luchtverontreinigende stoffen, zoals koolwaterstoffen, zijn met zekerheid of vermoedelijk kankerverwekkend of hebben andere schadelijke effecten op de gezondheid, zoals vruchtbaarheidsproblemen of geboorteafwijkingen. Verontreinigende stoffen in de lucht kunnen ook andere schadelijke effecten op het milieu hebben, zoals zure regen en smog.
De invoering van de emissienormen Euro 5 & 6 voor personenauto's en Euro VI voor vrachtverkeer leidt ertoe dat de bijdragen van de voertuigen van categorie L de komende jaren naar verhouding steeds groter wordt. Zo zal naar schatting het aandeel van de verdampings- en uitlaatemissies van koolwaterstoffen (THC) door voertuigen van categorie L tussen nu en 2021 toenemen van 38% tot 62% van de totale emissies van koolwaterstoffen door de hele wegvervoerssector als er geen extra maatregelen worden genomen. Dit komt voornamelijk door de sterke afname van koolwaterstofemissies door de andere wegvervoercategorieën. Bromfietsen behoren nu al tot de belangrijkste veroorzakers van koolwaterstofemissies en zullen naar verwachting in 2020 verantwoordelijk zijn voor 38% van de totale koolwaterstofemissies van het wegvervoer.
(...PICT...)
Figuur 2: Ontwikkeling in de tijd van de absolute en relatieve bijdrage van voertuigen van categorie L in de totale koolwaterstofemissie bij ongewijzigd beleid De categorie "Alle andere voertuigen" bestaat uit personenauto's, bestelauto's, vrachtauto's en bussen. Bron: LAT-verslag. Primaire Y-as (links): HC = koolwaterstofemissies; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secundaire Y-as (rechts): aandeel van voertuigen van categorie L in % van de totale koolwaterstofemissies van het wegvervoer. .[5]
De categorie "Alle andere voertuigen" bestaat uit personenauto's, bestelauto's, vrachtauto's en bussen. Bron: LAT-verslag. Primaire Y-as (links): HC = koolwaterstofemissies; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secundaire Y-as (rechts): aandeel van voertuigen van categorie L in % van de totale koolwaterstofemissies van het wegvervoer.
Het aandeel van de CO-emissies door voertuigen van categorie L is reeds zeer groot en zal naar verwachting toenemen van ongeveer 20% tot ongeveer 36% van de totale emissies door het wegvervoer in 2020. In een aantal Zuid-Europese steden worden gemotoriseerde tweewielers bij fijnstofalarm op warme zomerdagen uit het stadsverkeer geweerd om een excessieve emissie van deeltjes te voorkomen. Aangezien voertuigen van categorie L slechts 3% van de totale afgelegde kilometers over de weg voor hun rekening nemen, zijn deze emissies van vervuilende stoffen onevenredig hoog.
Het huidige regelgevingskader betreffende emissies door voertuigen van categorie L is ingevoerd in 2002. Sindsdien heeft de technologie zich snel ontwikkeld. Gezien de grote variatie aan voertuigtypen en aandrijvingstechnieken niet nu op de markt zijn, is het huidige regelgevingkader verouderd.
De niet-giftige broeikasgassen die door gemotoriseerde tweewielers worden uitgestoten, zoals CO 2 , maken slechts een klein deel uit van de totale emissies van het wegverkeer. Voor de gewone consument is het echter moeilijk uit te maken of een voertuig zuinig met brandstof is en hoeveel CO 2 het uitstoot, omdat er nu (anders dan bij personenauto's) nog geen labelingvoorschriften zijn. Om de consument duidelijk, beknopt en op geharmoniseerde wijze voor te lichten, zijn objectieve meetgegevens noodzakelijk, zoals metingen van CO 2 -emissies en brandstofverbruik bij typegoedkeuringstests, die in de toekomst kunnen worden gebruikt als basis voor een labelingsregeling. In de voorschriften voor de typegoedkeuring van voertuigen van categorie L is de fabrikant nog niet verplicht om dergelijke objectieve gegevens te verstrekken. Dit is als een probleem aan te merken.
Het is mogelijk dat de emissies van oude voertuigen de limieten reeds na 20 000 afgelegde kilometers aanzienlijk overschrijden, aangezien er geen duurzaamheidsvoorschriften in de kaderrichtlijn zijn opgenomen. De duurzaamheid wordt gemeten door het testen van de emissies van oude voertuigen en hun uitlaatgasnabehandelingssysteem, die – bijvoorbeeld bij motorfietsen – 50 000 km hebben afgelegd voordat het voertuig op de markt wordt gebracht. Dit moet de fabrikant aantonen bij de typegoedkeuringsinstanties. Deze voorschriften zijn al van kracht in andere delen van de wereld (Verenigde Staten, India, China, Thailand, Taiwan en Singapore) en gelden ook voor andere categorieën van wegvoertuigen in de EU, zoals personenauto's en vrachtauto's.
Tot slot kan een schoon voertuig zeer vervuilend worden wanneer een voor de emissie belangrijk onderdeel of systeem ontbreekt of defect gaat. Daarom zijn de volgende maatregelen noodzakelijk:
- Waarschuwing van de bestuurder, bijvoorbeeld door middel van een verklikkerlicht, dat een belangrijk systeem of onderdeel van het voertuig niet functioneert volgens de technische specificaties of ontbreekt;
- Beschikbaarheid en gemakkelijke toegang tot gestandaardiseerde diagnostische informatie. Het boorddiagnosesysteem kan deze informatie doorgeven, zodat het voertuig doeltreffend en efficiënt kan worden gerepareerd;
- Toegang tot de reparatie- en onderhoudsinformatie die door de fabrikant is uitgewerkt. Helaas is dit op het ogenblik alleen mogelijk voor werkplaatsen die een overeenkomst met de fabrikant hebben, en niet voor onafhankelijke werkplaatsen of voor de voertuigeigenaren. Dit is niet alleen een mededingingsprobleem, maar heeft ook ongunstige neveneffecten voor de uitstoot van schadelijke stoffen en wellicht voor de veiligheid.
1.3. Veel verkeersdoden en veiligheidsrisico's
Bestuurders van voertuigen in de categorie L zijn veel vaker betrokken bij dodelijke en andere ernstige ongevallen dan andere bestuurders. De kans op een dodelijk ongeval per miljoen afgelegde kilometers is ongeveer 18 keer zo hoog als bij personenauto's. In 2006 waren de voertuigen in de categorie L goed voor 2% van de totaal afgelegde afstand, maar voor 16% van het aantal verkeersdoden in de EU-25 (ETSC, 2007). Bovendien blijft het aantal doden en zwaargewonden in de voertuigcategorie L gelijk of stijgt dit zelfs enigszins, terwijl de andere voertuigtypen een sterke daling laten zien.
In 2008 zijn 5520 bestuurders van gemotoriseerde tweewielers verongelukt . Bovendien was het aantal zwaargewonden naar schatting 5,5 tot 13 keer hoger dan het aantal doden (30 000 – 72 000). Het aantal lichtgewonden is nog moeilijker te schatten en is waarschijnlijk 12 tot 28 keer hoger (66 000 – 155 000) in de EU-27.
(...PICT...)
Figuur 3: Ontwikkeling van het aantal dodelijke verkeersongevallen bij motorrijders in de loop van de tijd
Het opvoeren van het motorblok kan de rijeigenschappen en de motorprestaties verbeteren, maar leidt tot meer uitstoot van schadelijke stoffen en een hoger verbruik. Bovendien leiden hogere motorprestaties tot een (illegale) verhoging van de maximumsnelheid van het voertuig, waarop de andere onderdelen – zoals de remmen – niet berekend zijn. Zo kan het voertuig een gevaar worden voor de bestuurder en het milieu. Daarom zijn er in de huidige kaderrichtlijn voor bromfietsen en lichte motorfietsen maatregelen tegen onbevoegd opvoeren opgenomen. Door de overgang van mechanische naar elektronische motorregeling en het toenemend gebruik van andere typen aandrijving, zoals elektrische en hybride motoren, zijn de huidige maatregelen niet meer doeltreffend en wellicht zelfs achterhaald.
Minicars worden gedefinieerd als vierdelige voertuigen met beperkte prestaties en massa. Het probleem van deze voertuigen is, dat de bestuurders er vaak hetzelfde niveau van actieve en passieve veiligheid van verwachten als van personenauto's. Gezien het ontwerp, de lagere maximumsnelheden en de minder strenge typegoedkeuringsvoorschriften is deze verwachting echter niet altijd gerechtvaardigd. De geringere veiligheid van minicars in vergelijking met personenauto's wordt daarom als problematisch aangemerkt.
Een andere bron van zorg voor de veiligheid is dat ATV's (quads voor gebruik in het terrein) vaak op de openbare weg worden gebruikt. Zoals uit de naam "all-terrain vehicle" (ATV) blijkt, zijn deze voertuigen vooral bedoeld voor gebruik in het terrein. Het gebruik op stukken openbare weg die de terreintrajecten met elkaar verbinden, is in Europa echter vrijwel onvermijdelijk. Het gebruik van ATV's op de verharde weg kan gevaarlijk zijn door hun grote acceleratievermogen en hun hoge zwaartepunt, waardoor zij in de bocht kunnen kantelen. Om in het terrein goed te kunnen presteren, hebben deze voertuigen geen differentieel op de aangedreven as, wat toch een fundamentele veiligheidsvoorziening is om op verharde openbare wegen te kunnen rijden. In sommige steden in de EU is het gebruik ervan om veiligheidsredenen verboden.
Gasvormige brandstoffen, zoals CNG (aardgas), LPG en waterstof worden door de consument als een potentieel gevaar beschouwd, terwijl zij aanzienlijke voordelen voor het milieu bieden. De waterstoftechnologie is nog niet voldoende ontwikkeld om in voertuigen van categorie L te worden toegepast.
1.4. Geen regelgevingskader voor nieuwe technologieën
De technologie van de voertuigen van categorie L heeft de afgelopen tien jaar een snelle ontwikkeling doorgemaakt. De ontwikkeling van de daarmee samenhangende wetgeving ging veel langzamer, zodat bepaalde voertuigen niet meer in de juiste categorie kunnen worden ingedeeld en een aantal van de huidige maatregelen niet meer doeltreffend is. Quads voor gebruik op de openbare weg, quads voor gebruik in het terrein en minicars vallen allemaal onder categorie L7e en moeten aan dezelfde vereisten voldoen. Quads en minicars zijn echter per definitie zo verschillend van concept dat zij elk specifieke wettelijke voorschriften nodig hebben om de nodige veiligheid te bieden en aan passende milieunormen te voldoen. Elektrische fietsen met een laag vermogen (minder dan 250 W, tot 25 km/h) vallen nu buiten het wettelijk kader. Bovendien worden fietsen met een hoger vermogen (tot 1000 W) in de hele EU zeer populair. Op het ogenblik worden deze fietsen met een hoog vermogen (meer dan 250 W, meer dan 25 km/h) als bromfiets aangemerkt. Deze fietsen moeten dus voldoen aan de typegoedkeuringsvoorschriften voor voertuigen met een verbrandingsmotor, die niet geschikt zijn voor een geheel elektrisch voertuig.
2. Subsidiariteit
Vóór de invoering van EU-typegoedkeuring van voertuigen van categorie L werden de normen op het niveau van de lidstaten vastgesteld. De wetgeving verschilde vaak per lidstaat en fabrikanten op verschillende markten actief waren, moesten hun productie aanpassen aan elke markt en hun voertuigen in elke lidstaat te laten testen, hetgeen tijdrovend en kostbaar was. De uiteenlopende nationale regels vormden derhalve een belemmering voor het handelsverkeer en hadden een negatieve invloed op de interne markt.
Het was dan ook nodig om op EU-niveau normen vast te stellen, met name voor EU-brede kwesties op het gebied van veiligheid en de schadelijke gevolgen van luchtverontreiniging voor de gezondheid en het milieu. Hoge emissies in bepaalde stedelijke gebieden kunnen weliswaar door individuele lidstaten onder controle worden gehouden, maar de totale emissies laten zich niet door grenzen tegenhouden. Deze kwestie kan alleen worden aangepakt met geharmoniseerde maatregelen op EU-niveau. Deze grondgedachte geldt nog steeds, aangezien optreden van de EU nodig is om versnippering van de interne markt te vermijden en te zorgen voor een hoog en gelijkwaardig beschermingsniveau in de hele EU.
Een verdere toegevoegde waarde van EU-wetgeving is dat de industrie dankzij geharmoniseerde wettelijke voorschriften kan profiteren van schaalvoordelen: zo kunnen producten voor de hele Europese markt worden gemaakt, in plaats van aangepast te moeten worden om typegoedkeuring voor elke lidstaat afzonderlijk te verkrijgen. De consumenten profiteren van lagere prijzen omdat deze voortdurend onder druk staan door concurrentie vanuit de hele EU.
3. Doelstellingen van het EU-initiatief
Het initiatief heeft als doel, het huidige wettelijk kader te vereenvoudigen , bij te dragen aan een lager , evenrediger aandeel in de totale emissies van het wegvervoer en de veiligheid van nieuwe voertuigen op de markt te verbeteren .
De specifieke doelstelling op het gebied van vereenvoudiging is gericht op de ontwikkeling van minder complexe regelgeving waardoor meer efficiëntie, minder tijdverlies en een eenvoudigere aanpassing aan de technische vooruitgang mogelijk is en overlapping van internationale normen wordt voorkomen, zodat de belanghebbenden niet worden geconfronteerd met verschillende stelsels van voorschriften voor hetzelfde doel.
Wat de emissies betreft, is de specifieke doelstelling het aandeel van de emissies van categorie L in de totale emissies van het wegvervoer ten minste constant te houden ten opzichte van het huidige niveau, of ze bij voorkeur in verhouding tot het werkelijke gebruik/afgelegde kilometers te verlagen ten opzichte van andere voertuigcategorieën. Ook de verdampingsemissies moeten worden aangepakt.
Wat de veiligheid betreft, wordt ernaar gestreefd het aantal verkeersdoden en -gewonden even sterk te laten dalen als die bij andere vervoermiddelen (waarbij het dalende aantal dodelijke ongevallen met personenauto's sinds 2000 als norm geldt), de gevolgen van ongevallen verder te beperken door zware en lichte verwondingen zoveel mogelijk te voorkomen, en de kloof te verkleinen die bestaat tussen enerzijds de huidige statistieken van de verkeersdoden en -gewonden en anderzijds de doelstellingen voor verkeersveiligheid middellange en lange termijn.
Tot slot moet een aantal technologische ontwikkelingen worden verwerkt in de wettelijke voorschriften op EU-niveau, zodat de fabrikanten slechts eenmaal een typegoedkeuring voor een product hoeven aan te vragen en het gecertificeerde product vervolgens kunnen verkopen op de interne markt van de EU maar ook in de landen die de VN/ECE-reglementen toepassen.
4. Overzicht van de beoordeelde beleidsopties en voorkeursopties
Voor elk van de doelstellingen is een reeks opties beoordeeld (de voorkeursopties worden in het blauw vermeld):
Vereenvoudiging van bestaande EU-wetgeving|(1) Geen beleidswijziging; (2) De huidige richtlijnen intrekken en vervangen door een minimaal aantal verordeningen; (3) Herschikking van de huidige kaderrichtlijn 2002/24/EG en de uitvoeringsmaatregelen. |
Milieumaatregelen: nieuwe of herziene maatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen|Beleidsopties voor nieuwe emissiegrenswaarden :(1) Geen maatregelen; (2) Nieuwe emissiegrenswaarden voor bromfietsen van categorie L1e: een testsyclus met koude start volgens Reglement 47 en een wegingsfactor van 30% koud; (3) Voorstel van de motorfietssector (korte / middellange termijn);(4) Nieuwe maatregelen op basis van de beste beschikbare technologie; (5) Nieuwe grenswaarden voor alle voertuigen van categorie L, in absolute termen gelijk aan Euro 5 voor personenauto's (lange termijn).|
|Gebruikmaking van een herziene World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) voor alle voertuigen van categorie L: (1) Geen wijziging; (2) Gebruikmaking van een herziene wereldwijd geharmoniseerde World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) voor alle voertuigen van categorie L.|
Milieumaatregelen: nieuwe of herziene maatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen, voortgezet|Typegoedkeuringsvoorschrift voor CO 2 -meting en het bepalen van brandstofverbruik en verslaglegging:(1) Geen wijziging; (2): Daadwerkelijke invoering van typegoedkeuringsvoorschriften voor CO 2- meting en het bepalen van brandstofverbruik en verslaglegging.|
|Test en grenswaarde voor verdampingsemissies: (1) Geen wijziging; (2) Vervanging van alle huidige modellen met carburator door modellen met brandstofinjectie;(3) Test en grenswaarde voor verdampingsemissies met het oog op beperking van de verdampingsemissies voor alle voertuigen van categorie L.|
|Duurzaamheidsvoorschriften:(1) Geen wijziging; (2) Verslechtering beperkt tot 10% tijdens de nuttige levensduur en lineaire extrapolatie voor meer afgelegde kilometers;(3) Nuttige levensduur toegenomen met 60%, dus overeenkomstig de toename voor personenauto's bij de overgang van Euro 3 (80 000 km) naar Euro 5 (160 000 km).|
Milieumaatregelen: nieuwe maatregelen om de emissies van in gebruik zijnde voertuigen te beperken|Tests en grenswaarden voor conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen: (1) Geen wijziging; (2) Conformiteitsprocedure voor in gebruik zijnde voertuigen verplicht voor alle Euro 3-motorfietsen.|
|Boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) en toegang tot reparatie-informatie: (1) Geen wijziging (geen invoering van boorddiagnosesystemen en/of toegang tot de reparatie-informatie); (2) Gebruik van boorddiagnosesystemen zoals bij personenauto's (Europees boorddiagnosesysteem), met controle van de werking van de katalysator en detectie van ontstekingsfouten. Toegang tot de reparatie- en onderhoudsinformatie, zoals bij personenauto's; (3) Gebruik van de beste beschikbare technologie (BAT): detectie van kleine storingen (bv. controle van het circuit) (boorddiagnose stadium 1) voor alle voertuigen van categorie L, geen controle van de werking van de katalysator. Toegang tot de reparatie- en onderhoudsinformatie, zoals bij personenauto's.|
Veiligheidsmaatregelen: typegoedkeuringsmaatregelen voor nieuwe voertuigen |Verplichte montage van geavanceerde remsystemen: (1) Geen wijziging;(2) Antiblokkeer-remsystemen op alle gemotoriseerde tweewielers;(3) Antiblokkeer-remsysteem op gemotoriseerde tweewielers met cilinderinhoud van >125 cm 3 De waarde 125 cm 3 hangt samen met de drempels in Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) voor klasse A1: motorfietsen met een maximale cilinderinhoud van 125 cm 3 , een maximaal vermogen van 11 kW en met een maximale vermogen/gewichtsverhouding van 0,1 kW/kg. en geavanceerd remsysteem (gecombineerd remsysteem en/of antiblokkeer-remsysteem) bij een cilinderinhoud tussen 50 cm 3 en 125 cm 3 ;De waarde 125 cm 3 hangt samen met de drempels in Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) voor klasse A1: motorfietsen met een maximale cilinderinhoud van 125 cm 3 , een maximaal vermogen van 11 kW en met een maximale vermogen/gewichtsverhouding van 0,1 kW/kg.OF(4) Verplichte montage van geavanceerde remsystemen op motorfietsen die voldoen aan de vermogenscriteria voor rijbewijs A2 Grenswaarden uit Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) categorie A2: 1) een maximumvermogen van 35 kW en 2) een vermogen/gewichtsverhouding van minder dan 0,2 kW per kg en 3) niet afgeleid van een voertuig met meer dan het dubbele vermogen. . Verplichte montage van antiblokkeer-remsystemen op alle motorfietsen van categorie L3e; Grenswaarden uit Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) categorie A2: 1) een maximumvermogen van 35 kW en 2) een vermogen/gewichtsverhouding van minder dan 0,2 kW per kg en 3) niet afgeleid van een voertuig met meer dan het dubbele vermogen.(5) Zelfregulering door de sector.|
|Maatregelen tegen onbevoegd opvoeren: (1) Geen wijziging; (2) Intrekking van hoofdstuk 7 van Richtlijn 97/24/EG met verouderde maatregelen tegen onbevoegd opvoeren; (3) Nieuwe maatregelen tegen onbevoegd opvoeren.|
|Vermogensgrens van 74kW voor motorfietsen(1) Geen wijziging;(2) Intrekking van de keuzemogelijkheid voor lidstaten om het vermogen te begrenzen op 74 kW; (3) Vaststelling van een geharmoniseerde grenswaarde van 74kW;(4) Gebruik van een alternatieve grenswaarde, bv. een vermogen/massaverhouding.|
Verbeterde indeling van voertuigen van categorie L|Herindeling van voertuigtypen zoals elektrische fietsen, driewielers (L5e) en vierwielers (categorieën L6e en L7e): (1): Geen beleidswijziging;(2): Uitsluiten van vierwielers en elektrische fietsen en driewielers van de kaderrichtlijn;(3): Terugkeer naar de oorspronkelijke geest van de wetgeving voor minicars;(4): Verbetering van de wetgeving door het toevoegen van nieuwe voorschriften voor minicars op basis van voorschriften voor auto's ;(5): Verfijning van de voertuigcategorieën door het invoeren van specifieke subcategorieën in L1e, L5e, L6e en L7e. Toevoeging van nieuwe/herziene voorschriften voor deze subcategorieën.|
|Specifieke voorschriften voor voertuigen van categorie L7e(1): Geen beleidswijziging;(2): Uitsluiting van ATV's (terreinquads) van de kaderverordening en toevoeging van nieuwe veiligheids- en emissievoorschriften voor vierwielers voor gebruik op de openbare weg (quads en minicars);(3): Handhaving van de bestaande categorie L7e en toevoeging van nieuwe veiligheidsvoorschriften voor alle vierwielers;(4): Invoering van nieuwe categorieën in L7e met specifieke voorschriften voor vierwielers voor gebruik in het terrein en voor gebruik op de openbare weg.|
|Specifieke voorschriften voor alternatieve brandstoffen en aandrijvingen(1) Geen wijziging (wetgeving op nationaal niveau) ;(2) Wetgeving op EU-niveau door middel van een meer gedetailleerde indeling van voertuigen met specifieke maatregelen voor verschillende voertuigen en aandrijvingstechnieken.|
Figuur 1: Overzicht van de beoordeelde beleidsopties en de voorkeursopties
5. effectbeoordeling en conclusies
De opties zijn beoordeeld aan de hand van de mate waarin zij zouden bijdragen aan de doelstellingen. Wanneer er gegevens beschikbaar waren, is er een kwalitatieve en kwantitatieve analyse van alle beleidsopties gemaakt. In de andere gevallen is er alleen een kwalitatieve analyse verricht om de economische, milieu-, veiligheids- en sociale effecten per optie te beoordelen. Tot slot zijn de voor- en nadelen van de verschillende opties vergeleken wat de doelmatigheid, efficiëntie en samenhang betreft. De belangrijkste effecten van de voorkeursopties worden hieronder weergegeven.
5.1. Vereenvoudiging van bestaande EU-wetgeving
Voorkeursoptie 2: De huidige richtlijnen intrekken en vervangen door een minimaal aantal verordeningen. Verwachte effecten: voordelen voor de nationale typegoedkeuringsinstanties, zoals: (1) na een aanvankelijke investering minder jaarlijkse kosten van het regelgevingsysteem, (2) geen omzetting en beperkte vertaalkosten. Tussen 2009 en 2020 wordt het voordeel voor de nationale autoriteiten ten opzichte van de bestaande situatie geraamd op 1,12 miljoen euro. Voordelen voor de bedrijfstak, inclusief de kmo's, en de consument: (3) normalisatie van het ontwerp van onderdelen en voertuigen, hetgeen schaalvoordelen voor de industrie en lagere consumentenprijzen met zich meebrengt. De financiële voordelen voor de bedrijfstak en de consument waren niet kwantificeerbaar.
5.2. Milieumaatregelen: nieuwe of herziene maatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen
5.2.1. Beleidsopties voor nieuwe emissiegrenswaarden
Voorkeursoptie 3: het voorstel van de motorfietssector voor de korte tot middellange termijn (2014 – 2017) en optie 5 (de Euro 5-emissiegrenzen voor personenauto's) voor de lange termijn. Verwachte effecten: (1) verlaagde emissie van nieuwe voertuigen van 2009 tot 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), and NOx (-27 %); (2) beste schatting van de totale kosten (NPV) voor de sector in 2009–2020: € 7,6 miljoen.
5.2.2. Laboratoriumtestcylus voor emissies
Voorkeursoptie 2: gebruikmaking van een herziene World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) voor alle voertuigen van categorie L. Verwachte effecten: (1) schaalvoordelen voor fabrikanten die voertuigen van de categorie L wereldwijd verkopen; wellicht wordt het kostenvoordeel doorgegeven aan de consument, met lagere voertuigprijzen als gevolg; (2) een betere simulatie van de werkelijke rijomstandigheden; (3) meer transparantie voor de consument, die hierdoor het brandstofverbruik en de emissie van CO 2 en vervuilende stoffen (HC, CO en NOx) van de verschillende voertuigtypen kan vergelijken.
5.2.3. Typegoedkeuring voor CO 2 -uitstoot en brandstofverbruik, labeling van voertuigen
Voorkeursoptie 2: Typegoedkeuringsvereiste alleen om de CO 2 -uitstoot en het brandstofverbruik te bepalen en te rapporteren
Verwachte effecten: (1) objectieve consumenteninformatie over de werkelijke CO 2 -emissies en brandstofverbruik om de keuze van zuinige voertuigen te ondersteunen; (2) transparantie over de zuinigheid met brandstof van voertuigen in de categorie L (L1e - L7e) die ook een basis voor vergelijking met andere vervoermiddelen biedt; (3) marginale kostenstijging te verwachten; afhankelijk van de concurrentie in de markt zal de sector deze kosten hetzij afwentelen op de consument, hetzij voor eigen rekening nemen.
5.2.4. Test en grenswaarde voor verdampingsemissies
Voorkeursoptie 3: test en grenswaarde voor verdampingsemissies voor alle voertuigen van categorie L. Verwachte effecten: (1) aanzienlijke verdere afname van verdampingsemissies van koolwaterstoffen (HC), alleen door gemotoriseerde tweewielers (zie ook 5.2.1) met ongeveer 2800 ton tussen nu en 2020. (2) de beste schatting bedraagt 513 miljoen euro voor gemotoriseerde tweewielers.
5.2.5. Duurzaamheidsvoorschriften
Voorkeursoptie 2: verslechtering beperkt tot 10% tijdens de nuttige levensduur (bv. 12 000 km voor bromfietsen van categorie L1e, 50 000 km voor motorfietsen van categorie L3e) met een lineaire extrapolatie voor meer afgelegde kilometers. Verwachte effecten: (1) verwachte emissiedaling in de EU15 tot 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t, en NOx: 3 400 t; (2) betere voertuigkwaliteit door de langere levensduur van voor de emissie belangrijke onderdelen, zoals katalysatoren; (3) de hogere kosten voor de fabrikanten kunnen tot hogere consumentenprijzen leiden, maar deze waren niet kwantificeerbaar.
5.3. Milieumaatregelen: nieuwe maatregelen om de emissies van in gebruik zijnde voertuigen te beperken
5.3.1. Tests en grenswaarden voor conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen
Voorkeursoptie 1 : geen wijziging. Verwacht effect (1) wordt om praktische redenen als onuitvoerbaar beschouwd.
5.3.2. Boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) en toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie
Voorkeursoptie 3 : gebruik van de beste beschikbare technologie: detectie van kleine storingen (bv. controle van het circuit) (boorddiagnose stadium 1) voor alle voertuigen van categorie L (L1e – L7e), geen controle van de werking van de katalysator en geen detectie van ontstekingsfouten; toegang tot de reparatie- en onderhoudsinformatie, zoals bij personenauto's. Verwachte effecten: (1) aanzienlijk minder milieuschade door storingen; (2) er is genormaliseerde storingsinformatie beschikbaar voor onafhankelijke reparatiebedrijven, waardoor de diagnose van storingen minder geld en tijd kost; (3) gebruik van boorddiagnosesystemen als alternatief voor het testen van de uitlaatgassen bij de periodieke technische keuring, indien van toepassing, zoals bij personenauto's; (4) weinig bijkomende investeringen in technologie (apparatuur en programmatuur) voor de fabrikanten, omdat de boorddiagnosevoorzieningen van stadium 1 in de hele sector beschikbaar zijn (maar nog niet genormaliseerd).
5.4. Veiligheidsmaatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen
5.4.1. Verplichte montage van geavanceerde remsystemen
Voorkeursoptie 3: antiblokkeer-remsysteem op gemotoriseerde tweewielers met cilinderinhoud Error! Bookmark not defined. van >125 cm 3 en geavanceerd remsysteem (gecombineerd remsysteem en/of antiblokkeer-remsysteem) bij een cilinderinhoud tussen 50 cm 3 en 125 cm 3 ;
OF
Voorkeursoptie 4: verplichte montage van geavanceerde remsystemen op motorfietsen die voldoen aan de vermogenscriteria voor rijbewijs A2 Error! Bookmark not defined. ; verplichte montage van antiblokkeer-remsystemen op alle motorfietsen van categorie L3e.
Verwachte effecten: (1) aanzienlijk minder verkeersdoden en -gewonden; beste schatting van de daling van het aantal verkeersdoden op lange termijn (2011–2021): 5332; (2) beste schatting van de kosten voor de sector (2011-2021): 3,46 miljard euro; (3) beste schatting van het maatschappelijk voordeel door minder verkeersdoden: 4,54 miljard euro; minder zwaargewonden: 1,4 miljard – 3,3 miljard euro; minder lichtgewonden: 184 miljoen – 409 miljoen euro; (5) beste schatting van de baten/kostenverhouding van de voorkoming van ongevallen (2011–2021): 2,4 – 3,2; beste schatting van de baten/kostenverhouding van minder gewonden (2011–2021): 2.0 – 2.6
5.4.2. Maatregelen tegen onbevoegd opvoeren
Voorkeursoptie 3: maatregelen tegen onbevoegd opvoeren. Verwachte effecten: (1) voorkoming van schadelijke effecten van onbevoegd opvoeren, zoals een toename van het brandstofverbruik, lawaai en de uitstoot van schadelijke stoffen en CO 2 ; ( 2) mogelijke negatieve economische kortetermijneffecten voor bepaalde leveranciers die gespecialiseerd zijn in onderdelen en diensten voor bijzondere modificaties (opvoeren) van de huidige voertuigtechnologie met negatieve effecten op de veiligheid en het milieu.
5.4.3. Vermogensgrens van 74kW voor motorfietsen
Voorkeursoptie 2: intrekking van de keuzemogelijkheid voor lidstaten om het vermogen te begrenzen op 74 kW. Verwachte effecten: (1) naar verwachting geen significante daling van de algemene veiligheid; (2) vermindering van de lasten voor de voertuigfabrikanten.
5.5. Verbeterde indeling van voertuigen van categorie L
5.5.1. Herindeling van voertuigtypen zoals elektrische fietsen en vierwielers.
Voorkeursoptie 5: invoering van specifieke subcategorieën. Toevoegen van nieuwe/herziene voorschriften voor deze subcategorieën. Verwachte effecten: (1) Mogelijk eenmalige extra kosten voor de fabrikanten om aan de voorschriften te voldoen; (2) betere consistentie van het regelgevingsysteem; (3) verbeterde veiligheid, vermindering van het lawaai, de emissie van CO 2 en schadelijke stoffen en het brandstofverbruik.
5.5.2. Specifieke voorschriften voor voertuigen van categorie L7e (vierwielers)
Voorkeursoptie 2: invoering van nieuwe afzonderlijke subcategorieën voor quads voor gebruik op de openbare weg en voor minicars. Verwachte effecten: (1) mogelijk extra kosten voor de fabrikanten van bijvoorbeeld quads om aan de nieuwe criteria moeten voldoen; (2) betere consistentie en coherentie van het regelgevingsysteem; (3) verbeterde veiligheid, vermindering van het lawaai, de emissie van CO 2 en schadelijke stoffen en het brandstofverbruik bij "wegquads" en minicars; (4) de ATV's worden ingedeeld bij de machinerichtlijn wat de veiligheidsmaatregelen betreft, en bij de richtlijn inzake niet voor de weg bestemde mobiele machines wat de milieumaatregelen betreft.
Optie 4, die aanvankelijk de voorkeur had, waarbij categorie L7e werd onderverdeeld in drie subcategorieën (L7A: quads voor gebruik op de openbare weg; L7B: ATV's (terreinquads) en L7C: minicars, was helaas niet haalbaar omdat de nieuwe verordening alleen van toepassing is op voertuigen voor gebruik op de openbare weg en omdat ATV's en "wegquads" onderling niet voldoende kunnen worden onderscheiden op basis van ontwerpcriteria, die slechts moeilijk of met hoge kosten kunnen worden gewijzigd.
5.5.3. Specifieke voorschriften voor gasvormige alternatieve brandstoffen en aandrijvingen (elektrisch, hybride)
Voorkeursoptie 2: wetgeving op EU-niveau door middel van een meer gedetailleerde indeling van voertuigen met specifieke maatregelen voor verschillende voertuigen en aandrijvingstechnieken. Verwachte effecten: (1) gasvormige brandstoffen in het algemeen: voordelen voor het milieu, bv. minder uitstoot van deeltjes, niet-methaanhoudende koolwaterstoffen en CO, evenveel uitstoot van NOx; (2) eenvoudigere wetgeving duidelijkere, geschiktere maatregelen, terwijl verouderde of overbodige voorschriften worden ingetrokken; (3) mogelijkheid om internationale normen op te nemen (CEN / VN/ECE). Ten tijde van de analyse (2009) was waterstoftechnologie voor gemotoriseerde tweewielers nog niet voldoende ontwikkeld.
6. Toezicht en evaluatie
6.1. Vereenvoudiging van bestaande EU-wetgeving
De volgende aspecten moeten door de lidstaten worden beoordeeld om erop toe te zien dat de bestaande EU-wetgeving daadwerkelijk is vereenvoudigd: centrale kostenparameters als basis voor de analyse; noodzakelijk aantal wijzigingen van de desbetreffende richtlijnen per jaar; lopende kosten voor de lidstaten om het huidige systeem uit te voeren; aantal typegoedkeuringen per jaar; noodzakelijke tijd om wijzigingen in de regelgeving, voertuigontwerpen en normalisatie uit te voeren; aantal vergaderingen van de technische-normengroepen; reiskosten en aantal deelnemers. Bij deze beoordeling moet rekening worden gehouden met feedback vanuit de sector en van andere belanghebbenden.
6.2. Milieumaatregelen voor typegoedkeuring van voertuigen
Drie jaar na de eerste toepassing moet het nieuwe regelgevingskader door de Commissie worden geëvalueerd om te toetsen of de veronderstellingen en de emissiemodellen overeenstemmen met de werkelijkheid. Hierbij moet worden nagegaan of de extra bevordering van elektrische voertuigen een oplossing zou zijn voor de onevenredig hogere emissies van voertuigen van categorie L met verbrandingsmotoren. Bovendien moet worden beoordeeld of het noodzakelijk is om voor voertuigen met een dergelijke motoren na 2020 voorschriften voor emissies buiten de cyclus in te voeren. Optie 5, die op lange termijn de voorkeur geniet, moet worden bevestigd door een milieueffectonderzoek. Na de inwerkingtreding van optie 3 is meer toezicht en evaluatie door de lidstaten noodzakelijk.
6.3. Veiligheidsmaatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen
Om inzicht te hebben in het effect van de wijzigingen in de regelgeving, moet het aantal ongevallen met motorfietsen door de lidstaten worden bijgehouden, liefst samen met gegevens over het motorvermogen en de uitrusting van de motorfiets en de rijbewijscategorie van de bestuurder. De kwaliteit van deze effectbeoordeling had te lijden onder het gebrek aan betrouwbare gegevens over niet-dodelijke ongevallen, waardoor in sommige gevallen moest worden uitgegaan van algemene veronderstellingen. Wanneer er betrouwbare gegevens op dit gebied beschikbaar komen, kunnen deze veronderstellingen worden geverifieerd en is een nauwkeurige evaluatie van het effect van de voorgestelde wijzigingen mogelijk. Er was weinig informatie beschikbaar over de kosten en de doeltreffendheid van gecombineerde remsystemen. Gegevens uit soortgelijke onderzoeken als die naar antiblokkeer-remsystemen zouden het vertrouwen in het te verwachten sociale effect van ongevallenpreventie vergroten.
6.4. Verbeterde indeling van voertuigen van categorie L
Er blijven grote onzekerheden bestaan over de belangrijkste kosten van de goedkeuringsprocedure en over de veiligheids- en milieueffecten van de voorgestelde opties. Dit moet een punt van aandacht blijven en er moeten door de Commissie en de lidstaten meer gegevens worden verzameld voor een nauwkeurigere beoordeling van de effecten. Er is behoefte aan meer gedetailleerde gegevens over ongevallen om informatie over de veiligheid van vierwielers te verschaffen en om de effecten van de te nemen maatregelen te beoordelen. Door een meer specifieke indeling van de voertuigen van de categorieën L1e, L6e en L7e zou een doeltreffender toezicht op de veiligheidseffecten van toekomstige maatregelen mogelijk zijn.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf.
[5] De categorie "Alle andere voertuigen" bestaat uit personenauto's, bestelauto's, vrachtauto's en bussen. Bron: LAT-verslag. Primaire Y-as (links): HC = koolwaterstofemissies; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secundaire Y-as (rechts): aandeel van voertuigen van categorie L in % van de totale koolwaterstofemissies van het wegvervoer.
[6] De waarde 125 cm 3 hangt samen met de drempels in Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) voor klasse A1: motorfietsen met een maximale cilinderinhoud van 125 cm 3 , een maximaal vermogen van 11 kW en met een maximale vermogen/gewichtsverhouding van 0,1 kW/kg.
[7] Grenswaarden uit Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) categorie A2: 1) een maximumvermogen van 35 kW en 2) een vermogen/gewichtsverhouding van minder dan 0,2 kW per kg en 3) niet afgeleid van een voertuig met meer dan het dubbele vermogen.
ES
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|COMISIÓN EUROPEA|
Bruselas, 4.10.2010
SEC(2010) 1151
DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN
que acompaña a la Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la homologación y a la vigilancia del mercado de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos Resumen de la evaluación de impacto
El presente resumen del informe de evaluación de impacto solo compromete a los departamentos de la Comisión que participaron en su elaboración y no prejuzga la forma final de cualquier decisión que la Comisión adopte.
DG responsable: Dirección General de Empresa e Industria
Programa de Trabajo de la Comisión para 2010
Código Agenda Planning: 2010/ENTR/02
{COM(2010) 542 final} {SEC(2010) 1152}
RESUMEN
Antecedentes
El término «vehículos de categoría L» abarca una amplia gama de distintos tipos de vehículos dotados de dos, tres o cuatro ruedas, p. ej., los ciclos de motor, los ciclomotores y las motocicletas de dos y tres ruedas y las motocicletas con sidecar. Los cuatriciclos para carretera utilizados en vías públicas y los minicoches constituyen ejemplos de vehículos de categoría L de cuatro ruedas, también denominados «cuatriciclos».
(...PICT...)
Figura 1 : Ejemplos de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva marco 2002/24/CE
El mercado de los vehículos de categoría L se compone de tres subsectores: El mayor abarca los vehículos de motor de dos ruedas (PTW, en sus siglas inglesas) los ciclos de motor, las motocicletas, los scooters y las motocicletas. En total, el número de vehículos actualmente en circulación es de aproximadamente 30 millones, según Eurostat. En 2007, el mercado de PTW en Europa ascendió a 2,7 millones de vehículos, incluyendo las importaciones. En 2006, el sector de PTW tuvo una cifra de negocios de 34 100 millones EUR y empleó a 159 100 personas.
El 2008, el sector de los vehículos todo terreno empleó a 12 000 personas y tuvo una cifra de negocios de 2 000 millones EUR con arreglo a la asociación del sector (ATVEA). En dicho año se matricularon aproximadamente 595 000 vehículos todoterreno.
El sector de los minicoches de la Unión Europea, tomando en cuenta únicamente a los fabricantes que son PYME, representó un total de 340 000 vehículos en 2008, el 1,1 % del total de los vehículos de categoría L. El mercado está más maduro en Francia, España e Italia. En 2007 las ventas a escala mundial fueron de 35 000 vehículos. En 2008, el líder del mercado mundial empleó aproximadamente a 200 personas, y produjo 13 500 vehículos anualmente, incluidos 1 500 vehículos eléctricos (de 200 a 300 vehículos de transporte de mercancías). A menudo, los fabricantes de minicoches están establecidos en regiones que carecen de una red industrial desarrollada. En cambio, la industria sostiene a una compleja red de socios, de la que dependen 20 000 puestos de trabajo en Europa.
La Directiva 2002/24/CE (la «Directiva marco») establece actualmente los requisitos para la homologación de tipo de los vehículos nuevos de categoría L. Además, una serie de directivas mencionadas en la Directiva marco contienen requisitos técnicos detallados.
En el marco de la revisión de la normativa actual, se llevó a cabo una consulta pública desde el 22 de diciembre de 2008 al 27 de febrero de 2009 para recabar las opiniones de las asociaciones, las empresas y las autoridades sobre aspectos clave de las medidas propuestas sobre la homologación de tipo de los vehículos de categoría L. Se recabaron las opiniones de las partes interesadas especialmente en asuntos que se percibían como controvertidos, como la instalación obligatoria de sistemas de frenado antibloqueo en los PTW, los nuevos límites de emisiones de todos los vehículos de categoría L, y la reclasificación de los vehículos en subcategorías más apropiadas. Las opiniones recibidas se resumieron en un informe http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . , que se publicó en el sitio web de la Comisión.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
En 2008 y 2009 se efectuaron dos estudios para evaluar los impactos en los ámbitos económico, social y medioambiental de las propuestas relativas a la homologación de tipo de los vehículos de categoría L. Uno de los estudios fue elaborado por TRL Ltd («informe TRL») y trató de las posibles medidas de seguridad http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . y el impacto de la simplificación en la normativa actual sobre los vehículos de categoría L. El segundo estudio, elaborado por la Universidad de Tesalónica («informe LAT») http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . , informó sobre las medidas medioambientales para los vehículos de categoría L. Ambos informes se utilizaron como contribuciones para la elaboración de la evaluación de impacto. Las estimaciones cuantitativas sobre la relación coste/beneficio de la evaluación de impacto se basaron en ambos informes y, excepto los costes de los sistemas avanzados de frenado, las partes interesadas las consideraron plausibles y correctas. La asociación europea del sector de las motocicletas (ACEM) también propuso una serie de medidas que incluían varios aspectos medioambientales y de seguridad de los vehículos de categoría L para abordar proactivamente varias preocupaciones de tipo medioambiental y de seguridad señaladas en ambos informes.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Definición del problema
La Comisión ha identificado una serie de inquietudes clave en relación con las disposiciones actuales para la homologación de tipo de los vehículos nuevos de categoría L:
– la complejidad del marco jurídico;
– el nivel de las emisiones y el incremento de la parte de las mismas en el total de las emisiones del transporte por carretera, que se está reduciendo globalmente;
– los aspectos relativos a la seguridad; y
– la inexistencia de un marco jurídico para las nuevas tecnologías.
1.1. Complejidad del marco jurídico actual
Se ha señalado a la Comisión que el sistema actual para los vehículos de categoría L es demasiado complejo y que existen posibilidades de simplificarlo y de armonizarlo a escala internacional.
Las autoridades nacionales encargadas de aplicar la Directiva marco deben hacer frente a costes adicionales innecesarios en su intento de realizar sus funciones en este complejo marco normativo.
Los vehículos de categoría L deben cumplir una serie de requisitos recogidos en varias directivas distintas. La Directiva marco está relacionada con otras trece directivas técnicas detalladas, que a su vez han sido modificadas por veintiún directivas a fin de reflejar el progreso técnico.
Además, muchas directivas contienen referencias a reglamentos y normas aplicables a escala mundial, tales como los adoptados por la CEPE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , que también son objeto de modificaciones. En última instancia, la naturaleza variable de los reglamentos relativos a la homologación de tipo de los vehículos de categoría L conduce a una falta de claridad legal y reglamentaria. Actualizarlos permanentemente puede ser un proceso complejo y producir costes adicionales para las administraciones y la industria. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Esta hipótesis de no efectuar cambios supone costes administrativos significativos para las autoridades. Según las estimaciones de costes de seis Estados miembros, se estima que el coste acumulado para los Estados miembros de la EU-27 entre 2009 y 2020 es de 3,1 millones EUR. Estos altos costes se mantendrán, y probablemente aumentarán, si no se procede a una simplificación para suprimir las medidas obsoletas y reducir la complejidad.
1.2. Elevado nivel de emisiones
Los motores de los vehículos de categoría L emiten subproductos indeseables como contaminantes tóxicos del aire y gases de efecto invernadero. También se consideran tóxicas las emisiones de evaporación procedentes del depósito y del sistema de alimentación de combustible. Se sabe o se sospecha que los contaminantes tóxicos del aire, como determinados hidrocarburos, provocan cáncer o ejercen otros efectos graves para la salud, como en el ámbito de la reproducción o de los defectos de nacimiento. Los contaminantes del aire también pueden provocar otros efectos perjudiciales para el medio ambiente, como la lluvia ácida o la bruma industrial.
La introducción de las normas de emisiones Euro 5 y 6 para los turismos y las normas de emisiones para motores de gran potencia Euro VI significa que la contribución de los vehículos de la categoría L será cada vez más importante en los próximos años. Por ejemplo, si no se adoptan medidas adicionales, se estima que el total de las emisiones de evaporación y de escape de hidrocarburos emitidas por los vehículos de la categoría L pasarán de representar un 38 % a suponer un 62 % del total de emisiones de hidrocarburos de todo el sector del transporte por carretera en 2021. Ello se debe principalmente a las reducciones significativas de las emisiones de hidrocarburos procedentes de otras categorías del transporte por carretera. Actualmente, los ciclomotores ya son uno de los sectores que contribuyen más significativamente a las emisiones de hidrocarburos, cuya aportación se estima que supondrá un 38 % del total de emisiones de hidrocarburos procedentes del transporte por carretera en 2020.
(...PICT...)
Figura 2 : Tendencia diacrónica de los porcentajes absoluto y relativo de las emisiones de hidrocarburos de los vehículos de categoría L, suponiendo que no se produzcan cambios normativos Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera. .[5]
Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera.
El porcentaje de CO emitido por los vehículos de la categoría L ya es muy elevado, y se espera que pase de aproximadamente un 20 % a alrededor de un 36 % del total de las emisiones del transporte por carretera en 2020. Para evitar un exceso de emisiones de partículas, en varias ciudades del sur de Europa se prohíbe la circulación urbana de los PTW en caso de que se produzca una alarma por partículas finas de polvo en los días calurosos de verano. Como los vehículos de la categoría L son responsables de solo el 3 % del kilometraje total del transporte por carretera, se considera que sus emisiones contaminantes son desproporcionadamente elevadas.
El actual marco jurídico que regula las emisiones de los vehículos de categoría L se adoptó en 2002. Desde entonces, la tecnología ha evolucionado rápidamente. Dada la gran diversidad de la fabricación, el diseño y las tecnologías de la propulsión presentes actualmente en el mercado, el marco jurídico actual ya ha quedado obsoleto.
Los gases no tóxicos de efecto invernadero emitidos por los PTW, como el CO 2 , representan globalmente una parte muy pequeña del total de las emisiones del transporte por carretera. No obstante, no es patente, para el consumidor medio, si un vehículo es eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible, ni el nivel de CO 2 que emite, ya que actualmente no hay exigencias en materia de etiquetado (a diferencia de los turismos). Para informar al consumidor de forma clara, concisa y armonizada, se precisan datos objetivos de medición, p. ej., mediciones de las emisiones de CO 2 y del consumo de combustible en los ensayos de demostración de la homologación de tipo, que pueden utilizarse como base de un sistema de etiquetado más adelante. En el caso de los vehículos de categoría L, la exigencia, para la homologación de tipo, de que los fabricantes determinen estos datos objetivos no tiene carácter obligatorio, lo que constituye un problema.
Las emisiones de los vehículos más antiguos pueden superar significativamente los límites después de tan solo 20 000 km de conducción, ya que en la Directiva marco no hay requisitos sobre la durabilidad. Esta se mide sometiendo a ensayo las emisiones de los vehículos antiguos y sus componentes de postratamiento del gas de escape que hayan acumulado, p. ej., 50 000 km en el caso de las motocicletas, antes de comercializar un vehículo en el mercado, y es demostrada por el fabricante a las autoridades de homologación de tipo. Estos requisitos ya están en vigor en otras partes del mundo (EE UU, India, China, Tailandia, Taiwán y Singapur), y también se aplican a otras categorías de vehículos para carretera en la UE (coches y camiones).
Finalmente, un vehículo «limpio» puede llegar a contaminar mucho si un sistema o componente relacionado con las emisiones falla o se degrada. Todo ello requerirá:
- Avisar al conductor, p. ej. mediante un indicador de mal funcionamiento, de que un sistema o componente esencial del vehículo falla o no funciona con arreglo a sus especificaciones técnicas.
- Disponer de un acceso fácil a información normalizada para el diagnóstico. El sistema de diagnóstico a bordo puede proporcionar esta información de forma que el vehículo pueda ser reparado eficaz y eficientemente.
- Acceder a la información sobre reparación y mantenimiento desarrollada por el fabricante del vehículo. Por desgracia, ello es posible actualmente solo para los talleres autorizados, no para los vendedores independientes ni para los propietarios de los vehículos, lo cual, además de constituir un problema de competencia, también produce efectos secundarios negativos como un alto nivel de emisiones contaminantes y, posiblemente, problemas de seguridad.
1.3. Alto número de víctimas mortales y riesgos para la seguridad
Los conductores de vehículos de la categoría L tienen un riesgo de sufrir un accidente mortal o grave más elevado que el de otros conductores. La tasa de mortalidad por millón de kilómetros recorridos es una media de 18 veces superior que en el caso de los turismos. En 2006, los vehículos de categoría L supusieron el 2 % de la distancia recorrida pero el 16 % de las víctimas mortales de la carretera en la EU-25 (ETSC, 2007). Por otra parte, mientas que el número de fallecimientos y de lesiones graves ha venido reduciéndose para otros tipos de vehículos, las cifras para los vehículos de categoría L han permanecido constantes o incluso han aumentado ligeramente.
En 2008, 5 520 conductores de PTW fallecieron en accidentes de tráfico. Además, se calcula que el número de heridos graves es de 5,5 a 13 veces mayor que el número de víctimas mortales (entre 30 000 y 72 000 conductores). El número de heridos leves , que es aún más difícil de calcular, puede ser entre 12 y 28 veces superior (entre 66 000 y 155 000 conductores) en la EU-27.
(...PICT...)
Figura 3 : Evolución del número de conductores de motocicletas fallecidos por accidentes de tráfico en la UE
La manipulación puede mejorar la facilidad de conducción y las prestaciones del motor a costa de las emisiones contaminantes y el consumo de combustible. Además, el aumento de las prestaciones del motor incrementa (ilegalmente) la velocidad máxima del vehículo por encima de la capacidad de igualarlas de otros componentes del vehículo, p. ej., los frenos. Ello puede provocar que el vehículo no sea seguro para el conductor ni para el medio ambiente. Por esta razón, en la presente Directiva marco se incluyen medidas contra la manipulación de los ciclomotores y las motocicletas menos potentes. Sin embargo, debido al paso del control mecánico al control electrónico del motor y el uso creciente de otros tipos de propulsión (p. ej., motores eléctricos o híbridos), es posible que las medidas actuales ya no sean efectivas o, incluso, que puedan estar obsoletas.
Los minicoches se definen como vehículos de cuatro ruedas con una masa y unas prestaciones limitadas. El problema que plantean estos vehículos es que los conductores pueden suponer que cuentan con el mismo nivel de seguridad activa y pasiva que los turismos. No obstante, el concepto de su diseño, sus velocidades máximas más bajas y el carácter menos estricto de los requisitos para su homologación de tipo hacen que esta suposición no sea necesariamente correcta. Por tanto, el nivel de seguridad más bajo de los minicoches, en comparación con los turismos, se considera un problema.
Otro problema de seguridad es el hecho de que a menudo circulan en las vías públicas cuatriciclos concebidos para la conducción todo terreno. Como su nombre indica, estos vehículos están destinados principalmente a la conducción todo terreno. No obstante, es prácticamente inevitable que circulen en Europa en las vías públicas situadas entre las pistas. La circulación de los cuatriciclos todo terreno puede plantear problemas de seguridad debido a su gran capacidad de aceleración y su alto centro de gravedad, lo que puede provocar que el vehículo vuelque al girar. Para obtener buenas prestaciones por el campo, estos vehículos no cuentan con un diferencial en el eje propulsado, que es un elemento básico de seguridad para la conducción en vías públicas de superficie dura. En varias ciudades de la UE su utilización está prohibida por motivos de seguridad.
Los consumidores consideran que los combustibles gaseosos, como el GNC, el GLP y el hidrógeno son peligrosos y que plantean un riesgo potencial para la seguridad, aunque pueden ofrecer ventajas significativas para el medio ambiente. Es posible que la tecnología del hidrógeno aún no esté lo suficientemente madura como para instalarla en los vehículos de categoría L.
1.4. Inexistencia de un marco jurídico para las nuevas tecnologías
La tecnología de los vehículos de categoría L ha evolucionado con mucha rapidez en la última década. El desarrollo de la legislación al efecto ha sido mucho más lenta, por lo que determinados vehículos ya no pueden asignarse a la categoría de vehículos L correcta y una serie de medidas actuales ya no son adecuadas. Los cuatriciclos para carretera, los cuatriciclos todo terreno y los minicoches están todos incluidos en la misma categoría, a saber, L7e, y todos están sometidos a los mismos requisitos. No obstante, el diseño de los cuatriciclos y el de los minicoches es tan distinto que se necesitan requisitos normativos específicos para cada uno para que sean seguros y cumplan las normas medioambientales correspondientes. Las bicicletas eléctricas de baja potencia (menos de 250 W, hasta 25 km/h) actualmente quedan fuera del marco jurídico. Además, en toda la UE las bicicletas más potentes, de hasta 1 000 W, también están adquiriendo mucha popularidad. Actualmente, dichas bicicletas más potentes (más de 250 W y 25 km/h) se clasifican como ciclomotores. Por tanto, deben cumplir los requisitos de los vehículos con motor de combustión, lo que no es apropiado para vehículos puramente eléctricos.
2. Subsidiariedad
Antes del establecimiento de la homologación de tipo UE de los vehículos de categoría L, se establecieron normas a escala de los Estados miembros La legislación adoptada por los Estados miembros a menudo presentaba diferencias, y los fabricantes que vendían vehículos en varios mercados estaban obligados adaptar su producción a cada mercado y tenían que someter dichos vehículos a ensayo en cada Estado miembro en cuestión, lo que requería tiempo y suponía costes. Por tanto, la existencia de distintas normas nacionales obstaculizaba el comercio y ejercía un efecto negativo en el mercado interior.
Por tanto, fue necesario establecer normas a escala de la UE, en especial para afrontar las preocupaciones en toda la UE relativas a la seguridad y a los efectos perjudiciales sobre la salud y el medio ambiente de la contaminación atmosférica. Las medidas de cada Estado miembro pueden controlar los niveles altos de emisiones en el ámbito urbano local, pero las emisiones globales no se detienen en las fronteras. Esta preocupación solo puede abordarse con medidas armonizadas a escala de la UE. Este razonamiento sigue siendo válido en la actualidad, ya que se precisa una actuación de la Unión Europea para evitar la fragmentación del mercado interior y garantizar un nivel elevado e igual para todos de protección en toda Europa.
Otro valor añadido de la normativa de la UE es que la industria podrá aprovechar las economías de escala gracias a la existencia de requisitos jurídicos armonizados: por ejemplo, se podrán fabricar productos para todo el mercado europeo, en vez de adaptarlos a cada Estado miembro para obtener la homologación de tipo nacional. Los consumidores se beneficiarán de productos a precios más bajos, que están sometidos permanentemente a presiones debido a la competencia en toda la UE.
3. Objetivos de la iniciativa de la UE
Los objetivos consisten en simplificar el marco jurídico actual, contribuir a reducir la contribución a las emisiones globales del transporte de carretera y a que esta sea más proporcionada , y aumentar el nivel de seguridad de los vehículos nuevos que accedan al mercado.
El objetivo específico de la simplificación consiste en desarrollar un planteamiento reglamentario menos complejo que garantice más eficiencia, menos pérdida de tiempo y una adaptación menos compleja al progreso técnico y que elimine la duplicación de normas internacionales, de forma que las partes interesadas no se vean enfrentadas a varios grupos de requisitos distintos
El objetivo específico de las emisiones consiste en que el porcentaje de las emisiones de los vehículos de categoría L en el total de las emisiones del transporte por carretera se mantengan al menos constantes en comparación con los niveles actuales o, preferiblemente, que se reduzcan de manera proporcional a la utilización/kilometraje total con respecto a otras categorías de vehículos de carretera. Asimismo, también puede ser necesario abordar el asunto de las emisiones de evaporación.
Los objetivos específicos en materia de seguridad consisten en contribuir a conseguir el mismo nivel elevado de reducción de víctimas mortales y de heridos en los accidentes de tráfico que se ha alcanzado en otros medios de transporte por carretera, tomando como patrón la tendencia decreciente del número de víctimas mortales experimentada desde el año 2000 en el caso de los turismos, a fin de maximizar tanto como sea posible la atenuación de los accidentes para evitar lesiones graves y leves, y ayudar a estrechar la diferencia entre el número de víctimas mortales y heridos en los accidentes de tráfico y los objetivos a medio y largo plazo en materia de seguridad vial.
Finalmente, los requisitos jurídicos a escala de la UE deberían recoger una serie de novedades tecnológicas para permitir a la industria obtener la homologación de tipo de un producto solo una vez y después introducir no solo productos certificados en el mercado interior de la UE, sino también en los países que decidan aplicar los reglamentos de la CEPE.
4. Resumen de las opciones normativas evaluadas y de las opciones preferidas
Por cada objetivo se han analizado varias opciones (las opciones preferidas se indican con color azul):
Simplificación de la legislación vigente de la UE|1) Mantener la normativa actual. 2) Derogar las directivas actuales y sustituirlas por un número mínimo de reglamentos. 3) Refundir la actual Directiva marco 2002/24/CE y sus medidas de ejecución. |
Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos nuevos|Opciones normativas en el caso de nuevos límites de emisiones:1) No adoptar ninguna medida. 2) Nuevos límites de emisiones para los ciclomotores L1e: ciclo de ensayo R47 con arranque en frío y factor de ponderación del frío del 30 %. 3) La propuesta del sector de las motocicletas (a corto y medio plazo)4) Nuevas medidas basadas en la mejor tecnología disponible. 5) Nuevos límites para todos los vehículos de categoría L equivalentes en términos absolutos a los Euro 5 para los turismos (largo plazo).|
|Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L.|
Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos (continuación)|Requisito para la homologación de tipo para la medición del CO 2 y la determinación y la comunicación del consumo de combustible:1) No efectuar ningún cambio. 2) Introducción efectiva de requisitos para la homologación de tipo para la medición del CO 2 y la determinación y la comunicación del consumo de combustible.|
|Ensayo y límite de las emisiones de evaporación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Sustitución de todos los modelos actuales con carburador por modelos de inyección de combustible.3) Ensayos y límite de las emisiones de evaporación que garanticen el control de dichas emisiones para todos los vehículos de categoría L.|
|Requisitos de durabilidad:1) No efectuar ningún cambio. 2) Deterioro reducido al 10 % a lo largo de la vida útil y extrapolación lineal para kilometrajes más elevados.3) Vida útil aumentada un 60 %, es decir, equivalente al aumento correspondiente a los turismos a raíz del paso de Euro 3 (80 000 km) a Euro 5 (160 000 km) .|
Medidas medioambientales: nuevas medidas para controlar las emisiones de los vehículos en servicio|Límites y ensayos de conformidad en circulación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Conformidad en circulación obligatoria para todas las motocicletas Euro 3.|
|Sistema de diagnóstico a bordo (DAB) y acceso a la información relativa a la reparación: 1) No efectuar ningún cambio (no introducir sistemas DAB ni/o el acceso a la información relativa a la reparación. 2) Uso de sistemas DAB similares a los de los turismos (DAB europea), que incluyan la supervisión de la eficiencia del catalizador y de los fallos de encendido. Proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos. 3) Utilización de la mejor tecnología disponible: supervisión de los casos de mal funcionamiento (p. ej., comprobación de la integridad de los circuitos) (DAB fase 1) para todos los vehículos de categoría L, no supervisión de la eficiencia de catalizador. Proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos.|
Medidas de seguridad: medidas relativas a la homologación de tipo de los vehículos nuevos |Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado: 1) No efectuar ningún cambio.2) Sistema de frenado antibloqueo en todos los PTW.3) Sistemas de frenado antibloqueo en los PTW con una cilindrada La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 y sistemas avanzados de frenado (sistemas de frenado combinado y/o sistemas de frenado antibloqueo) en motocicletas con una cilindrada > 50 cm 3 y ≤ 125 cm 3 .La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg.O BIEN4) Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado en motocicletas que cumplen los criterios de prestaciones correspondientes al permiso de conducción A2 Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. . Instalación obligatoria de los sistemas de frenado antibloqueo en todas las demás motocicletas L3e. Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.5) Autorregulación de la industria.|
|Medidas contra la manipulación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Derogar las medidas antimanipulación actualmente obsoletas del capítulo 7 de la Directiva 97/24/CE. 3) Nuevas medidas contra la manipulación.|
|Potencia de las motocicletas limitada a 74 kW:1) No efectuar ningún cambio.2) Derogar la posibilidad ofrecida a los Estados miembros de limitar la potencia a 74 kW. 3) Establecer un límite armonizado de 74 kW. 4) Utilizar otro límite, p. ej., la relación entre la potencia y la masa.|
Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L|Reclasificar los tipos de vehículos como las bicicletas eléctricas, los triciclos (L5e) y los cuatriciclos (categorías L6e y L7e): 1) Mantener la normativa actual.2) Excluir del Reglamento marco los cuatriciclos, las bicicletas eléctricas y los triciclos.3) Volver al espíritu original de la legislación sobre los minicoches.4) Mejorar la legislación añadiendo nuevos requisitos para los minicoches basados en las exigencias para los coches.5) Afinar las categorías de vehículos introduciendo subcategorías específicas en L1e, L5e, L6e y L7e. Añadir requisitos nuevos/revisados para dichas subcategorías.|
|Requisitos específicos para los vehículos de categoría L7e1) Mantener la normativa actual.2) Excluir los cuatriciclos todo terreno del Reglamento marco y añadir nuevos requisitos de seguridad y de emisiones destinados a los cuatriciclos para carretera (cuatriciclos para carretera y minicoches).3) Mantener la categoría L7e actual y añadir nuevos requisitos de seguridad para todos los cuatriciclos.4) Crear nuevas categorías en L7e con requisitos específicos para los cuatriciclos todo terreno y los cuatriciclos para carretera.|
|Requisitos específicos sobre combustibles y propulsiones de carácter alternativo1) No efectuar ningún cambio (legislación a escala nacional).2) Legislación a escala de la UE mediante una clasificación de los vehículos más afinada, con medidas específicas para distintos vehículos y diferentes tecnologías de propulsión.|
Cuadro 1 : Resumen de las opciones normativas evaluadas y de las opciones preferidas
5. evaluación de impactos y conclusiones
Se analizó en qué medida las opciones contribuirían a alcanzar los objetivos. Cuando se dispuso de datos, se realizó un análisis cualitativo y cuantitativo de todas las opciones normativas. En otros casos, solo se efectuó un análisis cualitativo para examinar los impactos económicos, medioambientales, sociales y en la seguridad de cada opción. En la última fase, se compararon las ventajas y las desventajas de las distintas opciones en términos de eficacia, eficiencia y coherencia. A continuación se exponen los principales impactos de las opciones preferidas.
5.1. Simplificación de la legislación vigente de la UE
Opción preferida 2: Derogar las directivas actuales y sustituirlas por un número mínimo de reglamentos. Impactos previstos: beneficios para las autoridades de homologación de tipo, como: 1) tras la inversión inicial, reducción de los costes anuales del sistema reglamentario; 2) no hay transposición y se reducen los costes de traducción. Se estima que el beneficio para las autoridades nacionales con respecto a la situación de partida es de 1,12 millones EUR en el período 2009—2020. Beneficios para el sector, incluidas las PYME, y los consumidores: 3) normalización del diseño de los componentes y los vehículos, lo que permite realizar economías de escala al sector y reducir los precios para los consumidores. No pudieron cuantificarse los beneficios en términos monetarios para el sector y los consumidores.
5.2. Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos nuevos
5.2.1. Opciones normativas en el caso de nuevos límites de emisiones
Opción preferida 3: la propuesta del sector de las motocicletas a corto y medio plazo (2014 – 2017) y la opción 5 (límites de emisiones Euro 5 para los turismos) a largo plazo. Impactos previstos: 1) menos emisiones de los vehículos nuevos de 2009 a 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), y NOx (-27 %); 2) mejor estimación del coste total (NPV) para el sector correspondiente al período 2009- 2020: 7,6 millones EUR.
5.2.2. Ciclo de ensayo de emisiones en laboratorio
Opción preferida 2: Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L. Impactos previstos: 1) Economías de escala para los fabricantes que vendan vehículos de categoría L a escala mundial, posiblemente reducción de costes que se repercute en los consumidores, lo que permitirá bajar los precios de los vehículos. 2) Mejor simulación de las condiciones de conducción reales. 3) Aumento de la transparencia para los consumidores, lo que les permitirá comparar el consumo de combustible, las emisiones de CO 2 y de contaminantes (HC, CO y NO x ) de distintos tipos de vehículos.
5.2.3. Homologación de tipo en relación con el CO2 y el consumo de combustible, etiquetado del vehículo
Opción preferida 2: Establecer como requisito para la homologación de tipo solo determinar y comunicar la emisión de CO 2 y el consumo de combustible.
Impactos previstos: 1) Información objetiva para los consumidores sobre las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible reales a fin de respaldar las decisiones de comprar vehículos más eficientes desde el punto de vista del combustible. 2) Transparencia de las prestaciones del vehículo en términos de eficiencia en relación con el combustible dentro de la categoría L (L1e a L7e), lo que también permite realizar comparaciones con otros modos de transporte. 3) Se prevé un aumento marginal de los costes; dependiendo de la competencia en el mercado, el sector puede optar por repercutir este coste en los consumidores o absorberlo.
5.2.4. Ensayo y límite de las emisiones de evaporación
Opción preferida 3: ensayo y límite de las emisiones de evaporación para todos los vehículos de categoría L. Impactos previstos: 1) Descenso suplementario significativo de las emisiones de evaporación de HC de solo los PTW (véase también el punto 5.2.1) de aproximadamente 2 800 t en 2020. 2) En el caso de los PTW, la mejor estimación del coste para los fabricantes es de 513 millones EUR.
5.2.5. Requisitos de durabilidad
Opción preferida 2: Deterioro reducido al 10 % a lo largo de la vida útil del vehículo (p. ej., 12 000 km para los ciclomotores, 50 000 para las motocicletas L3e, etc.) y extrapolación lineal para kilometrajes más elevados. Impactos previstos: 1) Reducción estimada de las emisiones en EU-15 en 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; y NO x : 3 400 t. 2) Aumento de la calidad de los vehículos debido al incremento de la durabilidad de los componentes relacionados con las emisiones, p. ej., los convertidores catalíticos. 3) El aumento de los costes de adecuación para los fabricantes pueden suponer precios más elevados para los consumidores, pero esto no se puede cuantificar.
5.3. Medidas medioambientales: nuevas medidas para controlar las emisiones de los vehículos en servicio
5.3.1. Límites y ensayos de conformidad en circulación
Opción preferida 1: No efectuar ningún cambio. Impacto previsto: 1) Considerado no viable por razones prácticas.
5.3.2. Sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) y acceso a la información relativa a la reparación
Opción preferida 3: Utilización de la mejor tecnología disponible: supervisión de los casos de mal funcionamiento de menor importancia (p. ej., comprobación de la integridad de los circuitos) (DAB fase 1) para todos los vehículos de categoría L (L1e — L7e), no supervisión de la eficiencia de catalizador ni de los fallos de encendido; proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos. Impactos previstos: 1) Reducción significativa del impacto medioambiental de los casos de mal funcionamiento. 2) Los reparadores independientes podrán acceder a información normalizada sobre los casos de mal funcionamiento, lo que reducirá el coste y el tiempo necesarios para diagnosticarlos. 3) Utilizar el DAB como alternativa a los ensayos de gases en el control técnico periódico, si procede, como en el caso de los turismos. 4) Los fabricantes realizarán una inversión suplementaria escasa (hardware y software), ya que las funciones de los DAB de fase I están a disposición de todo el sector (aunque aún no están normalizadas).
5.4. Medidas de seguridad para la homologación de tipo de vehículos nuevos
5.4.1. Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado
Opción preferida 3: Sistemas de frenado antibloqueo en los PTW con una cilindrada 6 > 125 cm 3 y sistemas avanzados de frenado (sistemas de frenado combinado y/o sistemas de frenado antibloqueo) en motocicletas con una cilindrada > 50 cm 3 y ≤ 125 cm 3 .
O BIEN
Opción preferida 4: Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado en motocicletas que cumplen los criterios de prestaciones correspondientes al permiso de conducción A2 7 . Instalación obligatoria de los sistemas de frenado antibloqueo en todas las demás motocicletas L3e.
Impactos previstos: 1) Reducción significativa de las víctimas mortales y los heridos en accidentes de tráfico. Mejor estimación de la reducción a largo plazo de las víctimas mortales (2011-2021): 5 332 , 2) Mejor estimación del coste para el sector (2011- 2021): 3 460 millones EUR. 3) Mejor estimación del beneficio para la sociedad debido a la reducción de las víctimas mortales: 4 540 millones EUR; menos casos de lesiones graves: 1 400 – 3 300 millones EUR; menos casos de lesiones leves: 184 – 409 millones EUR. 5) Mejor estimación de la relación coste/beneficios de la prevención de accidentes (2011-2021): 2,4 – 3,2; Mejor estimación de la relación coste/beneficios de la reducción del número de víctimas (2011-2021): 2,0 – 2,6.
5.4.2. Medidas contra la manipulación
Opción preferida 3: nuevas medidas contra la manipulación. Impactos previstos: 1) Evitar los efectos negativos de la manipulación como el aumento del ruido y del consumo de combustible, así como de las emisiones de contaminantes y de CO 2 . 2) Posibles efectos económicos negativos a corto plazo para determinados proveedores de la fase post-venta, que proporcionan equipos y servicios para determinadas modificaciones de la tecnología actual de los vehículos que provoca efectos negativos en la seguridad y el medio ambiente.
5.4.3. Potencia de las motocicletas limitada a 74 kW
Opción preferida 2: Derogar la posibilidad ofrecida a los Estados miembros de limitar la potencia a 74 kW. Impactos previstos: 1) No se prevé ninguna reducción significativa de la seguridad global. 2) Reducción de la carga para los fabricantes de vehículos.
5.5. Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L
5.5.1. Reclasificar los tipos de vehículos como determinadas bicicletas eléctricas y cuatriciclos
Opción preferida 5: Introducir subcategorías específicas. Añadir requisitos nuevos/revisados para dichas subcategorías. Impactos previstos: 1) Posible coste adicional de carácter único para los fabricantes. 2) Mejora de la coherencia del sistema reglamentario. 3) Mejora en los ámbitos de la seguridad, el ruido, las emisiones contaminantes y de CO 2 y del consumo de combustible.
5.5.2. Requisitos específicos para los vehículos de categoría L7e (cuatriciclos)
Opción preferida 2: Crear una nueva subcategoría para los cuatriciclos para carretera y otra para los minicoches. Impactos previstos: 1) Posible coste de adecuación suplementario para los fabricante, en el caso, p. ej., de los cuatriciclos para carretera, debido a la necesidad de que los vehículos cumplan los criterios revisados. 2) Mejora de la congruencia y la coherencia del sistema reglamentario. 3) Mejora en los ámbitos de la seguridad, el ruido, las emisiones contaminantes y de CO 2 y del consumo de combustible en el caso de los cuatriciclos de carretera y los minicoches. 4) En el caso de los vehículos todo terreno, las medidas de seguridad se regularán mediante la Directiva sobre máquinas, y las medidas medioambientales, mediante la Directiva sobre las máquinas móviles no de carretera.
Desgraciadamente fue preciso descartar la opción 4, preferida inicialmente, en la que la categoría L7e se subdividía en tres subcategorías (L7A: cuatriciclos para carretera; L7B: cuatriciclos todo terreno, es decir, vehículos todo terreno; y L7C: minicoches), ya que el nuevo Reglamento solo se aplica a los vehículos para carretera o a aquellos matriculados para su utilización en vías públicas y no se pueden distinguir bastante los vehículos todo terreno de los cuatriciclos para carretera a partir de criterios de diseño cuya modificación sea difícil o cara.
5.5.3. Requisitos específicos sobre combustibles gaseosos y propulsiones de carácter alternativo (eléctricas o hibridas)
Opción preferida 2: Legislación a escala de la UE mediante una clasificación de los vehículos más afinada, con medidas específicas para distintos vehículos y diferentes tecnologías de propulsión. Impactos previstos: 1) Combustibles gaseosos en general: beneficios para el medio ambiente, p. ej., menos emisiones de partículas, hidrocarburos no metánicos y CO, nivel similar de emisiones de NO x . 2) Simplificación de la legislación mediante medidas más claras y adecuadas eliminando los requisitos obsoletos o redundantes. 3) Posibilidad de incluir normas internacionales (CEN/CEPE). Cuando se efectuó el análisis (2009) se consideró que la tecnología del hidrógeno no estaba madura para los vehículos de motor de dos ruedas.
6. Seguimiento y evaluación
6.1. Simplificación de la legislación vigente de la UE
Los Estados miembros deben evaluar los siguientes asuntos para asegurarse de que se ha simplificado realmente la legislación actual de la UE: los parámetros clave sobre los costes utilizados como base para el análisis; el número anual de modificaciones necesarias de las directivas correspondientes; los costes actuales que supone a los Estados miembros aplicar el sistema actual; el número anual de homologaciones de tipo; el tiempo que se ha necesitado para aplicar los cambios reglamentarios, los diseños de los vehículos y la normalización; el número de reuniones del grupo sobre normas técnicas; los gastos de desplazamiento y el número de asistentes. Los comentarios del sector y de otras partes interesadas deben incluirse en dicha evaluación.
6.2. Medidas en materia medioambiental para la homologación de tipo de vehículos
Tres años después de ser aplicado por primera vez, la Comisión Europea revisará el nuevo marco jurídico para determinar si los supuestos y las emisiones del modelo se ajustan a la realidad. En dicha revisión se incluirá si el aumento de la promoción de los vehículos eléctricos solucionaría el nivel desproporcionadamente elevado de emisiones de los vehículos de categoría L equipados con motores de combustión. Además, debe evaluar la necesidad de incluir las disposiciones sobre emisiones fuera de ciclo más allá de 2020 para los vehículos equipados de dichos motores. La opción preferida 5, a largo plazo, debe verse confirmada por un estudio de efectos en el medio ambiente. Los Estados miembros necesitarán realizar una supervisión y una evaluación suplementarios después o durante el período en el que la opción 3 esté en vigor.
6.3. Medidas de seguridad para la homologación de tipo de vehículos nuevos
Para realizar un seguimiento del efecto de cualquier cambio de la legislación, los Estados miembros deberán supervisar el número de víctimas de accidentes de motocicleta, preferiblemente en relación con la cilindrada de la motocicleta, el equipo instalado y la categoría del permiso de conducción del conductor. La calidad de la presente evaluación de impacto se ha visto influida por la falta de datos fiables sobre víctimas no mortales de accidentes, por lo que fue necesario recurrir a algunos supuestos de carácter amplio. Disponer de datos fiables en este ámbito permitiría comprobar dichos supuestos y evaluar con más precisión el efecto de los cambios propuestos. La información disponible sobre el coste y la eficacia de los sistemas de frenado combinado fue muy escasa. Los datos de estudios de investigación similares a los relativos a los sistemas de frenado antibloqueo permitirían aumentar la confianza en el impacto social estimado de la prevención de los accidentes con víctimas.
6.4. Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L
Siguen existiendo incertidumbres significativas sobre costes clave en el proceso de homologación y en los impactos en los ámbitos de la seguridad y el medio ambiente de las opciones propuestas. Es preciso que la Comisión y los Estados miembros realicen un seguimiento y obtengan más datos a fin de afinar la evaluación de los impactos. Se necesitan datos más detallados sobre accidentes para proporcionar información sobre la seguridad de los cuatriciclos y permitir la evaluación del impacto de cualquier medida. La clasificación más específica de los vehículos L1e, L6e y L7e permitiría supervisar con más eficacia el impacto en la seguridad de futuras medidas.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera.
[6] La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg.
[7] Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.
RO
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|COMISIA EUROPEANĂ|
Bruxelles, 4.10.2010
SEC(2010) 1151
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI
Document de însoțire pentru Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau trei roți și pentru cvadricicluri Rezumatul evaluării impactului
Prezentul rezumat al raportului de evaluare a impactului angajează doar serviciile Comisiei care au fost implicate în elaborarea sa și nu aduce atingere formei finale a niciunei decizii care urmează să fie luată de Comisie.
DG coordonatoare: DG Întreprinderi și Industrie
Programul de lucru al Comisiei pentru 2010
Planificarea conform agendei Comisiei: 2010/ENTR/02
{COM(2010)542 final} {SEC(2010) 1152}
REZUMAT
Context
„Vehicule din categoria L” este un termen care se referă la o gamă largă de vehicule diferite cu două, trei sau patru roți, cum ar fi bicicletele motorizate, mopedele cu două sau trei roți, motocicletele cu două sau trei roți și motocicletele cu ataș. Exemple de vehicule din categoria L cu patru roți, cunoscute și sub denumirea de cvadricicluri, sunt quadurile rutiere folosite pe drumurile publice și miniautomobilele.
(...PICT...)
Figura 1: Exemple de vehicule care fac obiectul actualei Directive-cadru 2002/24/CE
Piața vehiculelor din categoria L are trei subsecțiuni principale. Cea mai mare cuprinde „vehiculele motorizate pe două roți” (VMD-uri): bicicletele motorizate, mopedele, scuterele și motocicletele. Conform Eurostat, numărul total al vehiculelor aflate în prezent în circulație este de aproximativ 30 de milioane. În 2007, piața VMD-urilor din Europa s-a ridicat la 2,7 milioane vehicule, luând în calcul și importurile. În 2006, sectorul VMD-urilor avea o cifră de afaceri de 34,1 miliarde EUR și 159 100 de angajați.
În 2008, sectorul vehiculelor pentru teren accidentat (ATV-uri) avea 12 000 de angajați și o cifră de afaceri de 2 miliarde EUR, conform asociației industriei de profil – ATVEA. În anul respectiv au fost înmatriculate în UE în jur de 595 000 de ATV-uri.
Sectorul miniautomobilelor din UE, care cuprinde doar producători de tip IMM, a reprezentat în 2008 1,1% din flota de vehicule din categoria L, adică 340 000 de vehicule în total. Piața de profil este mai matură în Franța, Spania și Italia. Vânzările globale în 2007 au fost de 35 000 de vehicule. Liderul global pe piață avea aproximativ 200 de angajați în 2008 și producea 13 500 de vehicule pe an, inclusiv 1 500 de vehicule electrice (200-300 vehicule utilitare). Producătorii de miniautomobile sunt deseori stabiliți în regiuni care nu beneficiază de o rețea industrială dezvoltată. Industria miniautomobilelor susține însă o rețea complexă de parteneri, de care depind 20 000 de locuri de muncă din Europa.
Cerințele privind omologarea de tip a vehiculelor noi din categoria L sunt stabilite în prezent în Directiva 2002/24/CE („Directiva-cadru”). Pe lângă aceasta, o serie de directive menționate în Directiva-cadru cuprind cerințe tehnice detaliate.
În cadrul revizuirii legislației actuale a avut loc o consultare publică, în perioada 22 decembrie 2008 – 27 februarie 2009, în vederea obținerii de opinii din partea asociațiilor, a companiilor și a autorităților publice asupra unor aspecte esențiale ale măsurilor propuse în legătură cu omologarea de tip a vehiculelor din categoria L. S-a urmărit în special obținerea opiniilor părților interesate cu privire la aspecte considerate ca fiind controversate, între care echiparea obligatorie a VMD-urilor cu sisteme de frânare antiblocare, revizuirea limitelor de emisie pentru toate vehiculele din categoria L și reclasificarea vehiculelor în subcategorii mai potrivite. Opiniile primite au fost rezumate într-un raport http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . și publicate pe site-ul de internet al Comisiei.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
În 2008 și 2009 au fost realizate două studii pentru a se evalua impacturile economice, sociale și de mediu ale propunerilor legate de omologarea de tip a vehiculelor din categoria L. Unul dintre acestea a fost realizat de TRL Ltd („raportul TRL”) și tratează posibilele măsuri de siguranță http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . și impactul simplificării legislației actuale privind vehiculele din categoria L. Cel de-al doilea studiu, realizat de Universitatea din Salonic („raportul LAT”), se constituie într-un raport http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . cu privire la măsurile de mediu pentru vehiculele din categoria L. Ambele rapoarte au fost utilizate la redactarea evaluării impactului. Estimările cantitative referitoare la raportul cost/beneficii din evaluarea impactului s-au bazat pe ambele rapoarte și, cu excepția costurilor sistemelor ABS, au fost considerate plauzibile și corecte de către părțile interesate. ACEM (Asociația constructorilor europeni de motociclete) a propus, de asemenea, o serie de măsuri referitoare la aspecte de mediu și de siguranță ale vehiculelor din categoria L, pentru a aborda în mod proactiv diverse probleme de mediu și de siguranță identificate în cele două rapoarte.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Definirea problemei
Comisia a identificat un număr de probleme-cheie legate de dispozițiile actuale privind omologarea de tip a vehiculelor din categoria L:
– complexitatea cadrului legislativ,
– nivelul emisiilor și ponderea din ce în ce mai mare a acestora în cadrul emisiilor totale generate de transportul rutier care, global, înregistrează o scădere,
– aspecte legate de siguranță și
– lipsa unui cadru legislativ pentru noi tehnologii.
1.1. Complexitatea cadrului legislativ actual
Comisiei i-a fost semnalat faptul că sistemul actual pentru vehiculele din categoria L este prea complex și că, prin urmare, este necesară simplificarea și armonizarea la nivel internațional.
Autoritățile naționale responsabile cu aplicarea Directivei-cadru se confruntă cu costuri suplimentare inutile atunci când încearcă să acționeze în contextul acestui cadru legislativ complex.
Vehiculele din categoria L trebuie să respecte o serie de cerințe care se regăsesc în mai multe directive separate. Directiva-cadru este legată de alte 13 directive care cuprind detalii tehnice și care, la rândul lor, au fost modificate prin 21 de directive de modificare în vederea adaptării la progresul tehnic.
Pe lângă aceasta, multe directive conțin trimiteri la regulamente și standarde aplicabile la nivel mondial, precum cele adoptate de CEE-ONU http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , care sunt de asemenea supuse modificărilor. Natura eterogenă a reglementărilor în domeniul omologării de tip a vehiculelor din categoria L determină, în final, o insuficientă claritate juridică și normativă. Actualizarea lor constantă se poate dovedi un proces complex, determinând costuri suplimentare pentru administrații și industrie. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Costurile administrative suportate de autoritățile publice în acest scenariu de „statu-quo” sunt substanțiale. Pe baza costurilor estimate de șase state membre, costul cumulat pentru cele 27 de state membre ale UE între 2009 și 2010 a fost estimat la 3,1 milioane EUR. Acest cost va rămâne ridicat și este probabil să crească dacă nu se realizează o simplificare în vederea eliminării măsurilor perimate și a reducerii complexității.
1.2. Nivelul ridicat al emisiilor
Motoarele vehiculelor din categoria L emit produse secundare indezirabile, precum poluanți atmosferici toxici și gaze cu efect de seră. Emisiile prin evaporare generate de depozitarea și livrarea combustibilului sunt considerate de asemenea toxice. Se știe sau se suspectează că poluanții atmosferici toxici, precum anumite hidrocarburi, cauzează cancer sau alte probleme de sănătate grave, precum afecțiuni ale aparatului reproducător sau malformații congenitale. De asemenea, poluanții atmosferici pot provoca și alte efecte de mediu adverse, precum ploile acide sau smogul.
Introducerea standardelor de emisie Euro 5 și 6 pentru autoturisme și Euro VI pentru vehicule grele înseamnă că ponderea vehiculelor din categoria L va deveni din ce în ce mai importantă în anii care vin. De exemplu, se estimează că, în lipsa măsurilor suplimentare, ponderea emisiilor totale de hidrocarburi prin evaporare și din gazele de eșapament (THC) generate de vehiculele din categoria L va crește de la 38% la 62% din totalul hidrocarburilor emise de întreg sectorul transporturilor rutiere până în 2021. Aceasta se datorează în principal reducerii semnificative a emisiilor de hidrocarburi generate de alte categorii de vehicule rutiere. Mopedele sunt deja una dintre principalele surse ale emisiilor de hidrocarburi din ziua de azi și se preconizează că vor reprezenta 38% din totalul hidrocarburilor emise de transportul rutier până în 2020.
(...PICT...)
Figura 2: Pentru vehiculele din categoria L, tendința în timp ca pondere absolută și relativă a emisiilor de hidrocarburi, în ipoteza în care nu are loc nicio schimbare de politică NB. „Toate celelalte vehicule” cuprinde autoturismele, furgonetele, camioanele și autobuzele. Sursă: Raportul LAT. Axa Y principală (stânga): HC = emisii de hidrocarburi; 2,0E+05 = 200 000; 1,0E+06 = 1 000 000; 1 t = 1 000 kg. Axa Y secundară (dreapta): ponderea vehiculelor din categoria L ca procent din totalul emisiilor de hidrocarburi ale transportului rutier. .[5]
NB. „Toate celelalte vehicule” cuprinde autoturismele, furgonetele, camioanele și autobuzele. Sursă: Raportul LAT. Axa Y principală (stânga): HC = emisii de hidrocarburi; 2,0E+05 = 200 000; 1,0E+06 = 1 000 000; 1 t = 1 000 kg. Axa Y secundară (dreapta): ponderea vehiculelor din categoria L ca procent din totalul emisiilor de hidrocarburi ale transportului rutier.
Ponderea de CO emis de vehiculele din categoria L este deja foarte ridicată și se preconizează că va crește de la circa 20% la aproximativ 36% din totalul emisiilor transportului rutier în 2020. Într-o serie de orașe din sudul Europei, VMD-urile nu au voie să circule în localitate în cazul unei alerte de poluare cu pulberi fine în zilele fierbinți de vară, pentru a se evita emisiile excesive de particule. Întrucât vehiculele din categoria L reprezintă doar 3% din totalul distanței rutiere parcurse, emisiile lor poluante sunt considerate a fi disproporționat de mari.
Actualul cadru legislativ care reglementează emisiile generate de vehiculele din categoria L a fost adoptat în 2002. De atunci, tehnologia a cunoscut o evoluție rapidă. Dată fiind marea diversitate a tehnologiilor de construcție, proiectare și propulsie a vehiculelor aflate pe piață în prezent, cadrul legislativ existent nu mai este de actualitate.
Gazele cu efect de seră (GES) netoxice emise de VMD-uri, de exemplu CO 2 , reprezintă în ansamblu o parte foarte mică a emisiilor totale generate de transportul rutier. Cu toate acestea, pentru cumpărătorul obișnuit nu este clar dacă un vehicul este eficient din punct de vedere al consumului de combustibil și care este nivelul emisiilor sale de CO 2 , deoarece în prezent nu există nicio cerință de etichetare (spre deosebire de cazul autoturismelor). Pentru a informa consumatorii în mod clar, concis și armonizat sunt necesare date obiective obținute prin măsurare, precum măsurători ale emisiilor de CO 2 și ale consumului de combustibil realizate în cadrul încercărilor demonstrative de omologare de tip, care pot fi apoi folosite ca bază pentru un sistem ulterior de etichetare. În prezent, cerința referitoare la omologarea de tip pentru determinarea acestor date obiective de către producător nu este obligatorie pentru vehiculele din categoria L, ceea ce reprezintă o problemă.
Emisiile generate de vehiculele mai vechi pot depăși în mod semnificativ limitele după doar 20 000 de km parcurși, întrucât directiva-cadru nu conține nicio cerință de durabilitate. Durabilitatea se măsoară prin efectuarea de încercări privind emisiile generate de vehiculele „îmbătrânite” și privind componentele de tratare posterioară a gazelor de evacuare care s-au acumulat, de exemplu, în cazul motocicletelor, după un kilometraj de 50 000 de km, înainte de introducerea pe piață a unui vehicul, demonstrate de producător autorităților responsabile cu omologarea de tip. Aceste cerințe sunt deja în vigoare în alte părți ale lumii (SUA, India, China, Thailanda, Taiwan și Singapore), iar în UE se aplică, de asemenea, altor categorii de vehicule rutiere (autoturisme, camioane).
În fine, un vehicul „curat” se poate transforma într-o sursă majoră de poluare dacă o componentă sau un sistem important din punctul de vedere al emisiilor se defectează sau se degradează. Acest lucru necesită:
- notificarea conducătorului auto, de exemplu printr-un semnal luminos care indică o defecțiune, cu privire la faptul că un sistem sau o componentă esențială a vehiculului nu funcționează în conformitate cu specificațiile sale tehnice sau s-a defectat;
- disponibilitatea și accesul ușor la informații standardizate de diagnosticare. Sistemul de diagnosticare de bord poate pune la dispoziție aceste informații, astfel încât vehiculul să poată fi reparate în mod eficace și eficient;
- punerea la dispoziție a informațiilor privind reparațiile și întreținerea elaborate de producătorul vehiculului. Din nefericire, acest lucru este posibil în prezent doar pentru atelierele de reparații care lucrează sub contract, nu și pentru reprezentanții independenți sau pentru proprietarii vehiculelor, ceea ce reprezintă o problemă nu numai din punctul de vedere al concurenței, ci și pentru că are ca efecte secundare negative emisii ridicate de poluanți și posibile probleme de siguranță.
1.3. Numărul ridicat al accidentelor rutiere mortale și riscurile de siguranță
Conducătorii de vehicule din categoria L se confruntă cu un risc mult mai mare de accidente mortale sau grave decât alți conducători auto. Rata accidentelor mortale la un milion de km parcurși este, în medie, de 18 ori mai mare decât la autoturisme. În 2006, vehiculele din categoria L au reprezentat 2% din distanța parcursă, însă 16% din totalul deceselor rutiere în UE-25 (ETSC, 2007). Mai mult, în timp ce la alte tipuri de vehicule s-au înregistrat scăderi semnificative ale numărului deceselor și vătămărilor grave de-a lungul timpului, cifrele aferente vehiculelor din categoria L au rămas constante sau chiar au crescut ușor.
În 2008 au murit în accidente rutiere 5 520 de utilizatori de VMD-uri. Pe lângă aceasta, numărul vătămărilor grave este estimat a fi de 5,5-13 ori mai mare decât numărul deceselor (30 000 – 72 000 de utilizatori). Numărul vătămărilor ușoare , care este și mai dificil de estimat, ar putea fi de 12-28 de ori mai mare (66 000 – 155 000 de utilizatori) în UE-27.
(...PICT...)
Figura 3: Evoluția în timp a deceselor rutiere în rândul motocicliștilor din UE
Modificările pot ameliora performanța motorului și manevrabilitatea cu prețul emisiilor poluante și al consumului de combustibil. Mai mult, o performanță sporită a motorului înseamnă o creștere (ilegală) a vitezei maxime a vehiculului dincolo de capacitatea altor componente ale vehiculului de a „ține pasul”, de exemplu frâne cu performanțe sub cele necesare. Aceasta poate duce la transformarea vehiculului într-un mijloc de transport periculos, atât pentru utilizatori, cât și pentru mediu. Din acest motiv, actuala directivă-cadru include măsuri anti-modificare pentru mopede și motocicletele cu capacități cilindrice mai mici. Cu toate acestea, din cauza trecerii de la comanda mecanică a motorului la utilizarea unităților electronice de control al motorului și a sporirii gradului de utilizare a altor tipuri de propulsie (de exemplu motoare electrice sau hibride), este posibil ca măsurile actuale să nu mai fie eficace sau să fie chiar perimate.
Miniautomobilele sunt definite ca vehicule pe patru roți cu performanțe și masă limitate. Problema în cazul acestor vehicule este că șoferii ar putea porni de la premisa că beneficiază de același nivel de siguranță activă și pasivă ca într-un autoturism. Însă conceptul lor de proiectare, vitezele maxime mai scăzute și cerințele de omologare de tip mai puțin stricte înseamnă că această premisă nu este neapărat corectă. Prin urmare, nivelul mai scăzut de siguranță al miniautomobilelor față de autoturisme este identificat ca problemă.
Un alt motiv de îngrijorare cu privire la siguranță este că quadurile destinate utilizării în condiții off-road (ATV-uri) sunt deseori conduse pe drumuri publice. După cum sugerează și numele lor, aceste vehicule sunt destinate în principal utilizării off-road (în afara șoselelor). Cu toate acestea, utilizarea lor pe drumuri publice între rutele pe teren accidentat practic nu poate fi evitată în Europa. Utilizarea ATV-urilor pe șosele poate pune probleme de siguranță din cauza capacității mari de accelerare și a centrului de gravitație ridicat al acestora, care poate duce la răsturnarea vehiculului în curbe. Pentru a rula bine pe teren, aceste vehicule nu sunt echipate cu diferențial pe axul motor, iar această dotare este o caracteristică de siguranță de bază pentru conducerea pe drumurile publice cu suprafață dură. Într-o serie de orașe din UE utilizarea lor este interzisă din motive de siguranță.
Combustibilele gazoase, de exemplu GNC, GPL și hidrogenul, sunt percepute de consumatori ca fiind periculoase și cu risc potențial de siguranță, cu toate că ar putea genera beneficii semnificative pentru mediu. Este posibil ca tehnologiile care folosesc hidrogen să nu fie suficient de mature pentru a fi instalate pe vehiculele din categoria L.
1.4. Lipsa unui cadru legislativ pentru noi tehnologii
Tehnologia vehiculelor din categoria L a cunoscut o evoluție foarte rapidă în ultimii zece ani. Elaborarea legislației aferente a fost mult mai lentă, rezultatul fiind că anumite vehicule nu mai pot fi incluse în categoria L corectă și că o serie de măsuri existente nu mai sunt adecvate. Quadurile rutiere, quadurile off-road și miniautomobilele intră în prezent în aceeași categorie, L7e, și sunt supuse acelorași cerințe. Cu toate acestea, quadurile și miniautomobilele sunt în mod inerent atât de diferite ca și concept încât fiecare necesită cerințe legale specifice pentru a fi sigure și a respecta standardele de mediu corespunzătoare. Actualmente, bicicletele electrice de mică putere (sub 250 W, maximum 25 km/h) nu se înscriu în cadrul legislativ. În plus, bicicletele de mai mare putere (până la 1 000 W) devin din ce în ce mai populare în întreaga UE. În prezent, aceste biciclete de mai mare putere (peste 250 W, mai mult de 25 km/h) sunt clasificate ca mopede. Prin urmare, aceste biciclete trebuie să respecte cerințele de omologare de tip aferente unor vehicule cu motoare termice, care nu sunt adecvate pentru un vehicul 100% electric.
2. Subsidiaritate
Înainte de omologarea de tip a UE pentru vehiculele din categoria L, la nivel de stat membru existau reglementări în acest sens. Legislația adoptată de statele membre era deseori diferită și producătorii care vindeau pe mai multe piețe erau obligați să își adapteze producția la fiecare piață și să își supună vehiculele la încercări în fiecare stat membru în cauză - un proces costisitor care dura mult. Prin urmare, diferențele dintre normele naționale îngreunau schimburile comerciale și aveau un efect negativ asupra pieței interne.
Era așadar necesar să se stabilească standarde la nivelul UE, mai ales pentru a soluționa problemele legate de siguranță și de efectele adverse ale poluării atmosferice asupra sănătății și mediului care se regăseau în întreaga UE. Nivelul ridicat al emisiilor din mediul urban local pot fi controlate prin măsuri luate de fiecare stat membru în parte, dar emisiile globale nu se opresc la frontieră. Această problemă poate fi abordată doar prin măsuri armonizate la nivelul întregii UE. Acest motiv este încă valabil astăzi, deoarece este necesară acționarea la nivelul UE pentru a se evita fragmentarea pieței interne și pentru a se asigura un nivel ridicat și omogen de protecție în întreaga Europă.
Un alt avantaj pe care îl prezintă legislația UE este că cerințele legale armonizate permit industriei să profite de pe urma economiilor de scară: de exemplu, se pot realiza produse pentru ansamblul pieței europene, în loc ca acestea să fie adaptate pentru a obține omologarea de tip națională din fiecare stat membru în parte. Consumatorii vor beneficia de produse la prețuri mai mici, aflate permanent sub presiune datorită concurenței la nivelul UE.
3. Obiectivele inițiativei UE
Obiectivele inițiativei sunt simplificarea cadrului legislativ actual, contribuirea la obținerea unei ponderi mai mici, mai proporționale în cadrul emisiilor globale generate de transportul rutier și creșterea siguranței în cazul noilor vehicule care intră pe piață.
Obiectivul de simplificare specific este elaborarea unei abordări de reglementare mai puțin complexe, care să asigure o mai mare eficiență, mai puțin timp pierdut și o adaptare mai ușoară la progresul tehnic și care să elimine duplicarea standardelor internaționale, astfel încât părțile interesate să nu se confrunte cu mai multe seturi de cerințe diferite care se referă la același aspect.
Obiectivul specific privind emisiile este cel puțin menținerea la un nivel constant față de nivelurile actuale a ponderii emisiilor generate de vehiculele din categoria L în cadrul emisiilor totale ale transportului rutier sau, preferabil, reducerea acestora proporțional cu utilizarea reală sau distanța totală parcursă în comparație cu alte categorii de vehicule rutiere. Ar putea fi necesară, de asemenea, abordarea subiectului emisiilor prin evaporare.
Obiectivele de siguranță specifice sunt sprijinirea atingerii aceluiași grad ridicat de reducere a deceselor și vătămărilor în urma accidentelor rutiere ca în cazul altor mijloace de transport rutier, referința reprezentând-o tendința descrescătoare a numărului de accidente mortale înregistrată în cazul autoturismelor începând din 2000, atenuarea pe cât posibil a consecințelor accidentelor în vederea prevenirii producerii de vătămări grave și minore, precum și sprijinirea reducerii diferenței dintre numărul real al deceselor și vătămărilor datorate accidentelor rutiere și obiectivele de siguranță pe termen mediu și lung privind transportul rutier.
În sfârșit, o serie de evoluții tehnologice trebuie să se reflecte în cerințe legislative la nivelul UE pentru a permite industriei să realizeze o singură dată omologarea de tip a unui produs și, apoi, să introducă produse certificate nu doar pe piața internă a UE, ci și în țări care aleg să aplice reglementările CEE-ONU.
4. Prezentare generală a opțiunilor de politică evaluate și a opțiunilor preferate
Pentru fiecare dintre obiective s-a analizat o serie de opțiuni (cele preferate sunt în albastru):
Simplificarea legislației UE în vigoare|(1) Politicile în vigoare rămân neschimbate; (2) Abrogarea directivelor actuale și înlocuirea lor cu un număr minim de reglementări; (3) Reformarea actualei Directive-cadru 2002/24/CE și a măsurilor sale de punere în aplicare. |
Măsuri de protecție a mediului: măsuri noi sau revizuite pentru omologarea de tip a vehiculelor noi|Opțiuni de politică privind noi limite de emisie(1) Nicio măsură; (2) Noi limite de emisie pentru mopedele din categoria L1e: un ciclu de încercare R47 cu pornire la rece și un factor de ponderare (rece) de 30%; (3) Propunerea industriei motocicletelor (termen scurt-mediu);(4) Noi măsuri bazate pe cele mai bune tehnologii disponibile; (5) Noi limite pentru toate vehiculele din categoria L, echivalente în termeni absoluți cu standardul Euro 5 pentru autoturisme (termen lung).|
|Utilizarea unui ciclu de încercare WMTC ( World Motorcycle Test Cycle ) revizuit pentru toate vehiculele din categoria L: (1) Nicio schimbare; (2) Utilizarea ciclului de încercare armonizat WMTC ( World Motorcycle Test Cycle ) revizuit pentru toate vehiculele din categoria L|
Măsuri de protecție a mediului: măsuri noi sau revizuite pentru omologarea de tip a vehiculelor noi (continuare)|Cerință de omologare de tip referitoare la măsurarea emisiilor de CO 2 și la determinarea și raportarea consumului de combustibil(1) Nicio schimbare; (2): Introducerea de cerințe de omologare de tip referitoare la măsurarea CO 2 și la determinarea și raportarea consumului de combustibil.|
|Încercări și valori limită privind emisiile prin evaporare: (1) Nicio schimbare; (2) Înlocuirea tuturor modelelor actuale cu carburator cu modele cu injecție de combustibil;(3) încercări și valori limită privind emisiile prin evaporare, asigurând controlul emisiilor prin evaporare pentru toate vehiculele din categoria L.|
|Cerințe de durabilitate:(1) Nicio schimbare; (2) Reducere cu 10% a deteriorării pe durata de viață utilă și extrapolare liniară pentru kilometrajele mai mari;(3) Creșterea duratei de viață utile cu 60%, adică echivalentul creșterii celei a autoturismelor la trecerea de la Euro 3 (80 000 km) la Euro 5 (160 000 km).|
Măsuri de protecție a mediului: noi măsuri pentru controlarea emisiilor generate de vehiculele aflate în exploatare|Încercări și limite privind conformitatea în exploatare (1) Nicio schimbare; (2) Obligativitatea procedurii de verificare a conformității în exploatare pentru toate motocicletele Euro 3.|
|Sisteme de diagnosticare la bord și accesul la informații pentru reparații: (1) Nicio schimbare (fără introducerea de sisteme de diagnosticare la bord și/sau a accesului la informații pentru reparații); (2) Utilizarea de sisteme de diagnosticare la bord similare celor din autoturisme (sisteme de diagnosticare la bord europene), inclusiv monitorizarea eficienței catalizatorului și a rateurilor la aprindere. Prevederea accesului la informații pentru reparații și întreținere, ca la automobile; (3) Utilizarea celei mai bune tehnologii disponibile: monitorizarea defecțiunilor minore (de exemplu, verificarea integrității circuitelor) (etapa 1 a diagnosticării la bord) pentru toate vehiculele din categoria L, fără monitorizarea eficienței catalizatorului. Prevederea accesului la informații pentru reparații și întreținere, ca la automobile.|
Măsuri de siguranță: măsuri privind omologarea de tip a vehiculelor noi |Echiparea obligatorie cu sisteme ABS : (1) Nicio schimbare;(2) Instalarea de sisteme de frânare antiblocare pe toate VMD-urile;(3) Sisteme de frânare antiblocare pe VMD-urile cu capacitatea cilindrică Cifra de 125 cm 3 este legată de pragurile din Directiva 2006/126/CE (Directiva privind permisele de conducere reformată) pentru categoria A1: motociclete cu cilindree maximă de 125 cm 3 , cu puterea maximă de 11 kW și cu un raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg. > 125cm 3 și sisteme ABS (sisteme de frânare combinate și/sau sisteme de frânare antiblocare) pe motocicletele cu capacitatea cilindrică de peste 50 cm 3 și ≤ 125 cm 3 ;Cifra de 125 cm 3 este legată de pragurile din Directiva 2006/126/CE (Directiva privind permisele de conducere reformată) pentru categoria A1: motociclete cu cilindree maximă de 125 cm 3 , cu puterea maximă de 11 kW și cu un raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg.SAU(4) Echiparea obligatorie cu sisteme ABS a motocicletelor care se încadrează în criteriile de performanță pentru permisul de conducere de categorie A2 Pragurile din Directiva 2006/126/CE (Directiva privind permisele de conducere reformată) pentru categoria A2: 1) puterea maximă de 35 kW, cu 2) un raport putere/greutate care nu depășește 0,2 kW/kg și 3) care nu sunt derivate dintr-un vehicul având mai mult de dublul puterii sale. . Echiparea obligatorie cu sisteme de frânare antiblocare a tuturor celorlalte motociclete din categoria L3e; Pragurile din Directiva 2006/126/CE (Directiva privind permisele de conducere reformată) pentru categoria A2: 1) puterea maximă de 35 kW, cu 2) un raport putere/greutate care nu depășește 0,2 kW/kg și 3) care nu sunt derivate dintr-un vehicul având mai mult de dublul puterii sale.(5) Autoreglementare în cadrul industriei de profil.|
|Măsuri împotriva modificărilor : (1) Nicio schimbare; (2) Abrogarea capitolului 7 din Directiva 97/24/CEE - măsuri împotriva modificării care sunt în prezent perimate; (3) Noi măsuri împotriva modificărilor .|
|Limitarea puterii motocicletelor la 74kW(1) Nicio schimbare ;(2) Abrogarea opțiunii de care dispun statele membre de a limita puterea la 74kW; (3) Stabilirea unei limite armonizate de 74kW; (4) Utilizarea unei limite alternative, de exemplu raportul putere/masă.|
Îmbunătățirea clasificării vehiculelor din categoria L|Reclasificarea tipurilor de vehicule precum bicicletele electrice, triciclurile (L5e) și cvadriciclurile (categoriile L6e și L7e): (1): Politicile în vigoare rămân neschimbate;(2): Excluderea cvadriciclurilor, a bicicletelor electrice și a triciclurilor din regulamentul-cadru;(3): Revenirea la spiritul inițial al legislației privind miniautomobilele;(4): Ameliorarea legislației prin adăugarea de noi cerințe pentru miniautomobile, bazate pe cerințele pentru automobile;(5): Rafinarea categoriilor de vehicule prin introducerea unor subcategorii specifice în L1e, L5e, L6e și L7e. Adăugarea de cerințe noi/revizuite pentru aceste subcategorii.|
|Cerințe specifice pentru vehiculele din categoria L7e(1): Politicile în vigoare rămân neschimbate;(2): Excluderea quadurilor off-road (ATV uri) din regulamentul-cadru și adăugarea de noi cerințe de siguranță și emisii pentru cvadriciclurile rutiere (quaduri rutiere și miniautomobile).(3): Menținerea actualei categorii L7e și adăugarea de noi cerințe de siguranță pentru toate cvadriciclurile;(4): Crearea de noi categorii în cadrul L7e, cu cerințe specifice pentru cvadriciclurile off-road și cele rutiere.|
|Cerințe specifice privind tipurile alternative de combustibili și propulsie (1) Nicio schimbare (legislație la nivel național);(2) Legislație la nivelul UE, printr-o clasificare mai rafinată a vehiculelor, cu măsuri specifice pentru vehicule și tehnologii de propulsie diferite.|
Tabelul 1: Prezentare generală a opțiunilor de politică evaluate și a opțiunilor de politică preferate
5. evaluarea impacturilor și concluzii
Opțiunile au fost analizate din punctul de vedere al gradului în care ar contribui la atingerea obiectivelor. În cazurile în care au fost disponibile date s-a realizat o analiză calitativă și cantitativă cu privire la toate opțiunile de politică. În alte cazuri, s-a realizat doar o analiză cantitativă, pentru a examina impactul economic, social, de mediu și de siguranță al fiecărei opțiuni. În final, avantajele și dezavantajele diferitelor opțiuni au fost comparate din punct de vedere al eficacității, eficienței și coerenței. Mai jos sunt prezentate principalele impacturi ale opțiunilor preferate.
5.1. Simplificarea legislației UE în vigoare
Opțiunea preferată 2: Abrogarea directivelor actuale și înlocuirea lor cu un număr minim de reglementări. Efecte preconizate: beneficii pentru autoritățile naționale responsabile cu omologarea de tip, precum: (1) după investiția inițială, costuri anuale reduse ale sistemului de reglementare, (2) lipsa costurilor de transpunere și costuri de traducere scăzute. Pentru perioada 2009-2020, beneficiile pentru autoritățile naționale, față de scenariul de referință, sunt estimate la 1,12 milioane EUR. Beneficii pentru industrie, inclusiv IMM-uri, și pentru consumatori: (3) standardizarea proiectării componentelor și vehiculelor, care duce la economii de scară pentru industria de profil și la scăderea prețurilor pentru consumatori. Beneficiile pecuniare pentru industrie și consumatori nu au putut fi cuantificate.
5.2. Măsuri de protecție a mediului: măsuri noi sau revizuite pentru omologarea de tip a vehiculelor noi
5.2.1. Opțiuni de politică privind noi limite de emisie
Opțiunea preferată 3: Propunerea industriei motocicletelor pe termen scurt-mediu (2014-2017) și opțiunea 5 (limitele de emisie Euro 5 pentru autoturisme) pe termen lung. Efecte preconizate: (1) reducerea emisiilor generate de vehiculele noi din 2009 până în 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %) și NOx (-27 %); (2) cea mai bună estimare a costurilor totale pentru industrie pentru perioada 2009-2020 (valoare actualizată netă): 7,6 milioane EUR.
5.2.2. Ciclul de încercări în laborator privind emisiile
Opțiunea preferată 2: utilizarea unui ciclu de încercare WMTC ( World Motorcycle Test Cycle ) revizuit pentru toate vehiculele din categoria L Efecte preconizate: (1) economii de scară pentru producătorii care vând vehicule din categoria L la nivel global, posibilă reflectare a costurilor reduse în prețul plătit de consumatori – prețuri mai scăzute ale vehiculelor; (2) o mai bună simulare a condițiilor reale de condus; (3) o mai mare transparență pentru consumatori, permițându-le să compare diferite tipuri de vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil, al emisiilor de CO 2 și al emisiilor de poluanți (HC, CO și NOx).
5.2.3. Omologarea de tip privind CO 2 și consumul de combustibil, etichetarea vehiculelor
Opțiunea preferată 2: Cerință de omologare de tip doar pentru determinarea și raportarea emisiilor de CO 2 și a consumului de combustibil.
Efecte preconizate: (1) informații obiective pentru consumatori cu privire la nivelurile reale ale emisiilor de CO 2 și consumului de combustibil, pentru a ajuta la luarea deciziilor de achiziționare a unor vehicule mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil; (2) transparență cu privire la performanța vehiculelor exprimată ca eficiență din punctul de vedere al consumului de combustibil în cadrul categoriei L (de la L1e la L7e), care servește de asemenea ca bază de comparație cu alte moduri de transport; (3) se preconizează o creștere marginală a costurilor; în funcție de concurența de pe piață, industria poate opta să transfere această creștere consumatorilor sau să o absoarbă.
5.2.4. Încercări și valori limită ale emisiilor prin evaporare
Opțiunea preferată 3: Încercări și valori limită ale emisiilor prin evaporare pentru toate vehiculele din categoria L Efecte preconizate: (1) o scădere suplimentară semnificativă a emisiilor de HC prin evaporare doar la VMD-uri (v. de asemenea 5.2.1), de aproximativ 2 800 t până în 2020; (2) cea mai bună estimare a costului pentru producători este de 513 milioane EUR în cazul VMD-urilor.
5.2.5. Cerințe de durabilitate
Opțiunea preferată 2: limitarea deteriorării la 10% pe durata de viață utilă a vehiculului (de ex. 12 000 km pentru mopedele L1e, 50 000 km pentru motocicletele L3e etc.), cu extrapolare liniară pentru kilometrajele mai mari. Efecte preconizate: (1) reduceri estimate ale emisiilor în UE-15 până în 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; și NOx: 3 400 t; (2) o mai bună calitate a vehiculelor datorită creșterii durabilității componentelor pertinente din punct de vedere al emisiilor, cum sunt, de exemplu, convertoarele catalitice . (3) creșterea costurilor de conformitate pentru producători ar putea duce la creșterea prețurilor pentru consumatori, dar acest efect nu a putut fi cuantificat.
5.3. Măsuri de protecție a mediului: noi măsuri pentru controlarea emisiilor generate de vehiculele aflate în exploatare
5.3.1. Încercări și limite privind conformitatea în exploatare
Opțiunea preferată 1: nicio schimbare. Efectul preconizat (1) nu este considerată fezabilă din motive practice.
5.3.2. Sisteme de diagnosticare la bord și accesul la informații pentru reparații
Opțiunea preferată 3: utilizarea celei mai bune tehnologii disponibile: monitorizarea defecțiunilor minore (de exemplu, verificarea integrității circuitelor) (etapa 1 a diagnosticării la bord) pentru toate vehiculele din categoria L (L1e—L7e), fără monitorizarea eficienței catalizatorului și a rateurilor la aprindere; prevederea accesului la informații pentru reparații și întreținere, ca la automobile. Efecte preconizate: (1) reducerea semnificativă a impactului asupra mediului datorat defecțiunilor; (2) disponibilitatea informațiilor standardizate cu privire la defecțiuni pentru reparatorii independenți, reducerea costurilor și timpului necesar pentru diagnosticarea defecțiunilor; (3) utilizarea sistemelor de diagnosticare la bord ca alternativă la detectarea scăpărilor de gaze din cadrul inspecției tehnice periodice (ITP), dacă este cazul, ca la autoturisme; (4) nivel scăzut al investiției suplimentare în tehnologie (hardware și software) pentru producători, deoarece funcționalitățile etapei 1 a diagnosticării la bord sunt disponibile la nivelul întregului sector (deși nu sunt încă standardizate).
5.4. Măsuri de siguranță pentru omologarea de tip a vehiculelor noi
5.4.1. Echiparea obligatorie cu sisteme ABS
Opțiunea preferată 3: sisteme de frânare antiblocare pe VMD-urile cu capacitatea cilindrică 6 > 125cm 3 și sisteme ABS (combinații de sisteme de frânare și/sau de sisteme de frânare antiblocare) pe motocicletele cu capacitatea cilindrică de peste 50 cm 3 și ≤ 125 cm 3 ;
SAU
Opțiunea preferată 4: echiparea obligatorie cu sisteme ABS a motocicletelor care se încadrează în criteriile de performanță pentru permisul de conducere de categorie A2 7 ; echiparea obligatorie cu sisteme de frânare antiblocare a tuturor celorlalte motociclete din categoria L3e.
Efecte preconizate: (1) o reducere semnificativă a numărului deceselor și vătămărilor datorate accidentelor rutiere; cea mai bună estimare pe termen lung (2011-2021) privind reducerea deceselor: 5332; (2) cea mai bună estimare a costurilor pentru industrie (2011-2021): 3,46 miliarde EUR; (3) cea mai bună estimare a beneficiilor pentru societate ca urmare a reducerii numărului de decese: 4,54 miliarde EUR; mai puține vătămări grave: 1,4 - 3,3 miliarde EUR; mai puține vătămări ușoare: 184-409 milioane EUR; (5) cea mai bună estimare a raportului cost/beneficii pentru prevenirea accidentelor (2011-2021): 2,4 – 3,2; cea mai bună estimare a raportului cost/beneficii pentru scăderea numărului de vătămări (2011-2021): 2,0 – 2,6.
5.4.2. Măsuri împotriva modificărilor
Opțiunea preferată 3: noi măsuri împotriva modificărilor. Efecte preconizate: (1) prevenirea efectelor adverse ale modificărilor, precum creșterea consumului de combustibil, a nivelului de zgomot și a emisiilor de poluanți și CO 2 ; (2) posibile efecte economice adverse pe termen scurt asupra anumitor furnizori post-vânzare care furnizează echipamente și servicii pentru anumite modificări ale actualei tehnologii a vehiculelor, ceea ce ar duce la efecte adverse asupra siguranței și mediului.
5.4.3. Limitarea puterii motocicletelor la 74kW
Opțiunea preferată 2: abrogarea opțiunii de care dispun statele membre de a limita puterea la 74kW. Efecte preconizate: (1) nu se preconizează nicio scădere semnificativă a gradului de siguranță în general; (2) o reducere a sarcinilor pentru producătorii de vehicule.
5.5. Îmbunătățirea clasificării vehiculelor din categoria L
5.5.1. Reclasificarea tipurilor de vehicule precum anumite biciclete electrice și cvadricicluri.
Opțiunea preferată 5: introducerea de subcategorii specifice. Adăugarea de cerințe noi/revizuite pentru aceste subcategorii. Efecte preconizate: (1) un posibil cost suplimentar unic de conformitate pentru producători; (2) îmbunătățirea coerenței sistemului de reglementare; (3) îmbunătățiri în ceea ce privește siguranța, zgomotul, emisiile de CO 2 și de poluanți și consumul de combustibil.
5.5.2. Cerințe specifice pentru vehiculele din categoria L7e (cvadricicluri)
Opțiunea preferată 2: crearea unei noi subcategorii pentru quadurile rutiere și pentru miniautomobile. Efecte preconizate: (1) posibil cost de conformitate suplimentar suportat de producători, de exemplu pentru quadurile rutiere, vehiculele trebuind să respecte criteriile revizuite; (2) ameliorarea consecvenței și coerenței sistemului de reglementare; (3) îmbunătățiri în ceea ce privește siguranța, zgomotul, emisiile de CO 2 și de poluanți și consumul de combustibil pentru quadurile rutiere și miniautomobile; (4) vehiculele pentru teren accidentat (ATV urile) vor intra sub incidența Directivei privind echipamentele tehnice, în ceea ce privește măsurile de siguranță, și a Directivei privind echipamentele mobile fără destinație rutieră, în ceea ce privește măsurile de protecție a mediului.
Din păcate, versiunea preferată inițial (nr. 4), care prevede împărțirea categoriei L7e în trei subcategorii (L7A: quaduri rutiere; L7B: quaduri off-road , adică vehicule pentru teren accidentat (ATV-uri); și L7C: miniautomobile) a trebuit abandonată, deoarece noul regulament reglementează doar vehiculele rutiere sau pe cele înmatriculate pentru utilizarea pe drumurile publice și deoarece nu se poate face o distincție suficientă între ATV-uri și quadurile rutiere pe baza unor criterii de proiectare, a căror modificare este dificilă sau costisitoare.
5.5.3. Cerințe specifice pentru combustibilii gazoși alternativi și pentru tipurile alternative de propulsie (electrică, hibridă)
Opțiunea preferată 2: legislație la nivelul UE, printr-o clasificare mai rafinată a vehiculelor, cu măsuri specifice pentru vehicule și tehnologii de propulsie diferite. Efecte preconizate: (1) pentru combustibilii gazoși, în general: beneficii pentru mediu, de exemplu scăderea emisiilor de particule, de hidrocarburi nemetanice și de CO, un nivel similar al emisiilor de NOx; (2) simplificarea legislației prin adoptarea de măsuri mai clare, mai adecvate, eliminând cerințele perimate sau redundante; (3) posibilitatea de a include standarde internaționale (CEN / CEE-ONU). La momentul realizării analizei (2009), s-a considerat că tehnologia de utilizare a hidrogenului la bicicletele motorizate nu era suficient de matură.
6. Monitorizare și evaluare
6.1. Simplificarea legislației UE în vigoare
Pentru a se asigura o simplificare reală a legislației actuale a UE, statele membre trebuie să evalueze următoarele aspecte: parametrii de cost esențiali folosiți ca bază de analiză; numărul de modificări necesare pentru directivele pertinente, pe an; costurile permanente pe care le suportă statele membre pentru implementarea sistemului actual; numărul de omologări de tip pe an; durata necesară pentru implementarea schimbărilor de reglementare, a standardizării și a proiectării vehiculelor; numărul de reuniuni ale grupului responsabil cu standardele tehnice; costurile de deplasare și numărul participanților; în această evaluare trebuie incluse reacțiile din partea industriei de profil și a altor părți interesate.
6.2. Măsuri de protecție a mediului pentru omologarea de tip a vehiculelor
La trei ani de la prima aplicare, noul cadru legislativ trebuie revizuit de Comisie pentru a se stabili dacă ipotezele și modelele de emisii corespund realității. În cadrul acestei revizuiri trebuie să se analizeze, de asemenea, dacă promovarea suplimentară a vehiculelor electrice ar rezolva problema nivelului disproporționat de mare al emisiilor generate de vehiculele din categoria L care au motoare termice. Pe lângă aceasta, în cadrul revizuirii ar trebui să se evalueze necesitatea includerii, pentru vehiculele echipate cu astfel de motoare, a unor prevederi referitoare la emisiile în afara ciclurilor după 2020. Opțiunea preferată pe termen lung, nr. 5, trebuie confirmată printr-un studiu privind efectele asupra mediului. În cursul perioadei în care opțiunea 3 este în vigoare sau după aceasta, vor fi necesare o monitorizare și o evaluare suplimentare din partea statelor membre.
6.3. Măsuri de siguranță pentru omologarea de tip a vehiculelor noi
Pentru a monitoriza efectul oricărei modificări legislative, statele membre trebuie să monitorizeze numărul deceselor cauzate de accidentele în care sunt implicate motociclete, preferabil în raport cu capacitatea motorului motocicletei, cu dotările acesteia și cu categoria permisului de conducere al conducătorului auto. Calitatea prezentei evaluări a impactului a fost influențată de lipsa unor date fiabile cu privire la vătămări, ceea ce a necesitat utilizarea unor ipoteze generale. Disponibilitatea unor date fiabile în acest domeniu ar permite verificarea acestor ipoteze și o evaluare mai precisă a efectelor modificărilor propuse. Informațiile disponibile cu privire la costul și eficacitatea sistemelor de frânare combinate au fost minime. Dacă ar fi disponibile date din studii de cercetare similare celor realizate pentru sistemele de frânare antiblocare, s-ar spori gradul de certitudine al estimării impactului social al prevenirii accidentelor cu vătămare.
6.4. Îmbunătățirea clasificării vehiculelor din categoria L
Persistă incertitudini semnificative în ceea ce privește costurile fundamentale pe care le presupune procesul de omologare și impactul opțiunilor propuse asupra siguranței și a mediului. Aceste aspecte trebuie monitorizate, iar Comisia și statele membre trebuie să obțină date suplimentare pentru a putea rafina evaluarea impacturilor. Pentru a furniza informații cu privire la siguranța cvadriciclurilor și pentru a permite evaluarea impactului oricărei măsuri sunt necesare date mai detaliate privind accidentele. O clasificare mai specifică a vehiculelor din categoriile L1e, L6e și L7e ar permite o monitorizare mai eficace a impactului viitoarelor măsuri asupra siguranței.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] NB. „Toate celelalte vehicule” cuprinde autoturismele, furgonetele, camioanele și autobuzele. Sursă: Raportul LAT. Axa Y principală (stânga): HC = emisii de hidrocarburi; 2,0E+05 = 200 000; 1,0E+06 = 1 000 000; 1 t = 1 000 kg. Axa Y secundară (dreapta): ponderea vehiculelor din categoria L ca procent din totalul emisiilor de hidrocarburi ale transportului rutier.
[6] Cifra de 125 cm 3 este legată de pragurile din Directiva 2006/126/CE (Directiva privind permisele de conducere reformată) pentru categoria A1: motociclete cu cilindree maximă de 125 cm 3 , cu puterea maximă de 11 kW și cu un raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg.
[7] Pragurile din Directiva 2006/126/CE (Directiva privind permisele de conducere reformată) pentru categoria A2: 1) puterea maximă de 35 kW, cu 2) un raport putere/greutate care nu depășește 0,2 kW/kg și 3) care nu sunt derivate dintr-un vehicul având mai mult de dublul puterii sale.
EN
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|EUROPEAN COMMISSION|
Brussels, 4.10.2010
SEC(2010) 1151
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT
Accompanying document to the Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the approval and market surveillance of two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary of the Impact Assessment
This executive summary of the Impact Assessment report commits only the Commission departments involved in its preparation and does not prejudge the final form of any decision to be taken by the Commission.
Lead DG: DG Enterprise and Industry
Commission Work Programme 2010
Commission’s Agenda Planning: 2010/ENTR/02
{COM(2010) 542 final} {SEC(2010) 1152}
EXECUTIVE SUMMARY
Background
‘L-category vehicles’ is a term covering a wide range of different vehicle types with two, three or four wheels, e.g. powered cycles, two- and three-wheel mopeds, two- and three-wheel motorcycles, and motorcycles with side-cars. Examples of four-wheel L-category vehicles, also known as quadricycles, are on-road quads used on public roads and mini-cars.
(...PICT...)
Figure 1 : Examples of vehicles covered by the current Framework Directive 2002/24/EC
The L-category vehicle market has three main sub-sectors. The largest comprises ‘powered two-wheelers’ (PTW): powered cycles, mopeds, scooters and motorcycles. In all, the number of vehicles currently in circulation is approximately 30 million, according to Eurostat. In 2007, the PTW market in Europe amounted to 2.7 million vehicles, taking imports into account. In 2006, the PTW sector had a turnover of € 34.1 billion and employed 159 100 people.
In 2008, the all terrain vehicle (ATV) sector employed 12 000 people and had a turnover of € 2 billion according to its industry association, ATVEA. Around 595 000 ATVs were registered in the EU in that year.
The EU’s mini-car sector, comprising solely SME manufacturers, accounted for a total of 340 000 vehicles in 2008, 1.1 % of the L-category vehicle fleet. The market is more mature in France, Spain, and Italy. Global sales for 2007 were 35 000 vehicles. The global market leader employed approximately 200 people in 2008, and produced 13 500 vehicles per year, including 1 500 electrical vehicles (200–300 utility vehicles). Mini-car manufacturers are often established in regions lacking a developed industrial network. Conversely, the mini-car industry supports a complex network of partners, on which 20 000 jobs depend in Europe.
Type-approval requirements for new L-category vehicles are currently set out in Directive 2002/24/EC (the ‘Framework Directive’). In addition, a series of directives referred to in the Framework Directive contain detailed technical requirements.
As part of a review of the current legislation, a public consultation was conducted from 22 December 2008 to 27 February 2009 to seek the opinions of associations, companies and public authorities on key aspects of proposed measures relating to the type-approval of L-category vehicles. The opinions of stakeholders were sought especially on items perceived to be controversial, including the mandatory fitting of anti-lock brake systems on PTWs, revised emission limits for all L-category vehicles, and re-categorisation of vehicles into more appropriate subcategories. The opinions received were summarised in a report http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . and published on the Commission’s website.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
Two studies were carried out during 2008 and 2009 to evaluate the economic, social and environmental impacts of proposals relating to L-category vehicle type-approval. One was by TRL Ltd (‘TRL report’) on potential safety measures http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . and the impact of simplification on existing L-category vehicle legislation. The second study by the University of Thessaloniki (‘LAT report’) reported http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . on environmental measures for L-category vehicles. Both policy reports were used as inputs for the impact assessment. The quantitative cost/benefit estimates in the impact assessment were based on both reports and, with the exception of the costs for advanced brake systems, were deemed plausible and correct by stakeholders. ACEM, the European motorcycle industry association, also proposed a number of measures covering environmental and safety aspects of L-category vehicles in order to proactively address various environmental and safety concerns identified in the two reports[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Problem definition
The Commission has identified a number of key concerns associated with the current provisions for the type-approval of L-category vehicles:
– the complexity of the legal framework,
– the level of emissions and its increasing share in total road transport emissions, which are decreasing overall,
– safety aspects, and
– lack of a legal framework for new technologies
1.1. Complexity of the current legal framework
It has been pointed out to the Commission that the existing system for L-category vehicles is too complex and that there is therefore scope for simplification and international harmonisation.
The national authorities in charge of applying the Framework Directive are facing unnecessary additional costs in their attempts to operate in this complex regulatory framework.
L-category vehicles have to comply with a series of requirements found in a number of separate directives. The Framework Directive is linked to another 13 detailed technical directives, which themselves have been amended by 21 amending directives to reflect technical progress.
In addition, many directives contain references to regulations and standards applied worldwide, such as those adopted by UNECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , which are also subject to amendment. Ultimately, the disparate nature of the regulations governing type-approval for L-category vehicles leads to a lack of legal and regulatory clarity. Constantly updating these can be a burdensome process and lead to additional costs for administrations and industry. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
The administrative costs for public authorities in this ‘no change’ scenario are significant. Based on the cost estimates of six Member States, the cumulative cost to the EU27 Member States between 2009 and 2020 is estimated to be € 3.1 million. This high cost will remain, and is likely to increase, if no simplification exercise is carried out to delete obsolete measures and reduce complexity.
1.2. High level of emissions
The engines of L-category vehicles emit undesirable by-products such as toxic air pollutants and greenhouse gases. Evaporative emissions from fuel storage and delivery are considered to be toxic as well. Toxic air pollutants, like certain hydrocarbons, are known or suspected to cause cancer or other serious health effects, such as reproductive or birth defects. Air pollutants may also cause other adverse environmental effects, such as acid rain or smog.
The introduction of the Euro 5 & 6 emission standards for passenger cars and Euro VI heavy-duty emission standards means that the contribution of L-category vehicles will become increasingly important in the years to come. For example, it is estimated that the total evaporative and exhaust hydrocarbons (THC) emitted by L-category vehicles will increase from a share of 38 % to 62 % of the total hydrocarbon emissions of the entire road transport sector by 2021, if no additional measures are taken. This is mainly due to the significant reductions in hydrocarbon emissions from other road transport categories. Mopeds are already today one of the most significant contributors to hydrocarbon emissions, and are expected to account for 38 % of total hydrocarbon emissions from road transport by 2020.
(...PICT...)
Figure 2 : For L-category vehicles, trend over time in absolute and relative shares of hydrocarbon emissions, assuming no change in policy NB. ‘All other vehicles’ includes passenger cars, delivery vans, trucks and buses. Source: LAT report. Primary Y-axis (left): HC = hydrocarbon emissions; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secondary Y-axis (right): share of L-category vehicles as % of all road transport hydrocarbon emissions .[5]
NB. ‘All other vehicles’ includes passenger cars, delivery vans, trucks and buses. Source: LAT report. Primary Y-axis (left): HC = hydrocarbon emissions; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secondary Y-axis (right): share of L-category vehicles as % of all road transport hydrocarbon emissions
The share of CO emitted by L-category vehicles is already very high, and is expected to rise from about 20 % to around 36 % of total road transport emissions in 2020. In a number of southern European cities, PTWs are banned from city traffic in the event of a fine-dust alarm on hot summer days to prevent excessive particulate emissions. As L-category vehicles are responsible for only 3 % of total road transport mileage, their pollutant emissions are considered disproportionately high.
The present legal framework governing emissions by L-category vehicles was adopted in 2002. Since then, technology has evolved rapidly. Given the wide diversity of vehicle construction, design and propulsion technologies now on the market, the current legal framework is no longer up to date.
The non-toxic greenhouse gases (GHGs) emitted by PTWs, e.g. CO 2 , represent overall a very small share of total road transport emissions. However, it is not obvious to the average consumer if a vehicle is fuel-efficient and what level of CO 2 it emits, as there are currently no labelling requirements (unlike for passenger cars). To inform the consumer in a clear, concise and harmonised way, objective measurement data are needed, e.g. measurements of CO 2 emissions and fuel consumption in type-approval demonstration testing, which can then be used as a basis for a labelling scheme later on. The type-approval requirement to determine this objective data by the manufacturer is currently not mandatory for L-category vehicles, which is a concern.
Emissions by older vehicles may significantly exceed the limits after only 20 000 km of driving, as there are no durability requirements in the Framework Directive. Durability is measured by emission testing of aged vehicles and their exhaust after-treatment components that have accumulated e.g. in the case of motorcycles 50 000 km before introducing a vehicle on the market, as demonstrated by the manufacturer to the type-approval authorities. These requirements are already in force in other parts of the world (USA, India, China, Thailand, Taiwan and Singapore) and also apply to other road vehicle categories in the EU (cars, trucks).
Finally, a clean vehicle may turn into a high polluter if an emission-relevant component or system fails or degrades. This calls for:
- Notification of the driver through e.g. a malfunction indicator light that an essential vehicle system or component is not operating according to its technical specification or fails;
- Availability of and easy access to standardised diagnostic information. The on-board diagnostic system can make this information available so that the vehicle can be repaired effectively and efficiently;
- Access to repair and maintenance information developed by the manufacturer of the vehicle. Unfortunately, this is currently only possible for contract repair shops, not for independent dealers nor for vehicle owners, which not only is a competition problem but also has high pollutant emissions and possibly safety concerns as negative side-effects.
1.3. High road fatalities and safety risks
L-category drivers face a much higher risk of fatal or serious accidents than other drivers. The fatality rate per million kilometres travelled is, on average, 18 times greater than for passenger cars. In 2006, L-category vehicles accounted for 2 % of the distance travelled but 16 % of road deaths in the EU-25 (ETSC, 2007). Furthermore, while other vehicle types have seen significant decreases in fatalities and serious injuries over time, the figures for L-category vehicles have remained static or even slightly increased.
In 2008, 5 520 PTW riders died in road accidents. In addition the number of serious injuries is estimated to be 5.5 to 13 times higher than the number of fatalities (30 000 – 72 000 riders). The number of slight injuries , which is even more difficult to estimate, might be between 12 to 28 times higher (66 000 – 155 000 riders) in the EU-27.
(...PICT...)
Figure 3 : Evolution in road fatalities among motorcycle riders in the EU over time
Tampering may improve driveability and engine performance at the cost of pollutant emissions and fuel consumption. Further, higher engine performance increases the maximum vehicle speed (illegally) beyond the ability of other vehicle components to cope, e.g. underperforming brakes. This can result in an unsafe vehicle for both the rider and the environment. For this reason, anti-tampering measures are included in the current Framework Directive for mopeds and less powerful motorcycles. However, due to the shift from mechanical to electronic engine control and the increasing use of other types of propulsion (e.g. electrical or hybrid engines), the current measures may no longer be effective or may even be obsolete.
Mini-cars are defined as four-wheel vehicles with limited performance and mass. The problem with these vehicles is that drivers may assume the same level of active and passive safety as in passenger cars. However, their design concept, lower maximum speeds and less strict type-approval requirements mean that this assumption is not necessarily correct. The lower safety of mini-cars in comparison with passenger cars is therefore identified as a concern.
Another area of concern for safety is that quads designed to be used off-road (all-terrain vehicles) are frequently driven on public roads. As their name suggests, these vehicles are mainly intended to be used off-road. However, their use on public roads between trail routes is virtually unavoidable in Europe. Using ATVs on the road may raise safety issues because of their high acceleration capability and their high centre of gravity, which can result in the vehicle rolling while cornering. In order to perform well in terrain, these vehicles are not equipped with a differential on the powered axle, which is a basic safety feature for driving on hard-surfaced public roads. In a number of EU cities, their use is prohibited for safety reasons.
Gaseous fuels, for example CNG, LPG and hydrogen, are perceived by consumers as dangerous and as a potential safety risk, although they may provide significant environmental benefits. Hydrogen technology may not be sufficiently mature to be fitted on L-category vehicles.
1.4. Lack of a legal framework for new technologies
L-category vehicle technology has evolved very fast over the last decade. The development of the associated legislation has been much slower, with the result that certain vehicles can no longer be allocated to the right L-vehicle category and a number of current measures are no longer appropriate. On-road quads, off-road quads and mini-cars currently all come under the same category, L7e, and are all subject to the same requirements. However, quads and mini-cars are inherently so different in design that they each require specific legal requirements to be safe and comply with appropriate environmental standards. Low-power electric bicycles (less than 250 W, up to 25 km/h) currently fall outside the legal framework. In addition, more powerful bicycles of up to 1 000 W are also becoming very popular throughout the EU. At the moment, these more powerful bicycles (over 250 W, more than 25 km/h) are classified as mopeds. These bicycles must hence comply with the type-approval requirements for vehicles with combustion engines, which are not appropriate for a purely electric vehicle.
2. Subsidiarity
Prior to EU type-approval for L-category vehicles, regulations were established at Member State level. The legislation adopted by Member States often differed and manufacturers selling on several markets were obliged to vary their production for each market and have their vehicles tested in each Member State in question, which was time-consuming and costly. Different national rules consequently hindered trade, and had a negative effect on the internal market.
It was therefore necessary to establish standards at EU level, especially to tackle EU-wide concerns regarding safety and the adverse health and environmental effects of air pollution. High emissions in local urban settings may be controlled by measures taken by individual Member States, but global emissions do not stop at borders. This concern can only be addressed by harmonised, EU-wide measures. Such a rationale is still valid today, as EU action is needed to avoid fragmentation of the internal market and to ensure a high and equal level of protection across Europe.
A further added value of EU legislation is that harmonised legal requirements allow industry to profit from economies of scale: for instance, products can be made for the whole European market, instead of being customised to obtain national type-approval for every single Member State. Consumers will benefit from lower product prices, which are constantly under pressure owing to EU-wide competition.
3. Objectives of the EU initiative
The objectives of the initiative are to simplify the current legal framework, to contribute to a lower , more proportionate share of overall road transport emissions , and to increase vehicle safety for new vehicles entering the market.
The specific simplification objective is to develop a less complex regulatory approach that ensures greater efficiency, less time loss and less burdensome adaptation to technical progress and which eliminates duplication of international standards, so that stakeholders are not confronted with several sets of different requirements addressing the same concern.
The specific objective for emissions is to keep the share of L-category vehicle emissions in total road transport emissions at least constant compared to current levels, or preferably to reduce them in proportion to actual use/total mileage compared to other road vehicle categories. Evaporative emissions may also need to be addressed.
The specific safety objectives are to help achieve the same high reductions in road accident fatalities and casualties as for other means of road transport, with the falling trend in passenger car fatalities since 2000 as the benchmark, to maximise accident mitigation to prevent serious and minor injuries as much as possible, and to help close the gap between actual road accident fatalities and casualties and the medium- to long-term road safety targets.
Finally, a number of technology developments should be reflected in legal requirements at EU level in order to allow the industry to type-approve a product only once and then to place not only certified products on the EU internal market but also in countries that opt to apply UNECE regulations.
4. Overview of assessed policy options and preferred options
A number of options have been analysed for each of the objectives (preferred options indicated in blue):
Simplification of existing EU legislation|(1) No policy change; (2) Repeal current directives and replace with a minimum number of regulations; (3) Recast the current Framework Directive 2002/24/EC and its implementing measures. |
Environmental measures: new or revised measures for the type-approval of new vehicles|Policy options for new emission limits :(1) No action; (2) New emission limits for L1e mopeds: a cold-start R47 test cycle and a 30 % cold weighting factor; (3) the motorcycle industry proposal (short–medium term);(4) New measures based on the best available technology; (5) New limits for all L-category vehicles equivalent in absolute terms to Euro 5 for passenger cars (long-term).|
|Use of a revised World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) for all L-category vehicles: (1) No change; (2) Use of the revised World harmonised Motorcycle Testing Cycle (WMTC) for all L-category vehicles|
Environmental measures: new or revised measures for the type-approval of new vehicles, continued|Type-approval requirement for CO2 measurement and fuel consumption determination and reporting:(1) No change; (2): Actual introduction of type-approval requirements for CO 2 measurement and fuel consumption determination and reporting.|
|Evaporative emissions test and limit: (1) No change; (2) Replacement of all current carburetted models with fuel injection models;(3) Evaporative emissions test and limit ensuring evaporative emission control for all L-category vehicles.|
|Durability requirements:(1) No change; (2) Deterioration reduced to 10 % over useful life and linear extrapolation for higher mileages;(3) Useful life increased by 60 %, i.e. equivalent to the increase for passenger cars upon the move from Euro 3 (80 000 km) to Euro 5 (160 000 km).|
Environmental measures: new measures to control vehicle emissions from vehicles in use|In-use conformity (IUC) testing and limits: (1) No change; (2) IUC procedure mandatory for all Euro 3 motorcycles.|
|On-board diagnostic (OBD) systems and access to repair information: (1) No change (no introduction of OBD systems and/or access to repair information); (2) Use of OBD systems similar to those in passenger cars (European OBD), including catalyst efficiency and misfire monitoring. Provision for access to repair and maintenance information, as for passenger cars ; (3) Use of best available technology (BAT): minor malfunction monitoring (e.g. circuit integrity check) (OBD stage 1) for all L-category vehicles, no catalyst efficiency monitoring. Provision for access to repair and maintenance information, as for passenger cars.|
Safety measures: type-approval measures for new vehicles |Obligatory fitting of advanced brake systems: (1) No change;(2) Anti-lock brake systems on all PTWs;(3) Anti-lock brake systems on PTWs with cylinder capacity The figure of 125 cm 3 relates to the thresholds in Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) for class A1: motorcycles with a cylinder capacity not exceeding 125 cm 3 , of a power not exceeding 11kW and with a power/weight ratio not exceeding 0.1 kW / kg. > 125cm 3 and advanced brake systems (combined brake systems and/or anti-lock brake systems) on motorcycles with 50 cm 3 < cylinder capacity ≤ 125 cm 3 ;The figure of 125 cm 3 relates to the thresholds in Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) for class A1: motorcycles with a cylinder capacity not exceeding 125 cm 3 , of a power not exceeding 11kW and with a power/weight ratio not exceeding 0.1 kW / kg.OR(4) Obligatory fitting of advanced brake systems on motorcycles that conform to the performance criteria for the A2 driving licence Thresholds from Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) class A2: 1) power not exceeding 35 kW, with 2) a power/weight ratio not exceeding 0.2 kW / kg, and 3) not derived from a vehicle of more than double the power. . Obligatory fitting of anti-lock brake systems on all other L3e motorcycles; Thresholds from Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) class A2: 1) power not exceeding 35 kW, with 2) a power/weight ratio not exceeding 0.2 kW / kg, and 3) not derived from a vehicle of more than double the power.(5) Industry self-regulation .|
|Anti-tampering measures : (1) No change; (2) Repeal Chapter 7 of Directive 97/24/EE, currently obsolete anti-tampering measures; (3) New anti-tampering measures.|
|74kW power limitation for motorcycles(1) No change;(2) Repeal option given to Member States to limit power to 74kW; (3) Set a harmonised limit of 74kW; (4) Use an alternative limit, e.g. power to mass ratio.|
Improved categorisation of L-category vehicles|Re-categorise vehicle types such as electric bicycles, tricycles (L5e) and quadricycles (categories L6e and L7e): (1): No policy change;(2): Exclude quadricycles and electric bicycles and tricycles from the Framework Regulation;(3): Return to the original spirit of the legislation for mini-cars;(4): Improve the legislation by adding new requirements for mini-cars based on car requirements;(5): Refine the vehicle categories by introducing specific subcategories in L1e, L5e, L6e and L7e. Add new/revised requirements for these subcategories.|
|Specific requirements for category L7e vehicles(1): No policy change;(2): Exclude off-road quads (ATVs) from the Framework Regulation and add new safety and emission requirements for on-road quadricycles (on-road quads and mini-cars);(3): Keep the existing L7e category and add new safety requirements for all quadricycles;(4): Create new categories in L7e with specific requirements for off- and on-road quadricycles .|
|Specific requirements for alternative fuels and propulsions(1) No change (legislation at national level) ;(2) Legislation at EU level through a more refined vehicle categorisation with specific measures for different vehicles and propulsion technologies.|
Table 1 : Overview of assessed policy options and preferred policy options
5. assessment of impacts and conclusions
Options were analysed in terms of the degree to which they would contribute to the objectives. Where data were available, a qualitative and quantitative analysis was made of all policy options. In other cases, only a qualitative analysis was conducted to examine the economic, environmental, safety and social impacts per option. In the final step, the advantages and disadvantages of the different options were compared in terms of effectiveness, efficiency, and coherence. The main impacts of the preferred options are presented below.
5.1. Simplification of existing EU legislation
Preferred option 2: Repeal current directives and replace with a minimum number of regulations. Expected impacts: benefits for national type-approval authorities, such as: (1) after initial investment, reduced annual costs of regulatory system, (2) no transposition and reduced translation costs. Over 2009 to 2020, the benefit for national authorities compared to the baseline is estimated at € 1.12 million. Benefits for industry, including SMEs, and consumers: (3) standardisation of component and vehicle design, leading to economies of scale for industry and to lower consumer prices. The monetary benefits for industry and consumers could not be quantified.
5.2. Environmental measures: new or revised measures for the type-approval of new vehicles
5.2.1. Policy options for new emission limits
Preferred option 3: the motorcycle industry proposal for the short to medium term (2014 – 2017) and option 5 (the Euro 5 emission limits for passenger cars) for the long term. Expected impacts: (1) reduced emissions from new vehicles from 2009 to 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), and NOx (-27 %); (2) best estimate of total cost (NPV) to industry for 2009–2020: € 7.6 million.
5.2.2. Emission laboratory test cycle
Preferred option 2: use of a revised World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) for all L-category vehicles Expected impacts: (1) economies of scale for manufacturers selling L-category vehicles globally, possibly lower costs passed on to consumers, resulting in lower vehicle prices; (2) better simulation of real-world driving conditions; (3) increased transparency for consumers, allowing them to compare different vehicle types in terms of fuel consumption, CO 2 emissions and pollutant (HC, CO and NOx) emissions.
5.2.3. Type approval for CO 2 and fuel consumption, vehicle labelling
Preferred option 2 : Type-approval requirement to only determine and report CO 2 emission and fuel consumption
Expected impacts: (1) objective information for consumers on actual CO 2 emissions and fuel consumption to support decisions to purchase more fuel-efficient vehicles; (2) transparency of vehicle performance in terms of fuel efficiency within the L-category (L1e to L7e), also providing a basis for comparison with other modes of transport; (3) marginal increase in costs anticipated , depending on competition in the market the industry may opt to transfer this cost to consumers or to absorb it.
5.2.4. Evaporative emissions test and limit
Preferred option 3: evaporative emissions test and limit for all L-category vehicles Expected impacts: (1) significant further decrease in evaporative HC emissions by PTWs only (see also 5.2.1) of approx. 2800 t by 2020; (2) the best estimate of the cost to manufacturers is € 513 million for PTWs.
5.2.5. Durability requirements
Preferred option 2: deterioration limited to 10 % over useful vehicle life (e.g.12 000 km for L1e mopeds, 50 000 km for L3e motorcycles, etc.) with linear extrapolation for higher mileages. Expected impacts: (1) estimated emission reductions in EU15 by 2020: HC: 12 500 t,; CO: 75 500 t; and NOx: 3 400 t; (2) better vehicle quality due to increased durability of emission-relevant components, e.g. catalytic converters; (3) increased compliance costs for manufacturers may translate into higher consumer prices, but this could not be quantified.
5.3. Environmental measures: new measures to control vehicle emissions from vehicles in use
5.3.1. In-use conformity (IUC) testing and limits
Preferred option 1 : no change. Expected impact (1) considered not feasible for practical reasons.
5.3.2. On board diagnostic (OBD) systems and access to repair information
Preferred option 3: use of best available technology: minor malfunction monitoring (e.g. circuit integrity check) (OBD stage 1) for all L vehicle categories (L1e — L7e), no catalyst efficiency and misfire monitoring; provision for access to repair and maintenance information, as for passenger cars. Expected impacts: (1) significantly reduced environmental impact from malfunctions; (2) standardised malfunction information available to independent repairers, reducing cost and time needed to diagnose malfunctions; (3) use of OBD as an alternative to gaseous tests in periodical technical inspection (PTI) if applied, as for passenger cars; (4) low additional investment in technology (hardware and software) for manufacturers, as OBD stage-I features are available industry-wide (but not yet standardised).
5.4. Safety measures for the type-approval of new vehicles
5.4.1. Obligatory fitting of advanced brake systems
Preferred option 3: anti-lock brake systems on PTWs with cylinder capacity 6 > 125cm 3 and advanced brake systems (combined brake systems and/or anti-lock brake systems) on motorcycles with 50 cm 3 < cylinder capacity ≤ 125 cm 3 ;
OR
Preferred option 4: obligatory fitting of advanced brake systems on motorcycles meeting the performance criteria for the A2 driving licence 7 ; obligatory fitting of anti-lock brake systems on all other L3e motorcycles.
Expected impacts: (1) significant reduction in road fatalities and casualties; best estimate for long-term (2011–2021) reduction in fatalities: 5332; (2) best estimate of cost to industry (2011–2021): € 3.46 billion; (3) best estimate of benefit to society due to reduced fatalities: € 4.54 billion; fewer serious injuries: € 1.4–3.3 billion, fewer slight injuries: € 184–409 million; (5) best estimated benefit/cost for accident prevention (2011–2021): 2.4 – 3.2, Best estimated benefit/cost for lower casualties (2011–2021): 2.0 – 2.6
5.4.2. Anti-tampering measures
Preferred option 3: new anti-tampering measures. Expected impacts: (1) prevention of adverse effects of tampering such as increased fuel consumption and noise, pollutant and CO 2 emissions; ( 2) possible short-term adverse economic effects on certain after-market suppliers, which supply equipment and services for particular modifications of current vehicle technology resulting in adverse effects on safety and the environment.
5.4.3. 74kW power limitation for motorcycles
Preferred option 2: repeal the option given to Member States to limit power to 74kW. Expected impacts: (1) no significant drop in overall safety anticipated; (2) reduction of burden on vehicle manufacturers.
5.5. Improved categorisation of L-category vehicles
5.5.1. Re-categorise vehicle types such as certain electric cycles and quadricycles.
Preferred option 5: introduce specific subcategories. Add new/revised requirements for these subcategories. Expected impacts: (1) Possible additional compliance one-off cost for manufacturers; (2) improved consistency of the regulatory system; (3) improvements in safety, noise, CO 2 and pollutant emissions, and in fuel consumption.
5.5.2. Specific requirements for category L7e vehicles (quadricycles)
Preferred option 2: create a new subcategory for on-road quads and one for mini-cars. Expected impacts: (1) possible additional compliance cost incurred by manufacturers for e.g. on-road quads, with the need for vehicles to comply with revised criteria (2) improved consistency and coherence of the regulatory system; (3) improved safety, noise, CO 2 and pollutant emissions, and fuel consumption for on-road quads and mini-cars; (4) all-terrain vehicles (ATVs) will come under the Machinery Directive with regard to safety measures and under the Non-Road Mobile Machinery Directive as regards environmental measures.
The initially preferred option 4, with category L7e subdivided into three subcategories (L7A: on-road quads; L7B: off-road quads, i.e. all-terrain vehicles (ATVs); and L7C: mini-cars), unfortunately had to be abandoned as the new Regulation only covers on-road vehicles or those registered for public road use and because ATVs and on-road quads cannot be sufficiently distinguished on the basis of design criteria that are hard or expensive to modify.
5.5.3. Specific requirements for gaseous alternative fuels and alternative propulsions (electric, hybrid)
Preferred option 2: legislation at EU level through a more refined vehicle categorisation with specific measures for different vehicles and propulsion technologies. Expected impacts: (1) gaseous fuels in general: environmental benefits, e.g. lower emissions of particulate matter, non-methane hydrocarbons and CO, similar level of NOx emissions; (2) simplified legislation through clearer, more appropriate measures, with elimination of obsolete or redundant requirements; (3) possibility to include international standards (CEN / UNECE). Hydrogen technology for powered two wheelers was considered to be not mature at the time of analysis (2009).
6. Monitoring and evaluation
6.1. Simplification of existing EU legislation
The following issues should be assessed by the Member States to ensure that the existing EU legislation has indeed been simplified: key cost parameters used as the basis for analysis; number of amendments required to relevant directives per year; ongoing costs to Member States of implementing the current system; number of type approvals per year; time taken to implement regulatory changes, vehicle designs and standardisation; number of technical-standard group meetings; travel costs and number of attendees. Feedback from industry and other stakeholders must be included in this assessment.
6.2. Environmental measures for vehicle type-approval
Three years after first application, the new legal framework should be reviewed by the Commission to determine whether the assumptions and modelled emissions conform to reality. Included in this review should be whether the additional promotion of electric vehicles would address the disproportionately high emissions from L-category vehicles equipped with combustion engines. In addition, it should assess the need to include off-cycle emission provisions beyond 2020 for vehicles equipped with such engines. The long-term preferred option 5 should be confirmed by an environmental effect study. Further monitoring and evaluation by Member States will be required after or during the period when option 3 is in force.
6.3. Safety measures for the type-approval of new vehicles
In order to monitor the effect of any change in legislation, the number of motorcycle casualties should be monitored by the Member States, preferably in relation to the engine capacity of the motorcycle, the equipment fitted and the rider’s driving licence category. The quality of the present impact assessment was influenced by the lack of reliable non-fatal casualty data, requiring some broad assumptions to be made. The availability of reliable data in this area would enable these assumptions to be verified and permit a more accurate evaluation of the effect of proposed changes. There was minimal information available on the cost and effectiveness of combined brake systems. Data from research studies similar to those on anti-lock brake systems would increase the confidence in the estimated social impact of casualty prevention.
6.4. Improved categorisation of L-category vehicles
Significant uncertainties remain regarding key costs in the approval process and in the safety and environmental impacts of the proposed options. These should be monitored and further data obtained by the Commission and the Member States to refine the assessment of impacts. More detailed accident data are required to provide information on the safety of quadricycles and to allow the impact of any measures to be assessed. A more specific categorisation of L1e, L6e and L7e vehicles would allow the safety impact of future measures to be monitored more effectively.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] NB. ‘All other vehicles’ includes passenger cars, delivery vans, trucks and buses. Source: LAT report. Primary Y-axis (left): HC = hydrocarbon emissions; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secondary Y-axis (right): share of L-category vehicles as % of all road transport hydrocarbon emissions
[6] The figure of 125 cm 3 relates to the thresholds in Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) for class A1: motorcycles with a cylinder capacity not exceeding 125 cm 3 , of a power not exceeding 11kW and with a power/weight ratio not exceeding 0.1 kW / kg.
[7] Thresholds from Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) class A2: 1) power not exceeding 35 kW, with 2) a power/weight ratio not exceeding 0.2 kW / kg, and 3) not derived from a vehicle of more than double the power.
DE
F1 558340 DT Verordnung über zweirädrige, dreirädrige und vierrädrige Fahrzeuge Zusammenfassung
(...PICT...)|EUROPÄISCHE KOMMISSION|
Brüssel, den 4.10.2010
SEK(2010) 1151
ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN
Begleitdokument zum Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Genehmigung von zweirädrigen, dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen sowie über die entsprechende Marktüberwachung Zusammenfassung der Folgenabschätzung
Diese Zusammenfassung der Folgenabschätzung verpflichtet lediglich die Dienststellen der Kommission, die an der Vorbereitung beteiligt waren, und stellt keine Vorwegnahme der endgültigen Form einer von der Kommission zu treffenden Entscheidung dar.
Zuständige GD: GD Unternehmen und Industrie
Arbeitsprogramm der Kommission 2010
Tagesordnungsplanung der Kommission: 2010/ENTR/02
{KOM(2010) 542 endgültig} {SEK(2010) 1152}
ZUSAMMENFASSUNG
Hintergrund
Der Begriff „Fahrzeuge der Klasse L“ erfasst ein breites Spektrum unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen mit zwei, drei oder vier Rädern, z. B. Fahrräder mit Hilfsmotor, zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder, zwei- und dreirädrige Krafträder und Krafträder mit Beiwagen. Beispiele für vierrädrige Kraftfahrzeuge der Klasse L sind für öffentliche Straßen ausgelegte Quads und Leichtkraftfahrzeuge.
(...PICT...)
Abbildung 1 : Beispiele für Fahrzeuge, die unter die aktuelle Rahmenrichtlinie 2002/24/EG fallen
Der Markt für Fahrzeuge der Klasse L ist in drei Sektoren unterteilt. Der größte Bereich umfasst sämtliche zweirädrigen Kraftfahrzeuge: Fahrräder mit Hilfsmotor, Kleinkrafträder, Motorroller und Krafträder. Insgesamt sind nach Angaben von Eurostat zurzeit rund 30 Millionen derartige Fahrzeuge zugelassen. Im Jahr 2007 wurden in Europa 2,7 Millionen dieser Fahrzeuge an- und verkauft (Importe eingerechnet). Im Jahr 2006 verzeichnete der Sektor der zweirädrigen Kraftfahrzeuge einen Umsatz von 34,1 Mrd. €; in der Branche waren 159 100 Personen beschäftigt.
Im Jahr 2008 waren im Sektor der Geländefahrzeuge (ATV – all terrain vehicle ) 12 000 Personen beschäftigt; der Sektor erwirtschaftete laut Branchenverband ATVEA einen Umsatz von 2 Mrd. €. In dem genannten Jahr waren in der EU rund 595 000 ATVs („Quads“) zugelassen.
Der EU-Sektor für Leichtkraftfahrzeuge, der ausschließlich Anbieter aus kleinen und mittleren Unternehmen umfasst, wies im Jahr 2008 ein Gesamtvolumen von 340 000 Fahrzeugen und damit 1,1 % der Fahrzeuge aus der Klasse L aus. In Frankreich, Spanien und Italien ist der Markt weiter entwickelt. 2007 wurden weltweit 35 000 Fahrzeuge verkauft. Beim internationalen Marktführer mit einer Jahresproduktion von 13 500 Fahrzeugen (darunter 1 500 Elektrofahrzeuge und 200 bis 300 Nutzfahrzeuge) waren 2008 rund 200 Personen beschäftigt. Die Hersteller von Leichtkraftfahrzeugen sind häufig in Regionen anzutreffen, in denen das industrielle Netz noch nicht besonders gut ausgebaut ist. Umgekehrt steht hinter der Leichtkraftfahrzeugbranche ein komplexes Partnernetzwerk, an dem 20 000 Arbeitsplätze in Europa hängen.
Die Typgenehmigungsanforderungen für neue Fahrzeuge der Klasse L sind zurzeit in der Richtlinie 2002/24/EG (der „Rahmenrichtlinie“) festgelegt. Detaillierte technische Anforderungen befinden sich darüber hinaus in einer Reihe von Richtlinien, auf die in der Rahmenrichtlinie verwiesen wird.
Im Rahmen einer Prüfung der aktuellen Gesetzgebung wurde vom 22. Dezember 2008 bis zum 27. Februar 2009 eine öffentliche Konsultation durchgeführt, bei der die Meinungen von Verbänden, Unternehmen und Behörden im Hinblick auf zentrale Aspekte der Maßnahmenvorschläge für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L eingeholt wurden. Hierbei lag der Schwerpunkt auf vermeintlich kontroversen Punkten wie der obligatorischen Ausstattung von zweirädrigen Kraftfahrzeugen mit Antiblockiersystemen, neuen Emissionsgrenzwerten für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L und der Einteilung der Fahrzeuge in passendere Unterklassen. Die geäußerten Meinungen wurden in einem Bericht http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . zusammengefasst und auf der Website der Kommission veröffentlicht.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
In den Jahren 2008 und 2009 wurden zwei Studien zur Bewertung der wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und ökologischen Auswirkungen der Vorschläge zur Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L durchgeführt. In dem von TRL Ltd. verfassten Bericht („TRL-Bericht“) ging es um mögliche Sicherheitsmaßnahmen http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . und die Auswirkungen einer Vereinfachung auf die bisherige Gesetzgebung in Bezug auf die Fahrzeugklasse L. Die zweite Studie wurde von der Universität Thessaloniki durchgeführt („LAT-Bericht“) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . ; hierin ging es um Umweltmaßnahmen für Fahrzeuge der Klasse L. Beide Berichte wurden als Grundlage für die Folgenabschätzung herangezogen. Die quantitativen Kosten-Nutzen-Bewertungen in der Folgenabschätzung basierten auf den beiden Berichten und wurden mit Ausnahme der Kosten für verbesserte Bremssysteme von den Interessenvertretern als plausibel und korrekt bezeichnet. Der Verband der europäischen Motorradhersteller (ACEM) schlug auch eine Reihe von Maßnahmen in Bezug auf Umwelt- und Sicherheitsaspekte von Fahrzeugen der Klasse L vor, mit denen die verschiedenen in den beiden Berichten angesprochenen Bedenken aktiv angegangen werden.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Problembeschreibung
Die Kommission hat eine Reihe wichtiger Bedenken im Zusammenhang mit dem derzeitigen Typgenehmigungsrecht für Fahrzeuge der Klasse L ermittelt:
– der Rechtsrahmen ist komplex;
– die Emissionen sind hoch und ihr Anteil an den Gesamtemissionen des Straßenverkehrs, die insgesamt abnehmen, nimmt zu;
– es gilt, verschiedene Sicherheitsaspekte zu bedenken, und
– es fehlt ein rechtlicher Rahmen für neue Techniken.
1.1. Komplexität des aktuellen rechtlichen Rahmens
Der Kommission gegenüber wurde verdeutlicht, die aktuellen Regelungen für Fahrzeuge der Klasse L seien zu komplex und es gebe Spielraum zur Vereinfachung und internationalen Harmonisierung.
Den für die Umsetzung der Rahmenrichtlinie zuständigen nationalen Behörden entstehen bei der Arbeit innerhalb dieses komplexen rechtlichen Rahmens unnötige Zusatzkosten.
Fahrzeuge der Klasse L müssen Anforderungen aus einer ganzen Reihe von Einzelrichtlinien genügen. Die Rahmenrichtlinie ist mit 13 weiteren detaillierten technischen Richtlinien verknüpft, die ihrerseits durch 21 Änderungsrichtlinien an den technischen Fortschritt angepasst wurden.
Darüber hinaus enthalten zahlreiche Richtlinien Verweise auf Regelungen und weltweit geltende Normen, beispielsweise die der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN/ECE) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , die bei Bedarf geändert werden. Letztendlich führt das Bestehen unterschiedlicher Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L zu unklaren rechtlichen Rahmenbedingungen. Bei den geltenden Regelungen immer auf dem neuesten Stand zu bleiben, kann für Verwaltung und Industrie mit einem erheblichen zeitlichen und finanziellen Aufwand verbunden sein. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Die Verwaltungskosten, die den öffentlichen Behörden in einem Szenario ohne Änderungen am aktuellen Zustand entstehen, sind erheblich. Auf Basis einer Kostenabschätzung in sechs Mitgliedstaaten betragen die geschätzten Gesamtkosten für die EU-27 zwischen 2009 und 2020 3,1 Mio. €. Diese hohen Kosten bleiben bestehen und werden sogar wahrscheinlich noch steigen, wenn keine Vereinfachung im Sinne einer Tilgung veralteter Bestimmungen und einer Reduzierung der Komplexität vorgenommen wird.
1.2. Hohes Emissionsniveau
Die Motoren von Fahrzeugen der Klasse L emittieren unerwünschte Nebenprodukte wie Luftschadstoffe und Treibhausgase. Die bei der Lagerung bzw. Förderung der Kraftstoffe auftretenden Verdunstungsemissionen sind ebenfalls als gesundheitsschädlich zu betrachten. Luftschadstoffe, wie bestimmte Kohlenwasserstoffe, sind vermutlich oder erwiesenermaßen krebserregend oder Verursacher erheblicher Gesundheitsschäden wie Fortpflanzungsproblemen oder Geburtsfehlern. Luftschadstoffe können auch andere negative Umweltfolgen wie sauren Regen oder Smog verursachen.
Die Einführung der Abgasnormen Euro 5 und 6 für Personenkraftwagen und der Euro-VI-Normen für schwere Kraftfahrzeuge hat zur Folge, dass der Beitrag der Fahrzeuge der Klasse L in den kommenden Jahren steigen wird. So wird Schätzungen zufolge der Anteil der von Fahrzeugen der Klasse L in Verdunstung und Abgasen freigesetzten Kohlenwasserstoffe (THC) bis zum Jahr 2021 von 38 % auf 62 % der Gesamt-Kohlenwasserstoff-Emissionen des Straßenverkehrs steigen, sofern keine zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden. Dies liegt insbesondere an der erheblichen Reduzierung des Kohlenwasserstoff-Ausstoßes der anderen Fahrzeugklassen im Straßenverkehr. Kleinkrafträder sind bereits heute einer der größten Verursacher von Kohlenwasserstoff-Emissionen. Bis zum Jahr 2020 dürfte ihr Anteil an den Kohlenwasserstoff-Gesamtemissionen des Straßenverkehrs auf 38 % ansteigen.
Fahrzeuge der Klasse L – Anteile an den Kohlenwasserstoff (HC)-Emissionen [% der Gesamt-emissionen im Straßen-verkehr]
Fahrzeuge der Klasse L – Anteile an den Kohlenwasserstoff (HC)-Emissionen
[% der Gesamt-emissionen im Straßen-verkehr]
(...PICT...)
A bbildung 2 : Zeitliche Entwicklung des absoluten Betrags und relativen Anteils von Fahrzeugen der Klasse L an den Kohlenwasserstoff-Gesamtemissionen (unter der Annahme, dass der rechtliche Rahmen nicht geändert wird) Hinweis: „Alle sonstigen Fahrzeuge“ umfasst Personenkraftwagen, Lieferfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse. Quelle: LAT-Bericht. Primäre Y-Achse (links): HC = Kohlenwasserstoff-Emissionen; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundäre Y-Achse (rechts): Anteil der Fahrzeuge der Klasse L in % der Kohlenwasserstoff-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs.[5]
Hinweis: „Alle sonstigen Fahrzeuge“ umfasst Personenkraftwagen, Lieferfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse. Quelle: LAT-Bericht. Primäre Y-Achse (links): HC = Kohlenwasserstoff-Emissionen; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundäre Y-Achse (rechts): Anteil der Fahrzeuge der Klasse L in % der Kohlenwasserstoff-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs.
Der Anteil der Fahrzeuge der Klasse L am Kohlenmonoxid-Ausstoß (CO) ist bereits sehr hoch und dürfte bis zum Jahr 2020 von rund 20 % auf rund 36 % der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs steigen. In einigen südeuropäischen Städten dürfen zweirädrige Kraftfahrzeuge bei erhöhten Messwerten für Feinstaubbelastung an heißen Sommertagen nicht betrieben werden. Da Fahrzeuge der Klasse L für nur 3 % der insgesamt im Straßenverkehr gefahrenen Kilometer verantwortlich sind, wird ihr Schadstoffausstoß als überproportional hoch betrachtet.
Der aktuelle rechtliche Rahmen hinsichtlich Emissionen durch Fahrzeuge der Klasse L gilt seit 2002. Seither hat sich die Technik erheblich weiterentwickelt. Angesichts der großen Vielfalt an aktuell auf dem Markt erhältlichen Fahrzeugkonstruktionen und Antriebstechniken ist der geltende Rechtsrahmen nicht mehr auf dem neuesten Stand.
Die von zweirädrigen Kraftfahrzeugen ausgestoßenen nicht-toxischen Treibhausgase, wie z. B. CO 2 , machen insgesamt einen sehr kleinen Teil der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs aus. Für den Durchschnittskunden ist es jedoch nicht erkennbar, ob ein Fahrzeug einen effizienten Kraftstoffverbrauch hat und wie viel CO 2 es ausstößt, da (im Gegensatz zu Pkw) keine Kennzeichnungspflicht besteht. Um die Verbraucher klar, präzise und auf harmonisierte Weise zu informieren, sind objektive Messdaten erforderlich, beispielsweise zum CO 2 -Ausstoß und zum Kraftstoffverbrauch bei Demonstrationen zur Typgenehmigungsprüfung. Diese Daten können später als Grundlage für eine einheitliche Kennzeichnung verwendet werden. In den Anforderungen zur Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L ist zurzeit die Bereitstellung derartiger objektiver Daten durch den Hersteller nicht vorgeschrieben. Dies ist als problematisch zu betrachten.
Emissionen älterer Fahrzeuge überschreiten unter Umständen die Grenzwerte bereits nach einer Fahrleistung von gerade einmal 20 000 km deutlich, da die Rahmenrichtlinie keine dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte fordert. Die dauerhafte Einhaltung von Emissionsgrenzwerten wird bei Fahrzeugen und den Abgasnachbehandlungsanlagen zum Beispiel nach einer Laufleistung der Krafträder von 50 000 km gemessen. Die Messwerte müssen den für die Typgenehmigung zuständigen Behörden vom Hersteller vorgelegt werden, bevor ein Fahrzeug verkauft werden darf. Derartige Anforderungen gibt es in anderen Ländern (USA, Indien, China, Thailand, Taiwan und Singapur) bereits, und für Pkw und Lkw gelten diese Vorschriften auch in der EU.
Mit dieser Anforderung soll ausgeschlossen werden, dass ein zu Beginn umweltfreundliches Fahrzeug durch die Verschlechterung bzw. den Ausfall eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems zu einem Fahrzeug mit hohem Schadstoffausstoß wird. Hierfür sind folgende Maßnahmen erforderlich:
- Benachrichtigung des Fahrers (z. B. per Fehlfunktionsanzeige), sobald ein wichtiges Fahrzeugsystem bzw. –bauteil nicht wie vorgesehen funktioniert.
- Verfügbarkeit von und leichter Zugriff auf standardisierte Diagnosedaten. Die Informationen können über das On-Board-Diagnosesystem bereitgestellt werden, so dass das Fahrzeug effektiv und effizient repariert werden kann.
- Zugang zu vom Fahrzeughersteller entwickelten Reparatur- und Wartungsinformationen. Diese Möglichkeit steht zurzeit leider ausschließlich Vertragswerkstätten zur Verfügung, nicht aber unabhängigen Händlern oder dem Fahrzeugbesitzer selbst. Dies ist nicht nur wettbewerbsrechtlich ein Problem, sondern hat mit einem hohen Schadstoffausstoß und möglichen Sicherheitsrisiken zwei negative Nebeneffekte.
1.3. Viele Straßenverkehrsunfälle mit Todesfolge und hohe Sicherheitsrisiken
Fahrer von Fahrzeugen der Klasse L haben ein deutlich erhöhtes Risiko eines tödlichen Straßenverkehrsunfalls. Die Zahl der tödlichen Unfälle pro einer Million gefahrenen Kilometern ist im Durchschnitt 18 Mal höher als bei Personenkraftwagen. Im Jahr 2006 machten Fahrzeuge der Klasse L 2 % der gefahrenen Kilometer, aber 16 % der Straßenverkehrstoten in der EU-25 aus (ETSC, 2007). Während es bei anderen Fahrzeugtypen im Laufe der Jahre zu erheblichen Rückgängen bei der Zahl der tödlichen Unfälle und schweren Verletzungen gekommen ist, sind die Zahlen bei Fahrzeugen der Klasse L gleich geblieben bzw. sogar leicht angestiegen.
Im Jahr 2008 starben bei Verkehrsunfällen 5520 Fahrer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen. Darüber hinaus gibt es noch eine schätzungsweise 5,5- bis 13-mal höhere Zahl von Schwerverletzten (zwischen 30 000 und 72 000 Fahrern). Die Zahl der Leichtverletzten , die sich noch schwerer bestimmen lässt, liegt mit 66 000 bis 155 000 Fahrern in der EU-27 12- bis 28-mal höher .
(...PICT...)
Abbildung 3 : Zeitliche Entwicklung der Zahl der tödlichen Unfälle von Kraftradfahrern in der EU
Unbefugte Eingriffe („Frisieren“) verbessern vielleicht das Fahrverhalten und die Motorleistung, erhöhen jedoch auch den Schadstoffausstoß und den Kraftstoffverbrauch. Außerdem führt eine (illegale) Steigerung der Motorleistung zu einer höheren Höchstgeschwindigkeit, für die andere Fahrzeugbauteile wie z. B. die Bremsen nicht ausgelegt sind. Das Fahrzeug kann somit zu einer Gefahr für den Fahrer und die Umwelt werden. Aus diesem Grund enthält die aktuelle Rahmenrichtlinie Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe an Kleinkrafträdern und Krafträdern mit geringerer Leistung. Aufgrund der Umstellung von einer mechanischen zu einer elektronischen Motorsteuerung und dem zunehmenden Einsatz anderer Antriebssysteme (z. B. Elektro- oder Hybridmotoren) sind die aktuellen Maßnahmen jedoch unter Umständen nicht mehr effektiv oder sogar veraltet.
Leichtkraftfahrzeuge sind als vierrädrige Fahrzeuge mit begrenzter Leistung und Masse definiert. Das Problem dieser Fahrzeuge besteht darin, dass die Fahrer unter Umständen das gleiche Niveau an aktiver wie passiver Sicherheit voraussetzen wie in einem herkömmlichen Pkw. Diese Annahme trifft jedoch angesichts des Konstruktionskonzepts, der geringeren Höchstgeschwindigkeit und den weniger strikten Typgenehmigungs-Anforderungen nicht notwendigerweise zu. Die geringere Sicherheit von Leichtkraftfahrzeugen gegenüber herkömmlichen Personenkraftwagen ist daher als problematisch zu betrachten.
Ein anderer Bereich, in dem Sicherheitsbedenken bestehen, ist die Tatsache, dass für den Einsatz im Gelände ausgelegte Quads (ATVs) häufig auf öffentlichen Straßen genutzt werden. Diese Fahrzeuge sind im Wesentlichen für den Geländeeinsatz konzipiert. Ihr Einsatz auf den öffentlichen Straßen, die die für Quads ausgelegten Strecken miteinander verbinden, lässt sich in Europa aber praktisch nicht vermeiden. Der Einsatz von ATVs auf der Straße birgt Sicherheitsprobleme, weil die Fahrzeuge eine sehr hohe Beschleunigung und einen hohen Schwerpunkt aufweisen, was zu einem Schlingern bei Kurvenfahrten führen kann. Zur besseren Geländegängigkeit verfügen diese Fahrzeuge nicht über ein Differentialgetriebe an der angetriebenen Achse. Dies ist bei Fahrten auf befestigten öffentlichen Straßen eine wichtige Sicherheitsmaßnahme. In einigen Städten in der EU dürfen Quads aus Sicherheitsgründen nicht verwendet werden.
Gasförmige Kraftstoffe wie CNG (Erdgas), LPG (Flüssiggas) und Wasserstoff, werden von Verbrauchern als gefährlich und als potenzielles Sicherheitsrisiko betrachtet, obwohl sie erhebliche ökologische Vorteile bieten können. Die Wasserstofftechnologie ist unter Umständen für den Einsatz in Fahrzeugen der Klasse L noch nicht ausgereift genug.
1.4. Fehlender rechtlicher Rahmen für neue Technologien
Im vergangenen Jahrzehnt hat sich die Technik bei Fahrzeugen der Klasse L rasant weiterentwickelt. Die zugehörige Gesetzgebung hinkt dieser Entwicklung deutlich hinterher. Dies hat zur Folge, dass bestimmte Fahrzeuge nicht mehr der richtigen Gruppe der Klasse L zugeordnet werden können und einige aktuell gültige Maßnahmen nicht mehr angemessen sind. Straßen-Quads, Gelände-Quads und Leichtkraftfahrzeuge fallen zurzeit alle in Klasse L7e und unterliegen den gleichen Anforderungen. Quads und Leichtkraftfahrzeuge sind jedoch so unterschiedlich in ihrer Konstruktion, dass die Sicherheit und die Einhaltung ökologischer Standards nur durch unterschiedliche rechtliche Anforderungen gewährleistet werden können. Elektrofahrräder mit limitierter Tretunterstützung (unter 250 W, bis maximal 25 km/h) sind zurzeit nicht durch den Rechtsrahmen abgedeckt. Darüber hinaus werden leistungsstärkere Fahrräder mit bis zu 1000 W in der EU immer populärer. Zurzeit fallen diese leistungsstärkeren Fahrräder (über 250 W und mehr als 25 km/h) in die gleiche Klasse wie Kleinkrafträder. Diese Fahrräder müssen daher den Typgenehmigungsanforderungen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor genügen, obwohl es sich um Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb handelt.
2. Subsidiarität
Vor der Einführung der EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse L wurden auf Ebene der Mitgliedstaaten Verordnungen aufgestellt. Diese Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten wichen häufig voneinander ab, was dazu führte, dass Hersteller, die auf mehreren Märkten verkauften, ihre Produktion an den jeweiligen Markt anpassen und ihre Fahrzeuge in jedem einzelnen Mitgliedstaat prüfen lassen mussten, was zeitaufwändig und kostspielig war. Voneinander abweichende nationale Vorschriften behinderten demnach den Handel und wirkten sich negativ auf den Binnenmarkt aus.
Daher war es erforderlich, auf EU-Ebene Standards festzulegen, insbesondere um die unionsweiten Bedenken im Zusammenhang mit der Sicherheit und den nachteiligen Folgen der Luftverschmutzung für Gesundheit und Umwelt anzugehen. Hohe Emissionen in Stadtgebieten lassen sich durch nationale Maßnahmen begrenzen, globale Emissionen machen jedoch nicht an der Grenze eines Mitgliedstaates halt. Dieses Problem lässt sich nur durch EU-weit harmonisierte Maßnahmen in den Griff bekommen. Eine solche Begründung gilt heute immer noch, da nur mit einer Maßnahme der EU eine Zersplitterung des Binnenmarktes verhindert und europaweit ein hohes und gleichwertiges Schutzniveau sichergestellt werden kann.
Ein EU-Rechtsrahmen birgt den zusätzlichen Nutzen, dass die Industrie durch harmonisierte Rechtsvorschriften in den Genuss größenbedingter Vorteile kommt: So können z. B. Produkte für den gesamten europäischen Markt produziert werden, ohne dass sie individuell an die nationalen Typgenehmigungsanforderungen eines jeden Mitgliedstaates angepasst werden müssen. Den Verbrauchern kommen niedrigere Produktpreise zugute, die durch einen EU-weiten Wettbewerb ständig unter Druck sind.
3. Zielsetzungen der EU -I nitiative
Ziel der Initiative ist es, den derzeitigen Rechtsrahmen zu vereinfachen ; sie soll zu einem niedrigeren und verhältnismäßigeren Anteil an den Gesamt emissionen des Straßenverkehrs führen und die Sicherheit von auf den Markt gebrachten Neufahrzeugen stärken.
Das Ziel der Vereinfachung besteht darin, dass eine weniger komplexe Regelung gefunden wird, die eine größere Effizienz bietet, zu weniger Zeitverlust führt und eine einfachere Anpassung an den technischen Fortschritt ermöglicht sowie eine Duplizierung internationaler Normen verhindert und somit dafür sorgt, dass für einen Aspekt nicht eine Vielzahl unterschiedlicher Anforderungen beachtet werden müssen.
Das Emission sziel besteht darin, den Anteil der Fahrzeuge der Klasse L an den Emissionen des gesamten Straßenverkehrs zumindest nicht über das aktuelle Niveau steigen zu lassen und vorzugsweise im Verhältnis zur tatsächlichen Nutzung bzw. Fahrleistung im Vergleich zu anderen Fahrzeugklassen zu reduzieren. Dabei müssen auch die durch Verdunstung verursachten Emissionen berücksichtigt werden.
Im Bereich der Sicherheit geht es speziell darum, einen Beitrag dazu zu leisten, dass die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten genauso stark reduziert werden kann, wie dies bei anderen Straßenverkehrsmitteln der Fall ist (Bezugswert ist der rückläufige Trend, der seit 2000 bei den Pkw-Unfallopfern zu verzeichnen ist). Außerdem gilt es, die Unfallfolgenminderung zu maximieren, indem schwere und auch leichte Verletzungen so weit wie möglich vermieden werden, und dazu beizutragen, dass die Lücke geschlossen werden kann, die zwischen der derzeitigen Statistik der im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten zum einen und den mittel- bis langfristigen Straßensicherheitszielen zum anderen klafft.
Zahlreiche technische Entwicklungen sollten schließlich ihren Niederschlag in den Rechtsvorschriften auf EU-Ebene finden, damit die Industrie ein Produkt nur einmal typgenehmigen lassen muss und dann zertifizierte Produkte nicht nur auf dem Binnenmarkt der Union, sondern auch in anderen Regionen, die sich für die Anwendung der UN/ECE-Regelungen entschieden haben, in Verkehr bringen können.
4. Übersicht über die in Erwägung gezogenen und bevorzugten Optionen
Für die einzelnen Ziele sind eine Reihe von Optionen analysiert worden (die bevorzugten Optionen sind blau dargestellt):
Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung|(1) Keine Änderung (2) Aufhebung der aktuellen Richtlinien und Ersetzung durch eine Reihe von Verordnungen (3) Neufassung der aktuellen Rahmenrichtlinie 2002/24/EG und der Umsetzungsmaßnahmen |
Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete Maßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge|Optionen zur Festlegung neuer Emissionsgrenzwerte:(1) Keine Maßnahme (2) Neue Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder der Klasse L1e: Kaltstart-R47-Testzyklus und 30-%ige Kältegewichtung (3) Vorschlag der Branche für Krafträder (kurz- bis mittelfristig)(4) Neue Maßnahmen auf der Grundlage der besten verfügbaren Technik (5) Neue Grenzwerte für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L, die in absoluten Zahlen den Euro-5-Grenzwerten für Pkw entsprechen (langfristig)|
|Überarbeiteter weltweiter Testzyklus (WMTC) für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L: (1) Keine Änderung (2) Einsatz des überarbeiteten, weltweit harmonisierten Testzyklus (WMTC) bei sämtlichen Fahrzeugen der Klasse L|
Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete Maßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge (Fortsetzung)|Anforderungen an die Typgenehmigung in Bezug auf die Messung des CO 2 -Ausstoßes, die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs sowie die Meldung:(1) Keine Änderung(2) Tatsächliche Einführung der Anforderungen an die Typgenehmigung in Bezug auf die Messung des CO 2 -Ausstoßes, die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs sowie die Meldung|
|Test und Grenzwert für verdunstungsbedingte Emissionen: (1) Keine Änderung (2) Ersatz sämtlicher Vergasermodelle durch Modelle mit Einspritztechnik(3) Test der verdunstungsbedingten Emissionen und Festlegung von Grenzwerten zur Beschränkung dieser Emissionen bei allen Fahrzeugen der Klasse L|
|Anforderungen an die Dauerhaftigkeit:(1) Keine Änderung (2) Verschlechterungsfaktor während der Lebensdauer auf 10 % verringert und lineare Extrapolation bei höheren Laufleistungen(3) Steigerung der Lebensdauer um 60 %, d. h. entsprechend dem Anstieg bei Pkw von Euro 3 (80 000 km) auf Euro 5 (160 000 km)|
Umweltschutzmaßnahmen: Neue Maßnahmen zur Steuerung der Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen|Prüfung und Grenzwerte in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (IUC): (1) Keine Änderung (2) IUC-Verfahren für alle Euro 3-Krafträder verpflichtend|
|On-Board-Diagnosesysteme (OBD) und Zugang zu Reparaturinformationen: (1) Keine Änderung (keine Einführung von OBD-Systemen und/oder kein Zugang zu Reparaturinformationen) (2) Verwendung von OBD-Systemen wie in Pkw (europäische OBD), einschließlich des Katalysator-Wirkungsgrads und der Überwachung von Verbrennungsaussetzern; Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen wie bei Pkw (3) Einsatz der besten verfügbaren Technik: Überwachung kleiner Fehlfunktionen (z. B. Funktionserhaltprüfung; OBD-Phase 1) bei allen Fahrzeugen der Klasse L; keine Überwachung des Katalysator-Wirkungsgrads. Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen wie bei Pkw|
Sicherheitsmaßnahmen: Maßnahmen zur Typgenehmigung neuer Fahrzeuge |Obligatorische Ausstattung mit verbesserten Bremssystemen: (1) Keine Änderung(2) Antiblockiersysteme bei sämtlichen zweirädrigen Kraftfahrzeugen(3) Antiblockiersystem bei zweirädrigen Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum Die Zahl von 125 cm 3 bezieht sich auf die Schwellenwerte in der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie für den Führerschein) für Klasse A1: Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm 3 , einer Leistung von maximal 11 kW und einem Leistungsgewicht von maximal 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 und verbesserte Bremssysteme (kombinierte Bremssysteme und/oder Antiblockiersysteme) bei 50 cm 3 < Hubraum ≤ 125 cm 3Die Zahl von 125 cm 3 bezieht sich auf die Schwellenwerte in der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie für den Führerschein) für Klasse A1: Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm 3 , einer Leistung von maximal 11 kW und einem Leistungsgewicht von maximal 0,1 kW/kg.ODER(4) Obligatorische Ausstattung mit verbesserten Bremssystemen bei Krafträdern, die den Leistungskriterien der Führerscheinklasse A2 genügen Schwellenwerte aus der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie über den Führerschein); Klasse A2: 1) Leistung von maximal 35 kW, mit 2) einem Leistungsgewicht von maximal 0,2 kW/kg und 3) nicht von einem Fahrzeug mit mehr als der doppelten Motorleistung abgeleitet. ; obligatorische Ausstattung sämtlicher anderer Krafträder der Klasse L3e mit Antiblockiersystemen Schwellenwerte aus der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie über den Führerschein); Klasse A2: 1) Leistung von maximal 35 kW, mit 2) einem Leistungsgewicht von maximal 0,2 kW/kg und 3) nicht von einem Fahrzeug mit mehr als der doppelten Motorleistung abgeleitet.(5) Selbstregelungsmechanismen der Industrie|
|Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe: (1) Keine Änderung (2) Aufhebung von Kapitel 7 der Richtlinie 97/24/EG; zurzeit veraltete Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe (3) Neue Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe|
|Leistungsbeschränkung auf 74 kW für Krafträder:(1) Keine Änderung(2) Aufhebung der Option der Mitgliedstaaten, die Leistung auf 74 kW zu beschränken (3) Festlegung einer harmonisierten Obergrenze von 74 kW (4) Alternativer Grenzwert, z. B. Leistungsgewicht|
Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der Klasse L|Neukategorisierung von Fahrzeugtypen wie Elektrofahrrädern, dreirädrigen (L5e) und vierrädrigen Kraftfahrzeugen (Klassen L6e und L7e): (1) Keine Änderung(2) Ausschluss von vierrädrigen Kraftfahrzeugen, Elektrofahrrädern und dreirädrigen Kraftfahrzeugen aus der Rahmenrichtlinie(3) Rückkehr zum ursprünglichen Geist der Regelungen in Bezug auf Leichtkraftfahrzeuge(4) Verbesserung der Regelungen durch neue Anforderungen für Leichtkraftfahrzeuge auf der Grundlage von Anforderungen für Pkw(5) Genauere Aufteilung der Fahrzeugklassen durch neue Unterklassen in den Klassen L1e, L5e, L6e und L7e; Hinzufügen neuer/überarbeiteter Anforderungen für diese Unterklassen|
|Spezielle Anforderungen an Fahrzeuge der Klasse L7e:(1) Keine Änderung(2) Ausschluss von für das Gelände ausgelegten Quads (ATVs) aus der Rahmenverordnung und Einführung neuer Sicherheits- und Emissionsanforderungen in Bezug auf für die Straße ausgelegte vierrädrige Kraftfahrzeuge (Quads und Leichtkraftfahrzeuge)(3) Beibehaltung der Klasse L7e und Einführung neuer Sicherheitsanforderungen für sämtliche vierrädrigen Kraftfahrzeuge(4) Festlegung neuer Kategorien innerhalb der Klasse L7e mit konkreten Anforderungen für vierrädrige Kraftfahrzeuge, die für das Gelände bzw. die Straße ausgelegt sind|
|Spezielle Anforderungen für Alternativkraftstoffe und -antriebe:(1) Keine Änderung (Regelung auf nationaler Ebene)(2) Gesetzgebung auf EU-Ebene über eine genauere Kategorisierung der Fahrzeuge mit konkreten Maßnahmen für unterschiedliche Fahrzeuge und Antriebstechniken|
Tabelle 1 : Übersicht über die in Erwägung gezogenen und bevorzugten Optionen
5. Folgenabschätzung und Schlussfolgerungen
Die Optionen wurden dahingehend analysiert, inwieweit sie zur Erreichung der Ziele beitragen. Wo Daten vorlagen, wurde eine qualitative und quantitative Analyse sämtlicher Optionen vorgenommen. In anderen Fällen wurde nur eine qualitative Analyse durchgeführt, mit der die wirtschaftlichen, ökologischen, sicherheitsrelevanten und gesellschaftlichen Auswirkungen der einzelnen Optionen untersucht wurden. Abschließend wurden die Vor- und Nachteile der verschiedenen Optionen im Hinblick auf ihre Effektivität, Effizienz und Kohärenz abgewägt. Die wichtigsten Auswirkungen der bevorzugten Optionen sind unten dargestellt.
5.1. Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung
Bevorzugte Option 2: Aufhebung der aktuellen Richtlinie und Ersetzung durch eine Reihe von Verordnungen. Erwartete Auswirkungen: Vorteile für nationale Typgenehmigungsbehörden, z. B.: (1) Geringere jährliche Kosten des Rechtsrahmens nach anfänglichen Investitionen; (2) Entfallen der Umsetzung und geringere Übersetzungskosten. Von 2009 bis 2020 ist mit einem Einsparvolumen von 1,12 Mio. € (im Vergleich zum Ausgangswert) bei den nationalen Behörden zu rechnen. Vorteile für die Industrie (auch KMU) und die Verbraucher; (3) Standardisierung der Komponenten- und Fahrzeugkonstruktion, die zu größenbedingten Vorteilen für die Industrie und niedrigeren Preisen für die Verbraucher führt. Die finanziellen Vorteile für Industrie und Verbraucher ließen sich nicht quantifizieren.
5.2. Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete Maßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge
5.2.1. Optionen zur Festlegung neuer Emissionsgrenzen
Bevorzugte Option 3: Kurz- bis mittelfristig der Vorschlag der Branche für Krafträder (2014 bis 2017) sowie langfristig Option 5 (Euro 5-Emissionsobergrenzen für Pkw). Erwartete Auswirkungen: (1) Geringere Emissionen von Neufahrzeugen zwischen 2009 und 2020: CO ( 16 %), HC ( 15 %), PM ( 37 %) und NOx ( 27 %); (2) beste Abschätzung der Gesamtkosten (Nettogegenwartswert) für die Industrie zwischen 2009 und 2020: 7,6 Mio. €.
5.2.2. Labor-Testzyklus für Emissionen
Bevorzugte Option 2: Überarbeiteter weltweiter Testzyklus (WMTC) für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L. Erwartete Auswirkungen: (1) Größenbedingte Vorteile für Hersteller, die Fahrzeuge der Klasse L weltweit verkaufen, möglicherweise Weitergabe geringerer Kosten an die Verbraucher (geringere Fahrzeugpreise); (2) bessere Simulation realer Fahrbedingungen; (3) erhöhte Transparenz für Verbraucher, die den Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen von CO 2 und Schadstoffen (HC, CO und NOx) verschiedener Fahrzeuge vergleichen können.
5.2.3. Typgenehmigung für den CO 2 -Ausstoß und den Kraftstoffverbrauch; Fahrzeugkennzeichnung
Bevorzugte Option 2: Anforderungen für die Typgenehmigung nur zur Bestimmung des CO 2 -Ausstoßes und der Meldung des Kraftstoffverbrauchs.
Erwartete Auswirkungen: (1) Objektive Informationen zu tatsächlichen CO 2 -Emissionen und zum Kraftstoffverbrauch, die es den Verbrauchern ermöglichen, Entscheidungen zum Kauf effizienterer Fahrzeuge zu treffen; (2) Transparenz der Fahrzeugleistung im Hinblick auf die Kraftstoffeffizienz innerhalb der Klasse L (L1e bis L7e), die auch die Grundlage für einen Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln bildet; (3) marginaler Anstieg der erwarteten Kosten, je nach Wettbewerbsdruck wird die Branche versuchen, die Kosten auf die Verbraucher abzuwälzen oder intern aufzufangen.
5.2.4. Test und Grenzwert für verdunstungsbedingte Emissionen
Bevorzugte Option 3: Test und Festlegung von Grenzwerten für verdunstungsbedingte Emissionen für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L. Erwartete Auswirkungen: (1) Erhebliche weitere Reduzierung der verdunstungsbedingten Kohlenwasserstoff-Emissionen nur von zweirädrigen Kraftfahrzeugen (siehe auch 5.2.1) von ca. 2 800 t bis zum Jahr 2020; (2) die Kosten für die Hersteller belaufen sich in Bezug auf zweirädrige Kraftfahrzeuge nach den besten Schätzungen auf 513 Mio. €.
5.2.5. Anforderungen an die Dauerhaftigkeit
Bevorzugte Option 2: Die Verschlechterung über die Lebensdauer des Fahrzeugs ist auf 10 % beschränkt (z. B. 12 000 km bei Leichtkrafträdern der Klasse L1e, 50 000 km bei Krafträdern der Klasse L3e), mit linearer Hochrechnung für höhere Kilometerleistungen. Erwartete Auswirkungen: (1) Geschätzte Emissionsreduzierung in der EU-15 bis 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; NOx: 3400 t; (2) höhere Fahrzeugqualität aufgrund der größeren Lebensdauer der emissionsrelevanten Bauteile, z. B. Katalysatoren; (3) erhöhte Kosten seitens der Hersteller zur Einhaltung von Bestimmungen können zu höheren Verbraucherpreisen führen, aber diese Erhöhung konnte nicht quantifiziert werden.
5.3. Umweltschutzmaßnahmen: Neue Maßnahmen zur Steuerung der Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen
5.3.1. Konformitätsprüfung und Grenzwerte von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (IUC)
Bevorzugte Option 1: Keine Änderung. Erwartete Auswirkungen (1): Wird aus praktischen Gründen als nicht machbar betrachtet.
5.3.2. On-Board-Diagnosesysteme (OBD) und Zugang zu Reparaturinformationen
Bevorzugte Option 3: Einsatz der besten verfügbaren Technik: Überwachung kleiner Fehlfunktionen (z. B. Funktionserhaltungsprüfung) (OBD-Phase 1) bei allen Fahrzeugen der Klasse L (L1e bis L7e), kein Katalysator-Wirkungsgrad und keine Verbrennungsaussetzer; Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen (wie bei Pkw). Erwartete Auswirkungen: (1) Erheblich reduzierte ökologische Auswirkungen von Fehlfunktionen; (2) standardisierte Informationen über Fehlfunktionen stehen unabhängigen Reparaturbetrieben zur Verfügung, wodurch sich der für die Diagnose von Fehlfunktionen entstandene Kosten- und Zeitaufwand reduziert; (3) Verwendung von OBD-Systemen als Alternative zu Gastests bei regelmäßigen technischen Untersuchungen, falls angewendet, wie bei Pkw; (4) geringe zusätzliche Investitionen in Technologie (Hard- und Software) für Hersteller, da die Funktionen von OBD-Phase I branchenweit verfügbar sind (wenn auch noch nicht standardisiert).
5.4. Sicherheitsmaßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge
5.4.1. Obligatorische Verwendung verbesserter Bremssysteme
Bevorzugte Option 3: Antiblockiersystem bei zweirädrigen Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum 6 > 125 cm 3 und verbesserte Bremssysteme (kombinierte Bremssysteme und/oder Antiblockiersysteme) bei Krafträdern mit 50 cm 3 < Hubraum ≤ 125 cm 3 .
ODER
Bevorzugte Option 4: Obligatorische Ausstattung mit verbesserten Bremssystemen bei Krafträdern, die die Leistungskriterien des Führerscheins der Klasse A2 7 erfüllen; obligatorische Ausstattung mit Antiblockiersystemen bei allen anderen Krafträdern der Klasse L3e.
Erwartete Auswirkungen: (1) Deutliche Reduzierung der Zahl der im Straßenverkehr Getöteten oder Verletzten; beste Abschätzung für die langfristige Reduzierung der Todesfälle (2011 bis 2021): 5332; (2) beste Abschätzung der Kosten für die Industrie (2011 bis 2021): 3,46 Mrd. €; (3) beste Abschätzung der gesellschaftlichen Vorteile durch den Rückgang der Todesfälle: 4,54 Mrd. €; Reduzierung der Zahl der Schwerverletzten: 1,4 bis 3,3 Mrd. €; Reduzierung der Zahl der Leichtverletzten: 184 bis 409 Mio. €; (5) beste Abschätzung der Vorteile/Kosten der Unfallvermeidung (2011 bis 2021): 2,4 bis 3,2 Mrd. €; beste Abschätzung der Vorteile/Kosten aufgrund einer geringeren Zahl von Unfällen (2011 bis 2021): 2,0 bis 2,6 Mrd. €
5.4.2. Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe
Bevorzugte Option 3: Neue Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe. Erwartete Auswirkungen: (1) Vermeidung negativer Effekte durch unbefugte Eingriffe („Frisieren“) wie erhöhtem Kraftstoffverbrauch, größerer Lärmentwicklung und höherem Schadstoff- bzw. CO 2 -Ausstoß; (2) mögliche negative kurzfristige wirtschaftliche Effekte auf bestimmte Sekundärmarktanbieter, die Geräte und Dienstleistungen für bestimmte Abänderungen von aktueller Fahrzeugtechnik mit negativen Auswirkungen auf die Sicherheit und die Umwelt anbieten.
5.4.3. Leistungsbeschränkung auf 74 kW für Krafträder
Bevorzugte Option 2: Aufhebung der Option der Mitgliedstaaten, die Leistung auf 74 kW zu beschränken. Erwartete Auswirkungen: (1) Es ist kein erheblicher Rückgang der allgemeinen Sicherheit zu erwarten; (2) die Fahrzeughersteller werden von einer Beschränkung entlastet.
5.5. Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der Klasse L
5.5.1. Neuklassifizierung von Fahrzeugtypen wie bestimmten Elektrorädern und vierrädrigen Kraftfahrzeugen
Bevorzugte Option 5: Einführung spezieller Unterklassen; Hinzufügen neuer/überarbeiteter Anforderungen für diese Unterklassen. Erwartete Auswirkungen: (1) Mögliche zusätzliche Einmalkosten für die Hersteller zur Einhaltung von Bestimmungen; (2) größere Einheitlichkeit des Regelsystems; (3) Verbesserungen bei Sicherheit und Lärmbelastung, bei den CO 2 - und Schadstoffemissionen und beim Kraftstoffverbrauch.
5.5.2. Spezielle Anforderungen an Fahrzeuge der Klasse L7e (vierrädrige Kraftfahrzeuge)
Bevorzugte Option 2: Erstellen einer neuen Unterklasse von für die Straße ausgelegten Quads und Leichtkraftfahrzeugen. Erwartete Auswirkungen: (1) Mögliche Zusatzkosten für die Hersteller durch die Einhaltung überarbeiteter Bestimmungen, z. B. für Quads, die für die Straße ausgelegt sind; (2) höhere Einheitlichkeit und Kohärenz der Regelungen; (3) Verbesserungen bei Sicherheit, Lärmbelastung, CO 2 - und Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch bei für die Straße ausgelegten Quads und Leichtkraftfahrzeugen; (4) für das Gelände ausgelegte Quads (ATVs) fallen in Bezug auf die Sicherheitsmaßnahmen unter die Maschinenrichtlinie und in Bezug auf Umweltfragen unter die Richtlinie für mobile Maschinen und Geräte.
Die ursprünglich bevorzugte Option 4, bei der die Klasse L7e in drei Unterklassen (L7A: für die Straße ausgelegte Quads; L7B: für das Gelände ausgelegte Quads (ATVs); L7C: Leichtkraftfahrzeuge) aufgeteilt wird, musste leider verworfen werden, da die neue Verordnung nur für die Straße ausgelegte Fahrzeuge bzw. die für die Nutzung auf öffentlichen Straßen angemeldeten Fahrzeuge umfasst und da eine Unterscheidung von für die Straße und für das Gelände ausgelegten Quads auf der Grundlage von schwer oder nur unter großem Kostenaufwand zu ändernden Konstruktionselementen nicht hinreichend getroffen werden konnte.
5.5.3. Spezielle Anforderungen für alternative gasförmige Kraftstoffe und Antriebstechniken (Elektro/Hybrid)
Bevorzugte Option 2: Regelung auf EU-Ebene über eine genauere Klassifizierung der Fahrzeuge mit konkreten Maßnahmen für unterschiedliche Fahrzeuge und Antriebstechniken. Erwartete Auswirkungen: (1) Gasförmige Kraftstoffe allgemein: Umweltvorteile wie z. B. geringere Emissionen von Feinstaub, Kohlenwasserstoffen (ohne Methan) und Kohlenmonoxid (CO), ähnliches NOx-Emissionsniveau; (2) vereinfachte Regelung durch klarere und angemessenere Maßnahmen und die Abschaffung veralteter bzw. redundanter Anforderungen; (3) Möglichkeit zur Einbeziehung internationaler Normen (CEN, UN/ECE). Die Wasserstofftechnologie für zweirädrige Kraftfahrzeuge wurde zum Zeitpunkt der Analyse (2009) als noch nicht ausgereift betrachtet.
6. Überwachung und Bewertung
6.1. Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung
Um sicherzustellen, dass die EU-Regelungen tatsächlich vereinfacht wurden, nehmen die Mitgliedstaaten eine Abschätzung der folgenden Aspekte vor: zentrale Kostenparameter als Basis für die Analyse; Anzahl der Änderungen an den relevanten Richtlinien pro Jahr; laufende Kosten für die Umsetzung des aktuellen Systems in den Mitgliedstaaten; Anzahl der Typgenehmigungen pro Jahr; Zeit für die Umsetzung der Regelungsänderungen, der Fahrzeugkonstruktionen und der Standardisierungen; Anzahl der Treffen von Techniknormen-Gruppen; Reisekosten und Anzahl der Teilnehmer an Besprechungen und Konferenzen. Die Rückmeldungen von Seiten der Industrie und von anderen Interessenvertretern sind in dieser Abschätzung ebenfalls zu berücksichtigen.
6.2. Umweltschutzmaßnahmen bei der Typgenehmigung
Drei Jahre nach seiner erstmaligen Anwendung ist der neue Rechtsrahmen von der Kommission daraufhin zu überprüfen, ob die Annahmen und Emissionsmodelle der Realität entsprechen. In dieser Prüfung geht es auch um die Frage, ob die zusätzliche Förderung von Elektrofahrzeugen die unverhältnismäßig hohen Emissionen von mit Verbrennungsmotor ausgestatteten Fahrzeugen der Klasse L ausgleichen könnte. Darüber hinaus sollte abgeschätzt werden, ob Vorkehrungen für „off-cycle“-Emissionen (d. h. nicht im Prüfzyklus erfasste Emissionen) über das Jahr 2020 hinaus bei Fahrzeugen mit diesen Motoren getroffen werden müssen. Die langfristig bevorzugte Option 5 sollte durch eine Studie zu den Umweltauswirkungen bestätigt werden. Nach dem Inkrafttreten von Option 3 sind weitere Überwachungen und Bewertungen von Seiten der Mitgliedstaaten durchzuführen.
6.3. Sicherheitsmaßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge
Um die Auswirkungen rechtlicher Änderungen überwachen zu können, führen die Mitgliedstaaten eine Statistik über die Zahl der Unfälle mit Krafträdern, vorzugsweise unter Einbeziehung der Motorleistung und Ausrüstung des Kraftrads sowie der Führerscheinklasse des Fahrers. Die Qualität der aktuellen Folgenabschätzung ist durch das Fehlen zuverlässiger Daten zu Unfällen ohne Todesfolge eingeschränkt, da einige sehr allgemeine Annahmen gemacht werden mussten. Die Verfügbarkeit zuverlässiger Daten in diesem Bereich würde eine Verifizierung dieser Annahmen ermöglichen und zu einer genaueren Bewertung der Folgen von Änderungsvorschlägen führen. Zu den Kosten und zur Effektivität kombinierter Bremssysteme gab es nur minimale Informationen. Daten aus mit Studien zu Antiblockiersystemen vergleichbaren Forschungsstudien würden die Belastbarkeit der Schätzungen hinsichtlich der gesellschaftlichen Auswirkungen der Unfallverhütung steigern.
6.4. Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der Klasse L
Hinsichtlich der zentralen Kosten des Genehmigungsverfahrens und der Auswirkungen der vorgeschlagenen Optionen auf Sicherheit und Umwelt bestehen weiterhin erhebliche Unwägbarkeiten. Die Kommission und die Mitgliedstaaten sind angehalten, durch weitere Überwachung und Datenerfassung eine detailliertere Folgenabschätzung zu ermöglichen. Zur Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit von vierrädrigen Kraftfahrzeugen und zur Abschätzung der Folgen etwaiger Maßnahmen werden detailliertere Unfalldaten benötigt. Eine genauere Klassifizierung von Fahrzeugen der Klassen L1e, L6e und L7e würde eine effektivere Überwachung der Auswirkungen zukünftiger Maßnahmen auf die Sicherheit ermöglichen.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Hinweis: „Alle sonstigen Fahrzeuge“ umfasst Personenkraftwagen, Lieferfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse. Quelle: LAT-Bericht. Primäre Y-Achse (links): HC = Kohlenwasserstoff-Emissionen; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundäre Y-Achse (rechts): Anteil der Fahrzeuge der Klasse L in % der Kohlenwasserstoff-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs.
[6] Die Zahl von 125 cm 3 bezieht sich auf die Schwellenwerte in der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie für den Führerschein) für Klasse A1: Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm 3 , einer Leistung von maximal 11 kW und einem Leistungsgewicht von maximal 0,1 kW/kg.
[7] Schwellenwerte aus der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie über den Führerschein); Klasse A2: 1) Leistung von maximal 35 kW, mit 2) einem Leistungsgewicht von maximal 0,2 kW/kg und 3) nicht von einem Fahrzeug mit mehr als der doppelten Motorleistung abgeleitet.
IT
F1 558340 DT Regolamento relativo ai veicoli a motore a due o tre ruote e ai quadricicli Sintesi
(...PICT...)|COMMISSIONE EUROPEA|
Bruxelles, 4.10.2010
SEC(2010) 1151
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE
Documento di accompagnamento alla Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli e alla vigilanza del mercato Sintesi della valutazione d'impatto
La presente sintesi della valutazione d'impatto impegna solo i servizi della Commissione coinvolti nella sua preparazione e non pregiudica la forma definitiva di qualunque decisione presa dalla Commissione.
DG capofila: Direzione Generale Imprese e Industria
Programma di lavoro della Commissione per il 2010
Programma dell'agenda della Commissione: 2010/ENTR/02
{COM(2010) 542 definitivo} {SEC(2010) 1152}
SINTESI
Contesto
Il termine "veicoli della categoria L" copre una vasta gamma di diversi tipi di veicoli con due, tre o quattro ruote, ad es. ciclomotori a due e tre ruote, motocicli a due e tre ruote e motocicli con sidecar. Alcuni veicoli a quattro ruote della categoria L, noti anche come quadricicli, sono quad da strada utilizzati su strade pubbliche e minicar.
(...PICT...)
Figura 1: Esempi di veicoli oggetto dell'attuale direttiva quadro 2002/24/CE
Il mercato dei veicoli della categoria L comprende tre principali sottosettori. Il più grande comprende i veicoli a motore a due ruote (PTW): biciclette a pedalata assistita, ciclomotori, scooter e motocicli. Complessivamente, in base ai dati Eurostat, sono in circolazione attualmente circa 30 milioni di veicoli. Nel 2007 il mercato PTW in Europa contava 2,7 milioni di veicoli, incluse le importazioni. Nel 2006 il settore PTW ha registrato un fatturato di 34,1 miliardi di euro e dava lavoro a 159 100 persone.
Nel 2008 secondo l'associazione industriale ATVEA, il settore dei fuoristrada (ATV) contava 12 000 dipendenti e un fatturato di 2 miliardi di euro. Circa 595 000 fuoristrada sono stati immatricolati nell'UE in quell'anno.
Nel 2008 il settore dei minicar nell'UE, i cui costruttori sono solo PMI, contava 340 000 veicoli, l'1,1% del totale dei veicoli della categoria L. Questo mercato è più evoluto in Francia, Spagna e Italia. Le vendite globali ammontavano a 35 000 veicoli nel 2007. Il leader del mercato globale occupava circa 200 persone nel 2008 e ha prodotto 13 500 veicoli all'anno, inclusi 1 500 veicoli elettrici (200-300 veicoli utilitari). I costruttori di minicar sono spesso stabiliti in regioni che non dispongono di una rete industriale sviluppata. D'altra parte, l'industria dei minicar sostiene una rete complessa di partner da cui dipendono 20 000 posti di lavoro in Europa.
Le prescrizioni per l'omologazione per tipo dei nuovi veicoli della categoria L sono attualmente fissati nella direttiva 2002/24/CE ("direttiva quadro"). Inoltre diverse direttive a cui fa riferimento la direttiva quadro specificano le prescrizioni tecniche applicabili.
Nel quadro della revisione dell'attuale legislazione è stata condotta una consultazione pubblica dal 22 dicembre 2008 al 27 febbraio 2009. Tale consultazione aveva lo scopo di raccogliere le opinioni di associazioni, imprese e autorità pubbliche sugli aspetti più importanti delle misure proposte per l'omologazione per tipo dei veicoli della categoria L. Le opinioni degli interessati sono state richieste in particolare per i punti considerati controversi, tra cui l'installazione obbligatoria di sistemi antibloccaggio dei freni sulle ruote motrici, limiti di emissione modificati per tutti i veicoli della categoria L e la riclassificazione dei veicoli in sottocategorie più appropriate. Le opinioni ricevute sono state sintetizzate in una relazione http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . pubblicata sul sito web della Commissione.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
Due studi sono stati condotti nel 2008 e nel 2009 per valutare l'impatto economico, sociale e ambientale delle proposte relative all'omologazione per tipo dei veicoli della categoria L. Uno è stato eseguito da TRL Ltd ("relazione TRL") e riguardava le potenziali misure di sicurezza http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . e l'impatto della semplificazione sull'esistente normativa applicabile ai veicoli della categoria L. Il secondo studio è stato eseguito dall'Università di Thessaloniki http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . ("relazione LAT") e riguardava le misure ambientali per i veicoli della categoria L. Entrambe le relazioni sono state utilizzate come input per la valutazione d'impatto. Le stime quantitative dei costi/benefici nella valutazione d'impatto si basano su entrambe le relazioni e, ad eccezione dei costi per i sistemi di frenaggio avanzati, sono state considerate plausibili e corrette dagli interessati. L'ACEM, l'associazione dell'industria europea dei motocicli, ha proposto inoltre una serie di misure riguardanti gli aspetti ambientali e di sicurezza dei veicoli della categoria L in modo da affrontare proattivamente le varie preoccupazioni ambientali e di sicurezza individuate nelle due relazioni.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Definizione del problema
La Commissione ha individuato una serie di problemi importanti associati alle attuali disposizioni per l'omologazione dei nuovi veicoli della categoria L:
– la complessità del quadro normativo;
– il livello delle emissioni e la quota crescente rispetto alle emissioni totali del trasporto su strada, che in generale stanno diminuendo;
– gli aspetti relativi alla sicurezza; e
– la mancanza di un quadro normativo per le nuove tecnologie.
1.1. Complessità dell'attuale quadro normativo
È stato portato all'attenzione della Commissione che l'attuale sistema per i veicoli della categoria L è troppo complesso e che quindi esiste un margine di manovra per la semplificazione e l'armonizzazione internazionale.
Le autorità nazionali competenti per l'applicazione della direttiva quadro devono affrontare costi supplementari inutili per operare in questo complesso quadro normativo.
I veicoli della categoria L devono conformarsi ad una serie di prescrizioni stabilite da diverse direttive. La direttiva quadro è connessa ad altre 13 direttive tecniche dettagliate, che a loro volta sono state modificate da 21 direttive per adeguarle al progresso tecnico.
Inoltre, molte direttive contengono riferimenti a regolamenti e norme applicati in tutto il mondo, come quelli adottati dall'UNECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , anch'essi soggetti a modifiche. Infine, la natura disomogenea dei regolamenti concernenti l’omologazione dei veicoli della categoria L reca in sé una mancanza di chiarezza giuridica e normativa. Il costante aggiornamento può essere un processo oneroso che dà luogo a costi supplementari per le amministrazioni e per l’industria. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
I costi amministrativi per le autorità pubbliche nell'attuale scenario sono significativi. In base alle stime di sei Stati membri, il costo cumulativo ai 27 Stati membri UE per il periodo 2009 – 2020 è pari a 3,1 milioni di euro. Senza un esercizio di semplificazione che sopprimi le misure obsolete e riduca la complessità del sistema i costi continueranno a rimanere alti e, probabilmente, aumenteranno.
1.2. Elevati livelli di emissione
I motori dei veicoli della categoria L emettono sostanze indesiderabili come inquinanti atmosferici tossici e gas serra. Anche le evaporazioni dallo stoccaggio di carburante e dal circuito di alimentazione sono considerate tossiche. Per gli inquinanti atmosferici tossici, come taluni idrocarburi, sono dimostrati o sospettati gravi effetti sulla salute, per esempio cancro, malformazioni congenite, problemi legati alla riproduzione. Gli inquinanti atmosferici possono inoltre causare altri effetti negativi sull'ambiente, come le piogge acide o lo smog.
L'introduzione delle fasi Euro 5 e 6 per le autovetture e della fase Euro VI per i veicoli pesanti significa che il contributo dei veicoli della categoria L diventerà sempre più importante negli anni a venire. Ad esempio, si stima che entro il 2021 le emissioni totali di idrocarburi mediante evaporazione e gas di scarico dei veicoli della categoria L aumenteranno dal 38% al 62 % delle emissioni totali di idrocarburi di tutto il trasporto su strada se non vengono prese ulteriori misure. Ciò si spiega sopratutto grazie alle riduzioni significative delle emissioni di idrocarburi da altre categorie di trasporto su strada. Già oggi la quota delle emissioni dei ciclomotori rispetto alle emissioni totali è tra le più alte; si prevede che entro il 2020 saranno responsabili del 38 % delle emissioni totali di idrocarburi dovute al trasporto su strada.
(...PICT...)
Figura 1: Per i veicoli della categoria L, tendenza nel tempo in percentuali assolute e relative di emissioni di idrocarburi, basandosi sull'ipotesi che non vi siano modifiche dell'attuale politica N.B.: "tutti gli altri veicoli" include le autovetture, furgoni, camion e bus. Fonte: Relazione LAT. Asse-Y di sinistra: HC = emissioni di idrocarburi; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Asse Y di destra: quota dei veicoli di categoria L in % di tutte le emissioni di idrocarburi del trasporto su strada. .[5]
N.B.: "tutti gli altri veicoli" include le autovetture, furgoni, camion e bus. Fonte: Relazione LAT. Asse-Y di sinistra: HC = emissioni di idrocarburi; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Asse Y di destra: quota dei veicoli di categoria L in % di tutte le emissioni di idrocarburi del trasporto su strada.
La quota di CO emesso dai veicoli della categoria L è già molto alto e si prevede un aumento da circa il 20 % al 36 % del totale delle emissioni del trasporto su strada nel 2020. In diverse città dell'Europa meridionale i veicoli a motore a due ruote hanno il divieto di circolare in città in presenza di elevati livelli di polvere in giornate calde d'estate per evitare l'emissione eccessiva di particolato. Poiché i veicoli della categoria L sono coprono solo il 3% del chilometraggio totale dei trasporti su strada, le loro emissioni di inquinanti sono considerate sproporzionatamente elevate.
L'attuale quadro normativo sulle emissioni dei veicoli della categoria L è stato adottato nel 2002. D'allora, la tecnologia si è evoluta rapidamente. Data la grande diversità di tecnologie di costruzione, progettazione e di propulsione dei veicoli sul mercato, l'attuale quadro normativo non è più aggiornato.
I gas serra non tossici (GHG) emessi dai veicoli a motore a due ruote, ad es. CO 2 , rappresentano globalmente una piccola percentuale delle emissioni totali dovute al trasporto su strada. Tuttavia il consumatore medio non conosce i consumi e il livello di emissione di CO 2 , poiché non vi sono prescrizioni di etichettatura come per le autovetture. Per informare il consumatore in modo chiaro, conciso e armonizzato sono necessari dati di misurazioni obiettive, ad es. le misurazioni delle emissioni e del consumo di carburante nelle prove per l'omologazione per tipo, che possono essere utilizzate come base per un sistema di etichettatura. Non esiste attualmente una prescrizione che obblighi il costruttore a determinare questi dati obiettivi ai fini dell'omologazione dei veicoli della categoria L, una situazione preoccupante.
Le emissioni dei veicoli più vecchi possono superare significativamente i limiti solo dopo 20 000 chilometri, poiché non esistono prescrizioni sulla durata nella direttiva quadro. La durata è misurata dalle prove di emissione dei veicoli invecchiati e dei loro componenti di trattamento degli scarichi che hanno accumulato, ad es. nel caso dei motocicli, 50 000 km prima commercializzare un veicolo, e viene dimostrata dal costruttore alle autorità di omologazione. In altre parti del mondo (USA, India, Cina, Thailandia, Taiwan e Singapore) queste prescrizioni sono già in vigore e sono applicabili anche ad altre categorie di veicoli da strada nell'UE (autovetture, camion).
Infine, un veicolo "pulito" può diventare un inquinatore se un componente o un sistema importante per le emissioni si guasta o si degrada. Ciò presuppone:
- la segnalazione al conducente, ad es. mediante una spia di guasto, che un sistema o componente essenziale del veicolo non funziona secondo le specifiche tecniche oppure è guasto;
- la disponibilità di un facile accesso a informazioni diagnostiche standardizzate. Il sistema di diagnosi di bordo può mettere a diposizione queste informazioni in modo che il veicolo possa essere riparato in modo efficace;
- l'accesso alle informazioni di riparazione e di manutenzione sviluppate dal costruttore del veicolo. Purtroppo tali informazioni sono disponibili solo per le officine autorizzate e non per gli operatori indipendenti o per i proprietari dei veicoli. Ciò costituisce non solo un problema di concorrenza ma comporta anche effetti negativi in termini di elevate emissioni di inquinanti e possibilmente anche dal punto di vista della sicurezza.
1.3. Elevato numero di vittime negli incidenti stradali e rischi per la sicurezza
I conducenti di veicoli della categoria L affrontano un rischio più elevato di incidenti seri o mortali rispetto agli altri conducenti. Il tasso di mortalità per un milione di chilometri percorsi è in media 18 volte superiore rispetto a quello delle autovetture. Nel 2006 i veicoli della categoria L rappresentavano il 2 % della distanza percorsa ma il 16 % di tutti i decessi in incidenti stradali nell'UE-25 (ETSC, 2007). Inoltre, mentre altri tipi di veicolo hanno registrato nel tempo una diminuzione significativa dei decessi e delle lesioni gravi, le cifre per i veicoli della categoria L sono rimaste stabili o sono perfino aumentate leggermente.
Nel 2008 5 520 conducenti di veicoli a motore a due ruote sono morti in incidenti stradali. Inoltre, il numero di feriti gravi è stimato da 5,5 a 13 volte il numero dei decessi (30 000 – 72 000 conducenti). Il numero di feriti lievi , che è ancora più difficile da stimare, potrebbe essere da 12 a 28 volte il numero dei decessi (66 000 – 155 000 conducenti) nel UE-27.
(...PICT...)
Figura 1: Evoluzione nel tempo del numero di incidenti stradali mortali per i conducenti di motocicli nell'UE
La manomissione può migliorare le prestazioni di guida e del motore a spese delle emissioni inquinanti e del consumo di carburante. Inoltre, prestazioni più alte del motore aumentano (illegalmente) la velocità massima del veicolo, a scapito degli altri componenti non adatti a queste velocità, ad esempio i freni. Il veicolo può quindi diventare pericoloso sia per il conducente che per l'ambiente. Per questo motivo nell'attuale direttiva quadro sono incluse misure contro la manomissione per i ciclomotori e per i motocicli di bassa cilindrata. Tuttavia, a causa del passaggio da un controllo meccanico a uno elettronico del motore e il crescente uso di altri sistemi di propulsione (elettrici o ibridi), le attuali misure potrebbero rivelarsi inefficaci o perfino obsolete.
I minicar sono definiti come veicoli a quattro ruote con prestazioni e massa ridotte. Il problema con questi veicoli è che i conducenti potrebbero aspettarsi lo stesso livello di sicurezza attiva e passiva delle autovetture. Tuttavia, vista la progettazione, la velocità massima inferiore e le prescrizioni di omologazione meno severe tale aspettativa non può essere soddisfatta. Il livello di sicurezza inferiore dei minicar rispetto alle autovetture costituisce quindi una preoccupazione.
Un'altra preoccupazione per la sicurezza è il fatto che i quad progettati per l'uso fuoristrada sono spesso guidati sulle strade pubbliche. Come suggerito dal loro nome, questi veicoli sono destinati principalmente all'uso fuoristrada. Tuttavia, il loro uso sulle strade pubbliche tra le piste è praticamente inevitabile in Europa. L'uso dei veicoli fuoristrada possono presentare problemi per la sicurezza a causa dell'elevata capacità di accelerazione e del elevato centro di gravità che può risultare nel rotolamento del veicolo in curva. Per il buon funzionamento su piste fuoristrada questi veicoli non sono dotati di differenziale sull'asse motore, che è una caratteristica di sicurezza basilare per la guida sulle strade pubbliche pavimentate. In diverse città nell'UE il loro uso è vietato per motivi di sicurezza.
I carburanti gassosi, ad esempio GNC, GPL e idrogeno, sono considerati pericolosi dai consumatori nonché un potenziale rischio per la sicurezza, anche se potrebbero offrire significativi vantaggi in termini ambientali. La tecnologia ad idrogeno potrebbe non essere ancora sufficientemente sviluppata per essere montata sui veicoli della categoria L.
1.4. Mancanza di un quadro normativo per le nuove tecnologie
La tecnologia dei veicoli della categoria L si è evoluta rapidamente nell'ultimo decennio. Lo sviluppo della normativa associata è stato molto più lento, con il risultato che taluni veicoli non possono più essere classificati nella corretta categoria L e una serie di misure attuali non è più appropriata. I quad da strada, i quad da fuoristrada e i minicar sono attualmente tutti classificati nella stessa categoria L7e e sono tutti soggetti alle stesse prescrizioni. Tuttavia i quad e i minicar sono talmente diversi in termini di progettazione che ognuno richiede prescrizioni specifiche per garantirne la sicurezza e il rispetto delle norme ambientali. Le biciclette a pedalata assistita (con una potenza inferiore a 250 W e una velocità pari o inferiore a 25 km/h) non rientrano nell'attuale quadro normativo. Inoltre le biciclette più potenti fino a 1 000 W stanno diventando molto comuni nell'UE. Attualmente queste biciclette più potenti (con potenza superiore a 250 W e una velocità superiore a 25 km/h) sono classificate come ciclomotori. Quindi devono conformarsi alle prescrizioni di omologazione dei veicoli con motori a combustione, che non sono appropriate per un veicolo completamente elettrico.
2. Sussidiarietà
Prima dell’istituzione dell’omologazione UE per tipo dei veicoli della categoria L, i regolamenti erano stabiliti a livello di Stato membro. Le normative adottate dai diversi Stati membri erano spesso divergenti; quindi i costruttori presenti su diversi mercati erano obbligati a variare la produzione per ogni mercato e a sottoporre i loro veicoli ad omologazione in ogni Stato membro, una procedura lunga e costosa. Di conseguenza le diverse regole nazionali costituivano una barriera al commercio e impedivano il buon funzionamento del mercato interno.
È stato pertanto necessario istituire direttive a livello UE, soprattutto per rispondere ai problemi relativi alla sicurezza e agli effetti negativi sulla salute e sull'ambiente dell'inquinamento atmosferico. Le emissioni a livello urbano possono essere controllate mediante misure individuali prese degli Stati membri, ma le emissioni globali non si fermano ai confini. È possibile rispondere a questa preoccupazione soltanto con misure armonizzate a livello dell'UE. Questo principio è ancora valido: è necessaria infatti un’iniziativa dell'Unione che eviti la frammentazione del mercato interno e garantisca livelli di tutela elevati ed omogenei in tutta Europa.
Un altro vantaggio della legislazione a livello UE è costituito dal fatto che le prescrizioni armonizzate consentono all'industria di beneficiare di economie di scala: ad esempio, i prodotti possono essere fabbricati per l'intero mercato europeo, invece di dover essere adattati per poter ottenere l'omologazione in ogni singolo Stato membro. I consumatori beneficeranno da prezzi più bassi, che sono costantemente sotto pressione a causa della concorrenza in tutta l'Unione.
3. Obiettivi dell'iniziativa UE
L'iniziativa è volta a semplificare l'attuale contesto giuridico , a ridurre e rendere più proporzionata la quota di emissioni globali provenienti dal trasporto stradale e a migliorare la sicurezza dei nuovi veicoli introdotti sul mercato.
L'obiettivo specifico della semplificazione è di sviluppare un approccio meno complesso che garantisca una maggiore efficienza, minori perdite di tempo e un adattamento al progresso tecnico meno oneroso e che elimini la duplicazione degli standard internazionali, in modo che uno stesso elemento non sia regolamentato da prescrizioni diverse.
L'obiettivo specifico per le emissioni è quello di almeno mantenere costante la quota di emissioni dei veicoli della categoria L rispetto alle emissioni totali dei trasporti stradali oppure, preferibilmente, di ridurla in proporzione all'uso/chilometraggio totale effettivo rispetto ad altre categorie di veicoli stradali. Forse sarà necessario occuparsi anche delle emissioni per evaporazione.
Per quanto riguarda la sicurezza si mira a raggiungere le stesse riduzioni significative del tasso di mortalità e del numero di feriti negli incidenti stradali raggiunte per gli altri mezzi di trasporto stradale. Il punto di riferimento sarà la tendenziale diminuzione degli incidenti mortali per le autovetture dal 2000. Inoltre ci si prefigge di massimizzare l'attenuazione degli effetti degli incidenti in modo da prevenire, nella misura del possibile, le lesioni gravi e lievi e di raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale a medio e lungo termine riducendo il numero di decessi e feriti negli incidenti stradali.
Infine, le prescrizioni a livello UE devono riflettere diversi sviluppi tecnologici in modo da consentire all'industria di omologare un prodotto solo una volta e poi di commercializzare i prodotti certificati non solo nel mercato interno dell'UE ma anche nei paesi che applicano i regolamenti UNECE.
4. Sintesi delle opzioni valutate e delle opzioni privilegiate
Diverse opzioni sono state analizzate per ognuno degli obiettivi (quelle preferite sono indicate in blu):
Semplificazione della legislazione UE in vigore|1) Nessun cambiamento dell’indirizzo politico 2) Abrogazione delle direttive attuali e sostituzione con un numero minimo di regolamenti 3) Rifusione dell'attuale direttiva quadro 2002/24/CE e delle sue misure di attuazione |
Misure ambientali: misure nuove o modificate per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli|Opzioni per nuovi limiti di emissione:1) Nessun'azione 2) Nuovi limiti di emissione per i ciclomotori L1e: ciclo di prova R47 con avviamento a freddo e un fattore di ponderazione del 30% per il freddo 3) Proposta dell'industria dei motocicli (breve-medio termine)4) Nuove misure basate sulla migliore tecnologia disponibile 5) Nuovi limiti di emissione per tutti i veicoli della categoria L equivalenti in termini assoluti alla fase Euro 4 per le autovetture (lungo termine)|
|Uso di un World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) modificato per tutti i veicoli della categoria L: 1) Nessun cambiamento 2) Uso di un World harmonised Motorcycle Testing Cycle (WMTC) modificato per tutti i veicoli della categoria L|
Misure ambientali: misure nuove o modificate per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli (continuazione)|Prescrizioni di omologazione per la misurazione di CO 2 e la determinazione del consumo di carburante e la relativa dichiarazione:1) Nessun cambiamento 2): Introduzione di prescrizioni di omologazione per la misurazione di CO 2 la determinazione del consumo di carburante e la relativa dichiarazione|
|Prova e limiti delle emissioni per evaporazione: 1) Nessun cambiamento 2) Sostituzione di tutti i modelli attuali a carburatore con modelli ad iniezione3) Prova delle emissioni per evaporazione e limite che garantiscano il controllo delle emissioni per evaporazione di tutti i veicoli della categoria L|
|Prescrizioni di durata:1) Nessun cambiamento 2) Deterioramento ridotto al 10% per il ciclo di vita utile ed estrapolazione lineare per i chilometraggi più alti3) Ciclo di vita utile aumentato del 60%, vale a dire equivalente all'aumento per le autovetture con il passaggio da Euro 3 (80 000 km) a Euro 5 (160 000 km)|
Misure ambientali: nuove misure per controllare le emissioni dei veicoli in uso|Prove e limiti per la conformità dei veicoli in servizio: 1) Nessun cambiamento 2) Procedura obbligatoria per tutti i motocicli Euro 3|
|Sistemi di diagnosi a bordo (OBD) e accesso alle informazioni di riparazione: 1) Nessun cambiamento (nessuna introduzione di sistemi OBD e/o di accesso alle informazioni di riparazione); 2) Uso di sistemi OBD simili a quelli usati nelle autovetture (OBD europeo), incluso il monitoraggio dell'efficienza del catalizzatore e di accensione irregolare. Disposizione per l'accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione come per le autovetture 3) Uso della migliore tecnologia disponibile: monitoraggio di malfunzionamenti minori (ad es. controllo dell'integrità dei circuiti) (OBD fase 1) per tutti i veicoli della categoria L, senza il monitoraggio dell'efficienza del catalizzatore. Disposizione per l'accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione come per le autovetture|
Misure di sicurezza misure per l'omologazione di veicoli nuovi |Montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati: 1) Nessun cambiamento 2) Sistemi di antibloccaggio su tutti i veicoli a motore a due ruote3) Sistema di antibloccaggio sui veicoli a motore a due ruote con una cilindrata La cifra di 125 cm 3 riguarda i limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva sulla patente di guida) per la classe A1: motocicli di cilindrata massima di 125 cm 3 , di potenza massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg; superiore a 125 cm 3 e sistemi di frenaggio avanzati (combinati con sistemi di frenaggio e/o sistemi di antibloccaggio) sui motocicli con una cilindrata da 50 cm 3 a 125 cm 3La cifra di 125 cm 3 riguarda i limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva sulla patente di guida) per la classe A1: motocicli di cilindrata massima di 125 cm 3 , di potenza massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg;oppure4) Montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati su motocicli conformi ai criteri di prestazione di cui alla patente di guida A2 Limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva riguardante la patente di guida) della classe A2: 1) motocicli di potenza non superiore a 35 kW con 2) un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e 3) che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima . . Montaggio obbligatorio di sistemi antibloccaggio su tutti gli altri motocicli della categoria L3e Limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva riguardante la patente di guida) della classe A2: 1) motocicli di potenza non superiore a 35 kW con 2) un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e 3) che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima .5) Autoregolamentazione da parte dell'industria|
|Misure contro la manomissione: 1) Nessun cambiamento 2) Abrogazione del capo 7 della direttiva 97/24/CE, misure attualmente obsolete 3) Nuove misure contro la manomissione|
|Limitazione a 74kW per i motocicli1) Nessun cambiamento 2) Opzione di abrogazione data agli Stati membri per limitare la potenza a 74kW 3) Limite armonizzato di 74kW 4) Uso di un limite alternativo, ad es. rapporto tra potenza e massa|
Miglioramento della classificazione dei veicoli della categoria L|Riclassificazione di veicoli come biciclette a pedalata assistita, veicoli a tre ruote (L5e) e a quattro ruote (L6e e L7e): 1): 1) Nessun cambiamento2): Escludere i quadricicli e le biciclette elettriche e i veicoli a tre ruote dal regolamento quadro3): Ritornare allo spirito originale della legislazione per minicar4): Migliorare la legislazione aggiungendo nuove prescrizioni per i minicar basate su quelle per le autovetture5): Migliorare le categorie dei veicoli introducendo le sottocategorie specifiche L1e, L5e, L6e e L7e. Aggiungere prescrizioni nuove/modificate per queste sottocategorie|
|Prescrizioni specifiche per i veicoli della categoria L7e1): 1) Nessun cambiamento2): Escludere i quad da fuoristrada dal regolamento quadro e aggiungere nuove prescrizioni di sicurezza e di emissione per i quadricicli da strada (quad da strada e minicar)3): Mantenere l'attuale categoria L7e e aggiungere nuove prescrizioni per la sicurezza per tutti i quadricicli4): Creare nuove categorie nella L7e con prescrizioni specifiche per quadricicli da strada e da fuoristrada|
|Prescrizioni specifiche per carburanti e sistemi di propulsione alternativi1) Nessun cambiamento (legislazione a livello nazionale )2 ) Legislazione a livello UE mediante una classificazione più dettagliata dei veicoli e con misure specifiche per veicoli e tecnologie di propulsione diversi|
Tabella 1: Sintesi delle opzioni valutate e delle opzioni privilegiate
5. Valutazione d'impatto e conclusioni
Le opzioni sono state analizzate in modo da determinare in quale misura contribuirebbero al raggiungimento degli obiettivi. Nei casi in cui erano disponibili dati, è stata eseguita un'analisi qualitativa e quantitativa di tutte le opzioni. In altri casi solo un'analisi qualitativa è stata eseguita per esaminare l'impatto economico, ambientale, sociale e sulla sicurezza di ogni opzione. Nella fase finale i vantaggi e gli svantaggi delle diverse opzioni sono stati messi a confronto in termini di efficacia, efficienza e coerenza. I principali impatti delle opzioni privilegiate sono presentate qui di seguito.
5.1. Semplificazione della legislazione UE in vigore
Opzione privilegiata 2: Abrogazione delle direttive attuali e sostituzione con un numero minimo di regolamenti Impatti previsti: benefici per le autorità di omologazione nazionali, quali: 1) in seguito all'investimento iniziale, riduzione dei costi annuali del sistema regolamentare, 2) nessuna trasposizione e riduzione dei costi di traduzione. Dal 2009 al 2020 il beneficio per le autorità nazionali è stimato a 1,12 milioni di euro. Benefici per l'industria, incluse le PMI, e i consumatori: 3) standardizzazione della progettazione di componenti e di veicoli, con economie di scala per l'industria e prezzi più bassi per i consumatori. Non è stato possibile quantificare i benefici monetari per l'industria e per i consumatori.
5.2. Misure ambientali: misure nuove o modificate per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli
5.2.1. Opzioni per nuovi limiti di emissione
Opzione privilegiata 3: la proposta dell'industria dei motocicli per il breve-medio termine (2014 – 2017) e l'opzione 5 (con limiti di emissione Euro 5 per le autovetture) per il lungo termine. Impatti previsti: 1) emissioni ridotte per i nuovi veicoli dal 2009 al 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), e NOx (-27 %); 2) migliore stima del costo totale per l'industria nel periodo 2009 – 2020: 7,6 milioni di euro.
5.2.2. Ciclo di prova in laboratorio delle emissioni
Opzione privilegiata 2: uso di un World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) modificato per tutti i veicoli della categoria L. Impatti previsti: 1) economie di scala per i costruttori che commercializzano a livello globale veicoli della categoria L, possibile riduzione dei costi da passare ai consumatori con conseguente riduzione dei prezzi dei veicoli; 2) migliore simulazione di condizioni di guida reali; 3) maggiore trasparenza per i consumatori, consentendo loro di confrontare diversi tipi di veicolo in termini di consumo di carburante e emissioni di CO 2 e di inquinanti (HC, CO e NOx).
5.2.3. Omologazione per le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante, etichettatura dei veicoli
Opzione privilegiata 2: Prescrizioni per l'omologazione per determinare e dichiarare le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante
Impatti previsti: 1) informazioni più obiettive per i consumatori sulle effettive emissioni di CO 2 e sul consumo di carburante per prendere decisioni sull'acquisto di veicoli più efficienti in termini di consumi; 2) trasparenza delle prestazioni del veicolo in termini di consumi di carburante nella categoria L (da L1e a L7e), fornendo anche una base di confronto con altri modi di trasporto; 3) aumento marginale dei costi previsti, a seconda della concorrenza nel mercato, l'industria potrebbe scegliere di trasferire questo costo ai consumatori o di assorbirlo.
5.2.4. Prova e limiti delle emissioni per evaporazione
Opzione privilegiata 3: prova delle emissioni per evaporazione e limiti per tutti i veicoli della categoria L Impatti previsti: 1) ulteriore diminuzione significativa delle emissioni HC per evaporazione solo dei veicoli a motore a due ruote (cfr. 5.2.1) di circa 2800 t entro il 2020; 2) la migliore stima dei costi ai costruttori è pari a 513 milioni di euro per i veicoli a motore a due ruote.
5.2.5. Prescrizioni di durata
Opzione privilegiata 2: deterioramento limitato al 10% nel ciclo di vita utile del veicolo (ad es. 12 000 km per i ciclomotori L1e, 50 000 km per i motocicli L3e, ecc) con estrapolazione lineare per i chilometraggi superiori. Impatti previsti: 1) riduzioni stimate delle emissioni nell'UE15 entro il 2020: HC: 12 500 t, CO: 75 500 t e NOx: 3 400 t; 2) migliore qualità del veicolo grazie alla maggiore durata dei componenti importanti per le emissioni, ad es. convertitori catalitici; 3) i maggiori costi della conformità per i costruttori potrebbe tradursi in maggiori prezzi al consumo, ma non è stato possibile quantificare l'aumento.
5.3. Misure ambientali: nuove misure per controllare le emissioni dei veicoli in uso
5.3.1. Prove e limiti per la conformità dei veicoli in servizio
Opzione privilegiata 1: nessun cambiamento. Impatto previsto 1) non è considerato fattibile per motivi pratici.
5.3.2. Sistemi di diagnosi a bordo (OBD) e accesso alle informazioni di riparazione
Opzione privilegiata 3: uso della migliore tecnologia disponibile: monitoraggio di malfunzionamenti minori (ad es. controllo dell'integrità dei circuiti) (OBD fase 1) per tutti i veicoli della categoria L, senza il monitoraggio dell'efficienza del catalizzatore e delle accensioni irregolari; disposizione per l'accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione come per le autovetture. Impatti previsti: 1) riduzione significativa dell'impatto ambientale dovuto a malfunzionamenti; 2) disponibilità di informazioni standardizzate sui malfunzionamenti per le officine indipendenti, riducendo i costi e il tempo necessari per diagnosticare i malfunzionamenti; 3) uso di OBD come alternativa ai test gassosi nelle ispezioni tecniche periodiche, se applicati, come per le autovetture; 4) contenuto investimento supplementare nella tecnologia (hardware e software) per i costruttori, poiché le caratteristiche della fase I OBD sono disponibili in tutta l'industria, anche se non sono ancora standardizzate.
5.4. Misure di sicurezza per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli
5.4.1. Montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati
Opzione privilegiata 3: sistema di antibloccaggio sui veicoli a motore a due ruote con una cilindrata superiore a 125 cm 3 e sistemi di frenaggio avanzati (combinati con sistemi di frenaggio e/o sistemi di antibloccaggio) sui motocicli con una cilindrata da 50 cm 3 a 125 cm 3 ;
oppure
Opzione privilegiata 4:
montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati su motocicli conformi ai criteri di prestazione di cui alla patente di guida A2; montaggio obbligatorio di sistemi di antibloccaggio su tutti gli altri motocicli della categoria L3e.
Impatti previsti: 1) riduzione significativa dei feriti e dei decessi causati dagli incidenti stradali; migliore stima per la riduzione a lungo termine dei decessi (2011 – 2021): 5332; 2) migliore stima del costo per l'industria (2011 – 2020): 3,46 miliardi di euro 3) migliore stima dei benefici per la società grazie al minor numero di decessi: 4,54 miliardi di euro, al minor numero di feriti gravi: 1,4 – 3,3 miliardi di euro e al minor numero di feriti lievi: 184 – 409 milioni di euro; 5) migliore stima dei costi/benefici per la prevenzione degli incidenti (2011 – 2021): 2,4 – 3,2, migliore stima dei costi/benefici per il minor numero di feriti (2011 – 2021): 2,0 – 2,6
5.4.2. Misure contro la manomissione
Opzione privilegiata 3: nuove misure contro la manomissione. Impatti previsti: 1) prevenzione degli effetti negativi della manomissione quali aumento del rumore, del consumo di carburante e delle emissioni di inquinanti e di CO 2 ; 2) possibili effetti economici negativi a breve termine per alcuni fornitori post-mercato, che forniscono apparecchiature e servizi per modifiche particolari dell'attuale tecnologia dei veicoli che si ripercuotono negativamente sulla sicurezza e sull'ambiente.
5.4.3. Limitazione a 74kW per i motocicli
Opzione privilegiata 2: abrogazione dell'opzione data agli Stati membri per limitare la potenza a 74kW. Impatti previsti: 1) non si prevede una riduzione significativa della sicurezza in generale; 2) riduzione degli oneri sui costruttori di veicoli.
5.5. Miglioramento della classificazione dei veicoli della categoria L
5.5.1. Riclassificazione di alcuni tipi di veicolo come le biciclette elettriche e i quadricicli
Opzione privilegiata 5: introduzione di sottocategorie specifiche. Aggiungere prescrizioni nuove/modificate per queste sottocategorie Impatti previsti: 1 ) possibile costo una tantum supplementare per i costruttori per conformarsi alle nuove prescrizioni; 2) migliore coerenza del sistema di regolamentazione; 3) miglioramenti in termini di sicurezza, rumore, emissioni di CO 2 e di inquinanti, nonché di consumo di carburante.
5.5.2. Prescrizioni specifiche per i veicoli della categoria L7e (quadricicli)
Opzione privilegiata 2: creare una nuova sottocategoria per i quad da strada e una per i minicar. Impatti previsti: 1) possibile costo supplementare a carico dei costruttori per la messa in conformità alle nuove prescrizioni, ad es. per i quad da strada, 2) migliore coerenza del sistema regolamentare; 3) miglioramento in termini di sicurezza, rumore, emissioni di inquinanti e CO 2 , consumo di carburante per i quad da strada e per i minicar; 4) ai fuoristrada sarà applicata la direttiva sui macchinari per quanto riguarda le misure di sicurezza e la direttiva sulle macchine mobili non stradali per quanto riguarda le misure ambientali.
L'opzione 4, inizialmente privilegiata, (che prevedeva la seguente suddivisione della categoria L7e: L7A: quad da strada; L7B: quad o veicoli da fuoristrada e L7C: minicar) purtroppo è stata abbandonata perché il nuovo regolamento si applica solo ai veicoli stradali o quelli immatricolati per l'uso sulle strade pubbliche e non è possibile distinguere tra quad da fuoristrada e da strada in modo sufficientemente preciso in base a criteri di progettazione che possono essere modificati difficilmente o con costi elevati.
5.5.3. Prescrizioni specifiche per i carburanti gassosi alternativi e i sistemi di propulsione alternativi (elettrici, ibridi)
Opzione privilegiata 2: legislazione a livello UE mediante una classificazione più dettagliata dei veicoli e con misure specifiche per veicoli e tecnologie di propulsione diversi. Impatti previsti: 1) carburanti gassosi in generale: benefici ambientali, ad esempio emissioni inferiori di particolato, idrocarburi non metanici e CO, livelli di emissione di NOx simili; 2) legislazione semplificata mediante misure più chiare e appropriate e la soppressione di prescrizioni obsolete o di duplicazioni; 3) possibilità di includere norme internazionali (CEN/UNECE). Al momento dell'analisi (2009) la tecnologia ad idrogeno non è stata considerata sufficientemente matura per essere applicata ai veicoli a motore a due ruote.
6. Controllo e valutazione
6.1. Semplificazione della legislazione UE in vigore
Per verificare se la normativa UE è stata semplificata gli Stati membri devono valutare gli elementi seguenti: i parametri dei costi essenziali alla base dell'analisi; il numero di modifiche necessarie all'anno alle direttive in questione; i costi sostenuti dagli Stati membri per il funzionamento dell'attuale sistema; il numero di omologazioni all'anno; il tempo necessario per applicare le modifiche delle normative, dei progetti dei veicoli e della standardizzazione; il numero di riunioni dei gruppi di standardizzazione tecnica; i costi di viaggio e il numero di partecipanti. I contributi dell'industria e di altri interessati devono essere inclusi in questa valutazione.
6.2. Misure ambientali per l'omologazione per tipo
Tre anni dopo la prima applicazione il nuovo quadro normativo deve essere rivisto dalla Commissione per determinare se le ipotesi formulate e i dati ottenuti dalla modellizzazione delle emissioni corrispondono alla realtà. Inoltre occorre analizzare se l'ulteriore promozione dei veicoli elettrici possa consentire una riduzione delle emissioni sproporzionatamente alte dei veicoli della categoria L dotati di motore a combustione. Occorre anche valutare la necessità di mantenere le disposizioni sulle emissioni fuori ciclo dopo il 2020 per i veicoli dotati di questi motori. L'opzione privilegiata 5 per il lungo termine deve essere confermata da uno studio sull'impatto ambientale. Saranno necessari il monitoraggio e la valutazione da parte degli Stati membri dopo o durante il periodo di applicazione dell'opzione 3.
6.3. Misure di sicurezza per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli
Per monitorare l'effetto di eventuali modifiche alla legislazione occorre controllare il numero incidenti stradali che includono motocicli, preferibilmente tenendo conto della cilindrata dei veicoli, degli apparecchiature montate e della categoria della patente di guida del conducente. La qualità della presente valutazione d'impatto è stata influenzata dalla mancanza di dati affidabili sugli incidenti non mortali che ha comportato la formulazione di ipotesi generali. La disponibilità di dati affidabili in questo campo consentirebbe di verificare queste ipotesi e di valutare in modo più preciso l'effetto delle modifiche proposte. Solo informazioni minime erano disponibili sul costo e sull'efficacia dei sistemi di frenaggio combinati. I dati da ricerche simili a quelle sui sistemi di antibloccaggio aumenterebbe l'affidabilità della stima riguardante l'impatto sociale della prevenzione di incidenti.
6.4. Miglioramento della classificazione dei veicoli della categoria L
Rimangono incertezze significative riguardanti gli elementi di costo importanti nel processo di omologazione e l'impatto ambientale e sulla sicurezza delle opzioni proposte. Tali elementi devono essere monitorati e la Commissione e gli Stati membri devono raccogliere ulteriori dati per migliorare la valutazione degli impatti. Sono necessari dati più dettagliati sugli incidenti per fornire informazioni sulla sicurezza dei quadricicli e per consentire la valutazione dell'impatto di eventuali misure. Una classificazione più specifica dei veicoli delle categorie L1e, L6e e L7e consentirebbe un monitoraggio più efficace dell'impatto sulla sicurezza di eventuali misure future.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] N.B.: "tutti gli altri veicoli" include le autovetture, furgoni, camion e bus. Fonte: Relazione LAT. Asse-Y di sinistra: HC = emissioni di idrocarburi; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Asse Y di destra: quota dei veicoli di categoria L in % di tutte le emissioni di idrocarburi del trasporto su strada.
[6] La cifra di 125 cm 3 riguarda i limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva sulla patente di guida) per la classe A1: motocicli di cilindrata massima di 125 cm 3 , di potenza massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg;
[7] Limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva riguardante la patente di guida) della classe A2: 1) motocicli di potenza non superiore a 35 kW con 2) un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e 3) che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima .
SK
F1 558340 DT Nariadenie týkajúce sa dvojkolesových alebo trojkolesových vozidiel a štvorkoliek Zhrnutie
(...PICT...)|EURÓPSKA KOMISIA|
Brusel, 4.10.2010
SEK(2010) 1151
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE
Sprievodný dokument k Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o schvaľovaní a dohľade nad trhom dvojkolesových alebo trojkolesových vozidiel a štvorkoliek Zhrnutie posúdenia vplyvu
Toto zhrnutie správy o posúdení vplyvu je záväzné iba pre tie oddelenia Komisie, ktoré sa zúčastnili na jeho príprave a nemá vplyv na konečnú podobu akéhokoľvek rozhodnutia, ktoré Komisia prijme.
Zodpovedné GR: Generálne riaditeľstvo pre podnikanie a priemysel
Pracovný program Komisie na rok 2010
Plán rozvrhu práce Komisie: 2010/ENTR/02
{KOM(2010)542 v konečnom znení} { SEK(2010) 1152}
ZHRNUTIE
Kontext
„Vozidlá kategórie L“ je pojem, ktorý sa vzťahuje na široký rozsah rôznych typov vozidiel s dvoma, troma alebo štyrmi kolesami, napr. bicykle s pohonným systémom, dvoj- alebo trojkolesové mopedy, dvojkolesové alebo trojkolesové motocykle a motocykle s postranným vozíkom. Príkladom štvorkolesových vozidiel kategórie L, známych ako štvorkolky, sú cestné štvorkolky používané na verejných komunikáciách a miniautá.
(...PICT...)
Obrázok 1: Príklady vozidiel, na ktoré sa vzťahuje súčasná rámcová smernica 2002/24/ES
Trh s vozidlami kategórie L má tri hlavné subsektory. Najväčší podsektor tvoria „dvojkolesové motorové vozidlá“ (ďalej len „PTW“): bicykle s pohonným systémom, mopedy, skútre a motocykle. Spolu je podľa údajov Eurostatu v súčasnosti v prevádzke približne 30 miliónov týchto vozidiel. V roku 2007 rozsah trhu s PTW vrátane dovozu v Európe dosahoval 2,7 miliónov vozidiel. V roku 2006 mal sektor PTW obrat 34,1 miliardy EUR a zamestnával 159 100 ľudí.
Podľa priemyselného združenia ATVEA bolo v roku 2008 v sektore vozidiel do každého terénu (ďalej len „ATV“) zamestnaných 12 000 ľudí a jeho obrat bol 2 miliardy EUR. V uvedenom roku bolo v EÚ zaregistrovaných približne 595 000 ATV.
Sektor miniáut v EÚ, ktorý sa skladá výhradne z výrobcov, ktorí sú malými a strednými podnikmi, predstavoval v roku 2008 spolu 340 000 vozidiel, čo tvorí 1,1 % vozidiel kategórie L. Trh je vyspelejší vo Francúzsku, Španielsku a Taliansku. Celkový predaj v roku 2007 bol 35 000 vozidiel. Najvýznamnejší výrobca na svetovom trhu zamestnával v roku 2008 približne 200 ľudí a vyrobil 13 500 vozidiel ročne, vrátane 1 500 elektrických vozidiel (200 – 300 úžitkových vozidiel). Výrobcovia miniáut sú často usadení v regiónoch, v ktorých nie je rozvinutá priemyselná sieť. Priemysel miniáut naopak podporuje komplexnú sieť partnerov, na ktorých závisí 20 000 pracovných miest v Európe.
Požiadavky na typové schvaľovanie nových vozidiel kategórie L sú v súčasnosti stanovené v smernici 2002/24/ES (ďalej len „rámcová smernica“). Ďalšie smernice, na ktoré sa odkazuje v rámcovej smernici, ďalej obsahujú podrobné technické požiadavky.
Ako súčasť revízie súčasných právnych predpisov boli od 22. decembra 2008 do 27. februára 2009 vykonané verejné konzultácie s cieľom získať stanoviská združení, spoločností a verejných orgánov ku kľúčovým aspektom navrhovaných opatrení, ktoré sa vzťahujú na typové schvaľovanie vozidiel kategórie L. Snahou bolo získať stanoviská zúčastnených strán najmä k otázkam, ktoré sa považovali za kontroverzné, vrátane povinného vybavenia PTW protiblokovacím systémom bŕzd, revidované emisné limity na všetky vozidlá kategórie L a prerozdelenie vozidiel do vhodnejších subkategórií. Získané stanoviská boli zosumarizované v správe http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . a uverejnené na webovej stránke Komisie.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
Počas rokov 2008 a 2009 sa vykonali dve štúdie na posúdenie hospodárskych a sociálnych vplyvov a vplyvov na životné prostredie návrhov týkajúcich sa typového schvaľovania vozidiel kategórie L. Jedna z nich bola vykonaná spoločnosťou TRL Ltd (ďalej len „správa TRL“) o možných bezpečnostných opatreniach http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . a vplyve zjednodušenia existujúcich právnych predpisov týkajúcich sa vozidiel kategórie L. Predmetom druhej štúdie z univerzity v Solúne („správa LAT“) boli http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . opatrenia v oblasti životného prostredia pre vozidlá kategórie L. Obidve správy slúžili ako východiská pre posúdenie vplyvu. Kvantitatívne odhady nákladov/úžitkov v posúdení vplyvu vychádzajú z oboch správ a s výnimkou nákladov na zdokonalené brzdné systémy ich zúčastnené strany považovali za vierohodné a správne. Európske združenie motocyklového priemyslu – ACEM takisto navrhlo niekoľko opatrení týkajúcich sa aspektov v oblasti bezpečnosti a životného prostredia vozidiel kategórie L pri aktívnom riešení rôznych otázok v oblasti životného prostredia a bezpečnosti uvedených v týchto dvoch správach.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Vymedzenie problému
Komisia identifikovala niekoľko najvýznamnejších problémov spojených so súčasnými pravidlami typového schvaľovania vozidiel kategórie L:
– komplexnosť právneho rámca,
– úroveň emisií a ich zvyšujúci sa podiel na celkových emisiách cestnej dopravy, ktoré v celkovom meradle klesajú,
– bezpečnostné aspekty, a
– nedostatok právneho rámca pre nové technológie.
1.1. Komplexnosť súčasného právneho rámca
Komisii sa predniesol názor, že existujúci systém vozidiel kategórie L je príliš komplexný a že existuje preto priestor na zjednodušenie a medzinárodnú harmonizáciu.
Vnútroštátnym orgánom zodpovedným za uplatňovanie rámcovej smernice vznikajú zbytočné dodatočné náklady pri ich úsilí pôsobiť v rámci tohto komplexného právneho rámca.
Vozidlá kategórie L musia spĺňať sériu požiadaviek uvedených v množstve osobitných smerníc. Rámcová smernica je prepojená s ďalšími trinástimi technickými smernicami, ktoré boli zmenené a doplnené dvadsať jeden smernicami, ktoré zohľadňovali technický pokrok.
Mnohé smernice ďalej obsahujú odkazy na predpisy a normy uplatňované vo svete, ako napríklad tie prijaté EHK OSN http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , ktoré sa takisto menia a dopĺňajú. Rôznorodý charakter predpisov týkajúcich sa typového schvaľovania vozidiel kategórie L tak nakoniec vedie k právnej a regulačnej nejednoznačnosti. Ich neustála aktualizácia môže byť zložitým procesom, ktorá orgánom a výrobnému odvetviu spôsobuje ďalšie náklady. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Administratívne náklady pre verejné orgány sú za predpokladu nezmeneného postupu značné. Na základe odhadov nákladov v šiestich členských štátoch sú kumulatívne náklady pre 27 členských štátov EÚ v období rokov 2009 a 2020 odhadované na 3,1 milióna EUR. Tieto vysoké náklady pretrvajú a pravdepodobne sa zvýšia, pokiaľ sa nezjednodušia vypustením obsolentných opatrení a obmedzením ich zložitosti.
1.2. Vysoká úroveň emisií
Motory vozidiel kategórie L produkujú nežiaduce vedľajšie produkty ako sú napríklad toxické látky znečisťujúce ovzdušie a skleníkové plyny. Za toxické sa takisto považujú emisie z odparovania uskladnených a dodávaných palív. O toxických látkach znečisťujúcich ovzdušie, ako sú napríklad určité uhľovodíky, je známe alebo existuje podozrenie, že spôsobujú rakovinu alebo majú iné závažné zdravotné vplyvy, ako napríklad reprodukčné alebo vrodené chyby. Látky znečisťujúce ovzdušie môžu ďalej spôsobovať iné nepriaznivé vplyvy na životné prostredie, ako napríklad kyslé dažde alebo smog.
Zavedenie emisných štandardov Euro 5 a 6 pre osobné autá a Euro VI pre ťažké nákladné vozidlá znamená, že podiel vozidiel kategórie L bude v nasledujúcich rokoch významnejší. Odhaduje sa napríklad, že ak sa neprijmú dodatočné opatrenia, tak sa podiel celkových uhľovodíkov z odparovania a výfukových uhľovodíkov (THC) produkovaných vozidlami kategórie L na celkových emisiách uhľovodíkov celého sektoru cestnej dopravy do roku 2021 zvýši z 38 % na 62 % . Je to hlavne z dôvodu významného zníženia emisií uhľovodíkov z iných kategórií cestnej dopravy. Už dnes sú mopedy jedným z najvýznamnejších prispievateľov k emisiám uhľovodíkov a očakáva sa, že ich podiel na celkových emisiách uhľovodíkov z cestnej dopravy do 202 bude 38 % .
(...PICT...)
Obrázok 2: Pre vozidlá kategórie L, časový trend absolútnych a relatívnych podielov na emisiách uhľovodíkov za predpokladu, že sa nevykonajú zmeny v politike Pozn.: „Všetky ostatné vozidlá“ zahŕňa osobné autá, dodávky, nákladné vozidlá a autobusy. Zdroj: Správa LAT. Hlavná os Y (vľavo): HC = emisie uhľovodíkov; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Vedľajšia os Y (vpravo): podiel vozidiel kategórie Y v % na všetkých emisiách uhľovodíkov produkovaných cestnou dopravou[5]
Pozn.: „Všetky ostatné vozidlá“ zahŕňa osobné autá, dodávky, nákladné vozidlá a autobusy. Zdroj: Správa LAT. Hlavná os Y (vľavo): HC = emisie uhľovodíkov; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Vedľajšia os Y (vpravo): podiel vozidiel kategórie Y v % na všetkých emisiách uhľovodíkov produkovaných cestnou dopravou
Podiel CO produkovaného vozidlami kategórie L je už teraz veľmi vysoký a očakáva sa jeho rast od približne 20 % do 36 % z celkových emisií cestnej dopravy v roku 2020. V mnohých mestách na juhu Európy sú PTW v prípade zvýšeného výskytu jemných prachových častíc počas horúcich letných dní vylúčené z mestskej dopravy, aby sa zamedzilo nadmerným emisiám častíc. Keďže na vozidlá kategórie L pripadá iba 3 % z celkového množstva najazdených kilometrov v cestnej doprave, ich emisie častíc sa považujú za nepomerne vysoké.
Súčasný právny rámec upravujúci emisie vozidiel kategórie L bol prijatý v roku 2002. Odvtedy sa technológie rýchlym tempom vyvíjali. Vzhľadom na súčasnú veľkú rôznorodosť výroby vozidiel, konštrukciu a pohonné technológie na trhu nie je súčasný právny rámec aktuálny.
Netoxické skleníkové plyny (GHG) produkované PTW, napr. CO 2 , celkovo predstavujú veľmi malý podiel na celkových emisiách cestnej dopravy. Priemernému spotrebiteľovi však nie je zrejmé, či je vozidlo palivovo účinné a koľko CO 2 produkuje, pretože v súčasnosti neexistujú požiadavky na označovanie (na rozdiel od osobných áut). Aby bolo možné spotrebiteľa jasne, výstižne a jednotne informovať, sú potrebné objektívne namerané údaje, napr. meranie emisií CO 2 a spotreby paliva pri demonštračnej skúške v rámci typového schvaľovania, ktoré potom môžu slúžiť ako základ pre neskorší systém označovania. Zistenie tohto objektívneho údaju výrobcom v rámci typového schvaľovania nie je v súčasnosti povinné pre vozidlá kategórie L, čo predstavuje problém.
Emisie starších vozidiel môžu významne prekročiť limity po najazdení len 20 000 km, pretože rámcová smernica neobsahuje požiadavky na životnosť. Životnosť sa meria skúškami emisií starších vozidiel a ich súčastí pre dodatočné úpravy výfukových plynov, napríklad pri motocykloch potom, čo pred ich uvedením na trh najazdili 50 000 km. Výrobca tieto hodnoty preukazuje schvaľovacím orgánom. Tieto požiadavky sú už v platnosti v iných častiach sveta (USA, India, Čína, Thajsko, Taiwan a Singapur) a vzťahujú sa takisto na ostatné kategórie cestných vozidiel v EÚ (autá, nákladné vozidlá).
Z čistého vozidla sa okrem toho môže stať zdroj veľkého znečistenia, pokiaľ komponent alebo systém súvisiaci s emisiami prestane fungovať alebo pracuje chybne. To si vyžaduje:
- upozornenie vodiča prostredníctvom napr. kontrolky indikátora poruchy na to, že základný systém vozidla alebo komponent nepracuje podľa jeho technickej špecifikácie, alebo prestal fungovať,
- sprístupnenie a ľahký prístup k štandardizovaným diagnostickým informáciám. Tieto informácie môže sprístupniť palubný diagnostický systém, takže vozidlo môže byť opravené účinne a efektívne,
- sprístupnenie informácií potrebných na opravy a údržbu, ktoré vypracoval výrobca vozidla. To je v súčasnosti možné iba pre zmluvné opravovne, a nie pre nezávislých predajcov a vlastníkov vozidiel, čo je problém nielen z pohľadu hospodárskej súťaže, ale ďalšími negatívnymi vedľajšími dôsledkami sú vysoké znečisťujúce emisie a možné bezpečnostné problémy.
1.3. Vysoký počet obetí na životoch a bezpečnostné riziká
Vodiči vozidiel kategórie L sú v porovnaní s inými vodičmi vystavení oveľa vyššiemu riziku smrteľných alebo vážnych nehôd. Miera úmrtnosti na milión najazdených kilometrov je v priemere 18 krát vyššia ako v prípade osobných áut. V roku 2006 sa v EÚ-25 vozidlá kategórie L podieľali 2 % na najazdenej vzdialenosti, ale 16 % na úmrtiach na cestách (ETSC, 2007). Naviac, zatiaľ čo pri ostatných typoch vozidiel sa zaznamenal významný pokles počtu úmrtí a vážnych zranení, údaje pre vozidlá kategórie L zostali rovnaké alebo sa dokonca trochu zvýšili.
V roku 2008 zomrelo 5 520 vodičov PTW pri nehodách na cestách. Naviac sa počet vážnych zranení odhaduje na 5,5 až 13 krát vyšší ako počet úmrtí (30 000 – 72 000 vodičov). Počet ľahších zranení , ktorý je ešte ťažšie odhadnúť, môže byť 12 až 28 krát vyšší (66 000 – 155 000 vodičov) v EÚ-27.
(...PICT...)
Obrázok 3: Vývoj počtu úmrtí na cestách medzi motocyklistami v EÚ v priebehu času
Neoprávnené zásahy do vozidla môžu zlepšiť jazdné vlastnosti a výkon motora za cenu zvýšených emisií znečisťujúcich ovzdušie a spotreby paliva. Vyšší výkon motora ďalej zvyšuje (nelegálne) maximálnu rýchlosť vozidla za hranicu možností ostatných komponentov vozidla, napr. nedostatočný účinok bŕzd. Výsledkom toho môže byť nebezpečné vozidlo pre vodiča ako aj pre životné prostredie. Z tohto dôvodu súčasná rámcová smernica obsahuje opatrenia proti neoprávneným zásahom do mopedov a menej výkonných motocyklov. V dôsledku prechodu z mechanického na elektronické ovládanie motora a narastajúce využívanie iných typov pohonu (napr. elektrické alebo hybridné motory) súčasné opatrenie nemusia byť ďalej účinné alebo môžu byť dokonca obsolentné.
Miniautá sú definované ako štvorkolesové vozidlá s obmedzeným výkonom a hmotnosťou. Problémom týchto vozidiel je to, že vodiči môžu predpokladať rovnakú úroveň aktívnej a pasívnej bezpečnosti ako v osobných autách. Vzhľadom na ich konštrukčný koncept, nižšie maximálne rýchlosti a menej prísne požiadavky na typové schvaľovanie však tento predpoklad nemusí byť nevyhnutne správny. Nižšia bezpečnosť miniáut v porovnaní s osobnými autami je preto považovaná za problém.
Ďalším problémom v oblasti bezpečnosti je to, že štvorkolky určené na použitie v teréne (vozidlá do každého terénu) často jazdia po verejných komunikáciách. Ako ich názov naznačuje, tieto vozidlá sú určené najmä na použitie v teréne. V Európe je však prakticky nevyhnutné ich použitie na verejných komunikáciách medzi trasami jednotlivých terénnych tratí. Použitie vozidiel do každého terénu na cestách môže viesť k bezpečnostným problémom z dôvodu ich vysokej schopnosti zrýchlenia a vysoko položeného ťažiska, ktoré môžu viesť k prevráteniu vozidla v zákrutách. V záujme dosiahnutia dobrého výkonu v teréne nie sú tieto vozidlá vybavené diferenciálom na poháňanej náprave, čo je základným bezpečnostným prvkom na jazdenie po verejných komunikáciách so spevneným povrchom. V mnohých mestách EÚ je ich použitie z bezpečnostných dôvodov zakázané.
Spotrebitelia považujú plynné palivá, napríklad CNG, LPG a vodík za nebezpečné a za možné riziko pre bezpečnosť, hoci môžu byť významným prínosom pre životné prostredie. Vodíková technológia nie je dostatočne vyspelá na inštaláciu do vozidiel kategórie L.
1.4. Nedostatok právneho rámca pre nové technológie
Technológia vozidiel kategórie L sa počas posledného desaťročia veľmi rýchlo rozvinula. Rozvoj súvisiacich právnych predpisov bol omnoho pomalší, čo má za následok, že určité vozidlá nie je možné zaradiť do správnej kategórie vozidiel kategórie L a množstvo súčasným opatrení už nie je vhodných. V súčasnosti sú cestné štvorkolky, terénne štvorkolky a miniautá zaradené do rovnakej kategórie L7e a na všetky sa vzťahujú rovnaké požiadavky. Konštrukcia štvorkoliek a miniáut sa však už z podstaty tak odlišuje, že každá vyžaduje osobitné právne požiadavky na bezpečnosť a spĺňanie príslušných noriem v oblasti životného prostredia. Bicykle s nízkovýkonným elektrickým pohonom (menej ako 250 W, do rýchlosti 25 km/h) sú v súčasnosti mimo právneho rámca. Naviac sú v celej EÚ čoraz obľúbenejšie silnejšie bicykle do 1 000 W. Tieto silnejšie bicykle (nad 250 W, viac ako 25 km/h) sú v súčasnosti zaradené medzi mopedy. Tieto bicykle musia preto spĺňať požiadavky na typové schvaľovanie pre vozidlá so spaľovacími motormi, ktoré nie sú vhodné pre čisto elektrické vozidlo.
2. Subsidiarita
Pred zavedením typového schválenia EÚ vozidlá kategórie L sa predpisy vytvárali na úrovni členských štátov. Právne predpisy prijaté členskými štátmi sa často odlišovali a výrobcovia, ktorí predávali na viacerých trhoch, museli prispôsobovať ich výrobu pre každý trh a nechať si preskúšať svoje vozidlá v každom príslušnom členskom štáte, čo bolo časovo náročné a nákladné. V konečnom dôsledku rozdielne vnútroštátne pravidlá obmedzovali obchod a mali negatívny vplyv na vnútorný trh.
Bolo preto potrebné stanoviť normy na úrovni EÚ, najmä v reakcii na obavy v celej EÚ v oblasti bezpečnosti a nepriaznivých vplyvov znečistenia ovzdušia na zdravie a životné prostredie. Veľké objemy emisií v miestnych mestských prostrediach je možné kontrolovať opatreniami, ktoré prijímajú jednotlivé členské štáty, ale celosvetové emisie sa na hraniciach nezastavia. Tento problém možno vyriešiť iba harmonizovanými opatreniami v rámci celej EÚ. Tento dôvod existuje aj dnes, keďže opatrenie na úrovni Únie je nevyhnutné na zamedzenie rozdelenia vnútorného trhu a na zabezpečenie vysokej a rovnakej úrovne ochrany v Európe.
Ďalšou pridanou hodnotou právnych predpisov EÚ je to, že harmonizované právne požiadavky umožnia výrobnému odvetviu využiť úspory z rozsahu: napríklad, výrobky sa môžu vyrábať pre celoeurópsky trh namiesto toho, aby sa prispôsobovali na účely získania vnútroštátneho typového schválenia v každom jednotlivom členskom štáte. V prospech spotrebiteľov budú nižšie ceny výrobkov, ktoré sú z dôvodu hospodárskej súťaže v EÚ pod neustálym tlakom.
3. Ciele iniciatívy EÚ
Cieľom iniciatívy je zjednodušiť súčasný právny rámec, prispieť k dosiahnutiu nižšieho a primeranejšieho podielu na celkových emisiách z cestnej dopravy a zvýšiť bezpečnosť nových vozidiel uvádzaných na trh.
Konkrétnym cieľom v oblasti zjednodušenia je vypracovanie menej zložitého regulačného prístupu zaisťujúceho väčšiu efektivitu, nižšie časové straty a menej náročné prispôsobovanie sa technickému pokroku, ako aj odstránenie duplicity medzinárodných noriem tak, aby sa zúčastnené strany nemuseli stretávať s niekoľkými súbormi odlišných požiadaviek, ktoré sa týkajú rovnakého problému.
Konkrétnym cieľom v oblasti emisií je udržať podiel emisií vozidiel kategórie L na celkových emisiách z cestnej dopravy aspoň na rovnakej úrovni ako je v súčasnosti alebo pokiaľ možno znížiť ich pomerne ku skutočnému využitiu/celkovému počtu najazdených kilometrov v porovnaní s ostatnými kategóriami cestných vozidiel. Rovnako môže byť potrebné riešiť emisie z odparovania.
Konkrétnym cieľom v oblasti bezpečnosti je napomôcť k dosiahnutiu rovnako veľkého zníženia počtu úmrtí a zranení na cestách ako v prípade ostatných prostriedkov cestnej dopravy, pričom referenčnou hodnotou má byť klesajúci trend úmrtí pri nehodách osobných áut od roku 2000, k zmierneniu následkov nehôd v maximálne možnej miere s cieľom čo možno najviac predchádzať vážnym a ľahkým zraneniam a napomôcť k odstráneniu rozdielu medzi skutočným počtom úmrtí a zranení pri dopravných nehodách a strednodobými a dlhodobými cieľovými hodnotami v oblasti bezpečnosti na cestách.
Nakoniec by sa v právnych požiadavkách na úrovni EÚ mal zohľadniť technologický vývoj, aby si mohlo výrobné odvetvie nechať typovo schváliť výrobok iba raz a potom uvádzať certifikované výrobky nielen na vnútorný trh EÚ, ale aj v krajinách, ktoré sa rozhodli uplatňovať predpisy EHK OSN.
4. Prehľad posudzovaných a uprednostňovaných možností politiky
Pre každý z cieľov sa analyzovalo mnoho možností (uprednostňované možnosti sú označené modrou):
Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov EÚ|1) Žiadna zmena politiky; 2) Zrušenie súčasných smerníc a ich nahradenie minimálnym počtom nariadení; 3) Prepracovanie súčasnej rámcovej smernice 2002/24/ES a jej vykonávacích opatrení. |
Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové alebo revidované opatrenia pre typové schvaľovanie nových vozidiel|Možnosti politiky pre nové emisné limity:1) Žiadne opatrenia; 2) Nové emisné limity pre mopedy kategórie L1e: skúšobný cyklus R47 pri studenom štarte a 30% váhovým faktorom za studena; 3) Návrh výrobného odvetvia motocyklov (krátkodobý a strednodobý horizont);4) Nové opatrenia na základe najlepšej dostupnej technológii; 5) Nové limity pre všetky vozidlá kategórie L rovnocenné v absolútnych hodnotách s Euro 5 pre osobné autá (dlhodobý horizont).|
|Použitie revidovaného celosvetového skúšobného cyklu pre motocykle (WMTC) pre všetky vozidlá kategórie L 1) Žiadna zmena; 2) Použitie revidovaného celosvetového skúšobného cyklu pre motocykle (WMTC) pre všetky vozidlá kategórie L|
Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové alebo revidované opatrenia pre typové schvaľovanie nových vozidiel (pokračovanie )|Požiadavky typového schvaľovania na meranie CO2 a určenie spotreby paliva a podávanie správ:1) Žiadna zmena politiky; 2): Súčasné zavedenie požiadaviek typového schvaľovania na meranie CO 2 a určenie spotreby paliva a podávanie správ.|
|Skúška emisií z vyparovania a limity: 1) Žiadna zmena; 2) Nahradenie všetkých súčasných modelov s karburátorom modelmi so vstrekovaním paliva;3) Skúška a limit emisií z vyparovania, ktorý zabezpečí kontrolu emisií z vyparovania pre všetky vozidlá kategórie L.|
|Požiadavky na životnosť:1) Žiadna zmena; 2) Zhoršenie znížené na 10 % počas životnosti a lineárna extrapolácia pri vyššom počte najazdených kilometrov3) Zvýšenie životnosti o 60 %, t.j. ekvivalent nárastu u osobných áut pri prechodu z úrovne Euro 3 (80 000 km) na Euro 5 (160 000 km). |
Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové opatrenia na kontrolu emisií vozidla pri vozidlách v prevádzke|Skúšanie zhody v prevádzke (IUC) a limity: 1) Žiadna zmena politiky; 2) Povinný postup IUC pre všetky motocykle podľa úrovne Euro 3.|
|Palubné diagnostické (OBD) systémy a prístup k informáciám týkajúcich sa opráv 1) Žiadna zmena (nezavedenie OBD systémov a/alebo prístup k informáciám týkajúcich sa opráv); 2) Použitie podobných systémov OBD ako v osobných autách (európske OBD) vrátane sledovania činnosti katalyzátora a zlyhania zapaľovania. Ustanovenia pre prístup k informáciám týkajúcich sa opráv a údržby ako v prípade osobných áut; 3) Použitie najlepšej dostupnej technológie (BAT): sledovanie menších závad (napr. kontrola integrity obvodov) (1. stupeň OBD) pri všetkých vozidlách kategórie L, bez sledovania účinnosti katalyzátora. Ustanovenia pre prístup k informáciám týkajúcich sa opráv a údržby ako v prípade osobných áut.|
Bezpečnostné opatrenia: opatrenia na typové schvaľovanie nových vozidiel |Povinná montáž zdokonalených brzdných systémov : 1) Žiadna zmena;2) Protiblokovacie brzdné systémy vo všetkých PTW;3) Protiblokovacie brzdné systémy na PTW so zdvihovým objemom Údaj 125 cm3 sa vzťahuje na prahové hodnoty v smernici 2006/126/ES (prepracovaná smernica o vodičských preukazoch) pre triedu A1: motocykle so zdvihovým objemom do 125 cm 3 , s výkonom do 11 kW a s pomerom výkonu k hmotnosti do 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 a zdokonalené brzdné systémy (kombinované brzdné systémy a/alebo protiblokovacie brzdné systémy) na motocykloch so zdvihovým objemom > 50 cm 3 a zároveň ≤ 125 cm 3 ; Údaj 125 cm3 sa vzťahuje na prahové hodnoty v smernici 2006/126/ES (prepracovaná smernica o vodičských preukazoch) pre triedu A1: motocykle so zdvihovým objemom do 125 cm 3 , s výkonom do 11 kW a s pomerom výkonu k hmotnosti do 0,1 kW/kg.ALEBO4) Povinná montáž zdokonalených brzdných systémov v motocykloch, ktoré spĺňajú výkonové kritériá pre vodičské preukazy A2 Hraničné hodnoty podľa smernice 2006/126/ES (prepracovaná smernica o vodičských preukazoch) pre triedu A2: 1) výkon do 35 kW, s 2) pomerom výkonu k hmotnosti do 0,2 kW/kg a 3) neodvodené od vozidla s viac ako dvojnásobkom výkonu. . Povinná montáž protiblokovacích brzdných systémov vo všetkých ostatných motocykloch L3e; Hraničné hodnoty podľa smernice 2006/126/ES (prepracovaná smernica o vodičských preukazoch) pre triedu A2: 1) výkon do 35 kW, s 2) pomerom výkonu k hmotnosti do 0,2 kW/kg a 3) neodvodené od vozidla s viac ako dvojnásobkom výkonu.5) Samoregulácia výrobného odvetvia .|
|Opatrenia proti neoprávneným zásahom: 1) Žiadna zmena politiky; 2) zrušenie kapitoly 7 smernice 97/24/ES, v súčasnosti obsolentné opatrenia proti neoprávneným zásahom; 3) nové opatrenia proti neoprávneným zásahom.|
|Obmedzenie výkonu motocyklov na 74 kW1) Žiadna zmena;2) Zrušenie možnosti pre členské štáty obmedziť výkon do 74 kW; 3) Stanovenie jednotného obmedzenia 74 kW; 4) Použitie alternatívneho obmedzenia, napr. pomeru výkonu a hmotnosti.|
Zlepšená kategorizácia vozidiel kategórie L|Úprava kategorizácie typov vozidiel ako sú napr. elektrické bicykle, trojkolky (L5e) a štvorkolky (kategórie L6e a L7e): 1) Žiadna zmena politiky,2) Vylúčenie štvorkoliek a elektrických bicyklov a trojkoliek z rámcového nariadenia;3) Návrat k pôvodnému úmyslu právnych predpisov týkajúcich sa miniáut;4) Zdokonalenie právnych predpisov pridaním nových požiadaviek na miniautá, ktoré budú vychádzať z požiadaviek na autá;5) Podrobnejšie rozčlenenie kategórií vozidiel zavedením osobitných subkategórií v rámci L1e, L5e, L6e a L7e. Pridanie nových/revidovaných požiadaviek na tieto subkategórie.|
|Osobitné požiadavky na vozidlá kategórie L7e1) Žiadna zmena politiky,2) Vylúčenie terénnych štvorkoliek (ATV) z rámcového nariadenia a pridanie nových bezpečnostných a emisných požiadaviek na cestné štvorkolky (cestné štvorkolky a miniautá);3) Ponechanie súčasnej kategórie L7e a pridanie nových bezpečnostných požiadaviek pre všetky štvorkolky;4) Vytvorenie nových kategórií v rámci L7e s osobitnými požiadavkami pre terénne a cestné štvorkolky.|
|Osobitné požiadavky pre alternatívne palivá a hnacie systémy1) Žiadna zmena (právne predpisy na vnútroštátnej úrovni);2) Právne predpisy na úrovni EÚ v podobe podrobnejšie rozčlenených kategórií s osobitnými opatreniami pre rôzne vozidlá a pohonné technológie.|
Tabuľka 1: Prehľad posudzovaných a uprednostňovaných možností politiky
5. Posúdenie vplyvov a závery
Analýza jednotlivých možností skúmala, do akej miery by prispeli k uvedeným cieľom. Tam, kde boli k dispozícii údaje, vykonala sa pre všetky možnosti politiky kvalitatívna a kvantitatívna analýza. V ostatných prípadoch boli hospodárske, bezpečnostné a sociálne vplyvy a vplyv na životné prostredie skúmané iba na základe kvalitatívnej analýzy. Na záver boli výhody a nevýhody rôznych možností porovnané vzhľadom na efektívnosť, účinnosť a súdržnosť. Prehľad hlavných vplyvov uprednostňovaných možností je uvedený ďalej.
5.1. Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov EÚ
Uprednostňovaná možnosť 2: Zrušenie súčasných smerníc a ich nahradenie minimálnym počtom nariadení. Očakávané vplyvy: prínosy pre vnútroštátne schvaľovacie orgány, ako sú: 1) po počiatočnej investícii znížené ročné náklady na regulačný systém, 2) absencia transpozície a znížené náklady na preklad. Prínos pre vnútroštátne orgány v období rokov 2009 – 2020 v porovnaní so začiatočnou pozíciou sa odhaduje na 1,12 miliónov EUR. Prínosy pre výrobné odvetvie, vrátane MSP a spotrebiteľov: 3) normalizácia komponentov a konštrukcie vozidla, ktorej výsledkom budú úspory z rozsahu a nižšie ceny pre spotrebiteľov. Finančné prínosy pre výrobné odvetvie a spotrebiteľov nebolo možné kvantifikovať.
5.2. Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové alebo revidované opatrenia pre typové schvaľovanie nových vozidiel
5.2.1. Možnosti politiky pre nové emisné limity:
Uprednostňovaná možnosť 3: v krátkodobom až strednodobom horizonte (2014–2017) návrh motocyklového výrobného odvetvia a v dlhodobom horizonte možnosť 5 (emisné limity pre osobné autá podľa Euro 5). Očakávané vplyvy: 1) znížené emisie nových vozidiel v období rokov 2009 – 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), a NOx (-27 %); 2) najlepší odhad celkových nákladov (čistá súčasná hodnota) pre výrobné odvetvie počas rokov 2009 – 2020: 7,6 milióna EUR.
5.2.2. Laboratórny skúšobný cyklus emisií
Uprednostňovaná možnosť 2: použitie revidovaného celosvetového skúšobného cyklu pre motocykle (WMTC) pre všetky vozidlá kategórie L. Očakávané vplyvy: 1) úspory z rozsahu pre výrobcov, ktorí predávajú vozidlá kategórie L celosvetovo, možnosť prenosu nižších cien na spotrebiteľov, výsledkom čoho sú nižšie ceny vozidiel; 2) lepšia simulácia podmienok skutočnej prevádzky; 3) zvýšená transparentnosť pre spotrebiteľov, ktorá im umožní porovnať rôzne typy vozidiel podľa spotreby paliva, emisií CO 2 a znečisťujúcich emisií (HC, CO a NOx).
5.2.3. Typové schvaľovanie pokiaľ ide o CO 2 a spotrebu paliva, označovanie vozidiel
Uprednostňovaná možnosť 2: Požiadavka iba na stanovenie a podávanie správ o emisiách CO 2 a spotrebe paliva v rámci typového schvaľovania.
Očakávané vplyvy: 1) objektívne informácie pre spotrebiteľov o skutočných emisiách CO 2 a spotrebe paliva na podporu rozhodnutí o nákupe vozidiel, ktoré využívajú palivo efektívnejšie; 2) transparentnosť výkonu vozidiel, pokiaľ ide o efektivitu využitia paliva v rámci kategórie L (L1e až L7e), ktorá takisto poskytuje základ na porovnanie s ostatnými spôsobmi dopravy; 3) predpokladá sa nepatrný nárast nákladov; v závislosti od hospodárskej súťaže na trhu sa môže výrobné odvetvie rozhodnúť preniesť tieto náklady na spotrebiteľov alebo ich absorbovať.
5.2.4. Skúška a limit v prípade emisií z vyparovania:
Uprednostňovaná možnosť 3: skúška a limit emisií z vyparovania pre všetky vozidlá kategórie L. Očakávané vplyvy: 1) významný ďalší pokles emisií uhľovodíkov z vyparovania iba z PTW (pozri takisto bod 5.2.1) v objeme približne 2 800 t do roku 2020; 2) najlepší odhad nákladov výrobcov PTW je 513 miliónov EUR.
5.2.5. Požiadavky na životnosť:
Uprednostňovaná možnosť 2: zhoršenie obmedzené na 10 % v priebehu životnosti vozidla (napr. 12 000 km pre mopedy L1e, 50 000 km pre motocykle L3e, atď.) s lineárnou extrapoláciou pre vyššie počty najazdených kilometrov. Očakávané vplyvy: 1) odhadované zníženie emisií v EÚ15 do roku 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; a NOx: 3 400 t; 2) vyššia kvalita vozidiel v dôsledku dlhšej životnosti komponentov súvisiacich s emisiami, napr. katalyzátorov; 3) zvýšené náklady výrobcov na dosiahnutie zhody sa môžu odraziť vo zvýšených cenách pre spotrebiteľov, ale to nebolo možné kvantifikovať.
5.3. Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové opatrenia na kontrolu emisií vozidla pri vozidlách v prevádzke
5.3.1. Skúšanie zhody v prevádzke (IUC) a limity:
Uprednostňovaná možnosť 1: žiadna zmena. Očakávaný vplyv: 1) z praktických dôvodov sa nepovažuje za uskutočniteľné.
5.3.2. Palubné diagnostické (OBD) systémy a prístup k informáciám týkajúcich sa opráv
Uprednostňovaná možnosť 3: použitie najlepšej dostupnej technológie: sledovanie menších závad (napr. kontrola integrity obvodov) (1. stupeň OBD) pri všetkých vozidlách kategórie (L1e – L7e), bez sledovania účinnosti katalyzátora a zlyhania zapaľovania; opatrenia pre prístup k informáciám týkajúcich sa opráv a údržby ako v prípade osobných áut. Očakávané vplyvy: 1) významné zníženie vplyvu závad na životné prostredie; 2) vďaka dostupnosti normalizovaných informácií o závadách pre nezávislé opravovne sa znížia náklady a skráti doba potrebná na zistenie závad; 3) využitie OBD systémov ako alternatívy ku skúškam výfukových plynov pri pravidelných technických prehliadkach (pokiaľ sa uplatňujú) tak, ako v prípade osobných áut; 4) nízke dodatočné investície do technológií (hardvér a softvér) pre výrobcov, keďže prvky 1. stupňa OBD sú dostupné v rámci celého výrobného odvetvia (nie sú však zatiaľ normalizované).
5.4. Bezpečnostné opatrenia pre typové schvaľovanie nových vozidiel
5.4.1. Povinná montáž zdokonalených brzdných systémov
Uprednostňovaná možnosť 3: protiblokovacie brzdné systémy na PTW so zdvihovým objemom 6 > > 125 cm 3 a zdokonalené brzdné systémy (kombinované brzdné systémy a/alebo protiblokovacie brzdné systémy) na motocykloch so zdvihovým objemom > 50 cm 3 < a zároveň 50 cm 3 a zároveň ≤ 125 cm 3 ;
ALEBO
uprednostňovaná možnosť 4: povinná montáž zdokonalených brzdných systémov na motocykloch, ktoré spĺňajú výkonnostné kritériá pre vodičské preukazy A2 7 ; povinná montáž protiblokovacích brzdných systémov vo všetkých ostatných motocykloch L3e.
Očakávané vplyvy: 1) významné zníženie počtu úmrtí a zranení na cestách; najlepší odhad zníženia počtu zranení z dlhodobého hľadiska (2011-2021): 5332; 2) najlepší odhad celkových nákladov pre výrobné odvetvie (2011 – 2021): 3,46 miliardy EUR; 3) najlepší odhad prínosu pre spoločnosť z dôvodu zníženého počtu úmrtí: 4,54 miliardy EUR; menej vážnych zranení: 1,4 – 3,3 miliardy EUR, menej ľahkých zranení: 184 – 409 milióna EUR; 5) najlepší odhad prínosov/nákladov v oblasti prevencie nehôd (2011 – 2021): 2,4 – 3,2; najlepší odhad prínosov/nákladov v oblasti prevencie zranení (2011-2021): 2,0 – 2,6.
5.4.2. Opatrenia proti neoprávneným zásahom
uprednostňovaná možnosť 3: nové opatrenia proti neoprávneným zásahom. Očakávané vplyvy: 1) prevencia nepriaznivých vplyvov neoprávnených zásahov ako napríklad zvýšená spotreba paliva a hluk, znečisťujúce emisie a emisie CO 2 ; 2) možné krátkodobé nepriaznivé hospodárske vplyvy na niektorých dodávateľov pôsobiacich na trhu s náhradnými dielmi, ktorí dodávajú vybavenie a služby pre osobitné úpravy súčasnej technológie vozidiel, ktoré majú nepriaznivé vplyvy na bezpečnosť a životné prostredie.
5.4.3. Obmedzenie výkonu motocyklov na 74 kW
uprednostňovaná možnosť 2: zrušenie možnosti pre členské štáty obmedziť výkon do 74 kW. Očakávané vplyvy: 1) nepredpokladá sa žiadny významný pokles v celkovej bezpečnosti; 2) zníženie záťaže pre výrobcov vozidiel.
5.5. Zlepšená kategorizácia vozidiel kategórie L
5.5.1. Zmena kategorizácie typov vozidiel, ako napríklad určité bicykle s elektrickým systémom a štvorkolky.
Uprednostňovaná možnosť 5: zavedenie špecifických subkategórií. Pridanie nových/revidovaných požiadaviek na tieto subkategórie. Očakávané vplyvy: 1) možné jednorazové dodatočné náklady na dosiahnutie zhody pre výrobcov; 2) jednotnejší regulačný systém; 3) zlepšenie v oblasti bezpečnosti, hluku, škodlivých emisií a emisií CO 2 a v oblasti spotreby paliva.
5.5.2. Osobitné požiadavky na vozidlá kategórie L7e (štvorkolky)
Uprednostňovaná možnosť 2: vytvorenie novej subkategórie pre cestné štvorkolky a pre miniautá. Očakávané vplyvy: 1) možné dodatočné náklady na dosiahnutie zhody, ktoré výrobcom vzniknú napr. pri cestných štvorkolkách v dôsledku potreby zhody s revidovanými kritériami; 2) jednotnejší a súdržnejší regulačný systém; 3) zlepšenie v oblasti bezpečnosti, hluku, škodlivých emisií a emisií CO2 a spotreby paliva pre cestné štvorkolky a miniautá; 4) vozidlá do každého terénu (ATV) budú podliehať smernici o strojoch a strojových zariadeniach, pokiaľ ide o bezpečnostné opatrenia, a smernici o necestných pojazdných strojoch, pokiaľ ide o opatrenia v oblasti životného prostredia.
Pôvodne uprednostňovaná možnosť 4, kde bola kategória L7e rozdelená do troch subkategórií (L7A: cestné štvorkolky; L7B: terénne štvorkolky, t. j. vozidlá do každého terénu (ATV); a L7C: miniautá), bolo nanešťastie nutné opustiť, pretože nové nariadenie sa vzťahuje iba na cestné vozidlá alebo na tie, ktoré sú registrované na používanie na verejných komunikáciách a pretože ATV a cestné štvorkolky sa nedajú dostatočne rozlišovať na základe konštrukčných kritérií, ktorých zmena je ťažká a nákladná.
5.5.3. Osobitné požiadavky pre alternatívne plynné palivá a alternatívne pohony (elektrické, hybridné)
Uprednostňovaná možnosť 2: právne predpisy na úrovni EÚ v podobe podrobnejšie rozčlenených kategórií s osobitnými opatreniami pre rôzne vozidlá a pohonné technológie. Očakávané vplyvy: 1) plynné palivá všeobecne: prínosy v oblasti životného prostredia, napr. nižšie emisie častíc, nemetánové uhľovodíky a CO, podobná úroveň NOx emisií; 2) zjednodušené právne predpisy vďaka jasnejším a vhodnejším opatreniam, s obmedzením obsolentných alebo nadbytočných požiadaviek; 3) možnosť začleniť medzinárodné normy (CEN / EHK OSN). Vodíková technológia pre dvojkolesové motorové vozidlá sa v čase analýzy (2009) nepovažovala za dostatočne vyspelú.
6. Monitorovanie a hodnotenie
6.1. Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov EÚ
V záujme zaistenia skutočného zjednodušenia existujúcich právnych predpisov EÚ by mali členské štáty posúdiť tieto otázky: kľúčové nákladové parametre použité ako základ pre analýzu; ročný počet nutných zmien a doplnení smerníc; priebežné náklady členských štátov na vykonávanie súčasného systému; ročný počet typových schválení; čas potrebný na vykonanie regulačných zmien, konštrukcií vozidiel a normalizáciu; počet zasadnutí technických skupín pre technické normy; cestovné náklady a počet zúčastnených. Toto posúdenie musí zohľadňovať reakciu zástupcov výrobného odvetvia a ďalších zúčastnených strán.
6.2. Opatrenia v oblasti životného prostredia pre typové schvaľovanie vozidiel
Po troch rokoch od začatia uplatňovania nového právneho rámca by Komisia mala preskúmať a zistiť, či predpoklady a modelovaný vývoj emisií zodpovedá skutočnosti. Tento prieskum by sa takisto mal zaoberať otázkou, či by ďalšia podpora elektrických vozidiel vyriešila nepomerne vysoké emisie vozidiel kategórie L vybavených spaľovacími motormi. Ďalej by sa mala posúdiť potreba začleniť na obdobie po roku 2020 pre vozidlá vybavené týmito motormi ustanovenia týkajúce sa mimocyklových emisií. V dlhodobom horizonte uprednostňovaná možnosť 5 by mala byť potvrdená štúdiou vplyvu na životné prostredie. Po a počas obdobia platnosti možnosti 3 bude nutné ďalšie monitorovanie a hodnotenie zo strany členských štátov.
6.3. Bezpečnostné opatrenia pre typové schvaľovanie nových vozidiel
Na účel monitorovania účinku akejkoľvek zmeny v právnych predpisoch by mali členské štáty sledovať počet zranení na motocykloch, pokiaľ možno v súvislosti so zdvihovým objemom motoru motocyklov, vybavením motocyklov a kategóriou vodičského preukazu jazdca. Kvalita tohto posúdenia vplyvu bola ovplyvnená nedostatkom spoľahlivých údajov o zranených, čo si vyžadovalo formulovať niektoré všeobecné predpoklady. Dostupnosť spoľahlivých údajov v tejto oblasti by umožnila overiť tieto predpoklady a presnejšie ohodnotiť vplyv navrhovaných zmien. O nákladoch a účinnosti kombinovaných brzdných systémov bolo k dispozícii minimálne množstvo informácií. Dôveryhodnosť odhadovaného spoločenského vplyvu predchádzania zraneniam by posilnili údaje z výskumných štúdií podobných tém, ktoré existujú o protiblokovacích brzdných systémoch.
6.4. Zlepšená kategorizácia vozidiel kategórie L
V súvislosti s kľúčovými nákladmi schvaľovacieho postupu a s vplyvmi na bezpečnosť a životné prostredie navrhovaných možností pretrváva výrazná neistota. Posúdenie vplyvov je potrebné zlepšiť monitorovaním, prostredníctvom ktorého získa Komisia a členské štáty ďalšie údaje. Na poskytnutie informácií o bezpečnosti štvorkoliek a posúdenie vplyvov akýchkoľvek opatrení sú potrebné podrobnejšie údaje o nehodách. Podrobnejšia kategorizácia vozidiel kategórie L1e, L6e a L7e by umožnila efektívnejšie monitorovanie vplyvu budúcich opatrení na bezpečnosť.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Pozn.: „Všetky ostatné vozidlá“ zahŕňa osobné autá, dodávky, nákladné vozidlá a autobusy. Zdroj: Správa LAT. Hlavná os Y (vľavo): HC = emisie uhľovodíkov; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Vedľajšia os Y (vpravo): podiel vozidiel kategórie Y v % na všetkých emisiách uhľovodíkov produkovaných cestnou dopravou
[6] Údaj 125 cm3 sa vzťahuje na prahové hodnoty v smernici 2006/126/ES (prepracovaná smernica o vodičských preukazoch) pre triedu A1: motocykle so zdvihovým objemom do 125 cm 3 , s výkonom do 11 kW a s pomerom výkonu k hmotnosti do 0,1 kW/kg.
[7] Hraničné hodnoty podľa smernice 2006/126/ES (prepracovaná smernica o vodičských preukazoch) pre triedu A2: 1) výkon do 35 kW, s 2) pomerom výkonu k hmotnosti do 0,2 kW/kg a 3) neodvodené od vozidla s viac ako dvojnásobkom výkonu.
HU
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|EURÓPAI BIZOTTSÁG|
Brüsszel, 2010.10.4.
SEC(2010) 1151
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM
amely a következő dokumentumot kíséri: Javaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a két- vagy háromkerekű járművek, valamint a négykerekű motorkerékpárok jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről A hatásvizsgálat összefoglalója
A hatásvizsgálati jelentés ezen összefoglalója csak az összeállításában részt vevő bizottsági szolgálatokat köti, és nem tekinthető kötelezettségvállalásnak a tekintetben, hogy a Bizottság döntései milyen végleges formát öltenek.
Felelős főigazgatóság: Vállalkozáspolitikai és Ipari Főigazgatóság
A Bizottság munkaprogramja a 2010. évre
Hivatkozási szám a Bizottság napirendtervezőjében: 2010/ENTR/02
{COM(2010) 542 végleges} {SEC(2010) 1152}
ÖSSZEFOGLALÓ
Előzmények
Az „L kategóriájú járművek” kifejezés a különféle két-, három- és négykerekű járművek széles skáláját foglalja magában. Ide tartoznak például a motoros kerékpárok, a két- vagy háromkerekű segédmotoros kerékpárok, a két- vagy háromkerekű motorkerékpárok, illetve az oldalkocsival rendelkező motorkerékpárok. L kategóriájú négykerekű járművek (más néven négykerekű motorkerékpárok) például a közúti kvadok és a mopedautók.
(...PICT...)
1. ábra: Példák a jelenlegi 2002/24/EK keretirányelv hatálya alá tartozó járművekre
Az L kategóriájú járművek piaca három fő alszektorra oszlik: A legnagyobb az ún. „kétkerekű gépjárműveket” foglalja magában: a motoros kerékpárokat, a segédmotoros kerékpárokat, a robogókat és a motorkerékpárokat. Az Eurostat szerint összesen mintegy 30 millió ilyen jármű van jelenleg forgalomban. 2007-ben Európában 2,7 millió kétkerekű gépjárművet értékesítettek, az importált járműveket is figyelembe véve. 2006-ban az ágazat 34,1 milliárd EUR forgalmat bonyolított, és 159 100 embernek biztosított munkahelyet.
2008-ban a kvadok (vagy más néven ATV-k) ágazatában 12 000 főt foglalkoztattak, és 2 milliárd EUR forgalmat könyvelhettek el – ipari szövetségük, az ATVEA szerint. Abban az évben mintegy 595 000 ATV-t vettek nyilvántartásba az EU-ban.
Az EU mopedautó-ágazata, amely kizárólag kkv méretű gyártókból tevődik össze, 2008-ban összesen 340 000 járművet forgalmazott, ami az L kategóriájú járműállomány 1,1 %-át teszi ki. A piac Franciaországban, Spanyolországban és Olaszországban sokkal fejlettebb. 2007-ben a teljes forgalom 35 000 járműre rúgott. A globális piacvezető körülbelül 200 főt foglalkoztatott 2008-ban, és évente 13 500 járművet állított elő, amelyből 1 500 elektromos jármű (ezen belül 200–300 haszonjármű) volt. A mopedautó-gyártók gyakran olyan régiókban telepednek meg, ahol hiányzik a fejlett ipari hálózat. A mopedautó-ágazat ellenben összetett partneri hálózatot foglalkoztat, amely 20 000 munkahelyet biztosít Európában.
Az új L kategóriájú járművekre vonatkozó típus-jóváhagyási követelményeket a 2002/24/EK irányelv (az ún. „keretirányelv”) határozza meg. A keretirányelvben említett további irányelvek részletes műszaki előírásokat is megfogalmaznak.
A Bizottság a jelenlegi jogi szabályozás felülvizsgálatának keretében 2008. december 22-étől 2009. február 27 éig nyilvános konzultációt folytatott, hogy megtudja, miként vélekednek az egyesületek, a vállalatok és a hatóságok az L kategóriájú járművek típusjóváhagyására javasolt intézkedések fő elemeiről. Az érdekeltek véleményét főként az olyan vitatott kérdésekkel kapcsolatban kértük ki, mint például a blokkolásgátló fékrendszerek kötelező felszerelése a kétkerekű gépjárművekre, az L kategóriájú járművek kibocsátási határértékeinek felülvizsgálata, illetve a járművek új, megfelelőbb alkategóriákba való sorolása. A kapott véleményeket jelentés http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . formájában összefoglaltuk, és közzétettük a Bizottság weboldalán. [1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
2008 és 2009 folyamán két tanulmány készült, amelyek az L kategóriájú járművek típusjóváhagyására vonatkozó javaslatok gazdasági, társadalmi és környezeti hatásait elemezték. Az egyiket a TRL Ltd készítette a lehetséges biztonsági intézkedésekről http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . , valamint az egyszerűsítésnek az L kategóriájú járművekre vonatkozó jogszabályokra gyakorolt várható hatásától. A második jelentés http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . a Szaloniki Egyetem munkája; ebben az L kategóriájú járművekre vonatkozó környezeti intézkedésekről van szó. A hatásvizsgálathoz mindkét szakpolitikai jelentést felhasználtuk, továbbá a mennyiségi költség-haszon becslésnél is mindkét jelentést figyelembe vettük. A becsléseket – a fejlett fékrendszerek költségeinek kivételével – az érdekelt felek hitelesnek és helytállónak tartották. A két jelentésben felismert különféle környezeti és biztonsági problémák proaktív megközelítése érdekében az ACEM, az európai motorkerékpár-ipari szervezet is számos olyan intézkedést javasolt, amelyek az L kategóriájú járművek környezeti és biztonsági tulajdonságaira irányulnak.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Problémameghatározás
A Bizottság számos olyan alapvető problémát azonosított, amelyek az L kategóriájú járművek típusjóváhagyására vonatkozó jelenlegi rendelkezésekhez kapcsolódnak. Ilyen például:
– a jogi keret összetettsége,
– a kibocsátások szintje, illetve növekvő részarányuk a közúti szállításból származó összkibocsátás egyébként összességében csökkenő mennyiségén belül,
– a biztonsági kérdések, valamint
– az új technológiák jogi szabályozásának hiánya.
1.1. A jelenlegi jogi keret összetettsége
Felhívták a Bizottság figyelmét arra, hogy az L kategóriájú járművekre vonatkozó hatályos rendszer túlságosan összetett, amit egyszerűsítéssel és a nemzetközi harmonizációval lehetne orvosolni.
A keretirányelv alkalmazásával megbízott nemzeti hatóságok csak szükségtelen többletkiadások árán tudnak ebben az összetett szabályozási keretrendszerben dolgozni.
Az L kategóriájú járművek követelmények sokaságának kell, hogy megfeleljenek, amelyek külön irányelvekben vannak lefektetve. A keretirányelvhez 13 részletes műszaki irányelv kapcsolódik, amelyeket viszont összesen 21 további irányelvvel módosítottak a műszaki haladás figyelembe vétele érdekében.
Sok irányelv tartalmaz ráadásul világszerte alkalmazott előírásokra és szabványokra való hivatkozásokat – ilyenek például az ENSZ-EGB-előírások http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . – , amelyek időről időre szintén módosításokon mennek keresztül. Végezetül a jogi és szabályozási keretrendszert az L kategóriájú járművek típusjóváhagyását szabályozó előírások eltérő jellege is áttekinthetetlenné teszi. Ezen előírások folyamatos naprakésszé tétele igen nehézkes folyamat lehet, és mind a hatóságok, mind a gazdasági ágazat számára többletköltségeket okoz. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Ha nem változtatunk a jelenlegi helyzeten, továbbra is jelentős közigazgatási költségek hárulnak a hatóságokra. Hat tagállam költségkalkulációi alapján a 27 EU-tagállam 2009 és 2020 közötti költségei összesen mintegy 3,1 millió EUR-ra rúgnának. Ez így is marad, sőt valószínűleg még emelkedni is fognak a költségek, ha nem egyszerűsítünk a szabályozási kereten, azaz nem helyezzük hatályon kívül az idejétmúlt intézkedéseket, és nem enyhítünk a rendszer összetettségén.
1.2. A kibocsátások magas szintje
Az L kategóriájú járművek motorjai nemkívánatos melléktermékeket, például mérgező légszennyező anyagokat és üvegházhatást okozó gázokat bocsátanak ki. A tüzelőanyag-tároló és -ellátó rendszerből kiszökő párolgási kibocsátások szintén mérgezőnek minősülnek. A mérgező légszennyező anyagokról, például az egyes szénhidrogénekről bebizonyosodott, illetve feltételezett, hogy rákot és egyéb súlyos egészségügyi problémákat (reprodukciós zavarokat vagy születési rendellenességeket) okoznak. A légszennyező anyagoknak további kedvezőtlen hatásai is lehetnek a környezetre: ilyen például a savas eső vagy a szmog.
A személygépkocsik tekintetében az Euro 5 és 6 kibocsátási előírások, illetve a nehéz tehergépkocsikra vonatkozó Euro VI kibocsátási előírások bevezetése egyben oda vezet, hogy az L kategóriájú járművekből származó kibocsátások aránya egyre jelentősebb lesz az elkövetkező években. Hogy csak egy példát említsünk: az L kategóriájú járművekből származó párolgási és a kipufogócsövön keresztül távozó szénhidrogéneknek a teljes közúti közlekedési ágazat teljes szénhidrogén-kibocsátásán belüli aránya kiegészítő intézkedések hiányában 2021-re 38 %-ról 62 % -ra fog emelkedni. Mindez elsősorban az egyéb közúti közlekedési kategóriák okozta szénhidrogén-kibocsátások jelentős csökkenésének tudható be. A segédmotoros kerékpárok már most is a szénhidrogén-kibocsátás egyik legjelentősebb forrását képezik, és 2020-ra várhatóan a közúti közlekedésből származó teljes szénhidrogén-kibocsátás 38 % -át ezek a járművek fogják okozni.
(...PICT...)
2. ábra: A szénhidrogén-kibocsátások abszolút és relatív arányának időbeli alakulása az L kategóriájú járművek tekintetében, a szakpolitika változatlanságát feltételezve Megjegyzés: az „egyéb járművek” kategória magában foglalja a személygépkocsikat, a furgonokat, a teherautókat és buszokat. Forrás: a Szaloniki Egyetem jelentése. Elsődleges Y tengely (balra): CH = szénhidrogén-kibocsátások; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Másodlagos Y tengely (jobbra): az L kategóriájú járművek szénhidrogén-kibocsátásának részaránya a teljes közúti közlekedés szénhidrogén-kibocsátásából, %-ban. .[5]
Megjegyzés: az „egyéb járművek” kategória magában foglalja a személygépkocsikat, a furgonokat, a teherautókat és buszokat. Forrás: a Szaloniki Egyetem jelentése. Elsődleges Y tengely (balra): CH = szénhidrogén-kibocsátások; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Másodlagos Y tengely (jobbra): az L kategóriájú járművek szénhidrogén-kibocsátásának részaránya a teljes közúti közlekedés szénhidrogén-kibocsátásából, %-ban.
Az L kategóriájú járművek által kibocsátott szén-monoxid aránya már most is nagyon magas, és 2020-ra a jelenlegi kb. 20 % -ról a közúti közlekedés összkibocsátásának mintegy 36 % -ára emelkedhet. Néhány dél-európai városban meleg nyári napokon, a levegő túl magas finomportartalma esetén a kétkerekű gépjárműveket kitiltják a városi forgalomból, hogy a légszennyező részecskék mennyisége ne szökjön fel túl magas szintre. Mivel a közúti közlekedésben részt vevő összes jármű által megtett kilométerek számának csupán 3 %-át teszik meg L kategóriájú járművekkel, az általuk okozott légszennyezés aránytalanul magasnak tekinthető.
Az L kategóriájú járművek általi kibocsátásokra vonatkozó jogi keretrendszer 2002 óta van érvényben. Azóta a technológia rengeteget fejlődött. Tekintettel a jelenleg a piacon elérhető járműgyártási, tervezési és meghajtási technológiák széles skálájára, elmondható, hogy a jelenlegi jogi keretrendszer nem naprakész.
A kétkerekű gépjárművek által kibocsátott, nem mérgező, üvegházhatást okozó gázok, mint például a CO 2 , a közúti közlekedésből származó összkibocsátás csupán töredékét teszik ki. Mivel azonban – ellentétben a személygépkocsikkal – a kétkerekű gépjárműveket jelenleg nem kell címkézni, az átlagos vásárló számára nem nyilvánvaló, hogy az adott járműnek milyen a tüzelőanyag-hatékonysága, és mekkora a CO 2 -kibocsátása. A fogyasztók egyértelmű, tömör és összehangolt elvek szerint történő tájékoztatása érdekében objektív mérési adatokra van szükség, például a CO 2 -kibocsátások és tüzelőanyag-fogyasztás típus-jóváhagyási vizsgálatok alatt történő mérésére, ami a későbbiekben a címkézési rendszer alapjául szolgálhat. Jelenleg az L kategóriájú járművek esetében nem előírás, hogy a gyártó meghatározza ezeket az objektív adatokat a típusjóváhagyás során, ami bizony probléma.
Mivel a keretirányelv nem rendelkezik tartóssági követelményekről, a régebbi járművek kibocsátása már 20 000 km megtétele után is nagymértékben túllépheti a határértékeket. A kibocsátási határértékek hosszú távú betartását öregített járművek kibocsátásvizsgálatával, illetve pl. motorkerékpárok esetében 50 000 kilométert megtétele után a kipufogógáz-utókezelő rendszer vizsgálatával lehet mérni. A mért értékeket a gyártó be kell, hogy mutassa a típusjóváhagyó hatóságnak a jármű forgalomba hozatalát megelőzően . Ezek a követelmények a világ más tájain (USA, India, Kína, Thaiföld, Tajvan és Szingapúr) már hatályban vannak, a közúti járművek egyéb kategóriájára (autók, teherautók) pedig az EU-ban is érvényesek.
Végezetül megemlítendő, hogy egy eredetileg környezetbarát jármű is környezetszennyezővé válhat, ha a kibocsátás szempontjából releváns alkatrész vagy rendszer elromlik, vagy csökken a teljesítménye. Ezt megelőzendő a következőkre van szükség:
- a járművezető figyelmeztetése arra (pl. meghibásodásjelzővel), hogy a jármű egy fontos rendszere vagy alkatrésze nem a műszaki előírásoknak megfelelően működik, illetve egyáltalán nem működik,
- szabványosított diagnosztikai információk megléte és elérhetősége. Ezeket a fedélzeti diagnosztikai rendszer jelzi ki, így biztosítva a jármű eredményes és hatékony javítását,
- a járműgyártó által összeállított javítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférés. Sajnos ez jelenleg csak a szerződéses javítóműhelyek számára lehetséges, a független kereskedők és a járműtulajdonosok számára nem, ami nem csak versenyjogi szempontból problematikus, hanem magas szintű légszennyezőanyag-kibocsátást és biztonsági kockázatokat is maga után vonhat.
1.3. A halálos kimenetelű közúti balesetek és a biztonsági kockázatok nagy száma
Az L kategóriájú járművek vezetői sokkal inkább ki vannak téve annak a veszélynek, hogy halálos vagy súlyos kimenetelű baleset éri őket, mint az egyéb járművek vezetői. A megtett (millió) kilométerek számához viszonyított baleseti halálozási ráta 18 -szor akkora, mint a személygépkocsik esetében. Az L kategóriájú járművek vezetői 2006-ban a 25 tagú EU-ban a megtett távolság 2 % -át teljesítették, viszont a halálos kimenetelű közúti balesetek 16 % -át szenvedték el (ETSC, 2007). Míg az idők során a többi járműtípus vonatkozásában a halálos balesetek és komoly sérülések száma jelentősen csökkent, az L kategóriájú járművekre vonatkozó számok nem változtak, sőt valamennyit még emelkedtek is.
2008-ban 5520 motorkerékpáros (az egyéb kétkerekű gépjárművek vezetőit is beleértve) halt meg közúti balesetben. Ráadásul a becslések szerint a súlyos sérülések száma 5,5–13-szor annyi , mint a halálesetek száma (30 000–72 000 fő). A könnyű sérülések száma, amelyet még nehezebb felbecsülni, ennél akár 12–28-szor nagyobb is lehet (66 000 –155 000) a 27 tagú EU-ban.
(...PICT...)
3. ábra: A motorkerékpárosok halálos kimenetelű közúti balesetei számának időbeli alakulása az EU-ban
Szakszerűtlen beavatkozással ugyan javítható a jármű menettulajdonsága és motorteljesítménye, de ez a károsanyag-kibocsátások és a tüzelőanyag-fogyasztás rovására megy. Ezenkívül a nagyobb motorteljesítmény a jármű sebességét is megnöveli (illegálisan), amihez a többi komponens nem feltétlenül tud alkalmazkodni, azaz pl. a fékek alulteljesítenek. Az eredmény: a jármű sem a vezető, sem a környezet szempontjából nem biztonságos. Ezért a jelenlegi keretirányelv a segédmotoros kerékpárokon és a kisebb teljesítményű motorkerékpárokon végzett szakszerűtlen beavatkozás ellen védő intézkedéseket is tartalmaz. A mechanikus motorvezérlésről az elektromosra való áttérés, csakúgy mint az egyéb meghajtástípusok (pl. elektromos vagy hibrid hajtású motorok) fokozódó használata miatt azonban a jelenlegi intézkedések már nem hatékonyak, sőt bizonyos esetekben elavultnak számítanak.
A mopedautók korlátozott tömegű és teljesítményű négykerekű járművek. Ezekkel a járművekkel az a gond, hogy a járművezetők az aktív és passzív biztonság ugyanazon szintjét feltételezik róluk, mint ami a személygépkocsikra jellemző. Tervezési koncepciójuk, alacsonyabb végsebességük és a kevésbé szigorú típus-jóváhagyási követelmények miatt azonban az említett feltételezés nem szükségszerűen helytálló . A mopedautók – a személygépkocsikhoz képest – alacsonyabb biztonsági szintje ezért szintén problémát jelent.
Biztonsági szempontból nehézséget okoz továbbá az is, amikor a terepjáró kvadokat közutakon használják. Amint nevükből is kiderül, e járműveket a burkolt utakon kívüli használatra fejlesztették ki. Európában viszont szinte elkerülhetetlen, hogy a túraösvények között ne kelljen közútra is felhajtani. Az ATV-k közutakon való használata e járművek kitűnő gyorsulási képessége és magas súlypontja miatt nem biztonságos, mivel kanyarodás közben felborulhatnak. Azért, hogy terepen jól működjön a jármű, a hajtott tengelyen nincs differenciálmű, amely egyébként alapvető biztonsági elem, és erre a kemény felületű közutakon való vezetéshez szükség is van. Az EU-ban több városban ezért biztonsági okokból be is tiltották a kvadok használatát.
Noha a gáznemű tüzelőanyagok, például a sűrített földgáz, a cseppfolyós gáz vagy a hidrogén jelentős környezeti előnyökkel járnak, a fogyasztók veszélyesnek és potenciális kockázati tényezőnek tartják ezeket az anyagokat. A hidrogéntechnológia pedig minden bizonnyal még nincs annyira fejlett, hogy az L kategóriájú járműveken is használni lehessen.
1.4. Az új technológiák jogi szabályozásának hiánya
Az L kategóriájú járművek technológiája az utóbbi évtizedben igen gyors fejlődésen ment keresztül. A kapcsolódó jogszabályokat viszont nem fejlesztették ugyanilyen ütemben, ezért bizonyos járműveket nem lehet a megfelelő L kategóriájú járművek csoportjához rendelni, és néhány jelenlegi intézkedés már nem helytálló. A közúti kvadok, a terepjáró kvadok és a mopedautók jelenleg mind ugyanabba a kategóriába esnek (L7e), és ugyanazok a követelmények vonatkoznak rájuk. A kvadok és a mopedautók azonban annyira különböző kialakításúak, hogy csak egyedi jogi követelményekkel lehet biztosítani, hogy biztonságosak legyenek és megfeleljenek a vonatkozó környezeti előírásoknak. A kis teljesítményű elektromos kerékpárokra (kevesebb mint 250 W teljesítmény és legfeljebb 25 km/h sebesség) a jogi szabályozás jelenleg nem vonatkozik. Mindemellett az is megfigyelhető, hogy a nagyobb teljesítményű kerékpárok (1 000 W-ig) egyre népszerűbbé válnak Európa-szerte. Pillanatnyilag ezek a kerékpárok (legalább 250 W teljesítmény, több mint 25 km/h sebesség) segédmotoros kerékpároknak minősülnek. Következésképpen ezeknek a kerékpároknak a belső égésű motorral ellátott járművekre vonatkozó típus-jóváhagyási követelményeknek kell megfelelniük, ami nem helyénvaló, hiszen tisztán elektromos üzemű járművekről van szó .
2. Szubszidiaritás
Az L kategóriájú járművek EU-típusjóváhagyásának bevezetése előtt tagállami szintű előírások léteztek. A tagállami előírások gyakran eltéréseket mutattak, és az egyszerre több piacon értékesítő gyártók kénytelenek voltak az egyes tagállamok jogszabályaihoz igazítani a gyártást, és valamennyi tagállamban bevizsgáltatni a járműveket, ami igencsak időigényesnek és költségesnek bizonyult. Az eltérő nemzeti jogszabályok tehát hátráltatták a kereskedelmet, és a belső piacot is hátrányosan érintették.
Uniós szintű szabványok elfogadására volt tehát szükség, különösen azért, hogy megoldást találjunk az egész EU-t érintő problémákra, amelyek a biztonság kérdésével és a légszennyeződés káros egészségügyi és környezeti hatásaival függenek össze. A helyi városi környezetben fellépő, magas kibocsátásszintek ellen egy-egy tagállam felléphet ugyan saját intézkedésekkel, a globális kibocsátások azonban nem ismernek országhatárokat. Ez a kérdés az EU egészére kiterjedő, összehangolt fellépést igényel. E megfontolások mit sem vesztettek érvényükből napjainkban, mikor is a belső piac megosztottságának megakadályozása és a védelem magas és Európa-szerte egyenlő szintjének biztosítása uniós fellépést kíván.
Az uniós jogszabályoknak megvan az az előnyük is, hogy az ágazat a harmonizált jogi követelmények révén profitálhat a méretgazdaságosságból: a termékeket például egyszerre az egész európai piacra elő lehet állítani, ahelyett, hogy minden egyes tagállamban „testre kellene szabni” őket a külön nemzeti típus-jóváhagyás megszerzése céljából. A fogyasztók alacsonyabb termékárakat élvezhetnek, amelyek az egész EU-ra kiterjedő verseny miatt állandó nyomásnak lesznek kitéve.
3. Az uniós kezdeményezés céljai
A kezdeményezés célja, hogy egyszerűbbé tegye a jelenlegi jogi keretrendszert, arányosabbá tegye és csökkentse a kibocsátások rész arányát a közúti közlekedésből származó összkibocsátáson belül, és javítsa a piacra belépő új járművek biztonságát .
Ami a javaslat egyszerűsítés re vonatkozó szempontjait illeti, a cél az, hogy egy kevésbé összetett, nagyobb hatékonyságot biztosító szabályozási koncepciót hozzunk létre, amely segítségével a műszaki fejlődéshez való alkalmazkodás kevésbé időigényes és kevésbé megterhelő lesz. A kezdeményezés a nemzetközi szabványok közötti átfedéseket is megszüntetné, így az érintett felek nem kerülnének abba a helyzetbe, hogy ugyanazon kérdéskör kapcsán különböző követelményrendszerekkel szembesülnek.
A kibocsátások ra vonatkozó konkrét cél abban áll, hogy az L kategóriájú járművek kibocsátásának részarányát a közúti közlekedés összkibocsátásán belül legalább a jelenlegi szinten szeretnénk tartani, de ideális esetben csökkenteni kellene a kibocsátásokat, hogy a közúti járművek egyéb kategóriáihoz viszonyítva arányosabbak legyenek a tényleges járműhasználathoz/a megtett kilométerek számához képest. A párolgási kibocsátások problémájára is megoldást kell találni.
A konkrét biztonsági célok arra irányulnak, hogy a halálos kimenetelű, illetve sérülést okozó közúti balesetek számát ugyanolyan mértékben sikerüljön csökkenteni, mint az egyéb közúti közlekedési eszközök esetében (a viszonyítási alap a halálos kimenetelű személygépkocsi-balesetek 2000 óta csökkenő tendenciája); továbbá arra, hogy a súlyos és kevésbé súlyos sérülések megelőzése érdekében a lehető legnagyobb mértékben csökkentsük a balesetveszélyt; ugyanakkor a halálos közúti balesetek és sérülések tényleges számát a közép- és hosszú távú közúti közlekedésbiztonsági célokhoz kell közelíteni.
Végezetül az uniós szintű jogi követelményekben számos műszaki fejlesztésnek meg kell jelennie annak érdekében, hogy a gazdasági ágazatnak egy bizonyos termék típusát elég legyen egyszer jóváhagynia, hogy azután a tanúsított terméket ne csak az EU belső piacán, hanem azokban az országokban is forgalomba hozhassák, amelyek az ENSZ-EGB-előírások alkalmazása mellett döntöttek.
4. A megvizsgált szakpolitikai lehetőségek és az előnyben részesített szakpolitikai lehetőségek áttekintése
Minden cél tekintetében számos lehetőséget elemeztünk (az előnyben részesített lehetőségeket kékkel jelöltük):
A meglévő uniós jogszabályok egyszerűsítése|(1) a szakpolitika változatlanul hagyása; (2) a jelenlegi irányelvek hatályon kívül helyezése és korlátozott számú rendelettel való felváltása; (3) a 2002/24/EK keretirányelv és a kapcsolódó végrehajtó intézkedések átdolgozása. |
Környezetvédelemi intézkedések: új, illetve felülvizsgált intézkedések az új járművek típusjóváhagyását illetően|Az új kibocsátási értékhatárokra vonatkozó szakpolitikai lehetőségek(1) semmilyen intézkedés nem történik; (2) új kibocsátási határértékek az L1e kategóriájú segédmotoros kerékpárokra: R47-es vizsgálati ciklus hidegindítással és a hidegen való mérés eredményeire vonatkozó 30 %-os súlyozó tényező; (3) a motorkerékpár-ágazat javaslata (közép, illetve hosszú távon);(4) új intézkedések, amelyek az elérhető legjobb technológián alapulnak; (5) minden L kategóriájú járműre új határértékek, amelyek az abszolút számok tekintetében egyenértékűek a személygépkocsikra vonatkozó Euro 5-tel (hosszútávon).|
|Minden L kategóriájú jármű tekintetében a világszintű motorkerékpár-vizsgálati ciklus (WMTC) felülvizsgált változatának alkalmazása: (1) nem történik változás; (2) minden L kategóriájú jármű tekintetében a világszinten harmonizált motorkerékpár-vizsgálati ciklus (WMTC) felülvizsgált változatának alkalmazása.|
Környezetvédelemi intézkedések: új, illetve felülvizsgált intézkedések az új járművek típusjóváhagyását illetően, folytatás|A CO 2 -mérésre, valamint a tüzelőanyag-fogyasztás meghatározására és jelentésére vonatkozó típus-jóváhagyási követelmény(1) nem történik változás; (2) A CO 2 -mérésre, valamint a tüzelőanyag-fogyasztás meghatározására és jelentésére vonatkozó típus-jóváhagyási követelmény tényleges bevezetése.|
|A párolgási kibocsátások vizsgálata és a vonatkozó határértékek: (1) nem történik változás; (2) valamennyi jelenlegi porlasztós modell felváltása tüzelőanyag-befecskendezéses modellekkel;(3) a párolgási kibocsátásokra vonatkozó vizsgálatok és határértékek, amelyek biztosítják minden L kategóriájú jármű párolgási kibocsátásának szabályozását.|
|Tartóssági követelmények:(1) nem történik változás; (2) a hasznos élettartam alatti romlás 10 %-ra való csökkentése és lineáris extrapolációja nagyobb megtett távolságokra;(3) a hasznos élettartam 60 %-kal való növelése; ami egyenértékű a személygépkocsikra vonatkozó azon növeléssel, amikor az Euro 3-ról (80 000 km) áttértek az Euro 5-re (160 000 km).|
Környezetvédelemi intézkedések: új intézkedések a használatban lévő járművekből származó kibocsátások szabályozására|A használatban lévő járművek megfelelőségének vizsgálata és határértékei: (1) nem történik változás; (2) minden Euro 3 motorkerékpárra kötelező eljárás (a használatban lévő járművek megfelelőségének vizsgálati eljárása)|
|Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek és hozzáférés a javítási információkhoz: (1) nem történik változás (nem kell OBD-rendszereket bevezetni és/vagy nincs hozzáférés a javítási információkhoz); (2) a személygépkocsikban használt OBD-rendszerekhez hasonló rendszer használata (európai OBD), amelyben van katalizátorhatékonyság- és gyújtáskihagyás-ellenőrző. A javítási és karbantartási információkhoz való hozzáférés szabályai megegyeznek a személygépkocsik esetére vonatkozó szabályokkal; (3) az elérhető legjobb technológia használata: a kis meghibásodások figyelemmel követése (pl. az áramköri integritás ellenőrzése) (az OBD 1. fázisa) minden L kategóriájú jármű tekintetében, a katalizátorhatékonyság ellenőrzése nélkül. A javítási és karbantartási információkhoz való hozzáférés szabályai megegyeznek a személygépkocsik esetére vonatkozó szabályokkal.|
Biztonsági intézkedések: az új járművekre vonatkozó típus-jóváhagyási intézkedések |Fejlett fékrendszerek kötelező beszerelése: (1) nem történik változás;(2) blokkolásgátló fékrendszerek minden kétkerekű gépjárművön;(3) minden 125 cm 3 -nél nagyobb hengerűrtartalmú A 125 cm 3 a 2006/126/EK irányelvben (átdolgozott irányelv a vezetői engedélyekről) az A1 kategóriára meghatározott határértékekre vonatkozik: olyan motorkerékpárok, amelyek hengerűrtartalma a 125 cm 3 -t, teljesítménye a 11 kW-ot, teljesítmény/tömeg aránya pedig a 0,1 kW/kg-ot nem haladja meg. kétkerekű gépjárműre blokkolásgátló fékrendszert szerelnek, az 50 cm 3 -nél nagyobb, de legfeljebb 125 cm 3 hengerűrtartalmú motorkerékpárokra pedig fejlett fékrendszert (kombinált fékrendszert és/vagy blokkolásgátló fékrendszert)A 125 cm 3 a 2006/126/EK irányelvben (átdolgozott irányelv a vezetői engedélyekről) az A1 kategóriára meghatározott határértékekre vonatkozik: olyan motorkerékpárok, amelyek hengerűrtartalma a 125 cm 3 -t, teljesítménye a 11 kW-ot, teljesítmény/tömeg aránya pedig a 0,1 kW/kg-ot nem haladja meg.VAGY(4) az A2 kategóriás jogosítvány A 2006/126/EK irányelvben (átdolgozott irányelv a vezetői engedélyekről) meghatározott határértékek, A2 kategória: 1) a teljesítmény nem haladja meg a 35 kW-ot, 2) a teljesítmény/tömeg aránya nem haladja meg a 0,2 kW/kg-ot, és 3) nem kétszer akkora teljesítményű járműből alakították át. teljesítménykritériumainak megfelelő motorkerékpárokra kötelező a fejlett fékrendszer felszerelése. Minden egyéb L3e kategóriájú motorkerékpárra kötelező blokkolásgátló fékrendszert felszerelni; A 2006/126/EK irányelvben (átdolgozott irányelv a vezetői engedélyekről) meghatározott határértékek, A2 kategória: 1) a teljesítmény nem haladja meg a 35 kW-ot, 2) a teljesítmény/tömeg aránya nem haladja meg a 0,2 kW/kg-ot, és 3) nem kétszer akkora teljesítményű járműből alakították át.(5) az ágazat önszabályozása.|
|Szakszerűtlen beavatkozás elleni intézkedések: (1) nem történik változás; (2) a 97/24/EK irányelv 7. fejezetének hatályon kívül helyezése; a szakszerűtlen beavatkozás elleni jelenlegi intézkedések idejétmúltak; (3) új intézkedések a szakszerűtlen beavatkozás ellen.|
|A motorkerékpárok teljesítményének 74 kW-ra való korlátozása(1) nem történik változás;(2) a tagállamok számára biztosított lehetőség visszavonása, hogy a teljesítményt 74 kW-ra korlátozhassák; (3) egységesen 74 kW-os határérték megállapítása; (4) alternatív határérték alkalmazása, pl. teljesítmény/tömeg arány.|
Az L kategóriájú járművek jobb kategorizálása|Az elektromos kerékpárok, triciklik (L5e) és négykerekű motorkerékpárok (L6e és L7e) új kategóriákba való sorolása: (1) a szakpolitika változatlanul hagyása;(2) a négykerekű motorkerékpárok, elektromos kerékpárok és triciklik kivétele a keretrendelet hatálya alól;(3) a mopedautókra vonatkozó jogi szabályozás eredeti szelleméhez való visszatérés;(4) a jogi szabályozás fejlesztése azáltal, hogy a mopedautókra új követelményeket vezetünk be, amelyek a gépkocsikra vonatkozó követelményekre hasonlítanak;(5) A járműkategóriák finomítása egyedi alkategóriák bevezetésével az L1e, L5e, L6e és L7e kategóriákon belül. Új/felülvizsgált követelmények bevezetése ezekre az alkategóriákra.|
|Az L7e kategóriájú járművekre vonatkozó egyedi követelmények(1) a szakpolitika változatlanul hagyása;(2) a terepjáró kvadok (ATV-k) kivétele a keretirányelv hatálya alól; a közúti négykerekű motorkerékpárokra (közúti kvadok és mopedautók) új biztonsági és kibocsátási követelmények;(3) A meglévő L7e kategória megtartása és új biztonsági követelmények bevezetése minden négykerekű motorkerékpárra;(4) Az L7e-n belül új kategóriák létrehozása, egyedi követelményekkel a terepjáró, illetve közúti négykerekű motorkerékpárokra vonatkozóan.|
|Az alternatív tüzelőanyagokra és meghajtásokra vonatkozó egyedi követelmények(1) nem történik változás (nemzeti szintű jogszabályok);(2) uniós szintű jogi szabályozás kifinomultabb járműkategorizálással, amely szerint a különböző járművekre és meghajtási technológiákra egyedi intézkedések vonatkoznak.|
1. táblázat: A megvizsgált szakpolitikai lehetőségek és az előnyben részesített lehetőségek áttekintése
5. hatásvizsgálat és következtetések
A lehetőségeket olyan szemszögből vizsgáltuk, hogy milyen mértékben járulnak hozzá a célok eléréséhez. Ahol adatok is rendelkezésre álltak, minden szakpolitikai lehetőségről mind minőségi, mind mennyiségi elemzést is végeztünk. Más esetekben viszont csak minőségi elemzés végzésére volt mód az egyes lehetőségek gazdasági, környezeti, biztonsági és társadalmi hatásainak megvizsgálása céljából. Végezetül az egyes lehetőségekkel járó előnyöket és hátrányokat összehasonlítottuk eredményességük, hatékonyságuk és egységességük szempontjából. Az előnyben részesített lehetőségek fő hatásait az alábbiakban foglaljuk össze.
5.1. A meglévő uniós jogszabályok egyszerűsítése
Az előnyben részesített lehetőség a 2. számú: a jelenlegi irányelvek hatályon kívül helyezése és korlátozott számú rendelettel való felváltása. Várható hatások: előnyös a nemzeti típusjóváhagyó hatóságok számára, mert: (1) a kezdeti beruházást követően csökkenek a szabályozási rendszer jelentette éves költségek, (2) nincsenek átültetési költségek, és csökkennek a fordítási költségek. Az alapesethez viszonyítva 2009 és 2020 között a nemzeti hatóságok mintegy 1,12 millió EUR megtakarításra tehetnek szert. Előnyös a gazdasági ágazat számára, ideértve a kkv-kat és a fogyasztókat is: (3) az alkatrész- és járműkialakítás szabványosítása méretgazdaságossági előnyökkel jár az ágazat számára, és alacsonyabb fogyasztói árakat eredményez. Az ágazat és a fogyasztók anyagi hasznát nem lehetett számszerűsíteni.
5.2. Környezetvédelemi intézkedések: új, illetve felülvizsgált intézkedések az új járművek típusjóváhagyását illetően
5.2.1. Az új kibocsátási értékhatárokra vonatkozó szakpolitikai lehetőségek
Az előnyben részesített lehetőség a 3. számú: rövid, illetve középtávon (2014 –2017) a motorkerékpár-ágazat javaslata, hosszútávon az 5. számú lehetőség (a személygépkocsikra meghatározott Euro 5 kibocsátási határértékek). Várható hatások: (1) az új járművek kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, a csökkenés mértéke 2009 és 2020 között: szén-monoxid (–16 %), szénhidrogének (–15 %), légszennyező részecskék ( 37 %) és nitrogén-oxidok (–27 %); (2) a 2009–2020 közötti ágazati összköltségek legjobb becslése (nettó jelenérték): 7,6 millió EUR.
5.2.2. Laboratóriumi kibocsátásvizsgálati ciklus
Az előnyben részesített lehetőség a 2. számú: minden L kategóriájú jármű tekintetében a világszintű motorkerékpár-vizsgálati ciklus (WMTC) felülvizsgált változatának alkalmazása. Várható hatások: (1) az L kategóriájú járműveket világszerte értékesítő gyártók számára méretgazdaságossági előnyök, amelyek alacsonyabb költségeket és akár olcsóbb járműveket is eredményezhetnek; (2) a valós vezetési körülmények jobb szimulációja; (3) nagyobb átláthatóság a fogyasztók számára, akik immár össze tudják hasonlítani a különböző típusú járművek tüzelőanyag-fogyasztását, CO 2 -kibocsátását és károsanyag-kibocsátását (szénhidrogének, szén-monoxid és nitrogén-oxidok).
5.2.3. Típusjóváhagyás a CO 2 -kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében, járműcímkézés
Az előnyben részesített lehetőség a 2. számú: típus-jóváhagyási követelmény csak a CO 2 -kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás meghatározása és jelentése céljából.
Várható hatások: (1) a fogyasztók objektív tájékoztatása a tényleges CO 2 -kibocsátásokról és tüzelőanyag-fogyasztásról az alacsonyabb fogyasztású járművek vásárlását elősegítendő; (2) a jármű tüzelőanyag-hatékonysági teljesítményének áttekinthetősége az L kategórián belül (L1e–L7e), amely egyben a többi közlekedési móddal való összehasonlítás alapjaként is szolgál; (3) minimális költségnövekedés, amelyet az ágazat a piacon uralkodó versenyhelyzettől függően vagy a fogyasztókkal fizettet meg, vagy magára vállal.
5.2.4. A párolgási kibocsátások vizsgálata és a vonatkozó határértékek
Az előnyben részesített lehetőség a 3. számú: minden L kategóriájú jármű tekintetében párolgási kibocsátások vizsgálata és vonatkozó határértékek bevezetése. Várható hatások: (1) a kétkerekű gépjárművek párolgási szénhidrogén-kibocsátásának további jelentős csökkenése (lásd még az 5.2.1. pontot) 2020-ig mintegy 2800 t-val; (2) a kétkerekű gépjárművek tekintetében a gyártókra háruló költségek legjobb becslése 513 millió EUR.
5.2.5. Tartóssági követelmények
Az előnyben részesített lehetőség a 2. számú: a teljesítményromlás legfeljebb 10 % lehet a hasznos élettartam alatt (ez pl. az L1e kategóriájú segédmotoros kerékpároknál 12 000 km, az L3e kategóriájú motorkerékpároknál pedig 50 000 km); lineáris extrapoláció nagyobb megtett távolságokra. Várható hatások: (1) becsült kibocsátáscsökkenés 2020-ig a 2004-es bővítés előtti 15 EU-tagállamban: szénhidrogének: 12 500 t; szén-monoxid: 75 500 t; nitrogén-oxidok: 3 400 t; (2) a kibocsátások szempontjából jelentős alkatrészek, pl. katalizátorok nagyobb tartósságának köszönhetően javul a járművek minősége; (3) a gyártóknak többe fog kerülni, hogy megfeleljenek az előírásoknak, és a többletköltségek feltehetően magasabb fogyasztói árakat eredményeznek, de ezt nem lehetett számszerűsíteni.
5.3. Környezetvédelemi intézkedések: új intézkedések a használatban lévő járművekből származó kibocsátások szabályozására
5.3.1. A használatban lévő járművek megfelelőségének vizsgálata és határértékei
Az előnyben részesített lehetőség a 1. számú: nem történik változás. Várható hatás: (1) gyakorlati okokból nem kivitelezhető.
5.3.2. Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek és hozzáférés a javítási információkhoz
Az előnyben részesített lehetőség a 3. számú: a rendelkezésre álló legjobb technológia alkalmazása: a kis meghibásodások figyelemmel követése (pl. az áramköri integritás ellenőrzése) (az OBD 1. fázisa) minden L kategóriájú jármű tekintetében (L1e–L7e), a katalizátorhatékonyság és a gyújtáskihagyás ellenőrzése nélkül; a javítási és karbantartási információkhoz való hozzáférés szabályai megegyeznek a személygépkocsik esetére vonatkozó szabályokkal. Várható hatások: (1) a meghibásodások környezeti hatása jelentősen csökken; (2) a független szervizek számára is elérhető szabványosított meghibásodási információk csökkentik a hibák diagnosztizálásához szükséges időt és a költségeket; (3) a fedélzeti diagnosztika használata az időszakos műszaki vizsgálatok során a gázvizsgálat alternatívájaként; ha alkalmazzák, akkor úgy, mint a személygépkocsiknál; (4) a gyártóknak csak kis technológiai többletberuházást (hardver és szoftver) kell vállalniuk, mivel az OBD 1. fázisú elemek már az egész ágazatban elérhetők (bár még nem szabványosították őket).
5.4. Biztonsági intézkedések az új járművek típusjóváhagyását illetően
5.4.1. Fejlett fékrendszerek kötelező beszerelése
Az előnyben részesített lehetőség a 3. számú: minden 125 cm 3 -nél nagyobb hengerűrtartalmú 6 kétkerekű gépjárműre blokkolásgátló fékrendszert szerelnek, a legfeljebb 125 cm 3 , de 50 cm 3 -nél nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpárokra pedig fejlett fékrendszert (kombinált fékrendszert és/vagy blokkolásgátló fékrendszert);
VAGY
Az előnyben részesített lehetőség a 4. számú: az A2 kategóriás jogosítvány 7 teljesítménykritériumainak megfelelő motorkerékpárokra kötelező a fejlett fékrendszer felszerelése; minden egyéb L3e kategóriájú motorkerékpárra kötelező blokkolásgátló fékrendszert felszerelni.
Várható hatások: (1) a halálos kimenetelű, illetve sérülést okozó közúti balesetek jelentős csökkentése; a halálos balesetek hosszú távú (2011–2021) csökkentésének legjobb becslése: 5332 ; (2) az ágazati összköltségek legjobb becslése (2011–2021): 3,46 millió EUR; (3) a halálos baleset kisebb számából származó társadalmi haszon legjobb becslése: 4,54 milliárd EUR; kevesebb súlyos sérülés: 1,4–3,3 milliárd EUR, kevesebb könnyebb sérülés: 184–409 millió EUR; (5) a balesetmegelőzés haszon-költség arányának legjobb becslése (2011–2021): 2,4–3,2; a balesetek kisebb számával összefüggő haszon-költség arány legjobb becslése: (2011–2021): 2,0 –2,6.
5.4.2. Szakszerűtlen beavatkozás elleni intézkedések
Az előnyben részesített lehetőség a 3. számú: új intézkedések a szakszerűtlen beavatkozás ellen. Várható hatások: (1) a szakszerűtlen beavatkozás káros mellékhatásainak megelőzése, mint például megnövekedett tüzelőanyag-fogyasztás és zajszint, károsanyag- és CO 2 -kibocsátás; (2) rövid távú negatív gazdasági hatás egyes utópiaci szereplőkre, akik a jelenlegi járműtechnológia módosításához olyan kiegészítő berendezéseket és szolgáltatásokat kínálnak, amelyek káros hatással vannak a biztonságra és a környezetre.
5.4.3. A motorkerékpárok teljesítményének 74 kW-ra való korlátozása
Az előnyben részesített lehetőség a 2. számú: a tagállamok számára biztosított azon lehetőség visszavonása, hogy a teljesítményt 74 kW-ra korlátozhassák. Várható hatások: (1) az általános biztonság jelentős romlása nem várható; (2) csökkennek a járműgyártók terhei.
5.5. Az L kategóriájú járművek jobb kategorizálása
5.5.1. Egyes elektromos kerékpárok és négykerekű motorkerékpárok új kategóriákba való sorolása.
Az előnyben részesített lehetőség az 5. számú: egyedi alkategóriák bevezetése. Új/felülvizsgált követelmények bevezetése ezekre az alkategóriákra. Várható hatások: (1) a gyártók számára egyszeri megfelelési költségek várhatók; (2) a szabályozási rendszer egységesebb lesz; (3) növekszik a biztonság, valamint csökken a zajszint, csakúgy mint a CO 2 - és károsanyag-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás.
5.5.2. Az L7e kategóriájú járművekre (négykerekű motorkerékpárokra) vonatkozó egyedi követelmények
Az előnyben részesített lehetőség a 2. számú: egy-egy új alkategória bevezetése a közúti kvadokra és a mopedautókra. Várható hatások: (1) a gyártókra várhatóan további költségek hárulnak, mert a járműveket, pl. a közúti kvadokat a felülvizsgált kritériumoknak kell, hogy megfeleltessék; (2) a szabályozási rendszer egységesebb és koherensebb lesz; (3) növekszik a közúti kvadok és mopedautók biztonsága, valamint csökken a zajszintjük, csakúgy mint CO 2 - és károsanyag-kibocsátásuk és tüzelőanyag-fogyasztásuk; (4) a terepjáró kvadok (ATV-k) a biztonsági intézkedések tekintetében a gépekről szóló irányelv hatálya alá fognak tartozni, a környezetvédelmi intézkedések tekintetében pedig a nem közúti mozgó gépekről szóló irányelv hatálya alá.
Az eredetileg előnyben részesített lehetőségről (4.), azaz az L7e kategória három alkategóriára bontásáról (L7A: közúti kvadok; L7B: terepjáró kvadok (ATV-k); L7C: mopedautók) le kellett mondanunk, egyrészt mert az új rendelet csak a közúti járművekre, illetve a közúthasználat céljából nyilvántartásba vett járművekre vonatkozik, másrészt mert az ATV-ket és közúti kvadokat nem lehet megfelelően megkülönböztetni egymástól a nehezen vagy csak igen drágán módosítható kialakításuk alapján.
5.5.3. Az alternatív (gáznemű) tüzelőanyagokra és meghajtásokra (elektromos, hibrid) vonatkozó egyedi követelmények
Az előnyben részesített lehetőség a 2. számú: uniós szintű jogi szabályozás kifinomultabb járműkategorizálással, amely szerint a különböző járművekre és meghajtási technológiákra egyedi intézkedések vonatkoznak. Várható hatások: (1) gáznemű tüzelőanyagokkal kapcsolatban általában: környezeti előnyök: kevesebb kibocsátás (légszennyező részecskék, nem metán szénhidrogének és szén-monoxid), a nitrogénoxid-kibocsátás szintje hasonló marad; (2) az egyértelműbb, megfelelőbb intézkedéseknek köszönhetően egyszerűbb lesz a jogi szabályozás; az idejétmúlt vagy szükségtelen követelmények eltörlése; (3) a nemzetközi (CEN/ENSZ-EGB) szabványokra való hivatkozás lehetősége. A hidrogéntechnológia a kétkerekű gépjárművek tekintetében az elemzés időpontjában (2009) még nem tűnt eléggé fejlettnek.
6. Felügyelet és értékelés
6.1. A meglévő uniós jogszabályok egyszerűsítése
A tagállamoknak a következő szempontokat kell megvizsgálniuk annak érdekében, hogy meggyőződjenek arról, hogy az uniós jogszabályok valóban egyszerűbbek lettek: az elemzés alapjául vett alapvető költségparaméterek; az érintett irányelvek évente szükséges módosításainak száma; a jelenlegi rendszert alkalmazó tagállamok folyó költségei; a típusjóváhagyások évenkénti száma; a szabályozásmódosítások, a járműkialakítások és a szabványosítás végrehajtásához szükséges idő; a műszaki szabványokkal foglalkozó csoport értekezleteinek száma; utazási költségek és a résztvevők száma. A gazdasági ágazattól és egyéb érdekeltektől kapott visszajelzést is figyelembe kell venni a vizsgálat során.
6.2. A járművek típusjóváhagyására vonatkozó környezetvédelmi intézkedések
Három évvel az új jogi keretrendszer első alkalommal történő alkalmazása után a Bizottságnak felül kell vizsgálni a szabályozást annak érdekében, hogy meghatározza: a feltételezések és a modellezett kibocsátások megfelelnek-e a valóságnak. A felülvizsgálat részét kell, hogy képezze az is, hogy az elektromos járművek további népszerűsítése megoldaná-e a belső égésű motorokkal felszerelt, L kategóriájú járművekből származó, aránytalanul magas kibocsátások problémáját. Továbbá azt is fel kell mérni, hogy szükség lesz-e 2020 után az ilyen motorral felszerelt járművek cikluson kívüli kibocsátásairól rendelkezni. Azt pedig, hogy a hosszú távon előnyben részesített 5. lehetőség valóban megfelelő-e, környezeti hatástanulmánynak kell igazolnia. A 3. lehetőség alkalmazásának idején, illetve azt követően további felügyeletre és értékelésre lesz szükség a tagállamok részéről.
6.3. Biztonsági intézkedések az új járművek típusjóváhagyását illetően
Annak érdekében, hogy nyomon lehessen követni a jogi szabályozás módosításainak hatásait, a tagállamoknak figyelemmel kell kísérniük a motorkerékpárosok sérüléseinek számát, lehetőleg a motorkerékpár hengerűrtartalmának, a felszerelt berendezéseknek és a járművezető jogosítványkategóriájának egyidejű figyelésével. E hatástanulmány minőségét ugyanis az is befolyásolta, hogy nincsenek megbízható adatok a közúti (nem halálos) balesetekről, ezért nagyon általános feltételezéseket kellett megfogalmaznunk. Ha lennének megbízható adatok e téren, ellenőrizni lehetne e feltételezéseket, és pontosabban fel lehetne mérni a javasolt változások hatását. A kombinált fékrendszerek költségeiről és hatékonyságáról csak minimális adatok álltak rendelkezésre. Ha lennének a blokkolásgátló fékekkel kapcsolatos kutatásokhoz hasonló tanulmányokból származó adatok, megbízhatóbbak lennének a balesetmegelőzés társadalmi hatásaival kapcsolatban tett becslések.
6.4. Az L kategóriájú járművek jobb kategorizálása
A típus-jóváhagyási eljárás során jelentkező legfontosabb költségeket és a javasolt lehetőségek biztonsági és környezeti hatásait illetően messze nem sikerült minden bizonytalanságot kiiktatni. E bizonytalanságokat figyelemmel kell követni, és a Bizottságnak és a tagállamoknak további adatokat kell szerezniük a hatásvizsgálatok pontosabbá tétele érdekében. Ahhoz, hogy a négykerekű motorkerékpárok biztonságáról megbízható ismereteink legyenek , és az esetleges intézkedések hatását fel lehessen mérni, részletesebb baleseti adatokra van szükség. Az L1e, L6e és L7e kategóriájú járművek pontosabb kategorizálásának köszönhetően a jövőbeli intézkedések biztonsági hatásait hatékonyabban figyelemmel lehetne követni.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Megjegyzés: az „egyéb járművek” kategória magában foglalja a személygépkocsikat, a furgonokat, a teherautókat és buszokat. Forrás: a Szaloniki Egyetem jelentése. Elsődleges Y tengely (balra): CH = szénhidrogén-kibocsátások; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Másodlagos Y tengely (jobbra): az L kategóriájú járművek szénhidrogén-kibocsátásának részaránya a teljes közúti közlekedés szénhidrogén-kibocsátásából, %-ban.
[6] A 125 cm 3 a 2006/126/EK irányelvben (átdolgozott irányelv a vezetői engedélyekről) az A1 kategóriára meghatározott határértékekre vonatkozik: olyan motorkerékpárok, amelyek hengerűrtartalma a 125 cm 3 -t, teljesítménye a 11 kW-ot, teljesítmény/tömeg aránya pedig a 0,1 kW/kg-ot nem haladja meg.
[7] A 2006/126/EK irányelvben (átdolgozott irányelv a vezetői engedélyekről) meghatározott határértékek, A2 kategória: 1) a teljesítmény nem haladja meg a 35 kW-ot, 2) a teljesítmény/tömeg aránya nem haladja meg a 0,2 kW/kg-ot, és 3) nem kétszer akkora teljesítményű járműből alakították át.
BG
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ|
Брюксел, 4.10.2010
SEC(2010) 1151
РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА
Придружаващ документ към Предложение за РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА относно одобряването и надзора на пазара на дву- и триколесни превозни средства и четириколки Резюме на оценката на въздействието
Настоящото резюме на доклада за оценката на въздействието обвързва само службите на Комисията, взели участие в изготвянето му, и не определя по никакъв начин окончателния вид на което и да е решение, което следва да бъде прието от Комисията.
Водеща ГД: ГД „Предприятия и промишленост“
Работна програма на Комисията за 2010 г.
Работна програма на Комисията: 2010/ENTR/02
{COM(2010)542 окончателен} { SEC(2010) 1152}
РЕЗЮМЕ
История на досието
Терминът „превозни средства от категория L“ обхваща множество различни типове превозни средства с две, три или четири колела, напр. велосипеди с двигател, дву- и триколесни мотопеди, дву- и триколесни мотоциклети и мотоциклети с кош. Примери за превозни средства от категория L, известни също като четириколки, са шосейните четириколесни мотоциклети за движение по обществените пътища и миниавтомобилите.
(...PICT...)
Фигура 1: Примери за превозни средства, включени в обхвата на актуалната рамкова Директива 2002/24/ЕО
Пазарът на превозни средства от категория L има три основни подсектора. Най-големият от тях обхваща „двуколесните моторни превозни средства“ (ДМПС): велосипеди с двигател, мотопеди, скутери и мотоциклети. По данни на Евростат, общият брой на този вид превозни средства, които са в движение понастоящем, е приблизително 30 млн.. През 2007 г. пазарът за ДМПС е Европа е възлязъл на 2,7 млн. превозни средства, като тази стойност включва и вноса. В 2006 г. оборотът в сектора на ДМПС е бил 34,1 млрд. евро, а броят на заетите лица — 159 100.
През 2008 г. броят на заетите в сектора на превозните средства с повишена проходимост (тип ATV — all terrain vehicle) е бил 12 000 лица, а оборотът на сектора — 2 млрд. евро, по данни на секторното сдружение ATVEA. През същата година в ЕС са регистрирани 595 000 превозни средства от тип ATV.
В 2008 г. броят на превозните средства в сектора на миниавтомобилите в ЕС, включващ единствено производителите от групата на малките и средните предприятия (МСП), е бил 340 000, което представлява 1,1 % от броя на всички превозни средства от категория L. Пазарът е по-развит във Франция, Испания и Италия. Световните продажби през 2007 г. са възлезли на 35 000 превозни средства. Лидерът на световния пазар е имал приблизително 200 служители през 2008 г. и е произвеждал 13 500 превозни средства годишно, включително 1 500 електрически превозни средства (включително 200—300 превозни средства със специално предназначение — utility vehicles). Производителите на миниавтомобили често са установени в региони без развита индустриална мрежа. От друга страна, секторът на миниавтомобилите поддържа сложна мрежа от партньори, от които зависят 20 000 работни места в Европа.
Изискванията за одобрение на типа на превозните средства от категория L са формулирани понастоящем в Директива 2002/24/ЕО (наричана по-долу „рамковата директива“). Освен това, редица директиви, посочени в рамковата директива, съдържат подробни технически изисквания.
Като част от прегледа на настоящото законодателство, от 22 декември 2008 г. до 27 февруари 2009 г. беше проведено обществено обсъждане, с цел да бъдат потърсени становищата на асоциациите, дружествата и публичните органи по ключови аспекти на предложените мерки, свързани с одобрението на типа на превозни средства от категория L. Бяха потърсени становищата на заинтересованите лица, особено по някои считани за противоречиви въпроси, включително задължителното монтиране на спирачни системи срещу блокиране на колелата на ДМПС (двуколесни моторни превозни средства), ревизираните пределни стойности на емисиите за всички превозни средства от категория L, както и изменението на категоризацията на превозните средства за определяне на по-подходящи подкатегории. Получените становища бяха обобщени в доклад http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . и публикувани на уебсайта на Комисията.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
През 2008 г. и 2009 г. бяха проведени две проучвания за оценка на икономическото, социалното и екологичното въздействие на предложения, свързани с одобрението на превозни средства от категория L. Едното от тях беше това на TRL Ltd (докладът на TRL) относно мерките за безопасност http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . и въздействието от опростяването на съществуващото законодателство за превозните средства от категория L. Второто проучване, извършено от Лабораторията по приложна термодинамика на Солунския университет (докладът на LAT) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . , засяга мерките за опазване на околната среда за превозните средства от категория L. Докладите и по двете проучвания бяха използвани за целите на оценката на въздействието. Количествените оценки за разходите и ползите в оценката на въздействието бяха основани и на двата доклада и, с изключение на разходите за усъвършенстваните спирачни системи, бяха счетени от заинтересованите лица за надеждни и верни. ACEM — Европейската асоциация на мотоциклетната промишленост, също предложи някои мерки, обхващащи свързани с околната среда и безопасността аспекти на превозните средства от категория L, целящи да обърнат превантивно внимание на различни свързани с околната среда и безопасността проблеми, установени в докладите.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Определение на проблема
Комисията определи няколко основни проблема, свързани с действащите разпоредби за одобрението на типа на превозните средства от категория L:
– сложността на правната рамка,
– нивото на емисиите и нарастващия им дял в общото количество на емисиите от пътния транспорт, които като цяло намаляват,
– свързани с безопасността въпроси, и
– липсата на правна рамка за новите технологии.
1.1. Сложността на действащата правна рамка
Беше подчертано пред Комисията, че действащата система за превозните средства от категория L е твърде сложна и поради това има възможност за опростяване и хармонизиране в международен план.
Националните органи, отговорни за прилагането на рамковата директива, понасят ненужни допълнителни разходи в опитите си да действат в тази сложна регулаторна рамка.
Превозните средства от категория L трябва да отговарят на редица изисквания по няколко отделни директиви. Рамковата директива е свързана с други 13 подробни технически директиви, които на свой ред са били изменени с 21 директиви за изменение, за да бъде взет предвид техническият прогрес.
Освен това много директиви съдържат препратки към прилагани в световен мащаб правила и стандарти, като приеманите от ИКЕ на ООН http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , които също подлежат на изменения. В крайна сметка силно различаващото се естество на правилата за одобрението на типа на превозните средства от категория L води до липсата на правна и регулаторна яснота. Постоянното актуализиране на тези правила може да бъде трудоемък процес и да предизвика допълнителни разходи за административните органи и за промишлеността. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Ако не бъдат направени промени, административните разходи за публичните органи ще бъдат значителни. Въз основа на оценките на разходите на шест държави-членки, общите разходи за държавите-членки от ЕС27 за 2009 г. и 20 2 0 г. се оценява на 3,1 млн. евро. Високите разходи ще останат такива и вероятно ще се увеличат, ако не бъдат предприети действия за опростяване, за да бъдат премахнати остарелите мерки и да бъде намалена сложността.
1.2. Високо ниво на емисиите
Двигателите на превозните средства от категория L отделят нежелани странични продукти, като токсични замърсители на въздуха и парникови газове. Емисиите от изпаряване при съхранението и доставката на гориво също се считат за токсични. Известно е или има опасения, че токсичните замърсители на въздуха, каквито са някои въглеводороди, причиняват рак или имат други сериозни здравни последици, като аномалии по отношение на възпроизводителната способност или вродени аномалии. Замърсителите на въздуха могат да причиняват и други нежелани последици за околната среда, като киселинен дъжд или смог.
Въвеждането на стандарти за емисиите Евро 5 и 6 за пътническите автомобили и стандартите Евро VI за тежкотоварните автомобили означава, че делът на превозните средства от категория L ще става все по-важен през следващите години. Беше оценено например, че ако не бъдат предприети допълнителни мерки, до 2021 г. делът на общото количество на въглеводородите от изпарения и от емисии (THC) от превозни средства от категория L ще се увеличи от 38 % на 62 % от общите емисии на въглеводороди за целия транспортен сектор. Това се дължи основно на значителното намаление на емисиите на въглеводороди от другите категории пътен транспорт. Делът на мотопедите в емисиите на въглеводороди вече е един от най-големите и се очаква до 2020 г. да възлезе на 38 % от общите емисии на въглеводороди от пътния транспорт.
(...PICT...)
Фигура 2: За превозните средства от категория L, тенденция на изменение на емисиите на въглеводороди, изразени като абсолютни количества и относителни дялове, при положение че не бъдат направени промени в политиката NB. „Всички други превозни средства“ включва пътническите автомобили, микробусите за доставки, камионите и автобусите. Източник: Доклад на LAT. Първа ординатна ос (ляво): HC = въглеводородни емисии; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Втора ординатна ос (дясно): дял на превозните средства от категория L като процент от общите емисии от пътния транспорт .[5]
NB. „Всички други превозни средства“ включва пътническите автомобили, микробусите за доставки, камионите и автобусите. Източник: Доклад на LAT. Първа ординатна ос (ляво): HC = въглеводородни емисии; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Втора ординатна ос (дясно): дял на превозните средства от категория L като процент от общите емисии от пътния транспорт
Делът на въглеродния оксид от превозни средства от категория L вече е много голям и през 2020 г. се очаква да нарасне от около 20 % на приблизително 36 % от общите емисии от пътния транспорт. В някои южни европейски градове достъпът на ДМПС е забранен в случай на предупреждение за високо ниво на фините прахови частици през горещите летни дни, с дел да бъдат предотвратени прекомерно големите прахови емисии. При положение че делът на превозните средства от категория L в общия пробег за пътния транспорт е само 3 %, се счита, че техните емисии са прекомерно големи.
Действащата правна рамка за емисиите от превозни средства от категория L беше приета през 2002 г. От тогава насам се наблюдава изключително бързо технологично развитие. При наличието на пазара на толкова голямо разнообразие по отношение на технологиите, свързани с конструкцията, проектирането и задвижването на превозните средства, действащата понастоящем правна рамка вече не е актуална.
Нетоксичните парникови газове (GHGs) от ДМПС, напр. CO 2 , имат като цяло много малък дял от общите емисии от пътния транспорт. За обикновения потребител обаче не е видно дали дадено превозно средство е икономично и какво е нивото на неговите емисии на CO 2 , тъй като понастоящем няма изисквания за етикетиране (за разлика от пътническите автомобили). За да бъде информиран потребителят по един ясен, точен и хармонизиран начин, са необходими обективни данни от измервания, напр. измервания на емисиите CO 2 и на разхода на гориво при демонстрационни изпитвания за одобрението на типа, които впоследствие могат да бъдат използвани като основа за схема за етикетиране. Изискването при одобрението на типа да бъдат определяни тези обективни данни от производителя понастоящем не е задължително за превозните средства от категория L, което се счита за проблем.
Емисиите от по-стари превозни средства могат значително да превишат пределните стойности след пробег от едва 20 000 km, тъй като рамковата директива не съдържа изисквания за устойчивост. Устойчивостта се измерва чрез изпитване за емисии на подложени на стареене превозни средства и техните компоненти за третиране на отработилите газове, които, при мотоциклетите например, са натрупали 50 000 km пробег преди превозното средство да бъде пуснато на пазара, като производителят доказва това на органа по одобряването на типа. Тези изисквания вече са в сила в други части на света (САЩ, Китай, Тайланд, Тайван и Сингапур) и се прилагат спрямо други категории превозни средства и в ЕС (автомобили, камиони).
И накрая, дадено екологосъобразно превозно средство може да се превърне в силен замърсител, ако свързан с емисиите компонент или система се повредят или влошат качествените си характеристики. Това налага:
— уведомяване на водача, напр. чрез светлинен сигнал за неизправност, че основен компонент или система на превозното средство не функционира според техническите спецификации или се е повредил(а);
— наличието на лесен достъп до стандартизирана диагностична информация. Системата за бордова диагностика може да подаде тази информация, за да може превозното средство да бъде ремонтирано по ефективен и ефикасен начин;
— достъп до информация за ремонт и поддръжка на превозното средство, разработена от неговия производител. За съжаление понастоящем това е възможно само за работещите по договор с производителя сервизи, но не и за независимите търговци, нито за собствениците на превозните средства, което не само че представлява проблем от гледна точка на конкуренцията, но като неблагоприятни странични ефекти води също до високи емисии на замърсители и възможни проблеми, отнасящи се до безопасността.
1.3. Висок риск от смъртни случаи при злополуки на пътя и свързани с безопасността рискове
Водачите на превозни средства от категория L са изправени пред много по-висок риск от злополуки с фатален край или такива, водещи до сериозни наранявания, отколкото водачите на другите категории превозни средства. Процентът на смъртните случаи на милион километра пробег е средно 18 пъти по-висок от този при пътническите автомобили. През 2006 г. превозните средства от категория L съответстват на 2 % от извършения пробег, но на 16 % от смъртните случаи при злополуки на пътя на територията на ЕС-25 (Европейски технически и научен център, 2007 г.). Освен това, докато смъртните случаи и сериозните наранявания при другите типове превозни средства значително намаляват с времето, данните за превозните средства от категория L остават без промяна или дори показват леко повишение.
През 2008 г. при пътно-транспортни произшествия са загинали 5 520 души, пътуващи на ДМПС. Освен това се оценява, че броят на сериозните наранявания е от 5,5 до 13 пъти по-голям от този на смъртните случаи (30 000—72 000 водачи). Броят на леките наранявания , който е още по-труден за оценяване, може да е от 12 до 28 пъти по-голям (66 000—155 000 водачи) на територията на ЕС-27.
(...PICT...)
Фигура 3: Динамика на броя на загиналите водачи на мотоциклети при пътно-транспортни произшествия на територията на ЕС
Чрез самоволни технически изменения (tampering) би могло да се подобрят динамиката и работните показатели на двигателя за сметка на увеличение на емисиите на замърсители и на потреблението на гориво. Освен това, подобрените работни показатели на двигателя увеличават максималната скорост на превозното средство (неправомерно) над поносимата от другите компоненти на превозното средство, напр. възможно е да се влоши функционирането на спирачките. Това може да направи превозното средство опасно както за неговия водач, така и за околните. По тази причина рамковата директива включва мерки против самоволните технически изменения при мотопеди и мотоциклети с по-малка мощност. Поради преминаването от механично към електронно регулиране на двигателя обаче и все по-широкото използване на други типове задвижване (напр. електрически или хибридни двигатели) е възможно действащите понастоящем мерки вече да не са ефективни или дори да са напълно остарели.
Миниавтомобилите се определят като четириколесни превозни средства с ограничена мощност и маса. Проблемът при тези превозни средства е, че водачите могат да предположат, че разполагат със същото ниво на активна и пасивна защита като при пътническите автомобили. В същото време, тяхната проектна концепция, по-ниските максимални скорости и по-ограничените изисквания за одобрението на типа означават, че невинаги това предположение е вярно. Поради това по-ниското ниво на безопасност на миниавтомобилите в сравнение с пътническите автомобили се счита за проблем.
Друг изискващ внимание въпрос, свързан с безопасността, засяга това, че четириколесни мотоциклети, предназначени за използване извън пътя (превозни средства с повишена проходимост — ATV), често се използват по обществени пътища. Както е видно от наименованието им, тези превозни средства са предназначени основно за използване извън пътя. Използването им обаче по обществени пътища, свързващи извънпътните маршрути, е на практика неизбежно в Европа. Използването на превозни средства от тип ATV по пътя повдига свързани с безопасността въпроси поради способността им да ускоряват бързо и високия им център на тежестта, които могат да доведат до преобръщане на превозното средство при завиване. С цел постигане на добри експлоатационни характеристики при използване извън пътя, тези превозни средства нямат диференциал на задвижващата ос, което е основна характеристика за безопасност при използване по обществени пътища с твърда настилка. Използването им в някои градове в ЕС е забранено от съображения за безопасност.
Газообразните горива, като например сгъстения природен газ (СПГ), втечнения нефтен газ (ВНГ) и водорода, се смятат от потребителите за опасни и за потенциален риск за безопасността, макар че от тях може да има значителни екологични ползи. Възможно е технологията на база използване на водород да е все още недостатъчно развита, за да бъде прилагана в превозни средства от категория L.
1.4. Липса на правна рамка за новите технологии
Технологията за превозните средства от категория L се развива много бързо през последното десетилетие. Развитието на свързаното с нея законодателство през същия период е много по-бавно, в резултат на което някои превозни средства вече не могат да бъдат включени в правилната подкатегория превозни средства от категория L, а някои действащи мерки вече не са подходящи. Шосейните четириколесни мотоциклети, четириколесните мотоциклети за използване извън пътя и миниавтомобилите попадат в една и съща категория L7e и подлежат на едни и същи изисквания. В същото време четириколесните мотоциклети и миниавтомобилите са толкова различни от проектна гледна точка, че за всяка една от тези групи са необходими специфични правни изисквания за постигане на безопасност и съответствие със съответните екологични стандарти. Електрическите велосипеди с ниска мощност (по-малка от 250 W и максимална скорост от 25 km/h) понастоящем не са обхванати от правната рамка. Освен това велосипедите с по-голяма мощност (до 1000 W) стават много популярни в ЕС. Към момента тези велосипеди с по-голяма мощност (над 250 W и максимална скорост над 25 km/h) попадат в групата на мотопедите. Поради това тези велосипеди трябва да отговарят на изискванията за одобрение на типа на превозни средства с топлинен двигател, които не са подходящи за превозни средства само с електрическо задвижване.
2. Субсидиарност
Преди установяването на одобрение на типа на ЕС на превозни средства от категория L, правилата се определяха на нивото на държавите-членки. Приеманото от различните държави-членки законодателство често се различаваше и производителите, които извършваха продажби на няколко пазара, трябваше да променят продукцията си за всеки пазар и да предоставят превозните си средства за изпитване във всяка съответна държава-членка, което беше трудоемко и скъпо. Различаващите се помежду си национални правила създаваха пречки пред търговията и оказваха неблагоприятно въздействие върху вътрешния пазар.
Поради това беше необходимо да се установят стандарти на равнището на ЕС, по-специално с цел да се решат разпространени в целия ЕС проблеми по отношение на безопасността и на вредното въздействие на замърсяването на въздуха върху здравето и околната среда. Високите локални равнища на емисиите в градовете могат да бъдат контролирани с мерки на отделните държави-членки, но глобалните емисии не зависят от националните граници. Този проблем може да бъде решен само чрез хармонизирани обхващащи целия ЕС мерки. Подобна обосновка е валидна и понастоящем, тъй като е необходимо действие от страна на ЕС, за да се избегне раздробяването на вътрешния пазар и да се осигури високо и еднакво равнище на защита в цяла Европа.
Допълнително преимущество от установяване на законодателство на равнището на ЕС е, че хармонизираните законови изисквания ще дадат възможност на производителите да извлекат ползи от икономиите от широкомащабност: например, продуктите ще могат да се произвеждат за целия европейски пазар, вместо да бъдат приспособявани, за да получат национално одобрение на типа за всяка държава-членка. Потребителите ще извлекат ползи от по-ниските цени на продуктите, които непрекъснато са подложени на натиск, породен от конкуренцията в европейски мащаб.
3. Цели на инициативата на ЕС
Целите на инициативата са да опрости действащата правна рамка, да допринесе за постигането на по-нисък, по-пропорционален дял от общите емисии от пътния транспорт, както и да подобри безопасността на новите навлизащи на пазара превозни средства.
Специфичната цел за опростяване е да бъде разработен по-малко сложен регулаторен подход, с който да се осигури по-голяма ефективност, по-малка загуба на време и по-лесно адаптиране към техническия прогрес и с който се премахне дублирането на международните стандарти, така че заинтересованите лица да не да изправени пред няколко набора различни изисквания за решаването на един и същ проблем.
Специфичната цел за емисиите е да се задържи делът на емисиите на замърсители от превозните средства от категория L от общите емисии от пътния транспорт поне непроменен на настоящото му равнище, или по възможност емисиите да бъдат намалени пропорционално на реалното използване/общия пробег на тези превозни средства. Вероятно ще е необходимо да се обърне внимание и на въпроса за емисиите от изпаряване.
Специфичните цели по отношение на безопасността са да се подпомогне същото значително намаляване на броя на загиналите и на пострадалите при пътно-транспортни произшествия, каквото се отчита при другите средства за транспорт по пътищата, като се вземе за ориентир наблюдаващата се след 2000 г. тенденция към намаляване на смъртните случаи при злополуките с пътнически автомобили, да се постигне възможно най-голямо смекчаване на последствията от произшествията чрез предотвратяване на сериозните и на по-леките наранявания и да се подпомогне намаляването на разликата между действителните смъртни случаи и наранявания при пътно-транспортни произшествия и средносрочните и дългосрочните цели по отношение на безопасността по пътищата.
И накрая, в правните изисквания на равнището на ЕС следва да бъдат отразени някои технически нововъведения, за да се позволи на промишлеността да получава одобрение на типа на своите продукти само веднъж и след това да предлага сертифицирани продукти не само на вътрешния пазар на ЕС, но и в други държави, които са избрали да прилагат правилата на ИКЕ на ООН.
4. Общ преглед на оценяваните варианти на политика и предпочитани варианти
За всяка от целите бяха анализирани няколко варианта (предпочитаните варианти са отбелязани в синьо):
Опростяване на съществуващото законодателство на ЕС|1 ) Без промяна в политиката; 2) Отмяна на сега действащите директиви и замяната им с минимален брой законодателни документи ; 3) Преработване на сега действащата Рамкова директива 2002/24/ЕО и мерките ѝ за прилагане . |
Мерки за опазване на околната среда: нови или ревизирани мерки за одобрението на типа на нови превозни средства|Варианти на политиката за нови пределни стойности на емисиите :1) Без предприемане на действие; 2 ) Нови пределни стойности за мотопедите от категория L1e: цикъл на изпитване след студено запалване R47 и 30 % коефициент на претегляне при студен двигател 3) предложението на мотоциклетната промишленост (краткосрочен и средносрочен план);4) Нови мерки, основани на най-добрата налична технология; 5) Нови пределни стойности за всички превозни средства от категория L, еквивалентни в абсолютно изражение на норма Евро 5 за пътническите автомобили (дългосрочен план).|
|Използване на ревизирания световен цикъл за изпитване на мотоциклети (WMTC) за всички превозни средства от категория L: 1) Без промяна в политиката; 2) Използване на ревизирания световен цикъл за изпитване на мотоциклети (WMTC) за всички превозни средства от категория L:|
Мерки за опазване на околната среда: нови или ревизирани мерки за одобрението на типа на нови превозни средства, продължение|Изискване при одобрението на типа за мерене на CO 2 и определяне и докладване на потреблението на гориво :1) Без промяна в политиката; 2) Действително въвеждане на изисквания при одобрението на типа за мерене на CO 2 и определяне и докладване на потреблението на гориво .|
|Изпитване за и пределна стойност на емисиите от изпаряване : 1) Без промяна в политиката; 2) Замяна на всички модели с карбуратори с модели с впръскване на горивото;3) Изпитване за и пределна стойност на емисиите от изпаряване, осигуряващи контрол на емисиите от изпаряване за всички превозни средства от категория L .|
|Изисквания по отношение на устойчивостта:1) Без промяна в политиката; 2) Намаляване на влошаването през полезния период на експлоатация (useful life) до 10 % и линейна екстраполация за по-големи пробези;3) Удължаване на полезния период на експлоатация с 60 %, т.е. еквивалентно на увеличението за пътническите автомобили при преминаването от норма Евро 3 (80 000 km) към норма Евро 5 (160 000 km).|
Мерки за опазване на околната среда: нови мерки за контрол на емисиите от превозни средства в експлоатация|Изпитване и пределни стойности за експлоатационно съответствие : 1) Без промяна в политиката; 2) Задължителна процедура за експлоатационно съответствие за всички мотоциклети, одобрявани по норма Евро 3 .|
|Системи за бордова диагностика (СБД) и достъп до информация за ремонт : 1 ) Без промяна в политиката (без въвеждане на изисквания за СБД и/или достъп до информация за ремонт); 2) Използване на СБД, подобни на тези в пътническите автомобили (европейски СБД), включително наблюдение на ефективност т а на катализатора и прекъсванията на запалването. Разпоредба за достъп до информация за ремонт и техническо обслужване, както при пътническите автомобили; 3) Използване на най-добрата налична технология (ННТ): наблюдение за малки неизправности (напр. проверка за изправността на електрическите вериги) (СБД от първо поколение) за всички превозни средства от категория L, без наблюдение на ефективността на катализатора. Разпоредба за достъп до информация за ремонт и техническо обслужване, както при пътническите автомобили .|
Мерки по отношение на безопасността: мерки за одобрение на типа на нови превозни средства |Задължително монтиране на усъвършенствани спирачни системи : 1) Без промяна в политиката;2) Спирачни системи със защита срещу блокиране на колелата за всички ДМПС;3) Спирачни системи със защита срещу блокиране на колелата за ДМПС с работен обем на цилиндъра Стойността 125 cm 3 е свързана с праговите стойности от Директива 2006/126/ЕО (преработена директива относно свидетелства за управление на превозни средства) за клас A1: мотоциклети с работен обем на цилиндъра, който не превишава 125 cm3, с мощност, която не превишава 11 kW, и с отношение мощност/тегло, което не превишава 0,1 kW/kg . над 125 cm 3 и усъвършенствани спирачни системи (комбинирани спирачни системи и/или системи със защита срещу блокиране на колелата) за мотоциклети с обем на цилиндъра над 50 cm 3 , но ненадвишаващ 125 cm 3 ;Стойността 125 cm 3 е свързана с праговите стойности от Директива 2006/126/ЕО (преработена директива относно свидетелства за управление на превозни средства) за клас A1: мотоциклети с работен обем на цилиндъра, който не превишава 125 cm3, с мощност, която не превишава 11 kW, и с отношение мощност/тегло, което не превишава 0,1 kW/kg .ИЛИ4) Задължително монтиране на усъвършенствани спирачни системи на мотоциклети, които отговарят на критериите за мощност за свидетелство за управление на превозни средства от клас A2 Прагови стойности от Директива 2006/126/ЕО (преработена директива относно свидетелства за управление на превозни средства) за клас A2: 1) мощност ненадвишаваща 35 kW със 2) отношение мощност/тегло, което не надвишава 0,2 kW/kg и 3) да не е изведена от съответната стойност за превозно средство с повече от два пъти по-голяма мощност . . Задължително монтиране на спирачни системи със защита срещу блокиране на колелата на всички мотоциклети категория L3e; Прагови стойности от Директива 2006/126/ЕО (преработена директива относно свидетелства за управление на превозни средства) за клас A2: 1) мощност ненадвишаваща 35 kW със 2) отношение мощност/тегло, което не надвишава 0,2 kW/kg и 3) да не е изведена от съответната стойност за превозно средство с повече от два пъти по-голяма мощност .5) Саморегулиране от страна на промишления отрасъл.|
|Мерки против самоволните технически изменения: 1) Без промяна в политиката; 2) Отмяна на глава 7 от Директива 97/24/ЕО, съдържаща вече остарели мерки против самоволните технически изменения; 3) Нови мерки против самоволните технически изменения .|
|Ограничаване на мощността на мотоциклетите до 74 kW1) Без промяна в политиката;2) Предоставяне на държавите-членки на възможност за отмяна на разрешения, с оглед ограничаване на мощността до 74 kW; 3) Определяне на хармонизирана пределна стойност от 74 kW; 4) Използване на алтернативен ограничителен показател, напр. отношение мощност/маса.|
Подобрена категоризация на превозните средства от категория L|Промяна на категоризацията на типове превозни средства, като електрическите велосипеди, триколките (L5e) и четириколките (категории L6e и L7e): 1): Без промяна в политиката;2): Изключване на четириколките, електрическите велосипеди и триколките от рамковата директива;3): Връщане към първоначалната концепция на законодателството за миниавтомобилите;4): Подобряване на законодателството чрез добавяне на нови изисквания за миниавтомобилите въз основа на изискванията за автомобилите;5): Подобряване на категоризацията на превозните средства чрез въвеждане на специфични подкатегории в категории L1e, L5e, L6e и L7e. Добавяне на нови/ревизирани изисквания за тези подкатегории .|
|Специфични изисквания за превозните средства от категория L7e1): Без промяна в политиката;2): Изключване на четириколесните мотоциклети за движение извън пътя (тип ATV) от рамковия регламент и добавяне на нови изисквания по отношение на безопасността и емисиите за шосейните четириколки (шосейни четириколесни мотоциклети и миниавтомобили);3): Запазване на съществуващата категория L7e и добавяне на нови изисквания по отношение на безопасността за всички четириколки;4): Създаване на нови подкатегории към категория L7e със специфични изисквания за четириколките за движение извън пътя и шосейните четириколки.|
|Специфични изисквания за алтернативни горива и задвижвания1) Без промяна на политиката (законодателство на национално равнище);2) Законодателство на равнището на ЕС чрез подобрена категоризация на превозните средства със специфични мерки за различните превозни средства и технологии за задвижване .|
Таблица 1 : Общ преглед на оценяваните варианти на политика и предпочитани варианти на политика
5. оценка на въздействията и заключения
Бяха анализирани различни варианти по отношение на степента, в която биха допринесли за постигане на целите. Когато имаше данни, беше извършен качествен и количествен анализ на всички варианти на политика. В противен случай беше извършен само качествен анализ за оценяване на въздействията на всеки вариант по отношение на икономиката, околната среда, безопасността и социалната сфера. На последния етап бяха сравнени предимствата и недостатъците на различните варианти по отношение на ефективността, ефикасността и съгласуваността. По-долу са представени основните въздействия на предпочитаните варианти.
5.1. Опростяване на съществуващото законодателство на ЕС
Предпочитан вариант 2: Отмяна на действащите понастоящем директиви и замяната им с минимален брой законодателни документи. Очаквани въздействия: ползи за националните органи по одобряването на типа, като например: 1) след първоначалните инвестиции — намаляване на годишните разходи на регулаторната система, 2) няма транспониране и се намаляват разходите за превод. За периода 2009—2020 г. ползите за националните органи в сравнение с изходната стойност се оценява на 1,12 млн. евро. Ползи за промишлеността, включително за малките и средни предприятия (МСП) и за потребителите: 3) стандартизиране на проектите на компонентите и превозните средства, водещо до икономии от широкомащабност за промишлеността и до по-ниски потребителски цени. Не бе възможно количетвено изразяване на финансовите ползи за промишлеността и потребителите.
5.2. Мерки за опазване на околната среда: нови или ревизирани мерки за одобрението на типа на нови превозни средства
5.2.1. Варианти на политиката за нови пределни стойности на емисиите
Предпочитан вариант 3: предложението на мотоциклетната промишленост в краткосрочен и средносрочен план (2014—2017 г.) и вариант 5 (норма Евро 5 за пределни стойности на емисиите за пътническите автомобили) в дългосрочен план. Очаквани въздействия: 1) намалени емисии от нови превозни средства в периода 2009—2020 г.: въглероден оксид (-16 %), въглеводороди (-15 %), частици (-37 %), и азотни оксиди (-27 %); 2) най-добра възможна оценка на общите разходи (по нетна настояща стойност) на промишлеността за периода 2009—2020 г.: 7,6 млн. евро.
5.2.2. Лабораторен изпитвателен цикъл за емисии
Предпочитан вариант 2: използването на ревизиран световен цикъл за изпитване на мотоциклети (WMTC) за всички превозни средства от категория L. Очаквани въздействия: 1) икономии от мащаба за производители, продаващи превозни средства от категория L в световен мащаб, вероятно по-ниски потребителски цени чрез предаване на ефекта по веригата и като краен резултат по-ниски цени на превозните средства; 2) по-добро симулиране на реалните условия на шофиране; 3) увеличена прозрачност за потребителите, позволяваща им да сравняват различни типове превозни средства по отношение на разхода на гориво, емисиите CO 2 и емисиите на замърсители (въглеводороди, въглероден оксид и азотни оксиди).
5.2.3. Одобрение на типа за CO 2 и разхода на гориво, етикетиране на превозни средства
Предпочитан вариант 2: Изискване за одобрението на типа единствено за определяне и докладване на емисиите на CO 2 и на разхода на гориво.
Очаквани въздействия: 1) обективна информация за потребителите относно действителните емисии на CO 2 и разхода на гориво, за да се подкрепят решенията за купуване на по-икономични превозни средства; 2) прозрачност на експлоатационните показатели по отношение на икономичността на превозните средства от категория L (от L1e до L7e), даваща също така основа за сравнение с други видове транспорт; 3) очаквано минимално увеличение на разходите, като в зависимост от конкуренцията на пазара промишлеността може или да отрази тези разходи в потребителските цени, или да ги поеме за своя сметка.
5.2.4. Изпитване за и пределна стойност на емисиите от изпаряване
Предпочитан вариант 3: изпитване за и пределна стойност на емисиите от изпаряване за всички превозни средства от категория L. Очаквани въздействия: 1) значително допълнително намаляване на емисиите от изпаряване на въглеводороди от ДМПС (вж. също точка 5.2.1) в приблизителен размер от 2800 t до 2020 г. 2) най-добра възможна оценка на разходите за производителите е 513 млн. евро за ДМПС.
5.2.5. Изисквания по отношение на устойчивостта
Предпочитан вариант 2: ограничено до 10 % влошаване през полезния период на експлоатация на превозното средство (напр. 12 000 km за мотопедите категория L1e, 50 000 km за мотоциклетите категория L3e и т.н.) с линейна екстраполация за по-големите пробези. Очаквани въздействия: 1) оценка на намалението на емисиите в ЕС15 до 2020 г.: въглеводороди — 12 500 t; въглероден оксид — 75 500 t; и азотни оксиди — 3 400 t; 2) по-високо качество на превозните средства поради подобрената устойчивост на свързаните с емисиите компоненти, напр. каталитичните преобразуватели; 3) увеличените разходи на производителите за отговаряне на изискванията могат да доведат до по-високи потребителски цени, но това не можеше да бъде изразено количествено.
5.3. Мерки за опазване на околната среда: нови мерки за контрол на емисиите от превозни средства в експлоатация
5.3.1. Изпитване и пределни стойности за експлоатационно съответствие (IUC)
Предпочитан вариант 1: без промяна в политиката. Очаквано въздействие 1): мерките се считат за неприложими по практически съображения.
5.3.2. Системи за бордова диагностика (СБД) и достъп до информация за ремонт
Предпочитан вариант 3: използване на най-добрата налична технология: наблюдение за малки неизправности (напр. проверка за изправността на електрическите вериги) (СБД от първо поколение) за всички превозни средства от категория L (от L1e до L7e), без наблюдение на ефективността на катализатора и прекъсванията на запалването; разпоредба за достъп до информация за ремонт и техническо обслужване, както при пътническите автомобили. Очаквани въздействия: 1) значително ограничаване на въздействията върху околната среда, дължащи се на неизправности; 2) стандартизирана информация за неизправностите, достъпна за независимите ремонтни предприятия, която намалява разходите и времето, необходими за диагностициране на неизправности; 3) използване на СБД като алтернатива на изпитванията на газове при периодичен технически преглед, ако е приложимо, както при пътническите автомобили; 4) ограничени допълнителни технологични инвестиции (хардуер и софтуер) за производителите, тъй като функциите на СБД от първо поколение са достъпни за цялата промишленост (но още не са стандартизирани).
5.4. Мерки по отношение на безопасността за одобрението на типа на нови превозни средства
5.4.1. Задължително монтиране на усъвършенствани спирачни системи
Предпочитан вариант 3: спирачни системи със защита срещу блокиране на колелата за ДМПС с обем на цилиндъра 6 над 125 cm 3 и усъвършенствани спирачни системи (комбинирани спирачни системи и/или системи със защита срещу блокиране на колелата) за мотоциклети с обем на цилиндъра над 50 cm 3 , но ненадвишаващ 125 cm 3 ;
ИЛИ
Предпочитан вариант 4: задължително монтиране на усъвършенствани спирачни системи на мотоциклети, които отговарят на критериите за мощност за свидетелство за управление на превозни средства от клас A2 7 . задължително монтиране на спирачни системи срещу блокиране на колелата на всички мотоциклети категория L3e.
Очаквани въздействия: 1) значително намаляване на смъртните случаи и нараняванията при пътно-транспортни произшествия; най-добра оценка на намаляването в дългосрочен план (2011—2021 г.) на смъртните случаи: 5332; 2) най-добра оценка на разходите на промишлеността (2011—2021 г.): 3,46 млрд. евро; 3) най-добра оценка на обществената полза от намаления брой на смъртните случаи: 4,54 млрд. евро; от по-малкия брой сериозни наранявания: 1,4—3,3 млрд. евро, от по-малкия брой леки наранявания: 184—409 млн. евро; 5) най-добра оценка на съотношението ползи/разходи за предотвратяването на злополуки (2011—2021 г.): 2,4—3,2, най-добра оценка на съотношението ползи/разходи за предотвратяването на по-леките наранявания (2011—2021 г.): 2.0 – 2.6
5.4.2. Мерки против самоволните технически изменения
Предпочитан вариант 3: нови мерки против самоволните технически изменения. Очаквани въздействия: 1) предотвратяване на неблагоприятните последствия от самоволни технически изменения, като например увеличен разход на гориво и шум, емисии замърсители и CO 2 ; 2) евентуални неблагоприятни икономически последствия в краткосрочен план по отношение на някои доставчици на следпродажбено оборудване и услуги, които доставят такива за конкретни изменения на използваната понастоящем технология в превозните средства, причиняващи неблагоприятни последствия по отношение на безопасността и околната среда.
5.4.3. Ограничаване на мощността на мотоциклетите до 74 kW
Предпочитан вариант 2: отмяна на предоставената на държавите-членки възможност за ограничаване на мощността до 74 kW. Очаквани въздействия: 1) не се очаква значително намаляване на общата безопасност; 2) намаляване на тежестта за производителите на превозни средства.
5.5. Подобрена категоризация на превозните средства от категория L
5.5.1. Промяна на категоризацията на типове превозни средства, като някои електрически мотоциклети и четириколки.
Предпочитан вариант 5: въвеждане на специфични подкатегории. Добавяне на нови/ревизирани изисквания за тези подкатегории. Очаквани въздействия: 1) евентуални еднократни допълнителни разходи на производителите за отговаряне на изискванията; 2) подобрена съгласуваност на регулаторната система; 3) подобрения по отношение на безопасността, шума, емисиите на CO 2 и на замърсители и разхода на гориво.
5.5.2. Специфични изисквания за превозните средства от категория L7e (четириколки)
Предпочитан вариант 2: създаване на нова подкатегория за шосейните четириколесни мотоциклети и една за миниавтомобилите. Очаквани въздействия: 1) евентуални допълнителни разходи на производителите поради необходимостта превозните средства да отговарят на ревизираните критерии, напр. за шосейните четириколесни мотоциклети; 2) подобрена съгласуваност и последователност на регулаторната система; 3) подобрени показатели по отношение на безопасността, шума, емисиите на CO 2 и на замърсители и разхода на гориво за шосейните четириколесни мотоциклети и миниавтомобилите; 4) превозните средства с повишена проходимост (тип ATV) ще бъдат включени в обхвата на директивата относно машините по отношение на мерките за безопасността и в обхвата на директивата относно извънпътната подвижна техника по отношение на мерките за опазване на околната среда.
Първоначално предпочитаният вариант 4, при който категория L7e се разделяше на три подкатегории (L7A: шосейни четириколесни мотоциклети; L7B: четириколесни мотоциклети за движение извън пътя, т.е. превозните средства с повишена проходимост (тип ATV); и L7C: миниавтомобили), за съжаление трябваше да бъде изоставен, тъй като новият регламент обхваща само шосейните превозни средства или тези, които са регистрирани за използване по обществени пътища, и поради това че превозните средства тип ATV и шосейните четириколесни мотоциклети не могат да бъдат разграничени в достатъчна степен въз основа единствено на свързани с проекта им критерии, които е трудно или скъпо да бъдат изменени.
5.5.3. Специфични изисквания за газообразни алтернативни горива и алтернативни задвижвания (електрическо, хибридно)
Предпочитан вариант 2: законодателство на равнището на ЕС чрез подобрена категоризация на превозните средства със специфични мерки за различните превозни средства и технологии за задвижване. Очаквани въздействия: 1) общо за газообразните горива: ползи по отношение на околната среда, напр. по-ниски емисии на частици, неметанови въглеводороди и въглероден оксид, подобно ниво на емисиите на азотни оксиди; 2) опростено законодателство чрез по-ясни, по–подходящи мерки и премахване на остарелите или ненужните изисквания; 3) възможност за включване на международни стандарти (Европейски комитет по стандартизация / ИКЕ на ООН). Водородната технология за двуколесните моторни превозни средства бе счетена за недостатъчно развита към момента на извършване на анализа (2009 г.)
6. Наблюдение и оценка
6.1. Опростяване на съществуващото законодателство на ЕС
Държавите-членки следва да оценят следните въпроси, за да се гарантира, че действително се постига опростяване на съществуващото законодателство на ЕС: ключови разходни параметри, използвани за основа на анализа; брой на необходимите изменения на съответните директиви на година; текущи разходи на държавите-членки за прилагане на сега действащата система; годишния брой на одобрения на типа; необходимо време за прилагане на регулаторни промени, проекти на превозните средства и стандартизация; брой заседания на групата по техническа стандартизация; пътни разходи и брой участници. В тази оценка трябва да бъде включена получената от промишлеността и заинтересованите лица обратна информация.
6.2. Мерки за опазване на околната среда за одобрение на типа превозни средства
Три години след влизането в сила на новата правна рамка, Комисията следва да я подложи на преглед, за да определи дали допусканията и изчислените емисии отговарят на действителността. Този преглед следва да включва оценка на това, дали допълнителното насърчаване на електрическите превозни средства би решило проблема с прекомерно високите емисии от превозни средства от категория L, оборудвани с топлинни двигатели. Освен това в него следва да се оцени необходимостта от включване на разпоредби за неотчитаните при изпитвателния цикъл емисии (off-cycle emissions) за периода след 2020 г. по отношение на превозните средства, оборудвани с такива двигатели. Предпочитаният в дългосрочен план вариант 5 следва да бъде потвърден от проучването за въздействието върху околната среда. От държавите-членки ще се изисква да извършват допълнително наблюдение и оценка след или по време на периода, в случай че бъде избран вариант 3.
6.3. Мерки по отношение на безопасността, във връзка с одобрението на типа на нови превозни средства
За да се следи въздействието от промените на законодателството, държавите-членки следва да наблюдават броя на пострадалите при пътно-транспортни произшествия с мотоциклети, за предпочитане във връзка с работния обем на двигателя на мотоциклетите, оборудването и категорията свидетелство за управление на водача. Качеството на извършената оценка на въздействието беше повлияно от липсата на надеждни данни за злополуките без фатален край, което наложи да бъдат направени някои общи допускания. Наличието на надеждни данни в тази област би дало възможност допусканията да бъдат проверени и би позволило извършването на по-точна оценка на въздействието от предложените промени. Наличната информация за разходите и ефективността на комбинираните спирачни системи беше крайно ограничена. Данни от проучвания, подобни на извършените относно спирачните системи срещу блокиране на колелата, биха увеличили достоверността на оценката на социалното въздействие на предотвратяването на злополуки.
6.4. Подобрена категоризация на превозните средства от категория L
Продължава да е налице значителна несигурност по отношение на основни свързани с процеса на одобрение разходи и на въздействието на предложените варианти по отношение на безопасността и околната среда. Комисията и държавите-членки следва да наблюдават тези аспекти и да осигурят допълнителни данни, за да бъде подобрена оценката на въздействията. Необходими са по-подробни данни, които да подобрят информацията относно безопасността на четириколките и да дадат възможност да бъде оценено въздействието на всякакви възможни мерки. Една по-специфична категоризация на превозните средства от категории L1e, L6e и L7e би позволила по-ефективното наблюдение на въздействието на бъдещи мерки по отношение на безопасността.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] NB. „Всички други превозни средства“ включва пътническите автомобили, микробусите за доставки, камионите и автобусите. Източник: Доклад на LAT. Първа ординатна ос (ляво): HC = въглеводородни емисии; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Втора ординатна ос (дясно): дял на превозните средства от категория L като процент от общите емисии от пътния транспорт
[6] Стойността 125 cm 3 е свързана с праговите стойности от Директива 2006/126/ЕО (преработена директива относно свидетелства за управление на превозни средства) за клас A1: мотоциклети с работен обем на цилиндъра, който не превишава 125 cm3, с мощност, която не превишава 11 kW, и с отношение мощност/тегло, което не превишава 0,1 kW/kg .
[7] Прагови стойности от Директива 2006/126/ЕО (преработена директива относно свидетелства за управление на превозни средства) за клас A2: 1) мощност ненадвишаваща 35 kW със 2) отношение мощност/тегло, което не надвишава 0,2 kW/kg и 3) да не е изведена от съответната стойност за превозно средство с повече от два пъти по-голяма мощност .
ET
F1 558340 DT Määrus kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite ja väikeste neljarattaliste mootorsõidukite kohta Kommenteeritud kokkuvõte
(...PICT...)|EUROOPA KOMISJON|
Brüssel, 4.10.2010
SEK(2010) 1151
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT
Lisatud dokumendile: Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite ja väikeste neljarattaliste mootorsõidukite tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta Mõjuhinnangu kommenteeritud kokkuvõte
Mõjuhinnangu kommenteeritud kokkuvõte on siduv üksnes komisjoni talitustele, kes on seotud selle ettevalmistamisega, ning see ei mõjuta komisjoni ühtegi lõplikku otsust.
Vastutav peadirektoraat: ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat
Komisjoni 2010. aasta tööprogramm
Komisjoni tegevuskava: 2010/ENTR/02
{KOM(2010) 542 lõplik} { SEK(2010) 1152}
KOKKUVÕTE
Taust
„L-kategooria sõidukid” on mõiste, mis hõlmab paljusid kahe-, kolme- või neljarattalisi sõidukeid, näiteks mootoriga jalgrattad, kahe- ja kolmerattalised mopeedid, kahe- ja kolmerattalised mootorrattad ning külgkorviga mootorrattad. Nelja rattaga L-kategooria sõidukite hulka kuuluvad näiteks üldkasutatavatel teedel liikuvad teeliikluse nelirattad ja pisiautod.
(...PICT...)
Joonis 1: Näiteid praeguse raamdirektiiviga 2002/24/EÜ hõlmatud sõidukitest
L-kategooria sõidukiturul on kolm alamsektorit. Suurim neist hõlmab mootoriga kaherattalisi sõidukeid: mootoriga jalgrattad, mopeedid, motorollerid ja mootorrattad. Eurostati andmetel on praegu kasutusel umbes 30 miljonit mootoriga kaherattalist sõidukit. 2007. aastal oli mootoriga kaherattaliste sõidukite turumaht 2,7 miljonit sõidukit (s.h imporditud sõidukid). 2006. aastal oli mootoriga kaherattaliste sõidukite sektori käive 34,1 miljardit eurot ja sektor andis tööd 159 100 inimesele.
Maastikusõidukite sektori ametiliidu ATVEA andmetel töötas 2008. aastal kõnealuses sektoris 12 000 inimest ja sektori käive ulatus 2 miljardi euroni. 2008. aastal registreeriti ELis 595 000 maastikusõidukit.
ELi pisiautode sektoris, mis koosneb ainult väikestest ja keskmise suurusega ettevõtjatest, toodeti 2008. aastal kokku 340 000 sõidukit (1,1 % L-kategooria sõidukipargist). Pisiautode turg on kõige aktiivsem Prantsusmaal, Hispaanias ja Itaalias. 2007. aastal müüdi kogu maailmas 35 000 pisiautot. Maailma juhtiv tootja andis 2008. aastal tööd ligikaudu 200 inimesele ja valmistas aastas 13 500 sõidukit, sh 1500 elektriautot (200– 300 erisõidukit) aastas. Pisiautode tootjad asuvad sageli piirkondades, kus puudub väljakujunenud tööstuslik võrgustik. Samas toetab pisiautode sektor keerukat partnerite võrgustikku, mis annab Euroopas tööd 20 000 inimesele.
Uutele L-kategooria sõidukitele kehtestatud tüübikinnitusnõuded on praegu sätestatud direktiivis 2002/24/EÜ (nn raamdirektiiv). Lisaks sellele sisaldavad raamdirektiivis osutatud direktiivid üksikasjalikke tehnilisi nõudeid.
Praeguste õigusaktide läbivaatamise raames korraldati 22. detsembrist 2008 kuni 27. veebruarini 2009 avalik arutelu, et tutvuda ametiliitude, ettevõtjate ja riigiasutuste arvamustega L-kategooria sõidukite tüübikinnitusega seotud kavandatavate meetmete kohta. Eelkõige sooviti tutvuda sidusrühmade seisukohtadega sellistes vastuolulistes küsimustes nagu mitteblokeeruvate pidurisüsteemide kohustuslikuks muutmine mootoriga kaherattaliste sõidukite puhul, läbivaadatud piirnormide kehtestamine kõikide L-kategooria sõidukite heitkoguste suhtes ja sõidukite klassifitseerimine asjakohasematesse alamkategooriatesse. Arutelu käigus kogutud seisukohad võeti kokku asjakohases aruandes http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . ja avaldati komisjoni veebisaidil.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
2008. ja 2009. aastal tehti kaks uuringut L-kategooria sõidukite tüübikinnitust käsitlevate ettepanekute majanduslike, sotsiaalsete ja keskkonnamõjude kohta. Esimene uuring, mille autoriks oli konsultatsioonifirma TRL Ltd, käsitles potentsiaalseid ohutusmeetmeid http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . ja L-kategooria sõidukitega seotud õigusaktide lihtsustamise mõju (edaspidi „TRLi aruanne”). Teise, L-kategooria sõidukitega seotud keskkonnameetmeid käsitleva uuringu http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . (edaspidi „LAT aruanne”) viis läbi Thessaloniki ülikool. Mõlemaid poliitikaaruandeid kasutati mõjuhinnangu koostamisel. Mõjuhinnangu kvantitatiivsete kulu- ja tuluprognooside koostamisel lähtuti mõlemast aruandest, mis olid sidusrühmade arvates usutavad ja nõuetekohased, välja arvatud nüüdisaegsete pidurisüsteemide kasutuselevõtuga seotud kulude suhtes. Euroopa mootorrattatootjate assotsiatsioon ACEM tegi mitu ettepanekut, mis käsitlesid L-kategooria sõidukite keskkonna- ja ohutusalaseid küsimusi hõlmavaid meetmeid, et anda oma panus eespool nimetatud aruannetes määratletud keskkonna- ja ohutusalaste probleemide ennetamisse.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Probleemi olemus
Komisjon on L-kategooria sõidukite tüübikinnituse praeguste sätete puhul kindlaks teinud kolm põhiprobleemi:
– keerukas õigusraamistik;
– heitkoguste tase ja selle osakaalu suurenemine kogu maanteetranspordi üha väheneva koguheite suhtes;
– ohutusalased küsimused ja
– uusi tehnoloogiad käsitleva õigusalase raamistiku puudumine.
1.1. Keerukas õigusraamistik
Komisjonile on öeldud, et L-kategooria sõidukite suhtes praegu kohaldatav süsteem on liiga keerukas ning et seda oleks võimalik lihtsustada ja rahvusvaheliselt ühtlustada.
Praeguse raamdirektiivi kohaldamise eest vastutavad liikmesriikide ametiasutused peavad kõnealuse keeruka õigusraamistiku haldamiseks tegema tarbetuid lisakulutusi.
L-kategooria sõidukid peavad vastama mitmes eri direktiivis sätestatud nõuetele. Raamdirektiiv omakorda on seotud 13 üksikasjaliku tehnilise direktiiviga, mida tehnika arengu kajastamiseks on muudetud 21 muutmisdirektiiviga.
Peale selle sisaldavad paljud direktiivid viiteid kogu maailmas kohaldatavatele õigusaktidele ja standarditele, näiteks UNECE standardid http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , mida samuti muudetakse . Lisaks tekitavad L-kategooria sõidukite tüübikinnitust käsitlevate eeskirjade erinevused õigusliku selguse puudumise. Eeskirjade pidev ajakohastamine võib olla koormav ning tekitada ametiasutuste ja tootjate jaoks lisakulusid. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Kui olukorra muutmiseks midagi ette ei võeta, peavad ametiasutused tulevikus kandma märkimisväärseid halduskulusid. Kuue liikmesriigi kuluprognoosi põhjal ulatuvad ELi 27 liikmesriigi kumulatiivsed halduskulud ajavahemikus 2009–2020 hinnangulistelt 3,1 miljoni euroni. Kui aegunud meetmete väljajätmiseks ja õigusraamistiku lihtsustamiseks midagi ette ei võeta, jäävad kulud endisele tasemele ja suurenevad tõenäoliselt veelgi.
1.2. Suured heitkogused
L-kategooria sõidukite mootorid väljutavad selliseid ebasoovitavaid kõrvalprodukte nagu mürgised õhusaasteained ja kasvuhoonegaasid. Mürgiseks peetakse ka kütusepaakidest ja etteandeseadetest eralduvad kütuseaure. Mürgised õhusaasteained, näiteks teatavad süsivesinikud põhjustavad või võivad põhjustada vähki või muid tõsiseid terviseprobleeme, nagu reproduktiivsusega seotud probleemid või sünnidefektid. Õhusaasteained võivad põhjustada ka muid kahjulikke keskkonnamõjusid, nagu happevihmad ja sudu.
Sõiduautode emissioonistandardite Euro 5 ja Euro 6 ning raskeveokite emissioonistandardi Euro VI kasutuselevõtt tähendab, et L-kategooria sõidukite heitkogused muutuvad tulevikus üha suuremaks probleemiks. Kui täiendavaid meetmeid ei võeta, kasvab kõigi L-kategooria sõidukitest eralduvate kütuseaurude ja gaasiliste süsivesinike heitkogused (THC e süsivesinike üldmass) 2021. aastaks prognooside kohaselt 38 %-lt 62 %-le kogu maanteetranspordisektori süsivesinike heitkogustest. Selle peamiseks põhjuseks on teiste maanteetranspordi kategooriate süsivesinike heitkoguste oluline vähenemine. Mopeedid on juba praegu üheks suurimaks süsivesinike heitkoguste tekitajaks ning 2020. aastaks moodustavad mopeedide süsivesinike heitkogused prognooside kohaselt 38 % kogu maanteetranspordi süsivesinike heitkogustest.
(...PICT...)
Joonis 2: L-kategooria sõidukite absoluutse ja suhtelise süsivesinike heitkoguste osakaalu muutus poliitika muutmata jätmise korral Märkus: „Kõik muud sõidukid” on sõiduautod, kaubikud, veoautod ja bussid. Allikas: LAT aruanne. Y-telg (vasakul): HC = süsivesinike heitkogused; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Y-telg (paremal): L-kategooria sõidukite süsivesinike heitkoguste osakaal (% kogu maanteetranspordi süsivesinike heitkogusest). .[5]
Märkus: „Kõik muud sõidukid” on sõiduautod, kaubikud, veoautod ja bussid. Allikas: LAT aruanne. Y-telg (vasakul): HC = süsivesinike heitkogused; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Y-telg (paremal): L-kategooria sõidukite süsivesinike heitkoguste osakaal (% kogu maanteetranspordi süsivesinike heitkogusest).
L-kategooria sõidukite väljutatud CO heitkoguste osakaal on juba praegu väga kõrge ja prognooside kohaselt suureneb see 2020. aastaks 20 % -lt 36 % -le kogu maanteetranspordi heitkogustest. Paljudes Lõuna-Euroopa linnades on mootoriga kaherattaliste sõidukite kasutamine linnaliikluses peene tolmu hoiatuse korral keelatud, et vältida kuumadel suvepäevadel tahkete osakeste heitkoguste ülemäärast suurenemist. Kuna L-kategooria sõidukite läbisõit moodustab maanteetranspordi koguläbisõidust ainult 3 %, peetakse nende heitkoguseid ebaproportsionaalselt suureks.
L-kategooria sõidukite heitkoguseid reguleeriv praegune õigusraamistik võeti vastu 2002. aastal. Sellest ajast alates on tehnika kiirelt edasi arenenud. Arvestades erineva valmistusviisi, konstruktsiooni ja jõuallikatega sõidukite suurt hulka turul ei ole praegune õigusraamistik enam ajakohane.
Mootoriga kaherattaliste sõidukite tekitatud mürgitute kasvuhoonegaaside (GHGd, näiteks CO 2 ) hulk moodustab väga väikese osa kogu maanteetranspordi heitkogustest. Siiski on tavatarbijal raske aru saada, kas sõiduk on kütusesäästlik ja kui kõrge on selle CO 2 heitkoguste tase, kuna praegu L-kategooria sõidukite suhtes märgistusnõudeid ei kohaldata (erinevalt sõiduautodest). Tarbijale selge, lühida ja ühtlustatud teabe andmiseks on vaja objektiivseid mõõteandmeid, näiteks ja tüübikinnituse näidiskatsete ajal mõõdetud CO 2 heitkogused ja kütusekulu, mille alusel oleks hiljem võimalik välja töötada märgistussüsteem. Praegu ei ole kõnealuste objektiivsete andmete esitamine L-kategooria tüübikinnituse nõuete järgi kohustuslik ja see on kujutab endast tõsist probleemi.
Vanemate sõidukite heitkogused võivad piirmäärasid oluliselt ületada juba pärast 20 000 km läbimist, kuna raamdirektiivis puuduvad vastupidavusnõuded. Vastupidavust mõõdetakse vanade sõidukite ja nende heitgaaside järeltöötlusosade heitkoguste testimise teel enne sõiduki turulelaskmist, näiteks mootorrataste puhul pärast 50 000 km läbimist, ning tootja esitab tulemused tüübikinnitusasutusele. Mujal maailmas (USAs, Indias, Hiinas, Tais, Taiwanis ja Singapuris) on vastavad nõuded juba kehtestatud ning neid kohaldatakse ka ELis teiste maanteesõidukikategooriate suhtes (autod, veoautod).
Lõpuks võib ka keskkonnasäästlik sõiduk heitgaaside väljutamisega seotud osa või süsteemi rikke puhul muutuda tõsiseks saasteallikaks. Selle vältimiseks oleks vaja:
- teavitada sõidukijuhti näiteks märgutule abil, et sõiduki põhisüsteem või osa ei tööta tehnilise spetsifikatsiooni kohaselt või on korrast ära;
- standarditud diagnostilise teabe kättesaadavaks tegemine ja vaba juurdepääsu tagamine kõnealusele teabele. Pardadiagnostikasüsteem võib muuta kõnealuse teabe kättesaadavaks, nii et sõidukit on võimalik tõhusalt ja tulemuslikult remontida;
- juurdepääs sõiduki tootja poolt välja töötatud remondi- ja hooldusteabele. Praegu on juurdepääs kõnealusele teabele ainult volitatud remonditöökodadel, kuid sõltumatutel edasimüüjatel ja sõidukiomanikel see võimalus puudub. Tegemist ei ole ainult konkurentsiprobleemiga, kuna teabele juurdepääsu puudumine toob kaasa suured saasteainete heitkogused ja võimalikud ohutusprobleemid.
1.3. Surmaga lõppenud liiklusõnnetuste suur arv ja ohutusprobleemid
L-kategooria sõidukite juhtidel on teiste sõidukijuhtidega võrreldes oluliselt suurem oht sattuda raskeid kehavigastusi või surmaga lõppevatesse liiklusõnnetustesse. Surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv miljoni läbitud kilomeetri kohta on keskmiselt 18 korda suurem kui sõiduautode puhul. 2006. aastal oli L-kategooria sõidukite arvel 2 % maanteetranspordi koguläbisõidust ja 16 % kõigist surmaga lõppenud liiklusõnnetustest EL 25-s (ETSC, 2007). Lisaks sellele võib teiste sõidukitüüpide puhul täheldada raskete kehavigastuste või surmaga lõppenud õnnetuste arvu järk-järgulist vähenemist, L-kategooria sõidukite puhul on õnnetuste arv jäänud aga samale tasemele või isegi pisut suurenenud.
2008. aastal sai liiklusõnnetustes surma 5520 mootoriga kaherattalise sõiduki juhti. Peale selle on raskete kehavigastustega lõppenud õnnetuste arv surmaga lõppenud õnnetuste arvust hinnanguliselt 5,5 kuni 13 korda suurem (30 000–72 000 mootoriga kaherattalise sõiduki juhti). Kergete kehavigastustega lõppenud õnnetuste arvu on veelgi raskem kindlaks määrata ning see võiks olla surmaga lõppenud õnnetuste koguarvust EL 27-s umbes 12 kuni 28 korda suurem (66 000–155 000 mootoriga kaherattalise sõiduki juhti).
(...PICT...)
Joonis 3: Surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv ELi mootorratturite hulgas
Sõidukite ümberehitamine võib parandada juhitavust ja kasvatada mootori jõudlust, suurendades samas saasteainete heitkoguseid ja kütusekulu. Peale selle suurendab mootori jõudluse kasv (ebaseaduslikult) sõiduki maksimumkiirust, nii et sõiduki ülejäänud osad jäävad sellega võrreldes liiga nõrgaks (näiteks suurema kiiruse puhul on vaja ka tugevamaid pidureid). Nii võib sõiduk muutuda ohtlikuks nii sõitjale kui ka keskkonnale. Seepärast sisaldab praegune raamdirektiiv ümberehituse vastaseid meetmeid, mida kohaldatakse mopeedide ja väiksema võimsusega mootorrataste suhtes. Seoses üleminekuga mootori mehhaaniliselt juhtseadmelt elektroonilisele juhtseadmele ja teist tüüpi jõuseadmete (nt elektri- või hübriidmootorid) üha laialdasema kasutuselevõtuga võivad praegused meetmed osutuda ebatõhusaks või isegi aegunuks.
Pisiautosid käsitatakse piiratud jõudluse ja massiga neljarattaliste sõidukitena. Pisiautode puhul on probleemiks see, et nende juhid peavad oma sõiduki aktiivset ja passiivset ohutustaset sama kõrgeks kui sõiduauto puhul. Siiski viitavad pisiautode ehituspõhimõtted, väiksem maksimumkiirus ja leebemad tüübikinnitusnõuded, et see ettekujutus ei pruugi alati tõele vastata. Seega käsitatakse probleemina ka pisiautode ohutustaset, mis on madalam kui sõiduautode ohutustase.
Üheks ohutusalaseks probleemiks on ka see, et maastikul sõitmiseks ettenähtud neliratastega (maastikusõidukitega) liigutakse ka maanteedel. Nagu nende nimigi näitab, on maastikusõidukid ette nähtud peamiselt maastikul sõitmiseks. Siiski on Euroopas nende maanteel kasutamist ühelt maastikurajalt teisele liikudes peaaegu võimatu vältida. Maastikusõidukite kasutamine maanteedel võib tekitada ohutusprobleeme nende suure kiirendusvõime ja kõrge raskuskeskme tõttu, mis võib sõiduki kurvides kõikuma panna. Maastikul liikumise hõlbustamiseks ei ole kõnealustele sõidukite veoteljele paigaldatud diferentsiaalmehhanismi, mis on kõva kattega üldkasutatavatel teedel sõitmiseks ehitatud autode peamine ohutusvahend. Paljudes ELi linnades on maastikusõidukitega sõitmine ohutuskaalutlustel keelatud.
Tarbijate arvates on gaasilised kütused, näiteks maagaas, surumaagaas ja vesinik ohtlikud ning kujutavad endast võimalikku ohutusprobleemi, ehkki nende kasutamine võib keskkonnale märkimisväärset kasu tuua. Vesinikul põhinevad tehnoloogiad ei pruugi L-kategooria sõidukitel kasutamiseks piisavalt arenenud olla.
1.4. Uusi tehnoloogiad käsitleva õigusraamistiku puudumine
L-kategooria sõidukite tehnoloogia on viimase kümne aasta jooksul väga kiiresti arenenud. Selle kategooria sõidukeid käsitlevate õigusaktide puhul on areng olnud oluliselt aeglasem ning tulemuseks on see, et teatavaid sõidukeid pole enam võimalik õigesse L-kategooriasse liigitada ning paljud meetmed ei ole enam asjakohased. Teeliikluse nelirattad, maastikusõidukid ja pisiautod kuuluvad praegu ühte kategooriasse (L7e) ja kõikide nende suhtes kehtivad ühed ja samad nõuded. Samas on nelirataste ja pisiautode konstruktsioon olemuslikult sedavõrd erinev, et mõlema kategooria sõidukite puhul peaksid kehtima konkreetsed õigusalased nõuded nii ohutuse kui ka asjakohaste keskkonnastandardite lõikes. Väikese võimsusega elektrijalgrattad (võimsusega kuni 250 W, kiirus kuni 25 km/h) praegusesse õigusraamistikku ei mahu. Lisaks sellele koguvad ELis üha rohkem populaarsust kuni 1000 W võimsusega jalgrattad. Praegu klassifitseeritakse need suure võimsusega jalgrattad (võimsus üle 250 W, kiirus üle 25 km tunnis mopeedide hulka. Seega peavad need jalgrattad vastama sisepõlemismootoriga sõidukite suhtes kehtestatud tüübikinnitusnõuetele, mis ei ole puhtalt elektri jõul töötava sõiduki puhul aga asjakohane.
2. Subsidiaarsus
Enne ELi tüübikinnituse kehtestamist L-kategooria sõidukite suhtes kehtestati õigusaktid liikmesriikide tasandil. Liikmesriikide vastuvõetud õigusaktid olid sageli väga erinevad ning mitmel eri turul tegutsevad tootjad olid sunnitud kohandama oma tooteid eraldi iga turu tarbeks ja laskma oma sõidukeid katsetada igas asjaomases liikmesriigis, mis nõudis palju aega ja raha. Nii pidurdasid erinevad siseriiklikud eeskirjad lõppkokkuvõttes kauplemist ning avaldasid siseturule negatiivset mõju.
Seepärast oli vaja kehtestada standardid ELi tasemel, et leida eelkõige lahendus sellistele kogu ELi jaoks olulistele probleemidele nagu ohutus ning õhusaaste kahjulik mõju tervisele ja keskkonnale. Liikmesriigid võivad võtta meetmeid heitkoguste taseme piirkondlikuks vähendamiseks, kuid globaalsed heitkogused ei tunnista riigipiire. Kõnealust probleemi saab lahendada ainult kogu ELi hõlmavate ühtlustatud meetmete abil. Selline arutluskäik kehtib ka täna, kuna siseturu killustumise vältimiseks ning kõrge ja ühtlase kaitsetaseme tagamiseks kogu Euroopas on vaja ELi meetmeid.
ELi õigusaktide lisandväärtuseks on ka see, et ühtlustatud õigusalased nõuded võimaldavad tööstussektoril saada kasu mastaabisäästust: nii näiteks saab tooteid valmistada kogu Euroopa turu jaoks, ilma et igalt liikmesriigilt oleks vaja eraldi siseriiklikku tüübikinnitust taotleda. Tarbijad võidavad madalamatest hindadest, mis tänu kogu ELi hõlmavale konkurentsile on pideva surve all.
3. E L i algatuse eesmärgid
Algatuse eesmärgid on lihtsustada praegust õigusraamistikku, aidata kaasa heitkoguste piiramisele ja L-kategooria sõidukite heitkoguste osakaalu vähendamisele kogu maanteetranspordi heitkogustes ning parandada turule tulevate uute sõidukite ohutustaset .
Lihtsustamist käsitlev eesmärk hõlmab vähem keeruka õigusalase lähenemisviisi väljatöötamist, mis tagab suurema tõhususe ja väiksema ajakulu, lihtsustab kohandamist tehnika arenguga ning välistab rahvusvaheliste standardite dubleerimise, nii et sidusrühmadel ei oleks vaja ühe probleemi lahendamiseks järgida mitut eri tüüpi nõudeid.
Heitkogustega seotud miinimumeesmärk on tagada, et L-kategooria sõidukite heitkoguste osakaal kogu maanteetranspordi heitkoguste hulgas ei tõuseks praegusest tasemest kõrgemale, maksimumeesmärk aga on vähendada võimaluse korral L-kategooria sõidukite heitkoguseid nii, et L-kategooria sõidukite läbisõidu ja heitkoguste suhe oleks võrreldav teiste maanteesõidukikategooriate läbisõidu ja heitkoguste suhtega. Välistatud pole ka vajadus leida lahendusi kütuseaurude heitkogustega seotud probleemidele.
Ohutusalased eesmärgid hõlmavad L-kategooria sõidukitega juhtunud liiklusõnnetuste põhjustatud surmade ja kehavigastuste arvu vähendamist teistesse maanteetranspordikategooriatesse kuuluvate sõidukitega samas tempos (kasutades võrdlusalusena sõiduautodega juhtunud liiklusõnnetuste põhjustatud surmade arvu vähenemist alates 2000. aastast), õnnetuste tagajärgede võimalikult ulatuslikku leevendamist raskete ja kergete kehavigastuste vältimiseks ning lõhe vähendamist surma või raskete kehavigastustega lõppenud liiklusõnnetuste tegeliku arvu ja keskmise ja pika perspektiivi ohutuseesmärkide vahel.
Peale selle peaksid ELi tasemel kehtivad õigusalased nõuded kajastama ka tehnoloogia arengusuundi, mis võimaldab L-kategooria sõidukite tootjatel piirduda ühe tüübikinnitusega ning pakkuda ELi siseturu nõuete kohaselt serditud tooteid ka teiste ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirju kohaldavate riikide turgudel.
4. Ülevaade hinnatud poliitikavalikutest ja eelistatud valikutest
Iga eesmärgi puhul kaaluti mitut varianti (eelistatud valikud on sinises kirjas):
Olemasolevate EL õigusaktide lihtsustamine|(1) poliitika muutmata jätmine; (2) praeguste direktiivide kehtetuks tunnistamine ja asendamine võimalikult väikese arvu õigusaktidega; (3) praeguse raamdirektiivi 2002/24/EÜ ja selle rakendusmeetmete uuesti sõnastamine. |
Keskkonnameetmed: uued või läbivaadatud meetmed tüübikinnituse andmiseks uutele sõidukitele |Heitkoguste uute piirmääradega seotud poliitikavalikud :(1) meetmete võtmata jätmine ; (2) heitkoguste uute piirmäärade kehtestamine L1-kategooria mopeedidele: külmkäivituse katsetsükkel R47 ja 30 % külmkäivituse kaalutegur; (3) mootorrattatootjate ettepanek (lühike ja keskmine perspektiiv);(4) parimal olemasoleval tehnoloogial põhinevad uued meetmed ; (5) sõiduautode emissioonistandardi Euro 5 absoluutväärtusega võrdsete uute piirmäärade kehtestamine kõikide L-kategooria sõidukite suhtes (pikk perspektiiv).|
|Ülemaailmse mootorrataste heitkoguste katsetsükli (WMTC) läbivaadatud versiooni kohaldamine kõikide L-kategooria sõidukite suhtes: (1) poliitika muutmata jätmine; (2) ülemaailmse mootorrataste heitkoguste katsetsükli (WMTC) läbivaadatud ja ühtlustatud versiooni kohaldamine kõikide L-kategooria sõidukite suhtes.|
Keskkonnameetmed: uued või läbivaadatud meetmed tüübikinnituse andmiseks uutele sõidukitele (järg)|CO 2 taseme mõõtmist, kütusekulu kindlaksmääramist ja aruandlust käsitlevate tüübikinnitusnõuete kehtestamine:(1) poliitika muutmata jätmine; (2): CO 2 taseme mõõtmist, kütusekulu kindlaksmääramist ja aruandlust käsitlevate tüübikinnitusnõuete tegelik kehtestamine.|
|Kütuseaurude katse ja piirmäärade kehtestamine: (1) poliitika muutmata jätmine; (2) kõikide karburaatoriga mudelite asendamine sissepritsemootoritega mudelitega;(3) kütuseaurude katse ja piirmäärade kehtestamine, millega tagatakse kõikide L-kategooria sõidukite kütuseaurude heitkoguste piiramine.|
|Kulumiskindlusega seotud nõuded:(1) poliitika muutmata jätmine; (2) halvenemiskoefitsiendi vähendamine 10 %-le kasulikust tööeast ja lineaarse ekstrapolatsiooni kohaldamine suurema läbisõidu suhtes;(3) kasuliku tööea pikendamine 60 % võrra, s.o sama palju kui emissioonistandardilt Euro 3 (80 000 km) emissioonistandardile Euro 5 (160 000 km) üleminekul sõiduautode puhul.|
Keskkonnameetmed: uued meetmed kasutuses olevate sõidukite heitkoguste piiramiseks|Kasutusaegse vastavuse (IUC) katsed ja piirnormid: (1) poliitika muutmata jätmine; (2) IUC menetluse kohustuslikuks muutmine kõikide Euro 3 standardile vastavate mootorrataste suhtes.|
|Pardadiagnostika- (OBD-)süsteemid ja juurdepääs remonditeabele: (1) poliitika muutmata jätmine (OBD-süsteemide ja/või remonditeabele juurdepääsu tagamise kohaldamata jätmine; (2) sõiduautode suhtes kohaldatavatele OBD-süsteemidele (Euroopa OBD-süsteemid) sarnanevate katalüsaatori tõhusust ja süütetõrke seiret hõlmavate süsteemide kasutuselevõtt; juurdepääsu tagamine remondi ja hooldusega seotud teabele sõiduautodega samadel alustel; (3) parima olemasoleva tehnoloogia kasutamine: väikeste rikete seire (nt vooluahela kontrollimine) (OBD 1. etapp) kohaldamine kõikide L-kategooria sõidukite suhtes, katalüsaatori tõhususe seireta. Juurdepääsu tagamine remondi ja hooldusega seotud teabele sõiduautodega samadel alustel.|
Ohutusmeetmed: tüübikinnitusmeetmed uutele sõidukitele |Nüüdisaegsete pidurisüsteemide kohustuslikuks muutmine: (1) poliitika muutmata jätmine;(2) kõikide mootoriga kaherattaliste sõidukite varustamine mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega;(3) kõikide üle 125 cm 3 töömahuga 125 cm 3 silindrite töömaht on seotud direktiivis 2006/126/EÜ (juhilube käsitleva direktiivi uuesti sõnastatud versioonis) A1 kategooriasse kuuluvate sõidukite suhtes kehtestatud piirmääradega: mootorrattad, mille silindrite töömaht ei ületa 125 cm3, mille võimsus on kuni 11 kW ja mille võimsuse/massi suhe ei ületa 0,1 kW/kg. kaherattaliste sõidukite varustamine mitteblokeeruvate piduritega ning kõikide 50 cm 3 – 125 cm 3 töömahuga mootorrataste varustamine nüüdisaegsete pidurisüsteemidega (kombineeritud pidurisüsteemid ja/või mitteblokeeruvad pidurisüsteemid);125 cm 3 silindrite töömaht on seotud direktiivis 2006/126/EÜ (juhilube käsitleva direktiivi uuesti sõnastatud versioonis) A1 kategooriasse kuuluvate sõidukite suhtes kehtestatud piirmääradega: mootorrattad, mille silindrite töömaht ei ületa 125 cm3, mille võimsus on kuni 11 kW ja mille võimsuse/massi suhe ei ületa 0,1 kW/kg.VÕI( 4) nüüdisaegsete pidurite kohustuslikuks muutmine nende mootorrataste suhtes, mis vastavad A2-kategooria jõudluskriteeriumide nõuetele Direktiivis 2006/126/EÜ (juhilube käsitleva direktiivi ümber sõnastatud versiooni) A2-kategooria sõidukite suhtes kehtestatud piirmäärad: 1) võimsus on kuni 35 kW; 2) võimsuse/massi suhe ei ületa 0,2 kW/kg; 3) ei ole ümber ehitatud sõidukist, mille võimsus on vähemalt kaks korda nii suur. ; mitteblokeeruvate pidurisüsteemide kohustuslikuks muutmine kõikide muude L3e kategooriasse kuuluvate mootorrataste suhtes; Direktiivis 2006/126/EÜ (juhilube käsitleva direktiivi ümber sõnastatud versiooni) A2-kategooria sõidukite suhtes kehtestatud piirmäärad: 1) võimsus on kuni 35 kW; 2) võimsuse/massi suhe ei ületa 0,2 kW/kg; 3) ei ole ümber ehitatud sõidukist, mille võimsus on vähemalt kaks korda nii suur.(5) sektori iseregulatsioon.|
|Sõidukite ümberehituse vastased meetmed: (1) poliitika muutmata jätmine; (2) Direktiivi 97/24/EÜ 7. peatükis sätestatud ning praeguseks aegunud ümberehituse vastaste meetmete kehtetuks tunnistamine; ( 3) Uute ümberehituse vastaste meetmete kehtestamine.|
|74kW võimsuse piirmäära kehtestamine mootorratastele(1) poliitika muutmata jätmine ;(2) liikmesriikidele 74 kW piirmäära kehtestamiseks antud loa tühistamine ; (3) ühtlustatud piirmäära 74 kW kehtestamine; (4) alternatiivse piirmäära kehtestamine (nt võimsuse ja massi suhte alusel).|
L-kategooria sõidukite klassifikatsiooni täiustamine|Elektrijalgrataste, kolmrataste (L5e-kategooria) ja neljarattaliste mootorsõidukite (L6e-kategooria ja L7e-kategooria) ümberklassifitseerimine. (1) poliitika muutmata jätmine;(2): väikeste neljarattaliste mootorsõidukite, elektrijalgrataste ja kolmrataste väljajätmine raammäärusest; (3): tagasipöördumine pisiautosid käsitlevate õigusaktide algsete põhimõtete juurde; (4): pisiautosid käsitlevate õigusaktide täiustamine uute, sõiduautodega sarnastel alustel nõuete kehtestamise abil;(5): sõidukite kategooriatele L1e, L5e, L6e ja L7e uute alamkategooriate lisamine. Uute/läbivaadatud nõuete lisamine kõnealustele alamkategooriatele.|
|Erinõuete kehtestamine L7e-kategooria sõidukitele (1): poliitika muutmata jätmine;(2): Maastiku nelirataste (maastikusõidukite) väljajätmine raamdirektiivist ning uute ohutuse ja heitkogustega seotud nõuete kehtestamine maanteel liikumiseks ettenähtud neljarattaliste mootorsõidukite (teeliikluse nelirattad ja pisiautod) suhtes; (3): Praeguse L7e-kategooria muutmata jätmine ja uute ohutusnõuete kehtestamine kõikidele neljarattaliste mootorsõidukitele;(4): uute L7e-alamkategooriate kehtestamine koos erinõuetega teeliikluse nelirataste ja maastiku nelirataste suhtes.|
|Erinõuete kohaldamine alternatiivsete kütuste ja jõuseadete suhtes(1) poliitika muutmata jätmine (õigusaktid liikmesriikide tasandil);(2) ELi tasandil õigusaktid, mis hõlmavad sõidukite täpsemat klassifikatsiooni ning eri sõidukite ja jõuseadmete suhtes kehtestatud konkreetseid meetmeid. |
Tabel 1: Ülevaade hinnatud poliitikavalikutest ja eelistatud valikutest
5. mõjuhinnang ja kokkuvõte
Poliitikavalikuid analüüsiti vastavalt sellele, mil määral nad aitavad kaasa eesmärkide saavutamisele. Teabe olemasolu korral kohaldati kõikide valikute suhtes kvalitatiivset ja kvantitatiivset analüüsi. Muudel juhtudel kohaldati asjaomase poliitikavaliku majandusliku, keskkonna-, ohutusalase ja sotsiaalse mõju uurimiseks ainult kvalitatiivne analüüsi. Viimase sammuna võrreldi asjaomase valiku eeliseid ja puudusi nende tõhususe, tulemuslikkuse ja ühtsuse seisukohalt. Eelistatud poliitikavalikute peamised mõjud on esitatud allpool.
5.1. Olemasolevate EL õigusaktide lihtsustamine
Eelistatud valik (nr 2): Praeguste direktiivide kehtetuks tunnistamine ja asendamine võimalikult väikese arvu õigusaktidega; Prognoositav mõju: liikmesriikide tüübikinnitusametite saadav kasu, näiteks: (1) õigussüsteemiga seotud iga-aastaste kulude vähenemine pärast algsete investeeringute tegemist; (2) puudub vajadus ülevõtmise järele, tõlkimisega seotud kulude vähenemine. Ajavahemikus 2009–2020 hoiavad liikmesriikide ametiasutused väljakuulutatud lähtejoonega võrreldes kokku 1,12 miljonit eurot. Tööstussektori, sh väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate ning tarbijate saadav kasu: (3) sõiduki osade ja konstruktsiooni standardimine, mis annab tootjatele mastaabisäästu ja tarbijatele madalamad hinnad. Tootjate ja tarbijate kasu ei olnud võimalik kvantitatiivselt kindlaks määrata.
5.2. Keskkonnameetmed: uued või läbivaadatud meetmed tüübikinnituse andmiseks uutele sõidukitele
5.2.1. Heitkoguste uute piirmääradega seotud poliitikavalikud
Eelistatud valik (nr 3): mootorrattatootjate ettepanek lühikeses ja keskmises perspektiivis (2014–2017) ja valik nr 5 (sõiduautode emissioonistandardi Euro 5 kohaldamine) pikaajalises perspektiivis. Oodatav mõju: (1) uute sõidukite heitkoguste vähenemine ajavahemikus 2009–2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), ja NOx (-27 %); (2) parimatest hinnangutest lähtuv üldmaksumus (nüüdisväärtus) tootjate jaoks ajavahemikus 2009–2020: 7,6 miljonit eurot.
5.2.2. Heitkoguste laboratoorne katsetsükkel
Eelistatud valik (nr 2): ülemaailmse mootorrataste heitkoguste katsetsükli (WMTC) läbivaadatud verisooni kohaldamine kõikide L-kategooria sõidukite suhtes. Oodatav mõju: (1) mastaabisääst nende tootjate jaoks, kes müüvad L-kategooria sõidukeid kogu maailmas ja mastaabisäästu võimalik edasikandumine tarbijatele, mis võib kaasa tuua sõidukite hinna vähenemise; (2) tegelike sõidutingimuste täpsem modelleerimine; (3) läbipaistvuse suurenemine tarbijate seisukohalt, mis võimaldab neil võrrelda eri sõidukitüüpide kütusekulu, CO 2 heitkoguseid ning saasteainete (HC, CO ja Nox) heitkoguseid.
5.2.3. CO 2 ja kütusekulu tüübikinnitus, sõidukite märgistamine
Eelistatud valik (nr 2): Tüübikinnitusnõue, millega nähakse ette ainult CO 2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramine ning nendest teatamine
Oodatav mõju: (1) tarbijate objektiivne teavitamine CO 2 heitkoguste ja kütusekulu tegelikust suurusest, mis aitab neil valida tõhusama kütusekasutusega sõidukeid; (2) L-kategooria sõidukite (kategooriad L1e–L7e) kütusekasutuse läbipaistvuse suurendamine, mille alusel on võimalik saada ülevaade ka teiste transpordiliikide kütusekasutusest; (3) eeldatavate kulude vähene kasv, mille tootja võib vastavalt turul valitsevate tingimustele lasta kas tarbijal kinni maksta või need ise katta.
5.2.4. Kütuseaurude heitkoguste katse ja piirmäärade kehtestamine
Eelistatud valik (nr 3): kütuseaurude heitkoguste katse ja piirmäärade kehtestamine kõikide L-kategooria sõidukite suhtes Oodatav mõju: (1) mootoriga kaherattaliste sõidukite kütuseaurude heitkoguste oluline vähenemine (vt ka punkt 5.2.1) ligikaudu 2800 tonni võrra 2020. aastaks; (2) parimatest hinnangutest lähtuvate tootjakulude suurus mootoriga kaherattaliste sõidukite puhul on 513 miljonit eurot.
5.2.5. Kulumiskindlusega seotud nõuded
Eelistatud valik (nr 2): halvenemiskoefitsiendi vähendamine 10 %-le sõiduki kasulikust tööeast nt L1e-kategooria mopeedide puhul 12 000 km, L3e-kategooria mootorrataste puhul 50 000 km jne) ja lineaarse ekstrapolarisatsiooni kohaldamine suurema läbisõidu suhtes. Oodatav mõju: (1) heitkoguste hinnanguline vähenemine EU 15s aastaks 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; ja NOx: 3 400 t; (2) sõidukite kvaliteedi paranemine seoses heitkogustega seotud osade, nt katalüsaatorite kulumiskindluse suurenemisega; (3) tootjad võivad nõuete järgimisega seotud kulude suurenemise katta tarbijahindade tõstmisega, kuid hinnatõusu suurust ei olnud võimalik kvantitatiivselt määratleda.
5.3. Keskkonnameetmed: uued meetmed kasutuses olevate sõidukite heitkoguste piiramiseks
5.3.1. Kasutusaegse vastavuse (IUC) katsed ja piirnormid
Eelistatud valik (nr 1): poliitika muutmata jätmine. Oodatav mõju (1) ei peeta praktilistel põhjustel saavutatavaks.
5.3.2. Pardadiagnostika-(OBD-)süsteemid ja juurdepääs remonditeabele :
Eelistatud valik (nr 3): parima olemasoleva tehnoloogia kasutamine: väikeste rikete seire (nt vooluahela kontroll) (OBD-süsteemi esimene etapp) kohaldamine kõikide L-kategooria sõidukite (L1e–L7e) suhtes, v.a katalüsaatori tõhususe seire ja süütetõrke seire; juurdepääsu tagamine remondi ja hooldusega seotud teabele sõiduautodega samadel alustel. Oodatav mõju: (1) riketest põhjustatud keskkonnamõju oluline vähenemine; (2) rikkeid käsitleva standarditud teabe kättesaadavaks tegemine sõltumatutele remonditöökodadele, mis vähendab rikete diagnostikaga seotud aja- ja rahakulu; (3) OBD-süsteemi kasutamine heitgaasikatsete asemel korduva korrapärase tehnoülevaatuse raames, kui seda kohaldatakse, sarnaselt sõiduautodega; (4) täiendavate tehnoloogiainvesteeringutega (riist- ja tarkvara) seotud väikesed lisakulud tootjatele, kuna OBD-süsteemi esimese etapi vahendid ja seadmed on kasutusel kogu tööstussektoris (ehkki praegu veel standardimata).
5.4. Uutele sõidukitele tüübikinnituse andmisega seotud ohutusmeetmed
5.4.1. Nüüdisaegsete pidurisüsteemide kohustuslikuks muutmine
Eelistatud valik (nr 3): kõikide üle 125 cm 3 töömahuga mootoriga kaherattaliste sõidukite varustamine mitteblokeeruvate piduritega ning kõikide 50 cm 3 –125 cm 3 töömahuga mootorrataste varustamine nüüdisaegsete pidurisüsteemidega (kombineeritud pidurisüsteemid ja/või mitteblokeeruvad pidurisüsteemid);
VÕI
Eelistatud valik (nr 4): nüüdisaegsete pidurite kohustuslikuks muutmine nende mootorrataste suhtes, mis vastavad A2-kategooria jõudluskriteeriumide nõuetele Error! Bookmark not defined. ; kõikide muude L3e-kategooriasse kuuluvate mootorrataste kohustuslik varustamine mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega.
Oodatav mõju: (1) Surma ja kehavigastustega lõppenud liiklusõnnetuste arvu oluline vähenemine; surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv pikas perspektiivis (2011–2021), lähtuvalt parimatest hinnangutest: 5332; (2) üldmaksumus tootjate jaoks ajavahemikus 2011–2021, lähtuvalt parimatest hinnanutest: 3,46 miljardit eurot; (3) surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arvu vähenemisega seotud kasu ühiskonnale, lähtuvalt parimatest hinnangutest: 4,54 miljardit eurot; raskete kehavigastuste arvu vähenemine: 1,4–3,3 miljardit eurot, kergete kehavigastuste arvu vähenemine: 184-409 miljonit eurot; (5) õnnetuste ennetamisega seotud tulude-kulude suhe (2011–2021), lähtuvalt parimatest hinnangutest: 2,4–3,2; õnnetuste arvu vähenemisega seotud tulude-kulude suhe (2011–2021), lähtuvalt parimatest hinnangutest: 2,0–2,6
5.4.2. Ümberehituse vastased meetmed
Eelistatud valik (nr 3): uute ümberehituse vastaste meetmete kehtestamine. Oodatav mõju: (1) selliste ümberehitusega seotud kahjulike mõjude vältimine nagu kütusekulu ja mürataseme kasv ning saasteainete ja CO 2 heitkoguste suurenemine; (2) võimalik on lühiajaline kahjulik majanduslik mõju nendele järelturu tarnijatele, kes pakuvad varustust ja teenuseid nüüdisaegsel tehnoloogial põhinevate sõidukitüüpide teatavatele modifikatsioonidele, millel on kahjulik mõju ohutusele ja keskkonnale.
5.4.3. 74kW võimsuse piirmäära kehtestamine mootorratastele
Eelistatud valik (nr 2): liikmesriikidele 74 kW piirmäära kehtestamiseks antud loa tühistamine. Oodatav mõju: (1) üldise ohutustaseme olulist langust ei ole ette näha; (2) sõidukitootjate koormuse vähenemine.
5.5. L-kategooria sõidukite klassifikatsiooni täiustamine
5.5.1. Teatavate elektrijalgrataste ja neljarattaliste mootorsõidukite ümberklassifitseerimine
Eelistatud valik (nr 5): konkreetsete alamkategooriate kehtestamine. Uute/läbivaadatud nõuete kehtestamine kõnealuste alamkategooriate suhtes. Oodatav mõju: (1) Nõuete järgimisega seotud täiendavate ühekordsete kulude võimalik tekkimine tootjatele; (2) õigussüsteemi ühtsuse paranemine; (3) ohutustaseme paranemine ning mürataseme, CO 2 ja saasteainete heitkoguste ning kütusekulu vähenemine.
5.5.2. Erinõuete kehtestamine L7e-kategooria sõidukite (väikesed neljarattalised mootorsõidukid) suhtes
Eelistatud valik (nr 2): uute alamkategooriate kehtestamine teeliikluse neliratastele ja pisiautodele. Oodatav mõju: (1) nõuete järgimise tagamisega seotud ühekordsed täiendavad kulud tootjatele, nt vajadus kohaldada läbivaadatud kriteeriume teeliikluse nelirataste suhtes; (2) õigussüsteemi järjepidevuse ja ühtsuse parandamine; (3) teeliikluse nelirataste ja pisiautode ohutustaseme parandamine ning mürataseme, CO 2 ja saasteainete heitkoguste ning kütusekulu vähenemine; (4) maastikusõidukite (maastiku nelirataste) suhtes kohaldatavaid ohutusnõudeid hakatakse reguleerima nn masinadirektiivi alusel, maastiku nelirataste suhtes kohaldatavaid keskkonnameetmeid aga väljaspool teid kasutatavaid liikurmasinaid käsitleva direktiivi alusel.
Algselt eelistatud poliitikavalikust nr 4, mille kohaselt kategooria L7e pidi jaotatama kolmeks alamkategooriaks (L7A: teeliikluse nelirattad; L7B: maastiku nelirattad e maastikusõidukid; ja L7C: pisiautod), tuli kahjuks loobuda, kuna uus määrus hõlmab ainult teeliikluse nelirattaid ja üldkasutatavatel teedel kasutamiseks registreeritud sõidukeid ning maastiku nelirattaid ja teeliikluse nelirattaid ei ole võimalik konstruktsioonil rajanevate kriteeriumide (mida on raske või kulukas muuta) alusel piisavalt täpselt üksteisest eristada.
5.5.3. Erinõuete kehtestamine alternatiivsete gaaskütuste ja jõuseadmete (elektri- ja hübriidmootorid) suhtes
Eelistatud valik (nr 2): ELi tasandil õigusaktid, mis hõlmavad sõidukite täpsemat klassifikatsiooni ning eri sõidukite ja jõuseadmete suhtes kehtestatud konkreetseid meetmeid. Oodatav mõju: (1) gaaskütused üldiselt: soodne keskkonnamõju, st tahkete osakeste heitkoguste ning metaanist erinevate süsivesinike ja CO heitkoguste vähenemine, NOx heitkoguste püsimine endisel tasemel; (2) õigusaktide lihtsustamine ning selgemad ja asjakohasemad meetmed koos aegunud või liigsete nõuete kõrvaldamisega; (3) võimalus kasutada rahvusvahelisi standardeid (CEN / UNECE). Vesinikul põhinevate tehnoloogiate kasutamine kaherattaliste sõidukite puhul ei ole analüüsi läbiviimise ajal (2009) veel piisavalt arenenud.
6. Järelevalve ja hindamine
6.1. Olemasolevate EL õigusaktide lihtsustamine
Selleks et kindlaks teha, kas kehtivaid ELi õigusakte on tõepoolest lihtsustatud, peaksid liikmesriigid kaaluma järgmiseid küsimusi: analüüsi aluseks olevad põhilised kuluparameetrid; muudatuste arv, mida asjaomaste direktiivide muutmiseks aastas tuleb teha; liikmesriikide jätkuvad kulud praeguse süsteemi rakendamiseks; tüübikinnituste arv aastas; õigusalaste muudatuste, sõidukite konstruktsiooni ja standardimise rakendamiseks kuluv aeg; tehnilisi standardeid käsitlevate koosolekute arv; reisikulud ja osalejate arv. Hinnangus tuleb arvesse võtta tööstussektorilt ja teistelt sidusrühmadelt saadud tagasisidet.
6.2. Sõidukite tüübikinnitusega seotud keskkonnameetmed
Kolm aastat pärast esialgset kohaldamist peaks komisjon uue õigusraamistiku läbi vaatama, et teha kindlaks, kas hinnangu koostamisel aluseks võetud eeldused ja modelleeritud heitkogused vastavad tegelikkusele. Läbivaatamine peab sisaldama hinnangud selle kohta, kas elektrisõidukite täiendav edendamine aitab kaasa sisepõlemismootoriga L-kategooria sõidukite ebaproportsionaalselt kõrgete heitkoguste vähendamisele. Lisaks sellele tuleks kaaluda vajadust lisada õigusaktidesse sätted, mis käsitlevad sellise mootoriga varustatud sõidukite tsükli mittetöötava osa heitkoguseid pärast 2020. aastat. Eelistatud pikaajalise poliitikavaliku nr 5 sobivust tuleks kontrollida keskkonnamõju-uuringu abil. Liikmesriigid peaksid poliitikavaliku nr 3 kehtivuse ajal või pärast seda keskkonnameetmete mõju täiendavalt jälgima ja sellele uue hinnangu andma.
6.3. Uutele sõidukitele tüübikinnituse andmisega seotud ohutusmeetmed
Õigusaktides tehtud mis tahes muudatuse mõju kontrollimiseks peaksid liikmesriigid jälgima mootorratastega juhtunud õnnetustes kannatanute arvu, eelistatavalt mootorratta mootori töömahu, mootorratta varustuse ja mootorrattaid juhtinud isikute juhilubade kategooriate lõikes. Käesoleva mõjuhinnangu kvaliteeti on mõjutanud usaldusväärse teabe puudumine kehavigastustega lõppenud õnnetuste kohta, mis tingis vajaduse kasutada teatavaid üldistusi. Usaldusväärse teabe olemasolu selles valdkonnas võimaldaks kõnealustele üldistustele kinnitust leida ning kavandatavate muudatuste mõju täpsemalt hinnata. Kombineeritud pidurisüsteemidega seotud kulude ja efektiivsuse kohta leidus väga vähe teavet. Mitteblokeeruvaid pidurisüsteeme käsitleva uuringuga sarnaneva uuringu tulemuste olemasolu suurendaks õnnetusjuhtumite ennetamise sotsiaalset mõju käsitleva teabe usaldusväärsust.
6.4. L-kategooria sõidukite klassifikatsiooni täiustamine
Teatavat ebakindlust esineb ka tüübikinnitusega seotud põhikulude ning kavandatavate poliitikavalikute ohutusalase ja keskkonnamõju suhtes. Mõjuhinnangu täpsustamiseks peaksid komisjon ja liikmesriigid peaksid ka neid arengusuundi jälgima ja täiendavat teavet koguma. Neljarattaliste mootorsõidukite ohutusega seotud teabe saamiseks ja asjaomaste meetmete mõju hindamiseks on vaja täpsemat teavet õnnetuste kohta. L1e-, L6e- ja L7e-kategooria sõidukite täiendav klassifitseerimine võimaldaks paremini jälgida tulevaste meetmete ohutusalast mõju.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Märkus: „Kõik muud sõidukid” on sõiduautod, kaubikud, veoautod ja bussid. Allikas: LAT aruanne. Y-telg (vasakul): HC = süsivesinike heitkogused; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Y-telg (paremal): L-kategooria sõidukite süsivesinike heitkoguste osakaal (% kogu maanteetranspordi süsivesinike heitkogusest).
[6] 125 cm 3 silindrite töömaht on seotud direktiivis 2006/126/EÜ (juhilube käsitleva direktiivi uuesti sõnastatud versioonis) A1 kategooriasse kuuluvate sõidukite suhtes kehtestatud piirmääradega: mootorrattad, mille silindrite töömaht ei ületa 125 cm3, mille võimsus on kuni 11 kW ja mille võimsuse/massi suhe ei ületa 0,1 kW/kg.
[7] Direktiivis 2006/126/EÜ (juhilube käsitleva direktiivi ümber sõnastatud versiooni) A2-kategooria sõidukite suhtes kehtestatud piirmäärad: 1) võimsus on kuni 35 kW; 2) võimsuse/massi suhe ei ületa 0,2 kW/kg; 3) ei ole ümber ehitatud sõidukist, mille võimsus on vähemalt kaks korda nii suur.
FI
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|EUROOPAN KOMISSIO|
Bryssel, 4.10.2010
SEK(2010) 1151
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA
Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta Tiivistelmä vaikutustenarvioinnista
Tämä vaikutustenarviointiraportin tiivistelmä sitoo vain sen valmisteluun osallistuneita komission yksiköitä. Se ei rajoita komission mahdollisesti hyväksymien päätösten lopullista muotoa.
Vastuupääosasto: Yritystoiminnan ja teollisuuden pääosasto
Komission työohjelma 2010
Komission suunnittelujärjestelmän viite: 2010/ENTR/02
{KOM(2010)542 lopullinen} {SEK(2010) 1152}
TIIVISTELMÄ
Tausta
Termillä ’luokan L ajoneuvot’ tarkoitetaan lukuisia kaksi- kolmi- tai nelipyöräisten ajoneuvojen eri tyyppejä, kuten moottorikäyttöisiä polkupyöriä, kaksi- ja kolmipyöräisiä mopoja, kaksi- ja kolmipyöräisiä moottoripyöriä sekä sivuvaunulla varustettuja moottoripyöriä. Nelipyöräisiä luokan L ajoneuvoja eli nelipyöriä ovat esimerkiksi yleisillä teillä käytettävät maantiemönkijät ja miniautot.
(...PICT...)
Kuva 1: Esimerkkejä nykyisen puitedirektiivin 2002/24/EY piiriin kuuluvista ajoneuvoista
Luokan L ajoneuvojen markkinat jakautuvat kolmeen keskeiseen alasektoriin. Niistä suurimman muodostavat moottorikäyttöiset kaksipyöräiset ajoneuvot: moottorikäyttöiset polkupyörät, mopot, skootterit ja moottoripyörät. Tällä hetkellä niitä on liikenteessä Eurostatin arvioiden mukaan yhteensä noin 30 miljoonaa. Vuonna 2007 Euroopan moottorikäyttöisten kaksipyöräisten ajoneuvojen markkinat käsittivät 2,7 miljoonaa ajoneuvoa, kun tuonti otetaan huomioon. Vuonna 2006 sektorin liikevaihto oli 34,1 miljardia euroa ja työntekijämäärä 159 100.
Maastoajoneuvojen sektorilla oli vuonna 2008 yhteensä 12 000 työntekijää, ja sektorin liikevaihto oli 2 miljardia euroa (tiedot alan järjestöltä ATVEA:lta). EU:ssa rekisteröitiin tuona vuonna noin 595 000 maastoajoneuvoa.
EU:n miniautosektorilla valmistajat ovat yksinomaan pk-yrityksiä. Vuonna 2008 sektorin volyymi oli 340 000 ajoneuvoa eli 1,1 prosenttia luokan L ajoneuvokannasta. Markkinat ovat kehittyneimmät Ranskassa, Espanjassa ja Italiassa. Vuonna 2007 myytiin yhteensä 35 000 ajoneuvoa. Globaalin markkinajohtajan palveluksessa oli vuonna 2008 noin 200 työntekijää, ja sen vuosituotanto oli 13 500 ajoneuvoa, joista 1 500 sähkökäyttöisiä (200–300 hyötyajoneuvoa). Miniautojen valmistajat ovat usein sijoittautuneita alueille, joilla ei ole kehittynyttä teollista verkostoa. Miniautoteollisuus kuitenkin tukee varsin monitahoista kumppanien verkostoa, josta riippuu Euroopassa 20 000 työpaikkaa.
Uusien luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntävaatimukset vahvistetaan tätä nykyä direktiivissä 2002/24/EY (puitedirektiivi). Yksityiskohtaisia teknisiä vaatimuksia on myös erinäisissä puitedirektiivissä mainituissa direktiiveissä.
Voimassa olevan lainsäädännön tarkistamisen yhteydessä järjestettiin 22. joulukuuta 2008 ja 27. helmikuuta 2009 välisenä aikana julkinen kuuleminen, jossa pyydettiin yhdistyksiltä, yrityksiltä ja viranomaisilta kannanottoja luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevien ehdotettujen toimenpiteiden keskeisistä seikoista. Sidosryhmiä pyydettiin ilmaisemaan kantansa erityisesti ristiriitaisuuksia herättävinä pidettyihin seikkoihin. Näitä olivat lukkiutumattomien jarrujärjestelmien pakollisuus kaksipyöräisissä moottoriajoneuvoissa, tarkistetut kaikkia luokan L ajoneuvoja koskevat päästörajat sekä ajoneuvojen luokittelun tarkistaminen niin, että käyttöön otettaisiin tarkoituksenmukaisempia alaluokkia. Kannanotot koottiin tiivistelmäraporttiin Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . ja julkaistiin komission verkkosivuilla.[1]
Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
Vuosina 2008 ja 2009 tehtiin kaksi selvitystä, joissa arvioitiin niitä taloudellisia, yhteiskunnallisia ja ympäristövaikutuksia, joita luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevilla ehdotuksilla olisi. Toisen selvityksistä teki TRL Ltd. (TRL-raportti). Siinä tarkasteltiin mahdollisia turvatoimenpiteitä Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . sekä sitä, millaisia vaikutuksia voimassa olevan luokkaan L sovellettavan lainsäädännön yksinkertaistamisella olisi. Thessalonikin yliopiston tekemässä selvityksessä (LAT-raportti) Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . puolestaan tarkasteltiin luokan L ajoneuvoihin sovellettavia ympäristötoimenpiteitä. Kumpaakin raporttia käytettiin vaikutustenarvioinnin pohjana. Vaikutustenarviointiin sisältyvät määrälliset kustannusten ja hyötyjen arvioinnit perustuivat kumpaankin mainituista raporteista, ja sidosryhmät pitivät niitä uskottavina ja oikeina; poikkeuksena olivat kehittyneisiin jarrujärjestelmiin liittyvät kustannukset. Euroopan moottoripyöränvalmistajien liitto ACEM ehdotti lisäksi joitakin luokan L ajoneuvojen ympäristöominaisuuksiin ja turvallisuuteen liittyviä toimenpiteitä, joilla voitaisiin ennakoivalla tavalla puuttua raporteissa esitettyihin ympäristö- ja turvallisuusongelmiin.[2][3]
Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Ongelman määrittely
Komissio on yksilöinyt joitakin keskeisiä ongelmia, jotka liittyvät luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskeviin nykyisiin säännöksiin:
– oikeudellisen kehyksen monimutkaisuus
– päästöjen taso ja niiden lisääntyvä osuus tieliikenteen kokonaispäästöistä, jotka puolestaan ovat vähenemässä
– turvallisuuteen liittyvät seikat
– uutta teknologiaa koskevan oikeudellisen kehyksen puuttuminen.
1.1. Nykyisen oikeudellisen kehyksen monimutkaisuus
Komissiolle on huomautettu, että nykyinen luokan L ajoneuvoja koskeva järjestelmä on liian monimutkainen ja että siinä olisi siksi varaa yksinkertaistamiseen ja kansainväliseen yhdenmukaistamiseen.
Puitedirektiivin soveltamisesta vastaaville kansallisille viranomaisille koituu tarpeettomia lisäkustannuksia siitä, että ne pyrkivät toimimaan monimutkaisessa säädösympäristössä.
Luokan L ajoneuvojen on täytettävä lukuisia vaatimuksia, joita asetetaan useissa erillisdirektiiveissä. Puitedirektiiviin liittyy 13 yksityiskohtaista teknistä direktiiviä, joita on jo muutettu 21 direktiivillä tekniikan kehityksen ottamiseksi huomioon.
Monissa direktiiveissä viitataan lisäksi maailmanlaajuisesti sovellettaviin sääntöihin ja standardeihin, joita ovat vahvistaneet mm. UNECE Ks. http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . ja joita niitäkin tarvittaessa muutetaan. Luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntään liittyvien sääntöjen ja säännösten kirjavuus johtaa viime kädessä epäselvään oikeudelliseen ja sääntelytilanteeseen. Niiden jatkuva päivittäminen voi olla hyvinkin työlästä ja aiheuttaa viranomaisille ja toimialalle lisäkustannuksia. [4]
Ks. http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Tällainen ei muutoksia malli aiheuttaa viranomaisille merkittävästi hallinnollisia kustannuksia. Kuuden jäsenvaltion kustannusarvioiden mukaan kaikille 27 EU-maalle koituisi vuosina 2009–2020 arviolta 3,1 miljoonan euron kustannukset. Kustannukset pysyvät suurina ja todennäköisesti kasvavatkin, ellei vanhentuneista määräyksistä hankkiuduta eroon ja järjestelyä yksinkertaisteta.
1.2. Suuret päästöt
Luokan L ajoneuvojen moottoreista pääsee ympäristöön haitallisia sivutuotteita, kuten myrkyllisiä ilmansaasteita ja kasvihuonekaasuja. Myrkyllisinä pidetään myös polttoainesäiliöistä ja polttoaineensyötöstä peräisin olevia haihtumispäästöjä. Myrkyllisten ilmansaasteiden, kuten eräiden hiilivetyjen, tiedetään tai epäillään aiheuttavan syöpää tai muita vakavia terveyshaittoja, kuten lisääntymisterveyden häiriöitä tai synnynnäisiä epämuodostumia. Ilmansaasteet voivat aiheuttaa myös muita ympäristöhaittoja, kuten happosateita tai savusumua.
Henkilöautojen Euro 5- ja Euro 6 päästörajojen ja raskaiden ajoneuvojen Euro VI päästörajan käyttöönotto merkitsee sitä, että luokan L ajoneuvojen päästöosuuden merkitys kasvaa tulevina vuosina. On esimerkiksi arvioitu, että luokan L ajoneuvoista haihtumis- ja pakokaasupäästöinä tulevien hiilivetyjen kokonaismäärän (THC) osuus tieliikenteen hiilivetypäästöistä kasvaa vuoteen 2021 mennessä 38 prosentista 62 prosenttiin , ellei lisätoimiin ryhdytä. Tätä selittää pääasiassa se, että muiden tieliikenneajoneuvojen hiilivetypäästöt vähenevät huomattavasti. Mopot ovat jo nyt yksi merkittävimmistä hiilivetypäästöjen lähteistä, ja niiden osuuden tieliikenteen hiilivetypäästöjen kokonaismäärästä odotetaankin nousevan 38 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.
(...PICT...)
Kuva 2: Luokan L ajoneuvojen absoluuttisen ja suhteellisen osuuden hiilivetypäästöistä kehitys ilman toimintastrategian muutoksia Huom. ”Kaikkiin muihin ajoneuvoihin” luetaan henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot. Lähde: LAT-raportti. Vasemmanpuoleinen Y-akseli: HC = hiilivetypäästöt, 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Oikeanpuoleinen Y-akseli: luokan L ajoneuvojen prosenttiosuus kaikista tieliikenteen hiilivetypäästöistä.[5]
Huom. ”Kaikkiin muihin ajoneuvoihin” luetaan henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot. Lähde: LAT-raportti. Vasemmanpuoleinen Y-akseli: HC = hiilivetypäästöt, 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Oikeanpuoleinen Y-akseli: luokan L ajoneuvojen prosenttiosuus kaikista tieliikenteen hiilivetypäästöistä.
Luokan L ajoneuvojen osuus hiilidioksidipäästöistä on jo nyt erittäin suuri, ja vuoteen 2020 mennessä sen odotetaan kasvavan noin 20 prosentista noin 36 prosenttiin tieliikenteen kokonaispäästöistä. Eräissä eteläeurooppalaisissa kaupungissa on kielletty kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen käyttö kaupunkiliikenteessä niinä kuumina kesäpäivinä, joina voimassa on pienhiukkasvaroitus. Näin halutaan estää liian suuret hiukkaspäästöt. Luokan L ajoneuvojen osuus tieliikenteessä yhteensä ajetuista kilometreistä on vain 3 prosenttia , joten niiden epäpuhtauspäästöjä pidetään suhteettoman suurina.
Nykyinen luokan L ajoneuvojen päästöjä sääntelevä oikeudellinen kehys vahvistettiin vuonna 2002. Sen jälkeen teknologia on kehittynyt nopeasti. Kun otetaan huomioon, kuinka paljon ajoneuvojen valmistukseen, suunnitteluun ja käyttövoimaan liittyvää erilaista teknologiaa markkinoilla nykyään on, voimassa oleva oikeudellinen kehys ei enää vastaa ajan vaatimuksia.
Kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen myrkyttömät kasvihuonekaasupäästöt (kuten hiilidioksidi) muodostavat kokonaisuutena erittäin pienen osan tieliikenteen kokonaispäästöistä. Ajoneuvon polttoainetehokkuus ja sen hiilidioksidipäästöt eivät kuitenkaan ole keskivertokuluttajalle ilmiselviä, koska niihin liittyviä merkintävaatimuksia ei nykyään ole (toisin kuin henkilöautojen kohdalla). Jotta kuluttajille voitaisiin antaa tietoja selvällä, ytimekkäällä ja yhdenmukaisella tavalla, tarvitaan objektiivisia tietoja esimerkiksi tyyppihyväksyntää varten tehdyistä hiilidioksidipäästö- ja polttoaineenkulutustesteistä. Näitä tietoja voidaan sitten käyttää merkintäjärjestelmän perustana. Tyyppihyväksyntävaatimuksissa ei tätä nykyä edellytetä luokan L ajoneuvojen tapauksessa, että valmistaja määrittää nämä objektiiviset tiedot. Tämä on ongelma.
Pitempään käytössä olleiden ajoneuvojen päästöt voivat ylittää raja-arvot huomattavasti jo 20 000 ajokilometrin jälkeen, koska puitedirektiivi ei sisällä kestävyysvaatimuksia. Kestävyyttä mitataan tekemällä ajoneuvoille ja niiden pakokaasupäästöjenkäsittelyosille päästötestejä sen jälkeen, kun niillä on esimerkiksi moottoripyörien tapauksessa ajettu 50 000 km ennen ajoneuvon saattamista markkinoille. Valmistajan on osoitettava tämä tyyppihyväksyntäviranomaisille. Tällaisia vaatimuksia on jo nyt voimassa muualla maailmassa (USA:ssa, Intiassa, Kiinassa, Thaimaassa, Taiwanissa ja Singaporessa), ja niitä sovelletaan muihin tieliikenneajoneuvojen tyyppeihin myös EU:ssa (henkilö- ja kuorma-autot).
Sitä paitsi ”puhdas” ajoneuvo voi muuttua suuripäästöiseksi, jos päästöihin liittyvä osa tai järjestelmä vikaantuu tai heikkenee. Sen varalta tarvitaan seuraavia:
– Kuljettaja saa esimerkiksi toimintahäiriömerkkivalolla ilmoituksen siitä, että ajoneuvon olennainen järjestelmä tai osa ei toimi teknisten vaatimustensa mukaisesti tai on vikaantunut.
– Vianmääritystiedot tarjotaan saataville standardoidusti ja vaivatta. Nämä tiedot voidaan saada ajoneuvon sisäisestä valvontajärjestelmästä, jotta tarvittavat korjaustyöt on mahdollista toteuttaa tehokkaasti.
– Ajoneuvon valmistajan laatimat korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot ovat saatavilla. Nykyään näitä tietoja saavat käyttöönsä vain valtuutetut korjaamot, eivät siis riippumattomat jälleenmyyjät tai ajoneuvojen omistajat. Tilanne on ongelmallinen paitsi kilpailun kannalta myös siksi, että se voi johtaa suuriin epäpuhtauspäästöihin ja mahdollisiin turvallisuusriskeihin.
1.3. Liikennekuolemia paljon, turvallisuuteen liittyvät riskit yleisiä
Luokan L ajoneuvojen kuljettajilla on paljon suurempi riski joutua kuolemaan johtavaan tai muutoin vakavaan onnettomuuteen kuin muilla kuljettajilla. Tässä ajoneuvoluokassa sattuu kuolemaan johtavia onnettomuuksia miljoonaa ajokilometriä kohti 18 kertaa niin paljon kuin henkilöautojen kohdalla. Vuonna 2006 luokan L ajoneuvojen osuus liikenteen ajokilometreistä oli EU25:ssä vain 2 prosenttia mutta osuus liikennekuolemista peräti 16 prosenttia (ETSC 2007). Muiden ajoneuvoluokkien kohdalla liikennekuolemien ja vakavien vammautumisten määrä on ajan myötä vähentynyt, mutta L-luokassa ne ovat pysyneet ennallaan tai jopa hieman lisääntyneet.
Vuonna 2008 kuoli liikenneonnettomuuksissa 5 520 kaksipyöräisen moottoriajoneuvon kuljettajaa. Vakavien vammautumisten määrä on lisäksi arviolta 5,5–13-kertainen kuolonuhrien määrään verrattuna (30 000–72 000 kuljettajaa). Lievien vammautumisten määrä, jota on vieläkin vaikeampi arvioida, voisi EU27:ssä olla 12–28-kertainen (66 000–155 000 kuljettajaa).
(...PICT...)
Kuva 3: Moottoripyöräilijöiden liikennekuolemien määrän kehitys EU:ssa
Moottorin virittäminen voi parantaa ajettavuutta ja moottorin tehoa, mutta epäpuhtauspäästöt ja polttoaineenkulutus kasvavat. Sitä paitsi moottorin tehon kasvattaminen kasvattaa myös ajoneuvon huippunopeutta (lainvastaisesti) niin suureksi, etteivät ajoneuvon muut osat sitä kestä (esim. jarrujen teho ei riitä). Ajoneuvosta voi silloin tulla vaarallinen sekä kuljettajalleen että ympäristölle. Tämän vuoksi nykyisessä puitedirektiivissä vahvistetaan virittämisenestojärjestelyjä mopoille ja pienitehoisille moottoripyörille. Kun mekaanisesta moottorinohjauksesta siirrytään sähköiseen ohjaukseen ja erilaiset käyttövoimatyypit yleistyvät (esim. sähkö- ja hybridimoottorit), nykyiset määräykset eivät kuitenkaan välttämättä enää tehoa ja saattavat olla jo vanhentuneitakin.
Miniautot ovat nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden teho ja massa on suhteellisen pieni. Näiden ajoneuvojen kohdalla on ongelmallista, että niiden kuljettajat saattavat olettaa ajoneuvon tarjoaman aktiivisen ja passiivisen turvatason olevan sama kuin henkilöautoissa. Miniautojen rakennekonseptin, pienemmän huippunopeuden ja väljempien tyyppihyväksyntävaatimusten vuoksi olettamuksella ei kuitenkaan välttämättä ole pohjaa. Miniautojen heikompi turvallisuus henkilöautoihin verrattuna on siksi nostettu huolta aiheuttavaksi kysymykseksi.
Huolta turvallisuudesta aiheuttaa myös se, että maastokäyttöön suunnitelluilla mönkijöillä ajetaan usein myös yleisillä teillä. Nimensä mukaisesti nämä ajoneuvot ovat tarkoitettu etupäässä maastokäyttöön. Niiden käyttöä yleisillä teillä siirryttäessä reitiltä toiselle on Euroopassa kuitenkin liki mahdotonta välttää. Maastoajoneuvoilla ajaminen tiellä voi aiheuttaa turvallisuusriskejä, koska ne kiihtyvät nopeasti ja niiden painopiste on korkealla, minkä vuoksi ajoneuvo voi kaatua sitä käännettäessä. Jotta nämä ajoneuvot soveltuisivat hyvin maastokäyttöön, niiden vetävällä akselilla ei ole tasauspyörästöä, joka taas on olennainen turvatekijä ajossa kovapintaisilla yleisillä teillä. Eräissä EU:n kaupungeissa näiden ajoneuvojen käyttö on turvallisuussyistä kielletty.
Kuluttajat pitävät kaasumaisia polttoaineita, kuten paineistettua maakaasua, nestekaasua ja vetyä, vaarallisina ja riskialttiina, vaikka niistä voisi koitua merkittäviä ympäristöhyötyjä. Vetyteknologia ei ehkä vielä ole niin kehittynyttä, että sitä voitaisiin käyttää luokan L ajoneuvoissa.
1.4. Uusia teknologioita koskeva oikeudellinen kehys puuttuu
Luokan L ajoneuvoissa käytettävä teknologia on kehittynyt erittäin nopeasti kymmenen viime vuoden aikana. Vastaavan lainsäädännön kehitys on kuitenkin ollut huomattavasti hitaampaa. Sen vuoksi tiettyjä ajoneuvoja ei enää pystytä luokittelemaan oikeaan L-ajoneuvoluokkaan eivätkä eräät järjestelyt enää vastaa tarkoitustaan. Maantie- ja maastomönkijät ja miniautot luokitellaan nykyisin samaan luokkaan (L7e), ja niihin sovelletaan samoja vaatimuksia. Mönkijät ja miniautot ovat kuitenkin rakenteeltaan niin erilaisia, että niitä varten on vahvistettava omat lakisääteiset vaatimuksensa, jotta ne ovat turvallisia ja täyttävät asianmukaiset ympäristönormit. Pienitehoiset sähköpolkupyörät (teho alle 250 W, suurin nopeus 25 km/h) eivät tätä nykyä kuulu oikeudellisen kehyksen piiriin. Lisäksi tehokkaammat polkupyörät (jopa 1 000 W) ovat tulossa hyvin suosituiksi EU:ssa. Tällä hetkellä nämä tehokkaammat polkupyörät (yli 250 W, yli 25 km/h) luokitellaan mopoiksi. Näiden polkupyörien on sen vuoksi täytettävä polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin sovellettavat tyyppihyväksyntävaatimukset, jotka eivät sovi täyssähköajoneuvoihin.
2. Toissijaisuus
Ennen luokan L ajoneuvojen EU-tyyppihyväksynnän toteuttamista standardit vahvistettiin jäsenvaltioiden tasolla. Jäsenvaltioiden vahvistamat säädökset poikkesivat usein toisistaan, ja useilla markkinoilla myyvien valmistajien oli muokattava tuotantoaan eri markkinoiden mukaan ja testautettava ajoneuvonsa kaikissa asianomaisissa jäsenvaltioissa. Tämä vei runsaasti aikaa ja oli kallista. Toisistaan poikkeavat kansalliset säännöt haittasivat kauppaa ja sisämarkkinoiden toimintaa.
Edellisen vuoksi tarvittiin EU:n tason normeja, joilla puututtaisiin erityisesti koko EU:ta koskeviin huoliin turvallisuudesta ja ilmansaasteiden terveys- ja ympäristöhaitoista. Jäsenvaltiot pystyvät omin toimin rajoittamaan paikallisia suuria päästöjä kaupungeissa, mutta globaalit päästöt eivät pysähdy rajalle. Ongelma voidaan ratkaista vain yhdenmukaistetuilla EU:n laajuisilla toimenpiteillä. Nämä perusteet pätevät edelleen, sillä tarvitaan EU:n toimia, jotta voidaan estää sisämarkkinoiden hajanaistuminen ja varmistaa korkeatasoinen ja yhtäläinen suoja koko Euroopassa.
EU-lainsäädäntö tuo lisäarvoa myös sen myötä, että teollisuus voi yhdenmukaistettujen lakisääteisten vaatimusten ansioista hyödyntää mittakaavaetuja: tuotteita voidaan esimerkiksi valmistaa koko Euroopan markkinoille sen sijaan, että niitä olisi muokattava kansallisen tyyppihyväksynnän saamiseksi kustakin yksittäisestä jäsenvaltiosta. Kuluttajat taas hyötyvät siitä, kun EU:n laajuisen kilpailun jatkuva paine pudottaa tuotteiden hintoja.
3. EU:n aloitteen tavoitteet
Aloitteella halutaan yksinkertaistaa nykyistä oikeudellista kehystä, vähentää päästöjen osuutta tieliikenteen kokonaispäästöstä oikeasuhteisemmalle tasolle ja parantaa markkinoille tulevien uusien ajoneuvojen turvallisuutta ,
Erityisenä yksinkertaistamistavoitteena on kehittää entistä yksinkertaisempi sääntelymalli, jolla päästään parempaan tehokkuuteen, vähennetään viivästyksiä ja kevennetään mukautumista tekniikan kehitykseen. Näin halutaan päästä eroon kansainvälisten standardien päällekkäisyyksistä, jotta sidosryhmät eivät joutuisi täyttämään erilaisia vaatimuksia saman asian ratkaisemiseksi.
Päästöihin liittyvänä erityisenä tavoitteena on, että luokan L ajoneuvojen päästöjen osuus tieliikenteen kokonaispäästöistä pysyy vähintään vakaana nykytasoon verrattuna tai että se mieluummin vähenisi suhteessa tällaisten ajoneuvojen todelliseen käyttöön tai kokonaisajomäärään, kun vertailukohteena ovat muut tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen luokat. Lisäksi on ehkä puututtava haihtumispäästöihin.
Erityisten turvallisuustavoitteiden mukaan pyritään siihen, että tieliikenteessä loukkaantuvien ja menehtyvien määrää voidaan tämän ajoneuvoluokan kohdalla vähentää yhtä selvästi kuin muun tieliikenteen osalta (kuolonuhrit ovat henkilöauto-onnettomuuksissa vähentyneet viitevuodesta 2000 lähtien), että onnettomuuksia pystytään lieventämään maksimaalisesti ehkäisemällä vakavia ja lieviä loukkaantumisia siinä määrin kuin on mahdollista ja että tieliikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrät saadaan lähemmäksi keskipitkän ja pitkän aikavälin liikenneturvallisuustavoitteita.
EU:n tason oikeudellisissa vaatimuksissa olisi otettava huomioon erinäisiä teknologisia kehitysaskeleita, jotta alan teollisuuden ei tarvitsisi hankkia tuotteelle kuin yksi tyyppihyväksyntä, jonka jälkeen se voisi saattaa sertifioituja tuotteita paitsi EU:n sisämarkkinoille myös muiden sellaisten maiden markkinoille, jotka ovat päättäneet soveltaa UNECE:n sääntöjä.
4. Katsaus arvioituihin toimintavaihtoehtoihin ja parhaana pidettyihin vaihtoehtoihin
Kunkin tavoitteen osalta on analysoitu eri vaihtoehtoja (parhaana pidetyt merkitty sinisellä).
Voimassa olevan EU-lainsäädännön yksinkertaistaminen|1) Ei muutoksia nykyiseen käytäntöön. 2) Kumotaan nykyiset direktiivit ja korvataan ne mahdollisimman pienellä määrällä asetuksia. 3) Laaditaan nykyinen puitedirektiivi 2002/24/EY ja sen täytäntöönpanosäädökset uudelleen. |
Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut toimenpiteet uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntään|Uusia päästörajoja koskevat toimintavaihtoehdot:1) Ei toimenpiteitä. 2) Uudet päästörajat luokan L1e mopoille: kylmäkäynnistystestisykli R47, kylmäpainokerroin 30 %. 3) Moottoripyöränvalmistajien ehdotus (lyhyestä keskipitkälle aikavälille).4) Uusia toimenpiteitä, jotka perustuvat parhaaseen käytettävissä olevaan teknologiaan. 5) Kaikkia luokan L ajoneuvoja koskevat uudet päästörajat, jotka absoluuttisesti vastaavat henkilöautojen Euro 5 päästörajoja (pitkällä aikavälillä).|
|Käytetään tarkistettua maailmanlaajuista moottoripyörien testisykliä WMTC kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen: 1) Ei muutoksia. 2) Käytetään tarkistettua maailmanlaajuista moottoripyörien testisykliä WMTC kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen|
Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut toimenpiteet uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntään (jatkoa)|Hiilidioksidimittaus ja polttoaineenkulutuksen määrittäminen ja arvojen ilmoittaminen tyyppihyväksyntävaatimuksina:1) Ei muutoksia. 2) Hiilidioksidimittaus ja polttoaineenkulutuksen määrittäminen ja arvojen ilmoittaminen tyyppihyväksyntävaatimuksina käyttöön.|
|Haihtumispäästötesti ja raja-arvo: 1) Ei muutoksia. 2) Korvataan kaikki nykyiset kaasuttimeen perustuvat mallit polttoaineensuihkutukseen perustuvilla malleilla.3) Kaikkiin luokan L ajoneuvoihin sovellettava haihtumispäästötesti ja raja-arvo, joilla rajoitetaan haihtumispäästöjä.|
|Kestävyysvaatimukset:1) Ei muutoksia. 2) Heikkeneminen vähennetään 10 prosenttiin tavanomaisen käyttöiän aikana, lineaarinen ekstrapolointi suuremmille kilometrimäärille.3) Nostetaan käyttöikää 60 % vastaavasti kuin meneteltiin henkilöautojen kohdalla siirryttäessä Euro 3 rajasta (80 000 km) Euro 5 rajaan (160 000 km).|
Ympäristötoimenpiteet: uusia toimenpiteitä käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen rajoittamiseksi|Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus ja raja-arvot: 1) Ei muutoksia. 2) Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus pakolliseksi kaikille Euro 3 moottoripyörille.|
|Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD) ja korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuus 1) Ei muutoksia (ei OBD-järjestelmiä tai korjaamiseen tarvittavien tietojen asettamista saataville). 2) Henkilöautoissa käytettäviä vastaavat OBD-järjestelmät (eurooppalaiset OBD-vaatimukset), mukaan luettuina katalysaattorin tehon ja sytytyskatkojen seuranta. Korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot saataville kuten henkilöautojen yhteydessä. 3) Parhaan käytettävissä olevan teknologian käyttö: pienten vikojen seuranta (esim. virtapiirin eheys) (OBD, vaihe 1) kaikille luokan L ajoneuvoille, ei katalysaattorin tehon seurantaa. Korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot saataville kuten henkilöautojen yhteydessä.|
Turvatoimenpiteet: uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevat toimenpiteet |Kehittyneiden jarrujärjestelmien pakollinen asennus: 1) Ei muutoksia.2) Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät kaikkiin kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin.3) Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin, joiden sylinteritilavuus Arvo 125 cm 3 vastaa direktiivissä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi) luokalle A1 vahvistettuja kynnysarvoja: moottoripyörät, joiden sylinteritilavuus on enintään 125 cm 3 , enimmäisteho 11 kW ja teho/painosuhde enintään 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 , ja kehittyneet jarrujärjestelmät (yhdistetyt ja/tai lukkiutumattomat järjestelmät) moottoripyöriin, joiden sylinteritilavuus on yli 50 cm 3 mutta enintään 125 cm 3 .Arvo 125 cm 3 vastaa direktiivissä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi) luokalle A1 vahvistettuja kynnysarvoja: moottoripyörät, joiden sylinteritilavuus on enintään 125 cm 3 , enimmäisteho 11 kW ja teho/painosuhde enintään 0,1 kW/kg.TAI4) Pakolliset kehittyneet jarrujärjestelmät moottoripyöriin, jotka vastaavat luokan A2 ajokorttiin sovellettavia tehokriteereitä. Kynnysarvot direktiivistä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi), luokka A2: 1) teho enintään 35 kW, 2) tehon ja painon suhde enintään 0,2 kW/kg ja 3) ei muunnettu ajoneuvosta, jonka teho on yli kaksi kertaa suurempi. Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät pakollisiksi kaikissa muissa luokan L3e moottoripyörissä. Kynnysarvot direktiivistä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi), luokka A2: 1) teho enintään 35 kW, 2) tehon ja painon suhde enintään 0,2 kW/kg ja 3) ei muunnettu ajoneuvosta, jonka teho on yli kaksi kertaa suurempi.5) Toimialan itsesääntely.|
|Virittämisenestojärjestelyt: 1) Ei muutoksia. 2) Kumotaan direktiivin 97/24/EY 7 luku, jossa vanhentuneita virittämisenestotoimenpiteitä. 3) Uudet virittämisenestojärjestelyt.|
|Moottoripyörien enimmäistehoksi 74 kW1) Ei muutoksia.2) Kumotaan jäsenvaltioille annettu mahdollisuus rajoittaa teho 74 kW:iin. 3) Vahvistetaan yhdenmukainen enimmäisteho 74 kW. 4) Käytetään jotain muuta raja-arvoa, esim. tehon ja massan suhdetta.|
Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta|Luokitellaan uudelleen sellaiset ajoneuvotyypit kuin sähköpolkupyörät, kolmipyörät (L5e) ja nelipyörät (L6e ja L7e) 1) Ei muutoksia.2) Jätetään nelipyörät, sähköpolkupyörät ja kolmipyörät puiteasetuksen soveltamisalan ulkopuolelle.3) Palataan miniautolainsäädännön alkuperäiseen henkeen.4) Parannetaan lainsäädäntöä lisäämällä uusia miniautoihin sovellettavia vaatimuksia autoihin sovellettavien vaatimusten pohjalta.5) Täsmennetään ajoneuvoluokkia ottamalla käyttöön alaluokkia luokissa L1e, L5e, L6e ja L7e. Otetaan käyttöön uusia tai tarkistettuja vaatimuksia näiden alaluokkien osalta.|
|Luokan L7e ajoneuvoihin sovellettavat erityisvaatimukset1) Ei muutoksia.2) Jätetään maastomönkijät puiteasetuksen ulkopuolelle ja lisätään uusia turvallisuus- ja päästövaatimuksia tieliikenteessä käytettäville nelipyörille (maantiemönkijät ja miniautot).3) Säilytetään nykyinen luokka L7e ja otetaan käyttöön uusia turvallisuusvaatimuksia kaikille nelipyörille.4) Luodaan luokkaan L7e uusia luokkia ja vahvistetaan erityisiä vaatimuksia maastossa ja tieliikenteessä käytettäville nelipyörille.|
|Vaihtoehtoisiin polttoaineisiin ja käyttövoimiin sovellettavat erityisvaatimukset1) Ei muutosta (kansallinen lainsäädäntö).2) EU:n tason lainsäädäntöä, jossa tarkempi ajoneuvoluokitus ja erityisiä eri ajoneuvoihin ja käyttövoimateknologioihin kohdistettavia toimenpiteitä.|
Taulukko 1: Katsaus arvioituihin ja parhaana pidettyihin toimintavaihtoehtoihin
5. vaikutusten arviointi ja päätelmät
Vaihtoehtojen analyysissa tarkasteltiin sitä, missä määrin ne edesauttaisivat tavoitteiden toteutumista. Kaikista toimintavaihtoehdoista tehtiin määrällinen ja laadullinen analyysi silloin, kun tietoja oli käytettävissä. Muissa tapauksissa tehtiin pelkästään laadullinen analyysi, jossa selvitettiin vaihtoehtojen taloudellisia, ympäristöllisiä, turvallisuuteen liittyviä ja sosiaalisia vaikutuksia. Lopuksi vertailtiin eri vaihtoehtojen etuja ja haittoja tehokkuuden, vaikuttavuuden ja johdonmukaisuuden kannalta. Parhaina pidettyjen vaihtoehtojen päävaikutukset esitetään jäljempänä.
5.1. Voimassa olevan EU-lainsäädännön yksinkertaistaminen
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. Kumotaan nykyiset direktiivit ja korvataan ne mahdollisimman pienellä määrällä asetuksia. Odotetut vaikutukset: hyötyä kansallisille tyyppihyväksyntäviranomaisille: 1) alkuinvestointien jälkeen sääntelyjärjestelmän vuosikustannukset pienenevät, 2) ei kustannuksia säädösten saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä, käännöskustannukset pienenevät. Kansallisten viranomaisten saama hyöty vuodesta 2009 vuoteen 2020 verrattuna lähtötilanteeseen olisi arviolta 1,12 miljoonaa euroa. Hyötyä teollisuudelle, myös pk-yrityksille, sekä kuluttajille: 3) osien ja ajoneuvon suunnittelun yhdenmukaistamisesta mittakaavaetuja teollisuudelle ja halvemmat kuluttajahinnat. Teollisuudelle ja kuluttajille tulevaa rahallista hyötyä ei pystytty määrittämään kvantitatiivisesti.
5.2. Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut toimenpiteet uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntään
5.2.1. Uusia päästörajoja koskevat toimintavaihtoehdot:
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. Moottoripyöränvalmistajien ehdotus lyhyestä keskipitkälle aikavälille (2014–2017) sekä vaihtoehto 5 (Euro 5 päästörajat henkilöautoille) pitemmällä aikavälillä. Odotetut vaikutukset: 1) uusien ajoneuvojen päästöt vähenevät vuodesta 2009 vuoteen 2020: hiilimonoksidi (−16 %), hiilivedyt (−15 %), hiukkaset (−37 %) ja typen oksidit (−27 %), 2) paras arvio kokonaiskustannuksista (nettonykyarvo) teollisuudelle 2009–2020: 7,6 miljoonaa euroa.
5.2.2. Laboratoriossa tehtävä päästötestisykli
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. Käytetään tarkistettua maailmanlaajuista moottoripyörien testisykliä WMTC kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen. Odotetut vaikutukset: 1) mittakaavaetuja luokan L ajoneuvoja maailmanlaajuisesti myyville valmistajille, pienemmät kustannukset voisivat siirtyä kuluttajille ja pudottaa ajoneuvojen hintoja, 2) todellisten ajo-olosuhteiden simulointi paranee, 3) kuluttajat hyötyvät avoimuuden lisääntymisestä, kun he voivat verrata eri ajoneuvotyyppien polttoaineenkulutusta, hiilidioksidipäästöjä ja epäpuhtauspäästöjä (hiilivedyt, hiilimonoksidi ja typen oksidit).
5.2.3. Hiilidioksidipäästöt ja polttoaineenkulutus tyyppihyväksynnän piiriin, ajoneuvojen merkinnät
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. Tyyppihyväksyntävaatimuksena pelkästään hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen määrittäminen ja ilmoittaminen.
Odotetut vaikutukset: 1) kuluttajat saavat objektiivista tietoa todellisista hiilidioksidipäästöistä ja polttoaineenkulutuksesta tueksi päätökselle ostaa polttoaineenkäytöltään tehokkaampia ajoneuvoja, 2) selkeyttä luokan L ajoneuvojen (L1e–L7e) polttoainetehokkuuteen, mikä auttaa vertailussa muihin liikennemuotoihin, 3) kustannusten odotetaan nousevan lievästi; markkinoiden kilpailutilanteen mukaan valmistajat saattavat siirtää lisäkustannukset kuluttajille tai kantaa ne itse.
5.2.4. Haihtumispäästötesti ja raja-arvo
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. haihtumis päästötestaus ja raja-arvo kaikille luokan L ajoneuvoille. Odotetut vaikutukset: 1) kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen haihtuvat hiilivetypäästöt pienenevät merkittävästi entisestään (ks. myös kohta 5.2.1) eli noin 2 800 tonnilla vuoteen 2020 mennessä, 2) paras arvio valmistajille koituvista kustannuksista: 513 miljoonaa euroa (kaksipyöräiset moottoriajoneuvot).
5.2.5. Kestävyysvaatimukset
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. heikkeneminen rajoitetaan 10:een prosenttiin ajoneuvon tavanomaisena käyttöikänä (luokan L1e mopot 12 000 km, luokan L3e moottoripyörät 50 000 km jne.), lineaarinen ekstrapolointi suuremmille kilometrimäärille. Odotetut vaikutukset: 1) päästöjen arvioitu vähentyminen EU15:ssä vuoteen 2020 mennessä: hiilivedyt 12 500 t, hiilimonoksidi 75 500 t, typen oksidit 3 400 t, 2) ajoneuvojen laatu paranee, kun päästöihin liittyvät osat, kuten katalysaattorit, ovat kestävämpiä, 3) valmistajille vaatimusten noudattamisesta aiheutuvat kustannukset kasvavat, mikä saattaa nostaa kuluttajahintoja – tätä ei kuitenkaan voitu määrittää.
5.3. Ympäristötoimenpiteet: uusia toimenpiteitä käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen rajoittamiseksi
5.3.1. Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus ja raja-arvot:
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 1. Ei muutosta. Odotetut vaikutukset 1) : käytännön syistä ei toteutettavissa.
5.3.2. Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD) ja korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuus
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. Parhaan käytettävissä olevan teknologian hyödyntäminen, pienten vikojen seurantaa (esim. virtapiirin eheys) (OBD, vaihe 1) kaikille luokan L ajoneuvoluokille (L1e–L7e), ei katalysaattorin tehon ja sytytyskatkojen seurantaa, korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot saataville kuten henkilöautojen yhteydessä. Odotetut vaikutukset: 1) vikojen aiheuttamat ympäristövaikutukset pienenevät selvästi, 2) standardoituja vikatietoja riippumattomien korjaamojen saataville, mikä vähentää vianmäärityksen kustannuksia ja siihen tarvittavaa aikaa, 3) OBD-järjestelmän käyttö kaasutestien vaihtoehtona määräaikaiskatsastuksissa (jos sovelletaan) henkilöautojen tavoin, 4) valmistajille vähäisiä lisäinvestointeja teknologiaan (laitteet ja ohjelmistot), koska ensimmäisen sukupolven OBD-järjestelmien toiminteet ovat koko toimialan käytössä (ei kuitenkaan vielä yhdenmukaistettu).
5.4. Turvallisuusvaatimukset uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä
5.4.1. Kehittyneiden jarrujärjestelmien pakollinen asennus:
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin, joiden sylinteritilavuus 6 > 125 cm 3 , ja kehittyneet jarrujärjestelmät (yhdistetyt ja/tai lukkiutumattomat järjestelmät) moottoripyöriin, joiden sylinteritilavuus on yli 50 cm 3 mutta enintään 125 cm 3 .
TAI
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 4. Kehittyneet jarrujärjestelmät pakollisiksi moottoripyörissä, jotka vastaavat luokan A2 ajokorttiin sovellettavia tehokriteereitä, 7 lukkiutumattomat jarrujärjestelmät pakollisiksi kaikissa muissa luokan L3e moottoripyörissä.
Odotetut vaikutukset: 1) liikennekuolemat ja loukkaantumiset vähenevät selvästi, paras arvio liikennekuolemien vähentymisestä pitkällä aikavälillä (2011–2021): 5 332 , 2) paras arvio teollisuudelle koituvista kustannuksista (2011–2021): 3,46 miljardia euroa, 3) paras arvio hyödystä yhteiskunnalle: liikennekuolemien väheneminen 4,54 mrd. euroa, vakavien loukkaantumisten väheneminen 1,4–3,3 mrd. euroa, lievien loukkaantumisten väheneminen 184–409 miljoonaa euroa, 5) paras arvio onnettomuuksien ehkäisemisen kustannus-hyötysuhteesta (2011–2021) 2,4–3,2, paras arvio loukkaantumisten vähenemisen kustannus-hyötysuhteesta (2011–2021) 2,0–2,6.
5.4.2. Virittämisenestojärjestelyt
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. Uudet virittämisenestojärjestelyt. Odotetut vaikutukset: 1) ehkäistään virittämisen haittoja, kuten polttoaineenkulutuksen, melutason sekä epäpuhtaus- ja hiilidioksidipäästöjen kasvu, 2) mahdollisia lyhyen aikavälin taloudellisia haittavaikutuksia eräille jälkimarkkinoiden toimijoille, jotka toimittavat laitteita ja palveluja nykyiseen ajoneuvoteknologiaan tehtäviin muutoksiin, jotka haittaavat turvallisuutta ja ympäristöä.
5.4.3. Moottoripyörien enimmäistehoksi 74 kW
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. kumotaan jäsenvaltioille annettu mahdollisuus rajoittaa teho 74 kW:iin. Odotetut vaikutukset: 1) merkittävää yleisen turvallisuuden heikkenemistä ei odotettavissa, 2) ajoneuvonvalmistajien rasitus kevenee.
5.5. Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta
5.5.1. Luokitellaan uudelleen sellaiset ajoneuvotyypit kuin tietyt sähköpolkupyörät ja nelipyörät luokitus
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 5. Otetaan käyttöön erityisiä alaluokkia ja uusia tai tarkistettuja vaatimuksia näiden alaluokkien osalta. Odotetut vaikutukset: 1) mahdollisia vaatimustenmukaisuuteen liittyviä kertaluontoisia lisäkustannuksia valmistajille, 2) sääntelyjärjestelmän johdonmukaisuus paranee, 3) turvallisuuteen, melutasoon, hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöihin ja polttoaineenkulutukseen liittyviä parannuksia.
5.5.2. Luokan L7e ajoneuvoihin sovellettavat erityisvaatimukset
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. Luodaan uudet alaluokat maantiemönkijöille ja miniautoille. Odotetut vaikutukset: 1) vaatimustenmukaisuudesta mahdollisia lisäkustannuksia esim. maantiemönkijöiden valmistajille, kun ajoneuvojen on noudatettava tarkistettuja vaatimuksia, 2) sääntelyjärjestelmän yhtenäisyys ja johdonmukaisuus paranee, 3) maantiemönkijöiden ja miniautojen turvallisuus, melutaso, hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöt sekä polttoaineenkulutus paranevat, 4) maastoajoneuvoihin sovelletaan konedirektiiviä, kun kyse on turvallisuustoimenpiteistä, ja liikkuvista työkoneista annettua direktiiviä, kun kyse on ympäristötoimenpiteistä.
Alun perin parhaana pidetty vaihtoehto 4, jossa luokka L7e jaettaisiin kolmeen alaluokkaan (L7A maantiemönkijät, L7B maastomönkijät eli maastoajoneuvot ja L7C miniautot) jouduttiin valitettavasti hylkäämään, koska uuden asetuksen piiriin kuuluvat vain tieliikennekäyttöön tarkoitetut tai yleiseen tieliikennekäyttöön rekisteröidyt ajoneuvot ja koska maantiemönkijöitä ei pystytty riittävän selvästi määrittelemään vaikeasti tai kalliisti muutettavien suunnittelukriteerien perusteella.
5.5.3. Vaihtoehtoisiin kaasumaisiin polttoaineisiin ja käyttövoimiin (sähkö, hybridit) sovellettavat erityisvaatimukset
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. EU:n tason lainsäädäntö, jossa tarkempi ajoneuvoluokitus ja erityisiä eri ajoneuvoihin ja käyttövoimateknologioihin kohdistettavia toimenpiteitä. Odotetut vaikutukset: 1) kaasumaiset polttoaineet yleensä: ympäristöhyötyjä, kuten pienemmät hiukkas-, hiilimonoksidi- ja muiden hiilivetyjen kuin metaanin päästöt, vastaavantasoiset typen oksidien päästöt, 2) yksinkertaisempi lainsäädäntö, jossa selkeämpiä ja tarkoituksenmukaisempia toimenpiteitä ja josta poistettu vanhentuneet tai tarpeettomat vaatimukset, 3) mahdollisuus kansainvälisten standardien käyttöön (CEN/UNECE). Vetyteknologian ei analyysin tekoaikaan (2009) katsottu olevan riittävän kehittynyttä käytettäväksi kaksipyöräisissä moottoriajoneuvoissa.
6. Seuranta ja arviointi
6.1. Voimassa olevan EU-lainsäädännön yksinkertaistaminen
Jäsenvaltioiden olisi arvioitava seuraavia seikkoja, jotta voitaisiin varmistua, että voimassa olevaa EU-lainsäädäntöä on todella yksinkertaistettu: analyysin pohjana käytetyt keskeiset kustannusmuuttujat, asiaan liittyviin direktiiveihin tarvittavien muutosten määrä vuodessa, jäsenvaltioille nykyjärjestelmän toteuttamisesta koituvat juoksevat kustannukset, tyyppihyväksyntien määrä vuodessa, sääntelyn muutosten sekä ajoneuvon rakenteisiin ja standardointiin liittyvien toimien toteuttamiseen käytetty aika, teknisiä standardeja käsittelevien ryhmien kokousten määrä, matkakustannukset ja osallistujamäärät. Arvioon on sisällytettävä toimialalta ja muilta sidosryhmiltä saatu palaute.
6.2. Ajoneuvon tyyppihyväksyntään liittyvät ympäristötoimenpiteet
Komission olisi hyvä tarkastella uutta oikeudellista kehitystä kolmen soveltamisvuoden kuluttua ja selvittää, vastaavatko olettamukset ja päästömallinnukset todellisuutta. Tarkastelussa olisi selvitettävä myös sitä, voitaisiinko sähkökäyttöisten ajoneuvojen käyttöön kannustavilla lisätoimilla puuttua polttomoottoreilla varustettujen luokan L ajoneuvojen suhteettoman suuriin päästöihin. Lisäksi olisi arvioitava, olisiko tällaisilla moottoreilla varustettuihin ajoneuvoihin sovellettava syklin ulkopuolisia päästöjä koskevia säännöksiä vuoden 2020 tuolle puolen ulottuvalla jaksolla. Parhaana pidetyn, pitkän aikavälin vaihtoehdon 5 vahvistukseksi olisi tehtävä ympäristövaikutusselvitys. Jäsenvaltioiden seuranta- ja arviointitoimia on lisättävä vaihtoehdon 3 soveltamisen jälkeen tai sen aikana.
6.3. Turvallisuusvaatimukset uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä
Jotta mahdollisten lainsäädäntömuutosten vaikutuksia voitaisiin seurata, jäsenvaltioiden olisi seurattava moottoripyöräonnettomuuksien määrää – mieluiten suhteessa moottoripyörän sylinteritilavuuteen, asennettuihin varusteisiin ja kuljettajan ajokorttiluokkaan. Tämän vaikutustenarvioinnin laatua heikensi se, ettei käytössä ollut luotettavia tietoja muista kuin kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, minkä vuoksi jouduttiin tekemään joitakin karkeita oletuksia. Jos saatavilla olisi luotettavia tietoja, oletusten paikkansapitävyys voitaisiin tarkistaa, mikä auttaisi arvioimaan ehdotettujen muutosten vaikutuksia tarkemmin. Yhdistettyjen jarrujärjestelmien kustannuksista ja tehokkuudesta oli käytettävissä erittäin vähän tietoja. Tiedot tutkimuksista, jotka vastaavat lukkiutumattomista jarrujärjestelmistä tehtyjä tutkimuksia, lisäisivät luottamusta loukkaantumisten ehkäisyn yhteiskuntavaikutuksista tehtyyn arvioon.
6.4. Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta
Hyväksyntämenettelyn ja ehdotettujen vaikutusten turvallisuus- ja ympäristövaikutusten keskeiset kustannukset ovat edelleen epäselviä. Tilannetta olisi seurattava, ja komission ja jäsenvaltioiden olisi hyvä hankkia lisätietoja, joiden perusteella vaikutusten arviointia voitaisiin täsmentää. Tarvitaan tarkempia onnettomuustietoja, jotka antaisivat osviittaa nelipyörien turvallisuudesta ja joiden avulla eri toimenpiteiden vaikutukset voitaisiin arvioida. Luokkien L1e, L6e ja L7e ajoneuvojen täsmällisempi luokittelu antaisi mahdollisuuden seurata tulevien toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksia tehokkaammin.
[1] Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] Ks. http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Huom. ”Kaikkiin muihin ajoneuvoihin” luetaan henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot. Lähde: LAT-raportti. Vasemmanpuoleinen Y-akseli: HC = hiilivetypäästöt, 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Oikeanpuoleinen Y-akseli: luokan L ajoneuvojen prosenttiosuus kaikista tieliikenteen hiilivetypäästöistä.
[6] Arvo 125 cm 3 vastaa direktiivissä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi) luokalle A1 vahvistettuja kynnysarvoja: moottoripyörät, joiden sylinteritilavuus on enintään 125 cm 3 , enimmäisteho 11 kW ja teho/painosuhde enintään 0,1 kW/kg.
[7] Kynnysarvot direktiivistä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi), luokka A2: 1) teho enintään 35 kW, 2) tehon ja painon suhde enintään 0,2 kW/kg ja 3) ei muunnettu ajoneuvosta, jonka teho on yli kaksi kertaa suurempi.
GA
Rialachán F1 558340 DT maidir le feithiclí dhá nó trí roth agus cuadrothair Achoimre Feidhmiúcháin
(...PICT...)|AN COIMISIÚN EORPACH|
An Bhruiséil, 4.10.2010
SEC(2010) 1151
DOICIMÉAD INMHEÁNACH OIBRE AN CHOIMISIÚIN
Doiciméad a ghabhann leis an Togra le haghaidh RIALACHÁIN Ó PHARLAIMINT NA hEORPA AGUS ÓN gCOMHAIRLE maidir le feithiclí dhá nó trí roth agus cuadrothair a fhormheas agus faireachas margaidh a dhéanamh orthu Achoimre feidhmiúcháin ar an Measúnú Iarmharta
Ní chuireann an achoimre feidhmiúcháin seo ceangal ach ar na ranna sin de chuid an Choimisiúin a raibh baint acu lena hullmhú agus tá sí gan dochar d'fhoirm aon chinnidh dheiridh a d'fhéadfadh an Coimisiún a dhéanamh.
Príomh Ard-Stiúrthóireacht: Ard-Stiúrthóireacht na Fiontraíochta agus na Tionsclaíochta
Clár Oibre an Choimisiúin, 2010
Uimhir thagartha i gClár Pleanála an Choimisiúin: 2010/ENTR/02
{COIM(2010)542 leagan deireanach} { SEC(2010) 1152}
ACHOIMRE FEIDHMIÚCHÁIN
Cúlra
Cuimsíonn an téarma 'feithiclí de chatagóir L' raon leathan cineálacha feithiclí dhá, trí agus ceithre roth, e.g. móipéidí dhá agus trí roth, gluaisrothair dhá agus trí roth agus gluaisrothair le taobhchairr. Samplaí d'fheithiclí ceithre roth de chatagóir L, ar a dtugtar 'cudarothair' freisin, is ea cuaid bhóthair a úsaidtear ar bhóithre poiblí agus mioncharranna.
(...PICT...)
Figiúr 1 : Feithiclí a chumhdaíonn an Treoir Réime 2002/24/CE.
Tá trí phríomh fho earnáil i margadh na bhfeithiclí de chatagóir L. Tá 'feithiclí cumhachtaithe dhá roth' (PTW) ar an gceann is mó; áirítear leis sin rothair, móipéidí, scútair agus gluaisrothair cumhachtaithe. Dar le Eurostat, tá thart ar 30 milliún feithicil san iomlán in úsáid faoi láthair. In 2007, bhí 2.7 milliún feithicil i margadh na bhfeithiclí PTW san Eoraip, iompórtálcha san áireamh. In 2006 bhí láimhdeachas EUR 34.1 billiún ag an earnáil PTW agus bhí 159 100 duine fostaithe inti.
In 2008, bhí 12 000 duine fostaithe in earnáil na bhfeithicilí uile thír raoin (ATVanna) agus bhí láimhdeachas EUR 2bhilliún inti dar leis an ATVEA, cumann an tionscail. Thart ar 595 000 ATVanna a cláraíodh san AE an bhliain sin.
In 2008 b'ionann earnáil na mioncharranna san AE, earnáil nach raibh ach monaróirí beaga agus meánmhéide ann, agus 340 000 feithicil, i.e. 1.1 % de chabhlach na bhfeithiclí de chatagóir L. Tá margadh níos forbartha sa Fhrainc, sa Spáinn agus san Iodáil. Díoladh 35 000 feithicil san iomlán in 2007. In 2008 bhí thart ar 200 duine fostaithe ag ceannaire margaidh an domhain agus tháirg sé 13 500 feithicil in aghaidh na bliana, 1 500 feithicil leictreach san áireamh (200–300 feithicil fóntais). Is minic a bhíonn monaróirí mioncharranna bunaithe i réigiúin nach bhfuil gréasán tionsclaíoch forbartha iontu. Os a choinne sin, tá gréasán casta comhpháirtithe ag brath ar thionscal na mioncharranna, tionscal ar a mbraitheann 20 000 post san Eoraip.
Is i dTreoir 2002/24/CE (an 'Treoir Réime') atá na ceanglais maidir le cineálcheadú feithiclí nua de chatagóir L leagtha amach faoi láthair. Ina theannta sin, tá sraith treoracha ann dá dtagraítear sa Treoir Réime agus ina bhfuil ceanglais theicniúla mhionsonraithe.
Mar chuid den athbhreithniú ar an reachtaíocht reatha, rinneadh comhairliúchán poiblí idir an 22 Nollaig 2008 agus an 27 Feabhra 2009 chun tuairimí na gcumann, na gcuideachtaí agus na n údarás poiblí a fháil maidir le príomhghnéithe na mbeart atá beartaithe maidir le feithiclí de chatagóir L a chineálcheadú. Iarradh ar na geallsealbhóirí a dtuairimí a chur in iúl, go háirithe maidir le ceisteanna conspóideacha, lena n áirítear feistiú córas coscánaithe frithghlasa ar PTWanna a bheith éigeantach, teorainneacha astaíochta leasaithe le haghaidh gach feithicil de chatagóir L, agus feithiclí a athchatagórú ina bhfochatagóirí níos feiliúnaí. Rinneadh na tuairimí a fuarthas a achoimriú i dtuarascáil http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . a foilsíodh ar shuíomh gréasáin an Choimisiúin.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
Rinneadh dhá staidéar in 2008 agus in 2009 ar an tionchar eacnamaíoch, sóisialta agus comhshaoil a bheadh ag moltaí maidir le cineálcheadú feithiclí de chatagóir L. D'ullmhaigh an comhlacht TRL tuarascáil amháin ar bhearta sábháilteachta a d'fhéadfaí a dhéanamh http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . agus ar an reachtaíocht atá ann faoi láthair maidir le feithiclí de chatagóir L a shimpliú. Sa tuarascáil eile, a d'ullmhaigh Ollscoil Thessaloniki http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . , pléadh bearta comhshaoil le haghaidh feithiclí de chatagóir L. Cuireadh an dá thuarascáil sin san áireamh sa mheasúnú iarmharta. Is ar an dá thuarascáil sin a bunaíodh na meastacháin chainníochtúla ar chostais is tairbhe, agus, amach ó na costais ar na hardchórais choscánaithe, mheas na geallsealbhóirí go raibh na meastacháin sin iontaofa cruinn. Rinne an ACEM, an cumann Eorpach um thionscal na ngluaisrothar, roinnt beart a mholadh, lena n áirítear bearta maidir le gnéithe comhshaoil agus sábháilteachta d'fheithiclí de chatagóir L féachaint aghaidh a thabhairt ar roinnt cúiseanna imní a bhaineann le cúrsaí comhshaoil agus sábháilteachta agus a sainaithníodh sna tuarascálacha thuasluaite.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Sainiú na faidhbe
Tá an Coimisiún tar éis roinnt mórábhair imní a shainaithint a bhaineann leis na forálacha reatha maidir le cineálcheadú feithiclí nua de chatagóir L:
– castacht an chreata dlí faoi mar atá sé faoi láthair;
– leibhéal astaíochtaí agus an cion méadaitheach d'astaíochtaí iomláin ó iompar de bhóthar (iomlán atá ag laghdú) atá sa leibhéal sin;
– gnéithe den tsábháilteacht;
– gan creat dlí a bheith ann le haghaidh teicneolaíochtaí nua.
1.1. Castacht an chreata dlí faoi mar atá sé faoi láthair
Cuireadh in iúl don Choimisiún go bhfuil an creat dlí le haghaidh feithiclí de chatagóir L róchasta agus go bhféadfaí, dá bhrí sin, é a shimpliú agus é a chomchuibhiú ar bhonn idirnáisiúnta.
Bíonn costais bhreise gan chall ar na húdaráis náisiúnta a bhfuil sé de chúram orthu an Treoir Réime a chur chun feidhme agus iad ag iarraidh oibriú faoin gcreat casta dlí seo.
Ní mór d'fheithicl de chatagóir L sraith ceanglas atá le fáil i roinnt treoracha ar leith a chomhlíonadh. Tá baint ag an Treoir Réime le 13 threoir theicniúla, ar treoracha iad a leasaíodh le 21 treoir leasaitheach chun dul chun cinn teicniúil a chur san áireamh.
Ina theannta sin, tá tagairtí i roinnt de na treoracha sin do rialacháin agus do chaighdeáin a chuirtear i bhfeidhm ar fud na cruinne, e.g. iad sin a ghlacann an UNECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , ar rialacháin agus caighdeáin iad atá faoi réir athraithe. I ndeireadh na dála, tá easpa soiléireachta dlí agus rialála ann i ngeall ar na cineálacha díchosúla rialacháin lena rialaítear cineálcheadú feithiclí de chatagóir L. Próiseas trom atá sa nuashonrú nach mór a dhéanamh ar na rialacháin sin agus bíonn costais bhreise ar riarthóirí agus lucht an tionscail i ngeall air. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Is fada ó shuarach atá na costais atá ar na húdaráis phoiblí, is mar sin a bheidh mura dtiocfaidh athrú ar an scéal. I bhfianaise mheastachán costas sé Bhallstát, meastar gur EUR 3,1 milliún an costas carnach a iompróidh na 27 Ballstát idir 2009 agus 2020. Ní laghdóidh an t ardchostas sin, agus is dócha go dtiocfaidh méadú air, mura ndéanfar simpliú chun deireadh a chur le bearta atá imithe i léig agus chun castacht a laghdú.
1.2. Ardleibhéal astaíochtaí
Eisíonn feithiclí de chatagóir L fotháirgí neamh inmhianaithe amhail truailleáin aeir thocsaineacha agus gáis cheaptha teasa. Meastar go bhfuil astaíochtaí galaithe ó stóráil agus seachadadh breosla tocsaineach freisin. Is eol, nó meastar, gur cúis ailse agus cúis fadhbanna tromchúiseacha sláinte eile iad truailleáin thocsaineacha aeir amhail hidreacarbóin áirithe, e.g. máchailí atáirgthe nó breithe. D'fhéadfadh sé freisin gur truailleáin aeir is cúis le fadhbanna eile comhshaoil amhail báisteach aigéadach nó toitcheo.
Fágfaidh caighdeáin astaíochtaí Euro 5 agus 6 a thabhairt isteach le haghaidh carranna paisinéara agus Euro VI le haghaidh feithiclí troma, fágfaidh sé go dtiocfaidh méadú ar an gcion astaíochtaí as feithiclí de chatagóir L amach anseo. Mar shampla, meastar go méadóidh iomlán na hidreacarbón galaithe agus na hidreacarbón sceite in astaíochtaí arna astú ag feithiclí de chatagóir L ó 38% go 62% d'iomlán na n astaíochtaí hidreacarbón arna astú ag earnáil an iompair de bhóthar ina hiomláine faoi 2021, mura ndéanfar bearta breise. Is é is cúis leis sin, go príomha, laghduithe móra a bheith tagtha ar astaíochtaí hidreacarbón i gcatagóirí eile iompair de bhóthar. Tá móipéidí ar cheann de na feithiclí is mó maidir le hastaíochtaí hidreacarbón cheana, agus creidtear gur uathasan a thiocfaidh 38% d'iomlán na n astaíochtaí hidreacarbón faoi 2020.
An cion d'astaíochtaí hidreacarbón (HC) arb iad feithiclí de chatagóir L is cúis leis [% d'iomlán na n astaíochtaí hidreacarbón ón iompar de bhóthar] Galú Gásailín TriQuad Díosal TriQuad Gluaisrothair Móipéidí Gach feithicil eile
(...PICT...)
An cion d'astaíochtaí hidreacarbón (HC) arb iad feithiclí de chatagóir L is cúis leis
[% d'iomlán na n astaíochtaí hidreacarbón ón iompar de bhóthar]
Galú
Gásailín TriQuad Díosal TriQuad
Gluaisrothair
Móipéidí
Gach feithicil eile
Figiúr 2: an t-athrú, i gcás feithiclí de chatagóir L, ar an gcion absalóideach agus ar an gcion coibhneasta d'astaíochtaí hidreacarbóin, mura ndéanfaí aon athrú ar an mbeartas N.B. Cuimsíonn 'gach feithicil eile' carranna paisinéara, veaineanna seachadta, trucailí agus busanna. Foinse: tuarascáil Ollscoil Thessaloniki. Ais ingearach (ar clé): HC = astaíochtaí hidreacarbóin; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Ais ingearach (ar dheis): an cion d'fheithiclí de chatagóir L mar % d'iomlán na n astaíochtaí hidreacarbón ón iompar de bhóthar. .[5]
N.B. Cuimsíonn 'gach feithicil eile' carranna paisinéara, veaineanna seachadta, trucailí agus busanna. Foinse: tuarascáil Ollscoil Thessaloniki. Ais ingearach (ar clé): HC = astaíochtaí hidreacarbóin; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Ais ingearach (ar dheis): an cion d'fheithiclí de chatagóir L mar % d'iomlán na n astaíochtaí hidreacarbón ón iompar de bhóthar.
Tá an cion de CO a astaíonn feithiclí de chatagóir L an-ard cheana féin, agus creidtear go n ardóidh sé ó 20% go 36% d'iomlán astaíochtaí earnáil an iompair de bhóthar faoi 2020. I roinnt cathracha i ndeisceart na hEorpa, bíonn toirmeasc ar PTWanna laethanta teo samhraidh nuair atá alarám maidir le deannach mín ann, chun astaíochtaí cáithníneacha ro-arda a chosc. Ós rud é nach ionann feithiclí de chatagóir L agus ach 3 % d'iomlán míleáiste an iompair de bhóthar, meastar go bhfuil astaíochtaí truailleáin na bhfeithiclí sin ró-ard.
Is in 2002 a glacadh an creat reatha dlí lena rialaítear astaíochtaí as feithiclí de chatagóir L. Tháinig athrú mór ar an teicneolaíocht ó shin. I ngeall ar an éagsúlacht mhór atá ann ó thaobh na dteicneolaíochtaí ar an margadh a bhaineann le tógáil, dearadh agus tiomáint feithiclí, tá an creat reatha dlí as dáta.
Níl sna gáis cheaptha teasa neamhthocsaineacha a astaíonn PTWanna, e.g. CO 2 , ach cuid bheag d'iomlán astaíochtaí an iompair de bhóthar. Mar sin féin, ní léir don ghnáth thomhaltóir an bhfuil feithicil breosla éifeachtúil agus cé mhéad CO 2 a astaíonn sí, ós rud é nach bhfuil aon cheanglais lipéadaithe ina leith ann (murab ionann is cás na gcarranna paisinéara). Chun an tomhaltóir a chur ar an eolas ar bhealach soiléir cruinn comhchuibhithe, tá gá le sonraí tomhais atá oibiachtúil, e.g. astaíochtaí CO 2 agus ídiú breosla a thomhas i dtástáil a léiríonn cineálcheadú, rud a d'fhéadfaí a úsáid mar scéim lipéadaithe ina dhiaidh sin. An ceanglas cineálcheadaithe is gá chun go gcinnfidh an monaróir na sonraí sin, níl sé éigeantach faoi láthair i gcás feithiclí de chatagóir L; is cúis imní sin.
Ós rud é nach bhfuil aon cheanglais mharthanachta sa Treoir Réime d'fhéadfadh astaíochaí as seanfheithiclí dul i bhfad thar na teorainneacha tar éis 20 000 km tiomána. Déantar marthanacht a thomhas trí astaíochtaí feithiclí 'aoisithe' agus comhábhar a n-astaíochtaí iar-chóireála a thastáil tar éis, i gcás gluaisrothar mar shampla, 50 000 km, sula gcuirtear feithicil ar an margadh, faoi mar is gá don mhonaróir a léiriú do na húdaráis chineálcheadaithe. Tá na ceanglais sin i bhfeidhm cheana i dtíortha eile (Stáit Aontaithe Mheiriceá, an tSín, an Téalainn, an Téaváin agus Singeapór) agus tá feidhm acu maidir le catagóirí eile feithiclí bóthair san AE (carranna, trucailí).
Ar deireadh, d'fhéadfadh feithicil ghlan iompú ina feithicil ard-truailliúcháin má theipeann ar chomhpháirt nó ar chóras a rialaíonn astaíochtaí nó má mheathann sé/sí. Fágann sé sin:
- gur gá a chur in iúl don tiománaí trí, mar shampla, solas táscaire mífheidhme, nach bhfuil córas nó comhpháirt bhunriachtanach de chuid na feithicle ag feidhmiú de réir a sonraíochta teicniúla, nó gur theip ar an gcóras nó ar an gcomhpháirt sin;
- gur gá faisnéis dhiagnóiseach chaighdeánaithe a bheith ar fáil agus gá teacht furasta a bheith uirthi. Féadann an córas diagnóiseach ar bord an fhaisnéis sin a chur ar fáil sa chaoi is go bhféadfar an fheithicil a dheisiú ar bhealach éifeachtach éifeachtúil;
- gur gá rochtain a bheith ar fhaisnéis faoi dheisiú agus faoi chothabháil a d'ullmhaigh monaróir na feithicle. Ar an drochuair níl an rochtain sin ach ag garáistí deisiúcháin oifigiúla faoi láthair; níl rochtain uirthi ag déileálaí neamhspleácha ná ag uinéirí feithiclí. Is fadhb an méid sin ní amháin ó thaobh na hiomaíochta de ach ó thaobh astaíochtaí ard truailliúcháin agus cúrsaí sábháilteachta de freisin.
1.3. Líon mór básanna ar na bóithre agus baol sábháilteachta
Is mó seans go bhfaighidh tiománaithe feithiclí de chatagóir L bás nó go ngortófar go dona iad i dtimpistí bóthair ná aon dream eile. Ar meán, tá an ráta báis in aghaidh an mhilliúin chiliméadair arna thaisteal 18 n oiread níos mó ná i gcás carranna paisinéara. In 2006, rinne feithiclí de chatagóir L 2 % de líon na gciliméadar a taistealaíodh, ach ba 16 % de líon na mbásanna ar na bóithre iad in 25 Ballstát an AE (ETSC, 2007). Ina theannta sin, cé gur tháinig laghdú mór ar líon na mbásanna agus ar líon na ngortuithe tromchúiseacha le roinnt blianta anuas i gcás roinnt cineálacha feithiclí, níor tháinig aon athrú ar na figiúirí sin i gcás feithiclí de chatagóir L, agus go deimhin tháinig méadú beag orthu.
In 2008 bhásaigh 5 520 úsáideoir feithicilí cumhachtaithe dhá roth i dtimpistí bóthair. Ina theannta sin, meastar go bhfuil líon na ngortuithe tromhchúiseacha idir 5.5 agus 13 oiread níos airde ná líon na mbásanna (30 000–72 000 úsáideoir). D'fhéadfadh líon na lag ghorthuithe , figiúr is deacair a ríomh, a bheith idir 12 agus 28 oiread níos airde (66 000–155 000 úsáideoir) in 27 Ballstát an AE.
(...PICT...)
Figiúr 3: Básanna úsáideoirí gluasrothar i dtimpistí bóthair san AE
D'fhéadfadh cur isteach ar an inneall pléisiúr na tiomána agus feidhmíocht an innill a mhéadú, ach cruthófar níos mó astaíochtaí truailleáin agus ídeofar níos mó breosla de thoradh air. Lena chois sin, má mhéadaítear feidhmíocht an innill méadaítear uasluas na feithicle (rud atá mídhleathach) thar chumas chomhpháirteanna eile na feithicle; ní bhíonn na coscáin chomh héifeachtach céanna agus ba cheart dóibh a bheith, mar shampla. Feithicil atá contúirteach don úsáideoir agus don chomhshaol araon an toradh a d'fhéadfadh a bheith air sin. Is i ngeall air sin atá bearta frith chur isteach sa Treoir Réime reatha maidir le móipéidí agus gluaisrothair ísealchumhachta. I ngeall ar innill a rialaítear go leictreonach a bheith á n úsáid in ionad inneall a rialaítear go meicniúil, áfach, agus i ngeall ar úsáid cineálacha eile tiomána a bheith ag méadú (e.g. innill leictreacha nó hibrideacha), d'fhéadfadh sé nach bhfuil na bearta reatha éifeachtach a thuilleadh, nó d'fhéadfadh sé go bhfuil siad imithe i léig cheana féin.
Is é is mioncharr ann feithicil ceithre roth ag a bhfuil feidhmíocht agus mais theoranta. Is é an deacracht a bhaineann leis na feithiclí seo go bhféadfadh sé go mbeadh an tuairim ag lucht a n úsáide gurb ionann an leibhéal sábháilteachta gníomhaí agus éighníomhaí atá ag mioncharranna agus atá ag carranna paisinéara. Fágann uasluas íseal agus dearadh na bhfeithiclí sin, mar aon le ceanglais chineálcheadaithe maidir leo nach bhfuil chomh dian céanna, áfach, nach bhfuil an tuairim sin ceart. Is cúis imní dá bhrí sin, an leibhéal íseal sábháilteachta atá ag mioncharranna i gcomparáid leis an leibhéal atá ag carranna paisinéara.
Cúis eile imní maidir le sábháilteacht is ea gur minic a úsáidtear cuaid a ceapadh le haghaidh úsáide easbhóthair (ATVanna) ar bhóithre poiblí. Faoi mar a thugann ainm na bhfeithicle sin le fios, tá siad ceaptha le haghaidh úsáide easbhóthair. San Eoraip, áfach, is ionann is dosheachanta gan dul ar bhóithre poiblí agus iad ag taisteal idir bealaí easbhóthair. D'fhéadfaí úsáid ATVanna ar na bóithre an tsábháilteacht a chur i mbaol ós rud é go bhfuil ardchumas luasghéaraithe acu agus meáchanlár ard iontu, nithe a d'fhéadfadh rolladh a bhaint as an bhfeithicil agus í ag dul thar choirnéal. Chun an tiomáint a éascú ar dhromchlaí easbhóthair, ní fheistítear difreálach ar acastóir na bhfeithiclí sin, rud ar gné bhunúsach sábháilteachta é den tiomáint ar bhóithre poiblí atá faoi dhromchla crua. I roinnt cathracha san AE tá toirmeasc ar a n-úsáid ar chúiseanna sábháilteachta.
Síleann tomhaltóirí go bhfuil breoslaí gásacha amhail gás nádúrtha comhbhrúite, gás peitriliam leachtaithe agus hidrigin contúirteach agus go gcuireann siad an tsábháilteacht i mbaol, cé nach ndéanann siad a oiread céanna díobháil don chomhshaol. D'fhéadfadh sé nach bhfuil teicneolaíocht na hidrigine forbartha a dóthain lena húsáid i bhfeithiclí de chatagóir L.
1.4. Gan aon chreat dlí le haghaidh teicneolaíochtaí nua
Le deich mbliana anuas tháinig forás sciobtha ar theicneolaíocht feithiclí de chatagóir L. Is moille i bhfad, áfach, a athraíodh an reachtaíocht a bhaineann leis an réimse seo, agus is é an toradh atá air sin nach bhfuil an catagórú feithiclí oiriúnach a thuilleadh i gcás feithiclí áirithe agus go bhfuil roinnt beart ann nach bhfuil feiliúnach a thuilleadh. Faoi láthair, is faoin gcatagóir chéanna a thig cuaid bhóthair, cuaid easbhóthair agus mioncharranna, i.e. L7e agus tá siad go léir faoi réir na gceanglas céanna. Ach tá cuaid agus mioncharranna chomh héagsúil sin lena chéile ó thaobh dearaidh de go bhfuil ceanglais shonracha dlí ag teastáil ag gach ceann acu má tá siad le bheith sábháilte agus má tá siad le caighdeáin oiriúnacha chomhshaoil a chomhlíonadh. Faoi láthair, ní thig rothair leictreacha ísealchumhachta (níos lú ná 250 W agus suas le 25 km/h) faoin gcreat dlí. Ní amháin sin, ach tá níos mó tóra ar fud an AE ar rothair atá níos cumhachtaí (suas le 1 000 W). Faoi láthair, is mar mhóipéid a aicmítear na rothair sin (os cionn 250 W, níos tapúla ná 25 km/h). Ciallaíonn sé sin go gcaithfidh na rothair sin na ceanglais chineálcheadaithe maidir le feithiclí ina bhfuil inneall dócháin a chomhlíonadh; ní oireann sé sin d'fheithicil atá go hiomlán faoi thiomáint leictreach.
2. Coimhdeacht
Sular bunaíodh cineálcheadú AE d'fheithiclí de chatagóir L, bhí rialacháin i bhfeidhm ar leibhéal na mBallstát. Ba mhinic nárbh ionann an reachtaíocht a ghlac na Ballstáit agus bhíodh ar mhonaróirí a bhíodh ag díol ar mhargaí éagsúla an táirgeacht agus an tástáil a athrú de réir an Bhallstáit a raibh siad ceaptha lena haghaidh, próiseas a bhí costasach agus fadálach. Dá bhrí sin, bac ar thrádáil a bhí sna rialacha éagsúla náisiúnta sin agus ba rud é a d'imir drochthionchar ar an margadh inmheánach.
Ba ghá, dá bhrí sin, caighdeáin a ghlacadh ar leibhéal an AE, go háirithe chun déileáil le cúiseanna imní a bhí ann ar fud an AE maidir le cúrsaí sábháilteachta agus drochthionchar an truaillithe aeir ar an gcomhshaol. Féadann na Ballstáit féin leibhéil arda astaíochtaí a shrianadh ar bhonn áitiúil sna cathracha trí bhearta a dhéanamh, ach is fadhb thrasteorann astaíochtaí ina n iomláine. Ní féidir dul i ngleic leis an gcúis sin imní ach le bearta comhchuibhithe atá bailí ar fud an AE. Tá an méid sin fós bailí sa lá atá inniu ann agus tá gá le bearta ar leibhéal an AE chun ilroinnt an mhargaidh inmheánaigh a sheachaint agus chun leibhéal ard comhionann cosanta ar fud na hEorpa a áirithiú.
Buntáiste eile a bhainfidh le reachtaíocht de chuid an AE is ea go bhféadfaidh monaróirí tairbhe a bhaint as barainneachtaí scála a bhuí le ceanglais chomhchuibhithe dlí: mar shampla, beidh táirgí oiriúnach do mhargadh na hEorpa ina iomláine agus ní bheidh aon ghá le cineálcheadú náisiúnta i ngach uile Bhallstát. Beidh tomhaltóirí thuas leis i ngeall ar phraghsanna níos ísle, óir brúfaidh iomaíocht uile AE na praghsanna síos.
3. Cuspóirí an tionscnaimh de chuid an AE
Is iad is cuspóirí don tionscnamh an creat reatha dlí a shimpliú , féachaint le sciar níos lú agus níos comhréirí d'iomlán na n-astaíochtaí ón iompar de bhóthar a bhaint amach, agus sábháilteacht feithiclí nua atá ag teacht ar an margadh a mhéadú .
Is é an aidhm shonrach ó thaobh simpliú de cur chuige rialála nach bhfuil chomh casta céanna a bhaint amach chun éifeachtúlacht a áirithiú, chun nach gcuirfear am amú, chun gur fusa athruithe a dhéanamh i bhfianaise dul chun cinn teicniúil, chun nach macasamhlófar caighdeáin idirnáisiúnta atá leagtha síos cheana, agus chun nach mbeidh ar na geallsealbhóirí dul i ngleic le roinnt sraitheanna de cheanglais éagsúla a bhaineann leis an ábhar céanna.
Is iad na haidhmeanna sonracha ó thaobh astaíochtaí de féachaint chuige, ar a laghad, nach dtiocfaidh méadú ar an sciar sin d'iomlán na n-astaíochtaí ón iompar de bhóthar a thagann as feithiclí de chatagóir L, i gcomparáid leis na leibhéil atá ann faoi láthair, nó más féidir é, iad a laghdú i gcomhréir leis an úsáid fhírinneach a bhaintear astu nó leis an míleáiste iomlán, i gcomparáid le catagóirí eile feithiclí bóthair. Seans gur gá aghaidh a thabhairt ar astaíochtaí galaithe freisin.
Is é iad na haidhmeanna sonracha ó thaobh sábháilteachta de féachaint le laghduithe chomh mór céanna ar líon na ndaoine a ghortaítear agus a mharaítear i dtimpistí bóthair sa chás seo a bhaint amach agus a baineadh amach i gcineálacha eile iompair de bhóthar, ag úsáid mar thagarmharc an laghdú leanúnach ar na figiúirí a bhaineann le carranna paisinéara ó bhí 2000 ann, chun timpistí a mhaolú chun ionas go gcuirfear cosc ar lag ghortuithe agus gortuithe tromchúiseacha a oiread is féidir, agus féachaint leis an mbearna idir líon na ndaoine a ghortaítear agus a mharaítear go fírinneach agus na líonta atá leagtha síos mar spriocanna sábháilteachta meántéarma agus fadtéarma a chúngú.
Ar deireadh, ba cheart roinnt forbairtí sa teicneolaíocht a chur san áireamh sna ceanglais dlí atá ann ar leibhéal an AE sa chaoi is nach mbeidh ar lucht an tionscail táirge a chineálcheadú ach aon uair amháin agus sa chaoi is go bhféadfaidh siad, ina dhiaidh sin, táirgí a chur ní amháin ar mhargadh inmheánach an AE ach i dtíortha a thograíonn rialacháin de chuid an UNECE a chur i bhfeidhm freisin.
4. Osamharc ar na roghanna beartais agus ar na roghanna tosaíochta a n dearnadh measúnú orthu
Rinneadh measúnú ar roinnt roghanna i gcás gach ceann de na cuspóirí (tá dath gorm ar na roghanna tosaíochta):
An reachtaíocht de chuid an AE atá ann cheana a shimpliú|(1) Gan athrú ar an mbeartas; (2) Na treoracha atá ann faoi láthair a aisghairm agus líon beag rialachán a chur ina n áit; (3) Treoir Réime 2002/24/CE atá ann faoi láthair agus a bearta chur chun feidhme a athmhúnlú. |
Bearta a bhaineann leis an gcomhshaol: bearta nua nó leasaithe maidir le feithiclí nua a chineálcheadú|Roghanna beartais maidir le teorainneacha nua astaíochtaí:(1) Gan bearta a dhéanamh; (2) Teorainneacha nua astaíochtaí maidir le móipéidí L1e: timthriall tástála R47 le fuarthosú agus fachtóir ualaithe 30% (fuar); (3) an moladh a rinne tionscal na ngluaisrothar (sa ghearrthéarma go dtí an fadtéarma);(4) Bearta nua bunaithe ar an teicneolaíocht is fearr dá bhfuil ann; (5) Teorainneacha nua do gach feithicil de chatagóir L atá coibhéiseach i dtéarmaí absalóideacha le Euro 5 le haghaidh carrannna paisinéara (fadtéarma).|
|Timthriall leasaithe Tástála Domhanda do Ghluaisrothair (WMTC) a úsáid i gcás gach feithicle de chatagóir L: (1) Gan aon athrú; (2) An Timthriall leasaithe Tástála Domhanda do Ghluaisrothair (WMTC) a úsáid i gcás gach feithicle de chatagóir L.|
Bearta comhshaoIl: bearta nua nó leasaithe maidir le feithiclí nua a chineálcheadú, ar lean|Ceanglais chineálcheadaithe maidir le hastaíochtaí CO 2 a thomhas agus maidir le hídiú breosla a chinneadh agus a thuairisciú(1) Gan aon athrú ;(2) Tabhairt isteach ceanglas cineálcheadaithe maidir le hastaíochtaí CO2 a thomhas agus maidir le hídiú breosla a chinneadh agus a thuairisciú.|
|Tástáil agus luachanna teorantacha maidir le hastaíochtaí galaithe: (1) Gan aon athrú; (2) innill insteallta breosla a chur in ionad gach innill bhreosla atá ann faoi láthair;(3) Tástáil agus luachanna teorantacha maidir le hastaíochtaí galaithe d'fhonn rialú ar astaíochtaí galaithe a áirithiú i gcás gach feithicil de chatagóir L.|
|Ceanglais mharthanachta:(1) Gan aon athrú; (2) An meath laghdaithe go 10 % le linn saolré úsáide agus eachtarshuíomh líneach i gcás míleáistí níos airde ;(3) Méadú 60% ar an saolré fónta, i.e. coibhéiseach leis an méadú i gcás carranna paisinéara ar imeacht dóibh ó Euro 3 (80 000 km) go Euro 5 (160 000 km)|
Bearta a bhaineann leis an gcomhshaol: bearta nua chun astaíochtaí ó fheithiclí atá in úsáid a rialú|Tástáil agus luachanna teorantacha maidir le comhréireacht feithiclí atá in úsáid (IUC): (1) Gan aon athrú; (2) nós imeachta IUC éigeantach i gcás gach gluaisrothar Euro 3.|
|Córais dhiagnóiseacha ar bord agus rochtain ar fhaisnéis faoi dheisiú: (1) Gan aon athrú (gan córais OBD a thabhairt isteach agus/ná rochtain ar fhaisnéis faoi dheisiú); (2) Córais OBD atá cosúil leo sin a úsáidtear i gcarranna paisinéara (OBD Eorpach), lena n áirítear córas monatóireachta ar éifeachtúlacht an chatalaígh agus ar loic an adhaint. Forálacha maidir le rochtain ar fhaisnéis faoi dheisiú agus faoi chothabháil, faoi mar atá i gcás carranna paisinéara; (3) Úsáid a bhaint as an teicneolaíocht is fearr dá bhfuil ar fáil: monatóireacht ar mhion mhífheidhmiú (e.g. seiceáil ar shláine na gciorcad) (OBD 1) i gcás gach feithicle de chatagóir L, gan monatóireacht ar éifeachtúlacht an chatalaígh. Forálacha maidir le rochtain ar fhaisnéis faoi dheisiú agus faoi chothabháil, faoi mar atá i gcás carranna paisinéara.|
Bearta sábháilteachta: bearta cineálcheadaithe maidir le feithiclí nua |Feistiú córais ardchoscánaithe a bheith éigeantach: (1) Gan aon athrú;(2) Córais frithghlasa a fheistiú ar gach PTW;(3) Córas frithghlasa a fheistiú ar gach PTW ag a bhfuil toilleadh sorcóra Baineann an figiúir 125 cm 3 leis na tairseacha i dTreoir 2006/126/CE (athmhúnlú na Treorach maidir le Ceadúnais Tiomána) maidir le haicme A1: gluaisrothair ag a bhfuil toilleadh sorcóra nach mó ná 125 cm 3 , ag a bhfuil cumhacht nach mó ná 11 kW agus ina bhfuil cóimheas cumhacht le meachán nach mó ná 0.1 kW/kg. > 125cm3 agus ardchórais choscánaithe (córais choscánaithe chomhcheangailte agus/nó córais choscánaithe frithghlasa) a fheistiú ar ghluaisrothair ag a bhfuil toilleadh sorcóra idir 50 cm 3 et 125 cm 3 .Baineann an figiúir 125 cm 3 leis na tairseacha i dTreoir 2006/126/CE (athmhúnlú na Treorach maidir le Ceadúnais Tiomána) maidir le haicme A1: gluaisrothair ag a bhfuil toilleadh sorcóra nach mó ná 125 cm 3 , ag a bhfuil cumhacht nach mó ná 11 kW agus ina bhfuil cóimheas cumhacht le meachán nach mó ná 0.1 kW/kg.NÓ(4) Feistiú ardchóras coscánaithe ar ghluaisrothair a chomhlíonann critéir feidhmíochta cheadúnas tiomána A2 Tairseacha ó Threoir 2006/126/EC (athmhúnlú na Treorach maidir le Ceadúnais Tiomána), aicme A2: 1) cumhacht nach mó ná 35 kW 2) ag a bhfuil cóimheas cumhacht le meachán nach mó ná 0.2 kW / kg agus 3) nár díorthaíodh ó fheithicil ag a bhfuil a dhá oiread cumhachta. . Feistiú córas coscánaithe frithghlasa ar gach gluaisrothar de chatagóir L3e a bheith éigeantach; Tairseacha ó Threoir 2006/126/EC (athmhúnlú na Treorach maidir le Ceadúnais Tiomána), aicme A2: 1) cumhacht nach mó ná 35 kW 2) ag a bhfuil cóimheas cumhacht le meachán nach mó ná 0.2 kW / kg agus 3) nár díorthaíodh ó fheithicil ag a bhfuil a dhá oiread cumhachta.(5) An tionscal a fhéin rialú .|
|Bearta frith-chur isteach: (1) Gan aon athrú; (2) Caibidil 7 de Threoir 97/24/CE a aisghairm; bearta frith-chur isteach atá imithe i léig. (3) Bearta nua frith-chur isteach.|
|Teorainn chumhachta 74 kw ar ghluaisrothair(1) Gan aon athrú;(2) Aisghairm na rogha atá ag na Ballstáit cumhacht a theorannú go 74 kW ; (3) Teorainn chomhchuibhithe 74 kW a leagan síos; (4) Teorainn mhalartach a úsáid, e.g. cóimheas cumhacht le mais.|
Catagórú níos fearr feithiclí de chatagóir L|Cineálacha feithiclí amhail rothair leictreacha, trírothaigh (L5e) agus cuadrothair (catagóirí L6e agus L7e) a athchatagórú: (1): Gan aon athrú ar an mbeartas;(2): Cuadrothair, rothair leictreacha, agus trírothaigh a eisiamh ón gCreat Rialachán;(3): Filleadh ar bhunbhrí na reachtaíochta maidir le mioncharranna;(4): An reachtaíocht a fheabhsú trí cheanglais nua maidir le mioncharranna a chur léi, ar cheanglais iad a bheadh bunaithe ar na ceanglais maidir le carranna;(5): Na catagóirí feithiclí a bheachtú trí fhochatagóirí sonracha a thabhairt isteach in L1e, L5e, L6e agus L7e. Ceanglais nua/leasaithe a chur isteach le haghaidh na bhfochatagóirí seo.|
|Ceanglais shonracha le haghaidh feithiclí de chatagóir L7e(1): Gan aon athrú ar an mbeartas;(2): ATVanna a eisiamh ón gCreat-Rialachán agus ceanglais nua sábháilteachta agus astaíochtaí a thabhairt isteach maidir le cuadrothair bhóthair (cuaid bhóthair agus mioncharranna);(3): An chatagóir L7e atá ann cheana a choimeád agus ceanglais nua sábháilteachta a thabhairt isteach i gcás gach cuadrothar;(4): Catagóirí nua a chruthú in L7e ina mbeadh ceanglais shonracha maidir le cuadrothair bhóthair agus easbhóthair.|
|Ceanglais shonracha maidir le breoslaí agus cineálacha tiomána malartacha(1) Gan aon athrú (ar an leibhéal náisiúnta);(2) Reachtaíocht ar leibhéal an AE trí chatagórú níos beachtaithe feithiclí mar aon le bearta sonracha i gcás cineálacha éagsúla feithiclí agus teicneolaíochtaí tiomána.|
Tábla 1: Osamharc ar na roghanna beartais a ndearnadh measúnú orthu agus ar na roghanna beartais tosaíochta
5. Measúnú ar na h éifeachtaí agus conclúidí
Rinneadh measúnú ar na roghanna ó thaobh an méid a d'éascóidís bhaint amach na gcuspóirí. Sna cásanna sin ina raibh sonraí ar fáil, rinneadh anailís cháilíochtúil agus chainníochtúil ar gach rogha beartais. I gcásanna eile, ní dhearnadh ach anailís cháilíochtúil chun éifeachtaí eacnamaíocha, comhshaoil agus sóisialta gach rogha a mheas. Ar deireadh, cuireadh buntáistí agus míbhuntáistí gach rogha i gcomparáid ó thaobh éifeachtachta, éifeachtúlachta, agus comhleanúnachais. Seo thíos príomhéifeachtaí na roghanna tosaíochta:
5.1. An reachtaíocht de chuid an AE atá ann cheana a shimpliú
Rogha tosaíochta 2: Na treoracha atá ann faoi láthair a aisghairm agus líon beag rialachán a chur ina n áit; Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: buntáistí do na húdaráis náisiúnta chineálcheadaithe, e.g.: (1) tar éis infheistíocht tosaigh a dhéanamh, laghdóidh costas an chórais rialála, (2) ní gá trasuí a dhéanamh agus laghdóidh costais aistriúcháin. Meastar go sábhálfaidh na húdaráis náisiúnta, idir 2009 agus 2020, EUR 1,12 milliún i gcomparáid le costais an status quo. Buntáistí don tionscal, gnóthais bheaga agus mheánmhéide san áireamh, agus buntáistí do thomhaltóirí: (3) caighdeánú dearaidh chomhpháirteanna agus feithiclí, rud a mbeidh barainneachtaí scála agus praghsanna níos ísle don tomhaltóir de thoradh air. Ní rabhthas in ann na buntáistí airgeadais don tionscal agus do thomhaltóirí a chainníochtú.
5.2. Bearta a bhaineann leis an gcomhshaol: bearta nua nó leasaithe maidir le feithiclí nua a chineálcheadú
5.2.1. Roghanna beartais maidir le teorainneacha nua astaíochtaí
Rogha tosaíochta 3: an moladh a rinne lucht thionscal an ghluaisrothair sa ghearrthéarma–meántéarma (2014–2017) agus rogha 5 (teorainneacha astaíochtaí Euro 5 le haghaidh carranna paisinéara) san fhadtéarma Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) laghdú ar astaíochtaí ó fheithiclí nua idir 2009 agus 2020: CO ( 16 %), HC ( 15 %), PM ( 37 %), agus NOx ( 27 %); (2) an meastachán is cruinne ar an gcostas iomlán a iompróidh an tionscal idir 2009 agus 2020: EUR 7,6 milliún.
5.2.2. An timthriall tástála saotharlainne maidir le hastaíochtaí
Rogha tosaíochta 2: Timthriall leasaithe Tástála Domhanda do Ghluaisrothair (WMTC) a úsáid i gcás gach feithicle de chatagóir L, Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo : (1) barainneachtaí scála do mhonaróirí a dhíolann feithiclí de chatagóir L ar fud na cruinne – d'fhéadfadh sé go laghdófar na praghsanna a íocann tomhaltóirí dá bharr sin; (2) ionsamhlú níos fearr de na fíordhálaí tiomána; (3) níos mó trédhearcachta do thomhaltóirí, rud a ligfidh dóibh cineálacha éagsúla feithiclí a chur i gcomparáid ó thaobh ídiú breosla, astaíochtaí CO 2 agus astaíochtaí truailleáin (HC, CO agus NOx).
5.2.3. Cineálcheadú maidir le hastaíochtaí CO 2 agus ídiú breosla, lipéadú feithiclí;
Rogha tosaíochta 2: Ceanglas cineálcheadaithe chun astaíochtaí CO 2 agus ídiú breosla a chinneadh agus a thuairisciú, agus chuige sin amháin.
Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) faisnéis oibiachtúil do thomhaltóirí faoi na fíorleibhéil astaíochtaí CO 2 agus ídithe breosla chun gur fusa dóibh cinneadh a dhéanamh agus iad ag iarraidh feithicle atá níos éifeachtúla ó thaobh breosla de a cheannach; (2) feidhmíocht na feithicle a bheith níos trédhearcaí ó thaobh éifeachtúlacht bhreosla de laistigh de chatagóir L (L1e–L7e), rud a fhágfaidh gur fusa modhanna éagsúla iompair a chur i gcomparáid; (3) méadú beag ar na costais a bhfuiltear ag súil leo – ar chúrsaí iomaíochta sa mhargadh a bhraitheann cé acu a thogróidh an tionscal an costas seo a iompar nó a chur ar an tomhaltóir.
5.2.4. Tástáil agus luachanna teoranntacha maidir le hastaíochtaí galaithe
Rogha tosaíochta 3: Tástáil agus luachanna teorantacha maidir le hastaíochtaí galaithe i gcás feithiclí de chatagóir L. Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) laghdú mór eile thart ar 2 800 t ar astaíochtaí galaithe HC (féach freisin 5.2.1) ó PTWanna faoi 2020; (2) An meastachán is fearr ar an gcostas a iompróidh monaróirí i gcás PTWanna: EUR 513 milliún.
5.2.5. Ceanglais mharthanachta
Rogha tosaíochta 2: ní sháróidh an meath 10 % le linn shaolré fónta na feithicle (e.g.12 000 km i gcás móipéidí de chatagóir L1e, 50 000 km i gcás gluaisrothar de chatagóir L3e), agus eachtarshuíomh líneach á úsáid i gcás míleáistí níos airde. Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) laghduithe measta ar astaíochtaí faoi 2020 sna 15 Bhallstát de chuid an AE: HC: 12 500 t,; CO: 75 500 t; agus NOx: 3 400 t; (2) caighdeáin níos fearr feithiclí i ngeall ar comhpháirteanna a bhaineann le hastaíochtaí a bheith níos marthanaí, e.g. tiontairí catalaíocha; (3) dá mbeadh costais níos airde a bhaineann le comhlíonadh ar na monaróirí seans go gciallódh sé sin go n ardódh na praghsanna a íocann tomhaltóirí, ach ní rabhthas in ann meastachán a dhéanamh ar an gcostas sin.
5.3. Bearta a bhaineann leis an gcomhshaol bearta nua chun astaíochtaí ó fheithiclí atá in úsáid a rialú
5.3.1. Tástáil agus teorainneacha maidir le comhréireacht feithiclí atá in úsáid:
Rogha tosaíochta 1: gan aon athrú. Éifeacht a bhfuiltear ag súil leo: (1) meastar go bhfuil sé dodhéanta ar chúiseanna praiticiúla.
5.3.2. Córas diagnóiseach ar bord agus rochtain ar fhaisnéis faoi dheisiú
Rogha tosaíochta 3: an teicneolaíocht is fearr is féidir a úsáid: monatóireacht ar mhion mhífheidhmiú (e.g. seiceáil ar shláine na gciorcad) (OBD 1) i gcás gach feithicle de chatagóir L (L1e–L7e), gan monatóireacht ar éifeachtúlacht an chatalaígh ná ar loic an adhaint; forálacha maidir le rochtain ar fhaisnéis faoi dheisiú agus faoi chothabháil, faoi mar atá i gcás carranna paisinéara. Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) tionchar i bhfad níos lú a bheith ag mion-mhífheidhmiú ar an gcomhshaol; (2) faisnéis chaighdeánaithe faoi mhífheidhmithe a bheadh ar fáil do dheisitheoirí neamhspleácha, rud a laghdódh costais agus an méid ama a bheadh ag teastáil chun mífheidhmithe a dhiagnóisiú; (3) OBD a úsáid mar mhalairt ar thástálacha ar ghás astaithe le linn rialaithe tráthrialta theicniúil, más infheidhme, faoi mar atá i gcás carranna paisinéara; (4) ní bheadh ar mhonaróirí ach méid beag airgid sa bhreis a infheistiú sa teicneolaíocht (bogearraí agus crua earraí) ós rud é go bhfuil gnéithe de OBD I le fáil go forleathan sa tionscal (ach níor caighdeánaíodh go fóill iad).
5.4. Bearta sábháilteachta maidir le feithiclí nua a chineálcheadú
5.4.1. Feistiú córais ardchoscánaithe a bheith éigeantach
Rogha tosaíochta 3: córas frithghlasa a fheistiú ar gach PTW ag a bhfuil toilleadh sorcóra 6 > 125cm 3 agus ardchórais choscánaithe (córais choscánaithe chomhcheangailte agus/nó córais choscánaithe frithghlasa) a fheistiú ar ghluaisrothair ag a bhfuil toilleadh sorcóra > 50 cm 3 agus ≤ 125 cm 3 ;
NÓ
Rogha tosaíochta 4: feistiú ardchóras coscánaithe ar ghluaisrothair a chomhlíonann critéir feidhmíochta cheadúnas tiomána A2; feistiú córas coscánaithe frithghlasa ar gach gluaisrothair de chatagóir L3e a bheith éigeantach.
Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) laghdú mór ar bhásanna agus ar ghorthuithe i dtimpistí bóthair; an meastachán is fearr ar an laghdú fadtéarmach (2011–2021) ar bhásanna: 5332; (2) an meastachán is fearr ar an gcostas a iompróidh an tionscal idir 2011 agus 2021: EUR 3,46 billiún; (3) an meastachán is fearr ar an tairbhe don tsochaí i ngeall ar líon na mbásanna a laghdú: EUR 4,54 billiún; líon níos lú gortuithe tromchúiseacha a bheith ann: EUR 1,4–3,3 billiún; líon níos lú lag-ghortuithe: EUR 184–409 billiún; (5) an meastachán is cruinne costais is tairbhe maidir le cosc timpistí idir 2011 agus 2021: 2.4 – 3.2; an meastachán is fearr costais is tairbhe maidir le líon níos lú taismeach idir 2011 agus 2021: 2.0 – 2.6
5.4.2. Bearta frith-chur isteach:
Rogha tosaíochta 3: bearta nua frith-chur isteach. Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) cosc a chur ar dhrochéifeachtaí cur isteach amhail méadú ar ídiú breosla, ar thorann, agus ar astaíochtaí CO 2 ; (2) na drochéifeachtaí eacnamaíocha gearrthéarmacha a d'fhéadfadh a bheith ann do sholáthróirí iar mhargaidh áirithe a sholáthraíonn trealamh agus seirbhísí chun modhnuithe áirithe a dhéanamh ar theicneolaíocht reatha feithiclí, ar bhealach a d'imreofaí drochthionchar ar an gcomhshaol.
5.4.3. Teorainn chumhachta 74 kw ar ghluaisrothair
Rogha tosaíochta 2: aisghairm na rogha atá ag na Ballstáit cumhacht a theorannú go 74 kW. Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) gan laghdú mór ar an leibhéal sábháilteachta ina iomláine; (2) laghdú ar an ualach atá ar mhonaróir feithiclí.
5.5. Catagórú níos fearr feithiclí de chatagóir L
5.5.1. Cineálacha feithiclí amhail rothair leictreacha agus cuadrothair áirithe a athchatagórú.
Rogha tosaíochta 5: Fochatagóirí áirithe a thabhairt isteach. Ceanglais nua/leasaithe a chur isteach i gcás na bhfochatagóirí seo. Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) d'fhéadfadh costas aonuaire a bhaineann le breis comhréireachta a bheith ar mhonaróirí; (2) an córas rialála a bheith níos leanúnaí; (3) feabhsuithe ó thaobh sábháilteachta, torainn, CO 2 , astaíochtaí truailleáin agus ídiú breosla.
5.5.2. Ceanglais shonracha maidir le feithiclí de chatagóir L7e (cuadrothair)
Rogha tosaíochta 2: fochatagóir nua a chruthú i gcás cuad bóthair agus mioncharranna. Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) d'fhéadfadh costas a bhaineann le breis comhréireachta a bheith ar mhonaróirí i gcás cuadrothar bóthair, mar shampla, ó tharla go gcaithfeadh feithiclí critéir leasaithe a chomhlíonadh (2) an córas rialála a bheith níos leanúnaí agus níos comhleanúnaí; (3) feabhsuithe a theacht ar chuadrothair bhóthair agus ar mhioncharranna ó thaobh sábháilteachta, torainn, CO 2 , astaíochtaí truailleáin agus ídiú breosla; (4) tiocfaidh ATVanna faoin Treoir Innealra a fhad a bhaineann le bearta sábháilteachta agus faoin Treoir maidir le hInnealra Soghluaiste Neamhbhóthair a fhad a bhaineann le bearta comhshaoil.
Ar an drochuair, ní raibh an dara rogha ann ach Rogha 4 (i.e. catagóir L7e a fhoroinnt i ina trí fhochatagóir mar seo: L7A: cuaid bhóthair; L7B: cuaid easbhóthair nó ATVanna; agus L7C: mioncharranna), rogha ag a raibh an tosaíocht ar dtús, a chur as an áireamh ó tharla nach gcumhdaíonn an Rialachán nua ach feithiclí bóthair nó feithiclí atá cláraithe lena n úsáid ar bhóithre poiblí agus ó tharla gur deacair idirdhealú atá cruinn a dhóthain a dhéanamh idir ATVanna agus cuaid bhóthair ar bhonn critéar dearaidh is doiligh agus is costasach a mhodhnú.
5.5.3. Ceanglais shonracha maidir le breoslaí gásacha malartacha agus cineálacha tiomána malartacha (leictreach, hibrideach)
Rogha tosaíochta 2: reachtaíocht ar leibhéal an AE trí chatagórú níos beachtaithe feithiclí mar aon le bearta sonracha i gcás cineálacha éagsúla feithiclí agus teicneolaíochtaí tiomána. Na héifeachtaí a bhfuiltear ag súil leo: (1) breoslaí gásacha go ginearálta: buntáistí comhshaoil e.g. astaíochtaí níos ísle ábhair cháithnínigh, hidreacarbóin neamh-mheatáin agus CO, agus leibhéil astaíochtaí NOx atá cosúil leis na leibhéil atá ann faoi láthair; (2) an reachtaíocht a shimpliú trí bhearta níos feiliúnaí a thabhairt isteach agus ceanglais atá imithe i léig nó nach bhfuil gá leo a thuilleadh a bhaint; (3) an fhéidearthacht caighdeáin idirnáisiúnta (CEN / UNECE) a úsáid. Measadh nach raibh teicneolaíocht hidrigine forbartha a dhóthain tráth na hanailíse (2009) lena húsáid ar fheithiclí cumhachtaithe dhá roth.
6. Monatóireacht agus meastóireacht
6.1. An reachtaíocht atá ann cheana ar leibhéal an AE a shimpliú
Ba cheart do na Ballstáit measúnú a dhéanamh ar na nithe a leanas lena áirithiú gurb amhlaidh a simplíodh an reachtaíocht atá ann cheana ar leibhéal an AE: na heochair-pharaméadair a úsáideadh chun an anailís a dhéanamh; an líon leasuithe riachtanacha ar na treoracha ábhartha gach bliain; na costais reatha atá ar na Ballstáit a bhaineann le hoibriú an chórais atá ann faoi láthair; líon na gcineálcheaduithe gach bliain; an méid ama a glacadh chun na hathruithe rialála, na dearaidh feithicle agus an caighdeánú a chur chun feidhme; líon na gcruinnithe grúpaí maidir le caighdeáin theicniúla; costais taistil agus líon na ndaoine a d'fhreastal orthu. Ní mór aiseolas ó lucht an tionscail agus ó na geallsealbhóirí a áireamh sa mheasúnú seo.
6.2. Bearta comhshaoil maidir le cineálcheadú feithiclí
Trí bliana tar éis dó a bheith curtha chun feidhme den chéad uair, ba cheart don Choimisiún athbhreithniú a dhéanamh ar an gcreat dlí nua féachaint an bhfuil na toimhdí agus na leibhéil astaíochtaí a ríomhadh le samhaltú ag luí leis an scéal mar atá go fírinneach. Ba cheart a thabhairt le fios san athbhreithniú sin freisin an bhfágfadh feithiclí leictreacha a chur chun cinn go laghdófaí an leibhéal díréireach astaíochtaí ó fheithiclí de chatagóirí L ar a bhfuil inneall dócháin feistithe. Ina theannta sin, ba cheart measúnú a dhéanamh ann ar an ngá atá le forálacha maidir le hastaíochtaí taobh amuigh den timthriall nuair a bheidh 2020 thart i gcás feithiclí ar a bhfuil innill den sórt sin feistithe. Ba cheart rogha tosaíochta 5 a dhearbhú le staidéar ar an tionchar ar an gcomhshaol. Beidh gá le tuilleadh monatóireachta agus meastóireachta arna déanamh ag na Ballstáit tar éis na tréimhse a bheidh rogha 3 i bhfeidhm agus lena linn.
6.3. Bearta sábháilteachta maidir le feithiclí nua a chineálcheadú
D'fhonn monatóireacht a dhéanamh ar an tionchar a bheadh ag aon athrú ar an reachtaíocht, ba cheart do na Ballstáit monatóireacht a dhéanamh ar líon na mbásanna agus na ngorthuithe i dtimpistí a bhaineann le gluaisrothair, agus b'fhearr na staitisticí sin a ullmhú de réir thoilleadh innill an ghluaisrothair, an trealamh a bhí feistithe air agus catagóir cheadúnas tiomána an úsáideora. Laghdaíodh caighdeán an mheasúnaithe iarmharta seo i ngeall ar gan aon sonraí iontaofa i leith timpistí neamh mharfacha a bheith le fáil, rud a d'fhág nach raibh an dara rogha ach dul i muinín toimhdí. D'fhéadfaí na toimhdí sin a fhíorú agus na hathruithe atá beartaithe a mheas ar bhealach níos cruinne ach sonraí iontaofa a fháil. Is beag faisnéise a bhí le fáil ar chostas agus ar éifeachtúlacht córas coscánaithe comhcheangailte. Dá mbeadh sonraí ann ó staidéir cosúil leo sin a rinneadh ar chórais choscánaithe frithghlasa, is iontaofa a bheadh an éifeacht shóisialta mheasta ar cosc timpistí.
6.4. Feithiclí de chatagóir L a chatagórú níos fearr
Tá go leor neamhchinnteachta ann i gcónaí i dtaca le costais thábhachtacha sa phróiseas formheasa agus i dtaca le héifeachtaí sábháilteachta agus comhshaoil na roghanna atá beartaithe. Ba cheart monatóireacht a dhéanamh orthu sin agus ba cheart don Choimisiún agus do na Ballstáit tuilleadh sonraí a fháil chun go ndéanfar measúnuithe ar éifeachtaí níos beaichte. Tá gá le sonraí níos mionsonraithe maidir le timpistí chun faisnéis i leith sábháilteachta cuadrothar a sholáthar agus chun go bhféadfar éifeacht aon bhearta a mheasúnú. D'fhéadfaí monatóireacht níos éifeachtaí a dhéanamh ar impleachtaí sábháilteachta bearta a dhéanfar amach anseo ach feithiclí de chatagóir L1e, L6e agus L7e a chatagórú ar bhealach níos sonraí.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] N.B. Cuimsíonn 'gach feithicil eile' carranna paisinéara, veaineanna seachadta, trucailí agus busanna. Foinse: tuarascáil Ollscoil Thessaloniki. Ais ingearach (ar clé): HC = astaíochtaí hidreacarbóin; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Ais ingearach (ar dheis): an cion d'fheithiclí de chatagóir L mar % d'iomlán na n astaíochtaí hidreacarbón ón iompar de bhóthar.
[6] Baineann an figiúir 125 cm 3 leis na tairseacha i dTreoir 2006/126/CE (athmhúnlú na Treorach maidir le Ceadúnais Tiomána) maidir le haicme A1: gluaisrothair ag a bhfuil toilleadh sorcóra nach mó ná 125 cm 3 , ag a bhfuil cumhacht nach mó ná 11 kW agus ina bhfuil cóimheas cumhacht le meachán nach mó ná 0.1 kW/kg.
[7] Tairseacha ó Threoir 2006/126/EC (athmhúnlú na Treorach maidir le Ceadúnais Tiomána), aicme A2: 1) cumhacht nach mó ná 35 kW 2) ag a bhfuil cóimheas cumhacht le meachán nach mó ná 0.2 kW / kg agus 3) nár díorthaíodh ó fheithicil ag a bhfuil a dhá oiread cumhachta.
LT
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|EUROPOS KOMISIJA|
Briuselis 2010.10.4.
SEK(2010) 1151
KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS
pridedamas prie Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS dėl dviračių ar triračių transporto priemonių ir keturračių patvirtinimo ir rinkos priežiūros Poveikio vertinimo santrauka
Šioje poveikio vertinimo santraukos ataskaitoje pateikiama tik atitinkamų ją rengusių Komisijos padalinių nuomonė ir ji nenulemia jokio Komisijos priimamo sprendimo galutinės formos.
Atsakingas GD: Įmonių ir pramonės GD
Komisijos 2010 m. darbo programa
Komisijos darbotvarkės planas: 2010/ENTR/02
{KOM(2010)542 galutinis} {SEK(2010) 1152}
SANTRAUKA
Pagrindiniai faktai
L kategorijos transporto priemonės – tai sąvoka, apimanti daug skirtingų tipų dviračių, triračių ir keturračių, pvz., motoriniai dviračiai, dviračiai ir triračiai mopedai, dviračiai ir triračiai motociklai ir motociklai su priekabomis. Keturračių L kategorijos transporto priemonių pavyzdžiai, žinomi kaip keturračiai, yra kelių kvadraciklai, naudojami viešuosiuose keliuose, ir mažalitražiai automobiliai.
(...PICT...)
1 brėž. Galiojančia pagrindų direktyva 2002/24/EB reglamentuojamų transporto priemonių pavyzdžiai
L kategorijos transporto priemonių rinka apima tris pagrindinius sektorius. Didžiausiam sektoriui priskiriamos variklinės dviratės transporto priemonės: motoriniai dviračiai, mopedai, motoroleriai ir motociklai. Iš viso, Eurostato duomenimis, šiuo metu apyvartoje yra apie 30 milijonų transporto priemonių. 2007 m. variklinių dviračių transporto priemonių rinką Europoje sudarė iki 2,7 mln. transporto priemonių, įskaitant importuojamas transporto priemones / jų importą. 2006 m. variklinių dviračių transporto priemonių sektoriaus apyvarta buvo 34,1 milijardo EUR, šiame sektoriuje dirbo 159 100 žmonių.
2008 m. visureigių sektoriuje dirbo 12 000 žmonių, o sektoriaus apyvarta, jų pramonės asociacijos duomenimis, sudarė 2 milijardus EUR. Tais metais ES registruota apie 595 000 visureigių.
2008 m. ES mažalitražių automobilių sektoriui, kurį sudaro tik MVĮ gamintojai, priklausė iš viso 340 000 transporto priemonių, t. y. 1,1 % L kategorijos transporto priemonių. Ši rinka labiau išvystyta Prancūzijoje, Ispanijoje ir Italijoje. Globaliu mastu 2007 m. parduota 35 000 transporto priemonių. 2008 m. pasaulinės rinkos lyderis samdė maždaug 200 darbuotojų, pagamino 13 500 transporto priemonių per metus, įskaitant 1 500 elektrinių transporto priemonių (200–300 darbinių transporto priemonių). Mažalitražių automobilių gamintojai dažnai steigiami regionuose, kuriuose trūksta išvystyto pramonės tinklo. Atitinkamai mažalitražių automobilių pramonė, kuriai Europoje priklauso 20 000 darbo vietų, pagrįsta sudėtingu partnerių tinklu.
Naujų L kategorijos transporto priemonių reikalavimai dabar yra nustatyti Direktyvoje 2002/24/EB (pagrindų direktyva). Be to, išsamių techninių reikalavimų yra daugelyje pagrindų direktyvoje nurodytų direktyvų.
Atliekant galiojančių teisės aktų persvarstymą 2008 m. gruodžio 22 d. – 2009 m. vasario mėn. buvo surengta vieša konsultacija siekiant išgirsti asociacijų, bendrovių ir viešojo sektoriaus institucijų nuomonę apie pagrindinius pasiūlytų priemonių, susijusių su L kategorijos transporto priemonių tipo patvirtinimu, aspektus. Suinteresuotųjų šalių pirmiausia buvo prašoma pateikti nuomonę apie galimai prieštaringus dalykus, įskaitant privalomą antiblokavimo stabdžių sistemų montavimą variklinėse dviratėse transporto priemonėse, peržiūrėtas visų L kategorijos transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio ribines vertes ir naują transporto priemonių klasifikavimą į tinkamesnes pakategores. Gautos nuomonės buvo apibendrintos ataskaitoje http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . ir paskelbtos Komisijos interneto svetainėje.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
2008 m ir 2009 m. atlikti du tyrimai siekiant įvertinti su L kategorijos transporto priemonių tipo patvirtinimu susijusių pasiūlymų ekonominį bei socialinį poveikius ir poveikį aplinkai. Vienas šių tyrimų buvo TRL Ltd. (TRL ataskaita) tyrimas dėl potencialių saugos priemonių http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_I_category.pdf . ir supaprastinimo poveikio esamiems L kategorijos transporto priemonių teisės aktams. Antrajame tyrime, atliktame Salonikų universiteto (LAT ataskaita), nagrinėjamos http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_ measures_motorcycle_emissions.pdf . su L kategorijos transporto priemonėmis susijusios ekologinės priemonės. Abi politinės ataskaitos buvo panaudotos poveikio vertinimui. Kiekybiniai išlaidų ir naudos santykio apskaičiavimų duomenys poveikio vertinime buvo grindžiami abiem minėtomis ataskaitomis ir, išskyrus išlaidų pažangioms stabdžių sistemoms apskaičiavimus, suinteresuotųjų šalių buvo laikomi patikimais ir teisingais. Europos motociklų pramonės asociacija (ACEM) taip pat pasiūlė kelias priemones dėl L kategorijos transporto priemonių ekologinių ir saugos aspektų, siekdama aktyviai spręsti įvairias abiejose ataskaitose nustatytas įvairias ekologines ir saugos problemas.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_I_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_ measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Problemos apibūdinimas
Komisija įvardijo tris pagrindines problemas, susijusias su galiojančiomis L kategorijos transporto priemonių tipo patvirtinimo nuostatomis:
– teisės aktų sistemos sudėtingumas,
– išmetamų teršalų kiekis ir vis didesnė jų dalis, palyginti su apskritai mažėjančiu bendru kelių transporto išmetamų teršalų kiekiu;
– saugos aspektai ir
– nepakankamas naujų technologijų teisinis reglamentavimas
1.1. Galiojančių teisės aktų sistemos sudėtingumas
Komisijai buvo teigiama, kad esama L kategorijos transporto priemonių reglamentavimo sistema yra pernelyg sudėtinga ir todėl yra galimybių ją supaprastinti ir suderinti tarptautiniu mastu.
Nacionalinės institucijos, atsakingos už pagrindų direktyvos taikymą, patiria bereikalingų papildomų išlaidų bandydamos veikti pagal šią sudėtingą teisės aktų sistemą.
L kategorijos transporto priemonės turi atitikti daug keliose atskirose direktyvose nustatytų reikalavimų. Pagrindų direktyva yra susijusi su kitomis 13 išsamių techninių direktyvų, kurios iš dalies pakeistos 21 jas keičiančia direktyva siekiant atsižvelgti į technikos pažangą.
Be to, daugelyje direktyvų yra nuorodos į pasauliniu mastu taikomas taisykles ir standartus, pavyzdžiui, jau priimtus JT EEK http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , kurie taip pat turi būti keičiami. Galiausiai dėl įvairialypio L kategorijos transporto priemonių tipo patvirtinimo taisyklių pobūdžio trūksta teisinio ir reglamentavimo aiškumo. Nuolatinis jų atnaujinimas gali apsunkinti administracijos institucijų ir pramonės įmonių darbą ir jos gali turėti papildomų sąnaudų. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Viešojo sektoriaus administracinės sąnaudos esant šiam „nieko nedarymo“ scenarijui būtų reikšmingos. Remiantis šešių valstybių narių sąnaudų apskaičiavimais, bendros ES 27 valstybių narių sąnaudos nuo 2009 iki 2020 m. sudarytų 3,1 milijono EUR. Šios didelės sąnaudos bus toliau patiriamos ir linkusios didėti, jeigu nebus atliktas supaprastinimas siekiant panaikinti pasenusias priemones ir supaprastinti pačią sistemą.
1.2. Didelis išmetamų teršalų kiekis
L kategorijos transporto priemonių varikliai išmeta nepageidaujamus šalutinius produktus, pavyzdžiui, toksiškus oro teršalus ir šiltnamio efektą sukeliančias dujas. Garavimo išlakos iš degalų bako ir tiekimo sistemos taip pat laikomos toksiškomis. Žinoma arba įtariama, kad toksiški oro teršalai, pavyzdžiui, tam tikri angliavandeniliai, gali sukelti vėžį ar kitus rimtus sveikatos sutrikimus, kaip antai reprodukcinės sistemos ar gimdymo sutrikimus. Oro teršalai taip pat gali sukelti kitą nepageidaujamą poveikį aplinkai, pavyzdžiui, rūgštų lietų ar smogą.
Išmetamų teršalų kiekio Euro 5 ir Euro 6 standartų įvedimas lengviesiems automobiliams ir sunkiasvorių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio Euro VI standartai reiškia, kad ir L kategorijos automobiliams ateityje jie turėtų būti vis svarbesni. Pavyzdžiui, apskaičiuota, kad iki 2021 m. L kategorijos transporto priemonių bendras išlakų ir išmetamų angliavandenilių kiekis (THC) padidės nuo 38 proc. iki 62 proc. viso kelių transporto išmetamų angliavandenilių kiekio, jeigu nebus imtasi jokių papildomų priemonių. Taip atsitiktų daugiausia dėl to, kad labai mažėja kitų kategorijų kelių transporto priemonių išmetamų angliavandenilių kiekis. Mopedai jau šiandien yra viena iš daugiausiai išmetančių angliavandenilių transporto priemonių; manoma, kad jų išmetamų angliavandenilių kiekis 2020 m. sudarys iki 38 proc. viso kelių transporto išmetamų angliavandenilių kiekio.
(...PICT...)
2 brėž. L kategorijos transporto priemonių išmetamų angliavandenilių kiekio tendencija bėgant laikui absoliučia ir santykine išraiška, jeigu politika nesikeistų Pastaba. Visos kitos transporto priemonės – lengvieji automobiliai, prekėms vežti skirti mikroautobusai, sunkvežimiai ir autobusai. Šaltinis – LAT ataskaita. Pirminė Y ašis (kairėje): HC – išmetamųjų angliavandenilių kiekis; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Antrinė Y ašis (dešinėje): procentinė L kategorijos transporto priemonių dalis, palyginti su visu kelio transporto išmetamų angliavandenilių kiekiu. . [5]
Pastaba. Visos kitos transporto priemonės – lengvieji automobiliai, prekėms vežti skirti mikroautobusai, sunkvežimiai ir autobusai. Šaltinis – LAT ataskaita. Pirminė Y ašis (kairėje): HC – išmetamųjų angliavandenilių kiekis; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Antrinė Y ašis (dešinėje): procentinė L kategorijos transporto priemonių dalis, palyginti su visu kelio transporto išmetamų angliavandenilių kiekiu.
L kategorijos transporto priemonių išmetamo CO dalis jau dabar yra labai didelė; manoma, kad 2020 m. ji padidės nuo 20 proc. iki 36 proc. viso kelių transporto išmetamų angliavandenilių kiekio. Daugelyje pietinės Europos dalies miestų variklinėmis dviratėmis motorinėmis transporto priemonėmis neleidžiama važiuoti, jeigu karštomis vasaros dienomis paskelbiamas užteršimo smulkiomis dulkėmis pavojus siekiant išvengti pernelyg didelio išmetamų kietųjų dalelių kiekio. L kategorijos transporto priemonės sudaro tik 3 proc. visų kelių transporto priemonių, todėl jų išmetamų teršalų dalis yra neproporcingai didelė.
Esama L kategorijų transporto priemonių išmetamų teršalų teisinio reglamentavimo sistema buvo priimta 2002 m. Nuo to laiko technologijos sparčiai vystėsi. Atsižvelgiant į didelę transporto priemonių konstrukcijos, projektavimo ir varymo technologijų įvairovę dabartinėje rinkoje, dabartinė teisės aktų sistema yra pasenusi.
Netoksiškos variklinių dviračių transporto priemonių išmetamos šiltnamio efektą sukeliančios dujos, pvz., CO 2 , sudaro tik labai nedidelę visų kelių transporto išmetamų teršalų dalį. Tačiau vidutiniam vartotojui neaišku, ar transporto priemonės yra efektyvios degalų vartojimo požiūriu ir koks CO 2 kiekis išmetamas, kadangi šiuo metu nėra nustatytų ženklinimo reikalavimų (skirtingai nuo lengvųjų automobilių). Siekiant aiškiai, glaustai ir vienodai informuoti vartotoją, reikia objektyvių matavimo duomenų, pvz., išmetamo CO 2 kiekio ir degalų suvartojimo matavimų, atliekant tipo patvirtinimui reikalingus bandymus, kurie galėtų būti vėliau būti naudojami ženklinimo sistemai parengti. Tipo patvirtinimo reikalavimas, kad gamintojas pateiktų šiuos objektyvius duomenis, šiuo metu L kategorijos transporto priemonėms nėra privalomai taikomas, o tai kelia susirūpinimą.
Senesnių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekis, jau pravažiavus 20 000 km, gali gerokai viršyti ribines vertes, kadangi pagrindų direktyvoje nėra patvarumo reikalavimų. Patvarumas matuojamas tiriant senesnių transporto priemonių eksploatuojant išmetamų teršalų kiekį ir jų išmetamų teršalų papildomo apdorojimo komponentų išmetamų teršalų kiekį, kuris buvo sukauptas, pvz., motociklų atveju, pravažiavus 50 000 km, prieš pateikiant transporto priemonę rinkai, gamintojui pateikus duomenis tipo patvirtinimo institucijoms. Šie reikalavimai jau taikomi kitose pasaulio šalyse (JAV, Indijoje, Kinijoje, Tailande, Taivanyje ir Singapūre), o ES jie taikomi kitų kategorijų transporto priemonėms (automobiliams, sunkvežimiams).
Galiausiai, švari transporto priemonė gali virsti labai teršiančia, jeigu sugenda ar susidėvi svarbus išmetimo požiūriu komponentas ar sistema. Todėl reikia:
– informuoti vairuotoją, pvz., gedimo rodytuvu, kad pagrindinė transporto priemonės sistemos ar komponento veikimas neatitinka techninių specifikacijų arba trinka;
– turėti lengvai prieinamą standartinę diagnostikos informaciją; transporto priemonėje sumontuota diagnostikos sistema gali suteikti šia informaciją taip, kad transporto priemonę būtų galima veiksmingai ir rentabiliai pataisyti;
– turėti prieigą prie transporto priemonės gamintojo parengtos remonto ir techninės priežiūros informacijos. Tačiau kol kas ši galimybė suteikta tik sutartis sudariusioms remonto įmonėms, o ne nepriklausomiems rangovams ar transporto priemonių savininkams, nors tai nėra vien tik konkurencijos problema, o labai svarbus klausimas dėl neigiamo pašalinio poveikio – didelio išmetamų teršalų kiekio ir galimų saugos problemų.
1.3. Nelaimingi įvykiai keliuose ir pavojus saugai
L kategorijos transporto priemonių vairuotojams kyla daug didesnis mirtinų ar rimtų nelaimingų atsitikimų keliuose pavojus nei kitiems vairuotojams. Mirtingumas, tenkantis vienam milijonui nuvažiuotų kilometrų, yra vidutiniškai 18 kartų didesnis nei lengvųjų automobilių atveju. 2006 m. L kategorijos transporto priemonės nuvažiavo 2 % viso atstumo, bet mirčių keliuose skaičius ES 25 šalyse sudarė 16 % viso skaičiaus (ETSC, 2007). Be to, nors kitų tipų transporto priemonių sukeltų mirčių ir sunkių traumų skaičius bėgant laikui gerokai sumažėjo, L kategorijos transporto priemonių sukeltų mirčių ir traumų skaičius lieka nepakitęs ar net šiek tiek didėja.
2008 m. keliuose įvykusiose avarijose žuvo 5 520 variklinių dviračių transporto vairuotojų. Be to, apskaičiuota, kad sunkių traumų skaičius nuo 5,5 iki 13 kartų viršija mirčių skaičių (traumas patiria 30 000–72 000 vairuotojų). Nedidelių traumų skaičius, kurį dar sunkiau įvertinti, ES-27 šalyse gali būti 12–28 kartų didesnis (66 000–155 000 vairuotojų).
(...PICT...)
3 brėž. Motociklininkų mirčių ES keliuose skaičiaus pokyčio dinamika
Klastojimas gali pagerinti vairavimo galimybes ir variklio galią išmetamų teršalų kiekio ir degalų sąnaudų sąskaita. Be to, didesnė variklio galia didina maksimalų variklio greitį (neteisėtai), nors kiti variklio komponentai tam nepritaikyti, pvz., blogiau veikia stabdžiai. Dėl to transporto priemonė gali tapti nesaugi vairuotojui ir aplinkai. Dėl šios priežasties galiojančioje pagrindų direktyvoje numatytos priemonės apsisaugoti nuo mopedų ir mažesnės galios motociklų klastojimo. Tačiau pakeitus variklio mechaninį valdymą elektroniniu valdymu ir plačiau naudojant kitų tipų varytuvus (pvz., elektrinius ar hibridinius variklius) dabartinės priemonės gali būti nebeveiksmingos arba netgi pasenusios.
Mažalitražiai automobiliai yra keturratės transporto priemonės, kurių galia ir masė nedidelės. Šių transporto priemonių problema yra ta, kad vairuotojai gali manyti, jog aktyvios ir pasyvios saugos lygis yra toks pat, kaip ir lengvųjų automobilių. Tačiau jų konstrukcijos koncepcija, mažesnis maksimalus greitis ir ne tokie griežti tipo patvirtinimo reikalavimai reiškia, kad ši prielaida nebūtinai teisinga. Todėl mažesnis mažalitražių automobilių saugumas, palyginti su lengvaisiais automobiliais, yra nurodytas kaip susirūpinimą kelianti problema.
Kita saugos požiūriu susirūpinimą kelianti problema yra tai, kad kvadraciklai, skirti naudoti ne keliuose (visureigiai), dažnai naudojami viešuosiuose keliuose. Kaip matyti iš jų pavadinimo, šios transporto priemonės pirmiausia skirtos naudoti ne keliuose. Tačiau Europoje kvadraciklų naudojimas viešuosiuose keliuose, jungiančiuose jų trasas, yra praktiškai neišvengiamas. Visureigių važiavimas keliu gali kelti saugos problemų, kadangi dėl didesnės jų greitėjimo galimybės ir svorio centro transporto priemonė, darydama posūkį, gali apvirsti. Kad šios transporto priemonės galėtų gerai važiuoti bekele, jose nėra sumontuota varomosios ašies diferencialo, kuris yra svarbi saugumo užtikrinimo priemonė vairuojant kieta viešųjų kelių danga. Daugelyje ES miestų saugumo tikslais juos naudoti draudžiama.
Dujiniai degalai, pavyzdžiui, SND, SGD ir vandenilis, vartotojų laikomi pavojingomis medžiagomis ir galimu pavojumi saugai, nors jie gali būti naudingi ekologiniu požiūriu. Vandenilinė technologija dar nėra pakankamai išvystyta, kad ją būtų galima taikyti L kategorijos transporto priemonėse.
1.4. Nepakankamas naujų technologijų teisinis reglamentavimas
Paskutinį dešimtmetį L kategorijos transporto priemonių technologija labai sparčiai vystėsi. Susijusių teisės aktų rengimas vyko daug lėčiau, todėl tam tikros transporto priemonės nebegali būti priskirtos tinkamai L kategorijos transporto priemonių kategorijai, o daugelis taikomų priemonių jau nėra tinkamos. Visi kelių kvadraciklai, ne keliams skirti kvadraciklai ir mažalitražiai automobiliai priskiriami tai pačiai L7e kategorijai ir jiems visiems taikomi tie patys reikalavimai. Tačiau kvadraciklai ir mažalitražiai automobiliai jau savaime labai skiriasi savo konstrukcija, todėl kiekvienam jų turėtų būti taikomi skirtingi teisiniai saugos ir atitikties ekologiniams standartams reikalavimai. Nedidelės galios elektriniams dviračiams (mažesnės nei 250 W galios, iki 25 km/h greičio) galiojantys teisės aktai iš viso nėra taikomi. Be to, visoje ES vis labiau populiarėja galingesni dviračiai iki 1000 W. Šiuo metu šie galingesni dviračiai (daugiau kaip 250 W galios, didesnio nei 25 km/h greičio) yra priskiriami mopedams. Taigi, šie dviračiai turi atitikti tipo patvirtinimo reikalavimus, taikomus transporto priemonėms su vidaus degimo varikliais, kurie nėra tinkami tik elektra varomoms transporto priemonėms.
2. Subsidiarumas
Prieš nustatant ES L kategorijos transporto priemonių tipo tvirtinimo tvarką, taisyklės buvo nustatytos valstybių narių lygmeniu. Valstybių narių priimti teisės aktai dažnai skyrėsi, ir gamintojai, parduodantys gaminius keliose rinkose, turėjo pritaikyti savo produkciją prie kiekvienos rinkos, o jų transporto priemonės buvo bandomos kiekvienoje valstybėje narėje, kas užimdavo daug laiko ir brangiai kainuodavo. Taigi, skirtingos nacionalinės taisyklės trukdė prekybai ir turėjo neigiamo poveikio vidaus rinkai.
Todėl reikėjo nustatyti standartus ES lygmeniu, ypač dėl ES masto problemų, susijusių su sauga ir neigiamu oro taršos poveikiu sveikatai ir aplinkai. Didelis miestų rajonuose išmetamų teršalų kiekis gali būti kontroliuojamas atskirų valstybių narių taikomomis priemonėmis, tačiau taršos globaliu mastu neįmanoma sustabdyti valstybių pasienyje. Ši problema gali būti sprendžiama tik suderintomis priemonėmis ES mastu. Šis tikslas aktualus ir šiuo metu, nes ES veiksmai reikalingi siekiant išvengti vidaus rinkos susiskaidymo ir visoje Europoje užtikrinti vienodą aukšto lygio apsaugą.
Be to, papildoma ES teisės aktų pridėtinė vertė būtų tai, kad suderinti teisiniai reikalavimai leistų gamintojams turėti naudos iš masto ekonomijos: pavyzdžiui, gaminiai galėtų būti gaminami visai Europos Sąjungos rinkai vietoj to, kad jie būtų teikiami kiekvienai valstybei narei atskirai gavus nacionalinį tipo patvirtinimą. Vartotojai turėtų naudos dėl mažesnių gaminių kainų, kurias nuolat veiktų ES masto konkurencija.
3. ES iniciatyvos tikslai
Iniciatyvos tikslai yra supaprastinti galiojančią teisės aktų sistemą, siekti mažesnės, proporcingesnės teršalų dalies, palyginti su bendru kelių transporto išmetamų teršalų kiekiu, ir pagerinti rinkai tiekiamų naujų transporto priemonių saugą .
Konkretus supaprastinimo tikslas yra parengti ne tokią sudėtingą reglamentavimo sistemą, kuria būtų užtikrintas geresnis veiksmingumas, būtų gaištama mažiau laiko, būtų mažesnė pritaikymo prie technikos pažangos našta ir būtų išvengta dubliavimosi su tarptautiniais standartais, kad suinteresuotosios šalys neturėtų laikytis kelių skirtingų tiems patiems dalykams reikalavimus nustatančių taisyklių.
Konkretus su išmetamųjų teršalų kiekiu susijęs tikslas yra išlaikyti bent tokią pačią L kategorijos transporto priemonių išmetamų teršalų santykinę dalį, palyginti su esamu bendru kelių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekiu, arba ją sumažinti proporcingai faktiniam šių transporto priemonių naudojimui (bendrai ridai), palyginti su kitų kategorijų kelių transporto priemonėmis. Taip pat turi būti sprendžiama garavimo išlakų problema.
Konkretūs saugos tikslai yra žūstančiųjų ir sužalojamų žmonių per avarijas skaičių sumažinti tiek, kiek ir per kitų kelių transporto priemonių avarijas, kaip kriterijų pasirenkant per lengvųjų automobilių avarijas žuvusiųjų skaičiaus mažėjimo nuo 2000 m. tendenciją, kuo labiau sušvelninti nelaimingų atsitikimų keliuose pobūdį, kad būtų išvengta sunkių ir mažesnių traumų ir priartinti faktinį žuvusiųjų ir sužalotųjų žmonių keliuose skaičių prie vidutinio laikotarpio bei ilgalaikių kelių eismo saugos tikslų.
Galiausiai, teisiniai reikalavimai ES lygmeniu turėtų atspindėti daugelį technologinių pokyčių, kad pramonė turėtų gaminio tipą patvirtinti tik kartą ir sertifikuotus gaminius tiekti ne tik ES vidaus rinkai, bet ir šalims, kurios nusprendė taikyti JT EEK taisykles.
4. Vertintų politikos galimybių ir pasirinktų alternatyvų apžvalga
Buvo nagrinėta keletas kiekvieno tikslo įgyvendinimo galimybių (pasirinktos alternatyvos pažymėtos mėlyna spalva):
Esamų ES teisės aktų supaprastinimas|1) Nekeisti politikos; 2) Panaikinti galiojančias direktyvas ir jas pakeisti kuo mažesniu skaičiumi reglamentų; 3) išdėstyti galiojančią Pagrindų direktyvą 2002/24/EB ir jos įgyvendinimo priemones nauja redakcija |
Ekologinės priemonės. Naujos ar pakeistos naujų transporto priemonių tipo patvirtinimo priemonės|Politikos galimybės dėl naujų išmetamųjų teršalų kiekio ribinių verčių1) Nedaryti nieko; 2) Naujos išmetamųjų teršalų kiekio ribinės vertės L1e mopedams: šalto variklio paleidimo R47 bandymo ciklas ir 30 % šalto svėrimo koeficientas, 3) motociklų gamintojų pasiūlymas (vidutinės trukmės laikotarpiu);4) Naujos priemonės, grindžiamos turima geriausia technologija; 5) Naujos ribinės vertės visoms L kategorijos transporto priemonėms, absoliučiai lygiavertės Euro 5 lengviesiems automobiliams (ilgalaikiu laikotarpiu).|
|Peržiūrėto pasaulinio motociklų bandymų ciklo (WMTC) taikymas visoms L kategorijos transporto priemonėms 1) Nekeisti nieko; 2) Peržiūrėto pasaulinio motociklų bandymų ciklo (WMTC) taikymas visoms L kategorijos transporto priemonėms|
Ekologinės priemonės. Naujos ar pakeistos naujų transporto priemonių tipo patvirtinimo priemonės (tęsinys)|Tipo patvirtinimo reikalavimas dėl CO2 matavimo ir degalų suvartojimo nustatymo ir informavimo1) Nekeisti nieko; 2) Faktinis tipo patvirtinimo reikalavimų dėl CO 2 matavimo ir degalų suvartojimo nustatymo ir informavimo įvedimas|
|Garavimo išlakų kiekio bandymas ir ribinė vertė 1) Nekeisti nieko; 2) Visų esamų modelių su karbiuratoriumi pakeitimas degalų įpurškimo modeliais;3) Garavimo išlakų bandymas ir ribinė vertė užtikrinant garavimo išlakų kontrolę visose L kategorijos transporto priemonėse.|
|Patvarumo reikalavimai1) Nekeisti nieko; 2) Dėvėjimasis naudingu eksploatavimo laikotarpiu sumažintas iki 10 % ir tiesinė ekstrapoliacija didesnės ridos atveju;3) Naudingas eksploatavimo laikotarpis padidintas 60 %, t. y. lygiavertis padidinimui pereinant nuo Euro 3 lengvųjų automobilių (80 000 km) prie Euro 5 (160 000 km)|
Ekologinės priemonės. Naujos eksploatuojamų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio kontrolės priemonės|Naudojamų transporto priemonių atitikties (IUC) bandymas ir ribinės vertės 1) Nekeisti nieko; 2) IUC procedūra privaloma visiems Euro 3 motociklams|
|Transporto priemonėje sumontuotos diagnostikos sistemos ir prieiga prie remonto informacijos 1) Nekeisti nieko (OBD sistemos nemontuojamos ir (arba) prieiga prie remonto informacijos nesuteikiama); 2) Naudoti panašias OBD sistemas kaip ir lengvuosiuose automobiliuose (Europos OBD), įskaitant katalizatoriaus veiksmingumo ir uždegimo praleidimo stebėseną. Prieigos prie remonto ir techninės priežiūros informacijos suteikimas kaip ir lengvųjų automobilių atveju; 3) Geriausios turimos technologijos naudojimas (BAT): nedidelių veikimo sutrikimų stebėsena (pvz., elektros grandinės vientisumo tikrinimas) (OBD 1 etapas) visose L kategorijos transporto priemonėse, katalizatoriaus veiksmingumo stebėsena nevykdoma. Prieigos prie remonto ir techninės priežiūros informacijos suteikimas kaip ir lengvųjų automobilių atveju|
Saugos priemonės. Naujų transporto priemonių tipo patvirtinimo priemonės |Privalomas pažangiųjų stabdžių sistemų montavimas 1) Nekeisti nieko;2) Antiblokavimo stabdžių sistemos visose variklinėse dviratėse transporto priemonėse;3) Antiblokavimo stabdžių sistemos visose variklinėse dviratėse transporto priemonėse, kurių cilindrų darbinis tūris 125 cm 3 dydis yra susijęs su Direktyvoje 2006/126/EB (Direktyvos dėl vairuotojų teisių nauja redakcija) A1 klasės transporto priemonėms nustatytomis ribinėmis vertėmis: motociklai, kurių cilindro darbinis tūris ne didesnis kaip 125 cm 3 , galia neviršija 11 kW, o galios ir svorio santykis neviršija 0,1 kW/kg. yra 125 cm 3 , ir pažangiosios stabdžių sistemos (kombinuotos stabdžių sistemos ir (arba) antiblokavimo stabdžių sistemos) motocikluose, kurių cilindrų darbinis tūris yra didesnis nei 50 cm 3 , tačiau ne didesnis kaip 125 cm 3 ,125 cm 3 dydis yra susijęs su Direktyvoje 2006/126/EB (Direktyvos dėl vairuotojų teisių nauja redakcija) A1 klasės transporto priemonėms nustatytomis ribinėmis vertėmis: motociklai, kurių cilindro darbinis tūris ne didesnis kaip 125 cm 3 , galia neviršija 11 kW, o galios ir svorio santykis neviršija 0,1 kW/kg.ARBA4) Privalomas pažangiųjų stabdžių sistemų montavimas motocikluose, kurie atitinka A2 klasės vairavimo kriterijus Direktyva 2006/126/EB (Vairavimo teisių direktyvos nauja redakcija) A2 klasei nustatytos ribinės vertės: 1) galia ne didesnė kaip 35 kW, 2) galios ir svorio santykis ne didesnis kaip 0,2 kW/kg ir 3) tai nėra daugiau kaip du kartus galingesnės transporto priemonės modifikacija. . Privalomas antiblokavimo stabdžių sistemos montavimas visuose kituose L3e kategorijos motocikluose; Direktyva 2006/126/EB (Vairavimo teisių direktyvos nauja redakcija) A2 klasei nustatytos ribinės vertės: 1) galia ne didesnė kaip 35 kW, 2) galios ir svorio santykis ne didesnis kaip 0,2 kW/kg ir 3) tai nėra daugiau kaip du kartus galingesnės transporto priemonės modifikacija.5) Gamintojų savireguliacija|
|Apsaugos nuo klastojimo priemonės 1) Nekeisti nieko; 2) Panaikinti Direktyvos 97/24/EE 7 skyrių – pasenusias apsaugos nuo klastojimo priemones; 3) Naujos apsaugos nuo klastojimo priemonės|
|74 kw galios ribojimas, taikomas motociklams1) Nekeisti nieko;2) Panaikinti valstybėms narėms suteiktą teisę riboti galią iki 74 kW; 3) Nustatyti suderintą 74 kW ribą; 4) Taikyti alternatyvią ribą, pvz., galios ir masės santykį‘|
Geresnis L kategorijos transporto priemonių skirstymas į kategorijas|Pakeistas transporto priemonių tipų, pavyzdžiui, elektrinių dviračių, triračių (L5e) ir keturračių (L6e ir L7e kategorijos), suskirstymas į kategorijas 1): Nekeisti politikos;2): Netaikyti pagrindų reglamento keturračiams ir elektriniams dviračiams bei triračiams;3): Grįžti prie pradinių teisės aktų dėl mažalitražių automobilių principų;4): Patobulinti teisės aktus papildant juos naujais reikalavimais dėl mažalitražių automobilių remiantis automobiliams taikomais reikalavimais;5): Patikslinti transporto priemonių kategorijas įvedant L1e, L5e, L6e ir L7e kategorijų pakategores. Nustatyti naujus (pakeistus) reikalavimus šių pakategorių transporto priemonėms|
|Konkretūs L7e kategorijos transporto priemonėms taikomi reikalavimai1): Nekeisti politikos;2): Netaikyti pagrindų reglamento ne kelių kvadraciklams (visureigiams) ir nustatyti naujus saugos ir išmetamųjų teršalų kiekio reikalavimus kelių keturračiams (kelių kvadraciklams ir mažalitražiams automobiliams);3): Išsaugoti esamą L7e kategoriją ir nustatyti naujus reikalavimus visiems keturračiams;4): Nustatyti naujas L7e klasės kategorijas įvedant konkrečius reikalavimus ne kelių ir kelių keturračiams|
|Konkretūs alternatyvių degalų ir varytuvų reikalavimai1) Nekeisti nieko (teisės aktų leidyba nacionaliniu lygmeniu);2) Teisės aktų leidyba ES lygmeniu tiksliau suskirstant transporto priemones į kategorijas ir nustatant konkrečias priemones skirtingoms transporto priemonėms ir varytuvų technologijoms|
1 lentelė . Vertintų politikos galimybių ir pasirinktų alternatyvų apžvalga
5. Poveikio vertinimas ir išvados
Galimybės buvo analizuojamos pagal tai, kiek jos atitiktų tikslus. Jeigu buvo duomenų, buvo atlikta kokybinė ir kiekybinė visų politikos galimybių analizė. Visais kitais atvejais buvo atlikta tik kokybinė analizė siekiant išnagrinėti ekonomines, ekologines, poveikio saugai ir socialines kiekvienos alternatyvos pasekmes. Galutiniu etapu skirtingų galimybių pranašumai ir trūkumai buvo lyginami veiksmingumo, rentabilumo ir derėjimo požiūriu. Pagrindinis pasirinktų alternatyvų poveikis pateiktas tolesnėse dalyse.
5.1. Esamų ES teisės aktų supaprastinimas
Pasirinkta 2 alternatyva. Panaikinti galiojančias direktyvas ir jas pakeisti kuo mažesniu skaičiumi reglamentų. Tikėtinas poveikis: nauda nacionalinėms tipo patvirtinimo institucijoms, pavyzdžiui: 1) po pradinių investicijų sumažės metinės reguliavimo sistemos išlaidos, 2) nereikia perkelti teisės aktų į nacionalinę teisę ir sumažėja vertimo išlaidos. Numatoma, kad 2009–2020 m. nacionalinių institucijų nauda, palyginti su esama padėtimi, sudarytų apie 1,12 milijonų EUR. Nauda pramonei, įskaitant MVĮ, ir vartotojams: 3) komponentų ir transporto priemonių konstrukcijų standartizacija, kuri lems masto ekonomiją pramonei ir žemesnes kainas vartotojams. Kiekybiškai neįmanoma įvertinti piniginės naudos pramonei ir vartotojams.
5.2. Ekologinės priemonės. Naujos ar peržiūrėtos su naujų transporto priemonių tipo patvirtinimu susijusios priemonės.
5.2.1. Naujų išmetamųjų teršalų kiekio ribinių verčių nustatymo politikos galimybės
Pasirinkta 3 alternatyva. Motociklų gamintojų pasiūlymas trumpalaikiu ir vidutinės trukmės laikotarpiais (2014–2017 m.) ir 5 alternatyva (Euro 5 lengvųjų automobilių išmetamų teršalų kiekio ribinės vertės) ilgalaikiu laikotarpiu. Tikėtinas poveikis: 1) sumažėjęs naujų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekis 2009–2020 m. – CO (-16 %), angliavandenilių (-15 %), kietųjų dalelių (-37 %) ir NOx (-27 %); 2) optimistiniu vertinimu tikėtina, kad bendros pramonės išlaidos 2009–2020 m. sudarys 7,6 milijonų EUR.
5.2.2. Išmetamųjų teršalų kiekio laboratorinių bandymų ciklas
Pasirinkta 2 alternatyva. Peržiūrėtas pasaulinis motociklų bandymų ciklas (WMTC) taikomas visoms L kategorijos transporto priemonės. Tikėtinas poveikis : 1) masto ekonomija gamintojams, parduodantiems L kategorijos transporto priemones pasauliniu mastu, galimai mažesnės sąnaudos ir todėl vartotojams siūlomos mažesnės transporto priemonių kainos; 2) geresnis realių vairavimo sąlygų imitavimas; 3) daugiau skaidrumo vartotojams, kurie turės galimybę palyginti skirtingų tipų transporto priemones degalų suvartojimo, išmetamo CO 2 ir teršalų (angliavandenilių, CO ir NOx) kiekio požiūriu.
5.2.3. Tipo patvirtinimo reikalavimai dėl išmetamo CO 2 kiekio ir degalų suvartojimo, transporto priemonių ženklinimas
Pasirinkta 2 alternatyva. Tipo patvirtinimo reikalavimas, siekiant tik nustatyti ir pranešti išmetamo CO 2 kiekį ir degalų suvartojimą.
Tikėtinas poveikis: 1) objektyvi informacija vartotojams apie faktinį išmetamo CO 2 kiekį ir degalų suvartojimą, padedanti pagrįsti sprendimus įsigyti efektyviau degalus naudojančias transporto priemones; 2) didesnis transporto priemonės eksploatavimo skaidrumas lyginant L kategorijos transporto priemones (L1e – L7e) degalų naudojimo efektyvumo požiūriu, taip pat lyginant su kitų kategorijų transporto priemonėmis; 3) nežymus numatomų sąnaudų padidėjimas; priklausomai nuo konkurencijos rinkoje, pramonė gali nutarti perkelti sąnaudas vartotojams arba prisiimti sau.
5.2.4. Garavimo išlakų bandymas ir ribinės vertės
Pasirinkta 3 alternatyva. Garavimo išlakų bandymas ir ribinės vertės taikomi visoms L kategorijos transporto priemonėms. Tikėtinas poveikis : 1) reikšmingas vien iš variklinių dviračių transporto priemonių išgaruojančių angliavandenilių išlakų kiekio sumažėjimas (žr. t. p. 5.2.1 punktą) – maždaug 2 800 t iki 2020 m.; 2) optimistiniu vertinimu tikėtina, kad gamintojų išlaidos variklinėms dviratėms transporto priemonėms sudarys apie 513 milijonų EUR.
5.2.5. Patvarumo reikalavimai
Pasirinkta 2 alternatyva. Dėvėjimosi naudingu transporto priemonės eksploatavimo laikotarpiu ribinė vertė – 10 proc. (pvz., 12 000 km – L1e kategorijos mopedams, 50 000 km – L3e kategorijos motociklams ir pan.) taikant tiesinę ekstrapoliaciją didesnės ridos atveju. Tikėtinas poveikis: 1) tikėtinas išmetamųjų teršalų kiekio mažėjimas ES-15 šalyse iki 2020 m. – angliavandenilių – 12 500 t; CO – 75 500 t; NOx – 3 400 t; 2) geresnė transporto priemonių kokybė dėl padidėjusio išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo požiūriu svarbių komponentų patvarumo, pvz., katalitinių konverterių; 3) padidėjus su atitiktimi susijusioms gamintojų sąnaudos, gali išaugti kainos vartotojams, tačiau to neįmanoma įvertinti kiekybiškai.
5.3. Ekologinės priemonės. Naujos naudojamų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio kontrolės priemonės
5.3.1. Naudojamų transporto priemonių atitikties (IUC) bandymas ir ribinės vertės
Pasirinkta 1 alternatyva. Nieko nekeisti. Tikėtinas poveikis : 1) laikoma neįmanoma dėl praktinių motyvų.
5.3.2. Transporto priemonėse sumontuotos diagnostikos sistemos (OBD) ir prieiga prie remonto informacijos
Pasirinkta 3 alternatyva .. Naudoti turimą geriausią technologiją: nedidelių veikimo sutrikimų stebėsena (pvz., elektros grandinės vientisumo tikrinimas) (OBD 1 etapas) visose L kategorijos transporto priemonėse, katalizatoriaus veiksmingumo ir uždegimo praleidimo stebėsena nevykdoma; prieigos prie remonto ir techninės priežiūros informacijos užtikrinimas kaip ir lengvųjų automobilių atveju. Tikėtinas poveikis: 1) reikšmingai sumažėjęs poveikis aplinkai dėl netinkamo veikimo; 2) standartizuota informacija apie netinkamą veikimą prieinama nepriklausomoms remonto įmonėms, mažesnės sąnaudos ir mažiau gaištama laiko netinkamam veikimui nustatyti; 3) OBD sistemos naudojimas kaip alternatyva dujiniams bandymams, prireikus atliekant periodines technines apžiūras, kaip ir lengvųjų automobilių atveju; 4) mažesnės papildomos gamintojų investicijos į technologiją (kompiuterinę ir programinę įrangą), kadangi OBD I etapo sistemos plačiai naudojamos gamintojų (bet dar nestandartizuotos).
5.4. Naujų transporto priemonių tipo patvirtinimo saugumo priemonės
5.4.1. Privalomas pažangiųjų stabdžių sistemų montavimas
Pasirinkta 3 alternatyva. Antiblokavimo stabdžių sistemos visose variklinėse dviratėse transporto priemonėse, kurių cilindrų darbinis tūris 6 > 125 cm 3 ir pažangiosios stabdžių sistemos (kombinuotos stabdžių sistemos ir (arba) antiblokavimo stabdžių sistemos) motocikluose, kurių cilindrų darbinis tūris didesnis nei 50 cm 3 , tačiau ne didesnis kaip 125 cm 3 ;
ARBA
Pasirinkta 4 alternatyva. Privalomas pažangiųjų stabdžių sistemų montavimas motocikluose, kurie atitinka A2 klasės vairavimo kriterijus 7 ; privalomas antiblokavimo stabdžių sistemos montavimas visuose kituose L3e kategorijos motocikluose.
Tikėtinas poveikis: 1) reikšmingas keliuose žuvusiųjų ir sužalotųjų žmonių skaičiaus sumažėjimas; optimistiniu vertinimu tikėtina, kad ilgalaikiu laikotarpiu (2011–2020 m.) žuvusiųjų žmonių skaičius sumažės 5 332; 2) optimistiniu vertinimu tikėtina, kad pramonės išlaidos 2011–2021 m. sudarys 3,46 mlrd. EUR; 3) optimistiniu vertinimu tikėtina, kad nauda visuomenei dėl sumažėjusio žuvusiųjų žmonių skaičiaus sudarys 4,54 mlrd. EUR; dėl sumažėjusio sunkių traumų skaičiaus – 1,4–3,3 milijardo EUR; dėl sumažėjusio nedidelių traumų skaičiaus – 184–409 mln. EUR; 5) optimistiniu vertinimu tikėtina, kad naudos ir išlaidų santykis dėl nelaimingų atsitikimų prevencijos 2011–2021 m. – 2,4–3,2; optimistiniu vertinimu tikėtina, kad naudos ir išlaidų santykis dėl mažesnės žalos 2011–2021 m. – 2,0–2,6.
5.4.2. Apsaugos nuo klastojimo priemonės
Pasirinkta 3 alternatyva. Naujos apsaugos nuo klastojimo priemonės. Tikėtinas poveikis: 1) neigiamo klastojimo poveikio, kaip antai didesnio degalų suvartojimo ir didesnio triukšmo, padidėjusio išmetamų teršalų ir CO 2 kiekio, prevencija; 2) galimas trumpalaikis neigiamas ekonominis poveikis tam tikriems antrinės rinkos tiekėjams, kurie tiekia įrangą ir teikia paslaugas, susijusias su tam tikromis esamų transporto priemonių technologijų modifikacijomis, o tai lemia nepageidaujamą poveikį saugai ir aplinkai.
5.4.3. 74 kw galios ribojimas, taikomas motociklams
Pasirinkta 2 alternatyva. Panaikinti valstybėms narėms suteiktą teisę riboti galią iki 74 kW. Tikėtinas poveikis: 1) sauga neturėtų apskritai pablogėti; 2) transporto gamintojų naštos sumažėjimas.
5.5. Geresnis L kategorijos transporto priemonių skirstymas į kategorijas
5.5.1. Pakeistas tam tikrų tipų transporto priemonių, pavyzdžiui, tam tikrų elektrinių dviračių ir keturračių, skirstymas į kategorijas
Pasirinkta 5 alternatyva. Įvesti konkrečias pakategores. Nustatyti naujus (pakeistus) reikalavimus šių pakategorių transporto priemonėms. Tikėtinas poveikis: 1) galimos vienkartinės papildomos gamintojų patiriamos atitikties užtikrinimo sąnaudos; 2) geresnis reglamentavimo sistemos nuoseklumas; 3) geresnė sauga, mažesnis triukšmas, mažesnis išmetamo CO 2 ir teršalų kiekis ir efektyvesnis degalų suvartojimas.
5.5.2. Konkretūs L7e kategorijos transporto priemonėms (kvadraciklams) taikomi reikalavimai
Pasirinkta 2 alternatyva. Įvesti naują kelių kvadraciklų pakategorę ir vieną naują mažalitražių automobilių pakategorę. Tikėtinas poveikis: 1) galimos papildomos gamintojų, pvz., kelių kvadraciklų, patiriamos transporto priemonių atitikties pakeistiems kriterijams užtikrinimo sąnaudos; 2) geresnis reglamentavimo sistemos nuoseklumas ir derėjimas; 3) geresnė sauga, mažesnis triukšmas, išmetamo CO 2 ir teršalų kiekis ir efektyvesnis kelių kvadraciklų ir mažalitražių automobilių degalų suvartojimas; 4) visureigiams bus taikomos Mašinų direktyvos nuostatos dėl saugos priemonių ir Mobilių ne keliams skirtų mašinų direktyvos nuostatos dėl ekologinių priemonių.
Iš pradžių pasirinktos 4 alternatyvos, L7e kategoriją suskirstant į tris pakategores (L7A – kelių kvadraciklai; L7B – ne kelių kvadraciklai, t. y. visureigiai; L7C – mažalitražiai automobiliai) teko atsisakyti, kadangi naujas reglamentas taikomas tik kelių kvadraciklams arba transporto priemonėms, registruotoms naudoti viešuosiuose keliuose, ir visureigius bei kelių kvadraciklus sudėtinga aiškiai atskirti pagal sunkiai ar brangiai pakeičiamus konstrukcijos kriterijus.
5.5.3. Konkretūs reikalavimai dėl pakaitinių dujinių degalų ir pakaitinių varytuvų (elektrinių, hibridinių)
Pasirinkta 2 alternatyva. Teisės aktų leidyba ES lygmeniu tiksliau suskirstant transporto priemones į kategorijas ir nustatant specialias priemones skirtingoms transporto priemonėms ir varytuvų technologijoms. Tikėtinas poveikis: 1) Dujiniams degalams apskritai: nauda aplinkai, pvz., mažesnis išmetamųjų kietųjų dalelių, metano neturinčių angliavandenilių ir CO kiekis, panašus išmetamo NOx kiekis; 2) teisės aktų supaprastinimas taikant aiškesnes, tinkamesnes priemones, atsisakant pasenusių ar netinkamų reikalavimų; 3) galimybė įtraukti tarptautinius standartus (CEN ir (arba) JT EEK). Atliekant analizę (2009 m.) vandenilinė technologija, skirta variklinėms dviratėms transporto priemonėms, buvo laikoma nepakankamai išvystyta.
6. Stebėsena ir vertinimas
6.1. Esamų ES teisės aktų supaprastinimas
Valstybės narės turėtų vertinti toliau nurodytus aspektus, siekdamos užtikrinti, kad esami ES teisės aktai iš tikrųjų būtų supaprastinti: pagrindinius sąnaudų parametrus, naudotus analizei pagrįsti; per metus būtinai atliktinų atitinkamų direktyvų pakeitimų skaičių; esamas valstybių narių galiojančios sistemos įgyvendinimo išlaidas; tipo patvirtinimų skaičių per metus; laiką, reikalingą reglamentavimo pakeitimams, transporto priemonių projektavimui ir standartizacijai įgyvendinti; techninių standartų grupių posėdžių skaičių; kelionės išlaidas ir dalyvių skaičių. Vertinime turi būti pateikti pramonės ir kitų suinteresuotųjų šalių atsiliepimai.
6.2. Su transporto priemonės tipo patvirtinimu susijusios ekologinės priemonės
Praėjus trims metams nuo taikymo pradžios Komisijos turėtų persvarstyti naująją teisės aktų sistemą, siekdama nustatyti, ar padarytos prielaidos ir modeliuojamas išmetamų teršalų kiekis atitinka realybę. Persvarstant reikėtų aptarti, ar papildomai skatinant elektrinių transporto priemonių prekybą nebūtų galima išspręsti neproporcingai didelio L kategorijos transporto priemonių, kuriose sumontuoti vidaus degimo varikliai, išmetamų teršalų kiekio problemos. Be to, reikėtų įvertinti, ar po 2020 m. nereikėtų įtraukti taisyklių dėl ne ciklo metu transporto priemonių, kuriose sumontuoti tokie varikliai, išmetamų medžiagų kiekio. Pasirinkta 5 alternatyva ilgalaikiu laikotarpiu turėtų būti patvirtinta atlikus poveikio aplinkai tyrimą. Pasibaigus laikotarpiui, kurio metu galioja 3 alternatyva, ar jo metu valstybės narės turės atlikti tolesnę stebėseną ir vertinimą.
6.3. Naujų transporto priemonių tipo patvirtinimo saugumo priemonės
Siekdamos stebėti, koks yra teisės aktų pakeitimų poveikis, valstybės narės turėtų stebėti per motociklų avarijas sužalotų žmonių skaičių, pirmiausia atsižvelgdamos į motociklo variklio darbinį tūrį, sumontuotą įrangą ir vairuotojo vairavimo teisių kategoriją. Esamo poveikio vertinimo kokybei įtakos turėjo patikimų duomenų apie mirtimi nepasibaigusius atvejus trūkumas, tad teko daryti kai kurias plataus pobūdžio prielaidas. Patikimi šios srities duomenys padėtų patikrinti šias prielaidas ir leistų atlikti tikslesnį pasiūlytų pakeitimų poveikio vertinimą. Buvo prieinama tik minimali informacija apie sąnaudas kombinuotoms stabdžių sistemoms ir jų veiksmingumą. Mokslinių tyrimų duomenys, panašiai, kaip ir duomenų apie antiblokavimo stabdžių sistemas atveju, padėtų padidinti pasitikėjimą prognozuojamu socialiniu sužalojimų prevencijos poveikiu.
6.4. Geresnis L kategorijos transporto priemonių skirstymas į kategorijas
Išlieka didelis neapibrėžtumas dėl su patvirtinimo procesu susijusių pagrindinių išlaidų ir dėl pasiūlytų alternatyvų poveikio saugai ir aplinkai. Minėti dalykai turėtų būti stebimi ir iš Komisijos ir valstybių narių turėtų būti gauta daugiau duomenų, kad tiksliau įvertinti poveikį. Reikia išsamesnių duomenų apie nelaimingus įvykius, kad būtų galima pateikti informaciją apie kvadraciklų saugą ir įvertinti visų priemonių poveikį. Tikslesnis L1e, L6e ir L7e transporto priemonių suskirstymas į kategorijas leistų tiksliau įvertinti numatomų priemonių poveikį saugai ir jį veiksmingiau stebėti.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_I_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_ measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Pastaba. Visos kitos transporto priemonės – lengvieji automobiliai, prekėms vežti skirti mikroautobusai, sunkvežimiai ir autobusai. Šaltinis – LAT ataskaita. Pirminė Y ašis (kairėje): HC – išmetamųjų angliavandenilių kiekis; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Antrinė Y ašis (dešinėje): procentinė L kategorijos transporto priemonių dalis, palyginti su visu kelio transporto išmetamų angliavandenilių kiekiu.
[6] 125 cm 3 dydis yra susijęs su Direktyvoje 2006/126/EB (Direktyvos dėl vairuotojų teisių nauja redakcija) A1 klasės transporto priemonėms nustatytomis ribinėmis vertėmis: motociklai, kurių cilindro darbinis tūris ne didesnis kaip 125 cm 3 , galia neviršija 11 kW, o galios ir svorio santykis neviršija 0,1 kW/kg.
[7] Direktyva 2006/126/EB (Vairavimo teisių direktyvos nauja redakcija) A2 klasei nustatytos ribinės vertės: 1) galia ne didesnė kaip 35 kW, 2) galios ir svorio santykis ne didesnis kaip 0,2 kW/kg ir 3) tai nėra daugiau kaip du kartus galingesnės transporto priemonės modifikacija.
DA
F1 558340 DT Forordning om to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler Resumé
(...PICT...)|EUROPA-KOMMISSIONEN|
Bruxelles, den 4.10.2010
SEK(2010) 1151
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE
Ledsagedokument til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler Resumé af konsekvensanalysen
Dette resumé af konsekvensanalysen forpligter kun de tjenestegrene i Kommissionen, der har været involveret i udarbejdelsen, og foregriber på ingen måde en eventuel senere afgørelse truffet af Kommissionen.
Ansvarligt GD: Generaldirektoratet for Erhvervspolitik
Kommissionens arbejdsprogram for 2010
Kommissionens dagsorden: 2010/ENTR/02
{KOM(2010)542 endelig} {SEK(2010) 1152}
RESUMÉ
Baggrund
Betegnelsen "køretøjer i klasse L" dækker en lang række forskellige køretøjstyper med to, tre eller fire hjul, f.eks. cykler med motor, to- og trehjulede knallerter, to- og trehjulede motorcykler og motorcykler med sidevogn. Som eksempler på firhjulede køretøjer i klasse L, også kendt som quadricykler, kan nævnes on-road-quads til brug på offentlig vej, og minibiler.
(...PICT...)
Fig. 1: Eksempler på køretøjer, der er omfattet af det gældende rammedirektiv (2002/24/EF).
Markedet for køretøjer i klasse L har tre hovedsegmenter. Det største består af motordrevne tohjulede køretøjer ("powered two-wheelers" - i det følgende benævnt PTW): cykler med hjælpemotor, knallerter, scootere og motorcykler. Den samlede køretøjspark inden for PTW-sektoren udgør ifølge Eurostat ca. 30 mio. køretøjer. I 2007 udgjorde det europæiske PTW-marked 2,7 mio. køretøjer, import iberegnet. I 2006 havde PTW-sektoren en omsætning på 34,1 mia. EUR og en arbejdsstyrke på 159 100 ansatte.
I 2008 beskæftigede ATV-sektoren ("all terrain vehicle") 12 000 mennesker og havde ifølge sin industrielle organisation, ATVEA, en omsætning på 2 mia. EUR. Der blev det år indregistreret ca. 595 000 ATV-køretøjer i EU.
EU's minibilsektor, som udelukkende består af SMV-fabrikanter, tegnede sig i 2008 for i alt 340 000 køretøjer, dvs. 1,1 % af køretøjsparken i klasse L. Markedet er mest modent i Frankrig, Spanien og Italien. Det globale salg var i 2007 på 35 000 køretøjer. Den førende fabrikant på verdensmarkedet havde i 2008 ca. 200 ansatte og producerede årligt 13 500 køretøjer, herunder 1 500 elektriske køretøjer (200-300 erhvervskøretøjer). Producenter af minibiler er ofte etableret i regioner, der mangler et udviklet industrielt netværk. Til gengæld understøtter minibilindustrien et komplekst netværk af partnere, som er grundlaget for 20 000 arbejdspladser i Europa.
Typegodkendelseskravene for nye køretøjer i klasse L er fastsat i direktiv 2002/24/EF (rammedirektivet). Desuden indeholder en række direktiver, som der er henvist til i rammedirektivet, detaljerede tekniske krav.
I forbindelse med ændringen af den gældende lovgivning blev der afholdt en offentlig høring fra den 22. december 2008 til den 27. februar 2009 med henblik på at indhente tilkendegivelser fra sammenslutninger, virksomheder og offentlige myndigheder om vigtige aspekter af de foreslåede foranstaltninger vedrørende typegodkendelse af køretøjer i klasse L. De interesserede parter blev især hørt om emner, der betragtes som kontroversielle, herunder tvungen montering af blokeringsfrie bremsesystemer på PTW'er, reviderede emissionsgrænseværdier for alle køretøjer i klasse L og omklassificering af køretøjer til mere passende underklasser. De indkomne meningstilkendegivelser blev opsummeret i en rapport http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . og offentliggjort på Kommissionens hjemmeside.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
I løbet af 2008 og 2009 blev der udført to undersøgelser til evaluering af de økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger af forslag vedrørende typegodkendelse af køretøjer i klasse L. Den ene undersøgelse, der gennemførtes af TRL Ltd (i det følgende benævnt "TRL-rapporten"), vedrørte mulige sikkerhedsforanstaltninger http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . og virkningen af forenklingen af den eksisterende lovgivning om køretøjer i klasse L. Den anden undersøgelse, der gennemførtes af University of Thessaloniki ("LAT-rapporten"), handlede http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . om miljøforanstaltninger for køretøjer i klasse L. Begge disse politikrapporter blev anvendt som input for konsekvensanalysen. De kvantitative costbenefitskøn i konsekvensanalysen var baseret på begge rapporter, og de blev, med undtagelse af omkostningerne i forbindelse med avancerede bremsesystemer, fundet plausible og korrekte af interessenterne. ACEM, de europæiske motorcykelfabrikanters brancheforening, foreslog også en række foranstaltninger vedrørende miljømæssige og sikkerhedsmæssige aspekter af køretøjer i klasse L med henblik på proaktiv behandling af de miljø- og sikkerhedsspørgsmål, der er rejst i de to rapporter.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Problemstilling
Kommissionen har identificeret en række vigtige problemer i forbindelse med de nuværende bestemmelser for typegodkendelse af køretøjer i klasse L:
– kompleksiteten af de retlige rammer
– emissionsniveauet og dets stigende andel af den samlede emission fra vejtransport, som samlet set er faldende,
– sikkerhedsaspekterne og
– mangelen på en retlig ramme for nye teknologier.
1.1. De nuværende retlige rammers kompleksitet
Det er blevet påpeget over for Kommissionen, at det eksisterende system for køretøjer i klasse L er for komplekst, og at der derfor er et perspektiv for forenkling og international harmonisering.
De nationale myndigheder med ansvar for gennemførelse af rammedirektivet må bære unødige supplerende omkostninger i forsøget på at operere inden for disse komplekse retlige rammer.
Køretøjer i klasse L skal overholde en række forskrifter, som forefindes i forskellige direktiver. Rammedirektivet er knyttet til yderligere 13 detaljerede tekniske direktiver, som i sig selv er ændret ved andre direktiver, der skal afspejle den tekniske udvikling.
Desuden indeholder mange direktiver referencer til regulativer og standarder, der følges globalt, såsom dem, FN/ECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . har vedtaget, og som også ændres. På et tidspunkt vil uensartetheden af de forordninger, der gælder for typegodkendelsen af køretøjer i klasse L, føre til manglende lovgivningsmæssig og regulatorisk klarhed. Den konstante opdatering af disse retsakter kan være en byrdefuld proces og kan medføre ekstra omkostninger for myndigheder og erhvervsliv. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
De offentlige myndigheders administrative omkostninger i forbindelse med et "ingen ændringer"-scenario er ganske betydelige. Ud fra omkostningsskøn fra seks medlemsstater anslås de kumulative omkostninger for medlemsstaterne i EU27 mellem 2009 og 2020 til 3,1 mio. EUR. Disse omkostninger vil forblive høje, og de vil sandsynligvis øges, hvis ikke der gennemføres tiltag til fjernelse af forældede foranstaltninger og reducering af kompleksiteten.
1.2. Højt emissionsniveau
Motorerne på køretøjer i klasse L afgiver uønskede biprodukter, såsom giftige, luftforurenende stoffer og drivhusgasser. Fordampningsemissioner fra brændstoflagrings- og brændstoftilførselssystemer betragtes også som giftige. Det vides, eller der er mistanke om, at giftige, luftforurenende stoffer, såsom kulbrinter, forårsager kræft og andre alvorlige helbredsvirkninger, såsom forplantningsproblemer og fødselsdeformiteter. Luftforurenende stoffer kan også have andre negative miljøvirkninger, såsom syreregn og smog.
Indførelsen af Euro 5- og Euro 6-emissionsstandarderne for personbiler og Euro VI-emissionsstandarderne for tunge køretøjer betyder, at bidraget fra køretøjer i klasse L i de kommende år bliver stadig vigtigere. F.eks. vurderes det, at andelen af emissioner af fordampnings- og udstødningskulbrinter (THC) fra køretøjer i klasse L i 2021 vil stige fra 38 % til 62 % af de samlede kulbrinteemissioner i hele vejtransportsektoren, hvis ikke der træffes yderligere foranstaltninger. Dette skyldes hovedsagelig den betragtelige reduktion af kulbrinteemissionerne fra andre vejtransportkategorier. Knallerter tegner sig allerede i dag for et af de mest betragtelige bidrag til kulbrinteemissionerne, og det forventes, at de i 2020 vil tegne sig for 38 % af de samlede kulbrinteemissioner fra vejtransport.
(...PICT...)
Fig. 2: Tendensen over tid for køretøjer i klasse L i absolutte og relative andele af kulbrinteemissionerne, forudsat at der ikke finder ændringer sted af politikken NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport. . [5]
NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport.
Andelen af CO fra køretøjer i klasse L er allerede meget høj, og den forventes i 2020 at stige fra ca. 20 % til ca. 36 % af den samlede emission fra vejtransport. I en række sydeuropæiske byer er det på varme sommerdage forbudt at anvende PTW'er i tilfælde af partikelalarm med henblik på at forhindre unødige partikelemissioner. Da køretøjer i klasse L kun tegner sig for 3 % af det samlede antal tilbagelagte kilometer inden for vejtransport, betragtes deres bidrag til de forurenende emissioner som uforholdsmæssigt højt.
Det gældende retsgrundlag for emissioner fra køretøjer i klasse L blev vedtaget i 2002. Siden da har teknologien udviklet sig hurtigt. I betragtning af den alsidighed med hensyn til køretøjers konstruktion, udformning og fremdriftsteknologi, der præger det nuværende marked, er det nuværende retsgrundlag ikke længere tidssvarende.
De ikke-giftige drivhusgasser, der afgives af PTW'er, f.eks. CO 2 , repræsenterer samlet set en meget lille andel af den samlede emission fra vejtransport. Det er imidlertid ikke umiddelbart gennemskueligt for den gennemsnitlige kunde, om et køretøj er brændstofeffektivt, og hvor stor dets CO 2 -udledning er, fordi mærkning herom ikke er påbudt (til forskel fra personbiler). Med henblik på at tilvejebringe klare, koncise og harmoniserede informationer til forbrugeren er der behov for objektive målingsdata, f.eks. målinger af CO 2 -emission og brændstofforbrug ved typegodkendelsesprøvningen, som derefter kan danne grundlag for mærkning. Det har givet anledning til bekymring, at det for tiden ikke er obligatorisk i forbindelse med typegodkendelsen af køretøjer i klasse L, at fabrikanten tilvejebringer disse objektive data.
Emissionen fra ældre køretøjer kan efter kun 20 000 km's kørsel ligge betragteligt over grænseværdierne, da rammedirektivet ikke indeholder krav om holdbarhed. Holdbarheden måles ved prøvning af emissionen fra ældre køretøjer og disses udstødningsefterbehandlingskomponenter, f.eks. køretøjer, der har kørt 50 000 km (for motorcykler), og fabrikanten dokumenterer denne prøvning over for de typegodkendende myndigheder, før køretøjet introduceres på markedet. Disse krav er allerede gældende i andre dele af verden (USA, Indien, Kina, Thailand, Taiwan og Singapore), og i EU finder de anvendelse på køretøjer i andre klasser (personbiler, lastbiler).
Endelig vil et ikke forurenende køretøj kunne blive meget forurenende, hvis en emissionsrelevant komponent eller et emissionsrelevant system svigter eller forringes. Det er derfor nødvendigt:
- at føreren underrettes - f.eks. ved hjælp af en kontrollampe for fejlfunktion – om, at et kritisk køretøjssystem eller en kritisk køretøjskomponent ikke fungerer i henhold til de tekniske specifikationer eller har svigtet
- at der foreligger og er nem adgang til standardiseret diagnostisk information. Egendiagnosesystemet kan levere denne information, således at køretøjet, kan repareres effektivt og hurtigt
- at der er adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer udviklet af køretøjets fabrikant. Desværre er dette for tiden kun tilfældet for kontraktværksteder, og ikke for uafhængige forhandlere eller køretøjets ejer, hvilket ikke kun er et problem med hensyn til konkurrencen, men tillige medfører megen forurenende emission og muligvis problemer med hensyn til sikkerheden.
1.3. Mange trafikdræbte og en høj sikkerhedsrisiko
Førere af køretøjer i klasse L løber en langt større risiko for dødsulykker og andre alvorlige ulykker end førere af andre køretøjer. Dødeligheden pr. million tilbagelagte kilometer er gennemsnitligt 18 gange større end for personbiler. I 2006 tegnede køretøjer i klasse L sig for 2 % af antallet af tilbagelagte kilometer i EU-25, men for 16 % af antallet af trafikdræbte (ETSC, 2007). Mens antallet af trafikdræbte og alvorligt kvæstede i forbindelse med andre køretøjstyper i tidens løb er faldet betragteligt, er disse tal for køretøjer i klasse L forblevet på samme niveau eller endda steget en smule.
I 2008 døde 5 520 PTW-førere i færdselsulykker. Desuden anslås antallet af alvorligt kvæstede til at være 5,5 til 13 gange højere end antallet af trafikdræbte (30 000 – 72 000 førere). Antallet af lettere kvæstede , som er endnu sværere at anslå, kan være mellem 12 og 28 gange højere (66 000 – 155 000 førere) i EU-27.
(...PICT...)
Fig. 3: Udviklingen i antallet af trafikdræbte motorcyklister i EU over tid
Ulovlige ændringer kan forbedre køreegenskaberne og motorydelsen på bekostning af emissionen af forurenende stoffer og brændstofforbruget. Desuden øger en højere motorydelse køretøjets maksimalhastighed (ulovligt), således at køretøjets andre komponenter ikke kan følge med, f.eks. i form af underdimensionerede bremser. Dette kan resultere i, at køretøjet bliver usikkert for såvel fører som omgivelser. Af denne grund indeholder det gældende rammedirektiv for knallerter og mindre motorcykler foranstaltninger mod ulovlige ændringer. På grund af skiftet fra mekanisk til elektronisk motorstyring og den tiltagende anvendelse af andre fremdriftssystemer (f.eks. elektriske motorer og hybridmotorer), er det muligt, at de nuværende foranstaltninger ikke længere er effektive, og endda at de er forældede.
Minibiler er defineret som køretøjer med fire hjul med begrænset ydeevne og masse. Problemet med disse køretøjer er, at føreren sommetider antager, at disse køretøjer har den samme aktive og passive sikkerhed som personbiler. Deres konstruktion, deres lavere maksimalhastighed og de mindre strenge krav i forbindelse med deres typegodkendelse betyder dog, at denne antagelse ikke nødvendigvis er korrekt. Minibilers lavere sikkerhed i forhold til personbilers giver derfor anledning til bekymring.
Det giver også anledning til bekymring, at quads konstrueret til kørsel uden for vej (all-terrain vehicles - ATV), ofte anvendes til kørsel på offentlig vej. Som navnet antyder, er formålet med disse køretøjer hovedsageligt at blive anvendt til kørsel uden for vej. I Europa er det imidlertid næsten uundgåeligt at anvende disse køretøjer på offentlig vej i forbindelse med skift mellem terrænveje. Anvendelse af ATV-køretøjer på offentlig vej kan medføre sikkerhedsproblemer på grund af deres hurtige acceleration og deres høje tyngdepunkt, som kan føre til, at køretøjet vælter i forbindelse med sving. Med henblik på hensigtsmæssig kørsel i terræn er disse køretøjer ikke udstyret med differentiale på den trækkende aksel, hvilket er en grundlæggende sikkerhedsforanstaltning i forbindelse med kørsel på offentlig vej med hård vejbelægning. Det er af sikkerhedshensyn forbudt at anvende disse køretøjer i en række byer i EU.
Gasformige brændsler, f.eks. CNG, LPG og brint, betragtes af forbrugerne som farlige og som forbundet med en sikkerhedsrisiko, selv om disse brændstoffer kan give betydelige miljøfordele. Brintteknologien er muligvis ikke tilstrækkeligt moden til montering i køretøjer i klasse L.
1.4. Mangelen på en retlig ramme for nye teknologier
Køretøjer i klasse L har udviklet sig meget hurtigt i løbet af de sidste ti år. Udviklingen af den relevante lovgivning har været betydeligt langsommere, hvilket har medført, at visse køretøjer ikke længere kan klassificeres i den rette underklasse i klasse L, og at en række foranstaltninger ikke længere er hensigtsmæssige. On-road-quads, off-road-quads og minibiler henhører for tiden under samme klasse, L7e, og er alle underlagt de samme forskrifter. Imidlertid er quads og minibilers konstruktion grundlæggende så forskellig, at de hver for sig kræver særlige forskrifter for at være sikre og i overensstemmelse med de relevante miljøstandarder. Elektriske cykler med lav ydeevne (mindre end 250 W, indtil 25 km/h) er for tiden ikke omfattet af lovgivningen. Desuden er cykler med højere ydeevne (indtil 1 000 W) ved at blive meget populære i hele EU. For tiden er sådanne cykler med højere ydeevne (over 250 W, over 25 km/h) klassificeret som knallerter. Disse cykler skal derfor i forbindelse med typegodkendelse opfylde forskrifterne for køretøjer med forbrændingsmotor, hvilket ikke er hensigtsmæssigt for et fuldt ud elektrisk køretøj.
2. Subsidiaritetsprincippet
Før etableringen af en EU-typegodkendelse for køretøjer i klasse L blev forskrifterne fastsat på medlemsstatsniveau. Den lovgivning, der blev vedtaget af medlemsstaterne, var ofte forskellig fra stat til stat, og fabrikanter med afsætning på forskellige markeder var nødt til at variere produktionen med henblik på hvert enkelt marked og få deres køretøjer prøvet i hver enkelt relevant medlemsstat, hvilket var tidskrævende og bekosteligt. Forskellige nationale regler udgjorde derfor en handelshindring og havde en negativ indvirkning på det indre marked.
Det var derfor nødvendigt at oprette standarder på EU-niveau, især for at løse grænseoverskridende spørgsmål på EU-plan med hensyn til sikkerhed og de negative sundheds- og miljøvirkninger af luftforurening. Høje emissionsværdier i byområder kan begrænses lokalt ved hjælp af de enkelte medlemsstaters egne foranstaltninger, men globale emissioner standser ikke ved en medlemsstats grænser. Dette problem kan kun løses ved harmoniserede foranstaltninger på EU-plan. Dette princip gælder stadig, da en indsats på EU-plan er nødvendig for at undgå opsplitning af det indre marked og sikre et højt og ensartet beskyttelsesniveau i hele Europa.
En yderligere fordel ved EU-lovgivning er, at industrien vil nyde godt af stordriftsfordelene ved harmoniserede lovkrav: f.eks. kan der fremstilles produkter til hele det europæiske marked, i stedet for at disse skal tilpasses med henblik på opnåelse af national typegodkendelse i hver enkel medlemsstat. Forbrugerne vil nyde godt af lavere produktpriser, som hele tiden er under pres som følge af konkurrencen på EU-plan.
3. Formålet med EU-initiativet
Formålet med initiativet er at forenkle de nuværende lovgivningsmæssige rammer med henblik på at bidrage til en lavere og mere forholdsmæssig andel af de samlede emissioner fra vejtransport og at øge sikkerheden for nye køretøjer, der bringes ind på markedet.
Det specifikke mål med hensyn til forenkling er at udvikle en mindre kompleks lovgivningsproces, der kan sikre større effektivitet, mindre tidsforbrug og en mindre byrdefuld tilpasning til den tekniske udvikling, og som fjerner overlapningen af internationale standarder, således at de berørte parter ikke konfronteres med forskellige sæt forskrifter vedrørende samme spørgsmål.
Det specifikke mål med hensyn til emissioner er at holde emissionerne fra køretøjer i klasse L som en andel af de samlede emissioner fra vejtransport på mindst et konstant niveau i forhold til det nuværende niveau, eller helst reducere dem i forhold til sådanne køretøjers faktiske brug/kørte kilometer. Fordampningsemissioner er et spørgsmål, der muligvis også skal behandles.
De specifikke mål med hensyn til sikkerhed er at opnå samme høje reduktion i antallet af dræbte og sårede ved trafikuheld som for andre vejtransportmidler, idet den faldende tendens i ulykker med personbiler siden 2000 bruges som sammenligningsgrundlag, at gøre afbødningen af skader ved ulykker størst mulig ved i størst muligt omfang af forhindre alvorlige og mindre skader og bidrage til at reducere den store forskel mellem på den ene side statistikkerne over det faktiske antal dræbte og sårede i trafikulykker og på den anden side målene for trafiksikkerheden på mellemlang og lang sigt.
Endelig bør mange teknologiske nyudviklinger udmøntes i lovgivningsmæssige krav på EU-niveau for at gøre det muligt for industrien kun at skulle få et produkt typegodkendt én gang og derefter kunne markedsføre det ikke blot på det indre marked i EU, men også i de andre lande, der har valgt at anvende FN/ECE-regulativerne.
4. Overblik over de vurderede strategiske muligheder og de valgte løsninger
En række strategiske muligheder er analyseret med henblik på hvert enkelt mål (de valgte løsninger er fremhævet med blåt):
Forenkling af den eksisterende EU-lovgivning|(1) Ingen ændringer. (2) Ophæve de gældende direktiver og erstatte dem med et minimalt antal forordninger. (3) Omarbejde det gældende rammedirektiv, 2002/24/EF, og dets gennemførelsesforanstaltninger. |
Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer|Strategiske muligheder vedrørende nye emissionsgrænseværdier :(1) Ingen ændringer. (2) Nye emissionsgrænser for L1e-knallerter: en R47-koldstartstestcyklus og en 30 % koldvægtningsfaktor. (3) Motorcykelindustriens forslag (kort og mellemlang sigt).(4) Nye foranstaltninger baseret på den bedst mulige teknologi. (5) Nye grænseværdier for køretøjer i klasse L, som ækvivalerer absolut med de betingelser, der gælder for passagerbiler i Euro 5 (langsigtet).|
|Brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L: (1) Ingen ændringer. (2) Brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L.|
Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer (fortsat)|Typegodkendelseskrav vedrørende måling af CO2-emissioner og bestemmelse af brændstofforbrug samt rapportering herom:(1) Ingen ændringer. (2): Indførelse af typegodkendelseskrav vedrørende måling af CO2-emissioner og bestemmelse af brændstofforbrug samt rapportering herom.|
|Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner: (1) Ingen ændringer. (2) Udskiftning af alle nuværende modeller med karburator med modeller med brændstofindsprøjtning.(3) Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner for alle køretøjer i klasse L .|
|Holdbarhedskrav:(1) Ingen ændringer. (2) Ældningsfaktor reduceret til 10 % i løbet af levetiden med lineær ekstrapolering for højere kilometertal.(3) Øgning af levetiden med 60 %, svarende til øgningen for personbiler ved overgang fra Euro 3 (80 000 km) til Euro 5 (160 000 km).|
Miljøforanstaltninger: nye foranstaltninger til kontrol af emissioner fra køretøjet under brug|Prøvning og grænseværdier for overholdelse efter ibrugtagelse (IUC ): (1) Ingen ændringer. (2) IUC-procedure gøres obligatorisk for alle Euro 3-motorcykler.|
|Egendiagnosesystemer (OBD) og adgang til reparationsinformationer: (1) Ingen ændringer (ingen introduktion af OBD-systemer eller adgang til reparationsinformationer). (2) Anvendelse af OBD-systemer i lighed med dem, der anvendes i personbiler (europæisk OBD), herunder overvågning af katalysatoreffektivitet og detektion af fejltænding. Bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler). (3) Brug af bedste tilgængelige teknologi (BAT): overvågning for mindre fejlfunktioner (f.eks. for kredsløbintegritet) (OBD-trin 1) for alle køretøjer i klasse L, ingen overvågning af katalysatoreffektivitet. Bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler) .|
Sikkerhedsforanstaltninger: typegodkendelsesforanstaltninger for nye køretøjer |Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer: (1) Ingen ændringer.(2) Blokeringsfri bremsesystemer på alle PTW'er.(3) Blokeringsfri bremsesystemer på PTW'er med et cylindervolumen Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg. > 125cm3 og avancerede bremsesystemer (kombinerede bremsesystemer og/eller blokeringsfri bremsesystemer) på motorcykler med 50 cm3 < cylindervolumen ≤ 125 cm3Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg.ELLER(4) Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer på motorcykler, der er i overensstemmelse med ydelseskravene i forbindelse med kørekort til kategori A2 Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt. . Obligatorisk montering af blokeringsfri bremsesystemer på alle andre L3e-motorcykler. Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt.(5) Selvregulering i branchen .|
|Foranstaltninger mod ulovlige ændringer: (1) Ingen ændringer. (2) Ophævelse af kapitel 7 i direktiv 97/24/EF, pt. uaktuelle foranstaltninger mod ulovlige ændringer. (3) Nye foranstaltninger mod ulovlige ændringer.|
|Maksimal nettoeffekt på 74 kW for motorcykler(1) Ingen ændringer .(2) Ophævelse af medlemsstaternes mulighed for at begrænse effekten til 74kW . (3) Fastsættelse af en harmoniseret grænse på 74kW. (4) Anvendelse af alternativt fastsat grænseværdi, f.eks. forholdet mellem effekt og masse.|
Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L|Omklassificering af køretøjstyper såsom elektriske cykler, tricykler (L5e) og quadricykler (klasse L6e og L7e): (1): Ingen ændringer.(2): Udelukke quadricykler, elektriske cykler og tricykler fra rammeforordningen.(3): Tilbagevenden til den oprindelige ånd i lovgivningen om minibiler.(4): Forbedring af lovgivningen ved tilføjelse af nye forskrifter for minibiler baseret på kravene til personbiler.(5): Optimering af køretøjsklasserne ved indførelse af særlige underkategorier i L1e, L5e, L6e og L7e. Tilføjelse af nye/reviderede forskrifter for disse underkategorier .|
|Særlige forskrifter for køretøjer i klasse L7e(1): Ingen ændringer.(2): Udelukkelse af off-road-quads (ATV-køretøjer) fra rammeforordningen og tilføjelse af nye sikkerheds- og emissionsforskrifter for quadricykler til brug på vej (on-road-quads og minibiler) .(3): Beholde den eksisterende L7e-klasse og tilføje nye sikkerhedskrav for alle quadricykler.(4): Oprette nye kategorier inden for L7e med særlige krav til quadricykler til brug uden for og på vej.|
|Særlige forskrifter for alternative brændstoffer og alternativ fremdrift(1) Ingen ændringer (lovgivning på nationalt plan) .(2) EU-lovgivning med optimeret køretøjsklassificering med specifikke foranstaltninger for forskellige køretøjer og fremdriftsteknologier.|
Tabel 1 : Overblik over de vurderede strategiske muligheder og de trufne valg
5. vurdering af virkningerne - konklusioner
De strategiske muligheder blev vurderet ud fra, i hvilket omfang de ville kunne bidrage til opfyldelsen af målsætningerne. I tilfælde, hvor der forelå tilstrækkelige data, udførtes en kvalitativ og kvantitativ analyse af alle de strategiske muligheder. I andre tilfælde udførtes kun en kvalitativ analyse med henblik på at undersøge de økonomiske, miljømæssige, sikkerhedsmæssige og sociale virkninger af hver strategisk mulighed. Til sidst sammenlignedes fordelene og ulemperne ved de forskellige valg ud fra hensynene til effekt, effektivitet og sammenhæng. De vigtigste virkninger af de trufne valg er præsenteret nedenfor.
5.1. Forenkling af den eksisterende EU-lovgivning
Den foretrukne løsning (2): Ophæve de gældende direktiver og erstatte dem med et minimalt antal forordninger. Forventede virkninger: fordele for de nationale typegodkendende myndigheder, f.eks.: (1) efter de indledende investeringer: reducering af de årlige omkostninger ved reguleringen, (2) ingen gennemførelse i national ret og reducerede udgifter til oversættelse. I perioden 2009-2020 forventes fordelene for de nationale myndigheder i sammenligning med "ingen ændringer"-scenariet at beløbe sig til 1,12 mio. EUR. Fordele for industrien, herunder SMV'erne, og forbrugerne: (3) standardisering af komponent- og køretøjskonstruktion, hvilket medfører stordriftsfordele for industrien og fører til lavere priser for forbrugerne. Det var ikke muligt at kvantificere de økonomiske fordele for industrien og forbrugerne.
5.2. Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer
5.2.1. Strategiske muligheder vedrørende nye emissionsgrænseværdier
Den foretrukne løsning (3): motorcykelindustriens forslag på kort/mellemlang sigt (2014-2017) og valgmulighed 5 (Euro 5-emissionsgrænser for personbiler) på lang sigt. Forventede virkninger: (1) reducerede emissioner fra nye køretøjer fra 2009 til 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), og NOx (-27 %); (2) bedste skøn vedrørende de samlede omkostninger (aktuel nettoværdi) for industrien for 2009–2020: 7,6 mio. EUR.
5.2.2. Emissionsprøvningscyklus i laboratorium
Den foretrukne løsning (2): brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L. Forventede virkninger: (1) stordriftsbesparelser for fabrikanter af køretøjer i klasse L på verdensplan, hvilket kan resultere i, at der overføres færre omkostninger til forbrugerne med lavere køretøjspriser til følge for forbrugerne; (2) bedre simulering af faktiske kørselsforhold; (3) øget gennemsigtighed for forbrugerne, der gør det muligt for dem at sammenligne forskellige køretøjstyper med hensyn til brændstofforbrug, CO 2 -emissioner og forurenende (HC, CO og NOx) emissioner.
5.2.3. Typegodkendelse vedrørende CO2-emission og brændstofforbrug, mærkning af køretøjer
Den foretrukne løsning (2): Typegodkendelseskrav udelukkende om bestemmelse og rapportering af CO 2 -emission og brændstofforbrug.
Forventede virkninger: (1) objektive informationer til forbrugerne om faktisk CO 2 -emission og brændstofforbrug til støtte for beslutninger vedrørende køb af mere brændstofbesparende køretøjer; (2) gennemsigtighed med hensyn til køretøjets ydeevne, hvad angår brændstofeffektivitet, i klasse L (L1e til L7e), kan også anvendes som grundlag for sammenligning med andre transportformer; (3) en marginal stigning i de forventede omkostninger - afhængigt af konkurrencesituationen kan branchen vælge af overføre disse omkostninger til forbrugerne eller selv dække dem.
5.2.4. Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner
Den foretrukne løsning (3): prøvning for fordampningsemissioner og grænseværdier for alle køretøjer i klasse L Forventede virkninger: (1) yderligere signifikant fald i fordampningsemissioner (HC) på ca. 2 800 ton i 2020 alene for PTW'er (jf. også 5.2.1); (2) det bedste skøn vedrørende fabrikanternes omkostninger er 513 mio. EUR for PTW'er.
5.2.5. Holdbarhedskrav
Den foretrukne løsning (2): forringelse begrænses til 10 % i løbet af køretøjets levetid (f.eks.12 000 km for L1e-knallerter, 50 000 km for L3e-motorcykler osv.) med lineær ekstrapolering for højere kilometertal. Forventede virkninger: (1) forventet emissionsreduktion i EU15 i 2020: HC: 12 500 t, CO: 75 500 t og NOx: 3 400 t; (2) køretøjer af bedre kvalitet som følge af større holdbarhed for emissionsrelevante komponenter, f.eks. katalysatorer; (3) øgede omkostninger ved overholdelsen for fabrikanterne kan udmøntes i højere forbrugerpriser, men dette kan ikke kvantificeres.
5.3. Miljøforanstaltninger: nye foranstaltninger til begrænsning af emissioner fra køretøjet efter ibrugtagning
5.3.1. Prøvning og grænseværdier for overholdelse efter ibrugtagning (IUC)
Den foretrukne løsning (1): Ingen ændringer. Forventede virkninger (1): betragtes som ikke praktisk gennemførligt.
5.3.2. Egendiagnosesystemer (OBD) og adgang til reparationsinformationer
Den foretrukne løsning (3): Brug af bedste tilgængelige teknologi: overvågning for mindre fejlfunktioner (f.eks. ved kontrol for kredsløbintegritet) (OBD-trin 1) for alle køretøjer i klasse L (L1e – L7e), ingen overvågning af katalysatoreffektivitet og kontrol for fejltænding; bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler). Forventede virkninger: (1) betragteligt formindsket miljøpåvirkning fra fejlfunktion; (2) standardiserede fejlfunktionsinformationer til rådighed for uafhængige reparatører, reducering af omkostninger og tidsforbrug ved diagnosticering af fejlfunktion; (3) anvendelse af OBD som alternativ til gasprøvning ved periodisk teknisk inspektion (PTI), som for personbiler; (4) indledningsvis lave investeringsudgifter (hardware og software) for fabrikanter, da OBD's (trin I) karakteristikker er tilgængelige i hele branchen (men endnu ikke standardiserede).
5.4. Sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med typegodkendelse af nye køretøjer
5.4.1. Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer
Den foretrukne løsning (3): Blokeringsfri bremsesystemer på PTW'er med et cylindervolumen > 125cm 3 og avancerede bremsesystemer (kombinerede bremsesystemer og/eller blokeringsfri bremsesystemer) på motorcykler med 50 cm 3 < cylindervolumen ≤ 125 cm 3 .
ELLER
Den foretrukne løsning (4): Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer på motorcykler, der er i overensstemmelse med ydelseskravene i forbindelse med kørekort til kategori A2 Error! Bookmark not defined. ; obligatorisk montering af blokeringsfri bremsesystemer på alle andre L3e-motorcykler.
Forventede virkninger: (1) en betragtelig reduktion af antallet af trafikdræbte og kvæstede; bedste skøn vedrørende langsigtet (2011–2021) reduktion af trafikdrab: 5332; (2) bedste skøn vedrørende de samlede omkostninger for industrien for (2011-2021): 3,46 mia. EUR; (3) bedste skøn vedrørende den samfundsmæssige nyttevirkning af det reducerede antal trafikdræbte: 4,54 mia. EUR; det reducerede antal alvorligt kvæstede: 1,4–3,3 mia. EUR; det reducerede antal lettere kvæstede: 184-409 mio. EUR; (5) bedste skønnede benefit/cost-forhold for ulykkesprævention (2011–2021): 2,4 – 3,2, bedste skønnede benefit/cost-forhold for det lavere antal trafikdræbte (2011–2021): 2,0 – 2,6.
5.4.2. Foranstaltninger mod ulovlige ændringer
Den foretrukne løsning (3): Nye foranstaltninger mod ulovlige ændringer. Forventede virkninger: (1) forebyggelse af de negative virkninger af ulovlige ændringer, såsom øget brændstofforbrug, støj, forurening og CO 2 -emission; ( 2) mulige negative økonomiske virkninger på kort sigt for nogle eftermarkedsleverandører af udstyr og tjenester i forbindelse med visse modificeringer af nuværende køretøjsteknologi, som kan have negative konsekvenser for sikkerheden og miljøet.
5.4.3. Maksimal nettoeffekt på 74 kW for motorcykler
Den foretrukne løsning (2): Ophævelse af medlemsstaternes mulighed for at begrænse effekten til 74 kW. Forventede virkninger: (1) der forventes ikke noget betragteligt fald i den generelle sikkerhed; (2) reducerede byrder for køretøjsfabrikanterne.
5.5. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L
5.5.1. Omklassificering af køretøjstyper, såsom visse elektriske cykler og quadricykler.
Den foretrukne løsning (5): Introducere specifikke underklasser. Indføre nye/reviderede forskrifter for disse underklasser. Forventede virkninger: (1) Mulig supplerende engangsudgift for fabrikanterne i forbindelse med overholdelsen; (2) øget sammenhæng i lovgivningen; (3) forbedringer med hensyn til sikkerhed, støj, CO 2 –emission og forurenende emissioner samt brændstofforbrug.
5.5.2. Særlige forskrifter for køretøjer i klasse L7e (quadricykler)
Den foretrukne løsning (2): oprette en ny underklasse for on-road-quads og en for minibiler. Forventede virkninger: (1) eventuelle supplerende omkostninger ved overholdelsen for fabrikanterne af f.eks. on-road-quads, idet nye krav skal overholdes; (2) øget konsistens og sammenhæng i lovgivningen; (3) øget sikkerhed og forbedring af emissionerne af støj, CO 2 og forurenende stoffer samt brændstofforbruget for on-road-quads og for minibiler; (4) ATV-køretøjer vil falde ind under maskindirektivet med hensyn til sikkerhedsforanstaltninger og under direktivet for mobile ikke-vejgående maskiner med hensyn til miljøforanstaltninger.
Den oprindeligt foretrukne løsning (4), hvor klasse L7e-køretøjer inddeles i tre underklasser (L7A: on-road-quads; L7B: off-road-quads, dvs. ATV-køretøjer, og L7C: minibiler) måtte desværre fraviges, da den nye forordning kun dækker køretøjer til brug på vej og køretøjer registreret til brug på offentlig vej, og fordi der ikke i tilstrækkelig grad kan skelnes mellem ATV'er og on-road-quads på grundlag af konstruktionselementer, der er svære eller dyre at modificere.
5.5.3. Særlige forskrifter for alternative gasformige brændstoffer og alternativ fremdrift (elektrisk, hybrid-)
Den foretrukne løsning (2): EU-lovgivning med optimeret køretøjsklassificering med specifikke foranstaltninger for forskellige køretøjer og fremdriftsteknologier. Forventede virkninger: (1) gasformigt brændsel generelt: miljøfordele, f.eks. ved lavere partikelemissioner og lavere emissioner af CO og andre carbonhydrider end methan, lignende emissionsniveauer for NOx; (2) forenklet lovgivning ved klarere, mere hensigtsmæssige foranstaltninger og fjernelse af forældede eller overflødige forskrifter; (3) mulighed for inkludering af internationale standarder (CEN / UNECE). Brintteknologi for motordrevne tohjulede køretøjer blev på tidspunktet for analysen (2009) betragtet som et ikke modnet koncept.
6. Overvågning og evaluering
6.1. Forenkling af eksisterende EU-lovgivning
Følgende spørgsmål bør besvares af medlemsstaterne med henblik på en vurdering af, om EU-lovgivningen rent faktisk er blevet forenklet: analysens grundlæggende omkostningsparametre, antallet af krævede årlige ændringer af de relevante direktiver, medlemsstaternes løbende udgifter til gennemførelse af det nuværende system, antallet af typegodkendelser om året, tid brugt på gennemførelse af ændringer af lovgivningen, køretøjers konstruktion og standardisering, antallet af møder i udvalg vedrørende tekniske standarder, rejseudgifter og antallet af deltagere. I vurderingen skal indgå tilbagemeldinger fra branchen og andre interessenter.
6.2. Miljøforanstaltninger ved typegodkendelse af køretøjer
Tre år efter at den nye retlige ramme er taget i anvendelse, bør den gennemgås af Kommissionen med henblik på en vurdering af, om dens antagelser og emissionsmodeller er i overensstemmelse med virkeligheden. I forbindelse med denne gennemgang bør det vurderes, om yderligere fremme af elektriske køretøjer ville være en anvendelig strategi over for de uforholdsmæssigt store emissioner fra køretøjer i klasse L udstyret med forbrændingsmotorer. Desuden bør det vurderes, i hvilket omfang der efter 2020 er behov for bestemmelser om off-cycle-emissioner for køretøjer udstyret med sådanne motorer. Den foretrukne løsning på lang sigt (5) bør bekræftes ved en undersøgelse af miljøkonsekvenserne. Yderligere overvågning og evaluering fra medlemsstaternes side vil være påkrævet efter eller i løbet af den periode, hvor strategisk mulighed nr. 3 er i kraft.
6.3. Sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med typegodkendelse af nye køretøjer
For at kunne overvåge virkningerne af en ændring af lovgivningen bør antallet af motorcykeldræbte overvåges af medlemsstaterne, først og fremmest i relation til motorcyklens motorydelse, det påmonterede udstyr og førerens kørekortkategori. Kvaliteten af nærværende konsekvensanalyse er resultatet af manglende pålidelige oplysninger om ikke-dødelige ulykker, hvilket har nødvendiggjort en række antagelser af generel karakter. Pålidelige data på dette område ville have gjort det muligt at verificere disse antagelser og have tilladt en mere nøjagtig vurdering af virkningerne af de foreslåede ændringer. De tilgængelige oplysninger om omkostninger og effektivitet i forbindelse med kombinerede bremsesystemer var minimale. Data fra undersøgelser i lighed med undersøgelserne vedrørende blokeringsfri bremsesystemer ville øge pålideligheden af vurderingerne vedrørende de forventede sociale virkninger af ulykkesforebyggelse.
6.4. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L
Der hersker fortsat betydelig usikkerhed om de vigtigste omkostninger i forbindelse med godkendelsesprocessen og om de foreslåede foranstaltningers virkninger med hensyn til sikkerhed og miljø. Disse virkninger bør overvåges, og Kommissionen og medlemsstaterne bør indhente yderligere data med henblik på at optimere vurderingen af virkningerne. Mere detaljerede ulykkesdata er nødvendige med henblik på informationer om quadricyklers sikkerhed og for at gøre det muligt at vurdere virkningerne af foranstaltninger, som skal evalueres. En mere specifik klassificering af køretøjer i L1e, L6e og L7e ville gøre det muligt at vurdere fremtidige foranstaltningers indvirkning på sikkerheden mere effektivt.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport.
[6] Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg.
[7] Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt.
FR
558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|COMMISSION EUROPÉENNE|
Bruxelles, le 4.10.2010
SEC(2010)1151
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION
accompagnant la proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles Résumé de l’analyse d’impact
Le présent résumé du rapport d’analyse d’impact n’engage que les services de la Commission qui ont participé à son élaboration et ne préjuge pas de la forme finale des décisions qui pourraient être prises par la Commission.
DG chef de file: DG «Entreprises et industrie»
Programme de travail 2010 de la Commission
Référence à la planification des travaux de la Commission: 2010/ENTR/02
{COM(2010) 542 final} {SEC(2010) 1152}
RÉSUMÉ
Contexte
L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre une large gamme de types différents de véhicules à deux, trois ou quatre roues comme, par exemple, les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues et les motocycles avec side-car. En ce qui concerne les véhicules de catégorie L à quatre roues, aussi appelés quadricycles, les exemples courants sont les quads routiers destinés à la circulation sur le réseau routier public et les voiturettes.
(...PICT...)
Graphique 1 : exemples de véhicules relevant actuellement de la directive-cadre 2002/24/CE
Le marché des véhicules de catégorie L comprend trois grands sous-secteurs. Le plus important est celui des «deux-roues motorisés»: vélos à moteur, cyclomoteurs, scooters et motocycles. Dans l’ensemble, environ 30 millions de ces véhicules sont en circulation aujourd’hui d’après Eurostat. En 2007, le marché européen des deux roues motorisés représentait 2,7 millions de véhicules, importations comprises. En 2006, ce secteur affichait un chiffre d’affaires de 34,1 milliards d’euros et occupait 159 100 personnes.
En 2008, le secteur des véhicules tout terrain comptait 12 000 personnes occupées, pour un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros, d’après la fédération professionnelle ATVEA. Quelque 595 000 véhicules tout terrain ont été immatriculés dans l’UE cette année là.
Quant au secteur européen des voiturettes, dont les constructeurs sont uniquement des PME, il représentait 340 000 véhicules au total en 2008, soit 1,1 % du parc des véhicules de catégorie L. Le marché est plus développé en France, en Espagne et en Italie. Au niveau mondial, 35 000 véhicules ont été vendus en 2007. Le premier opérateur sur le marché mondial occupait environ 200 personnes en 2008, pour une production de 13 500 véhicules par an, dont 1 500 électriques (200 à 300 véhicules utilitaires). Les constructeurs de voiturettes sont souvent établis dans des régions où le réseau industriel est peu développé. À l’inverse, le secteur de la voiturette repose sur un réseau complexe de partenaires, dont dépendent 20 000 emplois en Europe.
Les exigences applicables à la réception par type des véhicules neufs de catégorie L sont actuellement définies par la directive 2002/24/CE (la «directive-cadre»). En outre, différentes directives visées dans la directive-cadre spécifient les exigences techniques détaillées à respecter.
À l’occasion du réexamen de la réglementation actuelle, une consultation publique a été menée du 22 décembre 2008 au 27 février 2009 pour obtenir l’avis des associations, des entreprises et des pouvoirs publics sur les principaux aspects des mesures envisagées concernant la réception par type des véhicules de catégorie L. Les acteurs concernés ont été invités à se prononcer en particulier sur les éléments jugés susceptibles de prêter à controverse, notamment le montage obligatoire de dispositifs d’antiblocage des roues sur les deux roues motorisés, des valeurs limites d’émissions révisées pour tous les véhicules de catégorie L et le classement des véhicules dans des sous catégories plus pertinentes. Les avis exprimés ont été synthétisés dans un rapport http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . et publiés sur le site internet de la Commission.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
Deux études ont été réalisées en 2008 et 2009 pour évaluer les incidences économiques, sociales et environnementales des propositions relatives à la réception par type des véhicules de catégorie L. La première a été effectuée par TRL Ltd («rapport TRL») concernant les mesures de sécurité possibles http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . et l’incidence de la simplification sur la réglementation existante relative aux véhicules de catégorie L. La seconde, de l’Université de Thessalonique («rapport LAT»), portait sur les mesures environnementales concernant les véhicules de catégorie L http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . . Les deux rapports ont été utilisés pour réaliser la présente analyse d’impact. Les estimations quantitatives de l’analyse d’impact pour les rapports coût/bénéfice s’inspirent des données figurant dans ces deux rapports et, exception faite des coûts concernant les systèmes avancés de freinage, ces estimations ont été jugées plausibles et validées par les acteurs concernés. L’ACEM, association des constructeurs européens de motocycles, a également proposé un certain nombre de mesures relatives aux questions environnementales et de sécurité touchant aux véhicules de catégorie L afin de répondre de manière proactive à différentes préoccupations dans ces domaines formulées dans les deux rapports.[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Problématique
La Commission a mis en lumière différentes préoccupations majeures découlant de la réglementation actuelle relative à la réception par type des véhicules de catégorie L:
– la complexité du cadre réglementaire;
– le niveau des émissions et leur part croissante dans l’ensemble des émissions des transports routiers; globalement en baisse;
– la sécurité;
– le vide juridique concernant les nouvelles technologies.
1.1. Complexité de la réglementation actuelle
L’attention de la Commission a été attirée sur la complexité excessive du système existant pour les véhicules de catégorie L, qui se prête dès lors à des efforts de simplification et d’harmonisation au plan international.
Les autorités nationales chargées d’appliquer la directive-cadre doivent supporter des coûts supplémentaires inutiles liés au fonctionnement de cette réglementation complexe.
Les exigences applicables aux véhicules de catégorie L sont disséminées dans différentes directives particulières. La directive-cadre est assortie de treize directives techniques détaillées, elles mêmes modifiées par 21 directives pour l’adaptation au progrès technique.
De plus, de nombreuses directives font référence à des réglementations et normes appliquées dans le monde entier, notamment celles adoptées par la CEE-ONU http://www.unece.org/trans/ m ain/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002f.pdf . , qui font aussi l’objet de modifications. En fin de compte, la multiplicité des réglementations applicables à la réception par type des véhicules de catégorie L entraîne un manque de clarté juridique et réglementaire. Les actualisations constantes peuvent s’avérer fastidieuses et générer des surcoûts pour les administrations et les entreprises.[4]
http://www.unece.org/trans/ m ain/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002f.pdf .
Les coûts administratifs supportés par les pouvoirs publics si la situation ne change pas sont loin d’être négligeables. D’après des estimations portant sur six États membres, le coût cumulé pour les 27 États membres de l’UE de 2009 à 2020 serait de 3,1 millions d’euros. Si aucune mesure de simplification n’est prise pour supprimer les dispositions obsolètes et réduire la complexité, ces coûts vont persister, voire augmenter.
1.2. Niveau élevé d’émissions
Les moteurs des véhicules de catégorie L rejettent des éléments néfastes dans l’atmosphère, notamment des substances polluantes toxiques et des gaz à effet de serre. Les émissions par évaporation dues au réservoir et au circuit de carburant sont considérées comme toxiques également. Les polluants atmosphériques toxiques, comme certains hydrocarbures, sont des causes avérées ou possibles de cancer ou d’autres problèmes de santé graves, notamment des troubles de l’appareil reproducteur ou des anomalies congénitales. Ils sont également susceptibles de nuire à l’environnement, par les pluies acides ou le smog par exemple.
L’instauration des normes d’émissions Euro 5 et 6 pour les voitures particulières et Euro VI pour les véhicules lourds signifie que la part des véhicules de catégorie L va augmenter dans les années à venir. D’après les estimations, l’ensemble des émissions d’hydrocarbures par évaporation et dans les gaz d’échappement devrait augmenter pour les véhicules de catégorie L, passant de 38 % à 62 % du total des émissions d’hydrocarbures de l’ensemble du secteur des transports routiers d’ici à 2021, si aucune mesure supplémentaire n’est prise. Cela s’explique avant tout par les réductions importantes des émissions d’hydrocarbures pour les autres catégories de transports routiers. Aujourd’hui déjà, les cyclomoteurs figurent parmi les plus grands émetteurs d’hydrocarbures; la part de leurs émissions dans celles de l’ensemble des transports routiers devrait atteindre 38 % en 2020.
(...PICT...)
Graphique 2 : évolution, pour les véhicules de catégorie L, des parts absolues et relatives d’émissions d’hydrocarbures, si la réglementation n’est pas modifiée N.B.: On entend par «Autres véhicules» les voitures particulières, les camionnettes, les camions et les autobus. Source: rapport LAT. Axe vertical de gauche: HC = émissions d’hydrocarbures; 2,0E + 05 = 200 000, 1,0E + 06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Axe vertical de droite: part des véhicules de catégorie L en pourcentage des émissions totales d’hydrocarbures des transports routiers.[5]
N.B.: On entend par «Autres véhicules» les voitures particulières, les camionnettes, les camions et les autobus. Source: rapport LAT. Axe vertical de gauche: HC = émissions d’hydrocarbures; 2,0E + 05 = 200 000, 1,0E + 06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Axe vertical de droite: part des véhicules de catégorie L en pourcentage des émissions totales d’hydrocarbures des transports routiers.
La part des émissions de CO des véhicules de catégorie L, déjà très élevée, devrait passer de quelque 20 % à 36 % environ de l’ensemble des émissions des transports routiers en 2020. Dans un certain nombre de villes d’Europe méridionale, la circulation en ville est interdite aux deux-roues motorisés si les taux de poussières atmosphériques deviennent problématiques en cas de forte chaleur, afin d’éviter des émissions excessives de particules. Les véhicules de catégorie L ne représentant que 3 % du kilométrage total des transports routiers, leurs émissions de substances polluantes sont considérées comme disproportionnées.
La réglementation en vigueur concernant les émissions des véhicules de catégorie L remonte à 2002. Depuis lors, les techniques ont évolué rapidement. Compte tenu de la grande diversité des technologies concernant la construction, la conception et la propulsion des véhicules désormais disponibles sur le marché, le cadre juridique actuel n’est plus adapté.
Les gaz à effet de serre non toxiques rejetés par les deux-roues motorisés, le CO 2 notamment, ne représentent, dans l’ensemble, qu’une fraction minime des émissions totales des transports routiers. Néanmoins, les consommateurs moyens n’ont pas connaissance de la consommation de carburant et des émissions de CO 2 de ces véhicules, puisqu’il n’existe aujourd’hui aucune obligation en matière d’étiquetage à ce sujet (alors que tel est le cas pour les voitures particulières). Pour informer le consommateur de manière claire, concise et harmonisée, des données de mesure objectives sont nécessaires, par exemple par la mesure des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant lors d’essais de démonstration réalisés dans le cadre de la réception par type, ces données pouvant être utilisées comme base pour l’étiquetage par la suite. Les exigences de réception nécessaires concernant l’établissement de ces données objectives par le constructeur ne sont pas obligatoires à l’heure actuelle pour les véhicules de catégorie L, ce qui pose problème.
Pour les véhicules plus anciens, les émissions sont susceptibles de dépasser nettement les valeurs limites après seulement 20 000 km, puisque la directive-cadre ne comporte aucune exigence de durabilité. Celle ci se mesure par des essais d’émissions sur des véhicules «vieillis» et les composants de post-traitement de leurs gaz d’échappement accumulés après un kilométrage de 50 000 km par exemple pour les motocycles, avant la mise du véhicule sur le marché, comme le constructeur doit en faire la preuve aux autorités compétentes en matière de réception. De telles exigences existent déjà ailleurs dans le monde (États Unis, Inde, Chine, Thaïlande, Taïwan et Singapour); elles sont du reste déjà en vigueur pour d’autres catégories de véhicules routiers dans l’UE (voitures et camions).
Enfin, un véhicule propre risque de devenir très polluant si un composant ou un système lié aux émissions fonctionne mal ou se détériore. Il faut donc que:
- le conducteur soit averti par un indicateur de dysfonctionnement, par exemple, lorsqu’un système ou un composant essentiel du véhicule ne fonctionne pas correctement ou est en panne;
- des informations de diagnostic standardisées existent et soient aisément accessibles. Le système de diagnostic embarqué peut communiquer ces informations pour permettre la réparation efficace et efficiente du véhicule;
- les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule élaborées par le constructeur soient accessibles. Cela n’est malheureusement le cas aujourd’hui que pour les ateliers de réparation officiels, mais non pour les opérateurs indépendants ni pour les propriétaires des véhicules, ce qui pose non seulement un problème de concurrence mais peut aussi s’avérer préoccupant en ce qui concerne les émissions de polluants et la sécurité.
1.3. Mortalité routière élevée et risques pour la sécurité
Les conducteurs de véhicules de catégorie L sont nettement plus exposés au risque d’accident grave ou mortel que les autres conducteurs. Le taux de mortalité par million de kilomètres parcourus est, en moyenne, 18 fois supérieur à celui enregistré pour les voitures particulières. En 2006, les véhicules de catégorie L représentaient 2 % du kilométrage parcouru, contre 16 % des accidents routiers mortels dans l’UE 25 (ETSC, 2007). De plus, alors que le taux de mortalité et de blessures graves a sensiblement reculé pour les autres catégories de véhicules, les chiffres relatifs aux véhicules de catégorie L sont restés les mêmes, voire ont augmenté légèrement.
En 2008, 5 520 conducteurs de deux roues motorisés sont décédés dans des accidents de la route. De plus, le nombre de blessures graves est, d’après les estimations, de 5,5 à 13 fois plus élevé que le nombre de décès (de 30 000 à 72 000 conducteurs). Le nombre de blessures légères , encore plus difficile à estimer, pourrait être de 12 à 28 fois plus élevé (de 66 000 à 155 000 conducteurs) dans l’UE-27.
(...PICT...)
Graphique 3 : évolution de la mortalité routière chez les conducteurs de motocycles dans l’UE
La manipulation d’un véhicule peut améliorer l’agrément de conduite et les performances du moteur, au détriment des émissions de polluants et de la consommation de carburant. De plus, les performances accrues du moteur augmentent la vitesse maximale du véhicule (en toute illégalité), alors que d’autres composants du véhicule ne sont pas adaptés à ces vitesses, par exemple les freins. Le véhicule devient ainsi dangereux, pour son conducteur comme pour l’environnement. C’est la raison pour laquelle la directive-cadre actuelle prévoit des mesures antimanipulation pour les cyclomoteurs et les motocycles de faible puissance. Toutefois, l’abandon de commandes mécaniques au profit de commandes électroniques du moteur ainsi que le recours accru à d’autres types de propulsion (par exemple les moteurs hybrides ou électriques) risquent de rendre les mesures actuelles inefficaces, voire obsolètes.
Les voiturettes sont des véhicules à quatre roues de masse et de performances limitées. Le problème posé par ces véhicules est que les conducteurs s’attendent souvent au même niveau de sécurité active et passive que dans les voitures particulières. Compte tenu de leur conception, des vitesses maximales inférieures et des exigences de réception moins strictes pour ces véhicules, une telle attente ne correspond cependant pas forcément à la réalité. Le plus faible degré de sécurité des voiturettes par rapport aux voitures classiques est dès lors considéré comme problématique.
Un autre problème de sécurité concerne les quads, qui sont conçus pour une utilisation hors route (véhicules tout-terrain), mais qui circulent fréquemment sur le réseau routier ordinaire. Comme leur nom l’indique, ces véhicules sont principalement destinés à un emploi hors route. Or, il est pratiquement impossible en Europe d’éviter leur circulation sur le réseau routier pour passer d’une piste tout-terrain à une autre. L’utilisation de ces véhicules sur route peut s’avérer dangereuse en raison de leur forte capacité d’accélération et de leur centre de gravité élevé, qui augmentent la probabilité de tonneaux dans les virages. Pour un bon comportement en tout terrain, ces véhicules n’ont pas de différentiel sur leur essieu moteur, alors qu’il s’agit là d’une caractéristique élémentaire de sécurité pour la circulation sur le réseau routier public avec revêtement en dur. Différentes villes de l’UE interdisent leur utilisation pour des raisons de sécurité.
Les carburants gazeux, par exemple le GNC, le GPL et l’hydrogène, sont perçus par les consommateurs comme étant potentiellement dangereux, alors qu’ils sont plus écologiques. La technologie de l’hydrogène n’a peut être pas atteint un degré de maturité suffisant pour être utilisée sur les véhicules de catégorie L.
1.4. Vide juridique pour certaines technologies nouvelles
Les technologies des véhicules de catégorie L ont évolué de manière très rapide sur les dix dernières années. La réglementation s’y rapportant ne s’est toutefois pas actualisée au même rythme, de sorte que la classification des catégories n’est plus adaptée pour certains véhicules et qu’un certain nombre des mesures actuelles ne sont plus appropriées. Les quads routiers, les quads tout terrain et les voiturettes relèvent tous aujourd’hui de la même catégorie L7e et sont tous soumis aux mêmes exigences. Pourtant, les quads et les voiturettes sont tellement différents du point de vue de leur conception que des exigences réglementaires spécifiques sont nécessaires pour que chaque véhicule puisse être utilisé en toute sécurité et respecte des normes environnementales adéquates. Les vélos à assistance électrique (d’une puissance inférieure à 250 W et ne pouvant dépasser 25 km/h) échappent actuellement à la réglementation. En outre, des vélos à moteur d’une puissance plus élevée, pouvant atteindre 1 000 W, deviennent très populaires dans toute l’UE. Pour l’heure, ces engins plus puissants (plus de 250 W et de 25 km/h) sont considérés comme des cyclomoteurs. Ces véhicules doivent donc être conformes aux exigences de réception applicables aux véhicules à moteur à combustion, qui ne conviennent pas pour des véhicules entièrement électriques.
2. Subsidiarité
Avant la procédure européenne de réception par type pour les véhicules de catégorie L, les États membres définissaient leur propre réglementation. Ces règles nationales étaient souvent différentes les unes des autres de sorte que les constructeurs qui vendaient leurs véhicules sur plusieurs marchés étaient contraints de modifier leur production en fonction de chaque marché et devaient faire tester leurs véhicules dans chaque État membre, ce qui leur coûtait du temps et de l’argent. Les divergences entre les règles nationales étaient donc des obstacles au commerce préjudiciables au marché intérieur.
Il était dès lors nécessaire de définir des normes au niveau de l’UE, notamment pour répondre à des préoccupations touchant l’UE tout entière en matière de sécurité et concernant les effets néfastes sur la santé et l’environnement de la pollution atmosphérique. Chaque État membre peut, localement, prendre des mesures pour maîtriser les émissions élevées concentrées en milieu urbain, mais, dans leur ensemble, les émissions ne s’arrêtent pas aux frontières. À cette problématique ne peuvent répondre que des mesures harmonisées au niveau de l’UE. Le raisonnement est le même aujourd’hui: il est essentiel d’agir au niveau de l’UE pour éviter la fragmentation du marché intérieur et assurer un niveau élevé et uniforme de protection dans l’ensemble de l’Europe.
La législation de l’UE présente également l’avantage de permettre aux entreprises de réaliser des économies d’échelle grâce à l’harmonisation des prescriptions juridiques à respecter: les produits peuvent en effet être fabriqués pour la totalité du marché européen, sans devoir être adaptés pour obtenir la réception nationale dans chaque État membre. Les consommateurs bénéficieront de produits moins chers, les prix étant constamment sous pression du fait de la concurrence à l’échelle de l’UE.
3. Objectifs de l’initiative de l’UE
L’initiative envisagée vise à simplifier le cadre réglementaire existant, à ramener à des proportions plus appropriées la part de ces véhicules dans l’ensemble des émissions des transports routiers, ainsi qu’à améliorer le niveau de sécurité des véhicules neufs mis sur le marché.
L’objectif de simplification consiste à rendre le système réglementaire moins complexe, pour plus d’efficacité, moins de temps perdu et une adaptation moins fastidieuse au progrès technique. Il s’agit également de supprimer les éléments faisant double emploi avec des normes internationales pour que les acteurs concernés ne soient pas confrontés à des ensembles d’exigences différentes portant sur les mêmes aspects.
En ce qui concerne les émissions , la proposition vise à maintenir les émissions des véhicules de catégorie L, par rapport à l’ensemble des émissions des transports routiers, à un niveau au moins similaire à celui d’aujourd’hui, voire à les réduire proportionnellement à l’utilisation effective ou au kilométrage total de ces véhicules. Il s’agit en outre de remédier aux importantes émissions par évaporation.
Sur le plan de la sécurité , l’objectif est de contribuer à réduire le nombre de victimes et de décès dus aux accidents de la route dans une mesure aussi importante que pour d’autres moyens de transport, en se basant sur le recul global, depuis 2000, de la mortalité liée aux voitures particulières, d’atténuer le plus possible les conséquences des accidents par la prévention des blessures graves et légères et de faire en sorte de combler l’écart entre les statistiques effectives sur les accidents de la route et la mortalité en découlant, d’une part, et les objectifs de sécurité routière à moyen et long termes, d’autre part.
Enfin, bon nombre d’avancées technologiques devraient être prises en compte dans les exigences réglementaires à l’échelle de l’UE afin de permettre aux fabricants d’obtenir une réception unique pour leurs produits et de commercialiser des produits certifiés non seulement sur le marché intérieur de l’UE mais aussi dans des pays qui ont choisi d’appliquer les règlements de la CEE-ONU.
4. Pistes d’action étudiées et solutions privilégiées
Un certain nombre de possibilités de mesures ont été analysées pour chacun des objectifs précités (les solutions privilégiées sont indiquées en bleu):
Simplification de la législation actuelle au niveau de l’UE|1) Pas de changement de la réglementation.2) Abrogation des directives actuelles, à remplacer par un nombre limité de règlements.3) Refonte de la directive cadre 2002/24/CE actuelle et de ses mesures d’exécution.|
Mesures environnementales: mesures nouvelles ou révisées pour la réception par type des véhicules neufs|Solutions concernant de nouvelles valeurs limites d’émissions :1) Ne rien faire.2) Nouvelles valeurs limites pour les cyclomoteurs L1e: un cycle d’essai R47 avec démarrage à froid et un facteur de pondération de 30 % pour les émissions à froid.3) Proposition de l’industrie du motocycle (à court et moyen termes).4) Nouvelles mesures fondées sur les meilleures technologies disponibles.5) Nouvelles limites pour tous les véhicules de catégorie L, équivalentes en termes absolus à celles de la norme Euro 5 pour les voitures particulières (à long terme).|
|Utilisation d’un cycle d’essai WMTC (cycle d’essais harmonisé à l’échelle mondiale pour les motocycles) révisé pour tous les véhicules de catégorie L:1) Pas de changement.2) Utilisation du cycle d’essai WMTC révisé pour tous les véhicules de catégorie L.|
Mesures environnementales: mesures nouvelles ou révisées pour la réception par type des véhicules neufs, suite|Exigences de réception par type en ce qui concerne la mesure des émissions de CO 2 ainsi que la détermination et l’indication de la consommation de carburant:1) Pas de changement.2) Instauration d’exigences de réception concernant la mesure des émissions de CO 2 ainsi que la détermination et l’indication de la consommation de carburant.|
|Essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation:1) Pas de changement.2) Remplacement de tous les modèles actuels à carburateur par des modèles à injection de carburant.3) Essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation garantissant la maîtrise de ces émissions pour tous les véhicules de catégorie L.|
|Exigences de durabilité:1) Pas de changement.2) Détérioration réduite à 10 % sur la durée de vie utile et extrapolation linéaire pour les kilométrages supérieurs.3) Durée de vie utile augmentée de 60 %, à l’instar de la hausse pour les voitures particulières lors du passage de Euro 3 (80 000 km) à Euro 5 (160 000 km).|
Mesures environnementales: nouvelles mesures de maîtrise des émissions pour les véhicules en service|Essai et valeurs limites concernant la conformité en service (CES):1) Pas de changement.2) Procédure CES obligatoire pour tous les motocycles Euro 3.|
|Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et accès aux informations de réparation:1) Pas de changement (pas d’obligations concernant les systèmes OBD et/ou l’accès aux informations de réparation).2) Utilisation de systèmes OBD similaires à ceux des voitures particulières (OBD européens), contrôlant notamment l’efficacité du pot catalytique et les ratés d’allumage. Instauration de l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, comme pour les voitures particulières.3) Recours aux meilleures technologies disponibles: détection des dysfonctionnements mineurs (par exemple vérification de l’intégrité des circuits) (OBD 1) pour tous les véhicules de catégorie L, pas de contrôle de l’efficacité du pot catalytique. Instauration de l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, comme pour les voitures particulières.|
Mesures de sécurité: mesures concernant la réception par type des véhicules neufs|Montage obligatoire de systèmes de freinage avancés:1) Pas de changement.2) Systèmes antiblocage de roues sur tous les deux-roues motorisés.3) Systèmes antiblocage de roues sur les deux-roues motorisés d’une cylindrée Le chiffre de 125 cm 3 correspond aux seuils fixés dans la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A1: motocycles d’une cylindrée ne dépassant pas 125 cm 3 , d’une puissance ne dépassant pas 11 kW et d’un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 et systèmes de freinage avancés (systèmes combinés et/ou antiblocage de roues) sur les motocycles d’une cylindrée > 50 cm 3 et ≤ 125 cm 3 .Le chiffre de 125 cm 3 correspond aux seuils fixés dans la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A1: motocycles d’une cylindrée ne dépassant pas 125 cm 3 , d’une puissance ne dépassant pas 11 kW et d’un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,1 kW/kg.OU4) Montage obligatoire de systèmes de freinage avancés sur les motocycles répondant aux critères de performance du permis de conduire A2 Seuils de la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A2: 1) puissance ne dépassant pas 35 kW, 2) rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,2 kW/kg et 3) non dérivés d’un véhicule développant plus du double de leur puissance. . Montage obligatoire de systèmes antiblocage de roues sur tous les autres motocycles L3e.Seuils de la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A2: 1) puissance ne dépassant pas 35 kW, 2) rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,2 kW/kg et 3) non dérivés d’un véhicule développant plus du double de leur puissance.5) Autorégulation par l’industrie .|
|Mesures antimanipulation :1) Pas de changement.2) Abrogation du chapitre 7 de la directive 97/24/CE; mesures antimanipulation actuelles obsolètes.3) Nouvelles mesures antimanipulation.|
|Limitation à 74 kW de la puissance des motocycles:1) Pas de changement.2) Abrogation de la possibilité laissée aux États membres de limiter la puissance à 74 kW.3) Fixation d’une limite harmonisée de 74 kW. 4) Emploi d’une autre limite, par exemple le rapport puissance/poids.|
Amélioration de la classification des véhicules de catégorie L|Reclassification de certains types de véhicules tels que les vélos électriques, les tricycles (L5e) et les quadricycles (catégories L6e et L7e): 1) Pas de changement.2) Exclure les quadricycles, vélos électriques et tricycles du règlement-cadre.3) Revenir à l’esprit initial de la législation pour les voiturettes.4) Améliorer la législation en ajoutant de nouvelles exigences applicables aux voiturettes, basées sur celles des voitures classiques.5) Affiner les catégories de véhicules en introduisant des sous catégories spécifiques sous L1e, L5e, L6e et L7e. Exigences nouvelles ou révisées pour ces sous catégories.|
|Exigences spécifiques concernant les véhicules L7e:1) Pas de changement.2) Exclusion des quads tout-terrain du règlement cadre et ajout de nouvelles exigences sur la sécurité et les émissions pour les quadricycles routiers (quads routiers et voiturettes).3) Maintien de la catégorie L7e existante et ajout de nouvelles exigences de sécurité pour tous les quadricycles.4) Création de nouvelles catégories sous L7e, assorties d’exigences spécifiques concernant les quadricycles routiers et tout terrain.|
|Exigences spécifiques concernant les modes de propulsion et carburants alternatifs1) Pas de changement (législation au niveau national).2) Législation au niveau de l’UE en affinant les catégories et sous catégories de véhicules et en prévoyant des mesures spécifiques pour les différents véhicules et modes de propulsion.|
Tableau 1 : synthèse des mesures possibles étudiées et solutions privilégiées
5. Analyse des impacts et conclusions
Les solutions envisagées ont été analysées en vue de déterminer dans quelle mesure elles peuvent contribuer à la réalisation des objectifs fixés. Si des données étaient disponibles, toutes les possibilités ont été étudiées sous les angles qualitatif et quantitatif. Sinon, seule une analyse qualitative a été menée, en vue de déterminer les incidences de chaque option sur les plans économique, environnemental, social et de la sécurité. Enfin, les avantages et inconvénients des différentes solutions ont été comparés d’après leur efficacité, leur efficience et leur cohérence. Les paragraphes ci après décrivent les principaux impacts des solutions privilégiées.
5.1. Simplification de la législation actuelle au niveau de l’UE
Solution n° 2 privilégiée: abrogation des directives actuelles, à remplacer par un nombre limité de règlements. Impacts escomptés: avantages pour les autorités nationales compétentes en matière de réception, notamment: 1) après l’investissement initial, réduction des coûts annuels du système réglementaire, 2) suppression de la transposition et coûts de traduction limités. Entre 2009 et 2020, l’économie pour les autorités nationales, par rapport au statu quo, est estimée à 1,12 million d’euros. Avantages pour les entreprises, dont les PME, et les consommateurs: 3) uniformisation de la conception des véhicules et des composants, se traduisant par des économies d’échelle pour les constructeurs et des prix plus bas pour les consommateurs. Il n’a pas été possible de quantifier l’économie pour les entreprises et les consommateurs.
5.2. Mesures environnementales: mesures nouvelles ou révisées pour la réception par type des véhicules neufs
5.2.1. Solutions concernant de nouvelles valeurs limites d’émissions
Solution n° 3 privilégiée: la proposition de l’industrie du motocycle à court ou moyen terme (2014 2017) et l’option 5 (valeurs limites d’émissions Euro 5 pour les voitures particulières) à long terme. Impacts escomptés: 1) réduction des émissions des véhicules neufs entre 2009 et 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM ( 37 %) et NOx (-27 %) et 2) meilleure estimation du coût total (valeur actuelle nette) pour l’industrie de 2009 à 2020: 7,6 millions d’euros.
5.2.2. Cycle d’essai en laboratoire concernant les émissions
Solution n° 2 privilégiée: recours à une version révisée du cycle WMTC (cycle d’essais harmonisé à l’échelle mondiale pour les motocycles) pour tous les véhicules de catégorie L. Impacts escomptés: 1) économies d’échelle pour les constructeurs de véhicules de catégorie L qui vendent leurs produits dans le monde entier, réduction des coûts profitant éventuellement aux consommateurs par la baisse des prix des véhicules, 2) meilleure simulation des conditions de conduite réelles et 3) transparence accrue pour les consommateurs, leur permettant de comparer différents types de véhicules d’après la consommation de carburant et les émissions de CO 2 et de polluants (HC, CO et NOx).
5.2.3. Réception par type en ce qui concerne le CO 2 et la consommation de carburant, étiquetage du véhicule
Solution n° 2 privilégiée : exigence de réception concernant uniquement la détermination et l’indication des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant.
Impacts escomptés: 1) informations objectives, à l’intention des consommateurs, concernant les émissions de CO 2 et la consommation de carburant pour encourager la décision d’achat de véhicules plus économes en carburant, 2) transparence sur les performances des véhicules en matière de rendement d’utilisation du carburant dans la catégorie L (de L1e à L7e), pour disposer également d’une base de comparaison avec d’autres moyens de transport et 3) légère hausse de coût prévue mais, en fonction de la concurrence sur le marché, les constructeurs peuvent choisir de la répercuter sur les consommateurs ou non.
5.2.4. Essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation
Solution n° 3 privilégiée: essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation pour tous les véhicules de catégorie L. Impacts escomptés: 1) nouvelle diminution importante des émissions de HC par évaporation des deux roues motorisés uniquement (voir aussi point 5.2.1) d’environ 2 800 t d’ici à 2020 et 2) coût pour les constructeurs, d’après la meilleure estimation disponible: 513 millions d’euros pour les deux roues motorisés.
5.2.5. Exigences de durabilité
Solution n° 2 privilégiée: détérioration limitée à 10 % sur la durée de vie utile du véhicule (par exemple 12 000 km pour les cyclomoteurs L1e, 50 000 km pour les motocycles L3e, etc.) avec extrapolation linéaire pour des kilométrages supérieurs. Impacts escomptés: 1) baisses prévues des émissions dans l’UE-15 d’ici à 2020: HC: 12 500 t, CO: 75 500 t et NOx: 3 400 t, 2) véhicules de meilleure qualité grâce à la durabilité accrue des composants liés aux émissions comme le pot catalytique et 3) hausse des coûts de mise en conformité pour les constructeurs, susceptible de faire augmenter les prix pour les consommateurs (quantification impossible).
5.3. Mesures environnementales: nouvelles mesures de maîtrise des émissions pour les véhicules en service
5.3.1. Essai et valeurs limites concernant la conformité en service
Solution n° 1 privilégiée : pas de changement. Impact escompté: 1) mesure jugée non réalisable pour des raisons pratiques.
5.3.2. Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et accès aux informations de réparation
Solution n° 3 privilégiée : recours aux meilleures technologies disponibles: détection des dysfonctionnements mineurs (par exemple vérification de l’intégrité des circuits) (OBD 1) pour tous les véhicules de catégorie L (de L1e à L7e), pas de contrôle de l’efficacité du pot catalytique ni des ratés d’allumage, instauration de l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, comme pour les voitures particulières. Impacts escomptés: 1) réduction importante des effets néfastes des dysfonctionnements sur l’environnement, 2) informations standardisées sur les dysfonctionnements à la disposition des réparateurs indépendants, leur faisant ainsi économiser du temps et de l’argent pour le diagnostic des pannes, 3) utilisation du système OBD au lieu des essais sur les gaz d’échappement lors du contrôle technique périodique, si celui ci est applicable, comme pour les voitures particulières et 4) investissement technologique supplémentaire peu important (en matériel et logiciel) pour les constructeurs, les fonctionnalités des systèmes OBD 1 étant déjà disponibles dans l’ensemble du secteur (malgré l’absence de standardisation pour l’instant).
5.4. Mesures de sécurité concernant la réception par type des véhicules neufs
5.4.1. Montage obligatoire de systèmes de freinage avancés
Solution n° 3 privilégiée: systèmes antiblocage de roues sur les deux-roues motorisés d’une cylindrée 6 > 125 cm 3 et systèmes de freinage avancés (systèmes combinés et/ou antiblocage de roues) sur les motocycles d’une cylindrée > 50 cm 3 et ≤ 125 cm 3 ;
OU
Solution n° 4 privilégiée: montage obligatoire de systèmes de freinage avancés sur les motocycles répondant aux critères de performance du permis de conduire A2 7 ; montage obligatoire de systèmes antiblocage de roues sur tous les autres motocycles L3e.
Impacts escomptés: 1) réduction importante des décès et des accidents de la route; meilleure estimation pour la baisse à long terme (2011 2021) de la mortalité: 5 332 , 2) meilleure estimation du coût pour l’industrie (2011 2021): 3,46 milliards d’euros, 3) meilleure estimation des avantages pour la société du recul de la mortalité routière: 4,54 milliards d’euros, baisse du nombre de blessures graves: de 1,4 à 3,3 milliards d’euros, baisse du nombre de blessures légères: de 184 à 409 millions d’euros et 5) meilleure estimation du rapport bénéfice/coût pour la prévention des accidents (2011 2021): de 2,4 à 3,2; meilleure estimation du rapport bénéfice/coût pour le recul du nombre des victimes d’accidents (2011 2021): de 2,0 à 2,6.
5.4.2. Mesures antimanipulation
Solution n° 3 privilégiée: nouvelles mesures antimanipulation. Impacts escomptés: 1) prévention des effets néfastes des manipulations tels que l’augmentation de la consommation de carburant, du niveau sonore et des émissions de polluants et de CO 2 , 2) effets négatifs possibles à court terme sur le plan économique pour certains fournisseurs du marché de l’après-vente, qui commercialisent des équipements et des services destinés à opérer certaines modifications des technologies du véhicule d’origine, au détriment de la sécurité et de l’environnement.
5.4.3. Limitation à 74 kW de la puissance des motocycles
Solution n° 2 privilégiée: abrogation de la possibilité laissée aux États membres de limiter la puissance à 74 kW. Impacts escomptés: 1) aucune baisse importante attendue de la sécurité générale et 2) allégement des charges pour les constructeurs.
5.5. Amélioration de la classification des véhicules de catégorie L
5.5.1. Reclassification de certains types de véhicules tels que les vélos électriques et les quadricycles
Solution n° 5 privilégiée: ajout de sous catégories spécifiques et d’exigences nouvelles ou révisées pour ces sous catégories. Impacts escomptés: 1) coût additionnel unique possible pour les constructeurs pour la mise en conformité, 2) meilleure cohérence du système réglementaire et 3) améliorations sur les plans de la sécurité, du niveau sonore, des émissions de CO 2 et de polluants, ainsi que de la consommation de carburant.
5.5.2. Exigences spécifiques concernant les véhicules L7e (quadricycles)
Solution n° 2 privilégiée: création d’une nouvelle sous catégorie pour les quads routiers et d’une autre pour les voiturettes. Impacts escomptés: 1) coût additionnel possible pour les constructeurs pour la mise en conformité avec les critères révisés, pour les quads routiers par exemple, 2) meilleure cohérence du système réglementaire, 3) améliorations sur les plans de la sécurité, du niveau sonore, des émissions de CO 2 et de polluants, ainsi que de la consommation de carburant pour les quads routiers et les voiturettes et 4) véhicules tout terrain relevant désormais de la directive «Machines» en ce qui concerne les mesures de sécurité et de la directive «Engins mobiles non routiers» pour ce qui touche à l’environnement.
La quatrième solution, privilégiée au départ (visant à subdiviser la catégorie L7e en trois sous catégories, comme suit: L7A: quads routiers, L7B: quads non routiers ou véhicules tout terrain et L7C: voiturettes), a malheureusement dû être abandonnée étant donné que le nouveau règlement ne s’appliquera qu’aux véhicules routiers ou à ceux qui sont immatriculés pour circuler sur le réseau routier public, et parce qu’il n’est pas possible de faire une distinction suffisamment précise entre les véhicules tout terrain et les quads routiers d’après des critères de conception, qui ne peuvent être modifiés que difficilement ou de façon onéreuse.
5.5.3. Exigences spécifiques concernant les carburants gazeux et les modes de propulsion alternatifs (électriques, hybrides)
Solution n° 2 privilégiée: législation au niveau de l’UE en affinant les catégories et sous catégories de véhicules et en prévoyant des mesures spécifiques pour les différents véhicules et modes de propulsion. Impacts escomptés: 1) carburants gazeux en général: bénéfices pour l’environnement, notamment baisse des émissions de particules, d’hydrocarbures non méthaniques et de CO, ainsi que niveau similaire d’émissions de NOx, 2) simplification de la législation grâce à des mesures plus claires et plus adéquates, ainsi que par la suppression des prescriptions obsolètes ou faisant double emploi et 3) possibilité d’inclure les normes internationales (CEN/CEE ONU). Il a été estimé qu’à la date de réalisation de l’analyse (2009), la technologie de l’hydrogène n’avait pas atteint un degré de maturité suffisant pour les deux roues motorisés.
6. Suivi et évaluation
6.1. Simplification de la législation actuelle au niveau de l’UE
Pour vérifier si la législation UE existante a bel et bien été simplifiée, il conviendrait que les États membres évaluent les éléments suivants: les paramètres de coût essentiels sur lesquels l’analyse est fondée, le nombre de modifications annuelles à apporter aux directives applicables, les coûts supportés par les États membres pour la mise en œuvre du système actuel, le nombre de réceptions par type enregistré par an, le délai nécessaire pour la mise en application des modifications de la réglementation, des conceptions de véhicules et de la normalisation, le nombre de réunions des groupes de normalisation technique, les frais de déplacement et le nombre de participants. Les retours d’informations émanant du secteur et des acteurs concernés doivent être pris en compte.
6.2. Mesures environnementales pour la réception par type des véhicules
Il conviendrait que, trois ans après sa mise en application, la Commission réexamine le nouveau cadre juridique pour déterminer si les hypothèses formulées et les chiffres d’émissions obtenus par modélisation correspondent à la réalité. Il s’agirait également d’analyser si l’encouragement accru des véhicules électriques permet de réduire les émissions disproportionnées des véhicules de catégorie L à moteur à combustion. Par ailleurs, il convient également de réfléchir au bien fondé d’inclure des dispositions sur les émissions hors cycle après 2020 pour les véhicules équipés de tels moteurs. La solution n° 5 préconisée sur le long terme devrait être confirmée par une étude des incidences environnementales. De plus amples efforts de suivi et d’évaluation par les États membres seront nécessaires après ou pendant la période d’application de la solution n° 3.
6.3. Mesures de sécurité concernant la réception par type des véhicules neufs
Afin de surveiller l’incidence de tout changement de la réglementation, les États membres devraient suivre le nombre d’accidents impliquant des motocycles, de préférence en tenant compte de la cylindrée des véhicules, des équipements dont ils sont équipés et de la catégorie du permis de conduire des conducteurs. La présente analyse d’impact a souffert de l’absence de données fiables sur les accidents non mortels, qui a contraint à formuler un certain nombre d’hypothèses générales. L’existence de données fiables en la matière permettrait de vérifier ces hypothèses et de procéder à une évaluation plus exacte des effets des modifications proposées. Seules de rares informations étaient disponibles sur le coût et l’efficacité des systèmes de freinage combinés. Des données d’études similaires à celles consacrées aux systèmes antiblocage de roues permettraient de rendre plus fiable l’estimation de l’incidence sociale de la prévention des accidents.
6.4. Amélioration de la classification des véhicules de catégorie L
D’importantes incertitudes demeurent concernant des postes de coûts importants du processus de réception et des effets sur la sécurité et l’environnement des solutions envisagées. Un suivi est nécessaire à cet égard et la Commission et les États membres devraient en outre collecter de plus amples données pour affiner l’évaluation des impacts. Des données d’accidentologie plus détaillées sont requises pour mieux se rendre compte du degré de sécurité des quadricycles et pour permettre l’analyse d’impact de toute mesure. Une classification plus fine en sous catégories des véhicules L1e, L6e et L7e permettrait un suivi plus efficace des répercussions des mesures futures sur la sécurité.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/ m ain/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002f.pdf .
[5] N.B.: On entend par «Autres véhicules» les voitures particulières, les camionnettes, les camions et les autobus. Source: rapport LAT. Axe vertical de gauche: HC = émissions d’hydrocarbures; 2,0E + 05 = 200 000, 1,0E + 06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Axe vertical de droite: part des véhicules de catégorie L en pourcentage des émissions totales d’hydrocarbures des transports routiers.
[6] Le chiffre de 125 cm 3 correspond aux seuils fixés dans la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A1: motocycles d’une cylindrée ne dépassant pas 125 cm 3 , d’une puissance ne dépassant pas 11 kW et d’un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,1 kW/kg.
[7] Seuils de la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A2: 1) puissance ne dépassant pas 35 kW, 2) rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,2 kW/kg et 3) non dérivés d’un véhicule développant plus du double de leur puissance.
EL
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ|
Βρυξέλλες, , 4.10.2010
SEC(2010) 1151
ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
Συνοδευτικό έγγραφο στην Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την έγκριση και την επιτήρηση της αγοράς των δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και των τετράκυκλων Εκτενής περίληψη της εκτίμησης επιπτώσεων
Η παρούσα εκτενής περίληψη της έκθεσης εκτίμησης επιπτώσεων δεσμεύει μόνον τις υπηρεσίες της Επιτροπής που συμμετείχαν στην εκπόνησή της και δεν προδικάζει την τελική μορφή της απόφασης που θα λάβει η Επιτροπή.
Υπεύθυνη ΓΔ: ΓΔ Επιχειρήσεις και βιομηχανία
Πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής 2010
Προγραμματισμός στην ημερήσια διάταξη της Επιτροπής: 2010/ENTR/02
{COM(2010)542 τελικό} {SEC(2010) 1152}
ΕΚΤΕΝΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Το πλαίσιο
Ο όρος «οχήματα της κατηγορίας L» καλύπτει ένα ευρύ φάσμα διαφορετικών τύπων οχημάτων με δύο, τρεις ή τέσσερις τροχούς, π.χ. ηλεκτροκίνητα ποδήλατα, δίτροχα και τρίτροχα μοτοποδήλατα, δίτροχες και τρίτροχες μοτοσικλέτες και μοτοσικλέτες με καλάθι (side-car). Παραδείγματα τετράτροχων οχημάτων κατηγορίας L, τα οποία ονομάζονται επίσης τετράκυκλα, είναι οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου που κυκλοφορούν στο δημόσιο οδικό δίκτυο και τα μίνι αυτοκίνητα.
(...PICT...)
Εικόνα 1: Παραδείγματα οχημάτων που καλύπτονται από την ισχύουσα οδηγία-πλαίσιο 2002/24/EΚ
Η αγορά οχημάτων κατηγορίας L υποδιαιρείται σε τρεις κύριους υποτομείς. Ο μεγαλύτερος υποτομέας περιλαμβάνει τα «μηχανοκίνητα δίκυκλα»: ηλεκτροκίνητα ποδήλατα, μοτοποδήλατα, σκούτερ και μοτοσικλέτες. Συνολικά, ο αριθμός των οχημάτων που βρίσκονται σε κυκλοφορία σήμερα είναι περίπου 30 εκατομμύρια, σύμφωνα με τη Eurostat. Το 2007 η αγορά μηχανοκίνητων δίκυκλων (PTW) στην Ευρώπη ανερχόταν σε 2,7 εκατομμύρια οχήματα, λαμβανομένων υπόψη των εισαγωγών. Το 2006 ο τομέας PTW είχε κύκλο εργασιών 34,1 δισεκατομμυρίων ευρώ και απασχολούσε 159 100 άτομα.
Το 2008 ο τομέας των οχημάτων παντός εδάφους (ATV) απασχολούσε 12000 άτομα και είχε κύκλο εργασιών 2 δισεκατομμυρίων ευρώ, σύμφωνα με την ένωση βιομηχανιών του κλάδου, την ATVEA. Το ίδιο έτος ήταν ταξινομημένα περίπου 595 000 ATV στην ΕΕ.
Ο τομέας των μίνι αυτοκινήτων στην ΕΕ, στον οποίο οι κατασκευαστές είναι αποκλειστικά μικρομεσαίες επιχειρήσεις, αντιπροσώπευε ένα σύνολο 340 000 οχημάτων το 2008, δηλαδή το 1,1% του στόλου οχημάτων της κατηγορίας L. Η αγορά είναι πιο ώριμη στη Γαλλία, στην Ισπανία και στην Ιταλία. Το 2007 πουλήθηκαν 35 000 οχήματα σε όλο τον κόσμο. Η ηγετική εταιρεία στην παγκόσμια αγορά απασχολούσε περίπου 200 άτομα το 2008 και παρήγε 13 500 οχήματα ετησίως, συμπεριλαμβανομένων 1 500 ηλεκτρικών οχημάτων (200-300 επαγγελματικά οχήματα). Οι κατασκευαστές μίνι αυτοκινήτων πολλές φορές είναι εγκατεστημένοι σε περιφέρειες που δεν διαθέτουν ανεπτυγμένο βιομηχανικό δίκτυο. Αντιστρόφως, η βιομηχανία μίνι αυτοκινήτων υποστηρίζει ένα σύνθετο δίκτυο εταίρων, από το οποίο εξαρτώνται 20 000 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη.
Οι απαιτήσεις έγκρισης τύπου για τα νέα οχήματα κατηγορίας L ορίζονται σήμερα στην οδηγία 2002/24/EΚ («οδηγία-πλαίσιο»). Επιπλέον, μια σειρά οδηγίες που μνημονεύονται στην οδηγία-πλαίσιο περιέχουν λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις.
Στο πλαίσιο της επανεξέτασης της ισχύουσας νομοθεσίας πραγματοποιήθηκε δημόσια διαβούλευση από τις 22 Δεκεμβρίου 2008 έως τις 27 Φεβρουαρίου 2009 για να κατατεθούν οι απόψεις των ενώσεων, των εταιρειών και των δημόσιων αρχών σχετικά με τις βασικές πτυχές των προτεινόμενων μέτρων που συνδέονται με την έγκριση τύπου οχημάτων της κατηγορίας L. Οι απόψεις των ενδιαφερόμενων μερών ζητήθηκαν ιδίως για θέματα που θεωρούνταν αμφιλεγόμενα, μεταξύ άλλων για την υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών στα μηχανοκίνητα δίκυκλα, για τα αναθεωρημένα όρια εκπομπών όλων των οχημάτων κατηγορίας L και για τη νέα κατηγοριοποίηση των οχημάτων σε καταλληλότερες υποκατηγορίες. Οι απόψεις που κατατέθηκαν παρουσιάστηκαν συνοπτικά σε μια έκθεση http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . και δημοσιεύθηκαν στον δικτυακό τόπο της Επιτροπής.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
Στη διάρκεια του 2008 και του 2009 εκπονήθηκαν δύο μελέτες για την αξιολόγηση του οικονομικού, κοινωνικού και περιβαλλοντικού αντίκτυπου των προτάσεων που συνδέονται με την έγκριση τύπου οχημάτων κατηγορίας L. Η μία ήταν της TRL Ltd (έκθεση TRL) και αφορούσε δυνητικά μέτρα ασφάλειας http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . και τον αντίκτυπο της απλούστευσης στην ισχύουσα νομοθεσία για τα οχήματα κατηγορίας L. Η δεύτερη μελέτη, του εργαστηρίου εφαρμοσμένης θερμοδυναμικής του Πανεπιστημίου της Θεσσαλονίκης (έκθεση LAT) εξέταζε http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . τα περιβαλλοντικά μέτρα για τα οχήματα κατηγορίας L. Και οι δύο εκθέσεις χάραξης πολιτικής χρησιμοποιήθηκαν για την εκτίμηση των επιπτώσεων. Οι ποσοτικές εκτιμήσεις κόστους/οφέλους στην εκτίμηση επιπτώσεων βασίστηκαν και στις δύο εκθέσεις και, με εξαίρεση το κόστος των προηγμένων συστημάτων πέδησης, κρίθηκαν εύλογες και ακριβείς από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η ACEM, η ευρωπαϊκή ένωση του κλάδου παραγωγής μοτοσικλετών, πρότεινε επίσης διάφορα μέτρα που καλύπτουν την περιβαλλοντική πτυχή και την πτυχή της ασφάλειας των οχημάτων κατηγορίας L, ώστε να αντιμετωπιστούν προληπτικά διάφορες ανησυχίες για το περιβάλλον και την ασφάλεια, οι οποίες επισημάνθηκαν από τις δύο εκθέσεις. [2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Ορισμός του προβλήματος
Η Επιτροπή έχει εντοπίσει ορισμένες βασικές ανησυχίες που συνδέονται με τις ισχύουσας διατάξεις για την έγκριση τύπου οχημάτων της κατηγορίας L.
– πολυπλοκότητα του νομικού πλαισίου,
– το επίπεδο εκπομπών και το αυξανόμενο μερίδιό του στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών, οι οποίες στο σύνολό τους μειώνονται,
– πτυχές της ασφάλειας και
– απουσία νομικού πλαισίου για τις νέες τεχνολογίες
1.1. Πολυπλοκότητα του ισχύοντος νομικού πλαισίου
Επισημάνθηκε στην Επιτροπή ότι το ισχύον σύστημα για τα οχήματα κατηγορίας L είναι υπερβολικά πολύπλοκο και ότι υπάρχουν, συνεπώς, περιθώρια για απλούστευση και διεθνή εναρμόνιση.
Οι εθνικές αρχές που είναι αρμόδιες για την εφαρμογή της οδηγίας-πλαισίου επιβαρύνονται με περιττό επιπλέον κόστος στην προσπάθειά τους να λειτουργήσουν μέσα σε αυτό το πολύπλοκο κανονιστικό πλαίσιο.
Τα οχήματα της κατηγορίας L πρέπει να συμμορφώνονται με μια σειρά απαιτήσεις που προβλέπονται από πολλές χωριστές οδηγίες. Η οδηγία-πλαίσιο συνδέεται με 13 ακόμη λεπτομερείς τεχνικές οδηγίες, οι οποίες έχουν και αυτές τροποποιηθεί από 21 τροποποιητικές οδηγίες για να προσαρμοστούν στην τεχνική πρόοδο.
Επιπλέον, πολλές οδηγίες περιέχουν παραπομπές σε κανονισμούς και πρότυπα που εφαρμόζονται διεθνώς, όπως εκείνα που εκδίδονται από την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , τα οποία υπόκεινται επίσης σε τροποποιήσεις. Τελικά, η ύπαρξη διαφορετικών κανονισμών σχετικά με την έγκριση τύπου οχημάτων κατηγορίας L οδηγεί σε έλλειψη νομικής και κανονιστικής σαφήνειας. Η διαρκής επικαιροποίησή τους μπορεί να αποτελεί οχληρή διαδικασία και να έχει ως αποτέλεσμα επιπλέον κόστος για τις διοικητικές υπηρεσίες και τη βιομηχανία. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Το διοικητικό κόστος για τις δημόσιες αρχές σύμφωνα με το σενάριο «καμία αλλαγής» είναι σημαντικό. Με βάση τις εκτιμήσεις κόστους έξι κρατών μελών, το σωρευτικό κόστος των 27 κρατών μελών της ΕΕ μεταξύ 2009 και 2020 εκτιμάται σε 3,1 εκατομμύρια ευρώ. Το κόστος θα παραμείνει υψηλό, και πιθανώς θα αυξηθεί, εάν δεν εφαρμοστεί διαδικασία απλούστευσης με σκοπό την κατάργηση παρωχημένων μέτρων και τη μείωση της πολυπλοκότητας.
1.2. Υψηλό επίπεδο εκπομπών
Οι μηχανές των οχημάτων της κατηγορίας L εκπέμπουν ανεπιθύμητα υποπροϊόντα όπως τοξικούς ατμοσφαιρικούς ρύπους και αέρια θερμοκηπίου. Οι εκπομπές λόγω εξάτμισης καυσίμου από την αποθήκευση και παράδοση καυσίμων θεωρούνται επίσης τοξικές. Οι τοξικοί ατμοσφαιρικοί ρύποι, όπως ορισμένοι υδρογονάνθρακες, είναι γνωστό ή υπάρχουν υπόνοιες ότι προκαλούν καρκίνο ή άλλα σοβαρά προβλήματα στην υγεία, όπως προβλήματα αναπαραγωγής ή συγγενείς ανωμαλίες. Οι ατμοσφαιρικοί ρύποι μπορεί επίσης να προκαλέσουν άλλες περιβαλλοντικές ανεπιθύμητες καταστάσεις, όπως η όξινη βροχή ή η αιθαλομίχλη.
Η εισαγωγή των προτύπων εκπομπών Ευρώ 5 & 6 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και των προτύπων εκπομπών ευρώ VI για τα βαρέα οχήματα σημαίνει ότι το ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L στις εκπομπές θα γίνεται ολοένα σημαντικότερη τα επόμενα χρόνια. Για παράδειγμα, εκτιμάται ότι οι συνολικές εκπομπές υδρογονανθράκων από την εξάτμιση του οχήματος ή λόγω εξάτμισης καυσίμου (THC) στα οχήματα κατηγορίας L θα αυξήσουν το μερίδιό τους από 38% σε 62% επί του συνόλου των εκπομπών υδρογονανθράκων ολόκληρου του τομέα των οδικών μεταφορών έως το 2021, εάν δεν ληφθούν πρόσθετα μέτρα. Η αύξηση αυτή οφείλεται κατά κύριο λόγο στη σημαντική μείωση των εκπομπών υδρογονανθράκων από άλλες κατηγορίες οδικών μεταφορών. Τα μοτοποδήλατα έχουν ήδη σήμερα το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής στις εκπομπές υδρογονανθράκων και αναμένεται να διαμορφώσουν το ποσοστό τους στο 38% επί του συνόλου των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις οδικές μεταφορές έως το 2020.
(...PICT...)
Εικόνα 2: Για οχήματα της κατηγορίας L, η διαχρονική τάση σε απόλυτα και σχετικά μερίδια (ποσοστά συμμετοχής) στις εκπομπές υδρογονανθράκων, σύμφωνα με την υπόθεση της ουδεμίας αλλαγής πολιτικής Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές. .[5]
Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές.
Το μερίδιο των εκπομπών CO από οχήματα κατηγορίας L είναι ήδη πολύ υψηλό και αναμένεται να αυξηθεί από περίπου 20% σε περίπου 36% επί των συνολικών εκπομπών των οδικών μεταφορών το 2020. Σε ορισμένες πόλεις της Νότιας Ευρώπης απαγορεύεται η κυκλοφορία των μηχανοκίνητων δίκυκλων (PTW) στην πόλη σε περίπτωση συναγερμού λόγω λεπτόκοκκης σκόνης τις ζεστές μέρες του καλοκαιριού, ώστε να προλαμβάνονται οι υπερβολικές σωματιδιακές εκπομπές. Επειδή τα οχήματα της κατηγορίας L αντιπροσωπεύουν μόνο το 3% των συνολικών χιλιομέτρων των οδικών μεταφορών, οι ρυπαντικές εκπομπές τους θεωρούνται δυσανάλογα υψηλές.
Το ισχύον νομικό πλαίσιο που διέπει τις εκπομπές οχημάτων κατηγορίας L θεσπίστηκε το 2002. Έκτοτε, η τεχνολογία γνώρισε ταχεία εξέλιξη. Λόγω της μεγάλης ποικιλίας στην κατασκευή, στο σχεδιασμό και στις τεχνολογίες πρόωσης των οχημάτων που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά, το ισχύον νομικό πλαίσιο έχει πλέον χάσει την επικαιρότητά του.
Τα μη τοξικά αέρια θερμοκηπίου (GHG) που εκπέμπουν τα PTW, π.χ. το CO 2 , αντιπροσωπεύουν συνολικά ένα πολύ μικρό μερίδιο στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών. Ωστόσο, δεν είναι προφανές για τον μέσο καταναλωτή κατά πόσον ένα όχημα εξασφαλίζει οικονομία καυσίμου ούτε σε ποιο βαθμό εκπέμπει CO 2 , επειδή δεν υπάρχουν σήμερα απαιτήσεις επισήμανσης (σε αντίθεση με τα επιβατικά αυτοκίνητα). Για την ενημέρωση του καταναλωτή με σαφή, συνοπτικό και εναρμονισμένο τρόπο, χρειάζονται αντικειμενικά δεδομένα μέτρησης, π.χ. μετρήσεις των εκπομπών CO 2 και της κατανάλωσης καυσίμου στις δοκιμές επίδειξης έγκρισης τύπου, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως βάση αργότερα για ένα σύστημα επισήμανσης. Στις απαιτήσεις έγκρισης τύπου ο προσδιορισμός αυτών των αντικειμενικών δεδομένων από τον κατασκευαστή δεν είναι υποχρεωτικός σήμερα για τα οχήματα της κατηγορίας L, γεγονός που αποτελεί πρόβλημα.
Οι εκπομπές παλαιότερων οχημάτων μπορεί να υπερβαίνουν σημαντικά τα όρια μετά από μόλις 20 000 km οδήγησης, επειδή δεν προβλέπονται απαιτήσεις ανθεκτικότητας στη χρήση από την οδηγία-πλαίσιο. Η ανθεκτικότητα μετριέται με δοκιμές εκπομπών παλαιότερων οχημάτων και των μηχανικών μερών τους για τη μετεπεξεργασία καυσαερίων, οχημάτων που έχουν διανύσει, π.χ. για τις μοτοσικλέτες, 50 000 km πριν από τη διοχέτευσή τους στην αγορά, όπως καταδεικνύει ο κατασκευαστής στις αρχές έγκρισης τύπου. Οι απαιτήσεις αυτές ισχύουν ήδη σε άλλα μέρη του κόσμου (ΗΠΑ, Ινδία, Κίνα, Ταϊλάνδη, Ταϊβάν και Σινγκαπούρη) και επίσης ισχύουν για άλλες κατηγορίες οδικών οχημάτων στην ΕΕ (αυτοκίνητα, φορτηγά).
Τέλος, ένα καθαρό όχημα μπορεί να μετατραπεί σε εξαιρετικά ρυπαντικό όχημα, εάν κάποιο μηχανικό μέρος ή σύστημά του που συνδέεται με τις εκπομπές χαλάσει ή φθαρεί. Συνεπώς είναι απαραίτητη:
- η ειδοποίηση του οδηγού π.χ. μέσω φωτεινής ένδειξης δυσλειτουργίας ότι ένα βασικό σύστημα ή μηχανικό μέρος του οχήματος δεν λειτουργεί σύμφωνα με τις τεχνικές του προδιαγραφές ή έχει χαλάσει·
- η διαθεσιμότητα και εύκολη πρόσβαση σε τυποποιημένες διαγνωστικές πληροφορίες. Το διαγνωστικό σύστημα του οχήματος μπορεί να καταστήσει τις πληροφορίες αυτές διαθέσιμες, ώστε το όχημα να επισκευαστεί αποτελεσματικά και αποδοτικά·
- η πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης που αναπτύσσει ο κατασκευαστής του οχήματος. Δυστυχώς, αυτή η δυνατότητα παρέχεται σήμερα μόνο στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία, όχι στους ανεξάρτητους διανομείς ούτε στους ιδιοκτήτες των οχημάτων, γεγονός προβληματικό όχι μόνο από την άποψη του ανταγωνισμού αλλά επίσης λόγω των αρνητικών επιπτώσεων όπως οι εξαιρετικά ρυπαντικές εκπομπές και πιθανώς τα προβλήματα ασφάλειας.
1.3. Υψηλός αριθμός θανατηφόρων τροχαίων και κινδύνων για την ασφάλεια
Οι οδηγοί οχημάτων κατηγορίας L αντιμετωπίζουν πολύ υψηλότερο κίνδυνο θανατηφόρων ή σοβαρών ατυχημάτων σε σχέση με άλλους οδηγούς. Το ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων ανά εκατομμύριο χιλιομέτρων που έχουν διανυθεί είναι, κατά μέσο όρο, 18 φορές υψηλότερο απ’ ό,τι για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Το 2006 τα οχήματα κατηγορίας L αντιπροσώπευαν το 2% σε όρους διανυθείσας απόστασης αλλά το 16% σε θανατηφόρα τροχαία στην Ευρώπη των 25 (ETSC, 2007). Επιπλέον, ενώ για άλλους τύπους οχημάτων μειώθηκαν σημαντικά τα θανατηφόρα τροχαία και οι σοβαροί τραυματισμοί με την πάροδο του χρόνου, για τα οχήματα κατηγορίας L οι αριθμοί παρέμειναν στάσιμοι ή αυξήθηκαν ελαφρά.
Το 2008 σκοτώθηκαν 5 520 οδηγοί PTW σε τροχαία ατυχήματα. Επιπλέον, ο αριθμός των σοβαρών τραυματισμών εκτιμάται ότι είναι 5,5 έως 13 φορές υψηλότερος από τον αριθμό των θανάτων σε τροχαία ατυχήματα (30 000—72 000 οδηγοί). Ο αριθμός των ελαφρών τραυματισμών , που είναι ακόμη πιο δύσκολο να εκτιμηθεί μπορεί να είναι από 12 έως 28 φορές υψηλότερος (66 000 – 155 000 οδηγοί) στην Ευρώπη των 27.
(...PICT...)
Εικόνα 2: Εξέλιξη των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ των οδηγών μοτοσικλετών στην ΕΕ με την πάροδο του χρόνου
Οι αθέμιτες επεμβάσεις μπορεί να βελτιώσουν την οδική συμπεριφορά και τις επιδόσεις του κινητήρα εις βάρος των εκπομπών ρύπων και της κατανάλωσης καυσίμου. Επιπλέον, οι υψηλότερες επιδόσεις του κινητήρα αυξάνουν τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος (παράνομα) ξεπερνώντας το βαθμό στον οποίο μπορούν να αντεπεξέλθουν άλλα μηχανικά μέρη του οχήματος, π.χ. υπολειτουργία φρένων. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα ένα μη ασφαλές όχημα και για τον οδηγό και για το περιβάλλον. Για τον λόγο αυτό, περιλαμβάνονται μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων (μέτρα παρεμπόδισης των μετατροπών) στην ισχύουσα οδηγία-πλαίσιο για τα μοτοποδήλατα και τις μοτοσικλέτες με μικρότερη ισχύ κινητήρα. Ωστόσο, λόγω της μετάβασης από το μηχανικό στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα και της αυξανόμενης χρήσης άλλων ειδών πρόωσης (π.χ. ηλεκτρικοί ή υβριδικοί κινητήρες), τα ισχύοντα μέτρα δεν είναι πλέον αποτελεσματικά, ίσως μάλιστα είναι και παρωχημένα.
Τα μίνι αυτοκίνητα ορίζονται ως τετράτροχα οχήματα περιορισμένων επιδόσεων και μάζας. Το πρόβλημα με τα οχήματα αυτά είναι ότι οι οδηγοί μπορεί να υποθέσουν ότι έχουν το ίδιο επίπεδο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας όπως στα επιβατικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, η σχεδίασή τους, οι χαμηλότερες μέγιστες ταχύτητές τους και οι λιγότερο αυστηρές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου σημαίνουν ότι η υπόθεση αυτή δεν είναι απαραιτήτως ορθή. Η μικρότερη ασφάλεια των μίνι αυτοκινήτων επισημαίνεται, δηλαδή, ως πρόβλημα.
Άλλο ένα προβληματικό σημείο για την ασφάλεια είναι ότι οι τετράτροχες μοτοσικλέτες, που είναι σχεδιασμένες για χρήση εκτός ασφάλτου (οχήματα παντός εδάφους), οδηγούνται στο δημόσιο οδικό δίκτυο. Όπως υποδηλώνει και το όνομά τους, τα οχήματα αυτά προορίζονται κυρίως για χρήση εκτός ασφάλτου. Ωστόσο, η χρήση τους σε δημόσιες οδούς που συνδέουν αγροτικούς χωματόδρομους είναι σχεδόν αναπόφευκτη στην Ευρώπη. Η χρησιμοποίηση των ATV στο οδικό δίκτυο θέτει θέματα ασφάλειας λόγω της ικανότητάς τους για πολύ υψηλές επιταχύνσεις και του υψηλού κέντρου βάρους τους, που μπορεί να οδηγήσει σε ανατροπή του οχήματος σε στροφές. Για να έχουν καλές επιδόσεις στο χώμα, τα οχήματα αυτά δεν είναι εφοδιασμένα με διαφορικό στον κινητήριο άξονα, που αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό ασφάλειας για την οδήγηση σε δρόμους σκληρής επιφάνειας. Σε ορισμένα αστικά κέντρα της ΕΕ, η χρήση τους απαγορεύεται για λόγους ασφάλειας.
Τα αέρια καύσιμα, παραδείγματος χάριν το CNG, το LPG και το υδρογόνο, θεωρούνται εν δυνάμει επικίνδυνα από τους καταναλωτές όσον αφορά την ασφάλεια, παρόλο που μπορεί να προσφέρουν σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη. Η τεχνολογία υδρογόνου μπορεί να μην είναι αρκετά ώριμη για να τοποθετηθεί σε οχήματα κατηγορίας L.
1.4. Απουσία νομικού πλαισίου για νέες τεχνολογίες
Η τεχνολογία των οχημάτων κατηγορίας L εξελίχθηκε πολύ γρήγορα την τελευταία δεκαετία. Η συναφής νομοθεσία αναπτύχθηκε με πολύ βραδύτερους ρυθμούς, με αποτέλεσμα ορισμένα οχήματα να μην μπορούν πλέον να αποδοθούν στην ορθή κατηγορία οχήματος L και ορισμένα ισχύοντα μέτρα να μην είναι πια κατάλληλα. Οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου, οι τετράτροχες μοτοσικλέτες εκτός ασφάλτου (παντός εδάφους) και τα μίνι αυτοκίνητα εμπίπτουν όλα στην ίδια κατηγορία, την L7e, και υπόκεινται όλα στις ίδιες απαιτήσεις. Ωστόσο, οι τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα μίνι αυτοκίνητα διαφέρουν εγγενώς ως προς το σχεδιασμό σε τέτοιο βαθμό ώστε απαιτούνται για το καθένα ειδικές νομικές απαιτήσεις για να είναι ασφαλές και να συμμορφώνεται με τα ενδεδειγμένα περιβαλλοντικά πρότυπα. Τα ηλεκτρικά ποδήλατα χαμηλής ισχύος (κάτω των 250 W, έως 25 km/h) δεν εμπίπτουν σήμερα στο νομικό πλαίσιο. Επιπλέον, τα ποδήλατα μεγαλύτερης ισχύος, έως 1 000 W, γίνονται επίσης πολύ δημοφιλή σε όλη την ΕΕ. Προς το παρόν, τα ποδήλατα αυτά μεγαλύτερης ισχύος (άνω των 250 W, άνω των 25 km/h) ταξινομούνται ως μοτοποδήλατα. Τα ποδήλατα αυτά πρέπει επομένως να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, που είναι ακατάλληλες για ένα καθαρά ηλεκτρικό όχημα.
2. Επικουρικοτητα
Πριν από τη θέσπιση έγκρισης τύπου ΕΕ για οχήματα της κατηγορίας L, οι κανονισμοί θεσπίζονταν σε επίπεδο κρατών μελών. Η νομοθεσία που εκδιδόταν από τα κράτη μέλη πολλές φορές διέφερε και οι κατασκευαστές που πραγματοποιούσαν πωλήσεις σε πολλές αγορές ήταν υποχρεωμένοι να διαφοροποιούν την παραγωγή τους για κάθε αγορά και να υποβάλλουν σε δοκιμή τα οχήματά τους σε καθένα από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, γεγονός χρονοβόρο και δαπανηρό. Οι διαφορετικοί εθνικοί κανόνες παρεμπόδιζαν, κατά συνέπεια, το εμπόριο και είχαν αρνητική συνέπεια στην εσωτερική αγορά.
Ήταν συνεπώς αναγκαίο να θεσπιστούν πρότυπα σε επίπεδο ΕΕ, κυρίως για να αντιμετωπιστούν πανευρωπαϊκά προβλήματα που αφορούν την ασφάλεια και τις επιβλαβείς συνέπειες της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην υγεία και στο περιβάλλον. Οι υψηλές εκπομπές σε τοπικό αστικό περιβάλλον ελέγχονται με μέτρα που έχουν λάβει τα επιμέρους κράτη μέλη αλλά οι παγκόσμιες εκπομπές δεν σταματούν σε σύνορα. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με εναρμονισμένα πανευρωπαϊκά μέτρα. Το σκεπτικό αυτό εξακολουθεί να ισχύει σήμερα, καθώς απαιτείται η δράση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να αποφευχθεί ο κερματισμός της εσωτερικής αγοράς και για να εξασφαλιστεί υψηλό και ίσο επίπεδο προστασίας σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Μια ακόμη προστιθέμενη αξία που προσφέρει η νομοθεσία της ΕΕ είναι ότι ο κλάδος θα μπορέσει να επωφεληθεί από οικονομίες κλίμακας χάρη στις εναρμονισμένες νομικές απαιτήσεις, για παράδειγμα, τα προϊόντα θα μπορούν να διατίθενται σε όλη την ευρωπαϊκή αγορά, αντί να προσαρμόζονται ειδικά για να λάβουν εθνική έγκριση τύπου για κάθε κράτος μέλος χωριστά. Οι καταναλωτές θα επωφεληθούν από τις χαμηλότερες τιμές των προϊόντων, οι οποίες βρίσκονται υπό διαρκή πίεση λόγω πανευρωπαϊκού ανταγωνισμού.
3. Στοχοι της πρωτοβουλιασ της ΕΕ
Οι στόχοι της πρωτοβουλίας είναι η απλούστευση του ισχύοντος νομικού πλαισίου, η συμβολή στην επίτευξη χαμηλότερου και αναλογικότερου μεριδίου στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών και η αύξηση της ασφάλειας των οχημάτων για τα καινούργια οχήματα που εισέρχονται στην αγορά.
Ο ειδικότερος στόχος της απλούστευσης είναι η ανάπτυξη μιας λιγότερο περίπλοκης ρυθμιστικής προσέγγισης που να εξασφαλίζει μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα, λιγότερη απώλεια χρόνου και λιγότερο επαχθή προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο και να εξαλείφει την αλληλεπικάλυψη των διεθνών προτύπων, ούτως ώστε τα ενδιαφερόμενα μέρη να μην βρίσκονται μπροστά σε πολλές δέσμες διαφορετικών απαιτήσεων για την αντιμετώπιση του ίδιου ζητήματος.
Ο ειδικότερος στόχος για τις εκπομπές είναι να διατηρηθεί το μερίδιο των εκπομπών ρύπων των οχημάτων της κατηγορίας L επί του συνόλου των εκπομπών των οδικών μεταφορών τουλάχιστον σταθερό σε σχέση με τα σημερινά επίπεδα ή, κατά προτίμηση, να ελαττωθεί ανάλογα με την πραγματική χρήση/το σύνολο των διανυθέντων χιλιομέτρων, συγκρινόμενο με άλλες κατηγορίες οδικών οχημάτων. Οι εκπομπές λόγω εξάτμισης καυσίμου θα πρέπει επίσης, ενδεχομένως, να αντιμετωπιστούν.
Οι ειδικότεροι στόχοι για την ασφάλεια είναι να επιτευχθεί η ίδια σημαντική μείωση των νεκρών και των τραυματιών από τροχαία ατυχήματα όπως συνέβη με άλλα μέσα οδικών μεταφορών, με σημείο αναφοράς την πτωτική τάση των θανατηφόρων ατυχημάτων στα επιβατικά οχήματα που σημειώθηκε από το 2000 και μετά, να μειωθεί στο μέγιστο βαθμό η σοβαρότητα των ατυχημάτων με την αποτροπή σοβαρών και ελαφρών τραυματισμών στο μέτρο του δυνατού και να μειωθεί το χάσμα ανάμεσα στον πραγματικό αριθμό νεκρών και τραυματιών σε τροχαία, αφενός, και στους μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους οδικής ασφάλειας, αφετέρου.
Τέλος, πολλές τεχνολογικές εξελίξεις θα πρέπει να αντανακλώνται στις νομικές απαιτήσεις σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να έχει τη δυνατότητα η βιομηχανία να προβαίνει σε έγκριση τύπου ενός προϊόντος μόνον μία φορά και, στη συνέχεια, να διαθέτει τα πιστοποιημένα προϊόντα όχι μόνον στην εσωτερική αγορά της ΕΕ αλλά και σε άλλες χώρες που έχουν επιλέξει να εφαρμόζουν τους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΟΗΕ.
4. Επισκοπηση των επιλογων πολιτικησ που αξιολογηθηκαν και των επιλογων που προτιμηθηκαν
Αναλύθηκαν διάφορες επιλογές για καθέναν από τους στόχους (οι προτιμώμενες επιλογές είναι με μπλε χρώμα):
Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ|(1) Καμία αλλαγή πολιτικής. (2) Κατάργηση των ισχυουσών οδηγιών και αντικατάστασή τους με ελάχιστο αριθμό κανονισμών. (3) Αναδιατύπωση της ισχύουσας οδηγίας-πλαισίου 2002/24/EΚ και των μέτρων εφαρμογής της. |
Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων|Επιλογές πολιτικής για τα νέα όρια εκπομπών:(1) Καμία ενέργεια. (2) Νέα όρια εκπομπών για μοτοποδήλατα της κατηγορίας L1e: κύκλος δοκιμών R47 με εκκίνηση ψυχρού κινητήρα και συντελεστή στάθμισης εν ψυχρώ 30%. (3) Η πρόταση της βιομηχανίας παραγωγής μοτοσικλετών (βραχυ-μεσοπρόθεσμα).(4) Νέα μέτρα με βάση την καλύτερη διαθέσιμη τεχνολογία. (5) Νέα όρια για όλα τα οχήματα κατηγορίας L που ισοδυναμούν σε απόλυτους όρους με το ευρώ 5 για τα επιβατικά αυτοκίνητα (μακροπρόθεσμα) .|
|Χρήση ενός αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L: (1) Καμία αλλαγή. (2) Χρήση του αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L .|
Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων, συνέχεια|Απαίτηση έγκρισης τύπου για τη μέτρηση CO2 και για τον προσδιορισμό και την αναφορά της κατανάλωσης καυσίμου: (1) Καμία αλλαγή. (2): Πραγματική θέσπιση απαιτήσεων έγκρισης τύπου για τη μέτρηση CO2 και για τον προσδιορισμό και την αναφορά της κατανάλωσης καυσίμου . |
|Δοκιμή και όριο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου: (1) Καμία αλλαγή. (2) Αντικατάσταση όλων των σημερινών μοντέλων με αναμείκτη (καρμπιρατέρ) με μοντέλα έγχυσης καυσίμου.(3) Δοκιμή εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου και όριο που εξασφαλίζει έλεγχο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου για όλα τα οχήματα κατηγορίας L .|
|Απαιτήσεις ανθεκτικότητας:(1) Καμία αλλαγή. (2) Μείωση φθοράς στο 10 % κατά την ωφέλιμη διάρκειας ζωής και γραμμική παρεκβολή για τα περισσότερα χιλιόμετρα.(3) Αύξηση της ωφέλιμης διάρκειας ζωής κατά 60 %, δηλ. αντίστοιχη με την αύξηση για τα επιβατικά αυτοκίνητα κατά τη μετάβαση από το ευρώ 3 (80 000 km) στο ευρώ 5 (160 000 km).|
Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα μέτρα για τον έλεγχο των εκπομπών από οχήματα σε χρήση|Δοκιμές και όρια για τη συμμόρφωση οχημάτων εν χρήσει: (1) Καμία αλλαγή . (2) Υποχρεωτική διαδικασία συμμόρφωσης οχημάτων εν χρήσει για όλες τις μοτοσικλέτες ευρώ 3.|
|Διαγνωστικά συστήματα των οχημάτων (OBD) και πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής: (1) Καμία αλλαγή (καμία εισαγωγή συστημάτων OBD και/ή πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής). (2) Χρήση συστημάτων OBD παρόμοιων με εκείνα των επιβατικών αυτοκινήτων (ευρωπαϊκά OBD), συμπεριλαμβανομένης της παρακολούθησης της αποτελεσματικότητας του καταλύτη και των διαλείψεων. Πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα. (3) Χρήση της καλύτερης διαθέσιμης τεχνολογίας (BAT): παρακολούθηση των δυσλειτουργιών ήσσονος σημασίας (π.χ. έλεγχος ακεραιότητας κυκλώματος) (OBD στάδιο 1) για όλα τα οχήματα κατηγορίας L, χωρίς παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας του καταλύτη. Πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα .|
Μέτρα ασφάλειας: μέτρα έγκρισης τύπου για καινούργια αυτοκίνητα |Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης: (1) Καμία αλλαγή.(2) Συστήματα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση σε όλα τα PTW.(3) Συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε PTW με κυβισμό Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg. άνω των 125cm 3 και προηγμένα συστήματα πέδησης (συστήματα συνδυασμένης πέδησης και/ή συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών) σε μοτοσικλέτες με κυβισμό μεταξύ 50 cm 3 < και ≤ 125 cm 3Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg.Ή(4) Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης σε μοτοσικλέτες που συμμορφώνονται με τα κριτήρια επιδόσεων για άδεια οδήγησης κατηγορίας Α2 Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του. . Υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε όλες τις άλλες μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e. Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του.(5) Αυτορρύθμιση του κλάδου .|
|Μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων: (1) Καμία αλλαγή. (2) Κατάργηση του κεφαλαίου 7 της οδηγίας 97/24/EE, σήμερα είναι παρωχημένα τα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων. (3) Νέα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων|
|Περιορισμός της ισχύος στα 74kW για μοτοσικλέτες(1) Καμία αλλαγή.(2) Κατάργηση της επιλογής που δίνεται στα κράτη μέλη για περιορισμό της ισχύος στα 74kW. (3) Καθορισμός εναρμονισμένου ορίου 74kW. (4) Χρήση εναλλακτικού ορίου, π.χ. αναλογία ισχύος προς μάζα.|
Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L|Νέα κατηγοριοποίηση τύπων οχημάτων όπως τα ηλεκτρικά ποδήλατα, τα τρίκυκλα (L5e) και τα τετράκυκλα (κατηγορίες L6e και L7e): (1): Καμία αλλαγή πολιτικής.(2): Εξαίρεση των τετρακύκλων και των ηλεκτρικών ποδηλάτων από τον κανονισμό-πλαίσιο.(3): Επιστροφή στο αρχικό πνεύμα του νόμου για τα μίνι αυτοκίνητα·(4): Βελτίωση της νομοθεσίας με την προσθήκη νέων απαιτήσεων για τα μίνι αυτοκίνητα με βάση τις απαιτήσεις για τα αυτοκίνητα.(5): Ακριβέστερη κατηγοριοποίηση των οχημάτων με την εισαγωγή ειδικών υποκατηγοριών στην L1e, L5e, L6e και L7e. Προσθήκη νέων/αναθεωρημένων απαιτήσεων γι’ αυτές τις υποκατηγορίες .|
|Ειδικές απαιτήσεις για οχήματα της κατηγορίας L7e(1): Καμία αλλαγή πολιτικής.(2): Εξαίρεση των τετράτροχων μοτοσικλετών παντός εδάφους από τον κανονισμό-πλαίσιο και προσθήκη νέων απαιτήσεων ασφάλειας και εκπομπών για τα τετράκυκλα για το δημόσιο οδικό δίκτυο (τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και μίνι αυτοκίνητα).(3): Διατήρηση της υφιστάμενης κατηγορίας L7e και προσθήκη νέων απαιτήσεων ασφάλειας για όλα τα τετράκυκλα.(4): Δημιουργία νέων κατηγοριών στην L7e με ειδικές απαιτήσεις για τα τετράκυκλα παντός εδάφους και ασφάλτου.|
|Ειδικές απαιτήσεις για εναλλακτικά καύσιμα και πρόωση(1) Καμία αλλαγή (νομοθεσία σε εθνικό επίπεδο).(2) Νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ μέσω ακριβέστερης κατηγοριοποίησης των οχημάτων με ειδικά μέτρα για διαφορετικά οχήματα και τεχνολογίες πρόωσης .|
Πίνακας 1: Επισκόπηση των επιλογών πολιτικής που αξιολογήθηκαν και των επιλογών που προτιμήθηκαν
5. Εκτιμηση των επιπτωσεων και συμπερασματα
Οι επιλογές αναλύθηκαν με μέτρο τη συμβολή τους στην επίτευξη των στόχων. Στις περιπτώσεις που υπήρχαν διαθέσιμα δεδομένα έγινε ποιοτική και ποσοτική ανάλυση όλων των επιλογών πολιτικής. Στις άλλες περιπτώσεις διενεργήθηκε μόνο ποιοτική ανάλυση της κάθε επιλογής για την εξέταση των επιπτώσεων στην οικονομία, στο περιβάλλον, στην ασφάλεια και στην κοινωνία. Σε τελικό στάδιο συγκρίθηκαν τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των διάφορων επιλογών από την άποψη της αποτελεσματικότητας, της αποδοτικότητας και της συνέπειας. Οι κυριότερες επιπτώσεις των προτιμώμενων επιλογών παρουσιάζονται στη συνέχεια.
5.1. Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ
Προτιμώμενη επιλογή 2: Κατάργηση των ισχυουσών οδηγιών και αντικατάστασή τους με ελάχιστο αριθμό κανονισμών. Αναμενόμενος αντίκτυπος: οφέλη για τις εθνικές αρχές έγκρισης τύπου, όπως: (1) μετά την αρχική επένδυση, μειωμένο ετήσιο κόστος του κανονιστικού συστήματος, (2) δεν χρειάζεται μεταφορά στην εθνική νομοθεσία και μειώνεται το κόστος της μετάφρασης. Για την περίοδο 2009 έως 2020, το όφελος για τις εθνικές αρχές σε σύγκριση με τη βασική γραμμή εκτιμάται σε 1,12 εκατομμύρια ευρώ. Οφέλη για τη βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένων των ΜΜΕ και των καταναλωτών: (3) τυποποίηση του σχεδιασμού των μηχανικών μερών και του οχήματος, που οδηγεί σε οικονομίες κλίμακας για τη βιομηχανία και σε χαμηλότερες τιμές για τον καταναλωτή. Τα χρηματικά οφέλη για τη βιομηχανία και τους καταναλωτές δεν στάθηκε δυνατό να εκφραστούν ποσοτικά.
5.2. Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων
5.2.1. Επιλογές πολιτικής για τα νέα όρια εκπομπών
Προτιμώμενη επιλογή 3: η πρόταση του κλάδου παραγωγής μοτοσικλετών για τη βραχυπρόθεσμη έως μεσοπρόθεσμη περίοδο (2014 – 2017) και η επιλογή 5 (όρια εκπομπών σύμφωνα με το ευρώ 5 για τα επιβατικά αυτοκίνητα) για τη μακροπρόθεσμη περίοδο. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) μειωμένες εκπομπές από τα νέα αυτοκίνητα από το 2009 έως το 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), και NOx (-27 %)· (2) καλύτερη εκτίμηση του συνολικού κόστους (καθαρή παρούσα αξία) για τον κλάδο παραγωγής την περίοδο 2009–2020: 7,6 εκατομμύρια ευρώ.
5.2.2. Κύκλος εργαστηριακών δοκιμών για τις εκπομπές
Προτιμώμενη επιλογή 2: χρήση ενός αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) οικονομίες κλίμακας για τους κατασκευαστές που πουλούν στην παγκόσμια αγορά οχήματα της κατηγορίας L, πιθανή μεταβίβαση του χαμηλότερου κόστους στους καταναλωτές με αποτέλεσμα χαμηλότερες τιμές οχημάτων· (2) καλύτερη προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών οδήγησης· (3) αυξημένη διαφάνεια για τους καταναλωτές, που τους επιτρέπει να συγκρίνουν διαφορετικούς τύπους οχημάτων από την άποψη της κατανάλωσης καυσίμου, των εκπομπών CO 2 και των εκπομπών ρύπων (HC, CO και NOx).
5.2.3. Έγκριση τύπου για το CO 2 και την κατανάλωση καυσίμου, επισήμανση οχήματος
Προτιμώμενη επιλογή 2: Απαίτηση για την έγκριση τύπου να προσδιορίζεται απλώς και να αναφέρεται η εκπομπή CO 2 και η κατανάλωση καυσίμου.
Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) αντικειμενικές πληροφορίες στους καταναλωτές σχετικά με τις πραγματικές εκπομπές CO 2 και με την κατανάλωση καυσίμου για την υποστήριξη αποφάσεων αγοράς οχημάτων με μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου· (2) διαφάνεια για τις επιδόσεις του οχήματος ως προς την οικονομία καυσίμου στο πλαίσιο της κατηγορίας L (L1e έως L7e) και παροχή, ταυτοχρόνως, μιας βάσης σύγκρισης με άλλα μέσα μεταφοράς· (3) αναμένεται οριακή αύξηση του κόστους· ανάλογα με τον ανταγωνισμό στην αγορά, ο κλάδος παραγωγής μπορεί να επιλέξει να μεταβιβάσει το κόστος αυτό στους καταναλωτές ή να το απορροφήσει.
5.2.4. Δοκιμή και όριο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου
Προτιμώμενη επιλογή 3: Δοκιμή και όριο εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου για όλα τα οχήματα κατηγορίας L Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντική περαιτέρω μείωση των εκπομπών HC λόγω εξάτμισης καυσίμου μόνο από τα PTW (βλέπε επίσης 5.2.1) κατά περίπου 2800 t έως το 2020· (2) η καλύτερη εκτίμηση του κόστους για τους κατασκευαστές είναι 513 εκατομμύρια ευρώ για τα PTW.
5.2.5. Απαιτήσεις ανθεκτικότητας
Προτιμώμενη επιλογή 2: μείωση φθοράς στο 10 % κατά την ωφέλιμη διάρκειας ζωής (π.χ.12 000 km για μοτοποδήλατα της κατηγορίας L1e, 50 000 km για μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e, κλπ.) και γραμμική παρεκβολή για τα περισσότερα χιλιόμετρα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) μείωση εκπομπών κατ’ εκτίμηση στην Ευρώπη των 15 έως το 2020: HC: 12 500 t.· CO: 75.500 t.· και ΝOx: 3 400 t.· (2) καλύτερη ποιότητα οχήματος λόγω αυξημένης ανθεκτικότητας των μηχανικών μερών που συνδέονται με τις εκπομπές, π.χ. καταλυτικοί μετατροπείς· (3) αυξημένο κόστος συμμόρφωσης για τους κατασκευαστές μπορεί να σημαίνει υψηλότερες τιμές καταναλωτή, αλλά αυτό δεν στάθηκε δυνατό να μετρηθεί.
5.3. Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα μέτρα για τον έλεγχο των εκπομπών από οχήματα σε χρήση
5.3.1. Δοκιμές και όρια για τη συμμόρφωση οχημάτων εν χρήσει
Προτιμώμενη επιλογή 1: καμία αλλαγή. Ο αναμενόμενος αντίκτυπος (1) θεωρείται αδύνατος για πρακτικούς λόγους.
5.3.2. Διαγνωστικά συστήματα των οχημάτων (OBD) και πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής
Προτιμώμενη επιλογή 3: χρήση της καλύτερης διαθέσιμης τεχνολογίας: παρακολούθηση των δυσλειτουργιών ήσσονος σημασίας (π.χ. έλεγχος ακεραιότητας κυκλώματος) (OBD στάδιο 1) για όλα τα οχήματα κατηγορίας L (L1e — L7e), χωρίς παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας του καταλύτη και των διαλείψεων· πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντικά μειωμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις από δυσλειτουργίες· (2) οι τυποποιημένες πληροφορίες δυσλειτουργιών καθίστανται διαθέσιμες στα ανεξάρτητα συνεργεία, ενώ μειώνεται το κόστος και ο χρόνος που απαιτείται για τη διάγνωση των δυσλειτουργιών· (3) χρήση του συστήματος OBD ως εναλλακτικής λύσης αντί της δοκιμής με τα αέρια της εξάτμισης κατά την περιοδική τεχνική επιθεώρηση, εάν εφαρμόζεται, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα· (4) μικρές επιπλέον επενδύσεις σε τεχνολογία (εξοπλισμό και λογισμικό) για τους κατασκευαστές, αφού τα χαρακτηριστικά του συστήματος OBD σταδίου-I είναι διαθέσιμα από όλο τον κλάδο παραγωγής (αλλά όχι ακόμη τυποποιημένα).
5.4. Μέτρα ασφάλειας για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων
5.4.1. Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης
Προτιμώμενη επιλογή 3: συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε PTW με κυβισμό 6 άνω των 125cm 3 και προηγμένα συστήματα πέδησης (συστήματα συνδυασμένης πέδησης και/ή συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών) σε μοτοσικλέτες κυλινδρισμού μεταξύ 50 cm 3 < και ≤ 125 cm 3 ·
Ή
Προτιμώμενη επιλογή 4: υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης σε μοτοσικλέτες που συμμορφώνονται με τα κριτήρια επιδόσεων για άδεια οδήγησης κατηγορίας Α2 7 . Υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε όλες τις άλλες μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e.
Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντική μείωση των νεκρών και των τραυματιών από τροχαία ατυχήματα· καλύτερη εκτίμηση για τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων μακροπρόθεσμα (2011–2021): 5332· (2) καλύτερη εκτίμηση του κόστους για τον κλάδο παραγωγής (2011-2021): 3,46 δισεκατομμύρια ευρώ· (3) καλύτερη εκτίμηση του οφέλους για την κοινωνία λόγω της μείωσης των θανατηφόρων ατυχημάτων: 4,54 δισεκατομμύρια ευρώ· λιγότεροι σοβαροί τραυματισμοί: 1,4–3,3 δισεκατομμύρια ευρώ, λιγότεροι ελαφροί τραυματισμοί: 184–409 εκατομμύρια ευρώ· (5) καλύτερη εκτίμηση οφέλους/κόστους για την πρόληψη ατυχημάτων (2011–2021): 2,4 – 3,2· καλύτερη εκτίμηση οφέλους/κόστους για τους λιγότερους τραυματισμούς από τροχαία (2011–2021): 2,0 – 2,6
5.4.2. Μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων
Προτιμώμενη επιλογή 3: νέα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πρόληψη των δυσμενών συνεπειών από τις αθέμιτες επεμβάσεις, όπως αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και θόρυβος, εκπομπές ρύπων και CO 2 · ( 2) πιθανές αρνητικές οικονομικές συνέπειες βραχυπρόθεσμα σε ορισμένους προμηθευτές της δευτερογενούς αγοράς ανταλλακτικών και εξαρτημάτων, που προμηθεύουν εξοπλισμό και υπηρεσίες για ειδικές τροποποιήσεις της τρέχουσας τεχνολογίας των οχημάτων με αρνητικές συνέπειες για την ασφάλεια και το περιβάλλον.
5.4.3. Περιορισμός της ισχύος στα 74kW για μοτοσικλέτες
Προτιμώμενη επιλογή 2: κατάργηση της επιλογής που δίνεται στα κράτη μέλη για περιορισμό της ισχύος στα 74kW. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) δεν προβλέπεται σοβαρή μείωση της ασφάλειας συνολικά· (2) μείωση του φόρτου των κατασκευαστών οχημάτων.
5.5. Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L
5.5.1. Νέα κατηγοριοποίηση τύπων οχημάτων όπως ορισμένα ηλεκτρικά ποδήλατα και τετράκυκλα
Προτιμώμενη επιλογή 5: εισαγωγή ειδικών υποκατηγοριών. Προσθήκη νέων/αναθεωρημένων απαιτήσεων γι’ αυτές τις υποκατηγορίες. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πιθανό έκτακτο επιπλέον κόστος για τους κατασκευαστές· (2) βελτιωμένη συνοχή του κανονιστικού συστήματος· (3) βελτιώσεις όσον αφορά την ασφάλεια, τον θόρυβο, τις εκπομπές CO 2 και ρύπων και την κατανάλωση καυσίμου.
5.5.2. Ειδικές απαιτήσεις για οχήματα της κατηγορίας L7e (τετράκυκλα)
Προτιμώμενη επιλογή 2: δημιουργία μίας νέας υποκατηγορίας για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και μίας για τα μίνι αυτοκίνητα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πιθανώς πρόσθετο κόστος συμμόρφωσης για τους κατασκευαστές π.χ. για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου, επειδή θα πρέπει να συμμορφωθούν τα οχήματα με αναθεωρημένα κριτήρια (2) βελτιωμένη συνοχή και συνέπεια του κανονιστικού συστήματος· (3) βελτιωμένη ασφάλεια, επίπεδα θορύβου, εκπομπές CO 2 και ρύπων και κατανάλωση καυσίμου για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και τα μίνι αυτοκίνητα· (4) τα οχήματα παντός εδάφους (ATV) θα υπαχθούν στην οδηγία για τα μηχανήματα όσον αφορά τα μέτρα ασφάλειας και στην οδηγία για τα μη οδικά κινητά μηχανήματα όσον αφορά τα περιβαλλοντικά μέτρα.
Η επιλογή 4, που προτιμήθηκε αρχικά, με την υποδιαίρεση της κατηγορίας L7e σε τρεις υποκατηγορίες (L7A: τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου· L7B: τετράτροχες μοτοσικλέτες εκτός ασφάλτου, δηλαδή οχήματα παντός εδάφους (ATV)· και L7C: μίνι αυτοκίνητα), δυστυχώς χρειάστηκε να εγκαταλειφθεί, επειδή ο νέος κανονισμός καλύπτει μόνο τα οχήματα που χρησιμοποιούνται στο δημόσιο οδικό δίκτυο ή εκείνα που έχουν ταξινομηθεί για χρήση στο δημόσιο οδικό δίκτυο αλλά και επειδή τα ATV και οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου δεν μπορούν να διακριθούν ικανοποιητικά με βάση κριτήρια σχεδιασμού τα οποία είναι δύσκολο ή δαπανηρό να τροποποιηθούν.
5.5.3. Ειδικές απαιτήσεις για εναλλακτικά καύσιμα αντί των αέριων καυσίμων και για εναλλακτικούς τρόπους πρόωσης (ηλεκτρική, υβριδική)
Προτιμώμενη επιλογή 2: νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ μέσω ακριβέστερης κατηγοριοποίησης των οχημάτων με ειδικά μέτρα για διαφορετικά οχήματα και τεχνολογίες πρόωσης. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) αέρια καύσιμα γενικότερα: περιβαλλοντικά οφέλη, π.χ. λιγότερες εκπομπές σωματιδιακής ύλης, CO και υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου και παρόμοιο επίπεδο εκπομπών NΟx· (2) απλουστευμένη νομοθεσία, χάρη σε σαφέστερα, καταλληλότερα μέτρα, και στην κατάργηση των παρωχημένων ή πλεοναστικών απαιτήσεων· (3) δυνατότητα συμπερίληψης διεθνών προτύπων (CEN / UNECE). Η τεχνολογία υδρογόνου για μηχανοκίνητα δίκυκλα δεν κρίθηκε αρκετά ώριμη κατά το χρόνο διεξαγωγής της ανάλυσης (2009).
6. Παρακολούθηση και αξιολόγηση
6.1. Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ
Θα πρέπει να αντιμετωπιστούν τα ακόλουθα θέματα από τα κράτη μέλη, ώστε να εξασφαλιστεί ότι η ισχύουσα νομοθεσία της ΕΕ έχει όντως απλουστευθεί: βασικές παράμετροι κόστους που χρησιμοποιήθηκαν ως βάση της ανάλυσης· αριθμός απαιτούμενων τροποποιήσεων των οικείων οδηγιών ετησίως· διαρκές κόστος για τα κράτη μέλη από την εφαρμογή του σημερινού συστήματος· αριθμός εγκρίσεων τύπου ετησίως· χρόνος που αφιερώνεται για την ενσωμάτωση των κανονιστικών αλλαγών, σχέδια οχημάτων και τυποποίηση· αριθμός συνεδριάσεων ομάδας τεχνικών προτύπων· έξοδα ταξιδιού και αριθμός συμμετασχόντων. Οι πληροφορίες που θα παρασχεθούν από τον κλάδο παραγωγής και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη πρέπει να συμπεριληφθούν στην εκτίμηση αυτή.
6.2. Περιβαλλοντικά μέτρα για την έγκριση τύπου οχήματος
Μετά από τρία χρόνια εφαρμογής του το νέο νομικό πλαίσιο θα πρέπει να επανεξεταστεί από την Επιτροπή, ώστε να προσδιοριστεί κατά πόσον συμβαδίζουν με την πραγματικότητα οι υποθέσεις και τα μοντέλα για τις εκπομπές. Σε αυτή την επανεξέταση θα πρέπει να διερευνηθεί επίσης το κατά πόσον η προώθηση, επιπλέον, των ηλεκτρικών οχημάτων θα αντιμετωπίσει τις δυσανάλογα υψηλές εκπομπές των οχημάτων της κατηγορίας L που είναι εξοπλισμένα με μηχανές εσωτερικής καύσης. Επιπλέον, θα πρέπει να εκτιμηθεί η ανάγκη συμπερίληψης διατάξεων για εκπομπές εκτός κύκλου και μετά το 2020 για οχήματα εφοδιασμένα με τέτοιες μηχανές. Η μακροπρόθεσμη προτιμώμενη επιλογή 5 θα πρέπει να επιβεβαιωθεί από μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Θα απαιτηθεί περαιτέρω παρακολούθηση και αξιολόγηση από τα κράτη μέλη μετά την περίοδο κατά την οποία θα ισχύει η επιλογή 3 ή στη διάρκεια της περιόδου αυτής.
6.3. Μέτρα ασφάλειας για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων
Για την παρακολούθηση των επιπτώσεων οποιασδήποτε αλλαγής στη νομοθεσία, τα κράτη μέλη θα πρέπει να παρακολουθούν τον αριθμό των τραυματισμών σε τροχαία με μοτοσικλέτες, κατά προτίμηση σε σχέση με τον κυλινδρισμό του κινητήρα της μοτοσικλέτας, με τον εξοπλισμό που φέρει και με την κατηγορία άδειας του οδηγού της. Η ποιότητα της παρούσας εκτίμησης επιπτώσεων επηρεάστηκε από την έλλειψη αξιόπιστων δεδομένων για τα μη θανατηφόρα ατυχήματα, διότι έτσι χρειάστηκε να γίνουν κάποιες γενικές υποθέσεις. Η διαθεσιμότητα αξιόπιστων δεδομένων σε αυτόν τον τομέα θα βοηθήσει να επαληθευτούν οι υποθέσεις αυτές και θα επιτρέψει την ακριβέστερη αξιολόγηση της επίπτωσης των προτεινόμενων αλλαγών. Οι διαθέσιμες πληροφορίες για την αποτελεσματικότητα και το κόστος των συνδυασμένων συστημάτων πέδησης ήταν ελάχιστες. Δεδομένα από ερευνητικές μελέτες παρόμοιες με εκείνες για τα συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση αναμένεται ότι θα τονώσουν την εμπιστοσύνη στον εκτιμώμενο κοινωνικό αντίκτυπο της πρόληψης τραυματισμών.
6.4. Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L
Εξακολουθούν να υπάρχουν σοβαρές αβεβαιότητες σχετικά με βασικά στοιχεία του κόστους στη διαδικασία έγκρισης και στις επιπτώσεις για την ασφάλεια και το περιβάλλον που θα έχουν οι προτεινόμενες επιλογές. Αυτά θα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο παρακολούθησης και θα πρέπει να ληφθούν περαιτέρω στοιχεία από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη για την ακριβέστερη εκτίμηση των επιπτώσεων. Απαιτούνται αναλυτικότερα δεδομένα ατυχημάτων για την παροχή πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια των τετρακύκλων και για να καταστεί δυνατή η ανάλυση των επιπτώσεων οποιωνδήποτε μέτρων ληφθούν. Η ειδικότερη κατηγοριοποίηση των οχημάτων των κατηγοριών L1e, L6e και L7e θα καταστήσει δυνατή την αποτελεσματικότερη παρακολούθηση των επιπτώσεων στην ασφάλεια από μέτρα που θα ληφθούν στο μέλλον.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές.
[6] Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg.
[7] Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του.
SL
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary
(...PICT...)|EVROPSKA KOMISIJA|
Bruselj, 4.10.2010
SEC(2010) 1151
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE
Spremni dokument Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o homologaciji in nadzoru trga dvo- ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov Povzetek ocene učinka
Ta povzetek je zavezujoč le za službe Komisije, ki so sodelovale pri njegovi pripravi, in ne vpliva na končno obliko katere koli odločitve, ki jo sprejme Komisija.
Pristojni GD: GD za podjetništvo in industrijo
Delovni program Komisije 2010
Načrtovanje agende Komisije 2010/ENTR/02
{COM(2010)542 konč.} {SEC(2010) 1152}
POVZETEK
Ozadje
„Vozila kategorije L“ je izraz, ki zajema celo vrsto različnih tipov vozil z dvemi, tremi ali štirimi kolesi, npr. kolesa na motorni pogon, dvo- in trikolesne mopede, dvo- in trikolesna motorna kolesa ter motorna kolesa z bočno prikolico. Med štirikolesna vozila kategorije L, imenovana tudi štirikolesniki, spadajo npr. cestna štirikolesa, prirejena za uporabo na javnih cestah, in mini avtomobili.
(...PICT...)
Slika 1: Primeri vozil, ki jih zajema veljavna okvirna direktiva 2002/24/ES
Trg z vozili kategorije L sestavljajo trije glavni sektorji. Največji med njimi je sektor „dvokolesnikov na motorni pogon“: koles na motorni pogon, mopedov, skuterjev in motornih koles. Po podatkih Eurostata je v cestnem prometu trenutno 30 milijonov takih vozil. Leta 2007 je ta trg ob upoštevanju uvoza obsegal 2,7 milijona vozil. Leta 2006 je promet s temi vozili znašal 34,1 milijarde EUR, sektor pa je zaposloval 159 100 ljudi.
Leta 2008 je sektor vseterenskih vozil oziroma vozil ATV („all-terrain vehicle“) po podatkih združenja te industrije, ATVEA, zaposloval 12 000 ljudi pri prometu dveh milijard EUR. V navedenem letu je bilo v EU registriranih 595 000 vozil ATV.
Evropski sektor mini avtomobilov, proizvajalci so izključno mala in srednja podjetja, je leta 2008 obsegal 340 000 vozil, kar je 1,1 % vseh vozil kategorije L. Trg je bolj razvit v Franciji, Španiji in Italiji. Leta 2007 je bilo v svetu prodanih 35 000 vozil. Vodilno podjetje na svetu z letno proizvodnjo 13 500 vozil, vključno s 1 500 električnimi vozili (200–300 gospodarskimi vozili) je leta 2008 zaposlovalo približno 200 ljudi. Proizvajalci mini avtomobilov so pogosto prisotni v regijah z manj razvitim industrijskim omrežjem. Po drugi strani pa industrija mini avtomobilov podpira kompleksno partnersko omrežje, od katerega je v Evropi odvisnih 20 000 delovnih mest.
Zahteve za homologacijo novih vozil kategorije L so trenutno določene v Direktivi 2002/24/ES („okvirni direktivi“). Poleg tega vrsta direktiv iz okvirne direktive vsebuje podrobne tehnične zahteve.
V sklopu pregleda veljavne zakonodaje je med 22. decembrom 2008 in 27. februarjem 2009 potekalo javno posvetovanje z namenom zbiranja mnenj združenj, podjetij in javnih organov o ključnih vidikih predlaganih ukrepov v zvezi s homologacijo vozil kategorije L. Pri tem je bil poudarek zlasti na temah, ki veljajo za sporne, kot so obvezna vgradnja protiblokirnih zavornih sistemov pri dvokolesnikih na motorni pogon, pregled mejnih vrednosti emisij za vsa vozila kategorije L in ponovna razvrstitev vozil v ustreznejše podkategorije. Prejeta mnenja so bila povzeta v poročilu http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . in objavljena na spletnem mestu Komisije.[1]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
V letih 2008 in 2009 sta bili izvedeni dve študiji za oceno gospodarskih, družbenih in okoljskih učinkov predlogov, povezanih s homologacijo vozil kategorije L. Študija, ki jo je pripravilo podjetje TRL Ltd („poročilo TRL“), obravnava možne varnostne ukrepe http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . in učinke poenostavitve obstoječe zakonodaje o vozilih kategorije L. Študija, ki jo je pripravila Univerza Thessaloniki („poročilo LAT“), pa vsebuje poročilo http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . o okoljskih ukrepih za vozila kategorije L. Obe poročili sta bili uporabljeni kot podlaga za oceno učinka. Kvantitativne ocene stroškov in koristi v oceni učinka temeljijo na obeh poročilih, zainteresirane strani pa so jih z izjemo stroškov naprednih zavornih sistemov sprejele kot verjetne in pravilne. Vrsto ukrepov, povezanih z okoljskimi in varnostnimi vidiki vozil kategorije L, je za proaktivno obravnavo različnih okoljskih in varnostnih vprašanj predlagalo tudi Evropsko združenje proizvajalcev motornih koles (ACEM).[2][3]
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
1. Opredelitev problema
Komisija je opredelila številna ključna vprašanja, povezana s trenutno veljavnimi določbami za homologacijo vozil kategorije L:
– zapletenost pravnega okvira,
– visoka raven emisij ter naraščajoč delež v skupnih emisijah cestnega prometa, ki se nasploh zmanjšujejo,
– varnostni vidiki in
– odsotnost pravnega okvira za nove tehnologije.
1.1. Zapletenost veljavnega pravnega okvira
Komisija je bila opozorjena, da je obstoječi sistem za vozila kategorije L preveč zapleten ter da so na voljo možnosti za poenostavitev in mednarodno uskladitev.
Nacionalni organi, pristojni za uporabo okvirne direktive, imajo pri svojem delovanju v tem zapletenem regulativnem okviru nepotrebne stroške.
Vozila kategorije L morajo izpolnjevati vrsto zahtev iz številnih posamičnih direktiv. Okvirna direktiva je povezana s 13 podrobnimi tehničnimi direktivami, ki so bile zaradi prilagoditve tehničnemu napredku spremenjene z 21 direktivami o spremembah.
Poleg tega številne direktive vsebujejo sklicevanja na pravilnike in standarde, ki se uporabljajo po vsem svetu, kot so pravilniki UN/ECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , ki se po potrebi prav tako spreminjajo. Zaradi raznolikih predpisov o homologaciji vozil kategorije L tako prihaja do pomanjkanja pravne in regulativne jasnosti. Nenehno posodabljanje predpisov pomeni precejšnje breme ter dodatne stroške za državne uprave in industrijo. [4]
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
Nespremenjeno zdajšnje stanje za javne uprave pomeni precejšnje upravne stroške. Na podlagi ocen stroškov šestih držav članic je skupen strošek za države članice EU-27 v obdobju 2009–2020 ocenjen na 3,1 milijona EUR. Brez črtanja nepotrebnih ukrepov in zmanjšanja zapletenosti bodo visoki stroški ostali in se najverjetneje še povišali.
1.2. Visoke ravni emisij
Motorji vozil kategorije L ustvarjajo neželene stranske učinke, kot so strupena onesnaževala zraka in toplogredni plini. Med strupena onesnaževala sodijo tudi emisije izhlapevanja iz sistema za shranjevanja in dovod goriva. Strupena onesnaževala zraka, npr. nekateri ogljikovodiki, so dokazani ali verjetni povzročitelji raka in drugih resnih posledic za zdravje, kot so težave s plodnostjo ali okvare ob rojstvu. Onesnaževala zraka imajo lahko tudi druge negativne vplive na okolje, kot sta kisli dež ali smog.
Zaradi uvedbe emisijskih standardov Euro 5 in Euro 6 za osebna vozila in Euro VI za težka vozila bo delež emisij, ki ga prispevajo vozila kategorije L, v prihodnjih letih vedno večji. Tako je npr. ocenjeno, da se bo brez dodatnih ukrepov delež skupnih ogljikovodikov (THC), ki jih v obliki izpušnih plinov in hlapov sproščajo vozila kategorije L, do leta 2021 z 38 % povišal na 62 % skupnih emisij ogljikovodikov cestnega prometa. To povišanje je zlasti posledica znatnega zmanjšanja emisij ogljikovodikov pri drugih kategorijah cestnih vozil. Mopedi so že danes med največjimi povzročitelji emisij ogljikovodikov in naj bi do leta 2020 prispevali 38 % skupnih emisij ogljikovodikov v cestnem prometu.
(...PICT...)
Slika 2: Gibanje absolutnega in relativnega deleža emisij ogljikovodikov pri vozilih kategorije L (pri nespremenjeni politiki) Opomba: „Vsa druga vozila“ pomeni osebne avtomobile, dostavna vozila, tovornjake in avtobuse. Vir: Poročilo LAT. Primarna os Y (levo): HC = emisije ogljikovodikov; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundarna os Y (desno): delež vozil kategorije L v % vseh emisij ogljikovodikov, ki jih povzroči cestni promet. .[5]
Opomba: „Vsa druga vozila“ pomeni osebne avtomobile, dostavna vozila, tovornjake in avtobuse. Vir: Poročilo LAT. Primarna os Y (levo): HC = emisije ogljikovodikov; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundarna os Y (desno): delež vozil kategorije L v % vseh emisij ogljikovodikov, ki jih povzroči cestni promet.
Delež CO, ki ga sproščajo vozila kategorije L, je že zdaj zelo visok, do leta 2020 pa naj bi z okoli 20 % narasel na okoli 36 % skupnih emisij cestnega prometa. V številnih južnoevropskih mestih se pri povišanih vrednostih drobnega prahu v vročih poletnih dneh dvokolesniki na motorni pogon zaradi preprečevanja čezmernih emisij trdnih delcev ne smejo uporabljati. Glede na to, da so z vozili kategorije L prevoženi le 3 % skupnega števila kilometrov v cestnem prometu, so njihove emisije onesnaževal nesorazmerno visoke.
Zdajšnji pravni okvir za emisije vozil kategorije L je bil sprejet leta 2002. Tehnologija je v tem času doživela hiter razvoj. Glede na raznolikost tehnologij konstrukcije, zasnove in pogona vozil, ki so na voljo na trgu, veljavni pravni okvir ni več aktualen.
Nestrupeni toplogredni plini, ki jih sproščajo dvokolesniki na motorni pogon, npr. CO 2 , skupaj predstavljajo zelo majhen delež skupnih emisij v cestnem prometu. Vendar povprečnemu potrošniku podatki o učinkoviti porabi goriva in emisijah CO 2 niso na voljo, saj (v nasprotju z osebnimi avtomobili) obveznost označevanja ni predpisana. Za jasno, jedrnato in usklajeno obveščanje potrošnikov so potrebni objektivni podatki meritev, npr. meritev emisij CO 2 in porabe goriva pri demonstrativnem preskušanju za namene homologacije, ki se pozneje lahko uporabijo tudi kot podlaga za označevanje. Problematično je, da v skladu z veljavnimi zahtevami za homologacijo obveznost zbiranja teh objektivnih podatkov za proizvajalce ni predpisana.
Emisije starejših vozil lahko po zgolj 20 000 prevoženih kilometrih znatno presežejo mejne vrednosti, ker se v okvirni direktivi ne zahteva trajno izpolnjevanje zahtev. Trajno izpolnjevanje zahtev se preverja z meritvami emisij staranih vozil in njihovih sestavnih delov za naknadno obdelavo izpušnih plinov, pri motornih kolesih po npr. prevoženih 50 000 km, proizvajalec pa mora pred dajanjem vozila na trg izmerjene vrednosti predložiti homologacijskim organom. Te zahteve so že v veljavi v nekaterih delih sveta (v ZDA, Indiji, na Kitajskem, Tajskem, v Tajvanu in Singapurju), za druge kategorije cestnih vozil (avtomobile, tovornjake) pa se uporabljajo tudi v EU.
Nenazadnje pa se lahko v primeru nepravilnega delovanja ali okvare tudi „čisto“ vozilo spremeni v velikega onesnaževalca. Zato so potrebni naslednji ukrepi:
– obveščanje voznika, npr. z indikatorjem nepravilnega delovanja, če bistveni sistem ali sestavni del vozila ne deluje v skladu s tehničnimi specifikacijami ali odpove;
– razpoložljivost standardiziranih diagnostičnih informacij in preprost dostop do njih. Vgrajeni diagnostični sistem lahko zagotovi te informacije ter omogoči uspešno in učinkovito popravilo;
– dostop do informacij o popravilu in vzdrževanju, ki jih razvija proizvajalec vozila. Žal so te informacije trenutno na voljo le pogodbenim serviserjem, ne pa neodvisnim trgovcem ali lastnikom vozil, kar povzroča negativne stranske učinke, kot so izkrivljanje konkurence ter visoke emisije onesnaževal in možna varnostna tveganja.
1.3. Veliko število nesreč s smrtnim izidom in varnostna tveganja
Pri vozilih kategorije L je tveganje nesreče s smrtnim izidom ali hudimi poškodbami za voznika bistveno večje. Smrtnost glede na število prevoženih kilometrov je v povprečju 18-krat večja kot pri osebnih avtomobilih. Vozila kategorije L, s katerimi sta bila leta 2006 prevožena le 2 % skupnega števila prevoženih kilometrov, so v istem letu v EU-25 povzročila 16 % vseh smrti na cestah (ETSC, 2007). Medtem ko je pri drugih kategorijah vozil prišlo do bistvenega zmanjšanja nesreč s smrtnim izidom in hudimi poškodbami, so številke pri vozilih kategorije L ostale enake ali se celo povišale.
Leta 2008 je v prometnih nesrečah umrlo 5 520 voznikov dvokolesnikov na motorni pogon. Število hudih poškodb naj bi bilo 5,5- do 13-krat višje od števila smrtnih žrtev (30 000–72 000 voznikov). Število lažjih poškodb , ki ga je še težje oceniti, pa naj bi bilo s 66 000–155 000 vozniki v EU-27 12- do 28-krat višje .
(...PICT...)
Slika 3: Gibanje števila smrtnih žrtev med vozniki motornih koles v EU
Z nedovoljenimi spremembami vozila se lahko izboljšajo vozne lastnosti in zmogljivost motorja, po drugi strani pa se tako zvišajo emisije onesnaževal in poraba goriva. Poleg tega se z nelegalnim povečanjem zmogljivosti motorja največja hitrost vozila poveča prek zmogljivosti drugih sestavnih delov vozila, npr. zavor. Posledica je vozilo, ki je nevarno tako za voznika kot za okolje. Zato so v okvirno direktivo vključeni ukrepi proti nedovoljenim spremembam mopedov in manj zmogljivih motornih koles. Zaradi prehoda z mehanskega na elektronsko krmiljenje motorja in naraščajoče uporabe drugih vrst pogona (npr. električnih ali hibridnih motorjev) pa so veljavni ukrepi postali neučinkoviti ali celo zastareli.
Mini avtomobili so opredeljeni kot štirikolesna vozila z omejeno zmogljivostjo in maso. Težava pri teh vozilih je, da vozniki lahko domnevajo, da jim zagotavljajo enako raven aktivne in pasivne varnosti kot osebni avtomobili. Vendar glede na njihovo zasnovo, nižjo največjo hitrost in manj stroge zahteve za homologacijo te domneve niso nujno pravilne. Manjša varnost mini avtomobilov v primerjavi z osebnimi avtomobili je zato problematična.
Varnostne pomisleke zbuja tudi dejstvo, da se štirikolesa, zasnovana za terensko vožnjo (vseterenska vozila), pogosto uporabljajo na javnih cestah. Kot pove že njihovo ime, so ta vozila namenjena predvsem vožnji po terenu. Vendar se je v Evropi skorajda nemogoče izogniti njihovi uporabi na javnih cestah med potmi, na katerih se štirikolesa lahko uporabljajo. Uporaba vseterenskih vozil na cesti zbuja varnostne pomisleke zaradi njihove velike zmožnosti pospeševanja in visokega težišča, kar lahko pri vožnji v ovinek povzroči prevrnitev vozila. Zaradi optimalnih voznih lastnosti pri terenski vožnji ta vozila niso opremljena z diferencialom na gnani osi, kar je bistveni varnostni ukrep za vožnjo po utrjenih javnih cestah. V številnih mestih EU je njihova uporaba iz varnostnih razlogov prepovedana.
Potrošnikom se zdijo plinasta goriva, kot so stisnjeni zemeljski plin, utekočinjeni naftni plin in vodik, nevarna ter jim predstavljajo možno varnostno tveganje, čeprav so okolju bolj prijazna. Vodikova tehnologija še ni dozorela do te mere, da bi jo bilo mogoče uporabiti pri vozilih kategorije L.
1.4. Odsotnost pravnega okvira za nove tehnologije
V zadnjem desetletju se je tehnologija vozil kategorije L zelo hitro razvijala. Razvoj povezane zakonodaje je bil bistveno počasnejši, zaradi česar nekaterih vozil ni več mogoče razvrstiti v ustrezno kategorijo, številni ukrepi pa niso več primerni. Cestna štirikolesa, terenska štirikolesa in mini avtomobili so trenutno razvrščeni v isto kategorijo, L7e, in zanje veljajo enake zahteve. Vendar je zasnova štirikoles in mini avtomobilov povsem različna, zato je njihovo varnost in skladnost z ustreznimi okoljskimi standardi mogoče zagotoviti samo s specifičnimi pravnimi zahtevami. Manj zmogljivih električnih koles (z močjo, manjšo od 250 W, in največjo hitrostjo do 25 km/h) pravni okvir trenutno ne zajema. Poleg tega v Evropi postajajo vedno bolj priljubljena zmogljivejša kolesa z močjo do 1 000 W. Trenutno so ta zmogljivejša kolesa (z močjo nad 250 W in največjo hitrostjo, večjo od 25 km/h) razvrščena kot mopedi. Tako morajo ta kolesa izpolnjevati homologacijske zahteve za vozila, opremljena z motorjem z notranjim zgorevanjem, ki niso primerne za izključno električno vozilo.
2. Subsidiarnost
Pred vzpostavitvijo EU-homologacije za vozila kategorije L so se predpisi določali na ravni držav članic. Predpisi, ki so jih določile države članice, so se med seboj pogosto razlikovali in proizvajalci, ki so ponujali svoje izdelke na več trgih, so morali svojo proizvodnjo prilagajati vsakemu posameznemu trgu in opraviti preskuse vozil v vsaki zadevni državi članici, kar je bilo zamudno in drago. Različni nacionalni predpisi so tako ovirali trgovino in negativno vplivali na notranji trg.
Zaradi vseevropskih vprašanj varnosti ter negativnih zdravstvenih in okoljskih učinkov onesnaževanja zraka je bilo potrebno vzpostaviti standarde na ravni EU. Posamezne države članice lahko z ukrepi nadzirajo visoke emisije v mestnih okoljih, vendar se globalne emisije ne zaustavijo na mejah. To vprašanje je mogoče rešiti le z usklajenimi ukrepi na ravni EU. To načelo velja še danes, saj so potrebni ukrepi na ravni EU, da se prepreči drobljenje notranjega trga in zagotovi enako visoka raven zaščite po vsej Evropi.
Nadaljnja dodana vrednost zakonodaje EU je, da bodo usklajene pravne zahteve industriji omogočile, da izkoristi prednosti ekonomije obsega: tako se lahko izdelki npr. izdelajo za celoten evropski trg in jih ni več treba prilagajati za pridobitev nacionalne homologacije v vsaki državi članici. Potrošniki bodo lahko izkoristili prednosti nižjih cen izdelkov, ki so zaradi vseevropske konkurence nenehno pod pritiskom.
3. Cilji pobude EU
Cilji pobude so poenostavitev veljavnega pravnega okvira, nižji, sorazmernejši delež v skupnih emisijah cestnega prometa ter večja varnost novih vozil, ki vstopajo na trg.
Cilj poenostavitve je zlasti razviti manj zapleten pristop k urejanju s predpisi, ki zagotavlja večjo učinkovitost, manj izgubljenega časa in lažje prilagajanje tehničnemu napredku, ter odpravlja podvajanje mednarodnih standardov, da zainteresiranim stranem ni treba upoštevati različnih sklopov zahtev o istem vprašanju.
Pri emisijah je cilj predloga zlasti ohraniti delež emisij vozil kategorije L v skupnih emisijah cestnega prometa vsaj na trenutni ravni ali ga po možnosti zmanjšati glede na dejansko uporabo/skupno število prevoženih kilometrov v primerjavi z drugimi kategorijami cestnih vozil. Pri tem je treba obravnavati tudi emisije izhlapevanja.
Na področju varnosti je cilj zlasti doseči zmanjšanje smrtnih žrtev in poškodovanih v prometnih nesrečah, ki bi ustrezalo zmanjšanju pri drugih cestnoprevoznih sredstvih (pri tem bi bilo referenčno merilo upadanje smrtnih žrtev pri osebnih vozilih od leta 2000), čim bolj zmanjšati število nesreč in tako preprečiti hude in lažje poškodbe ter zapolniti vrzel med dejanskim številom smrtnih žrtev in poškodovanih v prometnih nesrečah ter srednje- do dolgoročnimi cilji varnosti v cestnem prometu.
Nenazadnje pa bi morale pravne zahteve na ravni EU odražati številne tehnološke dosežke, da bi se industriji omogočilo, da izdelek homologira samo enkrat, potem pa certificirane izdelke lahko da na trg ne le na notranjem trgu EU, temveč tudi v državah, ki uporabljajo pravilnike UN/ECE.
4. Pregled ocenjenih možnosti politike in izbrane možnosti
Za vsakega od ciljev so bile preučene številne možnosti (izbrane možnosti so obarvane modro):
Poenostavitev obstoječe zakonodaje EU|(1) brez spremembe politike; (2) razveljavitev veljavnih direktiv in nadomestitev s čim manjšim številom uredb; (3) prenovitev veljavne okvirne direktive 2002/24/ES in pripadajočih izvedbenih ukrepov. |
Okoljski ukrepi: novi ali pregledani ukrepi za homologacijo novih vozil|Možnosti politike za nove mejne vrednosti emisij:(1) brez ukrepanja; (2) nove mejne vrednosti emisij za mopede L1e: preskusni cikel R47 s hladnim zagonom in utežjo (ponderjem) 30 % za hladni zagon; (3) predlog industrije motornih koles (kratko- do srednjeročno);(4) novi ukrepi na podlagi najboljše razpoložljive tehnologije; (5) nove mejne vrednosti za vsa vozila kategorije L, ki so v absolutnem smislu enake mejnim vrednostim Euro 5 za osebna vozila (dolgoročno).|
|Uporaba pregledanega svetovnega preskusnega cikla za motorna kolesa (WMTC) za vsa vozila kategorije L: (1) brez spremembe; (2) uporaba pregledanega svetovno usklajenega preskusnega cikla za motorna kolesa (WMTC) za vsa vozila kategorije L.|
Okoljski ukrepi: novi ali pregledani ukrepi za homologacijo novih vozil (nadaljevanje)|Zahteva za homologacijo v zvezi z merjenjem emisij CO 2 in določitvijo porabe goriva ter poročanjem:(1) brez spremembe; (2) dejanska uvedba zahtev za homologacijo v zvezi z merjenjem emisij CO 2 in določitvijo porabe goriva ter poročanjem.|
|Preskus in mejna vrednost za emisije izhlapevanja: (1) brez spremembe; (2) nadomestitev vseh modelov z uplinjačem z modeli z vbrizgavanjem goriva;(3) preskus in mejna vrednost za emisije izhlapevanja, da se zagotovi nadzor nad emisijami izhlapevanja pri vseh vozilih kategorije L.|
|Zahteve za trajnost:(1) brez spremembe; (2) slabšanje v času življenjske dobe zmanjšano na 10 % in linearna ekstrapolacija pri višjem številu kilometrov;(3) življenjska doba zvišana za 60 % v skladu z zvišanjem pri osebnih avtomobilih zaradi prehoda z Euro 3 (80 000 km) na Euro 5 (160 000 km).|
Okoljski ukrepi: novi ukrepi za nadzor emisij pri vozilih v uporabi|Preskušanje skladnosti vozil med uporabo (IUC) in mejne vrednosti: (1) brez spremembe; (2) postopek IUC obvezen za vsa motorna kolesa Euro 3.|
|Vgrajeni sistemi za diagnostiko (OBD) in dostop do informacij o popravilu: (1) brez spremembe (brez uvedbe sistemov OBD in/ali dostopa do informacij o popravilu); (2) uporaba sistemov OBD, kot se uporabljajo v osebnih avtomobilih (evropski OBD), vključno z nadzorom učinkovitosti katalizatorja in nadzorom neuspelih vžigov. Zagotovitev dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju kot pri osebnih avtomobilih; (3) uporaba najboljše razpoložljive tehnologije: nadzor nad manjšimi nepravilnostmi v delovanju (npr. preverjanje celovitosti tokokroga) (stopnja OBD 1) za vsa vozila kategorije L, brez nadzora učinkovitosti katalizatorja. Zagotovitev dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju kot pri osebnih avtomobilih.|
Varnostni ukrepi: ukrepi za homologacijo novih vozil |Obvezna vgradnja naprednih zavornih sistemov: (1) brez spremembe;(2) protiblokirni zavorni sistemi pri vseh dvokolesnikih na motorni pogon;(3) protiblokirni zavorni sistemi pri dvokolesnikih na motorni pogon z delovno prostornino motorja Podatek o 125 cm 3 se nanaša na pragove iz Direktive 2006/126/ES (prenovljena direktiva o vozniških dovoljenjih) za razred A1: motorna kolesa s prostornino valja, ki ne presega 125 cm 3 , z močjo največ 11 kW in razmerjem moči/teže, ki ne presega 0,1 kW/kg. , večjo od 125 cm 3 , in naprednimi zavornimi sistemi (kombinirani zavorni sistemi in/ali protiblokirni zavorni sistemi) pri motornih kolesih z delovno prostornino motorja med 50 cm 3 in 125 cm 3 ;Podatek o 125 cm 3 se nanaša na pragove iz Direktive 2006/126/ES (prenovljena direktiva o vozniških dovoljenjih) za razred A1: motorna kolesa s prostornino valja, ki ne presega 125 cm 3 , z močjo največ 11 kW in razmerjem moči/teže, ki ne presega 0,1 kW/kg.ALI(4) obvezna vgradnja naprednih zavornih sistemov pri motornih kolesih, ki izpolnjujejo merila za zmogljivost za vozniško dovoljenje A2 Pragovi iz Direktive 2006/126/ES (prenovljena direktiva o vozniških dovoljenjih) za razred A2: 1) motorna kolesa z močjo, manjšo od 35 kW, in 2) z razmerjem moči/teže, ki ne presega 0,2 kW/kg in 3) ki ne izvira iz vozila z dvakrat večjo močjo. . Obvezna vgradnja protiblokirnih zavornih sistemov pri vseh drugih motornih kolesih L3e; Pragovi iz Direktive 2006/126/ES (prenovljena direktiva o vozniških dovoljenjih) za razred A2: 1) motorna kolesa z močjo, manjšo od 35 kW, in 2) z razmerjem moči/teže, ki ne presega 0,2 kW/kg in 3) ki ne izvira iz vozila z dvakrat večjo močjo.(5) samoregulacija v industriji .|
|Ukrepi proti nedovoljenim spremembam: (1) brez spremembe; (2) razveljavitev Poglavja 7 Direktive 97/24/ES; trenutno zastareli ukrepi proti nedovoljenim spremembam; (3) novi ukrepi proti nedovoljenim spremembam vozil.|
|Omejitev moči na 74 kW za motorna kolesa(1) brez spremembe;(2) razveljavitev možnosti držav članic, da omejijo moč na 74kW; (3) določitev usklajene mejne vrednosti 74 kW; (4) uporaba alternativne mejne vrednosti, npr. razmerje med močjo in maso.|
Boljša razvrstitev vozil kategorije L|Ponovna razvrstitev tipov vozil, kot so električna kolesa, trikolesniki (L5e) in štirikolesniki (kategoriji L6e in L7e), v kategorije: (1) brez spremembe politike;(2) izključitev štirikolesnikov, električnih koles in trikolesnikov iz okvirne direktive;(3) vrnitev k izvornemu namenu zakonodaje za mini avtomobile;(4) izboljšava zakonodaje z dodatnimi zahtevami za mini avtomobile na podlagi zahtev za osebne avtomobile;(5) natančnejša razvrstitev vozil v kategorije z uvedbo podkategorij v L1e, L5e, L6e in L7e. Nove/pregledane zahteve za te podkategorije.|
|Posebne zahteve za vozila kategorije L7e(1) brez spremembe politike;(2) izključitev terenskih štirikoles (vseterenskih vozil) iz okvirne direktive ter nove varnostne in emisijske zahteve za cestne štirikolesnike (cestna štirikolesa in mini avtomobile);(3) ohranitev obstoječe kategorije L7e in nove varnostne zahteve za vse štirikolesnike;(4) nove kategorije znotraj L7e s posebnimi zahtevami za terenske in cestne štirikolesnike.|
|Posebne zahteve za alternativna goriva in pogone(1) brez spremembe (zakonodaja na nacionalni ravni);(2) zakonodaja na ravni EU z natančnejšo razvrstitvijo vozil v kategorije s posebnimi ukrepi za različna vozila in tehnologije pogona.|
Preglednica 1: Pregled ocenjenih možnosti politike in izbrane možnosti politike
5. ocena učinkov in sklepi
Možnosti so bile preučene v smislu prispevka pri doseganju ciljev. Kjer so bili na voljo podatki, je bila izdelana kvalitativna in kvantitativna analiza možnosti politike. V drugih primerih je bila opravljena le kvalitativna analiza, pri kateri so bili preučeni gospodarski, okoljski, varnostni in družbeni učinki posamezne možnosti. Nazadnje je bila izvedena primerjava prednosti in slabosti različnih možnosti v smislu uspešnosti, učinkovitosti in skladnosti. V nadaljevanju so predstavljeni glavni učinki izbranih možnosti.
5.1. Poenostavitev obstoječe zakonodaje EU
Izbrana možnost 2: Razveljavitev veljavnih direktiv in nadomestitev s čim manjšim številom uredb. Predvideni učinki: prednosti za nacionalne homologacijske organe, kot so: (1) po začetnih naložbah manjši letni stroški regulativnega sistema, (2) ni prenosa in manjši stroški prevajanja. V letih 2009 do 2020 je prihranek za nacionalne organe v primerjavi z izhodiščem ocenjen na 1,12 milijona EUR. Prednosti za industrijo, vključno z MSP, in potrošnike: (3) standardizacija zasnove sestavnih delov in vozil, ki industriji zagotavlja prednosti ekonomije obsega, potrošnikom pa nižje cene. Denarnih koristi za industrijo in potrošnike ni bilo mogoče izraziti v številkah.
5.2. Okoljski ukrepi: novi ali pregledani ukrepi za homologacijo novih vozil
5.2.1. Možnosti politike za nove mejne vrednosti emisij
Izbrana možnost 3: kratko- do srednjeročno (2014–2017) predlog industrije motornih koles, dolgoročno pa možnost 5 (mejne vrednosti emisij Euro 5 za osebne avtomobile). Predvideni učinki: (1) manjše emisije novih vozil v obdobju 2009–2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), in NOx (-27 %); (2) najboljša ocena skupnega stroška (neto zdajšnja vrednost) za industrijo v obdobju 2009–2020: 7,6 milijona EUR.
5.2.2. Laboratorijski preskusni cikel za emisije
Izbrana možnost 2: uporaba pregledanega svetovnega preskusnega cikla za motorna kolesa (WMTC) za vsa vozila kategorije L. Predvideni učinki: (1) ekonomije obsega za proizvajalce, ki vozila kategorije L prodajajo po vsem svetu, možne prednosti nižjih stroškov za potrošnike v smislu nižjih cen vozil; (2) boljša simulacija dejanskih pogojev vožnje; (3) večja preglednost za potrošnike, ki lahko primerjajo različne tipe vozil v smislu porabe goriva, emisij CO 2 in emisij onesnaževal (HC, CO in NOx).
5.2.3. Homologacija vozil glede emisij CO 2 in porabe goriva, označevanje vozil
Izbrana možnost 2: Zahteva za homologacijo samo v zvezi z določitvijo CO 2 in porabo goriva ter poročanjem
Predvideni učinki: (1) objektivna informacija za potrošnike o dejanskih emisijah CO 2 in porabi goriva kot pomoč pri odločitvi za nakup vozila z manjšo porabo goriva; (2) preglednost zmogljivosti vozila v smislu porabe goriva znotraj kategorije L (L1e do L7e), ki omogoča tudi podlago za primerjavo z drugimi prevoznimi sredstvi; (3) blago povečanje predvidenih stroškov; odvisno od konkurence na trgu se industrija lahko odloči za prenos teh stroškov na potrošnike ali jih sama prevzame.
5.2.4. Preskus in mejna vrednost za emisije izhlapevanja
Izbrana možnost 3: preskus in mejna vrednost za emisije izhlapevanja za vsa vozila kategorije L. Predvideni učinki: (1) znatno nadaljnje zmanjšanje emisij izhlapevanja ogljikovodikov le pri dvokolesnikih na motorni pogon (gl. tudi 5.2.1) v vrednosti približno 2800 t do leta 2020; (2) najboljša ocena stroškov za proizvajalce je 513 milijonov EUR za dvokolesnike na motorni pogon.
5.2.5. Zahteve za trajnost
Izbrana možnost 2: slabšanje omejeno na 10 % v življenjski dobi vozila (npr. 12 000 km za mopede L1e, 50 000 km za motorna kolesa L3e itd.) z linearno ekstrapolacijo za večje število kilometrov. Predvideni učinki: (1) ocenjeno zmanjšanje emisij v EU-15 do leta 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; in NOx: 3 400 t; (2) boljša kakovost vozil zaradi večje vzdržljivosti sestavnih delov, pomembnih za emisije, npr. katalizatorjev; (3) večji stroški uskladitve za proizvajalce lahko vodijo v višje cene za potrošnike, vendar tega ni bilo mogoče izraziti v številkah.
5.3. Okoljski ukrepi: novi ukrepi za nadzor emisij pri vozilih v uporabi
5.3.1. Preskušanje skladnosti vozil med uporabo (IUC) in mejne vrednosti
Izbrana možnost 1: brez sprememb. Predvideni učinek (1): ni izvedljivo iz praktičnih razlogov.
5.3.2. Vgrajeni sistemi za diagnostiko (OBD) in dostop do informacij o popravilu
Izbrana možnost 3: uporaba najboljše razpoložljive tehnologije: nadzor nad manjšimi nepravilnostmi v delovanju (npr. preverjanje celovitosti tokokroga) (stopnja OBD 1) za vsa vozila kategorije L (L1e–L7e), brez nadzora učinkovitosti katalizatorja in nadzora neuspelih vžigov; zagotovitev dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju kot pri osebnih avtomobilih. Predvideni učinki: (1) znatno zmanjšan vpliv nepravilnega delovanja na okolje; (2) standardizirane informacije o nepravilnem delovanju so na voljo neodvisnim serviserjem, posledično se zmanjšajo stroški in čas, potreben za diagnozo nepravilnega delovanja; (3) uporaba OBD kot alternativa preskušanju izpušnih plinov pri rednih tehničnih pregledih, če se uporabljajo, kot pri osebnih avtomobilih; (4) majhna dodatna vlaganja v tehnologijo (strojna in programska oprema) za proizvajalce, ker so funkcije stopnje OBD I na voljo vsej panogi (niso pa še standardizirane).
5.4. Varnostni ukrepi za homologacijo novih vozil
5.4.1. Obvezna vgradnja naprednih zavornih sistemov
Izbrana možnost 3: protiblokirni zavorni sistemi pri dvokolesnikih na motorni pogon z delovno prostornino motorja Error! Bookmark not defined. , večjo od 125 cm 3 , ter napredni zavorni sistemi (kombinirani zavorni sistemi in/ali protiblokirni zavorni sistemi) pri motornih kolesih z delovno prostornino motorja med 50 cm 3 in 125 cm 3 ;
ALI
Izbrana možnost 4: obvezna vgradnja naprednih zavornih sistemov pri motornih kolesih, ki izpolnjujejo merila za zmogljivost za vozniško dovoljenje A2 Error! Bookmark not defined. ; obvezna vgradnja protiblokirnih zavornih sistemov pri vseh drugih motornih kolesih L3e.
Predvideni učinki: (1) pomembno zmanjšanje števila smrtnih žrtev in poškodovanih; najboljša ocena za dolgoročno (2011–2021) zmanjšanje smrtnih žrtev: 5332; (2) najboljša ocena stroška za industrijo (2011-2021): 3,46 milijard EUR; (3) najboljša ocena družbene koristi zaradi zmanjšanja števila smrtnih žrtev: 4,54 milijard EUR; manjše število hudih poškodb: 1,4–3,3 milijarde EUR, manjše število blažjih poškodb: 184–409 milijonov EUR; (5) najboljša ocena razmerja med koristmi in stroški za preprečevanje nesreč (2011–2021): 2,4–3,2; najboljša ocena razmerja med koristmi in stroški za zmanjšanje števila poškodb (2011–2021): 2,0–2,6.
5.4.2. Ukrepi proti nedovoljenim spremembam
Izbrana možnost 3: novi ukrepi proti nedovoljenim spremembam. Predvideni učinki: (1) preprečevanje negativnih učinkov nedovoljenih sprememb, npr. večje porabe goriva, višje ravni hrupa ter višjih emisij onesnaževal in CO 2 ; ( 2) možni kratkoročno negativni gospodarski učinki na nekatere dobavitelje poprodajnega trga, ki dobavljajo opremo in storitve za določene spremembe zdajšnje tehnologije vozil, ki negativno vplivajo na varnost in okolje.
5.4.3. Omejitev moči na 74 kW za motorna kolesa
Izbrana možnost 2: razveljavitev možnosti držav članic, da omejijo moč na 74 kW. Predvideni učinki: (1) ne pričakuje se bistveno zmanjšanje skupne varnosti; (2) zmanjšanje bremena za proizvajalce vozil.
5.5. Boljša razvrstitev vozil kategorije L
5.5.1. Ponovna razvrstitev tipov vozil, kot so nekatera električna kolesa in štirikolesniki v kategorije
Izbrana možnost 5: natančnejša razvrstitev z uvedbo podkategorij. Nove/pregledane zahteve za te podkategorije. Predvideni učinki: (1) možni dodatni enkratni strošek uskladitve za proizvajalce; (2) večja doslednost regulativnega sistema; (3) izboljšave pri varnosti, ravni hrupa, emisijah CO 2 in onesnaževal ter pri porabi goriva.
5.5.2. Posebne zahteve za vozila kategorije L7e (štirikolesniki)
Izbrana možnost 2: nova podkategorija za cestna štirikolesa in mini avtomobile. Predvideni učinki: (1) možen dodaten strošek uskladitve za proizvajalce npr. cestnih štirikoles zaradi zahteve po skladnosti vozil s pregledanimi merili; (2) večja doslednost in skladnost regulativnega sistema; (3) izboljšave pri varnosti, ravni hrupa, emisijah CO 2 in onesnaževal ter pri porabi goriva pri cestnih štirikolesih in mini avtomobilih; (4) vseterenska vozila (ATV) se glede varnostnih ukrepov uvrstijo v področje uporabe direktive o strojih, glede okoljskih ukrepov pa v področje uporabe direktive o necestni mobilni mehanizaciji.
Žal je bilo treba opustiti sprva izbrano možnost 4, pri kateri bi bila kategorija L7e razdeljena v tri podkategorije (L7A: cestna štirikolesa; L7B: terenska štirikolesa, tj. vseterenska vozila (ATV); L7C: mini avtomobili), saj nova uredba zajema le cestna vozila ali vozila, registrirana za uporabo na javnih cestah; poleg tega na podlagi meril zasnove, ki jih je težko spremeniti ali jih je mogoče spremeniti le z visokimi stroški, natančno razlikovanje vseterenskih vozil in cestnih štirikolesnikov ni mogoče.
5.5.3. Posebne zahteve za plinasta alternativna goriva in alternativne pogone (električni, hibridni)
Izbrana možnost 2: zakonodaja na ravni EU z natančnejšo razvrstitvijo vozil v kategorije s posebnimi ukrepi za različna vozila in tehnologije pogona. Predvideni učinki: (1) plinasta goriva nasploh: koristi za okolje, npr. nižje emisije drobnih delcev, nemetanskih ogljikovodikov in CO; podobna raven emisij NOx; (2) poenostavljena zakonodaja z jasnejšimi, ustreznejšimi ukrepi ter odpravo zastarelih ali odvečnih zahtev; (3) možnost vključitve mednarodnih standardov (CEN, UN/ECE). Vodikova tehnologija za dvokolesnike na motorni pogon do časa priprave analize (2009) še ni dovolj dozorela.
6. Nadzor in ocenjevanje
6.1. Poenostavitev obstoječe zakonodaje EU
Za zagotovitev dejanske poenostavitve obstoječe zakonodaje EU države članice ocenijo naslednje vidike: ključne parametre stroškov, uporabljenih kot podlaga za analizo; letno število potrebnih sprememb zadevnih direktiv; stalni stroški držav članic pri izvajanju zdajšnjega sistema: letno število homologacij; potreben čas za izvedbo regulativnih sprememb, zasnove vozil in standardizacijo; število sestankov skupin za tehnične standarde; potni stroški in število udeležencev. V to oceno je treba vključiti povratne informacije industrije in drugih zainteresiranih strani.
6.2. Okoljski ukrepi za homologacijo vozil
Tri leta po začetku uporabe Komisija pregleda nov pravni okvir, da se določi, ali domneve in emisijski modeli ustrezajo dejanskemu stanju. V ta pregled se vključi ugotovitev, ali bi dodatno spodbujanje električnih vozil lahko bilo odgovor na nesorazmerno visoke emisije vozil kategorije L, opremljenih z motorji z notranjim zgorevanjem. Poleg tega se oceni potreba po vključitvi določb o emisijah izven pogojev preskusnega cikla po letu 2020 za vozila, opremljena s takimi motorji. Dolgoročno izbrano možnost 5 bi bilo treba potrditi s študijo o vplivu na okolje. V času veljavnosti možnosti 3 ali po njem pa bosta potrebna nadaljnji nadzor in ocenjevanje s strani držav članic.
6.3. Varnostni ukrepi za homologacijo novih vozil
Države članice zaradi spremljanja vpliva spremenjenih predpisov vodijo statistiko o številu poškodovanih v prometnih nesrečah z motornimi kolesi, po možnosti skupaj s podatki o zmogljivosti motorja motornega kolesa, nameščeni opremi in voznikovi kategoriji vozniškega dovoljenja. Zaradi pomanjkanja zanesljivih podatkov o nesrečah s poškodbami brez smrtnega izida je kakovost zdajšnje ocene učinka omejena, saj je bilo treba uporabiti nekaj splošnih domnev. Z zanesljivimi podatki na tem področju bi bilo mogoče te domneve preveriti in pripraviti natančnejšo oceno učinka predlaganih sprememb. Informacije o stroških in učinkovitosti kombiniranih zavornih sistemov so bile zelo omejene. Podatki iz raziskovalnih študij, podobnih tistim o protiblokirnih zavornih sistemih, bi povečali zaupanje v ocenjeno družbeno korist preprečevanja poškodb.
6.4. Boljša razvrstitev vozil kategorije L
V zvezi s ključnimi stroški v postopku homologacije ter varnostnimi in okoljskimi učinki predlaganih možnosti je še marsikaj nejasno. Te nejasnosti je treba spremljati, Komisija in države članice pa morajo pridobiti dodatne podatke za natančnejšo oceno učinkov. Za zagotovitev informacij o varnosti štirikolesnikov in oceno morebitnih ukrepov so potrebni podrobnejši podatki o nesrečah. Natančnejša razvrstitev vozil L1e, L6e in L7e pa bi omogočila učinkovitejše spremljanje vpliva prihodnjih ukrepov na varnost.
[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .
[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .
[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .
[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .
[5] Opomba: „Vsa druga vozila“ pomeni osebne avtomobile, dostavna vozila, tovornjake in avtobuse. Vir: Poročilo LAT. Primarna os Y (levo): HC = emisije ogljikovodikov; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundarna os Y (desno): delež vozil kategorije L v % vseh emisij ogljikovodikov, ki jih povzroči cestni promet.
[6] Podatek o 125 cm 3 se nanaša na pragove iz Direktive 2006/126/ES (prenovljena direktiva o vozniških dovoljenjih) za razred A1: motorna kolesa s prostornino valja, ki ne presega 125 cm 3 , z močjo največ 11 kW in razmerjem moči/teže, ki ne presega 0,1 kW/kg.
[7] Pragovi iz Direktive 2006/126/ES (prenovljena direktiva o vozniških dovoljenjih) za razred A2: 1) motorna kolesa z močjo, manjšo od 35 kW, in 2) z razmerjem moči/teže, ki ne presega 0,2 kW/kg in 3) ki ne izvira iz vozila z dvakrat večjo močjo.
| Naar boven |