FR

558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary

(...PICT...)|COMMISSION EUROPÉENNE|

Bruxelles, le 4.10.2010

SEC(2010)1151

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

accompagnant la proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles Résumé de l’analyse d’impact

Le présent résumé du rapport d’analyse d’impact n’engage que les services de la Commission qui ont participé à son élaboration et ne préjuge pas de la forme finale des décisions qui pourraient être prises par la Commission.

DG chef de file: DG «Entreprises et industrie»

Programme de travail 2010 de la Commission

Référence à la planification des travaux de la Commission: 2010/ENTR/02

{COM(2010) 542 final} {SEC(2010) 1152}

RÉSUMÉ

Contexte

L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre une large gamme de types différents de véhicules à deux, trois ou quatre roues comme, par exemple, les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues et les motocycles avec side-car. En ce qui concerne les véhicules de catégorie L à quatre roues, aussi appelés quadricycles, les exemples courants sont les quads routiers destinés à la circulation sur le réseau routier public et les voiturettes.

(...PICT...)

Graphique  1 : exemples de véhicules relevant actuellement de la directive-cadre 2002/24/CE

Le marché des véhicules de catégorie L comprend trois grands sous-secteurs. Le plus important est celui des «deux-roues motorisés»: vélos à moteur, cyclomoteurs, scooters et motocycles. Dans l’ensemble, environ 30 millions de ces véhicules sont en circulation aujourd’hui d’après Eurostat. En 2007, le marché européen des deux roues motorisés représentait 2,7 millions de véhicules, importations comprises. En 2006, ce secteur affichait un chiffre d’affaires de 34,1 milliards d’euros et occupait 159   100 personnes.

En 2008, le secteur des véhicules tout terrain comptait 12 000 personnes occupées, pour un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros, d’après la fédération professionnelle ATVEA. Quelque 595 000 véhicules tout terrain ont été immatriculés dans l’UE cette année là.

Quant au secteur européen des voiturettes, dont les constructeurs sont uniquement des PME, il représentait 340   000 véhicules au total en 2008, soit 1,1 % du parc des véhicules de catégorie L. Le marché est plus développé en France, en Espagne et en Italie. Au niveau mondial, 35 000 véhicules ont été vendus en 2007. Le premier opérateur sur le marché mondial occupait environ 200 personnes en 2008, pour une production de 13   500 véhicules par an, dont 1   500 électriques (200 à 300 véhicules utilitaires). Les constructeurs de voiturettes sont souvent établis dans des régions où le réseau industriel est peu développé. À l’inverse, le secteur de la voiturette repose sur un réseau complexe de partenaires, dont dépendent 20   000 emplois en Europe.

Les exigences applicables à la réception par type des véhicules neufs de catégorie L sont actuellement définies par la directive 2002/24/CE (la «directive-cadre»). En outre, différentes directives visées dans la directive-cadre spécifient les exigences techniques détaillées à respecter.

À l’occasion du réexamen de la réglementation actuelle, une consultation publique a été menée du 22 décembre 2008 au 27 février 2009 pour obtenir l’avis des associations, des entreprises et des pouvoirs publics sur les principaux aspects des mesures envisagées concernant la réception par type des véhicules de catégorie L. Les acteurs concernés ont été invités à se prononcer en particulier sur les éléments jugés susceptibles de prêter à controverse, notamment le montage obligatoire de dispositifs d’antiblocage des roues sur les deux roues motorisés, des valeurs limites d’émissions révisées pour tous les véhicules de catégorie L et le classement des véhicules dans des sous catégories plus pertinentes. Les avis exprimés ont été synthétisés dans un rapport http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . et publiés sur le site internet de la Commission.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

Deux études ont été réalisées en 2008 et 2009 pour évaluer les incidences économiques, sociales et environnementales des propositions relatives à la réception par type des véhicules de catégorie L. La première a été effectuée par TRL Ltd («rapport TRL») concernant les mesures de sécurité possibles http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . et l’incidence de la simplification sur la réglementation existante relative aux véhicules de catégorie L. La seconde, de l’Université de Thessalonique («rapport LAT»), portait sur les mesures environnementales concernant les véhicules de catégorie L http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . . Les deux rapports ont été utilisés pour réaliser la présente analyse d’impact. Les estimations quantitatives de l’analyse d’impact pour les rapports coût/bénéfice s’inspirent des données figurant dans ces deux rapports et, exception faite des coûts concernant les systèmes avancés de freinage, ces estimations ont été jugées plausibles et validées par les acteurs concernés. L’ACEM, association des constructeurs européens de motocycles, a également proposé un certain nombre de mesures relatives aux questions environnementales et de sécurité touchant aux véhicules de catégorie L afin de répondre de manière proactive à différentes préoccupations dans ces domaines formulées dans les deux rapports.[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Problématique

La Commission a mis en lumière différentes préoccupations majeures découlant de la réglementation actuelle relative à la réception par type des véhicules de catégorie L:

– la complexité du cadre réglementaire;

– le niveau des émissions et leur part croissante dans l’ensemble des émissions des transports routiers; globalement en baisse;

– la sécurité;

– le vide juridique concernant les nouvelles technologies.

1.1. Complexité de la réglementation actuelle

L’attention de la Commission a été attirée sur la complexité excessive du système existant pour les véhicules de catégorie L, qui se prête dès lors à des efforts de simplification et d’harmonisation au plan international.

Les autorités nationales chargées d’appliquer la directive-cadre doivent supporter des coûts supplémentaires inutiles liés au fonctionnement de cette réglementation complexe.

Les exigences applicables aux véhicules de catégorie L sont disséminées dans différentes directives particulières. La directive-cadre est assortie de treize directives techniques détaillées, elles mêmes modifiées par 21 directives pour l’adaptation au progrès technique.

De plus, de nombreuses directives font référence à des réglementations et normes appliquées dans le monde entier, notamment celles adoptées par la CEE-ONU http://www.unece.org/trans/ m ain/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002f.pdf . , qui font aussi l’objet de modifications. En fin de compte, la multiplicité des réglementations applicables à la réception par type des véhicules de catégorie L entraîne un manque de clarté juridique et réglementaire. Les actualisations constantes peuvent s’avérer fastidieuses et générer des surcoûts pour les administrations et les entreprises.[4]

http://www.unece.org/trans/ m ain/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002f.pdf .

Les coûts administratifs supportés par les pouvoirs publics si la situation ne change pas sont loin d’être négligeables. D’après des estimations portant sur six États membres, le coût cumulé pour les 27 États membres de l’UE de 2009 à 2020 serait de 3,1 millions d’euros. Si aucune mesure de simplification n’est prise pour supprimer les dispositions obsolètes et réduire la complexité, ces coûts vont persister, voire augmenter.

1.2. Niveau élevé d’émissions

Les moteurs des véhicules de catégorie L rejettent des éléments néfastes dans l’atmosphère, notamment des substances polluantes toxiques et des gaz à effet de serre. Les émissions par évaporation dues au réservoir et au circuit de carburant sont considérées comme toxiques également. Les polluants atmosphériques toxiques, comme certains hydrocarbures, sont des causes avérées ou possibles de cancer ou d’autres problèmes de santé graves, notamment des troubles de l’appareil reproducteur ou des anomalies congénitales. Ils sont également susceptibles de nuire à l’environnement, par les pluies acides ou le smog par exemple.

L’instauration des normes d’émissions Euro 5 et 6 pour les voitures particulières et Euro VI pour les véhicules lourds signifie que la part des véhicules de catégorie L va augmenter dans les années à venir. D’après les estimations, l’ensemble des émissions d’hydrocarbures par évaporation et dans les gaz d’échappement devrait augmenter pour les véhicules de catégorie L, passant de 38 % à 62 % du total des émissions d’hydrocarbures de l’ensemble du secteur des transports routiers d’ici à 2021, si aucune mesure supplémentaire n’est prise. Cela s’explique avant tout par les réductions importantes des émissions d’hydrocarbures pour les autres catégories de transports routiers. Aujourd’hui déjà, les cyclomoteurs figurent parmi les plus grands émetteurs d’hydrocarbures; la part de leurs émissions dans celles de l’ensemble des transports routiers devrait atteindre 38 % en 2020.

(...PICT...)

Graphique  2 : évolution, pour les véhicules de catégorie L, des parts absolues et relatives d’émissions d’hydrocarbures, si la réglementation n’est pas modifiée N.B.: On entend par «Autres véhicules» les voitures particulières, les camionnettes, les camions et les autobus. Source: rapport LAT. Axe vertical de gauche: HC = émissions d’hydrocarbures; 2,0E + 05 = 200 000, 1,0E + 06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Axe vertical de droite: part des véhicules de catégorie L en pourcentage des émissions totales d’hydrocarbures des transports routiers.[5]

N.B.: On entend par «Autres véhicules» les voitures particulières, les camionnettes, les camions et les autobus. Source: rapport LAT. Axe vertical de gauche: HC = émissions d’hydrocarbures; 2,0E + 05 = 200 000, 1,0E + 06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Axe vertical de droite: part des véhicules de catégorie L en pourcentage des émissions totales d’hydrocarbures des transports routiers.

La part des émissions de CO des véhicules de catégorie L, déjà très élevée, devrait passer de quelque 20   % à 36   % environ de l’ensemble des émissions des transports routiers en 2020. Dans un certain nombre de villes d’Europe méridionale, la circulation en ville est interdite aux deux-roues motorisés si les taux de poussières atmosphériques deviennent problématiques en cas de forte chaleur, afin d’éviter des émissions excessives de particules. Les véhicules de catégorie L ne représentant que 3   % du kilométrage total des transports routiers, leurs émissions de substances polluantes sont considérées comme disproportionnées.

La réglementation en vigueur concernant les émissions des véhicules de catégorie L remonte à 2002. Depuis lors, les techniques ont évolué rapidement. Compte tenu de la grande diversité des technologies concernant la construction, la conception et la propulsion des véhicules désormais disponibles sur le marché, le cadre juridique actuel n’est plus adapté.

Les gaz à effet de serre non toxiques rejetés par les deux-roues motorisés, le CO 2 notamment, ne représentent, dans l’ensemble, qu’une fraction minime des émissions totales des transports routiers. Néanmoins, les consommateurs moyens n’ont pas connaissance de la consommation de carburant et des émissions de CO 2 de ces véhicules, puisqu’il n’existe aujourd’hui aucune obligation en matière d’étiquetage à ce sujet (alors que tel est le cas pour les voitures particulières). Pour informer le consommateur de manière claire, concise et harmonisée, des données de mesure objectives sont nécessaires, par exemple par la mesure des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant lors d’essais de démonstration réalisés dans le cadre de la réception par type, ces données pouvant être utilisées comme base pour l’étiquetage par la suite. Les exigences de réception nécessaires concernant l’établissement de ces données objectives par le constructeur ne sont pas obligatoires à l’heure actuelle pour les véhicules de catégorie L, ce qui pose problème.

Pour les véhicules plus anciens, les émissions sont susceptibles de dépasser nettement les valeurs limites après seulement 20   000 km, puisque la directive-cadre ne comporte aucune exigence de durabilité. Celle ci se mesure par des essais d’émissions sur des véhicules «vieillis» et les composants de post-traitement de leurs gaz d’échappement accumulés après un kilométrage de 50   000 km par exemple pour les motocycles, avant la mise du véhicule sur le marché, comme le constructeur doit en faire la preuve aux autorités compétentes en matière de réception. De telles exigences existent déjà ailleurs dans le monde (États Unis, Inde, Chine, Thaïlande, Taïwan et Singapour); elles sont du reste déjà en vigueur pour d’autres catégories de véhicules routiers dans l’UE (voitures et camions).

Enfin, un véhicule propre risque de devenir très polluant si un composant ou un système lié aux émissions fonctionne mal ou se détériore. Il faut donc que:

- le conducteur soit averti par un indicateur de dysfonctionnement, par exemple, lorsqu’un système ou un composant essentiel du véhicule ne fonctionne pas correctement ou est en panne;

- des informations de diagnostic standardisées existent et soient aisément accessibles. Le système de diagnostic embarqué peut communiquer ces informations pour permettre la réparation efficace et efficiente du véhicule;

- les informations sur la réparation et l’entretien du véhicule élaborées par le constructeur soient accessibles. Cela n’est malheureusement le cas aujourd’hui que pour les ateliers de réparation officiels, mais non pour les opérateurs indépendants ni pour les propriétaires des véhicules, ce qui pose non seulement un problème de concurrence mais peut aussi s’avérer préoccupant en ce qui concerne les émissions de polluants et la sécurité.

1.3. Mortalité routière élevée et risques pour la sécurité

Les conducteurs de véhicules de catégorie L sont nettement plus exposés au risque d’accident grave ou mortel que les autres conducteurs. Le taux de mortalité par million de kilomètres parcourus est, en moyenne, 18 fois supérieur à celui enregistré pour les voitures particulières. En 2006, les véhicules de catégorie L représentaient 2   % du kilométrage parcouru, contre 16   % des accidents routiers mortels dans l’UE 25 (ETSC, 2007). De plus, alors que le taux de mortalité et de blessures graves a sensiblement reculé pour les autres catégories de véhicules, les chiffres relatifs aux véhicules de catégorie L sont restés les mêmes, voire ont augmenté légèrement.

En 2008, 5   520 conducteurs de deux roues motorisés sont décédés dans des accidents de la route. De plus, le nombre de blessures graves est, d’après les estimations, de 5,5 à 13 fois plus élevé que le nombre de décès (de 30   000 à 72   000 conducteurs). Le nombre de blessures légères , encore plus difficile à estimer, pourrait être de 12 à 28 fois plus élevé (de 66   000 à 155   000 conducteurs) dans l’UE-27.

(...PICT...)

Graphique  3 : évolution de la mortalité routière chez les conducteurs de motocycles dans l’UE

La manipulation d’un véhicule peut améliorer l’agrément de conduite et les performances du moteur, au détriment des émissions de polluants et de la consommation de carburant. De plus, les performances accrues du moteur augmentent la vitesse maximale du véhicule (en toute illégalité), alors que d’autres composants du véhicule ne sont pas adaptés à ces vitesses, par exemple les freins. Le véhicule devient ainsi dangereux, pour son conducteur comme pour l’environnement. C’est la raison pour laquelle la directive-cadre actuelle prévoit des mesures antimanipulation pour les cyclomoteurs et les motocycles de faible puissance. Toutefois, l’abandon de commandes mécaniques au profit de commandes électroniques du moteur ainsi que le recours accru à d’autres types de propulsion (par exemple les moteurs hybrides ou électriques) risquent de rendre les mesures actuelles inefficaces, voire obsolètes.

Les voiturettes sont des véhicules à quatre roues de masse et de performances limitées. Le problème posé par ces véhicules est que les conducteurs s’attendent souvent au même niveau de sécurité active et passive que dans les voitures particulières. Compte tenu de leur conception, des vitesses maximales inférieures et des exigences de réception moins strictes pour ces véhicules, une telle attente ne correspond cependant pas forcément à la réalité. Le plus faible degré de sécurité des voiturettes par rapport aux voitures classiques est dès lors considéré comme problématique.

Un autre problème de sécurité concerne les quads, qui sont conçus pour une utilisation hors route (véhicules tout-terrain), mais qui circulent fréquemment sur le réseau routier ordinaire. Comme leur nom l’indique, ces véhicules sont principalement destinés à un emploi hors route. Or, il est pratiquement impossible en Europe d’éviter leur circulation sur le réseau routier pour passer d’une piste tout-terrain à une autre. L’utilisation de ces véhicules sur route peut s’avérer dangereuse en raison de leur forte capacité d’accélération et de leur centre de gravité élevé, qui augmentent la probabilité de tonneaux dans les virages. Pour un bon comportement en tout terrain, ces véhicules n’ont pas de différentiel sur leur essieu moteur, alors qu’il s’agit là d’une caractéristique élémentaire de sécurité pour la circulation sur le réseau routier public avec revêtement en dur. Différentes villes de l’UE interdisent leur utilisation pour des raisons de sécurité.

Les carburants gazeux, par exemple le GNC, le GPL et l’hydrogène, sont perçus par les consommateurs comme étant potentiellement dangereux, alors qu’ils sont plus écologiques. La technologie de l’hydrogène n’a peut être pas atteint un degré de maturité suffisant pour être utilisée sur les véhicules de catégorie L.

1.4. Vide juridique pour certaines technologies nouvelles

Les technologies des véhicules de catégorie L ont évolué de manière très rapide sur les dix dernières années. La réglementation s’y rapportant ne s’est toutefois pas actualisée au même rythme, de sorte que la classification des catégories n’est plus adaptée pour certains véhicules et qu’un certain nombre des mesures actuelles ne sont plus appropriées. Les quads routiers, les quads tout terrain et les voiturettes relèvent tous aujourd’hui de la même catégorie L7e et sont tous soumis aux mêmes exigences. Pourtant, les quads et les voiturettes sont tellement différents du point de vue de leur conception que des exigences réglementaires spécifiques sont nécessaires pour que chaque véhicule puisse être utilisé en toute sécurité et respecte des normes environnementales adéquates. Les vélos à assistance électrique (d’une puissance inférieure à 250 W et ne pouvant dépasser 25 km/h) échappent actuellement à la réglementation. En outre, des vélos à moteur d’une puissance plus élevée, pouvant atteindre 1   000 W, deviennent très populaires dans toute l’UE. Pour l’heure, ces engins plus puissants (plus de 250 W et de 25 km/h) sont considérés comme des cyclomoteurs. Ces véhicules doivent donc être conformes aux exigences de réception applicables aux véhicules à moteur à combustion, qui ne conviennent pas pour des véhicules entièrement électriques.

2. Subsidiarité

Avant la procédure européenne de réception par type pour les véhicules de catégorie L, les États membres définissaient leur propre réglementation. Ces règles nationales étaient souvent différentes les unes des autres de sorte que les constructeurs qui vendaient leurs véhicules sur plusieurs marchés étaient contraints de modifier leur production en fonction de chaque marché et devaient faire tester leurs véhicules dans chaque État membre, ce qui leur coûtait du temps et de l’argent. Les divergences entre les règles nationales étaient donc des obstacles au commerce préjudiciables au marché intérieur.

Il était dès lors nécessaire de définir des normes au niveau de l’UE, notamment pour répondre à des préoccupations touchant l’UE tout entière en matière de sécurité et concernant les effets néfastes sur la santé et l’environnement de la pollution atmosphérique. Chaque État membre peut, localement, prendre des mesures pour maîtriser les émissions élevées concentrées en milieu urbain, mais, dans leur ensemble, les émissions ne s’arrêtent pas aux frontières. À cette problématique ne peuvent répondre que des mesures harmonisées au niveau de l’UE. Le raisonnement est le même aujourd’hui: il est essentiel d’agir au niveau de l’UE pour éviter la fragmentation du marché intérieur et assurer un niveau élevé et uniforme de protection dans l’ensemble de l’Europe.

La législation de l’UE présente également l’avantage de permettre aux entreprises de réaliser des économies d’échelle grâce à l’harmonisation des prescriptions juridiques à respecter: les produits peuvent en effet être fabriqués pour la totalité du marché européen, sans devoir être adaptés pour obtenir la réception nationale dans chaque État membre. Les consommateurs bénéficieront de produits moins chers, les prix étant constamment sous pression du fait de la concurrence à l’échelle de l’UE.

3. Objectifs de l’initiative de l’UE

L’initiative envisagée vise à simplifier le cadre réglementaire existant, à ramener à des proportions plus appropriées la part de ces véhicules dans l’ensemble des émissions des transports routiers, ainsi qu’à améliorer le niveau de sécurité des véhicules neufs mis sur le marché.

L’objectif de simplification consiste à rendre le système réglementaire moins complexe, pour plus d’efficacité, moins de temps perdu et une adaptation moins fastidieuse au progrès technique. Il s’agit également de supprimer les éléments faisant double emploi avec des normes internationales pour que les acteurs concernés ne soient pas confrontés à des ensembles d’exigences différentes portant sur les mêmes aspects.

En ce qui concerne les émissions , la proposition vise à maintenir les émissions des véhicules de catégorie L, par rapport à l’ensemble des émissions des transports routiers, à un niveau au moins similaire à celui d’aujourd’hui, voire à les réduire proportionnellement à l’utilisation effective ou au kilométrage total de ces véhicules. Il s’agit en outre de remédier aux importantes émissions par évaporation.

Sur le plan de la sécurité , l’objectif est de contribuer à réduire le nombre de victimes et de décès dus aux accidents de la route dans une mesure aussi importante que pour d’autres moyens de transport, en se basant sur le recul global, depuis 2000, de la mortalité liée aux voitures particulières, d’atténuer le plus possible les conséquences des accidents par la prévention des blessures graves et légères et de faire en sorte de combler l’écart entre les statistiques effectives sur les accidents de la route et la mortalité en découlant, d’une part, et les objectifs de sécurité routière à moyen et long termes, d’autre part.

Enfin, bon nombre d’avancées technologiques devraient être prises en compte dans les exigences réglementaires à l’échelle de l’UE afin de permettre aux fabricants d’obtenir une réception unique pour leurs produits et de commercialiser des produits certifiés non seulement sur le marché intérieur de l’UE mais aussi dans des pays qui ont choisi d’appliquer les règlements de la CEE-ONU.

4. Pistes d’action étudiées et solutions privilégiées

Un certain nombre de possibilités de mesures ont été analysées pour chacun des objectifs précités (les solutions privilégiées sont indiquées en bleu):

Simplification de la législation actuelle au niveau de l’UE|1) Pas de changement de la réglementation.2) Abrogation des directives actuelles, à remplacer par un nombre limité de règlements.3) Refonte de la directive cadre 2002/24/CE actuelle et de ses mesures d’exécution.|

Mesures environnementales: mesures nouvelles ou révisées pour la réception par type des véhicules neufs|Solutions concernant de nouvelles valeurs limites d’émissions :1) Ne rien faire.2) Nouvelles valeurs limites pour les cyclomoteurs L1e: un cycle d’essai R47 avec démarrage à froid et un facteur de pondération de 30 % pour les émissions à froid.3) Proposition de l’industrie du motocycle (à court et moyen termes).4) Nouvelles mesures fondées sur les meilleures technologies disponibles.5) Nouvelles limites pour tous les véhicules de catégorie L, équivalentes en termes absolus à celles de la norme Euro 5 pour les voitures particulières (à long terme).|

|Utilisation d’un cycle d’essai WMTC (cycle d’essais harmonisé à l’échelle mondiale pour les motocycles) révisé pour tous les véhicules de catégorie L:1) Pas de changement.2) Utilisation du cycle d’essai WMTC révisé pour tous les véhicules de catégorie L.|

Mesures environnementales: mesures nouvelles ou révisées pour la réception par type des véhicules neufs, suite|Exigences de réception par type en ce qui concerne la mesure des émissions de CO 2 ainsi que la détermination et l’indication de la consommation de carburant:1) Pas de changement.2) Instauration d’exigences de réception concernant la mesure des émissions de CO 2 ainsi que la détermination et l’indication de la consommation de carburant.|

|Essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation:1) Pas de changement.2) Remplacement de tous les modèles actuels à carburateur par des modèles à injection de carburant.3) Essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation garantissant la maîtrise de ces émissions pour tous les véhicules de catégorie L.|

|Exigences de durabilité:1) Pas de changement.2) Détérioration réduite à 10 % sur la durée de vie utile et extrapolation linéaire pour les kilométrages supérieurs.3) Durée de vie utile augmentée de 60   %, à l’instar de la hausse pour les voitures particulières lors du passage de Euro 3 (80   000 km) à Euro 5 (160   000 km).|

Mesures environnementales: nouvelles mesures de maîtrise des émissions pour les véhicules en service|Essai et valeurs limites concernant la conformité en service (CES):1) Pas de changement.2) Procédure CES obligatoire pour tous les motocycles Euro 3.|

|Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et accès aux informations de réparation:1) Pas de changement (pas d’obligations concernant les systèmes OBD et/ou l’accès aux informations de réparation).2) Utilisation de systèmes OBD similaires à ceux des voitures particulières (OBD européens), contrôlant notamment l’efficacité du pot catalytique et les ratés d’allumage. Instauration de l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, comme pour les voitures particulières.3) Recours aux meilleures technologies disponibles: détection des dysfonctionnements mineurs (par exemple vérification de l’intégrité des circuits) (OBD 1) pour tous les véhicules de catégorie L, pas de contrôle de l’efficacité du pot catalytique. Instauration de l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, comme pour les voitures particulières.|

Mesures de sécurité: mesures concernant la réception par type des véhicules neufs|Montage obligatoire de systèmes de freinage avancés:1) Pas de changement.2) Systèmes antiblocage de roues sur tous les deux-roues motorisés.3) Systèmes antiblocage de roues sur les deux-roues motorisés d’une cylindrée Le chiffre de 125 cm 3 correspond aux seuils fixés dans la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A1: motocycles d’une cylindrée ne dépassant pas 125 cm 3 , d’une puissance ne dépassant pas 11 kW et d’un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 et systèmes de freinage avancés (systèmes combinés et/ou antiblocage de roues) sur les motocycles d’une cylindrée > 50 cm 3 et ≤ 125 cm 3 .Le chiffre de 125 cm 3 correspond aux seuils fixés dans la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A1: motocycles d’une cylindrée ne dépassant pas 125 cm 3 , d’une puissance ne dépassant pas 11 kW et d’un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,1 kW/kg.OU4) Montage obligatoire de systèmes de freinage avancés sur les motocycles répondant aux critères de performance du permis de conduire A2 Seuils de la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A2: 1) puissance ne dépassant pas 35 kW, 2) rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,2 kW/kg et 3) non dérivés d’un véhicule développant plus du double de leur puissance. . Montage obligatoire de systèmes antiblocage de roues sur tous les autres motocycles L3e.Seuils de la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A2: 1) puissance ne dépassant pas 35 kW, 2) rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,2 kW/kg et 3) non dérivés d’un véhicule développant plus du double de leur puissance.5) Autorégulation par l’industrie .|

|Mesures antimanipulation :1) Pas de changement.2) Abrogation du chapitre 7 de la directive 97/24/CE; mesures antimanipulation actuelles obsolètes.3) Nouvelles mesures antimanipulation.|

|Limitation à 74 kW de la puissance des motocycles:1) Pas de changement.2) Abrogation de la possibilité laissée aux États membres de limiter la puissance à 74 kW.3) Fixation d’une limite harmonisée de 74 kW. 4) Emploi d’une autre limite, par exemple le rapport puissance/poids.|

Amélioration de la classification des véhicules de catégorie L|Reclassification de certains types de véhicules tels que les vélos électriques, les tricycles (L5e) et les quadricycles (catégories L6e et L7e): 1) Pas de changement.2) Exclure les quadricycles, vélos électriques et tricycles du règlement-cadre.3) Revenir à l’esprit initial de la législation pour les voiturettes.4) Améliorer la législation en ajoutant de nouvelles exigences applicables aux voiturettes, basées sur celles des voitures classiques.5) Affiner les catégories de véhicules en introduisant des sous catégories spécifiques sous L1e, L5e, L6e et L7e. Exigences nouvelles ou révisées pour ces sous catégories.|

|Exigences spécifiques concernant les véhicules L7e:1) Pas de changement.2) Exclusion des quads tout-terrain du règlement cadre et ajout de nouvelles exigences sur la sécurité et les émissions pour les quadricycles routiers (quads routiers et voiturettes).3) Maintien de la catégorie L7e existante et ajout de nouvelles exigences de sécurité pour tous les quadricycles.4) Création de nouvelles catégories sous L7e, assorties d’exigences spécifiques concernant les quadricycles routiers et tout terrain.|

|Exigences spécifiques concernant les modes de propulsion et carburants alternatifs1) Pas de changement (législation au niveau national).2) Législation au niveau de l’UE en affinant les catégories et sous catégories de véhicules et en prévoyant des mesures spécifiques pour les différents véhicules et modes de propulsion.|

Tableau  1 : synthèse des mesures possibles étudiées et solutions privilégiées

5. Analyse des impacts et conclusions

Les solutions envisagées ont été analysées en vue de déterminer dans quelle mesure elles peuvent contribuer à la réalisation des objectifs fixés. Si des données étaient disponibles, toutes les possibilités ont été étudiées sous les angles qualitatif et quantitatif. Sinon, seule une analyse qualitative a été menée, en vue de déterminer les incidences de chaque option sur les plans économique, environnemental, social et de la sécurité. Enfin, les avantages et inconvénients des différentes solutions ont été comparés d’après leur efficacité, leur efficience et leur cohérence. Les paragraphes ci après décrivent les principaux impacts des solutions privilégiées.

5.1. Simplification de la législation actuelle au niveau de l’UE

Solution n° 2 privilégiée: abrogation des directives actuelles, à remplacer par un nombre limité de règlements. Impacts escomptés: avantages pour les autorités nationales compétentes en matière de réception, notamment: 1)  après l’investissement initial, réduction des coûts annuels du système réglementaire, 2)  suppression de la transposition et coûts de traduction limités. Entre 2009 et 2020, l’économie pour les autorités nationales, par rapport au statu quo, est estimée à 1,12 million d’euros. Avantages pour les entreprises, dont les PME, et les consommateurs: 3)  uniformisation de la conception des véhicules et des composants, se traduisant par des économies d’échelle pour les constructeurs et des prix plus bas pour les consommateurs. Il n’a pas été possible de quantifier l’économie pour les entreprises et les consommateurs.

5.2. Mesures environnementales: mesures nouvelles ou révisées pour la réception par type des véhicules neufs

5.2.1. Solutions concernant de nouvelles valeurs limites d’émissions

Solution n° 3 privilégiée: la proposition de l’industrie du motocycle à court ou moyen terme (2014 2017) et l’option 5 (valeurs limites d’émissions Euro 5 pour les voitures particulières) à long terme. Impacts escomptés: 1)  réduction des émissions des véhicules neufs entre 2009 et 2020: CO (-16   %), HC (-15   %), PM ( 37   %) et NOx (-27   %) et 2)  meilleure estimation du coût total (valeur actuelle nette) pour l’industrie de 2009 à 2020: 7,6 millions d’euros.

5.2.2. Cycle d’essai en laboratoire concernant les émissions

Solution n° 2 privilégiée: recours à une version révisée du cycle WMTC (cycle d’essais harmonisé à l’échelle mondiale pour les motocycles) pour tous les véhicules de catégorie L.  Impacts escomptés: 1)  économies d’échelle pour les constructeurs de véhicules de catégorie L qui vendent leurs produits dans le monde entier, réduction des coûts profitant éventuellement aux consommateurs par la baisse des prix des véhicules, 2)  meilleure simulation des conditions de conduite réelles et 3)  transparence accrue pour les consommateurs, leur permettant de comparer différents types de véhicules d’après la consommation de carburant et les émissions de CO 2 et de polluants (HC, CO et NOx).

5.2.3. Réception par type en ce qui concerne le CO 2 et la consommation de carburant, étiquetage du véhicule

Solution n° 2 privilégiée : exigence de réception concernant uniquement la détermination et l’indication des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant.

Impacts escomptés: 1)  informations objectives, à l’intention des consommateurs, concernant les émissions de CO 2 et la consommation de carburant pour encourager la décision d’achat de véhicules plus économes en carburant, 2)  transparence sur les performances des véhicules en matière de rendement d’utilisation du carburant dans la catégorie L (de L1e à L7e), pour disposer également d’une base de comparaison avec d’autres moyens de transport et 3)  légère hausse de coût prévue mais, en fonction de la concurrence sur le marché, les constructeurs peuvent choisir de la répercuter sur les consommateurs ou non.

5.2.4. Essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation

Solution n° 3 privilégiée: essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation pour tous les véhicules de catégorie L.  Impacts escomptés: 1)  nouvelle diminution importante des émissions de HC par évaporation des deux roues motorisés uniquement (voir aussi point 5.2.1) d’environ 2 800 t d’ici à 2020 et 2)  coût pour les constructeurs, d’après la meilleure estimation disponible: 513 millions d’euros pour les deux roues motorisés.

5.2.5. Exigences de durabilité

Solution n° 2 privilégiée: détérioration limitée à 10   % sur la durée de vie utile du véhicule (par exemple 12   000 km pour les cyclomoteurs L1e, 50   000 km pour les motocycles L3e, etc.) avec extrapolation linéaire pour des kilométrages supérieurs. Impacts escomptés: 1) baisses prévues des émissions dans l’UE-15 d’ici à 2020: HC: 12   500 t, CO: 75   500 t et NOx: 3   400 t, 2) véhicules de meilleure qualité grâce à la durabilité accrue des composants liés aux émissions comme le pot catalytique et 3) hausse des coûts de mise en conformité pour les constructeurs, susceptible de faire augmenter les prix pour les consommateurs (quantification impossible).

5.3. Mesures environnementales: nouvelles mesures de maîtrise des émissions pour les véhicules en service

5.3.1. Essai et valeurs limites concernant la conformité en service

Solution n° 1 privilégiée : pas de changement. Impact escompté: 1)  mesure jugée non réalisable pour des raisons pratiques.

5.3.2. Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et accès aux informations de réparation

Solution n° 3 privilégiée : recours aux meilleures technologies disponibles: détection des dysfonctionnements mineurs (par exemple vérification de l’intégrité des circuits) (OBD 1) pour tous les véhicules de catégorie L (de L1e à L7e), pas de contrôle de l’efficacité du pot catalytique ni des ratés d’allumage, instauration de l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, comme pour les voitures particulières. Impacts escomptés: 1)  réduction importante des effets néfastes des dysfonctionnements sur l’environnement, 2)  informations standardisées sur les dysfonctionnements à la disposition des réparateurs indépendants, leur faisant ainsi économiser du temps et de l’argent pour le diagnostic des pannes, 3)  utilisation du système OBD au lieu des essais sur les gaz d’échappement lors du contrôle technique périodique, si celui ci est applicable, comme pour les voitures particulières et 4)  investissement technologique supplémentaire peu important (en matériel et logiciel) pour les constructeurs, les fonctionnalités des systèmes OBD 1 étant déjà disponibles dans l’ensemble du secteur (malgré l’absence de standardisation pour l’instant).

5.4. Mesures de sécurité concernant la réception par type des véhicules neufs

5.4.1. Montage obligatoire de systèmes de freinage avancés

Solution n° 3 privilégiée: systèmes antiblocage de roues sur les deux-roues motorisés d’une cylindrée 6 > 125 cm 3 et systèmes de freinage avancés (systèmes combinés et/ou antiblocage de roues) sur les motocycles d’une cylindrée > 50 cm 3 et ≤ 125 cm 3 ;

OU

Solution n° 4 privilégiée: montage obligatoire de systèmes de freinage avancés sur les motocycles répondant aux critères de performance du permis de conduire A2 7 ; montage obligatoire de systèmes antiblocage de roues sur tous les autres motocycles L3e.

Impacts escomptés: 1)  réduction importante des décès et des accidents de la route; meilleure estimation pour la baisse à long terme (2011 2021) de la mortalité: 5 332 , 2)  meilleure estimation du coût pour l’industrie (2011 2021): 3,46 milliards d’euros, 3)  meilleure estimation des avantages pour la société du recul de la mortalité routière: 4,54 milliards d’euros, baisse du nombre de blessures graves: de 1,4 à 3,3 milliards d’euros, baisse du nombre de blessures légères: de 184 à 409 millions d’euros et 5)  meilleure estimation du rapport bénéfice/coût pour la prévention des accidents (2011 2021): de 2,4 à 3,2; meilleure estimation du rapport bénéfice/coût pour le recul du nombre des victimes d’accidents (2011 2021): de 2,0 à 2,6.

5.4.2. Mesures antimanipulation

Solution n° 3 privilégiée: nouvelles mesures antimanipulation. Impacts escomptés: 1)  prévention des effets néfastes des manipulations tels que l’augmentation de la consommation de carburant, du niveau sonore et des émissions de polluants et de CO 2 , 2)  effets négatifs possibles à court terme sur le plan économique pour certains fournisseurs du marché de l’après-vente, qui commercialisent des équipements et des services destinés à opérer certaines modifications des technologies du véhicule d’origine, au détriment de la sécurité et de l’environnement.

5.4.3. Limitation à 74 kW de la puissance des motocycles

Solution n° 2 privilégiée: abrogation de la possibilité laissée aux États membres de limiter la puissance à 74 kW. Impacts escomptés: 1)  aucune baisse importante attendue de la sécurité générale et 2)  allégement des charges pour les constructeurs.

5.5. Amélioration de la classification des véhicules de catégorie L

5.5.1. Reclassification de certains types de véhicules tels que les vélos électriques et les quadricycles

Solution n° 5 privilégiée: ajout de sous catégories spécifiques et d’exigences nouvelles ou révisées pour ces sous catégories. Impacts escomptés: 1)  coût additionnel unique possible pour les constructeurs pour la mise en conformité, 2)  meilleure cohérence du système réglementaire et 3)  améliorations sur les plans de la sécurité, du niveau sonore, des émissions de CO 2 et de polluants, ainsi que de la consommation de carburant.

5.5.2. Exigences spécifiques concernant les véhicules L7e (quadricycles)

Solution n° 2 privilégiée: création d’une nouvelle sous catégorie pour les quads routiers et d’une autre pour les voiturettes. Impacts escomptés: 1)  coût additionnel possible pour les constructeurs pour la mise en conformité avec les critères révisés, pour les quads routiers par exemple, 2)  meilleure cohérence du système réglementaire, 3)  améliorations sur les plans de la sécurité, du niveau sonore, des émissions de CO 2 et de polluants, ainsi que de la consommation de carburant pour les quads routiers et les voiturettes et 4)  véhicules tout terrain relevant désormais de la directive «Machines» en ce qui concerne les mesures de sécurité et de la directive «Engins mobiles non routiers» pour ce qui touche à l’environnement.

La quatrième solution, privilégiée au départ (visant à subdiviser la catégorie L7e en trois sous catégories, comme suit: L7A: quads routiers, L7B: quads non routiers ou véhicules tout terrain et L7C: voiturettes), a malheureusement dû être abandonnée étant donné que le nouveau règlement ne s’appliquera qu’aux véhicules routiers ou à ceux qui sont immatriculés pour circuler sur le réseau routier public, et parce qu’il n’est pas possible de faire une distinction suffisamment précise entre les véhicules tout terrain et les quads routiers d’après des critères de conception, qui ne peuvent être modifiés que difficilement ou de façon onéreuse.

5.5.3. Exigences spécifiques concernant les carburants gazeux et les modes de propulsion alternatifs (électriques, hybrides)

Solution n° 2 privilégiée: législation au niveau de l’UE en affinant les catégories et sous catégories de véhicules et en prévoyant des mesures spécifiques pour les différents véhicules et modes de propulsion. Impacts escomptés: 1)  carburants gazeux en général: bénéfices pour l’environnement, notamment baisse des émissions de particules, d’hydrocarbures non méthaniques et de CO, ainsi que niveau similaire d’émissions de NOx, 2)  simplification de la législation grâce à des mesures plus claires et plus adéquates, ainsi que par la suppression des prescriptions obsolètes ou faisant double emploi et 3)  possibilité d’inclure les normes internationales (CEN/CEE ONU). Il a été estimé qu’à la date de réalisation de l’analyse (2009), la technologie de l’hydrogène n’avait pas atteint un degré de maturité suffisant pour les deux roues motorisés.

6. Suivi et évaluation

6.1. Simplification de la législation actuelle au niveau de l’UE

Pour vérifier si la législation UE existante a bel et bien été simplifiée, il conviendrait que les États membres évaluent les éléments suivants: les paramètres de coût essentiels sur lesquels l’analyse est fondée, le nombre de modifications annuelles à apporter aux directives applicables, les coûts supportés par les États membres pour la mise en œuvre du système actuel, le nombre de réceptions par type enregistré par an, le délai nécessaire pour la mise en application des modifications de la réglementation, des conceptions de véhicules et de la normalisation, le nombre de réunions des groupes de normalisation technique, les frais de déplacement et le nombre de participants. Les retours d’informations émanant du secteur et des acteurs concernés doivent être pris en compte.

6.2. Mesures environnementales pour la réception par type des véhicules

Il conviendrait que, trois ans après sa mise en application, la Commission réexamine le nouveau cadre juridique pour déterminer si les hypothèses formulées et les chiffres d’émissions obtenus par modélisation correspondent à la réalité. Il s’agirait également d’analyser si l’encouragement accru des véhicules électriques permet de réduire les émissions disproportionnées des véhicules de catégorie L à moteur à combustion. Par ailleurs, il convient également de réfléchir au bien fondé d’inclure des dispositions sur les émissions hors cycle après 2020 pour les véhicules équipés de tels moteurs. La solution n° 5 préconisée sur le long terme devrait être confirmée par une étude des incidences environnementales. De plus amples efforts de suivi et d’évaluation par les États membres seront nécessaires après ou pendant la période d’application de la solution n° 3.

6.3. Mesures de sécurité concernant la réception par type des véhicules neufs

Afin de surveiller l’incidence de tout changement de la réglementation, les États membres devraient suivre le nombre d’accidents impliquant des motocycles, de préférence en tenant compte de la cylindrée des véhicules, des équipements dont ils sont équipés et de la catégorie du permis de conduire des conducteurs. La présente analyse d’impact a souffert de l’absence de données fiables sur les accidents non mortels, qui a contraint à formuler un certain nombre d’hypothèses générales. L’existence de données fiables en la matière permettrait de vérifier ces hypothèses et de procéder à une évaluation plus exacte des effets des modifications proposées. Seules de rares informations étaient disponibles sur le coût et l’efficacité des systèmes de freinage combinés. Des données d’études similaires à celles consacrées aux systèmes antiblocage de roues permettraient de rendre plus fiable l’estimation de l’incidence sociale de la prévention des accidents.

6.4. Amélioration de la classification des véhicules de catégorie L

D’importantes incertitudes demeurent concernant des postes de coûts importants du processus de réception et des effets sur la sécurité et l’environnement des solutions envisagées. Un suivi est nécessaire à cet égard et la Commission et les États membres devraient en outre collecter de plus amples données pour affiner l’évaluation des impacts. Des données d’accidentologie plus détaillées sont requises pour mieux se rendre compte du degré de sécurité des quadricycles et pour permettre l’analyse d’impact de toute mesure. Une classification plus fine en sous catégories des véhicules L1e, L6e et L7e permettrait un suivi plus efficace des répercussions des mesures futures sur la sécurité.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/ m ain/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002f.pdf .

[5] N.B.: On entend par «Autres véhicules» les voitures particulières, les camionnettes, les camions et les autobus. Source: rapport LAT. Axe vertical de gauche: HC = émissions d’hydrocarbures; 2,0E + 05 = 200 000, 1,0E + 06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Axe vertical de droite: part des véhicules de catégorie L en pourcentage des émissions totales d’hydrocarbures des transports routiers.

[6] Le chiffre de 125 cm 3 correspond aux seuils fixés dans la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A1: motocycles d’une cylindrée ne dépassant pas 125 cm 3 , d’une puissance ne dépassant pas 11 kW et d’un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,1 kW/kg.

[7] Seuils de la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de conduire) pour la catégorie A2: 1) puissance ne dépassant pas 35 kW, 2) rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,2 kW/kg et 3) non dérivés d’un véhicule développant plus du double de leur puissance.

EL

F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary

(...PICT...)|ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ|

Βρυξέλλες, , 4.10.2010

SEC(2010) 1151

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο στην Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την έγκριση και την επιτήρηση της αγοράς των δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και των τετράκυκλων Εκτενής περίληψη της εκτίμησης επιπτώσεων

Η παρούσα εκτενής περίληψη της έκθεσης εκτίμησης επιπτώσεων δεσμεύει μόνον τις υπηρεσίες της Επιτροπής που συμμετείχαν στην εκπόνησή της και δεν προδικάζει την τελική μορφή της απόφασης που θα λάβει η Επιτροπή.

Υπεύθυνη ΓΔ: ΓΔ Επιχειρήσεις και βιομηχανία

Πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής 2010

Προγραμματισμός στην ημερήσια διάταξη της Επιτροπής: 2010/ENTR/02

{COM(2010)542 τελικό} {SEC(2010) 1152}

ΕΚΤΕΝΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Το πλαίσιο

Ο όρος «οχήματα της κατηγορίας L» καλύπτει ένα ευρύ φάσμα διαφορετικών τύπων οχημάτων με δύο, τρεις ή τέσσερις τροχούς, π.χ. ηλεκτροκίνητα ποδήλατα, δίτροχα και τρίτροχα μοτοποδήλατα, δίτροχες και τρίτροχες μοτοσικλέτες και μοτοσικλέτες με καλάθι (side-car). Παραδείγματα τετράτροχων οχημάτων κατηγορίας L, τα οποία ονομάζονται επίσης τετράκυκλα, είναι οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου που κυκλοφορούν στο δημόσιο οδικό δίκτυο και τα μίνι αυτοκίνητα.

(...PICT...)

Εικόνα 1: Παραδείγματα οχημάτων που καλύπτονται από την ισχύουσα οδηγία-πλαίσιο 2002/24/EΚ

Η αγορά οχημάτων κατηγορίας L υποδιαιρείται σε τρεις κύριους υποτομείς. Ο μεγαλύτερος υποτομέας περιλαμβάνει τα «μηχανοκίνητα δίκυκλα»: ηλεκτροκίνητα ποδήλατα, μοτοποδήλατα, σκούτερ και μοτοσικλέτες. Συνολικά, ο αριθμός των οχημάτων που βρίσκονται σε κυκλοφορία σήμερα είναι περίπου 30 εκατομμύρια, σύμφωνα με τη Eurostat. Το 2007 η αγορά μηχανοκίνητων δίκυκλων (PTW) στην Ευρώπη ανερχόταν σε 2,7 εκατομμύρια οχήματα, λαμβανομένων υπόψη των εισαγωγών. Το 2006 ο τομέας PTW είχε κύκλο εργασιών 34,1 δισεκατομμυρίων ευρώ και απασχολούσε 159 100 άτομα.

Το 2008 ο τομέας των οχημάτων παντός εδάφους (ATV) απασχολούσε 12000 άτομα και είχε κύκλο εργασιών 2 δισεκατομμυρίων ευρώ, σύμφωνα με την ένωση βιομηχανιών του κλάδου, την ATVEA. Το ίδιο έτος ήταν ταξινομημένα περίπου 595 000 ATV στην ΕΕ.

Ο τομέας των μίνι αυτοκινήτων στην ΕΕ, στον οποίο οι κατασκευαστές είναι αποκλειστικά μικρομεσαίες επιχειρήσεις, αντιπροσώπευε ένα σύνολο 340 000 οχημάτων το 2008, δηλαδή το 1,1% του στόλου οχημάτων της κατηγορίας L. Η αγορά είναι πιο ώριμη στη Γαλλία, στην Ισπανία και στην Ιταλία. Το 2007 πουλήθηκαν 35 000 οχήματα σε όλο τον κόσμο. Η ηγετική εταιρεία στην παγκόσμια αγορά απασχολούσε περίπου 200 άτομα το 2008 και παρήγε 13 500 οχήματα ετησίως, συμπεριλαμβανομένων 1 500 ηλεκτρικών οχημάτων (200-300 επαγγελματικά οχήματα). Οι κατασκευαστές μίνι αυτοκινήτων πολλές φορές είναι εγκατεστημένοι σε περιφέρειες που δεν διαθέτουν ανεπτυγμένο βιομηχανικό δίκτυο. Αντιστρόφως, η βιομηχανία μίνι αυτοκινήτων υποστηρίζει ένα σύνθετο δίκτυο εταίρων, από το οποίο εξαρτώνται 20 000 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη.

Οι απαιτήσεις έγκρισης τύπου για τα νέα οχήματα κατηγορίας L ορίζονται σήμερα στην οδηγία 2002/24/EΚ («οδηγία-πλαίσιο»). Επιπλέον, μια σειρά οδηγίες που μνημονεύονται στην οδηγία-πλαίσιο περιέχουν λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις.

Στο πλαίσιο της επανεξέτασης της ισχύουσας νομοθεσίας πραγματοποιήθηκε δημόσια διαβούλευση από τις 22 Δεκεμβρίου 2008 έως τις 27 Φεβρουαρίου 2009 για να κατατεθούν οι απόψεις των ενώσεων, των εταιρειών και των δημόσιων αρχών σχετικά με τις βασικές πτυχές των προτεινόμενων μέτρων που συνδέονται με την έγκριση τύπου οχημάτων της κατηγορίας L. Οι απόψεις των ενδιαφερόμενων μερών ζητήθηκαν ιδίως για θέματα που θεωρούνταν αμφιλεγόμενα, μεταξύ άλλων για την υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών στα μηχανοκίνητα δίκυκλα, για τα αναθεωρημένα όρια εκπομπών όλων των οχημάτων κατηγορίας L και για τη νέα κατηγοριοποίηση των οχημάτων σε καταλληλότερες υποκατηγορίες. Οι απόψεις που κατατέθηκαν παρουσιάστηκαν συνοπτικά σε μια έκθεση http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . και δημοσιεύθηκαν στον δικτυακό τόπο της Επιτροπής.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

Στη διάρκεια του 2008 και του 2009 εκπονήθηκαν δύο μελέτες για την αξιολόγηση του οικονομικού, κοινωνικού και περιβαλλοντικού αντίκτυπου των προτάσεων που συνδέονται με την έγκριση τύπου οχημάτων κατηγορίας L. Η μία ήταν της TRL Ltd (έκθεση TRL) και αφορούσε δυνητικά μέτρα ασφάλειας http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . και τον αντίκτυπο της απλούστευσης στην ισχύουσα νομοθεσία για τα οχήματα κατηγορίας L. Η δεύτερη μελέτη, του εργαστηρίου εφαρμοσμένης θερμοδυναμικής του Πανεπιστημίου της Θεσσαλονίκης (έκθεση LAT) εξέταζε http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . τα περιβαλλοντικά μέτρα για τα οχήματα κατηγορίας L. Και οι δύο εκθέσεις χάραξης πολιτικής χρησιμοποιήθηκαν για την εκτίμηση των επιπτώσεων. Οι ποσοτικές εκτιμήσεις κόστους/οφέλους στην εκτίμηση επιπτώσεων βασίστηκαν και στις δύο εκθέσεις και, με εξαίρεση το κόστος των προηγμένων συστημάτων πέδησης, κρίθηκαν εύλογες και ακριβείς από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η ACEM, η ευρωπαϊκή ένωση του κλάδου παραγωγής μοτοσικλετών, πρότεινε επίσης διάφορα μέτρα που καλύπτουν την περιβαλλοντική πτυχή και την πτυχή της ασφάλειας των οχημάτων κατηγορίας L, ώστε να αντιμετωπιστούν προληπτικά διάφορες ανησυχίες για το περιβάλλον και την ασφάλεια, οι οποίες επισημάνθηκαν από τις δύο εκθέσεις. [2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Ορισμός του προβλήματος

Η Επιτροπή έχει εντοπίσει ορισμένες βασικές ανησυχίες που συνδέονται με τις ισχύουσας διατάξεις για την έγκριση τύπου οχημάτων της κατηγορίας L.

– πολυπλοκότητα του νομικού πλαισίου,

– το επίπεδο εκπομπών και το αυξανόμενο μερίδιό του στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών, οι οποίες στο σύνολό τους μειώνονται,

– πτυχές της ασφάλειας και

– απουσία νομικού πλαισίου για τις νέες τεχνολογίες

1.1. Πολυπλοκότητα του ισχύοντος νομικού πλαισίου

Επισημάνθηκε στην Επιτροπή ότι το ισχύον σύστημα για τα οχήματα κατηγορίας L είναι υπερβολικά πολύπλοκο και ότι υπάρχουν, συνεπώς, περιθώρια για απλούστευση και διεθνή εναρμόνιση.

Οι εθνικές αρχές που είναι αρμόδιες για την εφαρμογή της οδηγίας-πλαισίου επιβαρύνονται με περιττό επιπλέον κόστος στην προσπάθειά τους να λειτουργήσουν μέσα σε αυτό το πολύπλοκο κανονιστικό πλαίσιο.

Τα οχήματα της κατηγορίας L πρέπει να συμμορφώνονται με μια σειρά απαιτήσεις που προβλέπονται από πολλές χωριστές οδηγίες. Η οδηγία-πλαίσιο συνδέεται με 13 ακόμη λεπτομερείς τεχνικές οδηγίες, οι οποίες έχουν και αυτές τροποποιηθεί από 21 τροποποιητικές οδηγίες για να προσαρμοστούν στην τεχνική πρόοδο.

Επιπλέον, πολλές οδηγίες περιέχουν παραπομπές σε κανονισμούς και πρότυπα που εφαρμόζονται διεθνώς, όπως εκείνα που εκδίδονται από την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , τα οποία υπόκεινται επίσης σε τροποποιήσεις. Τελικά, η ύπαρξη διαφορετικών κανονισμών σχετικά με την έγκριση τύπου οχημάτων κατηγορίας L οδηγεί σε έλλειψη νομικής και κανονιστικής σαφήνειας. Η διαρκής επικαιροποίησή τους μπορεί να αποτελεί οχληρή διαδικασία και να έχει ως αποτέλεσμα επιπλέον κόστος για τις διοικητικές υπηρεσίες και τη βιομηχανία. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

Το διοικητικό κόστος για τις δημόσιες αρχές σύμφωνα με το σενάριο «καμία αλλαγής» είναι σημαντικό. Με βάση τις εκτιμήσεις κόστους έξι κρατών μελών, το σωρευτικό κόστος των 27 κρατών μελών της ΕΕ μεταξύ 2009 και 2020 εκτιμάται σε 3,1 εκατομμύρια ευρώ. Το κόστος θα παραμείνει υψηλό, και πιθανώς θα αυξηθεί, εάν δεν εφαρμοστεί διαδικασία απλούστευσης με σκοπό την κατάργηση παρωχημένων μέτρων και τη μείωση της πολυπλοκότητας.

1.2. Υψηλό επίπεδο εκπομπών

Οι μηχανές των οχημάτων της κατηγορίας L εκπέμπουν ανεπιθύμητα υποπροϊόντα όπως τοξικούς ατμοσφαιρικούς ρύπους και αέρια θερμοκηπίου. Οι εκπομπές λόγω εξάτμισης καυσίμου από την αποθήκευση και παράδοση καυσίμων θεωρούνται επίσης τοξικές. Οι τοξικοί ατμοσφαιρικοί ρύποι, όπως ορισμένοι υδρογονάνθρακες, είναι γνωστό ή υπάρχουν υπόνοιες ότι προκαλούν καρκίνο ή άλλα σοβαρά προβλήματα στην υγεία, όπως προβλήματα αναπαραγωγής ή συγγενείς ανωμαλίες. Οι ατμοσφαιρικοί ρύποι μπορεί επίσης να προκαλέσουν άλλες περιβαλλοντικές ανεπιθύμητες καταστάσεις, όπως η όξινη βροχή ή η αιθαλομίχλη.

Η εισαγωγή των προτύπων εκπομπών Ευρώ 5 & 6 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και των προτύπων εκπομπών ευρώ VI για τα βαρέα οχήματα σημαίνει ότι το ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L στις εκπομπές θα γίνεται ολοένα σημαντικότερη τα επόμενα χρόνια. Για παράδειγμα, εκτιμάται ότι οι συνολικές εκπομπές υδρογονανθράκων από την εξάτμιση του οχήματος ή λόγω εξάτμισης καυσίμου (THC) στα οχήματα κατηγορίας L θα αυξήσουν το μερίδιό τους από 38% σε 62% επί του συνόλου των εκπομπών υδρογονανθράκων ολόκληρου του τομέα των οδικών μεταφορών έως το 2021, εάν δεν ληφθούν πρόσθετα μέτρα. Η αύξηση αυτή οφείλεται κατά κύριο λόγο στη σημαντική μείωση των εκπομπών υδρογονανθράκων από άλλες κατηγορίες οδικών μεταφορών. Τα μοτοποδήλατα έχουν ήδη σήμερα το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής στις εκπομπές υδρογονανθράκων και αναμένεται να διαμορφώσουν το ποσοστό τους στο 38% επί του συνόλου των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις οδικές μεταφορές έως το 2020.

(...PICT...)

Εικόνα 2: Για οχήματα της κατηγορίας L, η διαχρονική τάση σε απόλυτα και σχετικά μερίδια (ποσοστά συμμετοχής) στις εκπομπές υδρογονανθράκων, σύμφωνα με την υπόθεση της ουδεμίας αλλαγής πολιτικής Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές. .[5]

Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές.

Το μερίδιο των εκπομπών CO από οχήματα κατηγορίας L είναι ήδη πολύ υψηλό και αναμένεται να αυξηθεί από περίπου 20% σε περίπου 36% επί των συνολικών εκπομπών των οδικών μεταφορών το 2020. Σε ορισμένες πόλεις της Νότιας Ευρώπης απαγορεύεται η κυκλοφορία των μηχανοκίνητων δίκυκλων (PTW) στην πόλη σε περίπτωση συναγερμού λόγω λεπτόκοκκης σκόνης τις ζεστές μέρες του καλοκαιριού, ώστε να προλαμβάνονται οι υπερβολικές σωματιδιακές εκπομπές. Επειδή τα οχήματα της κατηγορίας L αντιπροσωπεύουν μόνο το 3% των συνολικών χιλιομέτρων των οδικών μεταφορών, οι ρυπαντικές εκπομπές τους θεωρούνται δυσανάλογα υψηλές.

Το ισχύον νομικό πλαίσιο που διέπει τις εκπομπές οχημάτων κατηγορίας L θεσπίστηκε το 2002. Έκτοτε, η τεχνολογία γνώρισε ταχεία εξέλιξη. Λόγω της μεγάλης ποικιλίας στην κατασκευή, στο σχεδιασμό και στις τεχνολογίες πρόωσης των οχημάτων που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά, το ισχύον νομικό πλαίσιο έχει πλέον χάσει την επικαιρότητά του.

Τα μη τοξικά αέρια θερμοκηπίου (GHG) που εκπέμπουν τα PTW, π.χ. το CO 2 , αντιπροσωπεύουν συνολικά ένα πολύ μικρό μερίδιο στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών. Ωστόσο, δεν είναι προφανές για τον μέσο καταναλωτή κατά πόσον ένα όχημα εξασφαλίζει οικονομία καυσίμου ούτε σε ποιο βαθμό εκπέμπει CO 2 , επειδή δεν υπάρχουν σήμερα απαιτήσεις επισήμανσης (σε αντίθεση με τα επιβατικά αυτοκίνητα). Για την ενημέρωση του καταναλωτή με σαφή, συνοπτικό και εναρμονισμένο τρόπο, χρειάζονται αντικειμενικά δεδομένα μέτρησης, π.χ. μετρήσεις των εκπομπών CO 2 και της κατανάλωσης καυσίμου στις δοκιμές επίδειξης έγκρισης τύπου, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως βάση αργότερα για ένα σύστημα επισήμανσης. Στις απαιτήσεις έγκρισης τύπου ο προσδιορισμός αυτών των αντικειμενικών δεδομένων από τον κατασκευαστή δεν είναι υποχρεωτικός σήμερα για τα οχήματα της κατηγορίας L, γεγονός που αποτελεί πρόβλημα.

Οι εκπομπές παλαιότερων οχημάτων μπορεί να υπερβαίνουν σημαντικά τα όρια μετά από μόλις 20 000 km οδήγησης, επειδή δεν προβλέπονται απαιτήσεις ανθεκτικότητας στη χρήση από την οδηγία-πλαίσιο. Η ανθεκτικότητα μετριέται με δοκιμές εκπομπών παλαιότερων οχημάτων και των μηχανικών μερών τους για τη μετεπεξεργασία καυσαερίων, οχημάτων που έχουν διανύσει, π.χ. για τις μοτοσικλέτες, 50 000 km πριν από τη διοχέτευσή τους στην αγορά, όπως καταδεικνύει ο κατασκευαστής στις αρχές έγκρισης τύπου. Οι απαιτήσεις αυτές ισχύουν ήδη σε άλλα μέρη του κόσμου (ΗΠΑ, Ινδία, Κίνα, Ταϊλάνδη, Ταϊβάν και Σινγκαπούρη) και επίσης ισχύουν για άλλες κατηγορίες οδικών οχημάτων στην ΕΕ (αυτοκίνητα, φορτηγά).

Τέλος, ένα καθαρό όχημα μπορεί να μετατραπεί σε εξαιρετικά ρυπαντικό όχημα, εάν κάποιο μηχανικό μέρος ή σύστημά του που συνδέεται με τις εκπομπές χαλάσει ή φθαρεί. Συνεπώς είναι απαραίτητη:

- η ειδοποίηση του οδηγού π.χ. μέσω φωτεινής ένδειξης δυσλειτουργίας ότι ένα βασικό σύστημα ή μηχανικό μέρος του οχήματος δεν λειτουργεί σύμφωνα με τις τεχνικές του προδιαγραφές ή έχει χαλάσει·

- η διαθεσιμότητα και εύκολη πρόσβαση σε τυποποιημένες διαγνωστικές πληροφορίες. Το διαγνωστικό σύστημα του οχήματος μπορεί να καταστήσει τις πληροφορίες αυτές διαθέσιμες, ώστε το όχημα να επισκευαστεί αποτελεσματικά και αποδοτικά·

- η πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης που αναπτύσσει ο κατασκευαστής του οχήματος. Δυστυχώς, αυτή η δυνατότητα παρέχεται σήμερα μόνο στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία, όχι στους ανεξάρτητους διανομείς ούτε στους ιδιοκτήτες των οχημάτων, γεγονός προβληματικό όχι μόνο από την άποψη του ανταγωνισμού αλλά επίσης λόγω των αρνητικών επιπτώσεων όπως οι εξαιρετικά ρυπαντικές εκπομπές και πιθανώς τα προβλήματα ασφάλειας.

1.3. Υψηλός αριθμός θανατηφόρων τροχαίων και κινδύνων για την ασφάλεια

Οι οδηγοί οχημάτων κατηγορίας L αντιμετωπίζουν πολύ υψηλότερο κίνδυνο θανατηφόρων ή σοβαρών ατυχημάτων σε σχέση με άλλους οδηγούς. Το ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων ανά εκατομμύριο χιλιομέτρων που έχουν διανυθεί είναι, κατά μέσο όρο, 18 φορές υψηλότερο απ’ ό,τι για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Το 2006 τα οχήματα κατηγορίας L αντιπροσώπευαν το 2% σε όρους διανυθείσας απόστασης αλλά το 16% σε θανατηφόρα τροχαία στην Ευρώπη των 25 (ETSC, 2007). Επιπλέον, ενώ για άλλους τύπους οχημάτων μειώθηκαν σημαντικά τα θανατηφόρα τροχαία και οι σοβαροί τραυματισμοί με την πάροδο του χρόνου, για τα οχήματα κατηγορίας L οι αριθμοί παρέμειναν στάσιμοι ή αυξήθηκαν ελαφρά.

Το 2008 σκοτώθηκαν 5   520 οδηγοί PTW σε τροχαία ατυχήματα. Επιπλέον, ο αριθμός των σοβαρών τραυματισμών εκτιμάται ότι είναι 5,5 έως 13 φορές υψηλότερος από τον αριθμό των θανάτων σε τροχαία ατυχήματα (30 000—72 000 οδηγοί). Ο αριθμός των ελαφρών τραυματισμών , που είναι ακόμη πιο δύσκολο να εκτιμηθεί μπορεί να είναι από 12 έως 28 φορές υψηλότερος (66   000 – 155   000 οδηγοί) στην Ευρώπη των 27.

(...PICT...)

Εικόνα 2: Εξέλιξη των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ των οδηγών μοτοσικλετών στην ΕΕ με την πάροδο του χρόνου

Οι αθέμιτες επεμβάσεις μπορεί να βελτιώσουν την οδική συμπεριφορά και τις επιδόσεις του κινητήρα εις βάρος των εκπομπών ρύπων και της κατανάλωσης καυσίμου. Επιπλέον, οι υψηλότερες επιδόσεις του κινητήρα αυξάνουν τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος (παράνομα) ξεπερνώντας το βαθμό στον οποίο μπορούν να αντεπεξέλθουν άλλα μηχανικά μέρη του οχήματος, π.χ. υπολειτουργία φρένων. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα ένα μη ασφαλές όχημα και για τον οδηγό και για το περιβάλλον. Για τον λόγο αυτό, περιλαμβάνονται μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων (μέτρα παρεμπόδισης των μετατροπών) στην ισχύουσα οδηγία-πλαίσιο για τα μοτοποδήλατα και τις μοτοσικλέτες με μικρότερη ισχύ κινητήρα. Ωστόσο, λόγω της μετάβασης από το μηχανικό στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα και της αυξανόμενης χρήσης άλλων ειδών πρόωσης (π.χ. ηλεκτρικοί ή υβριδικοί κινητήρες), τα ισχύοντα μέτρα δεν είναι πλέον αποτελεσματικά, ίσως μάλιστα είναι και παρωχημένα.

Τα μίνι αυτοκίνητα ορίζονται ως τετράτροχα οχήματα περιορισμένων επιδόσεων και μάζας. Το πρόβλημα με τα οχήματα αυτά είναι ότι οι οδηγοί μπορεί να υποθέσουν ότι έχουν το ίδιο επίπεδο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας όπως στα επιβατικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, η σχεδίασή τους, οι χαμηλότερες μέγιστες ταχύτητές τους και οι λιγότερο αυστηρές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου σημαίνουν ότι η υπόθεση αυτή δεν είναι απαραιτήτως ορθή. Η μικρότερη ασφάλεια των μίνι αυτοκινήτων επισημαίνεται, δηλαδή, ως πρόβλημα.

Άλλο ένα προβληματικό σημείο για την ασφάλεια είναι ότι οι τετράτροχες μοτοσικλέτες, που είναι σχεδιασμένες για χρήση εκτός ασφάλτου (οχήματα παντός εδάφους), οδηγούνται στο δημόσιο οδικό δίκτυο. Όπως υποδηλώνει και το όνομά τους, τα οχήματα αυτά προορίζονται κυρίως για χρήση εκτός ασφάλτου. Ωστόσο, η χρήση τους σε δημόσιες οδούς που συνδέουν αγροτικούς χωματόδρομους είναι σχεδόν αναπόφευκτη στην Ευρώπη. Η χρησιμοποίηση των ATV στο οδικό δίκτυο θέτει θέματα ασφάλειας λόγω της ικανότητάς τους για πολύ υψηλές επιταχύνσεις και του υψηλού κέντρου βάρους τους, που μπορεί να οδηγήσει σε ανατροπή του οχήματος σε στροφές. Για να έχουν καλές επιδόσεις στο χώμα, τα οχήματα αυτά δεν είναι εφοδιασμένα με διαφορικό στον κινητήριο άξονα, που αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό ασφάλειας για την οδήγηση σε δρόμους σκληρής επιφάνειας. Σε ορισμένα αστικά κέντρα της ΕΕ, η χρήση τους απαγορεύεται για λόγους ασφάλειας.

Τα αέρια καύσιμα, παραδείγματος χάριν το CNG, το LPG και το υδρογόνο, θεωρούνται εν δυνάμει επικίνδυνα από τους καταναλωτές όσον αφορά την ασφάλεια, παρόλο που μπορεί να προσφέρουν σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη. Η τεχνολογία υδρογόνου μπορεί να μην είναι αρκετά ώριμη για να τοποθετηθεί σε οχήματα κατηγορίας L.

1.4. Απουσία νομικού πλαισίου για νέες τεχνολογίες

Η τεχνολογία των οχημάτων κατηγορίας L εξελίχθηκε πολύ γρήγορα την τελευταία δεκαετία. Η συναφής νομοθεσία αναπτύχθηκε με πολύ βραδύτερους ρυθμούς, με αποτέλεσμα ορισμένα οχήματα να μην μπορούν πλέον να αποδοθούν στην ορθή κατηγορία οχήματος L και ορισμένα ισχύοντα μέτρα να μην είναι πια κατάλληλα. Οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου, οι τετράτροχες μοτοσικλέτες εκτός ασφάλτου (παντός εδάφους) και τα μίνι αυτοκίνητα εμπίπτουν όλα στην ίδια κατηγορία, την L7e, και υπόκεινται όλα στις ίδιες απαιτήσεις. Ωστόσο, οι τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα μίνι αυτοκίνητα διαφέρουν εγγενώς ως προς το σχεδιασμό σε τέτοιο βαθμό ώστε απαιτούνται για το καθένα ειδικές νομικές απαιτήσεις για να είναι ασφαλές και να συμμορφώνεται με τα ενδεδειγμένα περιβαλλοντικά πρότυπα. Τα ηλεκτρικά ποδήλατα χαμηλής ισχύος (κάτω των 250 W, έως 25 km/h) δεν εμπίπτουν σήμερα στο νομικό πλαίσιο. Επιπλέον, τα ποδήλατα μεγαλύτερης ισχύος, έως 1   000 W, γίνονται επίσης πολύ δημοφιλή σε όλη την ΕΕ. Προς το παρόν, τα ποδήλατα αυτά μεγαλύτερης ισχύος (άνω των 250 W, άνω των 25 km/h) ταξινομούνται ως μοτοποδήλατα. Τα ποδήλατα αυτά πρέπει επομένως να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, που είναι ακατάλληλες για ένα καθαρά ηλεκτρικό όχημα.

2. Επικουρικοτητα

Πριν από τη θέσπιση έγκρισης τύπου ΕΕ για οχήματα της κατηγορίας L, οι κανονισμοί θεσπίζονταν σε επίπεδο κρατών μελών. Η νομοθεσία που εκδιδόταν από τα κράτη μέλη πολλές φορές διέφερε και οι κατασκευαστές που πραγματοποιούσαν πωλήσεις σε πολλές αγορές ήταν υποχρεωμένοι να διαφοροποιούν την παραγωγή τους για κάθε αγορά και να υποβάλλουν σε δοκιμή τα οχήματά τους σε καθένα από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, γεγονός χρονοβόρο και δαπανηρό. Οι διαφορετικοί εθνικοί κανόνες παρεμπόδιζαν, κατά συνέπεια, το εμπόριο και είχαν αρνητική συνέπεια στην εσωτερική αγορά.

Ήταν συνεπώς αναγκαίο να θεσπιστούν πρότυπα σε επίπεδο ΕΕ, κυρίως για να αντιμετωπιστούν πανευρωπαϊκά προβλήματα που αφορούν την ασφάλεια και τις επιβλαβείς συνέπειες της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην υγεία και στο περιβάλλον. Οι υψηλές εκπομπές σε τοπικό αστικό περιβάλλον ελέγχονται με μέτρα που έχουν λάβει τα επιμέρους κράτη μέλη αλλά οι παγκόσμιες εκπομπές δεν σταματούν σε σύνορα. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με εναρμονισμένα πανευρωπαϊκά μέτρα. Το σκεπτικό αυτό εξακολουθεί να ισχύει σήμερα, καθώς απαιτείται η δράση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να αποφευχθεί ο κερματισμός της εσωτερικής αγοράς και για να εξασφαλιστεί υψηλό και ίσο επίπεδο προστασίας σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Μια ακόμη προστιθέμενη αξία που προσφέρει η νομοθεσία της ΕΕ είναι ότι ο κλάδος θα μπορέσει να επωφεληθεί από οικονομίες κλίμακας χάρη στις εναρμονισμένες νομικές απαιτήσεις, για παράδειγμα, τα προϊόντα θα μπορούν να διατίθενται σε όλη την ευρωπαϊκή αγορά, αντί να προσαρμόζονται ειδικά για να λάβουν εθνική έγκριση τύπου για κάθε κράτος μέλος χωριστά. Οι καταναλωτές θα επωφεληθούν από τις χαμηλότερες τιμές των προϊόντων, οι οποίες βρίσκονται υπό διαρκή πίεση λόγω πανευρωπαϊκού ανταγωνισμού.

3. Στοχοι της πρωτοβουλιασ της ΕΕ

Οι στόχοι της πρωτοβουλίας είναι η απλούστευση του ισχύοντος νομικού πλαισίου, η συμβολή στην επίτευξη χαμηλότερου και αναλογικότερου μεριδίου στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών και η αύξηση της ασφάλειας των οχημάτων για τα καινούργια οχήματα που εισέρχονται στην αγορά.

Ο ειδικότερος στόχος της απλούστευσης είναι η ανάπτυξη μιας λιγότερο περίπλοκης ρυθμιστικής προσέγγισης που να εξασφαλίζει μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα, λιγότερη απώλεια χρόνου και λιγότερο επαχθή προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο και να εξαλείφει την αλληλεπικάλυψη των διεθνών προτύπων, ούτως ώστε τα ενδιαφερόμενα μέρη να μην βρίσκονται μπροστά σε πολλές δέσμες διαφορετικών απαιτήσεων για την αντιμετώπιση του ίδιου ζητήματος.

Ο ειδικότερος στόχος για τις εκπομπές είναι να διατηρηθεί το μερίδιο των εκπομπών ρύπων των οχημάτων της κατηγορίας L επί του συνόλου των εκπομπών των οδικών μεταφορών τουλάχιστον σταθερό σε σχέση με τα σημερινά επίπεδα ή, κατά προτίμηση, να ελαττωθεί ανάλογα με την πραγματική χρήση/το σύνολο των διανυθέντων χιλιομέτρων, συγκρινόμενο με άλλες κατηγορίες οδικών οχημάτων. Οι εκπομπές λόγω εξάτμισης καυσίμου θα πρέπει επίσης, ενδεχομένως, να αντιμετωπιστούν.

Οι ειδικότεροι στόχοι για την ασφάλεια είναι να επιτευχθεί η ίδια σημαντική μείωση των νεκρών και των τραυματιών από τροχαία ατυχήματα όπως συνέβη με άλλα μέσα οδικών μεταφορών, με σημείο αναφοράς την πτωτική τάση των θανατηφόρων ατυχημάτων στα επιβατικά οχήματα που σημειώθηκε από το 2000 και μετά, να μειωθεί στο μέγιστο βαθμό η σοβαρότητα των ατυχημάτων με την αποτροπή σοβαρών και ελαφρών τραυματισμών στο μέτρο του δυνατού και να μειωθεί το χάσμα ανάμεσα στον πραγματικό αριθμό νεκρών και τραυματιών σε τροχαία, αφενός, και στους μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους οδικής ασφάλειας, αφετέρου.

Τέλος, πολλές τεχνολογικές εξελίξεις θα πρέπει να αντανακλώνται στις νομικές απαιτήσεις σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να έχει τη δυνατότητα η βιομηχανία να προβαίνει σε έγκριση τύπου ενός προϊόντος μόνον μία φορά και, στη συνέχεια, να διαθέτει τα πιστοποιημένα προϊόντα όχι μόνον στην εσωτερική αγορά της ΕΕ αλλά και σε άλλες χώρες που έχουν επιλέξει να εφαρμόζουν τους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΟΗΕ.

4. Επισκοπηση των επιλογων πολιτικησ που αξιολογηθηκαν και των επιλογων που προτιμηθηκαν

Αναλύθηκαν διάφορες επιλογές για καθέναν από τους στόχους (οι προτιμώμενες επιλογές είναι με μπλε χρώμα):

Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ|(1) Καμία αλλαγή πολιτικής. (2) Κατάργηση των ισχυουσών οδηγιών και αντικατάστασή τους με ελάχιστο αριθμό κανονισμών. (3) Αναδιατύπωση της ισχύουσας οδηγίας-πλαισίου 2002/24/EΚ και των μέτρων εφαρμογής της. |

Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων|Επιλογές πολιτικής για τα νέα όρια εκπομπών:(1) Καμία ενέργεια. (2) Νέα όρια εκπομπών για μοτοποδήλατα της κατηγορίας L1e: κύκλος δοκιμών R47 με εκκίνηση ψυχρού κινητήρα και συντελεστή στάθμισης εν ψυχρώ 30%. (3) Η πρόταση της βιομηχανίας παραγωγής μοτοσικλετών (βραχυ-μεσοπρόθεσμα).(4) Νέα μέτρα με βάση την καλύτερη διαθέσιμη τεχνολογία. (5) Νέα όρια για όλα τα οχήματα κατηγορίας L που ισοδυναμούν σε απόλυτους όρους με το ευρώ 5 για τα επιβατικά αυτοκίνητα (μακροπρόθεσμα) .|

|Χρήση ενός αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L: (1) Καμία αλλαγή. (2) Χρήση του αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L .|

Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων, συνέχεια|Απαίτηση έγκρισης τύπου για τη μέτρηση CO2 και για τον προσδιορισμό και την αναφορά της κατανάλωσης καυσίμου: (1) Καμία αλλαγή. (2): Πραγματική θέσπιση απαιτήσεων έγκρισης τύπου για τη μέτρηση CO2 και για τον προσδιορισμό και την αναφορά της κατανάλωσης καυσίμου . |

|Δοκιμή και όριο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου: (1) Καμία αλλαγή. (2) Αντικατάσταση όλων των σημερινών μοντέλων με αναμείκτη (καρμπιρατέρ) με μοντέλα έγχυσης καυσίμου.(3) Δοκιμή εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου και όριο που εξασφαλίζει έλεγχο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου για όλα τα οχήματα κατηγορίας L .|

|Απαιτήσεις ανθεκτικότητας:(1) Καμία αλλαγή. (2) Μείωση φθοράς στο 10 % κατά την ωφέλιμη διάρκειας ζωής και γραμμική παρεκβολή για τα περισσότερα χιλιόμετρα.(3) Αύξηση της ωφέλιμης διάρκειας ζωής κατά 60   %, δηλ. αντίστοιχη με την αύξηση για τα επιβατικά αυτοκίνητα κατά τη μετάβαση από το ευρώ 3 (80   000 km) στο ευρώ 5 (160   000 km).|

Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα μέτρα για τον έλεγχο των εκπομπών από οχήματα σε χρήση|Δοκιμές και όρια για τη συμμόρφωση οχημάτων εν χρήσει: (1) Καμία αλλαγή . (2) Υποχρεωτική διαδικασία συμμόρφωσης οχημάτων εν χρήσει για όλες τις μοτοσικλέτες ευρώ 3.|

|Διαγνωστικά συστήματα των οχημάτων (OBD) και πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής: (1) Καμία αλλαγή (καμία εισαγωγή συστημάτων OBD και/ή πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής). (2) Χρήση συστημάτων OBD παρόμοιων με εκείνα των επιβατικών αυτοκινήτων (ευρωπαϊκά OBD), συμπεριλαμβανομένης της παρακολούθησης της αποτελεσματικότητας του καταλύτη και των διαλείψεων. Πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα. (3) Χρήση της καλύτερης διαθέσιμης τεχνολογίας (BAT): παρακολούθηση των δυσλειτουργιών ήσσονος σημασίας (π.χ. έλεγχος ακεραιότητας κυκλώματος) (OBD στάδιο 1) για όλα τα οχήματα κατηγορίας L, χωρίς παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας του καταλύτη. Πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα .|

Μέτρα ασφάλειας: μέτρα έγκρισης τύπου για καινούργια αυτοκίνητα |Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης: (1) Καμία αλλαγή.(2) Συστήματα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση σε όλα τα PTW.(3) Συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε PTW με κυβισμό Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg. άνω των 125cm 3 και προηγμένα συστήματα πέδησης (συστήματα συνδυασμένης πέδησης και/ή συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών) σε μοτοσικλέτες με κυβισμό μεταξύ 50 cm 3 < και ≤ 125 cm 3Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg.Ή(4) Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης σε μοτοσικλέτες που συμμορφώνονται με τα κριτήρια επιδόσεων για άδεια οδήγησης κατηγορίας Α2 Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του. . Υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε όλες τις άλλες μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e. Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του.(5) Αυτορρύθμιση του κλάδου .|

|Μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων: (1) Καμία αλλαγή. (2) Κατάργηση του κεφαλαίου 7 της οδηγίας 97/24/EE, σήμερα είναι παρωχημένα τα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων. (3) Νέα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων|

|Περιορισμός της ισχύος στα 74kW για μοτοσικλέτες(1) Καμία αλλαγή.(2) Κατάργηση της επιλογής που δίνεται στα κράτη μέλη για περιορισμό της ισχύος στα 74kW. (3) Καθορισμός εναρμονισμένου ορίου 74kW. (4) Χρήση εναλλακτικού ορίου, π.χ. αναλογία ισχύος προς μάζα.|

Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L|Νέα κατηγοριοποίηση τύπων οχημάτων όπως τα ηλεκτρικά ποδήλατα, τα τρίκυκλα (L5e) και τα τετράκυκλα (κατηγορίες L6e και L7e): (1): Καμία αλλαγή πολιτικής.(2): Εξαίρεση των τετρακύκλων και των ηλεκτρικών ποδηλάτων από τον κανονισμό-πλαίσιο.(3): Επιστροφή στο αρχικό πνεύμα του νόμου για τα μίνι αυτοκίνητα·(4): Βελτίωση της νομοθεσίας με την προσθήκη νέων απαιτήσεων για τα μίνι αυτοκίνητα με βάση τις απαιτήσεις για τα αυτοκίνητα.(5): Ακριβέστερη κατηγοριοποίηση των οχημάτων με την εισαγωγή ειδικών υποκατηγοριών στην L1e, L5e, L6e και L7e. Προσθήκη νέων/αναθεωρημένων απαιτήσεων γι’ αυτές τις υποκατηγορίες .|

|Ειδικές απαιτήσεις για οχήματα της κατηγορίας L7e(1): Καμία αλλαγή πολιτικής.(2): Εξαίρεση των τετράτροχων μοτοσικλετών παντός εδάφους από τον κανονισμό-πλαίσιο και προσθήκη νέων απαιτήσεων ασφάλειας και εκπομπών για τα τετράκυκλα για το δημόσιο οδικό δίκτυο (τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και μίνι αυτοκίνητα).(3): Διατήρηση της υφιστάμενης κατηγορίας L7e και προσθήκη νέων απαιτήσεων ασφάλειας για όλα τα τετράκυκλα.(4): Δημιουργία νέων κατηγοριών στην L7e με ειδικές απαιτήσεις για τα τετράκυκλα παντός εδάφους και ασφάλτου.|

|Ειδικές απαιτήσεις για εναλλακτικά καύσιμα και πρόωση(1) Καμία αλλαγή (νομοθεσία σε εθνικό επίπεδο).(2) Νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ μέσω ακριβέστερης κατηγοριοποίησης των οχημάτων με ειδικά μέτρα για διαφορετικά οχήματα και τεχνολογίες πρόωσης .|

Πίνακας 1: Επισκόπηση των επιλογών πολιτικής που αξιολογήθηκαν και των επιλογών που προτιμήθηκαν

5. Εκτιμηση των επιπτωσεων και συμπερασματα

Οι επιλογές αναλύθηκαν με μέτρο τη συμβολή τους στην επίτευξη των στόχων. Στις περιπτώσεις που υπήρχαν διαθέσιμα δεδομένα έγινε ποιοτική και ποσοτική ανάλυση όλων των επιλογών πολιτικής. Στις άλλες περιπτώσεις διενεργήθηκε μόνο ποιοτική ανάλυση της κάθε επιλογής για την εξέταση των επιπτώσεων στην οικονομία, στο περιβάλλον, στην ασφάλεια και στην κοινωνία. Σε τελικό στάδιο συγκρίθηκαν τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των διάφορων επιλογών από την άποψη της αποτελεσματικότητας, της αποδοτικότητας και της συνέπειας. Οι κυριότερες επιπτώσεις των προτιμώμενων επιλογών παρουσιάζονται στη συνέχεια.

5.1. Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ

Προτιμώμενη επιλογή 2: Κατάργηση των ισχυουσών οδηγιών και αντικατάστασή τους με ελάχιστο αριθμό κανονισμών. Αναμενόμενος αντίκτυπος: οφέλη για τις εθνικές αρχές έγκρισης τύπου, όπως: (1) μετά την αρχική επένδυση, μειωμένο ετήσιο κόστος του κανονιστικού συστήματος, (2) δεν χρειάζεται μεταφορά στην εθνική νομοθεσία και μειώνεται το κόστος της μετάφρασης. Για την περίοδο 2009 έως 2020, το όφελος για τις εθνικές αρχές σε σύγκριση με τη βασική γραμμή εκτιμάται σε 1,12 εκατομμύρια ευρώ. Οφέλη για τη βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένων των ΜΜΕ και των καταναλωτών: (3) τυποποίηση του σχεδιασμού των μηχανικών μερών και του οχήματος, που οδηγεί σε οικονομίες κλίμακας για τη βιομηχανία και σε χαμηλότερες τιμές για τον καταναλωτή. Τα χρηματικά οφέλη για τη βιομηχανία και τους καταναλωτές δεν στάθηκε δυνατό να εκφραστούν ποσοτικά.

5.2. Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων

5.2.1. Επιλογές πολιτικής για τα νέα όρια εκπομπών

Προτιμώμενη επιλογή 3: η πρόταση του κλάδου παραγωγής μοτοσικλετών για τη βραχυπρόθεσμη έως μεσοπρόθεσμη περίοδο (2014 – 2017) και η επιλογή 5 (όρια εκπομπών σύμφωνα με το ευρώ 5 για τα επιβατικά αυτοκίνητα) για τη μακροπρόθεσμη περίοδο. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) μειωμένες εκπομπές από τα νέα αυτοκίνητα από το 2009 έως το 2020: CO (-16   %), HC (-15   %), PM (-37   %), και NOx (-27   %)· (2) καλύτερη εκτίμηση του συνολικού κόστους (καθαρή παρούσα αξία) για τον κλάδο παραγωγής την περίοδο 2009–2020: 7,6 εκατομμύρια ευρώ.

5.2.2. Κύκλος εργαστηριακών δοκιμών για τις εκπομπές

Προτιμώμενη επιλογή 2: χρήση ενός αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) οικονομίες κλίμακας για τους κατασκευαστές που πουλούν στην παγκόσμια αγορά οχήματα της κατηγορίας L, πιθανή μεταβίβαση του χαμηλότερου κόστους στους καταναλωτές με αποτέλεσμα χαμηλότερες τιμές οχημάτων· (2) καλύτερη προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών οδήγησης· (3) αυξημένη διαφάνεια για τους καταναλωτές, που τους επιτρέπει να συγκρίνουν διαφορετικούς τύπους οχημάτων από την άποψη της κατανάλωσης καυσίμου, των εκπομπών CO 2 και των εκπομπών ρύπων (HC, CO και NOx).

5.2.3. Έγκριση τύπου για το CO 2 και την κατανάλωση καυσίμου, επισήμανση οχήματος

Προτιμώμενη επιλογή 2: Απαίτηση για την έγκριση τύπου να προσδιορίζεται απλώς και να αναφέρεται η εκπομπή CO 2 και η κατανάλωση καυσίμου.

Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) αντικειμενικές πληροφορίες στους καταναλωτές σχετικά με τις πραγματικές εκπομπές CO 2 και με την κατανάλωση καυσίμου για την υποστήριξη αποφάσεων αγοράς οχημάτων με μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου· (2) διαφάνεια για τις επιδόσεις του οχήματος ως προς την οικονομία καυσίμου στο πλαίσιο της κατηγορίας L (L1e έως L7e) και παροχή, ταυτοχρόνως, μιας βάσης σύγκρισης με άλλα μέσα μεταφοράς· (3) αναμένεται οριακή αύξηση του κόστους· ανάλογα με τον ανταγωνισμό στην αγορά, ο κλάδος παραγωγής μπορεί να επιλέξει να μεταβιβάσει το κόστος αυτό στους καταναλωτές ή να το απορροφήσει.

5.2.4. Δοκιμή και όριο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου

Προτιμώμενη επιλογή 3: Δοκιμή και όριο εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου για όλα τα οχήματα κατηγορίας L Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντική περαιτέρω μείωση των εκπομπών HC λόγω εξάτμισης καυσίμου μόνο από τα PTW (βλέπε επίσης 5.2.1) κατά περίπου 2800 t έως το 2020· (2) η καλύτερη εκτίμηση του κόστους για τους κατασκευαστές είναι 513 εκατομμύρια ευρώ για τα PTW.

5.2.5. Απαιτήσεις ανθεκτικότητας

Προτιμώμενη επιλογή 2: μείωση φθοράς στο 10 % κατά την ωφέλιμη διάρκειας ζωής (π.χ.12   000 km για μοτοποδήλατα της κατηγορίας L1e, 50   000 km για μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e, κλπ.) και γραμμική παρεκβολή για τα περισσότερα χιλιόμετρα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) μείωση εκπομπών κατ’ εκτίμηση στην Ευρώπη των 15 έως το 2020: HC: 12   500 t.· CO: 75.500 t.· και ΝOx: 3 400 t.· (2) καλύτερη ποιότητα οχήματος λόγω αυξημένης ανθεκτικότητας των μηχανικών μερών που συνδέονται με τις εκπομπές, π.χ. καταλυτικοί μετατροπείς· (3) αυξημένο κόστος συμμόρφωσης για τους κατασκευαστές μπορεί να σημαίνει υψηλότερες τιμές καταναλωτή, αλλά αυτό δεν στάθηκε δυνατό να μετρηθεί.

5.3. Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα μέτρα για τον έλεγχο των εκπομπών από οχήματα σε χρήση

5.3.1. Δοκιμές και όρια για τη συμμόρφωση οχημάτων εν χρήσει

Προτιμώμενη επιλογή 1: καμία αλλαγή. Ο αναμενόμενος αντίκτυπος (1) θεωρείται αδύνατος για πρακτικούς λόγους.

5.3.2. Διαγνωστικά συστήματα των οχημάτων (OBD) και πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής

Προτιμώμενη επιλογή 3: χρήση της καλύτερης διαθέσιμης τεχνολογίας: παρακολούθηση των δυσλειτουργιών ήσσονος σημασίας (π.χ. έλεγχος ακεραιότητας κυκλώματος) (OBD στάδιο 1) για όλα τα οχήματα κατηγορίας L (L1e — L7e), χωρίς παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας του καταλύτη και των διαλείψεων· πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντικά μειωμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις από δυσλειτουργίες· (2) οι τυποποιημένες πληροφορίες δυσλειτουργιών καθίστανται διαθέσιμες στα ανεξάρτητα συνεργεία, ενώ μειώνεται το κόστος και ο χρόνος που απαιτείται για τη διάγνωση των δυσλειτουργιών· (3) χρήση του συστήματος OBD ως εναλλακτικής λύσης αντί της δοκιμής με τα αέρια της εξάτμισης κατά την περιοδική τεχνική επιθεώρηση, εάν εφαρμόζεται, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα· (4) μικρές επιπλέον επενδύσεις σε τεχνολογία (εξοπλισμό και λογισμικό) για τους κατασκευαστές, αφού τα χαρακτηριστικά του συστήματος OBD σταδίου-I είναι διαθέσιμα από όλο τον κλάδο παραγωγής (αλλά όχι ακόμη τυποποιημένα).

5.4. Μέτρα ασφάλειας για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων

5.4.1. Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης

Προτιμώμενη επιλογή 3: συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε PTW με κυβισμό 6 άνω των 125cm 3 και προηγμένα συστήματα πέδησης (συστήματα συνδυασμένης πέδησης και/ή συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών) σε μοτοσικλέτες κυλινδρισμού μεταξύ 50 cm 3 < και ≤ 125 cm 3 ·

Ή

Προτιμώμενη επιλογή 4: υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης σε μοτοσικλέτες που συμμορφώνονται με τα κριτήρια επιδόσεων για άδεια οδήγησης κατηγορίας Α2 7 . Υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε όλες τις άλλες μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e.

Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντική μείωση των νεκρών και των τραυματιών από τροχαία ατυχήματα· καλύτερη εκτίμηση για τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων μακροπρόθεσμα (2011–2021): 5332· (2) καλύτερη εκτίμηση του κόστους για τον κλάδο παραγωγής (2011-2021): 3,46 δισεκατομμύρια ευρώ· (3) καλύτερη εκτίμηση του οφέλους για την κοινωνία λόγω της μείωσης των θανατηφόρων ατυχημάτων: 4,54 δισεκατομμύρια ευρώ· λιγότεροι σοβαροί τραυματισμοί: 1,4–3,3 δισεκατομμύρια ευρώ, λιγότεροι ελαφροί τραυματισμοί: 184–409 εκατομμύρια ευρώ· (5) καλύτερη εκτίμηση οφέλους/κόστους για την πρόληψη ατυχημάτων (2011–2021): 2,4 – 3,2· καλύτερη εκτίμηση οφέλους/κόστους για τους λιγότερους τραυματισμούς από τροχαία (2011–2021): 2,0 – 2,6

5.4.2. Μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων

Προτιμώμενη επιλογή 3: νέα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πρόληψη των δυσμενών συνεπειών από τις αθέμιτες επεμβάσεις, όπως αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και θόρυβος, εκπομπές ρύπων και CO 2 · ( 2) πιθανές αρνητικές οικονομικές συνέπειες βραχυπρόθεσμα σε ορισμένους προμηθευτές της δευτερογενούς αγοράς ανταλλακτικών και εξαρτημάτων, που προμηθεύουν εξοπλισμό και υπηρεσίες για ειδικές τροποποιήσεις της τρέχουσας τεχνολογίας των οχημάτων με αρνητικές συνέπειες για την ασφάλεια και το περιβάλλον.

5.4.3. Περιορισμός της ισχύος στα 74kW για μοτοσικλέτες

Προτιμώμενη επιλογή 2: κατάργηση της επιλογής που δίνεται στα κράτη μέλη για περιορισμό της ισχύος στα 74kW. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) δεν προβλέπεται σοβαρή μείωση της ασφάλειας συνολικά· (2) μείωση του φόρτου των κατασκευαστών οχημάτων.

5.5. Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L

5.5.1. Νέα κατηγοριοποίηση τύπων οχημάτων όπως ορισμένα ηλεκτρικά ποδήλατα και τετράκυκλα

Προτιμώμενη επιλογή 5: εισαγωγή ειδικών υποκατηγοριών. Προσθήκη νέων/αναθεωρημένων απαιτήσεων γι’ αυτές τις υποκατηγορίες. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πιθανό έκτακτο επιπλέον κόστος για τους κατασκευαστές· (2) βελτιωμένη συνοχή του κανονιστικού συστήματος· (3) βελτιώσεις όσον αφορά την ασφάλεια, τον θόρυβο, τις εκπομπές CO 2 και ρύπων και την κατανάλωση καυσίμου.

5.5.2. Ειδικές απαιτήσεις για οχήματα της κατηγορίας L7e (τετράκυκλα)

Προτιμώμενη επιλογή 2: δημιουργία μίας νέας υποκατηγορίας για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και μίας για τα μίνι αυτοκίνητα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πιθανώς πρόσθετο κόστος συμμόρφωσης για τους κατασκευαστές π.χ. για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου, επειδή θα πρέπει να συμμορφωθούν τα οχήματα με αναθεωρημένα κριτήρια (2) βελτιωμένη συνοχή και συνέπεια του κανονιστικού συστήματος· (3) βελτιωμένη ασφάλεια, επίπεδα θορύβου, εκπομπές CO 2 και ρύπων και κατανάλωση καυσίμου για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και τα μίνι αυτοκίνητα· (4) τα οχήματα παντός εδάφους (ATV) θα υπαχθούν στην οδηγία για τα μηχανήματα όσον αφορά τα μέτρα ασφάλειας και στην οδηγία για τα μη οδικά κινητά μηχανήματα όσον αφορά τα περιβαλλοντικά μέτρα.

Η επιλογή 4, που προτιμήθηκε αρχικά, με την υποδιαίρεση της κατηγορίας L7e σε τρεις υποκατηγορίες (L7A: τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου· L7B: τετράτροχες μοτοσικλέτες εκτός ασφάλτου, δηλαδή οχήματα παντός εδάφους (ATV)· και L7C: μίνι αυτοκίνητα), δυστυχώς χρειάστηκε να εγκαταλειφθεί, επειδή ο νέος κανονισμός καλύπτει μόνο τα οχήματα που χρησιμοποιούνται στο δημόσιο οδικό δίκτυο ή εκείνα που έχουν ταξινομηθεί για χρήση στο δημόσιο οδικό δίκτυο αλλά και επειδή τα ATV και οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου δεν μπορούν να διακριθούν ικανοποιητικά με βάση κριτήρια σχεδιασμού τα οποία είναι δύσκολο ή δαπανηρό να τροποποιηθούν.

5.5.3. Ειδικές απαιτήσεις για εναλλακτικά καύσιμα αντί των αέριων καυσίμων και για εναλλακτικούς τρόπους πρόωσης (ηλεκτρική, υβριδική)

Προτιμώμενη επιλογή 2: νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ μέσω ακριβέστερης κατηγοριοποίησης των οχημάτων με ειδικά μέτρα για διαφορετικά οχήματα και τεχνολογίες πρόωσης. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) αέρια καύσιμα γενικότερα: περιβαλλοντικά οφέλη, π.χ. λιγότερες εκπομπές σωματιδιακής ύλης, CO και υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου και παρόμοιο επίπεδο εκπομπών NΟx· (2) απλουστευμένη νομοθεσία, χάρη σε σαφέστερα, καταλληλότερα μέτρα, και στην κατάργηση των παρωχημένων ή πλεοναστικών απαιτήσεων· (3) δυνατότητα συμπερίληψης διεθνών προτύπων (CEN / UNECE). Η τεχνολογία υδρογόνου για μηχανοκίνητα δίκυκλα δεν κρίθηκε αρκετά ώριμη κατά το χρόνο διεξαγωγής της ανάλυσης (2009).

6. Παρακολούθηση και αξιολόγηση

6.1. Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ

Θα πρέπει να αντιμετωπιστούν τα ακόλουθα θέματα από τα κράτη μέλη, ώστε να εξασφαλιστεί ότι η ισχύουσα νομοθεσία της ΕΕ έχει όντως απλουστευθεί: βασικές παράμετροι κόστους που χρησιμοποιήθηκαν ως βάση της ανάλυσης· αριθμός απαιτούμενων τροποποιήσεων των οικείων οδηγιών ετησίως· διαρκές κόστος για τα κράτη μέλη από την εφαρμογή του σημερινού συστήματος· αριθμός εγκρίσεων τύπου ετησίως· χρόνος που αφιερώνεται για την ενσωμάτωση των κανονιστικών αλλαγών, σχέδια οχημάτων και τυποποίηση· αριθμός συνεδριάσεων ομάδας τεχνικών προτύπων· έξοδα ταξιδιού και αριθμός συμμετασχόντων. Οι πληροφορίες που θα παρασχεθούν από τον κλάδο παραγωγής και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη πρέπει να συμπεριληφθούν στην εκτίμηση αυτή.

6.2. Περιβαλλοντικά μέτρα για την έγκριση τύπου οχήματος

Μετά από τρία χρόνια εφαρμογής του το νέο νομικό πλαίσιο θα πρέπει να επανεξεταστεί από την Επιτροπή, ώστε να προσδιοριστεί κατά πόσον συμβαδίζουν με την πραγματικότητα οι υποθέσεις και τα μοντέλα για τις εκπομπές. Σε αυτή την επανεξέταση θα πρέπει να διερευνηθεί επίσης το κατά πόσον η προώθηση, επιπλέον, των ηλεκτρικών οχημάτων θα αντιμετωπίσει τις δυσανάλογα υψηλές εκπομπές των οχημάτων της κατηγορίας L που είναι εξοπλισμένα με μηχανές εσωτερικής καύσης. Επιπλέον, θα πρέπει να εκτιμηθεί η ανάγκη συμπερίληψης διατάξεων για εκπομπές εκτός κύκλου και μετά το 2020 για οχήματα εφοδιασμένα με τέτοιες μηχανές. Η μακροπρόθεσμη προτιμώμενη επιλογή 5 θα πρέπει να επιβεβαιωθεί από μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Θα απαιτηθεί περαιτέρω παρακολούθηση και αξιολόγηση από τα κράτη μέλη μετά την περίοδο κατά την οποία θα ισχύει η επιλογή 3 ή στη διάρκεια της περιόδου αυτής.

6.3. Μέτρα ασφάλειας για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων

Για την παρακολούθηση των επιπτώσεων οποιασδήποτε αλλαγής στη νομοθεσία, τα κράτη μέλη θα πρέπει να παρακολουθούν τον αριθμό των τραυματισμών σε τροχαία με μοτοσικλέτες, κατά προτίμηση σε σχέση με τον κυλινδρισμό του κινητήρα της μοτοσικλέτας, με τον εξοπλισμό που φέρει και με την κατηγορία άδειας του οδηγού της. Η ποιότητα της παρούσας εκτίμησης επιπτώσεων επηρεάστηκε από την έλλειψη αξιόπιστων δεδομένων για τα μη θανατηφόρα ατυχήματα, διότι έτσι χρειάστηκε να γίνουν κάποιες γενικές υποθέσεις. Η διαθεσιμότητα αξιόπιστων δεδομένων σε αυτόν τον τομέα θα βοηθήσει να επαληθευτούν οι υποθέσεις αυτές και θα επιτρέψει την ακριβέστερη αξιολόγηση της επίπτωσης των προτεινόμενων αλλαγών. Οι διαθέσιμες πληροφορίες για την αποτελεσματικότητα και το κόστος των συνδυασμένων συστημάτων πέδησης ήταν ελάχιστες. Δεδομένα από ερευνητικές μελέτες παρόμοιες με εκείνες για τα συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση αναμένεται ότι θα τονώσουν την εμπιστοσύνη στον εκτιμώμενο κοινωνικό αντίκτυπο της πρόληψης τραυματισμών.

6.4. Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L

Εξακολουθούν να υπάρχουν σοβαρές αβεβαιότητες σχετικά με βασικά στοιχεία του κόστους στη διαδικασία έγκρισης και στις επιπτώσεις για την ασφάλεια και το περιβάλλον που θα έχουν οι προτεινόμενες επιλογές. Αυτά θα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο παρακολούθησης και θα πρέπει να ληφθούν περαιτέρω στοιχεία από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη για την ακριβέστερη εκτίμηση των επιπτώσεων. Απαιτούνται αναλυτικότερα δεδομένα ατυχημάτων για την παροχή πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια των τετρακύκλων και για να καταστεί δυνατή η ανάλυση των επιπτώσεων οποιωνδήποτε μέτρων ληφθούν. Η ειδικότερη κατηγοριοποίηση των οχημάτων των κατηγοριών L1e, L6e και L7e θα καταστήσει δυνατή την αποτελεσματικότερη παρακολούθηση των επιπτώσεων στην ασφάλεια από μέτρα που θα ληφθούν στο μέλλον.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές.

[6] Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg.

[7] Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του.

DA

F1 558340 DT Forordning om to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler Resumé

(...PICT...)|EUROPA-KOMMISSIONEN|

Bruxelles, den 4.10.2010

SEK(2010) 1151

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler Resumé af konsekvensanalysen

Dette resumé af konsekvensanalysen forpligter kun de tjenestegrene i Kommissionen, der har været involveret i udarbejdelsen, og foregriber på ingen måde en eventuel senere afgørelse truffet af Kommissionen.

Ansvarligt GD: Generaldirektoratet for Erhvervspolitik

Kommissionens arbejdsprogram for 2010

Kommissionens dagsorden: 2010/ENTR/02

{KOM(2010)542 endelig} {SEK(2010) 1152}

RESUMÉ

Baggrund

Betegnelsen "køretøjer i klasse L" dækker en lang række forskellige køretøjstyper med to, tre eller fire hjul, f.eks. cykler med motor, to- og trehjulede knallerter, to- og trehjulede motorcykler og motorcykler med sidevogn. Som eksempler på firhjulede køretøjer i klasse L, også kendt som quadricykler, kan nævnes on-road-quads til brug på offentlig vej, og minibiler.

(...PICT...)

Fig. 1: Eksempler på køretøjer, der er omfattet af det gældende rammedirektiv (2002/24/EF).

Markedet for køretøjer i klasse L har tre hovedsegmenter. Det største består af motordrevne tohjulede køretøjer ("powered two-wheelers" - i det følgende benævnt PTW): cykler med hjælpemotor, knallerter, scootere og motorcykler. Den samlede køretøjspark inden for PTW-sektoren udgør ifølge Eurostat ca. 30 mio. køretøjer. I 2007 udgjorde det europæiske PTW-marked 2,7 mio. køretøjer, import iberegnet. I 2006 havde PTW-sektoren en omsætning på 34,1 mia. EUR og en arbejdsstyrke på 159   100 ansatte.

I 2008 beskæftigede ATV-sektoren ("all terrain vehicle") 12   000 mennesker og havde ifølge sin industrielle organisation, ATVEA, en omsætning på 2 mia. EUR. Der blev det år indregistreret ca. 595 000 ATV-køretøjer i EU.

EU's minibilsektor, som udelukkende består af SMV-fabrikanter, tegnede sig i 2008 for i alt 340 000 køretøjer, dvs. 1,1 % af køretøjsparken i klasse L. Markedet er mest modent i Frankrig, Spanien og Italien. Det globale salg var i 2007 på 35 000 køretøjer. Den førende fabrikant på verdensmarkedet havde i 2008 ca. 200 ansatte og producerede årligt 13 500 køretøjer, herunder 1 500 elektriske køretøjer (200-300 erhvervskøretøjer). Producenter af minibiler er ofte etableret i regioner, der mangler et udviklet industrielt netværk. Til gengæld understøtter minibilindustrien et komplekst netværk af partnere, som er grundlaget for 20 000 arbejdspladser i Europa.

Typegodkendelseskravene for nye køretøjer i klasse L er fastsat i direktiv 2002/24/EF (rammedirektivet). Desuden indeholder en række direktiver, som der er henvist til i rammedirektivet, detaljerede tekniske krav.

I forbindelse med ændringen af den gældende lovgivning blev der afholdt en offentlig høring fra den 22. december 2008 til den 27. februar 2009 med henblik på at indhente tilkendegivelser fra sammenslutninger, virksomheder og offentlige myndigheder om vigtige aspekter af de foreslåede foranstaltninger vedrørende typegodkendelse af køretøjer i klasse L. De interesserede parter blev især hørt om emner, der betragtes som kontroversielle, herunder tvungen montering af blokeringsfrie bremsesystemer på PTW'er, reviderede emissionsgrænseværdier for alle køretøjer i klasse L og omklassificering af køretøjer til mere passende underklasser. De indkomne meningstilkendegivelser blev opsummeret i en rapport http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . og offentliggjort på Kommissionens hjemmeside.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

I løbet af 2008 og 2009 blev der udført to undersøgelser til evaluering af de økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger af forslag vedrørende typegodkendelse af køretøjer i klasse L. Den ene undersøgelse, der gennemførtes af TRL Ltd (i det følgende benævnt "TRL-rapporten"), vedrørte mulige sikkerhedsforanstaltninger http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . og virkningen af forenklingen af den eksisterende lovgivning om køretøjer i klasse L. Den anden undersøgelse, der gennemførtes af University of Thessaloniki ("LAT-rapporten"), handlede http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . om miljøforanstaltninger for køretøjer i klasse L. Begge disse politikrapporter blev anvendt som input for konsekvensanalysen. De kvantitative costbenefitskøn i konsekvensanalysen var baseret på begge rapporter, og de blev, med undtagelse af omkostningerne i forbindelse med avancerede bremsesystemer, fundet plausible og korrekte af interessenterne. ACEM, de europæiske motorcykelfabrikanters brancheforening, foreslog også en række foranstaltninger vedrørende miljømæssige og sikkerhedsmæssige aspekter af køretøjer i klasse L med henblik på proaktiv behandling af de miljø- og sikkerhedsspørgsmål, der er rejst i de to rapporter.[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Problemstilling

Kommissionen har identificeret en række vigtige problemer i forbindelse med de nuværende bestemmelser for typegodkendelse af køretøjer i klasse L:

– kompleksiteten af de retlige rammer

– emissionsniveauet og dets stigende andel af den samlede emission fra vejtransport, som samlet set er faldende,

– sikkerhedsaspekterne og

– mangelen på en retlig ramme for nye teknologier.

1.1. De nuværende retlige rammers kompleksitet

Det er blevet påpeget over for Kommissionen, at det eksisterende system for køretøjer i klasse L er for komplekst, og at der derfor er et perspektiv for forenkling og international harmonisering.

De nationale myndigheder med ansvar for gennemførelse af rammedirektivet må bære unødige supplerende omkostninger i forsøget på at operere inden for disse komplekse retlige rammer.

Køretøjer i klasse L skal overholde en række forskrifter, som forefindes i forskellige direktiver. Rammedirektivet er knyttet til yderligere 13 detaljerede tekniske direktiver, som i sig selv er ændret ved andre direktiver, der skal afspejle den tekniske udvikling.

Desuden indeholder mange direktiver referencer til regulativer og standarder, der følges globalt, såsom dem, FN/ECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . har vedtaget, og som også ændres. På et tidspunkt vil uensartetheden af de forordninger, der gælder for typegodkendelsen af køretøjer i klasse L, føre til manglende lovgivningsmæssig og regulatorisk klarhed. Den konstante opdatering af disse retsakter kan være en byrdefuld proces og kan medføre ekstra omkostninger for myndigheder og erhvervsliv. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

De offentlige myndigheders administrative omkostninger i forbindelse med et "ingen ændringer"-scenario er ganske betydelige. Ud fra omkostningsskøn fra seks medlemsstater anslås de kumulative omkostninger for medlemsstaterne i EU27 mellem 2009 og 2020 til 3,1 mio. EUR. Disse omkostninger vil forblive høje, og de vil sandsynligvis øges, hvis ikke der gennemføres tiltag til fjernelse af forældede foranstaltninger og reducering af kompleksiteten.

1.2. Højt emissionsniveau

Motorerne på køretøjer i klasse L afgiver uønskede biprodukter, såsom giftige, luftforurenende stoffer og drivhusgasser. Fordampningsemissioner fra brændstoflagrings- og brændstoftilførselssystemer betragtes også som giftige. Det vides, eller der er mistanke om, at giftige, luftforurenende stoffer, såsom kulbrinter, forårsager kræft og andre alvorlige helbredsvirkninger, såsom forplantningsproblemer og fødselsdeformiteter. Luftforurenende stoffer kan også have andre negative miljøvirkninger, såsom syreregn og smog.

Indførelsen af Euro 5- og Euro 6-emissionsstandarderne for personbiler og Euro VI-emissionsstandarderne for tunge køretøjer betyder, at bidraget fra køretøjer i klasse L i de kommende år bliver stadig vigtigere. F.eks. vurderes det, at andelen af emissioner af fordampnings- og udstødningskulbrinter (THC) fra køretøjer i klasse L i 2021 vil stige fra 38   % til 62   % af de samlede kulbrinteemissioner i hele vejtransportsektoren, hvis ikke der træffes yderligere foranstaltninger. Dette skyldes hovedsagelig den betragtelige reduktion af kulbrinteemissionerne fra andre vejtransportkategorier. Knallerter tegner sig allerede i dag for et af de mest betragtelige bidrag til kulbrinteemissionerne, og det forventes, at de i 2020 vil tegne sig for 38   % af de samlede kulbrinteemissioner fra vejtransport.

(...PICT...)

Fig. 2: Tendensen over tid for køretøjer i klasse L i absolutte og relative andele af kulbrinteemissionerne, forudsat at der ikke finder ændringer sted af politikken NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport. . [5]

NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport.

Andelen af CO fra køretøjer i klasse L er allerede meget høj, og den forventes i 2020 at stige fra ca. 20   % til ca. 36   % af den samlede emission fra vejtransport. I en række sydeuropæiske byer er det på varme sommerdage forbudt at anvende PTW'er i tilfælde af partikelalarm med henblik på at forhindre unødige partikelemissioner. Da køretøjer i klasse L kun tegner sig for 3 % af det samlede antal tilbagelagte kilometer inden for vejtransport, betragtes deres bidrag til de forurenende emissioner som uforholdsmæssigt højt.

Det gældende retsgrundlag for emissioner fra køretøjer i klasse L blev vedtaget i 2002. Siden da har teknologien udviklet sig hurtigt. I betragtning af den alsidighed med hensyn til køretøjers konstruktion, udformning og fremdriftsteknologi, der præger det nuværende marked, er det nuværende retsgrundlag ikke længere tidssvarende.

De ikke-giftige drivhusgasser, der afgives af PTW'er, f.eks. CO 2 , repræsenterer samlet set en meget lille andel af den samlede emission fra vejtransport. Det er imidlertid ikke umiddelbart gennemskueligt for den gennemsnitlige kunde, om et køretøj er brændstofeffektivt, og hvor stor dets CO 2 -udledning er, fordi mærkning herom ikke er påbudt (til forskel fra personbiler). Med henblik på at tilvejebringe klare, koncise og harmoniserede informationer til forbrugeren er der behov for objektive målingsdata, f.eks. målinger af CO 2 -emission og brændstofforbrug ved typegodkendelsesprøvningen, som derefter kan danne grundlag for mærkning. Det har givet anledning til bekymring, at det for tiden ikke er obligatorisk i forbindelse med typegodkendelsen af køretøjer i klasse L, at fabrikanten tilvejebringer disse objektive data.

Emissionen fra ældre køretøjer kan efter kun 20 000 km's kørsel ligge betragteligt over grænseværdierne, da rammedirektivet ikke indeholder krav om holdbarhed. Holdbarheden måles ved prøvning af emissionen fra ældre køretøjer og disses udstødningsefterbehandlingskomponenter, f.eks. køretøjer, der har kørt 50 000 km (for motorcykler), og fabrikanten dokumenterer denne prøvning over for de typegodkendende myndigheder, før køretøjet introduceres på markedet. Disse krav er allerede gældende i andre dele af verden (USA, Indien, Kina, Thailand, Taiwan og Singapore), og i EU finder de anvendelse på køretøjer i andre klasser (personbiler, lastbiler).

Endelig vil et ikke forurenende køretøj kunne blive meget forurenende, hvis en emissionsrelevant komponent eller et emissionsrelevant system svigter eller forringes. Det er derfor nødvendigt:

- at føreren underrettes - f.eks. ved hjælp af en kontrollampe for fejlfunktion – om, at et kritisk køretøjssystem eller en kritisk køretøjskomponent ikke fungerer i henhold til de tekniske specifikationer eller har svigtet

- at der foreligger og er nem adgang til standardiseret diagnostisk information. Egendiagnosesystemet kan levere denne information, således at køretøjet, kan repareres effektivt og hurtigt

- at der er adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer udviklet af køretøjets fabrikant. Desværre er dette for tiden kun tilfældet for kontraktværksteder, og ikke for uafhængige forhandlere eller køretøjets ejer, hvilket ikke kun er et problem med hensyn til konkurrencen, men tillige medfører megen forurenende emission og muligvis problemer med hensyn til sikkerheden.

1.3. Mange trafikdræbte og en høj sikkerhedsrisiko

Førere af køretøjer i klasse L løber en langt større risiko for dødsulykker og andre alvorlige ulykker end førere af andre køretøjer. Dødeligheden pr. million tilbagelagte kilometer er gennemsnitligt 18 gange større end for personbiler. I 2006 tegnede køretøjer i klasse L sig for 2   % af antallet af tilbagelagte kilometer i EU-25, men for 16   % af antallet af trafikdræbte (ETSC, 2007). Mens antallet af trafikdræbte og alvorligt kvæstede i forbindelse med andre køretøjstyper i tidens løb er faldet betragteligt, er disse tal for køretøjer i klasse L forblevet på samme niveau eller endda steget en smule.

I 2008 døde 5   520 PTW-førere i færdselsulykker. Desuden anslås antallet af alvorligt kvæstede til at være 5,5 til 13 gange højere end antallet af trafikdræbte (30   000 – 72   000 førere). Antallet af lettere kvæstede , som er endnu sværere at anslå, kan være mellem 12 og 28 gange højere (66   000 – 155   000 førere) i EU-27.

(...PICT...)

Fig. 3: Udviklingen i antallet af trafikdræbte motorcyklister i EU over tid

Ulovlige ændringer kan forbedre køreegenskaberne og motorydelsen på bekostning af emissionen af forurenende stoffer og brændstofforbruget. Desuden øger en højere motorydelse køretøjets maksimalhastighed (ulovligt), således at køretøjets andre komponenter ikke kan følge med, f.eks. i form af underdimensionerede bremser. Dette kan resultere i, at køretøjet bliver usikkert for såvel fører som omgivelser. Af denne grund indeholder det gældende rammedirektiv for knallerter og mindre motorcykler foranstaltninger mod ulovlige ændringer. På grund af skiftet fra mekanisk til elektronisk motorstyring og den tiltagende anvendelse af andre fremdriftssystemer (f.eks. elektriske motorer og hybridmotorer), er det muligt, at de nuværende foranstaltninger ikke længere er effektive, og endda at de er forældede.

Minibiler er defineret som køretøjer med fire hjul med begrænset ydeevne og masse. Problemet med disse køretøjer er, at føreren sommetider antager, at disse køretøjer har den samme aktive og passive sikkerhed som personbiler. Deres konstruktion, deres lavere maksimalhastighed og de mindre strenge krav i forbindelse med deres typegodkendelse betyder dog, at denne antagelse ikke nødvendigvis er korrekt. Minibilers lavere sikkerhed i forhold til personbilers giver derfor anledning til bekymring.

Det giver også anledning til bekymring, at quads konstrueret til kørsel uden for vej (all-terrain vehicles - ATV), ofte anvendes til kørsel på offentlig vej. Som navnet antyder, er formålet med disse køretøjer hovedsageligt at blive anvendt til kørsel uden for vej. I Europa er det imidlertid næsten uundgåeligt at anvende disse køretøjer på offentlig vej i forbindelse med skift mellem terrænveje. Anvendelse af ATV-køretøjer på offentlig vej kan medføre sikkerhedsproblemer på grund af deres hurtige acceleration og deres høje tyngdepunkt, som kan føre til, at køretøjet vælter i forbindelse med sving. Med henblik på hensigtsmæssig kørsel i terræn er disse køretøjer ikke udstyret med differentiale på den trækkende aksel, hvilket er en grundlæggende sikkerhedsforanstaltning i forbindelse med kørsel på offentlig vej med hård vejbelægning. Det er af sikkerhedshensyn forbudt at anvende disse køretøjer i en række byer i EU.

Gasformige brændsler, f.eks. CNG, LPG og brint, betragtes af forbrugerne som farlige og som forbundet med en sikkerhedsrisiko, selv om disse brændstoffer kan give betydelige miljøfordele. Brintteknologien er muligvis ikke tilstrækkeligt moden til montering i køretøjer i klasse L.

1.4. Mangelen på en retlig ramme for nye teknologier

Køretøjer i klasse L har udviklet sig meget hurtigt i løbet af de sidste ti år. Udviklingen af den relevante lovgivning har været betydeligt langsommere, hvilket har medført, at visse køretøjer ikke længere kan klassificeres i den rette underklasse i klasse L, og at en række foranstaltninger ikke længere er hensigtsmæssige. On-road-quads, off-road-quads og minibiler henhører for tiden under samme klasse, L7e, og er alle underlagt de samme forskrifter. Imidlertid er quads og minibilers konstruktion grundlæggende så forskellig, at de hver for sig kræver særlige forskrifter for at være sikre og i overensstemmelse med de relevante miljøstandarder. Elektriske cykler med lav ydeevne (mindre end 250 W, indtil 25 km/h) er for tiden ikke omfattet af lovgivningen. Desuden er cykler med højere ydeevne (indtil 1   000 W) ved at blive meget populære i hele EU. For tiden er sådanne cykler med højere ydeevne (over 250 W, over 25 km/h) klassificeret som knallerter. Disse cykler skal derfor i forbindelse med typegodkendelse opfylde forskrifterne for køretøjer med forbrændingsmotor, hvilket ikke er hensigtsmæssigt for et fuldt ud elektrisk køretøj.

2. Subsidiaritetsprincippet

Før etableringen af en EU-typegodkendelse for køretøjer i klasse L blev forskrifterne fastsat på medlemsstatsniveau. Den lovgivning, der blev vedtaget af medlemsstaterne, var ofte forskellig fra stat til stat, og fabrikanter med afsætning på forskellige markeder var nødt til at variere produktionen med henblik på hvert enkelt marked og få deres køretøjer prøvet i hver enkelt relevant medlemsstat, hvilket var tidskrævende og bekosteligt. Forskellige nationale regler udgjorde derfor en handelshindring og havde en negativ indvirkning på det indre marked.

Det var derfor nødvendigt at oprette standarder på EU-niveau, især for at løse grænseoverskridende spørgsmål på EU-plan med hensyn til sikkerhed og de negative sundheds- og miljøvirkninger af luftforurening. Høje emissionsværdier i byområder kan begrænses lokalt ved hjælp af de enkelte medlemsstaters egne foranstaltninger, men globale emissioner standser ikke ved en medlemsstats grænser. Dette problem kan kun løses ved harmoniserede foranstaltninger på EU-plan. Dette princip gælder stadig, da en indsats på EU-plan er nødvendig for at undgå opsplitning af det indre marked og sikre et højt og ensartet beskyttelsesniveau i hele Europa.

En yderligere fordel ved EU-lovgivning er, at industrien vil nyde godt af stordriftsfordelene ved harmoniserede lovkrav: f.eks. kan der fremstilles produkter til hele det europæiske marked, i stedet for at disse skal tilpasses med henblik på opnåelse af national typegodkendelse i hver enkel medlemsstat. Forbrugerne vil nyde godt af lavere produktpriser, som hele tiden er under pres som følge af konkurrencen på EU-plan.

3. Formålet med EU-initiativet

Formålet med initiativet er at forenkle de nuværende lovgivningsmæssige rammer med henblik på at bidrage til en lavere og mere forholdsmæssig andel af de samlede emissioner fra vejtransport og at øge sikkerheden for nye køretøjer, der bringes ind på markedet.

Det specifikke mål med hensyn til forenkling er at udvikle en mindre kompleks lovgivningsproces, der kan sikre større effektivitet, mindre tidsforbrug og en mindre byrdefuld tilpasning til den tekniske udvikling, og som fjerner overlapningen af internationale standarder, således at de berørte parter ikke konfronteres med forskellige sæt forskrifter vedrørende samme spørgsmål.

Det specifikke mål med hensyn til emissioner er at holde emissionerne fra køretøjer i klasse L som en andel af de samlede emissioner fra vejtransport på mindst et konstant niveau i forhold til det nuværende niveau, eller helst reducere dem i forhold til sådanne køretøjers faktiske brug/kørte kilometer. Fordampningsemissioner er et spørgsmål, der muligvis også skal behandles.

De specifikke mål med hensyn til sikkerhed er at opnå samme høje reduktion i antallet af dræbte og sårede ved trafikuheld som for andre vejtransportmidler, idet den faldende tendens i ulykker med personbiler siden 2000 bruges som sammenligningsgrundlag, at gøre afbødningen af skader ved ulykker størst mulig ved i størst muligt omfang af forhindre alvorlige og mindre skader og bidrage til at reducere den store forskel mellem på den ene side statistikkerne over det faktiske antal dræbte og sårede i trafikulykker og på den anden side målene for trafiksikkerheden på mellemlang og lang sigt.

Endelig bør mange teknologiske nyudviklinger udmøntes i lovgivningsmæssige krav på EU-niveau for at gøre det muligt for industrien kun at skulle få et produkt typegodkendt én gang og derefter kunne markedsføre det ikke blot på det indre marked i EU, men også i de andre lande, der har valgt at anvende FN/ECE-regulativerne.

4. Overblik over de vurderede strategiske muligheder og de valgte løsninger

En række strategiske muligheder er analyseret med henblik på hvert enkelt mål (de valgte løsninger er fremhævet med blåt):

Forenkling af den eksisterende EU-lovgivning|(1) Ingen ændringer. (2) Ophæve de gældende direktiver og erstatte dem med et minimalt antal forordninger. (3) Omarbejde det gældende rammedirektiv, 2002/24/EF, og dets gennemførelsesforanstaltninger. |

Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer|Strategiske muligheder vedrørende nye emissionsgrænseværdier :(1) Ingen ændringer. (2) Nye emissionsgrænser for L1e-knallerter: en R47-koldstartstestcyklus og en 30 % koldvægtningsfaktor. (3) Motorcykelindustriens forslag (kort og mellemlang sigt).(4) Nye foranstaltninger baseret på den bedst mulige teknologi. (5) Nye grænseværdier for køretøjer i klasse L, som ækvivalerer absolut med de betingelser, der gælder for passagerbiler i Euro 5 (langsigtet).|

|Brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L: (1) Ingen ændringer. (2) Brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L.|

Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer (fortsat)|Typegodkendelseskrav vedrørende måling af CO2-emissioner og bestemmelse af brændstofforbrug samt rapportering herom:(1) Ingen ændringer. (2): Indførelse af typegodkendelseskrav vedrørende måling af CO2-emissioner og bestemmelse af brændstofforbrug samt rapportering herom.|

|Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner: (1) Ingen ændringer. (2) Udskiftning af alle nuværende modeller med karburator med modeller med brændstofindsprøjtning.(3) Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner for alle køretøjer i klasse L .|

|Holdbarhedskrav:(1) Ingen ændringer. (2) Ældningsfaktor reduceret til 10 % i løbet af levetiden med lineær ekstrapolering for højere kilometertal.(3) Øgning af levetiden med 60   %, svarende til øgningen for personbiler ved overgang fra Euro 3 (80   000 km) til Euro 5 (160   000 km).|

Miljøforanstaltninger: nye foranstaltninger til kontrol af emissioner fra køretøjet under brug|Prøvning og grænseværdier for overholdelse efter ibrugtagelse (IUC ): (1) Ingen ændringer. (2) IUC-procedure gøres obligatorisk for alle Euro 3-motorcykler.|

|Egendiagnosesystemer (OBD) og adgang til reparationsinformationer: (1) Ingen ændringer (ingen introduktion af OBD-systemer eller adgang til reparationsinformationer). (2) Anvendelse af OBD-systemer i lighed med dem, der anvendes i personbiler (europæisk OBD), herunder overvågning af katalysatoreffektivitet og detektion af fejltænding. Bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler). (3) Brug af bedste tilgængelige teknologi (BAT): overvågning for mindre fejlfunktioner (f.eks. for kredsløbintegritet) (OBD-trin 1) for alle køretøjer i klasse L, ingen overvågning af katalysatoreffektivitet. Bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler) .|

Sikkerhedsforanstaltninger: typegodkendelsesforanstaltninger for nye køretøjer |Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer: (1) Ingen ændringer.(2) Blokeringsfri bremsesystemer på alle PTW'er.(3) Blokeringsfri bremsesystemer på PTW'er med et cylindervolumen Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg. > 125cm3 og avancerede bremsesystemer (kombinerede bremsesystemer og/eller blokeringsfri bremsesystemer) på motorcykler med 50 cm3 < cylindervolumen ≤ 125 cm3Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg.ELLER(4) Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer på motorcykler, der er i overensstemmelse med ydelseskravene i forbindelse med kørekort til kategori A2 Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt. . Obligatorisk montering af blokeringsfri bremsesystemer på alle andre L3e-motorcykler. Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt.(5) Selvregulering i branchen .|

|Foranstaltninger mod ulovlige ændringer: (1) Ingen ændringer. (2) Ophævelse af kapitel 7 i direktiv 97/24/EF, pt. uaktuelle foranstaltninger mod ulovlige ændringer. (3) Nye foranstaltninger mod ulovlige ændringer.|

|Maksimal nettoeffekt på 74 kW for motorcykler(1) Ingen ændringer .(2) Ophævelse af medlemsstaternes mulighed for at begrænse effekten til 74kW . (3) Fastsættelse af en harmoniseret grænse på 74kW. (4) Anvendelse af alternativt fastsat grænseværdi, f.eks. forholdet mellem effekt og masse.|

Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L|Omklassificering af køretøjstyper såsom elektriske cykler, tricykler (L5e) og quadricykler (klasse L6e og L7e): (1): Ingen ændringer.(2): Udelukke quadricykler, elektriske cykler og tricykler fra rammeforordningen.(3): Tilbagevenden til den oprindelige ånd i lovgivningen om minibiler.(4): Forbedring af lovgivningen ved tilføjelse af nye forskrifter for minibiler baseret på kravene til personbiler.(5): Optimering af køretøjsklasserne ved indførelse af særlige underkategorier i L1e, L5e, L6e og L7e. Tilføjelse af nye/reviderede forskrifter for disse underkategorier .|

|Særlige forskrifter for køretøjer i klasse L7e(1): Ingen ændringer.(2): Udelukkelse af off-road-quads (ATV-køretøjer) fra rammeforordningen og tilføjelse af nye sikkerheds- og emissionsforskrifter for quadricykler til brug på vej (on-road-quads og minibiler) .(3): Beholde den eksisterende L7e-klasse og tilføje nye sikkerhedskrav for alle quadricykler.(4): Oprette nye kategorier inden for L7e med særlige krav til quadricykler til brug uden for og på vej.|

|Særlige forskrifter for alternative brændstoffer og alternativ fremdrift(1) Ingen ændringer (lovgivning på nationalt plan) .(2) EU-lovgivning med optimeret køretøjsklassificering med specifikke foranstaltninger for forskellige køretøjer og fremdriftsteknologier.|

Tabel 1 : Overblik over de vurderede strategiske muligheder og de trufne valg

5. vurdering af virkningerne - konklusioner

De strategiske muligheder blev vurderet ud fra, i hvilket omfang de ville kunne bidrage til opfyldelsen af målsætningerne. I tilfælde, hvor der forelå tilstrækkelige data, udførtes en kvalitativ og kvantitativ analyse af alle de strategiske muligheder. I andre tilfælde udførtes kun en kvalitativ analyse med henblik på at undersøge de økonomiske, miljømæssige, sikkerhedsmæssige og sociale virkninger af hver strategisk mulighed. Til sidst sammenlignedes fordelene og ulemperne ved de forskellige valg ud fra hensynene til effekt, effektivitet og sammenhæng. De vigtigste virkninger af de trufne valg er præsenteret nedenfor.

5.1. Forenkling af den eksisterende EU-lovgivning

Den foretrukne løsning (2): Ophæve de gældende direktiver og erstatte dem med et minimalt antal forordninger. Forventede virkninger: fordele for de nationale typegodkendende myndigheder, f.eks.: (1) efter de indledende investeringer: reducering af de årlige omkostninger ved reguleringen, (2) ingen gennemførelse i national ret og reducerede udgifter til oversættelse. I perioden 2009-2020 forventes fordelene for de nationale myndigheder i sammenligning med "ingen ændringer"-scenariet at beløbe sig til 1,12 mio. EUR. Fordele for industrien, herunder SMV'erne, og forbrugerne: (3) standardisering af komponent- og køretøjskonstruktion, hvilket medfører stordriftsfordele for industrien og fører til lavere priser for forbrugerne. Det var ikke muligt at kvantificere de økonomiske fordele for industrien og forbrugerne.

5.2. Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer

5.2.1. Strategiske muligheder vedrørende nye emissionsgrænseværdier

Den foretrukne løsning (3): motorcykelindustriens forslag på kort/mellemlang sigt (2014-2017) og valgmulighed 5 (Euro 5-emissionsgrænser for personbiler) på lang sigt. Forventede virkninger: (1) reducerede emissioner fra nye køretøjer fra 2009 til 2020: CO (-16   %), HC (-15   %), PM (-37   %), og NOx (-27   %); (2) bedste skøn vedrørende de samlede omkostninger (aktuel nettoværdi) for industrien for 2009–2020: 7,6 mio. EUR.

5.2.2. Emissionsprøvningscyklus i laboratorium

Den foretrukne løsning (2): brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L. Forventede virkninger: (1) stordriftsbesparelser for fabrikanter af køretøjer i klasse L på verdensplan, hvilket kan resultere i, at der overføres færre omkostninger til forbrugerne med lavere køretøjspriser til følge for forbrugerne; (2) bedre simulering af faktiske kørselsforhold; (3) øget gennemsigtighed for forbrugerne, der gør det muligt for dem at sammenligne forskellige køretøjstyper med hensyn til brændstofforbrug, CO 2 -emissioner og forurenende (HC, CO og NOx) emissioner.

5.2.3. Typegodkendelse vedrørende CO2-emission og brændstofforbrug, mærkning af køretøjer

Den foretrukne løsning (2): Typegodkendelseskrav udelukkende om bestemmelse og rapportering af CO 2 -emission og brændstofforbrug.

Forventede virkninger: (1) objektive informationer til forbrugerne om faktisk CO 2 -emission og brændstofforbrug til støtte for beslutninger vedrørende køb af mere brændstofbesparende køretøjer; (2) gennemsigtighed med hensyn til køretøjets ydeevne, hvad angår brændstofeffektivitet, i klasse L (L1e til L7e), kan også anvendes som grundlag for sammenligning med andre transportformer; (3) en marginal stigning i de forventede omkostninger - afhængigt af konkurrencesituationen kan branchen vælge af overføre disse omkostninger til forbrugerne eller selv dække dem.

5.2.4. Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner

Den foretrukne løsning (3): prøvning for fordampningsemissioner og grænseværdier for alle køretøjer i klasse L Forventede virkninger: (1) yderligere signifikant fald i fordampningsemissioner (HC) på ca. 2 800 ton i 2020 alene for PTW'er (jf. også 5.2.1); (2) det bedste skøn vedrørende fabrikanternes omkostninger er 513 mio. EUR for PTW'er.

5.2.5. Holdbarhedskrav

Den foretrukne løsning (2): forringelse begrænses til 10   % i løbet af køretøjets levetid (f.eks.12   000 km for L1e-knallerter, 50   000 km for L3e-motorcykler osv.) med lineær ekstrapolering for højere kilometertal. Forventede virkninger: (1) forventet emissionsreduktion i EU15 i 2020: HC: 12 500 t, CO: 75 500 t og NOx: 3 400 t; (2) køretøjer af bedre kvalitet som følge af større holdbarhed for emissionsrelevante komponenter, f.eks. katalysatorer; (3) øgede omkostninger ved overholdelsen for fabrikanterne kan udmøntes i højere forbrugerpriser, men dette kan ikke kvantificeres.

5.3. Miljøforanstaltninger: nye foranstaltninger til begrænsning af emissioner fra køretøjet efter ibrugtagning

5.3.1. Prøvning og grænseværdier for overholdelse efter ibrugtagning (IUC)

Den foretrukne løsning (1): Ingen ændringer. Forventede virkninger (1): betragtes som ikke praktisk gennemførligt.

5.3.2. Egendiagnosesystemer (OBD) og adgang til reparationsinformationer

Den foretrukne løsning (3): Brug af bedste tilgængelige teknologi: overvågning for mindre fejlfunktioner (f.eks. ved kontrol for kredsløbintegritet) (OBD-trin 1) for alle køretøjer i klasse L (L1e – L7e), ingen overvågning af katalysatoreffektivitet og kontrol for fejltænding; bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler). Forventede virkninger: (1) betragteligt formindsket miljøpåvirkning fra fejlfunktion; (2) standardiserede fejlfunktionsinformationer til rådighed for uafhængige reparatører, reducering af omkostninger og tidsforbrug ved diagnosticering af fejlfunktion; (3) anvendelse af OBD som alternativ til gasprøvning ved periodisk teknisk inspektion (PTI), som for personbiler; (4) indledningsvis lave investeringsudgifter (hardware og software) for fabrikanter, da OBD's (trin I) karakteristikker er tilgængelige i hele branchen (men endnu ikke standardiserede).

5.4. Sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med typegodkendelse af nye køretøjer

5.4.1. Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer

Den foretrukne løsning (3): Blokeringsfri bremsesystemer på PTW'er med et cylindervolumen > 125cm 3 og avancerede bremsesystemer (kombinerede bremsesystemer og/eller blokeringsfri bremsesystemer) på motorcykler med 50 cm 3 < cylindervolumen ≤ 125 cm 3 .

ELLER

Den foretrukne løsning (4): Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer på motorcykler, der er i overensstemmelse med ydelseskravene i forbindelse med kørekort til kategori A2 Error! Bookmark not defined. ; obligatorisk montering af blokeringsfri bremsesystemer på alle andre L3e-motorcykler.

Forventede virkninger: (1) en betragtelig reduktion af antallet af trafikdræbte og kvæstede; bedste skøn vedrørende langsigtet (2011–2021) reduktion af trafikdrab: 5332; (2) bedste skøn vedrørende de samlede omkostninger for industrien for (2011-2021): 3,46 mia. EUR; (3) bedste skøn vedrørende den samfundsmæssige nyttevirkning af det reducerede antal trafikdræbte: 4,54 mia. EUR; det reducerede antal alvorligt kvæstede: 1,4–3,3 mia. EUR; det reducerede antal lettere kvæstede: 184-409 mio. EUR; (5) bedste skønnede benefit/cost-forhold for ulykkesprævention (2011–2021): 2,4 – 3,2, bedste skønnede benefit/cost-forhold for det lavere antal trafikdræbte (2011–2021): 2,0 – 2,6.

5.4.2. Foranstaltninger mod ulovlige ændringer

Den foretrukne løsning (3): Nye foranstaltninger mod ulovlige ændringer. Forventede virkninger: (1) forebyggelse af de negative virkninger af ulovlige ændringer, såsom øget brændstofforbrug, støj, forurening og CO 2 -emission; ( 2) mulige negative økonomiske virkninger på kort sigt for nogle eftermarkedsleverandører af udstyr og tjenester i forbindelse med visse modificeringer af nuværende køretøjsteknologi, som kan have negative konsekvenser for sikkerheden og miljøet.

5.4.3. Maksimal nettoeffekt på 74 kW for motorcykler

Den foretrukne løsning (2): Ophævelse af medlemsstaternes mulighed for at begrænse effekten til 74 kW. Forventede virkninger: (1) der forventes ikke noget betragteligt fald i den generelle sikkerhed; (2) reducerede byrder for køretøjsfabrikanterne.

5.5. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L

5.5.1. Omklassificering af køretøjstyper, såsom visse elektriske cykler og quadricykler.

Den foretrukne løsning (5): Introducere specifikke underklasser. Indføre nye/reviderede forskrifter for disse underklasser. Forventede virkninger: (1) Mulig supplerende engangsudgift for fabrikanterne i forbindelse med overholdelsen; (2) øget sammenhæng i lovgivningen; (3) forbedringer med hensyn til sikkerhed, støj, CO 2 –emission og forurenende emissioner samt brændstofforbrug.

5.5.2. Særlige forskrifter for køretøjer i klasse L7e (quadricykler)

Den foretrukne løsning (2): oprette en ny underklasse for on-road-quads og en for minibiler. Forventede virkninger: (1) eventuelle supplerende omkostninger ved overholdelsen for fabrikanterne af f.eks. on-road-quads, idet nye krav skal overholdes; (2) øget konsistens og sammenhæng i lovgivningen; (3) øget sikkerhed og forbedring af emissionerne af støj, CO 2 og forurenende stoffer samt brændstofforbruget for on-road-quads og for minibiler; (4) ATV-køretøjer vil falde ind under maskindirektivet med hensyn til sikkerhedsforanstaltninger og under direktivet for mobile ikke-vejgående maskiner med hensyn til miljøforanstaltninger.

Den oprindeligt foretrukne løsning (4), hvor klasse L7e-køretøjer inddeles i tre underklasser (L7A: on-road-quads; L7B: off-road-quads, dvs. ATV-køretøjer, og L7C: minibiler) måtte desværre fraviges, da den nye forordning kun dækker køretøjer til brug på vej og køretøjer registreret til brug på offentlig vej, og fordi der ikke i tilstrækkelig grad kan skelnes mellem ATV'er og on-road-quads på grundlag af konstruktionselementer, der er svære eller dyre at modificere.

5.5.3. Særlige forskrifter for alternative gasformige brændstoffer og alternativ fremdrift (elektrisk, hybrid-)

Den foretrukne løsning (2): EU-lovgivning med optimeret køretøjsklassificering med specifikke foranstaltninger for forskellige køretøjer og fremdriftsteknologier. Forventede virkninger: (1) gasformigt brændsel generelt: miljøfordele, f.eks. ved lavere partikelemissioner og lavere emissioner af CO og andre carbonhydrider end methan, lignende emissionsniveauer for NOx; (2) forenklet lovgivning ved klarere, mere hensigtsmæssige foranstaltninger og fjernelse af forældede eller overflødige forskrifter; (3) mulighed for inkludering af internationale standarder (CEN / UNECE). Brintteknologi for motordrevne tohjulede køretøjer blev på tidspunktet for analysen (2009) betragtet som et ikke modnet koncept.

6. Overvågning og evaluering

6.1. Forenkling af eksisterende EU-lovgivning

Følgende spørgsmål bør besvares af medlemsstaterne med henblik på en vurdering af, om EU-lovgivningen rent faktisk er blevet forenklet: analysens grundlæggende omkostningsparametre, antallet af krævede årlige ændringer af de relevante direktiver, medlemsstaternes løbende udgifter til gennemførelse af det nuværende system, antallet af typegodkendelser om året, tid brugt på gennemførelse af ændringer af lovgivningen, køretøjers konstruktion og standardisering, antallet af møder i udvalg vedrørende tekniske standarder, rejseudgifter og antallet af deltagere. I vurderingen skal indgå tilbagemeldinger fra branchen og andre interessenter.

6.2. Miljøforanstaltninger ved typegodkendelse af køretøjer

Tre år efter at den nye retlige ramme er taget i anvendelse, bør den gennemgås af Kommissionen med henblik på en vurdering af, om dens antagelser og emissionsmodeller er i overensstemmelse med virkeligheden. I forbindelse med denne gennemgang bør det vurderes, om yderligere fremme af elektriske køretøjer ville være en anvendelig strategi over for de uforholdsmæssigt store emissioner fra køretøjer i klasse L udstyret med forbrændingsmotorer. Desuden bør det vurderes, i hvilket omfang der efter 2020 er behov for bestemmelser om off-cycle-emissioner for køretøjer udstyret med sådanne motorer. Den foretrukne løsning på lang sigt (5) bør bekræftes ved en undersøgelse af miljøkonsekvenserne. Yderligere overvågning og evaluering fra medlemsstaternes side vil være påkrævet efter eller i løbet af den periode, hvor strategisk mulighed nr. 3 er i kraft.

6.3. Sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med typegodkendelse af nye køretøjer

For at kunne overvåge virkningerne af en ændring af lovgivningen bør antallet af motorcykeldræbte overvåges af medlemsstaterne, først og fremmest i relation til motorcyklens motorydelse, det påmonterede udstyr og førerens kørekortkategori. Kvaliteten af nærværende konsekvensanalyse er resultatet af manglende pålidelige oplysninger om ikke-dødelige ulykker, hvilket har nødvendiggjort en række antagelser af generel karakter. Pålidelige data på dette område ville have gjort det muligt at verificere disse antagelser og have tilladt en mere nøjagtig vurdering af virkningerne af de foreslåede ændringer. De tilgængelige oplysninger om omkostninger og effektivitet i forbindelse med kombinerede bremsesystemer var minimale. Data fra undersøgelser i lighed med undersøgelserne vedrørende blokeringsfri bremsesystemer ville øge pålideligheden af vurderingerne vedrørende de forventede sociale virkninger af ulykkesforebyggelse.

6.4. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L

Der hersker fortsat betydelig usikkerhed om de vigtigste omkostninger i forbindelse med godkendelsesprocessen og om de foreslåede foranstaltningers virkninger med hensyn til sikkerhed og miljø. Disse virkninger bør overvåges, og Kommissionen og medlemsstaterne bør indhente yderligere data med henblik på at optimere vurderingen af virkningerne. Mere detaljerede ulykkesdata er nødvendige med henblik på informationer om quadricyklers sikkerhed og for at gøre det muligt at vurdere virkningerne af foranstaltninger, som skal evalueres. En mere specifik klassificering af køretøjer i L1e, L6e og L7e ville gøre det muligt at vurdere fremtidige foranstaltningers indvirkning på sikkerheden mere effektivt.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport.

[6] Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg.

[7] Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt.

FI

F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary

(...PICT...)|EUROOPAN KOMISSIO|

Bryssel, 4.10.2010

SEK(2010) 1151

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta Tiivistelmä vaikutustenarvioinnista

Tämä vaikutustenarviointiraportin tiivistelmä sitoo vain sen valmisteluun osallistuneita komission yksiköitä. Se ei rajoita komission mahdollisesti hyväksymien päätösten lopullista muotoa.

Vastuupääosasto: Yritystoiminnan ja teollisuuden pääosasto

Komission työohjelma 2010

Komission suunnittelujärjestelmän viite: 2010/ENTR/02

{KOM(2010)542 lopullinen} {SEK(2010) 1152}

TIIVISTELMÄ

Tausta

Termillä ’luokan L ajoneuvot’ tarkoitetaan lukuisia kaksi- kolmi- tai nelipyöräisten ajoneuvojen eri tyyppejä, kuten moottorikäyttöisiä polkupyöriä, kaksi- ja kolmipyöräisiä mopoja, kaksi- ja kolmipyöräisiä moottoripyöriä sekä sivuvaunulla varustettuja moottoripyöriä. Nelipyöräisiä luokan L ajoneuvoja eli nelipyöriä ovat esimerkiksi yleisillä teillä käytettävät maantiemönkijät ja miniautot.

(...PICT...)

Kuva 1: Esimerkkejä nykyisen puitedirektiivin 2002/24/EY piiriin kuuluvista ajoneuvoista

Luokan L ajoneuvojen markkinat jakautuvat kolmeen keskeiseen alasektoriin. Niistä suurimman muodostavat moottorikäyttöiset kaksipyöräiset ajoneuvot: moottorikäyttöiset polkupyörät, mopot, skootterit ja moottoripyörät. Tällä hetkellä niitä on liikenteessä Eurostatin arvioiden mukaan yhteensä noin 30 miljoonaa. Vuonna 2007 Euroopan moottorikäyttöisten kaksipyöräisten ajoneuvojen markkinat käsittivät 2,7 miljoonaa ajoneuvoa, kun tuonti otetaan huomioon. Vuonna 2006 sektorin liikevaihto oli 34,1 miljardia euroa ja työntekijämäärä 159 100.

Maastoajoneuvojen sektorilla oli vuonna 2008 yhteensä 12 000 työntekijää, ja sektorin liikevaihto oli 2 miljardia euroa (tiedot alan järjestöltä ATVEA:lta). EU:ssa rekisteröitiin tuona vuonna noin 595 000 maastoajoneuvoa.

EU:n miniautosektorilla valmistajat ovat yksinomaan pk-yrityksiä. Vuonna 2008 sektorin volyymi oli 340 000 ajoneuvoa eli 1,1 prosenttia luokan L ajoneuvokannasta. Markkinat ovat kehittyneimmät Ranskassa, Espanjassa ja Italiassa. Vuonna 2007 myytiin yhteensä 35 000 ajoneuvoa. Globaalin markkinajohtajan palveluksessa oli vuonna 2008 noin 200 työntekijää, ja sen vuosituotanto oli 13 500 ajoneuvoa, joista 1 500 sähkökäyttöisiä (200–300 hyötyajoneuvoa). Miniautojen valmistajat ovat usein sijoittautuneita alueille, joilla ei ole kehittynyttä teollista verkostoa. Miniautoteollisuus kuitenkin tukee varsin monitahoista kumppanien verkostoa, josta riippuu Euroopassa 20 000 työpaikkaa.

Uusien luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntävaatimukset vahvistetaan tätä nykyä direktiivissä 2002/24/EY (puitedirektiivi). Yksityiskohtaisia teknisiä vaatimuksia on myös erinäisissä puitedirektiivissä mainituissa direktiiveissä.

Voimassa olevan lainsäädännön tarkistamisen yhteydessä järjestettiin 22. joulukuuta 2008 ja 27. helmikuuta 2009 välisenä aikana julkinen kuuleminen, jossa pyydettiin yhdistyksiltä, yrityksiltä ja viranomaisilta kannanottoja luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevien ehdotettujen toimenpiteiden keskeisistä seikoista. Sidosryhmiä pyydettiin ilmaisemaan kantansa erityisesti ristiriitaisuuksia herättävinä pidettyihin seikkoihin. Näitä olivat lukkiutumattomien jarrujärjestelmien pakollisuus kaksipyöräisissä moottoriajoneuvoissa, tarkistetut kaikkia luokan L ajoneuvoja koskevat päästörajat sekä ajoneuvojen luokittelun tarkistaminen niin, että käyttöön otettaisiin tarkoituksenmukaisempia alaluokkia. Kannanotot koottiin tiivistelmäraporttiin Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . ja julkaistiin komission verkkosivuilla.[1]

Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

Vuosina 2008 ja 2009 tehtiin kaksi selvitystä, joissa arvioitiin niitä taloudellisia, yhteiskunnallisia ja ympäristövaikutuksia, joita luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevilla ehdotuksilla olisi. Toisen selvityksistä teki TRL Ltd. (TRL-raportti). Siinä tarkasteltiin mahdollisia turvatoimenpiteitä Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . sekä sitä, millaisia vaikutuksia voimassa olevan luokkaan L sovellettavan lainsäädännön yksinkertaistamisella olisi. Thessalonikin yliopiston tekemässä selvityksessä (LAT-raportti) Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . puolestaan tarkasteltiin luokan L ajoneuvoihin sovellettavia ympäristötoimenpiteitä. Kumpaakin raporttia käytettiin vaikutustenarvioinnin pohjana. Vaikutustenarviointiin sisältyvät määrälliset kustannusten ja hyötyjen arvioinnit perustuivat kumpaankin mainituista raporteista, ja sidosryhmät pitivät niitä uskottavina ja oikeina; poikkeuksena olivat kehittyneisiin jarrujärjestelmiin liittyvät kustannukset. Euroopan moottoripyöränvalmistajien liitto ACEM ehdotti lisäksi joitakin luokan L ajoneuvojen ympäristöominaisuuksiin ja turvallisuuteen liittyviä toimenpiteitä, joilla voitaisiin ennakoivalla tavalla puuttua raporteissa esitettyihin ympäristö- ja turvallisuusongelmiin.[2][3]

Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Ongelman määrittely

Komissio on yksilöinyt joitakin keskeisiä ongelmia, jotka liittyvät luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskeviin nykyisiin säännöksiin:

– oikeudellisen kehyksen monimutkaisuus

– päästöjen taso ja niiden lisääntyvä osuus tieliikenteen kokonaispäästöistä, jotka puolestaan ovat vähenemässä

– turvallisuuteen liittyvät seikat

– uutta teknologiaa koskevan oikeudellisen kehyksen puuttuminen.

1.1. Nykyisen oikeudellisen kehyksen monimutkaisuus

Komissiolle on huomautettu, että nykyinen luokan L ajoneuvoja koskeva järjestelmä on liian monimutkainen ja että siinä olisi siksi varaa yksinkertaistamiseen ja kansainväliseen yhdenmukaistamiseen.

Puitedirektiivin soveltamisesta vastaaville kansallisille viranomaisille koituu tarpeettomia lisäkustannuksia siitä, että ne pyrkivät toimimaan monimutkaisessa säädösympäristössä.

Luokan L ajoneuvojen on täytettävä lukuisia vaatimuksia, joita asetetaan useissa erillisdirektiiveissä. Puitedirektiiviin liittyy 13 yksityiskohtaista teknistä direktiiviä, joita on jo muutettu 21 direktiivillä tekniikan kehityksen ottamiseksi huomioon.

Monissa direktiiveissä viitataan lisäksi maailmanlaajuisesti sovellettaviin sääntöihin ja standardeihin, joita ovat vahvistaneet mm. UNECE Ks. http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . ja joita niitäkin tarvittaessa muutetaan. Luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntään liittyvien sääntöjen ja säännösten kirjavuus johtaa viime kädessä epäselvään oikeudelliseen ja sääntelytilanteeseen. Niiden jatkuva päivittäminen voi olla hyvinkin työlästä ja aiheuttaa viranomaisille ja toimialalle lisäkustannuksia. [4]

Ks. http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

Tällainen ei muutoksia malli aiheuttaa viranomaisille merkittävästi hallinnollisia kustannuksia. Kuuden jäsenvaltion kustannusarvioiden mukaan kaikille 27 EU-maalle koituisi vuosina 2009–2020 arviolta 3,1 miljoonan euron kustannukset. Kustannukset pysyvät suurina ja todennäköisesti kasvavatkin, ellei vanhentuneista määräyksistä hankkiuduta eroon ja järjestelyä yksinkertaisteta.

1.2. Suuret päästöt

Luokan L ajoneuvojen moottoreista pääsee ympäristöön haitallisia sivutuotteita, kuten myrkyllisiä ilmansaasteita ja kasvihuonekaasuja. Myrkyllisinä pidetään myös polttoainesäiliöistä ja polttoaineensyötöstä peräisin olevia haihtumispäästöjä. Myrkyllisten ilmansaasteiden, kuten eräiden hiilivetyjen, tiedetään tai epäillään aiheuttavan syöpää tai muita vakavia terveyshaittoja, kuten lisääntymisterveyden häiriöitä tai synnynnäisiä epämuodostumia. Ilmansaasteet voivat aiheuttaa myös muita ympäristöhaittoja, kuten happosateita tai savusumua.

Henkilöautojen Euro 5- ja Euro 6 päästörajojen ja raskaiden ajoneuvojen Euro VI päästörajan käyttöönotto merkitsee sitä, että luokan L ajoneuvojen päästöosuuden merkitys kasvaa tulevina vuosina. On esimerkiksi arvioitu, että luokan L ajoneuvoista haihtumis- ja pakokaasupäästöinä tulevien hiilivetyjen kokonaismäärän (THC) osuus tieliikenteen hiilivetypäästöistä kasvaa vuoteen 2021 mennessä 38 prosentista 62 prosenttiin , ellei lisätoimiin ryhdytä. Tätä selittää pääasiassa se, että muiden tieliikenneajoneuvojen hiilivetypäästöt vähenevät huomattavasti. Mopot ovat jo nyt yksi merkittävimmistä hiilivetypäästöjen lähteistä, ja niiden osuuden tieliikenteen hiilivetypäästöjen kokonaismäärästä odotetaankin nousevan 38 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

(...PICT...)

Kuva 2: Luokan L ajoneuvojen absoluuttisen ja suhteellisen osuuden hiilivetypäästöistä kehitys ilman toimintastrategian muutoksia Huom. ”Kaikkiin muihin ajoneuvoihin” luetaan henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot. Lähde: LAT-raportti. Vasemmanpuoleinen Y-akseli: HC = hiilivetypäästöt, 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Oikeanpuoleinen Y-akseli: luokan L ajoneuvojen prosenttiosuus kaikista tieliikenteen hiilivetypäästöistä.[5]

Huom. ”Kaikkiin muihin ajoneuvoihin” luetaan henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot. Lähde: LAT-raportti. Vasemmanpuoleinen Y-akseli: HC = hiilivetypäästöt, 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Oikeanpuoleinen Y-akseli: luokan L ajoneuvojen prosenttiosuus kaikista tieliikenteen hiilivetypäästöistä.

Luokan L ajoneuvojen osuus hiilidioksidipäästöistä on jo nyt erittäin suuri, ja vuoteen 2020 mennessä sen odotetaan kasvavan noin 20 prosentista noin 36 prosenttiin tieliikenteen kokonaispäästöistä. Eräissä eteläeurooppalaisissa kaupungissa on kielletty kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen käyttö kaupunkiliikenteessä niinä kuumina kesäpäivinä, joina voimassa on pienhiukkasvaroitus. Näin halutaan estää liian suuret hiukkaspäästöt. Luokan L ajoneuvojen osuus tieliikenteessä yhteensä ajetuista kilometreistä on vain 3 prosenttia , joten niiden epäpuhtauspäästöjä pidetään suhteettoman suurina.

Nykyinen luokan L ajoneuvojen päästöjä sääntelevä oikeudellinen kehys vahvistettiin vuonna 2002. Sen jälkeen teknologia on kehittynyt nopeasti. Kun otetaan huomioon, kuinka paljon ajoneuvojen valmistukseen, suunnitteluun ja käyttövoimaan liittyvää erilaista teknologiaa markkinoilla nykyään on, voimassa oleva oikeudellinen kehys ei enää vastaa ajan vaatimuksia.

Kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen myrkyttömät kasvihuonekaasupäästöt (kuten hiilidioksidi) muodostavat kokonaisuutena erittäin pienen osan tieliikenteen kokonaispäästöistä. Ajoneuvon polttoainetehokkuus ja sen hiilidioksidipäästöt eivät kuitenkaan ole keskivertokuluttajalle ilmiselviä, koska niihin liittyviä merkintävaatimuksia ei nykyään ole (toisin kuin henkilöautojen kohdalla). Jotta kuluttajille voitaisiin antaa tietoja selvällä, ytimekkäällä ja yhdenmukaisella tavalla, tarvitaan objektiivisia tietoja esimerkiksi tyyppihyväksyntää varten tehdyistä hiilidioksidipäästö- ja polttoaineenkulutustesteistä. Näitä tietoja voidaan sitten käyttää merkintäjärjestelmän perustana. Tyyppihyväksyntävaatimuksissa ei tätä nykyä edellytetä luokan L ajoneuvojen tapauksessa, että valmistaja määrittää nämä objektiiviset tiedot. Tämä on ongelma.

Pitempään käytössä olleiden ajoneuvojen päästöt voivat ylittää raja-arvot huomattavasti jo 20 000 ajokilometrin jälkeen, koska puitedirektiivi ei sisällä kestävyysvaatimuksia. Kestävyyttä mitataan tekemällä ajoneuvoille ja niiden pakokaasupäästöjenkäsittelyosille päästötestejä sen jälkeen, kun niillä on esimerkiksi moottoripyörien tapauksessa ajettu 50 000 km ennen ajoneuvon saattamista markkinoille. Valmistajan on osoitettava tämä tyyppihyväksyntäviranomaisille. Tällaisia vaatimuksia on jo nyt voimassa muualla maailmassa (USA:ssa, Intiassa, Kiinassa, Thaimaassa, Taiwanissa ja Singaporessa), ja niitä sovelletaan muihin tieliikenneajoneuvojen tyyppeihin myös EU:ssa (henkilö- ja kuorma-autot).

Sitä paitsi ”puhdas” ajoneuvo voi muuttua suuripäästöiseksi, jos päästöihin liittyvä osa tai järjestelmä vikaantuu tai heikkenee. Sen varalta tarvitaan seuraavia:

– Kuljettaja saa esimerkiksi toimintahäiriömerkkivalolla ilmoituksen siitä, että ajoneuvon olennainen järjestelmä tai osa ei toimi teknisten vaatimustensa mukaisesti tai on vikaantunut.

– Vianmääritystiedot tarjotaan saataville standardoidusti ja vaivatta. Nämä tiedot voidaan saada ajoneuvon sisäisestä valvontajärjestelmästä, jotta tarvittavat korjaustyöt on mahdollista toteuttaa tehokkaasti.

– Ajoneuvon valmistajan laatimat korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot ovat saatavilla. Nykyään näitä tietoja saavat käyttöönsä vain valtuutetut korjaamot, eivät siis riippumattomat jälleenmyyjät tai ajoneuvojen omistajat. Tilanne on ongelmallinen paitsi kilpailun kannalta myös siksi, että se voi johtaa suuriin epäpuhtauspäästöihin ja mahdollisiin turvallisuusriskeihin.

1.3. Liikennekuolemia paljon, turvallisuuteen liittyvät riskit yleisiä

Luokan L ajoneuvojen kuljettajilla on paljon suurempi riski joutua kuolemaan johtavaan tai muutoin vakavaan onnettomuuteen kuin muilla kuljettajilla. Tässä ajoneuvoluokassa sattuu kuolemaan johtavia onnettomuuksia miljoonaa ajokilometriä kohti 18 kertaa niin paljon kuin henkilöautojen kohdalla. Vuonna 2006 luokan L ajoneuvojen osuus liikenteen ajokilometreistä oli EU25:ssä vain 2 prosenttia mutta osuus liikennekuolemista peräti 16 prosenttia (ETSC 2007). Muiden ajoneuvoluokkien kohdalla liikennekuolemien ja vakavien vammautumisten määrä on ajan myötä vähentynyt, mutta L-luokassa ne ovat pysyneet ennallaan tai jopa hieman lisääntyneet.

Vuonna 2008 kuoli liikenneonnettomuuksissa 5 520 kaksipyöräisen moottoriajoneuvon kuljettajaa. Vakavien vammautumisten määrä on lisäksi arviolta 5,5–13-kertainen kuolonuhrien määrään verrattuna (30 000–72 000 kuljettajaa). Lievien vammautumisten määrä, jota on vieläkin vaikeampi arvioida, voisi EU27:ssä olla 12–28-kertainen (66 000–155 000 kuljettajaa).

(...PICT...)

Kuva 3: Moottoripyöräilijöiden liikennekuolemien määrän kehitys EU:ssa

Moottorin virittäminen voi parantaa ajettavuutta ja moottorin tehoa, mutta epäpuhtauspäästöt ja polttoaineenkulutus kasvavat. Sitä paitsi moottorin tehon kasvattaminen kasvattaa myös ajoneuvon huippunopeutta (lainvastaisesti) niin suureksi, etteivät ajoneuvon muut osat sitä kestä (esim. jarrujen teho ei riitä). Ajoneuvosta voi silloin tulla vaarallinen sekä kuljettajalleen että ympäristölle. Tämän vuoksi nykyisessä puitedirektiivissä vahvistetaan virittämisenestojärjestelyjä mopoille ja pienitehoisille moottoripyörille. Kun mekaanisesta moottorinohjauksesta siirrytään sähköiseen ohjaukseen ja erilaiset käyttövoimatyypit yleistyvät (esim. sähkö- ja hybridimoottorit), nykyiset määräykset eivät kuitenkaan välttämättä enää tehoa ja saattavat olla jo vanhentuneitakin.

Miniautot ovat nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden teho ja massa on suhteellisen pieni. Näiden ajoneuvojen kohdalla on ongelmallista, että niiden kuljettajat saattavat olettaa ajoneuvon tarjoaman aktiivisen ja passiivisen turvatason olevan sama kuin henkilöautoissa. Miniautojen rakennekonseptin, pienemmän huippunopeuden ja väljempien tyyppihyväksyntävaatimusten vuoksi olettamuksella ei kuitenkaan välttämättä ole pohjaa. Miniautojen heikompi turvallisuus henkilöautoihin verrattuna on siksi nostettu huolta aiheuttavaksi kysymykseksi.

Huolta turvallisuudesta aiheuttaa myös se, että maastokäyttöön suunnitelluilla mönkijöillä ajetaan usein myös yleisillä teillä. Nimensä mukaisesti nämä ajoneuvot ovat tarkoitettu etupäässä maastokäyttöön. Niiden käyttöä yleisillä teillä siirryttäessä reitiltä toiselle on Euroopassa kuitenkin liki mahdotonta välttää. Maastoajoneuvoilla ajaminen tiellä voi aiheuttaa turvallisuusriskejä, koska ne kiihtyvät nopeasti ja niiden painopiste on korkealla, minkä vuoksi ajoneuvo voi kaatua sitä käännettäessä. Jotta nämä ajoneuvot soveltuisivat hyvin maastokäyttöön, niiden vetävällä akselilla ei ole tasauspyörästöä, joka taas on olennainen turvatekijä ajossa kovapintaisilla yleisillä teillä. Eräissä EU:n kaupungeissa näiden ajoneuvojen käyttö on turvallisuussyistä kielletty.

Kuluttajat pitävät kaasumaisia polttoaineita, kuten paineistettua maakaasua, nestekaasua ja vetyä, vaarallisina ja riskialttiina, vaikka niistä voisi koitua merkittäviä ympäristöhyötyjä. Vetyteknologia ei ehkä vielä ole niin kehittynyttä, että sitä voitaisiin käyttää luokan L ajoneuvoissa.

1.4. Uusia teknologioita koskeva oikeudellinen kehys puuttuu

Luokan L ajoneuvoissa käytettävä teknologia on kehittynyt erittäin nopeasti kymmenen viime vuoden aikana. Vastaavan lainsäädännön kehitys on kuitenkin ollut huomattavasti hitaampaa. Sen vuoksi tiettyjä ajoneuvoja ei enää pystytä luokittelemaan oikeaan L-ajoneuvoluokkaan eivätkä eräät järjestelyt enää vastaa tarkoitustaan. Maantie- ja maastomönkijät ja miniautot luokitellaan nykyisin samaan luokkaan (L7e), ja niihin sovelletaan samoja vaatimuksia. Mönkijät ja miniautot ovat kuitenkin rakenteeltaan niin erilaisia, että niitä varten on vahvistettava omat lakisääteiset vaatimuksensa, jotta ne ovat turvallisia ja täyttävät asianmukaiset ympäristönormit. Pienitehoiset sähköpolkupyörät (teho alle 250 W, suurin nopeus 25 km/h) eivät tätä nykyä kuulu oikeudellisen kehyksen piiriin. Lisäksi tehokkaammat polkupyörät (jopa 1 000 W) ovat tulossa hyvin suosituiksi EU:ssa. Tällä hetkellä nämä tehokkaammat polkupyörät (yli 250 W, yli 25 km/h) luokitellaan mopoiksi. Näiden polkupyörien on sen vuoksi täytettävä polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin sovellettavat tyyppihyväksyntävaatimukset, jotka eivät sovi täyssähköajoneuvoihin.

2. Toissijaisuus

Ennen luokan L ajoneuvojen EU-tyyppihyväksynnän toteuttamista standardit vahvistettiin jäsenvaltioiden tasolla. Jäsenvaltioiden vahvistamat säädökset poikkesivat usein toisistaan, ja useilla markkinoilla myyvien valmistajien oli muokattava tuotantoaan eri markkinoiden mukaan ja testautettava ajoneuvonsa kaikissa asianomaisissa jäsenvaltioissa. Tämä vei runsaasti aikaa ja oli kallista. Toisistaan poikkeavat kansalliset säännöt haittasivat kauppaa ja sisämarkkinoiden toimintaa.

Edellisen vuoksi tarvittiin EU:n tason normeja, joilla puututtaisiin erityisesti koko EU:ta koskeviin huoliin turvallisuudesta ja ilmansaasteiden terveys- ja ympäristöhaitoista. Jäsenvaltiot pystyvät omin toimin rajoittamaan paikallisia suuria päästöjä kaupungeissa, mutta globaalit päästöt eivät pysähdy rajalle. Ongelma voidaan ratkaista vain yhdenmukaistetuilla EU:n laajuisilla toimenpiteillä. Nämä perusteet pätevät edelleen, sillä tarvitaan EU:n toimia, jotta voidaan estää sisämarkkinoiden hajanaistuminen ja varmistaa korkeatasoinen ja yhtäläinen suoja koko Euroopassa.

EU-lainsäädäntö tuo lisäarvoa myös sen myötä, että teollisuus voi yhdenmukaistettujen lakisääteisten vaatimusten ansioista hyödyntää mittakaavaetuja: tuotteita voidaan esimerkiksi valmistaa koko Euroopan markkinoille sen sijaan, että niitä olisi muokattava kansallisen tyyppihyväksynnän saamiseksi kustakin yksittäisestä jäsenvaltiosta. Kuluttajat taas hyötyvät siitä, kun EU:n laajuisen kilpailun jatkuva paine pudottaa tuotteiden hintoja.

3. EU:n aloitteen tavoitteet

Aloitteella halutaan yksinkertaistaa nykyistä oikeudellista kehystä, vähentää päästöjen osuutta tieliikenteen kokonaispäästöstä oikeasuhteisemmalle tasolle ja parantaa markkinoille tulevien uusien ajoneuvojen turvallisuutta ,

Erityisenä yksinkertaistamistavoitteena on kehittää entistä yksinkertaisempi sääntelymalli, jolla päästään parempaan tehokkuuteen, vähennetään viivästyksiä ja kevennetään mukautumista tekniikan kehitykseen. Näin halutaan päästä eroon kansainvälisten standardien päällekkäisyyksistä, jotta sidosryhmät eivät joutuisi täyttämään erilaisia vaatimuksia saman asian ratkaisemiseksi.

Päästöihin liittyvänä erityisenä tavoitteena on, että luokan L ajoneuvojen päästöjen osuus tieliikenteen kokonaispäästöistä pysyy vähintään vakaana nykytasoon verrattuna tai että se mieluummin vähenisi suhteessa tällaisten ajoneuvojen todelliseen käyttöön tai kokonaisajomäärään, kun vertailukohteena ovat muut tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen luokat. Lisäksi on ehkä puututtava haihtumispäästöihin.

Erityisten turvallisuustavoitteiden mukaan pyritään siihen, että tieliikenteessä loukkaantuvien ja menehtyvien määrää voidaan tämän ajoneuvoluokan kohdalla vähentää yhtä selvästi kuin muun tieliikenteen osalta (kuolonuhrit ovat henkilöauto-onnettomuuksissa vähentyneet viitevuodesta 2000 lähtien), että onnettomuuksia pystytään lieventämään maksimaalisesti ehkäisemällä vakavia ja lieviä loukkaantumisia siinä määrin kuin on mahdollista ja että tieliikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrät saadaan lähemmäksi keskipitkän ja pitkän aikavälin liikenneturvallisuustavoitteita.

EU:n tason oikeudellisissa vaatimuksissa olisi otettava huomioon erinäisiä teknologisia kehitysaskeleita, jotta alan teollisuuden ei tarvitsisi hankkia tuotteelle kuin yksi tyyppihyväksyntä, jonka jälkeen se voisi saattaa sertifioituja tuotteita paitsi EU:n sisämarkkinoille myös muiden sellaisten maiden markkinoille, jotka ovat päättäneet soveltaa UNECE:n sääntöjä.

4. Katsaus arvioituihin toimintavaihtoehtoihin ja parhaana pidettyihin vaihtoehtoihin

Kunkin tavoitteen osalta on analysoitu eri vaihtoehtoja (parhaana pidetyt merkitty sinisellä).

Voimassa olevan EU-lainsäädännön yksinkertaistaminen|1) Ei muutoksia nykyiseen käytäntöön. 2) Kumotaan nykyiset direktiivit ja korvataan ne mahdollisimman pienellä määrällä asetuksia. 3) Laaditaan nykyinen puitedirektiivi 2002/24/EY ja sen täytäntöönpanosäädökset uudelleen. |

Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut toimenpiteet uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntään|Uusia päästörajoja koskevat toimintavaihtoehdot:1) Ei toimenpiteitä. 2) Uudet päästörajat luokan L1e mopoille: kylmäkäynnistystestisykli R47, kylmäpainokerroin 30 %. 3) Moottoripyöränvalmistajien ehdotus (lyhyestä keskipitkälle aikavälille).4) Uusia toimenpiteitä, jotka perustuvat parhaaseen käytettävissä olevaan teknologiaan. 5) Kaikkia luokan L ajoneuvoja koskevat uudet päästörajat, jotka absoluuttisesti vastaavat henkilöautojen Euro 5 päästörajoja (pitkällä aikavälillä).|

|Käytetään tarkistettua maailmanlaajuista moottoripyörien testisykliä WMTC kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen: 1) Ei muutoksia. 2) Käytetään tarkistettua maailmanlaajuista moottoripyörien testisykliä WMTC kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen|

Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut toimenpiteet uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntään (jatkoa)|Hiilidioksidimittaus ja polttoaineenkulutuksen määrittäminen ja arvojen ilmoittaminen tyyppihyväksyntävaatimuksina:1) Ei muutoksia. 2) Hiilidioksidimittaus ja polttoaineenkulutuksen määrittäminen ja arvojen ilmoittaminen tyyppihyväksyntävaatimuksina käyttöön.|

|Haihtumispäästötesti ja raja-arvo: 1) Ei muutoksia. 2) Korvataan kaikki nykyiset kaasuttimeen perustuvat mallit polttoaineensuihkutukseen perustuvilla malleilla.3) Kaikkiin luokan L ajoneuvoihin sovellettava haihtumispäästötesti ja raja-arvo, joilla rajoitetaan haihtumispäästöjä.|

|Kestävyysvaatimukset:1) Ei muutoksia. 2) Heikkeneminen vähennetään 10 prosenttiin tavanomaisen käyttöiän aikana, lineaarinen ekstrapolointi suuremmille kilometrimäärille.3) Nostetaan käyttöikää 60 % vastaavasti kuin meneteltiin henkilöautojen kohdalla siirryttäessä Euro 3 rajasta (80 000 km) Euro 5 rajaan (160 000 km).|

Ympäristötoimenpiteet: uusia toimenpiteitä käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen rajoittamiseksi|Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus ja raja-arvot: 1) Ei muutoksia. 2) Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus pakolliseksi kaikille Euro 3 moottoripyörille.|

|Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD) ja korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuus 1) Ei muutoksia (ei OBD-järjestelmiä tai korjaamiseen tarvittavien tietojen asettamista saataville). 2) Henkilöautoissa käytettäviä vastaavat OBD-järjestelmät (eurooppalaiset OBD-vaatimukset), mukaan luettuina katalysaattorin tehon ja sytytyskatkojen seuranta. Korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot saataville kuten henkilöautojen yhteydessä. 3) Parhaan käytettävissä olevan teknologian käyttö: pienten vikojen seuranta (esim. virtapiirin eheys) (OBD, vaihe 1) kaikille luokan L ajoneuvoille, ei katalysaattorin tehon seurantaa. Korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot saataville kuten henkilöautojen yhteydessä.|

Turvatoimenpiteet: uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevat toimenpiteet |Kehittyneiden jarrujärjestelmien pakollinen asennus: 1) Ei muutoksia.2) Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät kaikkiin kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin.3) Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin, joiden sylinteritilavuus Arvo 125 cm 3 vastaa direktiivissä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi) luokalle A1 vahvistettuja kynnysarvoja: moottoripyörät, joiden sylinteritilavuus on enintään 125 cm 3 , enimmäisteho 11 kW ja teho/painosuhde enintään 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 , ja kehittyneet jarrujärjestelmät (yhdistetyt ja/tai lukkiutumattomat järjestelmät) moottoripyöriin, joiden sylinteritilavuus on yli 50 cm 3 mutta enintään 125 cm 3 .Arvo 125 cm 3 vastaa direktiivissä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi) luokalle A1 vahvistettuja kynnysarvoja: moottoripyörät, joiden sylinteritilavuus on enintään 125 cm 3 , enimmäisteho 11 kW ja teho/painosuhde enintään 0,1 kW/kg.TAI4) Pakolliset kehittyneet jarrujärjestelmät moottoripyöriin, jotka vastaavat luokan A2 ajokorttiin sovellettavia tehokriteereitä. Kynnysarvot direktiivistä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi), luokka A2: 1) teho enintään 35 kW, 2) tehon ja painon suhde enintään 0,2 kW/kg ja 3) ei muunnettu ajoneuvosta, jonka teho on yli kaksi kertaa suurempi. Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät pakollisiksi kaikissa muissa luokan L3e moottoripyörissä. Kynnysarvot direktiivistä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi), luokka A2: 1) teho enintään 35 kW, 2) tehon ja painon suhde enintään 0,2 kW/kg ja 3) ei muunnettu ajoneuvosta, jonka teho on yli kaksi kertaa suurempi.5) Toimialan itsesääntely.|

|Virittämisenestojärjestelyt: 1) Ei muutoksia. 2) Kumotaan direktiivin 97/24/EY 7 luku, jossa vanhentuneita virittämisenestotoimenpiteitä. 3) Uudet virittämisenestojärjestelyt.|

|Moottoripyörien enimmäistehoksi 74 kW1) Ei muutoksia.2) Kumotaan jäsenvaltioille annettu mahdollisuus rajoittaa teho 74 kW:iin. 3) Vahvistetaan yhdenmukainen enimmäisteho 74 kW. 4) Käytetään jotain muuta raja-arvoa, esim. tehon ja massan suhdetta.|

Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta|Luokitellaan uudelleen sellaiset ajoneuvotyypit kuin sähköpolkupyörät, kolmipyörät (L5e) ja nelipyörät (L6e ja L7e) 1) Ei muutoksia.2) Jätetään nelipyörät, sähköpolkupyörät ja kolmipyörät puiteasetuksen soveltamisalan ulkopuolelle.3) Palataan miniautolainsäädännön alkuperäiseen henkeen.4) Parannetaan lainsäädäntöä lisäämällä uusia miniautoihin sovellettavia vaatimuksia autoihin sovellettavien vaatimusten pohjalta.5) Täsmennetään ajoneuvoluokkia ottamalla käyttöön alaluokkia luokissa L1e, L5e, L6e ja L7e. Otetaan käyttöön uusia tai tarkistettuja vaatimuksia näiden alaluokkien osalta.|

|Luokan L7e ajoneuvoihin sovellettavat erityisvaatimukset1) Ei muutoksia.2) Jätetään maastomönkijät puiteasetuksen ulkopuolelle ja lisätään uusia turvallisuus- ja päästövaatimuksia tieliikenteessä käytettäville nelipyörille (maantiemönkijät ja miniautot).3) Säilytetään nykyinen luokka L7e ja otetaan käyttöön uusia turvallisuusvaatimuksia kaikille nelipyörille.4) Luodaan luokkaan L7e uusia luokkia ja vahvistetaan erityisiä vaatimuksia maastossa ja tieliikenteessä käytettäville nelipyörille.|

|Vaihtoehtoisiin polttoaineisiin ja käyttövoimiin sovellettavat erityisvaatimukset1) Ei muutosta (kansallinen lainsäädäntö).2) EU:n tason lainsäädäntöä, jossa tarkempi ajoneuvoluokitus ja erityisiä eri ajoneuvoihin ja käyttövoimateknologioihin kohdistettavia toimenpiteitä.|

Taulukko 1: Katsaus arvioituihin ja parhaana pidettyihin toimintavaihtoehtoihin

5. vaikutusten arviointi ja päätelmät

Vaihtoehtojen analyysissa tarkasteltiin sitä, missä määrin ne edesauttaisivat tavoitteiden toteutumista. Kaikista toimintavaihtoehdoista tehtiin määrällinen ja laadullinen analyysi silloin, kun tietoja oli käytettävissä. Muissa tapauksissa tehtiin pelkästään laadullinen analyysi, jossa selvitettiin vaihtoehtojen taloudellisia, ympäristöllisiä, turvallisuuteen liittyviä ja sosiaalisia vaikutuksia. Lopuksi vertailtiin eri vaihtoehtojen etuja ja haittoja tehokkuuden, vaikuttavuuden ja johdonmukaisuuden kannalta. Parhaina pidettyjen vaihtoehtojen päävaikutukset esitetään jäljempänä.

5.1. Voimassa olevan EU-lainsäädännön yksinkertaistaminen

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. Kumotaan nykyiset direktiivit ja korvataan ne mahdollisimman pienellä määrällä asetuksia. Odotetut vaikutukset: hyötyä kansallisille tyyppihyväksyntäviranomaisille: 1) alkuinvestointien jälkeen sääntelyjärjestelmän vuosikustannukset pienenevät, 2) ei kustannuksia säädösten saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä, käännöskustannukset pienenevät. Kansallisten viranomaisten saama hyöty vuodesta 2009 vuoteen 2020 verrattuna lähtötilanteeseen olisi arviolta 1,12 miljoonaa euroa. Hyötyä teollisuudelle, myös pk-yrityksille, sekä kuluttajille: 3) osien ja ajoneuvon suunnittelun yhdenmukaistamisesta mittakaavaetuja teollisuudelle ja halvemmat kuluttajahinnat. Teollisuudelle ja kuluttajille tulevaa rahallista hyötyä ei pystytty määrittämään kvantitatiivisesti.

5.2. Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut toimenpiteet uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntään

5.2.1. Uusia päästörajoja koskevat toimintavaihtoehdot:

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. Moottoripyöränvalmistajien ehdotus lyhyestä keskipitkälle aikavälille (2014–2017) sekä vaihtoehto 5 (Euro 5 päästörajat henkilöautoille) pitemmällä aikavälillä. Odotetut vaikutukset: 1) uusien ajoneuvojen päästöt vähenevät vuodesta 2009 vuoteen 2020: hiilimonoksidi (−16 %), hiilivedyt (−15 %), hiukkaset (−37 %) ja typen oksidit (−27 %), 2) paras arvio kokonaiskustannuksista (nettonykyarvo) teollisuudelle 2009–2020: 7,6 miljoonaa euroa.

5.2.2. Laboratoriossa tehtävä päästötestisykli

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. Käytetään tarkistettua maailmanlaajuista moottoripyörien testisykliä WMTC kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen. Odotetut vaikutukset: 1) mittakaavaetuja luokan L ajoneuvoja maailmanlaajuisesti myyville valmistajille, pienemmät kustannukset voisivat siirtyä kuluttajille ja pudottaa ajoneuvojen hintoja, 2) todellisten ajo-olosuhteiden simulointi paranee, 3) kuluttajat hyötyvät avoimuuden lisääntymisestä, kun he voivat verrata eri ajoneuvotyyppien polttoaineenkulutusta, hiilidioksidipäästöjä ja epäpuhtauspäästöjä (hiilivedyt, hiilimonoksidi ja typen oksidit).

5.2.3. Hiilidioksidipäästöt ja polttoaineenkulutus tyyppihyväksynnän piiriin, ajoneuvojen merkinnät

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. Tyyppihyväksyntävaatimuksena pelkästään hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen määrittäminen ja ilmoittaminen.

Odotetut vaikutukset: 1) kuluttajat saavat objektiivista tietoa todellisista hiilidioksidipäästöistä ja polttoaineenkulutuksesta tueksi päätökselle ostaa polttoaineenkäytöltään tehokkaampia ajoneuvoja, 2) selkeyttä luokan L ajoneuvojen (L1e–L7e) polttoainetehokkuuteen, mikä auttaa vertailussa muihin liikennemuotoihin, 3) kustannusten odotetaan nousevan lievästi; markkinoiden kilpailutilanteen mukaan valmistajat saattavat siirtää lisäkustannukset kuluttajille tai kantaa ne itse.

5.2.4. Haihtumispäästötesti ja raja-arvo

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. haihtumis päästötestaus ja raja-arvo kaikille luokan L ajoneuvoille. Odotetut vaikutukset: 1) kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen haihtuvat hiilivetypäästöt pienenevät merkittävästi entisestään (ks. myös kohta 5.2.1) eli noin 2 800 tonnilla vuoteen 2020 mennessä, 2) paras arvio valmistajille koituvista kustannuksista: 513 miljoonaa euroa (kaksipyöräiset moottoriajoneuvot).

5.2.5. Kestävyysvaatimukset

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. heikkeneminen rajoitetaan 10:een prosenttiin ajoneuvon tavanomaisena käyttöikänä (luokan L1e mopot 12 000 km, luokan L3e moottoripyörät 50 000 km jne.), lineaarinen ekstrapolointi suuremmille kilometrimäärille. Odotetut vaikutukset: 1) päästöjen arvioitu vähentyminen EU15:ssä vuoteen 2020 mennessä: hiilivedyt 12 500 t, hiilimonoksidi 75 500 t, typen oksidit 3 400 t, 2) ajoneuvojen laatu paranee, kun päästöihin liittyvät osat, kuten katalysaattorit, ovat kestävämpiä, 3) valmistajille vaatimusten noudattamisesta aiheutuvat kustannukset kasvavat, mikä saattaa nostaa kuluttajahintoja – tätä ei kuitenkaan voitu määrittää.

5.3. Ympäristötoimenpiteet: uusia toimenpiteitä käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen rajoittamiseksi

5.3.1. Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus ja raja-arvot:

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 1. Ei muutosta. Odotetut vaikutukset 1) : käytännön syistä ei toteutettavissa.

5.3.2. Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD) ja korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuus

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. Parhaan käytettävissä olevan teknologian hyödyntäminen, pienten vikojen seurantaa (esim. virtapiirin eheys) (OBD, vaihe 1) kaikille luokan L ajoneuvoluokille (L1e–L7e), ei katalysaattorin tehon ja sytytyskatkojen seurantaa, korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot saataville kuten henkilöautojen yhteydessä. Odotetut vaikutukset: 1) vikojen aiheuttamat ympäristövaikutukset pienenevät selvästi, 2) standardoituja vikatietoja riippumattomien korjaamojen saataville, mikä vähentää vianmäärityksen kustannuksia ja siihen tarvittavaa aikaa, 3) OBD-järjestelmän käyttö kaasutestien vaihtoehtona määräaikaiskatsastuksissa (jos sovelletaan) henkilöautojen tavoin, 4) valmistajille vähäisiä lisäinvestointeja teknologiaan (laitteet ja ohjelmistot), koska ensimmäisen sukupolven OBD-järjestelmien toiminteet ovat koko toimialan käytössä (ei kuitenkaan vielä yhdenmukaistettu).

5.4. Turvallisuusvaatimukset uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä

5.4.1. Kehittyneiden jarrujärjestelmien pakollinen asennus:

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin, joiden sylinteritilavuus 6 > 125 cm 3 , ja kehittyneet jarrujärjestelmät (yhdistetyt ja/tai lukkiutumattomat järjestelmät) moottoripyöriin, joiden sylinteritilavuus on yli 50 cm 3 mutta enintään 125 cm 3 .

TAI

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 4. Kehittyneet jarrujärjestelmät pakollisiksi moottoripyörissä, jotka vastaavat luokan A2 ajokorttiin sovellettavia tehokriteereitä, 7 lukkiutumattomat jarrujärjestelmät pakollisiksi kaikissa muissa luokan L3e moottoripyörissä.

Odotetut vaikutukset: 1) liikennekuolemat ja loukkaantumiset vähenevät selvästi, paras arvio liikennekuolemien vähentymisestä pitkällä aikavälillä (2011–2021): 5 332 , 2) paras arvio teollisuudelle koituvista kustannuksista (2011–2021): 3,46 miljardia euroa, 3) paras arvio hyödystä yhteiskunnalle: liikennekuolemien väheneminen 4,54 mrd. euroa, vakavien loukkaantumisten väheneminen 1,4–3,3 mrd. euroa, lievien loukkaantumisten väheneminen 184–409 miljoonaa euroa, 5) paras arvio onnettomuuksien ehkäisemisen kustannus-hyötysuhteesta (2011–2021) 2,4–3,2, paras arvio loukkaantumisten vähenemisen kustannus-hyötysuhteesta (2011–2021) 2,0–2,6.

5.4.2. Virittämisenestojärjestelyt

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3. Uudet virittämisenestojärjestelyt. Odotetut vaikutukset: 1) ehkäistään virittämisen haittoja, kuten polttoaineenkulutuksen, melutason sekä epäpuhtaus- ja hiilidioksidipäästöjen kasvu, 2) mahdollisia lyhyen aikavälin taloudellisia haittavaikutuksia eräille jälkimarkkinoiden toimijoille, jotka toimittavat laitteita ja palveluja nykyiseen ajoneuvoteknologiaan tehtäviin muutoksiin, jotka haittaavat turvallisuutta ja ympäristöä.

5.4.3. Moottoripyörien enimmäistehoksi 74 kW

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. kumotaan jäsenvaltioille annettu mahdollisuus rajoittaa teho 74 kW:iin. Odotetut vaikutukset: 1) merkittävää yleisen turvallisuuden heikkenemistä ei odotettavissa, 2) ajoneuvonvalmistajien rasitus kevenee.

5.5. Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta

5.5.1. Luokitellaan uudelleen sellaiset ajoneuvotyypit kuin tietyt sähköpolkupyörät ja nelipyörät luokitus

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 5. Otetaan käyttöön erityisiä alaluokkia ja uusia tai tarkistettuja vaatimuksia näiden alaluokkien osalta. Odotetut vaikutukset: 1) mahdollisia vaatimustenmukaisuuteen liittyviä kertaluontoisia lisäkustannuksia valmistajille, 2) sääntelyjärjestelmän johdonmukaisuus paranee, 3) turvallisuuteen, melutasoon, hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöihin ja polttoaineenkulutukseen liittyviä parannuksia.

5.5.2. Luokan L7e ajoneuvoihin sovellettavat erityisvaatimukset

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. Luodaan uudet alaluokat maantiemönkijöille ja miniautoille. Odotetut vaikutukset: 1) vaatimustenmukaisuudesta mahdollisia lisäkustannuksia esim. maantiemönkijöiden valmistajille, kun ajoneuvojen on noudatettava tarkistettuja vaatimuksia, 2) sääntelyjärjestelmän yhtenäisyys ja johdonmukaisuus paranee, 3) maantiemönkijöiden ja miniautojen turvallisuus, melutaso, hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöt sekä polttoaineenkulutus paranevat, 4) maastoajoneuvoihin sovelletaan konedirektiiviä, kun kyse on turvallisuustoimenpiteistä, ja liikkuvista työkoneista annettua direktiiviä, kun kyse on ympäristötoimenpiteistä.

Alun perin parhaana pidetty vaihtoehto 4, jossa luokka L7e jaettaisiin kolmeen alaluokkaan (L7A maantiemönkijät, L7B maastomönkijät eli maastoajoneuvot ja L7C miniautot) jouduttiin valitettavasti hylkäämään, koska uuden asetuksen piiriin kuuluvat vain tieliikennekäyttöön tarkoitetut tai yleiseen tieliikennekäyttöön rekisteröidyt ajoneuvot ja koska maantiemönkijöitä ei pystytty riittävän selvästi määrittelemään vaikeasti tai kalliisti muutettavien suunnittelukriteerien perusteella.

5.5.3. Vaihtoehtoisiin kaasumaisiin polttoaineisiin ja käyttövoimiin (sähkö, hybridit) sovellettavat erityisvaatimukset

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2. EU:n tason lainsäädäntö, jossa tarkempi ajoneuvoluokitus ja erityisiä eri ajoneuvoihin ja käyttövoimateknologioihin kohdistettavia toimenpiteitä. Odotetut vaikutukset: 1) kaasumaiset polttoaineet yleensä: ympäristöhyötyjä, kuten pienemmät hiukkas-, hiilimonoksidi- ja muiden hiilivetyjen kuin metaanin päästöt, vastaavantasoiset typen oksidien päästöt, 2) yksinkertaisempi lainsäädäntö, jossa selkeämpiä ja tarkoituksenmukaisempia toimenpiteitä ja josta poistettu vanhentuneet tai tarpeettomat vaatimukset, 3) mahdollisuus kansainvälisten standardien käyttöön (CEN/UNECE). Vetyteknologian ei analyysin tekoaikaan (2009) katsottu olevan riittävän kehittynyttä käytettäväksi kaksipyöräisissä moottoriajoneuvoissa.

6. Seuranta ja arviointi

6.1. Voimassa olevan EU-lainsäädännön yksinkertaistaminen

Jäsenvaltioiden olisi arvioitava seuraavia seikkoja, jotta voitaisiin varmistua, että voimassa olevaa EU-lainsäädäntöä on todella yksinkertaistettu: analyysin pohjana käytetyt keskeiset kustannusmuuttujat, asiaan liittyviin direktiiveihin tarvittavien muutosten määrä vuodessa, jäsenvaltioille nykyjärjestelmän toteuttamisesta koituvat juoksevat kustannukset, tyyppihyväksyntien määrä vuodessa, sääntelyn muutosten sekä ajoneuvon rakenteisiin ja standardointiin liittyvien toimien toteuttamiseen käytetty aika, teknisiä standardeja käsittelevien ryhmien kokousten määrä, matkakustannukset ja osallistujamäärät. Arvioon on sisällytettävä toimialalta ja muilta sidosryhmiltä saatu palaute.

6.2. Ajoneuvon tyyppihyväksyntään liittyvät ympäristötoimenpiteet

Komission olisi hyvä tarkastella uutta oikeudellista kehitystä kolmen soveltamisvuoden kuluttua ja selvittää, vastaavatko olettamukset ja päästömallinnukset todellisuutta. Tarkastelussa olisi selvitettävä myös sitä, voitaisiinko sähkökäyttöisten ajoneuvojen käyttöön kannustavilla lisätoimilla puuttua polttomoottoreilla varustettujen luokan L ajoneuvojen suhteettoman suuriin päästöihin. Lisäksi olisi arvioitava, olisiko tällaisilla moottoreilla varustettuihin ajoneuvoihin sovellettava syklin ulkopuolisia päästöjä koskevia säännöksiä vuoden 2020 tuolle puolen ulottuvalla jaksolla. Parhaana pidetyn, pitkän aikavälin vaihtoehdon 5 vahvistukseksi olisi tehtävä ympäristövaikutusselvitys. Jäsenvaltioiden seuranta- ja arviointitoimia on lisättävä vaihtoehdon 3 soveltamisen jälkeen tai sen aikana.

6.3. Turvallisuusvaatimukset uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä

Jotta mahdollisten lainsäädäntömuutosten vaikutuksia voitaisiin seurata, jäsenvaltioiden olisi seurattava moottoripyöräonnettomuuksien määrää – mieluiten suhteessa moottoripyörän sylinteritilavuuteen, asennettuihin varusteisiin ja kuljettajan ajokorttiluokkaan. Tämän vaikutustenarvioinnin laatua heikensi se, ettei käytössä ollut luotettavia tietoja muista kuin kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, minkä vuoksi jouduttiin tekemään joitakin karkeita oletuksia. Jos saatavilla olisi luotettavia tietoja, oletusten paikkansapitävyys voitaisiin tarkistaa, mikä auttaisi arvioimaan ehdotettujen muutosten vaikutuksia tarkemmin. Yhdistettyjen jarrujärjestelmien kustannuksista ja tehokkuudesta oli käytettävissä erittäin vähän tietoja. Tiedot tutkimuksista, jotka vastaavat lukkiutumattomista jarrujärjestelmistä tehtyjä tutkimuksia, lisäisivät luottamusta loukkaantumisten ehkäisyn yhteiskuntavaikutuksista tehtyyn arvioon.

6.4. Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta

Hyväksyntämenettelyn ja ehdotettujen vaikutusten turvallisuus- ja ympäristövaikutusten keskeiset kustannukset ovat edelleen epäselviä. Tilannetta olisi seurattava, ja komission ja jäsenvaltioiden olisi hyvä hankkia lisätietoja, joiden perusteella vaikutusten arviointia voitaisiin täsmentää. Tarvitaan tarkempia onnettomuustietoja, jotka antaisivat osviittaa nelipyörien turvallisuudesta ja joiden avulla eri toimenpiteiden vaikutukset voitaisiin arvioida. Luokkien L1e, L6e ja L7e ajoneuvojen täsmällisempi luokittelu antaisi mahdollisuuden seurata tulevien toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksia tehokkaammin.

[1] Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] Ks. http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] Huom. ”Kaikkiin muihin ajoneuvoihin” luetaan henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot. Lähde: LAT-raportti. Vasemmanpuoleinen Y-akseli: HC = hiilivetypäästöt, 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Oikeanpuoleinen Y-akseli: luokan L ajoneuvojen prosenttiosuus kaikista tieliikenteen hiilivetypäästöistä.

[6] Arvo 125 cm 3 vastaa direktiivissä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi) luokalle A1 vahvistettuja kynnysarvoja: moottoripyörät, joiden sylinteritilavuus on enintään 125 cm 3 , enimmäisteho 11 kW ja teho/painosuhde enintään 0,1 kW/kg.

[7] Kynnysarvot direktiivistä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi), luokka A2: 1) teho enintään 35 kW, 2) tehon ja painon suhde enintään 0,2 kW/kg ja 3) ei muunnettu ajoneuvosta, jonka teho on yli kaksi kertaa suurempi.

DE

F1 558340 DT Verordnung über zweirädrige, dreirädrige und vierrädrige Fahrzeuge Zusammenfassung

(...PICT...)|EUROPÄISCHE KOMMISSION|

Brüssel, den 4.10.2010

SEK(2010) 1151

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Begleitdokument zum Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Genehmigung von zweirädrigen, dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen sowie über die entsprechende Marktüberwachung Zusammenfassung der Folgenabschätzung

Diese Zusammenfassung der Folgenabschätzung verpflichtet lediglich die Dienststellen der Kommission, die an der Vorbereitung beteiligt waren, und stellt keine Vorwegnahme der endgültigen Form einer von der Kommission zu treffenden Entscheidung dar.

Zuständige GD: GD Unternehmen und Industrie

Arbeitsprogramm der Kommission 2010

Tagesordnungsplanung der Kommission: 2010/ENTR/02

{KOM(2010) 542 endgültig} {SEK(2010) 1152}

ZUSAMMENFASSUNG

Hintergrund

Der Begriff „Fahrzeuge der Klasse L“ erfasst ein breites Spektrum unterschiedlicher Kraftfahrzeugtypen mit zwei, drei oder vier Rädern, z. B. Fahrräder mit Hilfsmotor, zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder, zwei- und dreirädrige Krafträder und Krafträder mit Beiwagen. Beispiele für vierrädrige Kraftfahrzeuge der Klasse L sind für öffentliche Straßen ausgelegte Quads und Leichtkraftfahrzeuge.

(...PICT...)

Abbildung  1 : Beispiele für Fahrzeuge, die unter die aktuelle Rahmenrichtlinie 2002/24/EG fallen

Der Markt für Fahrzeuge der Klasse L ist in drei Sektoren unterteilt. Der größte Bereich umfasst sämtliche zweirädrigen Kraftfahrzeuge: Fahrräder mit Hilfsmotor, Kleinkrafträder, Motorroller und Krafträder. Insgesamt sind nach Angaben von Eurostat zurzeit rund 30 Millionen derartige Fahrzeuge zugelassen. Im Jahr 2007 wurden in Europa 2,7 Millionen dieser Fahrzeuge an- und verkauft (Importe eingerechnet). Im Jahr 2006 verzeichnete der Sektor der zweirädrigen Kraftfahrzeuge einen Umsatz von 34,1 Mrd. €; in der Branche waren 159 100 Personen beschäftigt.

Im Jahr 2008 waren im Sektor der Geländefahrzeuge (ATV – all terrain vehicle ) 12 000 Personen beschäftigt; der Sektor erwirtschaftete laut Branchenverband ATVEA einen Umsatz von 2 Mrd. €. In dem genannten Jahr waren in der EU rund 595 000 ATVs („Quads“) zugelassen.

Der EU-Sektor für Leichtkraftfahrzeuge, der ausschließlich Anbieter aus kleinen und mittleren Unternehmen umfasst, wies im Jahr 2008 ein Gesamtvolumen von 340 000 Fahrzeugen und damit 1,1 % der Fahrzeuge aus der Klasse L aus. In Frankreich, Spanien und Italien ist der Markt weiter entwickelt. 2007 wurden weltweit 35 000 Fahrzeuge verkauft. Beim internationalen Marktführer mit einer Jahresproduktion von 13 500 Fahrzeugen (darunter 1 500 Elektrofahrzeuge und 200 bis 300 Nutzfahrzeuge) waren 2008 rund 200 Personen beschäftigt. Die Hersteller von Leichtkraftfahrzeugen sind häufig in Regionen anzutreffen, in denen das industrielle Netz noch nicht besonders gut ausgebaut ist. Umgekehrt steht hinter der Leichtkraftfahrzeugbranche ein komplexes Partnernetzwerk, an dem 20 000 Arbeitsplätze in Europa hängen.

Die Typgenehmigungsanforderungen für neue Fahrzeuge der Klasse L sind zurzeit in der Richtlinie 2002/24/EG (der „Rahmenrichtlinie“) festgelegt. Detaillierte technische Anforderungen befinden sich darüber hinaus in einer Reihe von Richtlinien, auf die in der Rahmenrichtlinie verwiesen wird.

Im Rahmen einer Prüfung der aktuellen Gesetzgebung wurde vom 22. Dezember 2008 bis zum 27. Februar 2009 eine öffentliche Konsultation durchgeführt, bei der die Meinungen von Verbänden, Unternehmen und Behörden im Hinblick auf zentrale Aspekte der Maßnahmenvorschläge für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L eingeholt wurden. Hierbei lag der Schwerpunkt auf vermeintlich kontroversen Punkten wie der obligatorischen Ausstattung von zweirädrigen Kraftfahrzeugen mit Antiblockiersystemen, neuen Emissionsgrenzwerten für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L und der Einteilung der Fahrzeuge in passendere Unterklassen. Die geäußerten Meinungen wurden in einem Bericht http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . zusammengefasst und auf der Website der Kommission veröffentlicht.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

In den Jahren 2008 und 2009 wurden zwei Studien zur Bewertung der wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und ökologischen Auswirkungen der Vorschläge zur Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L durchgeführt. In dem von TRL Ltd. verfassten Bericht („TRL-Bericht“) ging es um mögliche Sicherheitsmaßnahmen http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . und die Auswirkungen einer Vereinfachung auf die bisherige Gesetzgebung in Bezug auf die Fahrzeugklasse L. Die zweite Studie wurde von der Universität Thessaloniki durchgeführt („LAT-Bericht“) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . ; hierin ging es um Umweltmaßnahmen für Fahrzeuge der Klasse L. Beide Berichte wurden als Grundlage für die Folgenabschätzung herangezogen. Die quantitativen Kosten-Nutzen-Bewertungen in der Folgenabschätzung basierten auf den beiden Berichten und wurden mit Ausnahme der Kosten für verbesserte Bremssysteme von den Interessenvertretern als plausibel und korrekt bezeichnet. Der Verband der europäischen Motorradhersteller (ACEM) schlug auch eine Reihe von Maßnahmen in Bezug auf Umwelt- und Sicherheitsaspekte von Fahrzeugen der Klasse L vor, mit denen die verschiedenen in den beiden Berichten angesprochenen Bedenken aktiv angegangen werden.[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Problembeschreibung

Die Kommission hat eine Reihe wichtiger Bedenken im Zusammenhang mit dem derzeitigen Typgenehmigungsrecht für Fahrzeuge der Klasse L ermittelt:

– der Rechtsrahmen ist komplex;

– die Emissionen sind hoch und ihr Anteil an den Gesamtemissionen des Straßenverkehrs, die insgesamt abnehmen, nimmt zu;

– es gilt, verschiedene Sicherheitsaspekte zu bedenken, und

– es fehlt ein rechtlicher Rahmen für neue Techniken.

1.1. Komplexität des aktuellen rechtlichen Rahmens

Der Kommission gegenüber wurde verdeutlicht, die aktuellen Regelungen für Fahrzeuge der Klasse L seien zu komplex und es gebe Spielraum zur Vereinfachung und internationalen Harmonisierung.

Den für die Umsetzung der Rahmenrichtlinie zuständigen nationalen Behörden entstehen bei der Arbeit innerhalb dieses komplexen rechtlichen Rahmens unnötige Zusatzkosten.

Fahrzeuge der Klasse L müssen Anforderungen aus einer ganzen Reihe von Einzelrichtlinien genügen. Die Rahmenrichtlinie ist mit 13 weiteren detaillierten technischen Richtlinien verknüpft, die ihrerseits durch 21 Änderungsrichtlinien an den technischen Fortschritt angepasst wurden.

Darüber hinaus enthalten zahlreiche Richtlinien Verweise auf Regelungen und weltweit geltende Normen, beispielsweise die der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN/ECE) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , die bei Bedarf geändert werden. Letztendlich führt das Bestehen unterschiedlicher Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L zu unklaren rechtlichen Rahmenbedingungen. Bei den geltenden Regelungen immer auf dem neuesten Stand zu bleiben, kann für Verwaltung und Industrie mit einem erheblichen zeitlichen und finanziellen Aufwand verbunden sein. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

Die Verwaltungskosten, die den öffentlichen Behörden in einem Szenario ohne Änderungen am aktuellen Zustand entstehen, sind erheblich. Auf Basis einer Kostenabschätzung in sechs Mitgliedstaaten betragen die geschätzten Gesamtkosten für die EU-27 zwischen 2009 und 2020 3,1 Mio. €. Diese hohen Kosten bleiben bestehen und werden sogar wahrscheinlich noch steigen, wenn keine Vereinfachung im Sinne einer Tilgung veralteter Bestimmungen und einer Reduzierung der Komplexität vorgenommen wird.

1.2. Hohes Emissionsniveau

Die Motoren von Fahrzeugen der Klasse L emittieren unerwünschte Nebenprodukte wie Luftschadstoffe und Treibhausgase. Die bei der Lagerung bzw. Förderung der Kraftstoffe auftretenden Verdunstungsemissionen sind ebenfalls als gesundheitsschädlich zu betrachten. Luftschadstoffe, wie bestimmte Kohlenwasserstoffe, sind vermutlich oder erwiesenermaßen krebserregend oder Verursacher erheblicher Gesundheitsschäden wie Fortpflanzungsproblemen oder Geburtsfehlern. Luftschadstoffe können auch andere negative Umweltfolgen wie sauren Regen oder Smog verursachen.

Die Einführung der Abgasnormen Euro 5 und 6 für Personenkraftwagen und der Euro-VI-Normen für schwere Kraftfahrzeuge hat zur Folge, dass der Beitrag der Fahrzeuge der Klasse L in den kommenden Jahren steigen wird. So wird Schätzungen zufolge der Anteil der von Fahrzeugen der Klasse L in Verdunstung und Abgasen freigesetzten Kohlenwasserstoffe (THC) bis zum Jahr 2021 von 38 % auf 62 % der Gesamt-Kohlenwasserstoff-Emissionen des Straßenverkehrs steigen, sofern keine zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden. Dies liegt insbesondere an der erheblichen Reduzierung des Kohlenwasserstoff-Ausstoßes der anderen Fahrzeugklassen im Straßenverkehr. Kleinkrafträder sind bereits heute einer der größten Verursacher von Kohlenwasserstoff-Emissionen. Bis zum Jahr 2020 dürfte ihr Anteil an den Kohlenwasserstoff-Gesamtemissionen des Straßenverkehrs auf 38 % ansteigen.

Fahrzeuge der Klasse L – Anteile an den Kohlenwasserstoff (HC)-Emissionen [% der Gesamt-emissionen im Straßen-verkehr]

Fahrzeuge der Klasse L – Anteile an den Kohlenwasserstoff (HC)-Emissionen

[% der Gesamt-emissionen im Straßen-verkehr]

(...PICT...)

A bbildung  2 : Zeitliche Entwicklung des absoluten Betrags und relativen Anteils von Fahrzeugen der Klasse L an den Kohlenwasserstoff-Gesamtemissionen (unter der Annahme, dass der rechtliche Rahmen nicht geändert wird) Hinweis: „Alle sonstigen Fahrzeuge“ umfasst Personenkraftwagen, Lieferfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse. Quelle: LAT-Bericht. Primäre Y-Achse (links): HC = Kohlenwasserstoff-Emissionen; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundäre Y-Achse (rechts): Anteil der Fahrzeuge der Klasse L in % der Kohlenwasserstoff-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs.[5]

Hinweis: „Alle sonstigen Fahrzeuge“ umfasst Personenkraftwagen, Lieferfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse. Quelle: LAT-Bericht. Primäre Y-Achse (links): HC = Kohlenwasserstoff-Emissionen; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundäre Y-Achse (rechts): Anteil der Fahrzeuge der Klasse L in % der Kohlenwasserstoff-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs.

Der Anteil der Fahrzeuge der Klasse L am Kohlenmonoxid-Ausstoß (CO) ist bereits sehr hoch und dürfte bis zum Jahr 2020 von rund 20 % auf rund 36 % der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs steigen. In einigen südeuropäischen Städten dürfen zweirädrige Kraftfahrzeuge bei erhöhten Messwerten für Feinstaubbelastung an heißen Sommertagen nicht betrieben werden. Da Fahrzeuge der Klasse L für nur 3 % der insgesamt im Straßenverkehr gefahrenen Kilometer verantwortlich sind, wird ihr Schadstoffausstoß als überproportional hoch betrachtet.

Der aktuelle rechtliche Rahmen hinsichtlich Emissionen durch Fahrzeuge der Klasse L gilt seit 2002. Seither hat sich die Technik erheblich weiterentwickelt. Angesichts der großen Vielfalt an aktuell auf dem Markt erhältlichen Fahrzeugkonstruktionen und Antriebstechniken ist der geltende Rechtsrahmen nicht mehr auf dem neuesten Stand.

Die von zweirädrigen Kraftfahrzeugen ausgestoßenen nicht-toxischen Treibhausgase, wie z. B. CO 2 , machen insgesamt einen sehr kleinen Teil der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs aus. Für den Durchschnittskunden ist es jedoch nicht erkennbar, ob ein Fahrzeug einen effizienten Kraftstoffverbrauch hat und wie viel CO 2 es ausstößt, da (im Gegensatz zu Pkw) keine Kennzeichnungspflicht besteht. Um die Verbraucher klar, präzise und auf harmonisierte Weise zu informieren, sind objektive Messdaten erforderlich, beispielsweise zum CO 2 -Ausstoß und zum Kraftstoffverbrauch bei Demonstrationen zur Typgenehmigungsprüfung. Diese Daten können später als Grundlage für eine einheitliche Kennzeichnung verwendet werden. In den Anforderungen zur Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L ist zurzeit die Bereitstellung derartiger objektiver Daten durch den Hersteller nicht vorgeschrieben. Dies ist als problematisch zu betrachten.

Emissionen älterer Fahrzeuge überschreiten unter Umständen die Grenzwerte bereits nach einer Fahrleistung von gerade einmal 20 000 km deutlich, da die Rahmenrichtlinie keine dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte fordert. Die dauerhafte Einhaltung von Emissionsgrenzwerten wird bei Fahrzeugen und den Abgasnachbehandlungsanlagen zum Beispiel nach einer Laufleistung der Krafträder von 50 000 km gemessen. Die Messwerte müssen den für die Typgenehmigung zuständigen Behörden vom Hersteller vorgelegt werden, bevor ein Fahrzeug verkauft werden darf. Derartige Anforderungen gibt es in anderen Ländern (USA, Indien, China, Thailand, Taiwan und Singapur) bereits, und für Pkw und Lkw gelten diese Vorschriften auch in der EU.

Mit dieser Anforderung soll ausgeschlossen werden, dass ein zu Beginn umweltfreundliches Fahrzeug durch die Verschlechterung bzw. den Ausfall eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems zu einem Fahrzeug mit hohem Schadstoffausstoß wird. Hierfür sind folgende Maßnahmen erforderlich:

- Benachrichtigung des Fahrers (z. B. per Fehlfunktionsanzeige), sobald ein wichtiges Fahrzeugsystem bzw. –bauteil nicht wie vorgesehen funktioniert.

- Verfügbarkeit von und leichter Zugriff auf standardisierte Diagnosedaten. Die Informationen können über das On-Board-Diagnosesystem bereitgestellt werden, so dass das Fahrzeug effektiv und effizient repariert werden kann.

- Zugang zu vom Fahrzeughersteller entwickelten Reparatur- und Wartungsinformationen. Diese Möglichkeit steht zurzeit leider ausschließlich Vertragswerkstätten zur Verfügung, nicht aber unabhängigen Händlern oder dem Fahrzeugbesitzer selbst. Dies ist nicht nur wettbewerbsrechtlich ein Problem, sondern hat mit einem hohen Schadstoffausstoß und möglichen Sicherheitsrisiken zwei negative Nebeneffekte.

1.3. Viele Straßenverkehrsunfälle mit Todesfolge und hohe Sicherheitsrisiken

Fahrer von Fahrzeugen der Klasse L haben ein deutlich erhöhtes Risiko eines tödlichen Straßenverkehrsunfalls. Die Zahl der tödlichen Unfälle pro einer Million gefahrenen Kilometern ist im Durchschnitt 18  Mal höher als bei Personenkraftwagen. Im Jahr 2006 machten Fahrzeuge der Klasse L 2 % der gefahrenen Kilometer, aber 16 % der Straßenverkehrstoten in der EU-25 aus (ETSC, 2007). Während es bei anderen Fahrzeugtypen im Laufe der Jahre zu erheblichen Rückgängen bei der Zahl der tödlichen Unfälle und schweren Verletzungen gekommen ist, sind die Zahlen bei Fahrzeugen der Klasse L gleich geblieben bzw. sogar leicht angestiegen.

Im Jahr 2008 starben bei Verkehrsunfällen 5520  Fahrer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen. Darüber hinaus gibt es noch eine schätzungsweise 5,5- bis 13-mal höhere Zahl von Schwerverletzten (zwischen 30   000 und 72 000 Fahrern). Die Zahl der Leichtverletzten , die sich noch schwerer bestimmen lässt, liegt mit 66 000 bis 155 000 Fahrern in der EU-27 12- bis 28-mal höher .

(...PICT...)

Abbildung  3 : Zeitliche Entwicklung der Zahl der tödlichen Unfälle von Kraftradfahrern in der EU

Unbefugte Eingriffe („Frisieren“) verbessern vielleicht das Fahrverhalten und die Motorleistung, erhöhen jedoch auch den Schadstoffausstoß und den Kraftstoffverbrauch. Außerdem führt eine (illegale) Steigerung der Motorleistung zu einer höheren Höchstgeschwindigkeit, für die andere Fahrzeugbauteile wie z. B. die Bremsen nicht ausgelegt sind. Das Fahrzeug kann somit zu einer Gefahr für den Fahrer und die Umwelt werden. Aus diesem Grund enthält die aktuelle Rahmenrichtlinie Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe an Kleinkrafträdern und Krafträdern mit geringerer Leistung. Aufgrund der Umstellung von einer mechanischen zu einer elektronischen Motorsteuerung und dem zunehmenden Einsatz anderer Antriebssysteme (z. B. Elektro- oder Hybridmotoren) sind die aktuellen Maßnahmen jedoch unter Umständen nicht mehr effektiv oder sogar veraltet.

Leichtkraftfahrzeuge sind als vierrädrige Fahrzeuge mit begrenzter Leistung und Masse definiert. Das Problem dieser Fahrzeuge besteht darin, dass die Fahrer unter Umständen das gleiche Niveau an aktiver wie passiver Sicherheit voraussetzen wie in einem herkömmlichen Pkw. Diese Annahme trifft jedoch angesichts des Konstruktionskonzepts, der geringeren Höchstgeschwindigkeit und den weniger strikten Typgenehmigungs-Anforderungen nicht notwendigerweise zu. Die geringere Sicherheit von Leichtkraftfahrzeugen gegenüber herkömmlichen Personenkraftwagen ist daher als problematisch zu betrachten.

Ein anderer Bereich, in dem Sicherheitsbedenken bestehen, ist die Tatsache, dass für den Einsatz im Gelände ausgelegte Quads (ATVs) häufig auf öffentlichen Straßen genutzt werden. Diese Fahrzeuge sind im Wesentlichen für den Geländeeinsatz konzipiert. Ihr Einsatz auf den öffentlichen Straßen, die die für Quads ausgelegten Strecken miteinander verbinden, lässt sich in Europa aber praktisch nicht vermeiden. Der Einsatz von ATVs auf der Straße birgt Sicherheitsprobleme, weil die Fahrzeuge eine sehr hohe Beschleunigung und einen hohen Schwerpunkt aufweisen, was zu einem Schlingern bei Kurvenfahrten führen kann. Zur besseren Geländegängigkeit verfügen diese Fahrzeuge nicht über ein Differentialgetriebe an der angetriebenen Achse. Dies ist bei Fahrten auf befestigten öffentlichen Straßen eine wichtige Sicherheitsmaßnahme. In einigen Städten in der EU dürfen Quads aus Sicherheitsgründen nicht verwendet werden.

Gasförmige Kraftstoffe wie CNG (Erdgas), LPG (Flüssiggas) und Wasserstoff, werden von Verbrauchern als gefährlich und als potenzielles Sicherheitsrisiko betrachtet, obwohl sie erhebliche ökologische Vorteile bieten können. Die Wasserstofftechnologie ist unter Umständen für den Einsatz in Fahrzeugen der Klasse L noch nicht ausgereift genug.

1.4. Fehlender rechtlicher Rahmen für neue Technologien

Im vergangenen Jahrzehnt hat sich die Technik bei Fahrzeugen der Klasse L rasant weiterentwickelt. Die zugehörige Gesetzgebung hinkt dieser Entwicklung deutlich hinterher. Dies hat zur Folge, dass bestimmte Fahrzeuge nicht mehr der richtigen Gruppe der Klasse L zugeordnet werden können und einige aktuell gültige Maßnahmen nicht mehr angemessen sind. Straßen-Quads, Gelände-Quads und Leichtkraftfahrzeuge fallen zurzeit alle in Klasse L7e und unterliegen den gleichen Anforderungen. Quads und Leichtkraftfahrzeuge sind jedoch so unterschiedlich in ihrer Konstruktion, dass die Sicherheit und die Einhaltung ökologischer Standards nur durch unterschiedliche rechtliche Anforderungen gewährleistet werden können. Elektrofahrräder mit limitierter Tretunterstützung (unter 250 W, bis maximal 25 km/h) sind zurzeit nicht durch den Rechtsrahmen abgedeckt. Darüber hinaus werden leistungsstärkere Fahrräder mit bis zu 1000 W in der EU immer populärer. Zurzeit fallen diese leistungsstärkeren Fahrräder (über 250 W und mehr als 25 km/h) in die gleiche Klasse wie Kleinkrafträder. Diese Fahrräder müssen daher den Typgenehmigungsanforderungen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor genügen, obwohl es sich um Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb handelt.

2. Subsidiarität

Vor der Einführung der EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse L wurden auf Ebene der Mitgliedstaaten Verordnungen aufgestellt. Diese Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten wichen häufig voneinander ab, was dazu führte, dass Hersteller, die auf mehreren Märkten verkauften, ihre Produktion an den jeweiligen Markt anpassen und ihre Fahrzeuge in jedem einzelnen Mitgliedstaat prüfen lassen mussten, was zeitaufwändig und kostspielig war. Voneinander abweichende nationale Vorschriften behinderten demnach den Handel und wirkten sich negativ auf den Binnenmarkt aus.

Daher war es erforderlich, auf EU-Ebene Standards festzulegen, insbesondere um die unionsweiten Bedenken im Zusammenhang mit der Sicherheit und den nachteiligen Folgen der Luftverschmutzung für Gesundheit und Umwelt anzugehen. Hohe Emissionen in Stadtgebieten lassen sich durch nationale Maßnahmen begrenzen, globale Emissionen machen jedoch nicht an der Grenze eines Mitgliedstaates halt. Dieses Problem lässt sich nur durch EU-weit harmonisierte Maßnahmen in den Griff bekommen. Eine solche Begründung gilt heute immer noch, da nur mit einer Maßnahme der EU eine Zersplitterung des Binnenmarktes verhindert und europaweit ein hohes und gleichwertiges Schutzniveau sichergestellt werden kann.

Ein EU-Rechtsrahmen birgt den zusätzlichen Nutzen, dass die Industrie durch harmonisierte Rechtsvorschriften in den Genuss größenbedingter Vorteile kommt: So können z. B. Produkte für den gesamten europäischen Markt produziert werden, ohne dass sie individuell an die nationalen Typgenehmigungsanforderungen eines jeden Mitgliedstaates angepasst werden müssen. Den Verbrauchern kommen niedrigere Produktpreise zugute, die durch einen EU-weiten Wettbewerb ständig unter Druck sind.

3. Zielsetzungen der EU -I nitiative

Ziel der Initiative ist es, den derzeitigen Rechtsrahmen zu vereinfachen ; sie soll zu einem niedrigeren und verhältnismäßigeren Anteil an den Gesamt emissionen des Straßenverkehrs führen und die Sicherheit von auf den Markt gebrachten Neufahrzeugen stärken.

Das Ziel der Vereinfachung besteht darin, dass eine weniger komplexe Regelung gefunden wird, die eine größere Effizienz bietet, zu weniger Zeitverlust führt und eine einfachere Anpassung an den technischen Fortschritt ermöglicht sowie eine Duplizierung internationaler Normen verhindert und somit dafür sorgt, dass für einen Aspekt nicht eine Vielzahl unterschiedlicher Anforderungen beachtet werden müssen.

Das Emission sziel besteht darin, den Anteil der Fahrzeuge der Klasse L an den Emissionen des gesamten Straßenverkehrs zumindest nicht über das aktuelle Niveau steigen zu lassen und vorzugsweise im Verhältnis zur tatsächlichen Nutzung bzw. Fahrleistung im Vergleich zu anderen Fahrzeugklassen zu reduzieren. Dabei müssen auch die durch Verdunstung verursachten Emissionen berücksichtigt werden.

Im Bereich der Sicherheit geht es speziell darum, einen Beitrag dazu zu leisten, dass die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten genauso stark reduziert werden kann, wie dies bei anderen Straßenverkehrsmitteln der Fall ist (Bezugswert ist der rückläufige Trend, der seit 2000 bei den Pkw-Unfallopfern zu verzeichnen ist). Außerdem gilt es, die Unfallfolgenminderung zu maximieren, indem schwere und auch leichte Verletzungen so weit wie möglich vermieden werden, und dazu beizutragen, dass die Lücke geschlossen werden kann, die zwischen der derzeitigen Statistik der im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten zum einen und den mittel- bis langfristigen Straßensicherheitszielen zum anderen klafft.

Zahlreiche technische Entwicklungen sollten schließlich ihren Niederschlag in den Rechtsvorschriften auf EU-Ebene finden, damit die Industrie ein Produkt nur einmal typgenehmigen lassen muss und dann zertifizierte Produkte nicht nur auf dem Binnenmarkt der Union, sondern auch in anderen Regionen, die sich für die Anwendung der UN/ECE-Regelungen entschieden haben, in Verkehr bringen können.

4. Übersicht über die in Erwägung gezogenen und bevorzugten Optionen

Für die einzelnen Ziele sind eine Reihe von Optionen analysiert worden (die bevorzugten Optionen sind blau dargestellt):

Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung|(1) Keine Änderung (2) Aufhebung der aktuellen Richtlinien und Ersetzung durch eine Reihe von Verordnungen (3) Neufassung der aktuellen Rahmenrichtlinie 2002/24/EG und der Umsetzungsmaßnahmen |

Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete Maßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge|Optionen zur Festlegung neuer Emissionsgrenzwerte:(1) Keine Maßnahme (2) Neue Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder der Klasse L1e: Kaltstart-R47-Testzyklus und 30-%ige Kältegewichtung (3) Vorschlag der Branche für Krafträder (kurz- bis mittelfristig)(4) Neue Maßnahmen auf der Grundlage der besten verfügbaren Technik (5) Neue Grenzwerte für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L, die in absoluten Zahlen den Euro-5-Grenzwerten für Pkw entsprechen (langfristig)|

|Überarbeiteter weltweiter Testzyklus (WMTC) für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L: (1) Keine Änderung (2) Einsatz des überarbeiteten, weltweit harmonisierten Testzyklus (WMTC) bei sämtlichen Fahrzeugen der Klasse L|

Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete Maßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge (Fortsetzung)|Anforderungen an die Typgenehmigung in Bezug auf die Messung des CO 2 -Ausstoßes, die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs sowie die Meldung:(1) Keine Änderung(2) Tatsächliche Einführung der Anforderungen an die Typgenehmigung in Bezug auf die Messung des CO 2 -Ausstoßes, die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs sowie die Meldung|

|Test und Grenzwert für verdunstungsbedingte Emissionen: (1) Keine Änderung (2) Ersatz sämtlicher Vergasermodelle durch Modelle mit Einspritztechnik(3) Test der verdunstungsbedingten Emissionen und Festlegung von Grenzwerten zur Beschränkung dieser Emissionen bei allen Fahrzeugen der Klasse L|

|Anforderungen an die Dauerhaftigkeit:(1) Keine Änderung (2) Verschlechterungsfaktor während der Lebensdauer auf 10 % verringert und lineare Extrapolation bei höheren Laufleistungen(3) Steigerung der Lebensdauer um 60   %, d. h. entsprechend dem Anstieg bei Pkw von Euro 3 (80   000 km) auf Euro 5 (160   000 km)|

Umweltschutzmaßnahmen: Neue Maßnahmen zur Steuerung der Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen|Prüfung und Grenzwerte in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (IUC): (1) Keine Änderung (2) IUC-Verfahren für alle Euro 3-Krafträder verpflichtend|

|On-Board-Diagnosesysteme (OBD) und Zugang zu Reparaturinformationen: (1) Keine Änderung (keine Einführung von OBD-Systemen und/oder kein Zugang zu Reparaturinformationen) (2) Verwendung von OBD-Systemen wie in Pkw (europäische OBD), einschließlich des Katalysator-Wirkungsgrads und der Überwachung von Verbrennungsaussetzern; Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen wie bei Pkw (3) Einsatz der besten verfügbaren Technik: Überwachung kleiner Fehlfunktionen (z. B. Funktionserhaltprüfung; OBD-Phase 1) bei allen Fahrzeugen der Klasse L; keine Überwachung des Katalysator-Wirkungsgrads. Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen wie bei Pkw|

Sicherheitsmaßnahmen: Maßnahmen zur Typgenehmigung neuer Fahrzeuge |Obligatorische Ausstattung mit verbesserten Bremssystemen: (1) Keine Änderung(2) Antiblockiersysteme bei sämtlichen zweirädrigen Kraftfahrzeugen(3) Antiblockiersystem bei zweirädrigen Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum Die Zahl von 125 cm 3 bezieht sich auf die Schwellenwerte in der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie für den Führerschein) für Klasse A1: Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm 3 , einer Leistung von maximal 11 kW und einem Leistungsgewicht von maximal 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 und verbesserte Bremssysteme (kombinierte Bremssysteme und/oder Antiblockiersysteme) bei 50 cm 3 < Hubraum ≤ 125 cm 3Die Zahl von 125 cm 3 bezieht sich auf die Schwellenwerte in der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie für den Führerschein) für Klasse A1: Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm 3 , einer Leistung von maximal 11 kW und einem Leistungsgewicht von maximal 0,1 kW/kg.ODER(4) Obligatorische Ausstattung mit verbesserten Bremssystemen bei Krafträdern, die den Leistungskriterien der Führerscheinklasse A2 genügen Schwellenwerte aus der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie über den Führerschein); Klasse A2: 1) Leistung von maximal 35 kW, mit 2) einem Leistungsgewicht von maximal 0,2 kW/kg und 3) nicht von einem Fahrzeug mit mehr als der doppelten Motorleistung abgeleitet. ; obligatorische Ausstattung sämtlicher anderer Krafträder der Klasse L3e mit Antiblockiersystemen Schwellenwerte aus der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie über den Führerschein); Klasse A2: 1) Leistung von maximal 35 kW, mit 2) einem Leistungsgewicht von maximal 0,2 kW/kg und 3) nicht von einem Fahrzeug mit mehr als der doppelten Motorleistung abgeleitet.(5) Selbstregelungsmechanismen der Industrie|

|Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe: (1) Keine Änderung (2) Aufhebung von Kapitel 7 der Richtlinie 97/24/EG; zurzeit veraltete Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe (3) Neue Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe|

|Leistungsbeschränkung auf 74 kW für Krafträder:(1) Keine Änderung(2) Aufhebung der Option der Mitgliedstaaten, die Leistung auf 74 kW zu beschränken (3) Festlegung einer harmonisierten Obergrenze von 74 kW (4) Alternativer Grenzwert, z. B. Leistungsgewicht|

Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der Klasse L|Neukategorisierung von Fahrzeugtypen wie Elektrofahrrädern, dreirädrigen (L5e) und vierrädrigen Kraftfahrzeugen (Klassen L6e und L7e): (1) Keine Änderung(2) Ausschluss von vierrädrigen Kraftfahrzeugen, Elektrofahrrädern und dreirädrigen Kraftfahrzeugen aus der Rahmenrichtlinie(3) Rückkehr zum ursprünglichen Geist der Regelungen in Bezug auf Leichtkraftfahrzeuge(4) Verbesserung der Regelungen durch neue Anforderungen für Leichtkraftfahrzeuge auf der Grundlage von Anforderungen für Pkw(5) Genauere Aufteilung der Fahrzeugklassen durch neue Unterklassen in den Klassen L1e, L5e, L6e und L7e; Hinzufügen neuer/überarbeiteter Anforderungen für diese Unterklassen|

|Spezielle Anforderungen an Fahrzeuge der Klasse L7e:(1) Keine Änderung(2) Ausschluss von für das Gelände ausgelegten Quads (ATVs) aus der Rahmenverordnung und Einführung neuer Sicherheits- und Emissionsanforderungen in Bezug auf für die Straße ausgelegte vierrädrige Kraftfahrzeuge (Quads und Leichtkraftfahrzeuge)(3) Beibehaltung der Klasse L7e und Einführung neuer Sicherheitsanforderungen für sämtliche vierrädrigen Kraftfahrzeuge(4) Festlegung neuer Kategorien innerhalb der Klasse L7e mit konkreten Anforderungen für vierrädrige Kraftfahrzeuge, die für das Gelände bzw. die Straße ausgelegt sind|

|Spezielle Anforderungen für Alternativkraftstoffe und -antriebe:(1) Keine Änderung (Regelung auf nationaler Ebene)(2) Gesetzgebung auf EU-Ebene über eine genauere Kategorisierung der Fahrzeuge mit konkreten Maßnahmen für unterschiedliche Fahrzeuge und Antriebstechniken|

Tabelle  1 : Übersicht über die in Erwägung gezogenen und bevorzugten Optionen

5. Folgenabschätzung und Schlussfolgerungen

Die Optionen wurden dahingehend analysiert, inwieweit sie zur Erreichung der Ziele beitragen. Wo Daten vorlagen, wurde eine qualitative und quantitative Analyse sämtlicher Optionen vorgenommen. In anderen Fällen wurde nur eine qualitative Analyse durchgeführt, mit der die wirtschaftlichen, ökologischen, sicherheitsrelevanten und gesellschaftlichen Auswirkungen der einzelnen Optionen untersucht wurden. Abschließend wurden die Vor- und Nachteile der verschiedenen Optionen im Hinblick auf ihre Effektivität, Effizienz und Kohärenz abgewägt. Die wichtigsten Auswirkungen der bevorzugten Optionen sind unten dargestellt.

5.1. Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung

Bevorzugte Option 2: Aufhebung der aktuellen Richtlinie und Ersetzung durch eine Reihe von Verordnungen. Erwartete Auswirkungen: Vorteile für nationale Typgenehmigungsbehörden, z. B.: (1) Geringere jährliche Kosten des Rechtsrahmens nach anfänglichen Investitionen; (2) Entfallen der Umsetzung und geringere Übersetzungskosten. Von 2009 bis 2020 ist mit einem Einsparvolumen von 1,12 Mio. € (im Vergleich zum Ausgangswert) bei den nationalen Behörden zu rechnen. Vorteile für die Industrie (auch KMU) und die Verbraucher; (3) Standardisierung der Komponenten- und Fahrzeugkonstruktion, die zu größenbedingten Vorteilen für die Industrie und niedrigeren Preisen für die Verbraucher führt. Die finanziellen Vorteile für Industrie und Verbraucher ließen sich nicht quantifizieren.

5.2. Umweltschutzmaßnahmen: Neue oder überarbeitete Maßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge

5.2.1. Optionen zur Festlegung neuer Emissionsgrenzen

Bevorzugte Option 3: Kurz- bis mittelfristig der Vorschlag der Branche für Krafträder (2014 bis 2017) sowie langfristig Option 5 (Euro 5-Emissionsobergrenzen für Pkw). Erwartete Auswirkungen: (1) Geringere Emissionen von Neufahrzeugen zwischen 2009 und 2020: CO ( 16   %), HC ( 15   %), PM ( 37   %) und NOx ( 27   %); (2) beste Abschätzung der Gesamtkosten (Nettogegenwartswert) für die Industrie zwischen 2009 und 2020: 7,6 Mio. €.

5.2.2. Labor-Testzyklus für Emissionen

Bevorzugte Option 2: Überarbeiteter weltweiter Testzyklus (WMTC) für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L. Erwartete Auswirkungen: (1) Größenbedingte Vorteile für Hersteller, die Fahrzeuge der Klasse L weltweit verkaufen, möglicherweise Weitergabe geringerer Kosten an die Verbraucher (geringere Fahrzeugpreise); (2) bessere Simulation realer Fahrbedingungen; (3) erhöhte Transparenz für Verbraucher, die den Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen von CO 2 und Schadstoffen (HC, CO und NOx) verschiedener Fahrzeuge vergleichen können.

5.2.3. Typgenehmigung für den CO 2 -Ausstoß und den Kraftstoffverbrauch; Fahrzeugkennzeichnung

Bevorzugte Option 2: Anforderungen für die Typgenehmigung nur zur Bestimmung des CO 2 -Ausstoßes und der Meldung des Kraftstoffverbrauchs.

Erwartete Auswirkungen: (1) Objektive Informationen zu tatsächlichen CO 2 -Emissionen und zum Kraftstoffverbrauch, die es den Verbrauchern ermöglichen, Entscheidungen zum Kauf effizienterer Fahrzeuge zu treffen; (2) Transparenz der Fahrzeugleistung im Hinblick auf die Kraftstoffeffizienz innerhalb der Klasse L (L1e bis L7e), die auch die Grundlage für einen Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln bildet; (3) marginaler Anstieg der erwarteten Kosten, je nach Wettbewerbsdruck wird die Branche versuchen, die Kosten auf die Verbraucher abzuwälzen oder intern aufzufangen.

5.2.4. Test und Grenzwert für verdunstungsbedingte Emissionen

Bevorzugte Option 3: Test und Festlegung von Grenzwerten für verdunstungsbedingte Emissionen für sämtliche Fahrzeuge der Klasse L. Erwartete Auswirkungen: (1) Erhebliche weitere Reduzierung der verdunstungsbedingten Kohlenwasserstoff-Emissionen nur von zweirädrigen Kraftfahrzeugen (siehe auch 5.2.1) von ca. 2 800 t bis zum Jahr 2020; (2) die Kosten für die Hersteller belaufen sich in Bezug auf zweirädrige Kraftfahrzeuge nach den besten Schätzungen auf 513 Mio. €.

5.2.5. Anforderungen an die Dauerhaftigkeit

Bevorzugte Option 2: Die Verschlechterung über die Lebensdauer des Fahrzeugs ist auf 10 % beschränkt (z. B. 12 000 km bei Leichtkrafträdern der Klasse L1e, 50 000 km bei Krafträdern der Klasse L3e), mit linearer Hochrechnung für höhere Kilometerleistungen. Erwartete Auswirkungen: (1) Geschätzte Emissionsreduzierung in der EU-15 bis 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; NOx: 3400 t; (2) höhere Fahrzeugqualität aufgrund der größeren Lebensdauer der emissionsrelevanten Bauteile, z. B. Katalysatoren; (3) erhöhte Kosten seitens der Hersteller zur Einhaltung von Bestimmungen können zu höheren Verbraucherpreisen führen, aber diese Erhöhung konnte nicht quantifiziert werden.

5.3. Umweltschutzmaßnahmen: Neue Maßnahmen zur Steuerung der Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen

5.3.1. Konformitätsprüfung und Grenzwerte von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (IUC)

Bevorzugte Option 1: Keine Änderung. Erwartete Auswirkungen (1): Wird aus praktischen Gründen als nicht machbar betrachtet.

5.3.2. On-Board-Diagnosesysteme (OBD) und Zugang zu Reparaturinformationen

Bevorzugte Option 3: Einsatz der besten verfügbaren Technik: Überwachung kleiner Fehlfunktionen (z. B. Funktionserhaltungsprüfung) (OBD-Phase 1) bei allen Fahrzeugen der Klasse L (L1e bis L7e), kein Katalysator-Wirkungsgrad und keine Verbrennungsaussetzer; Bereitstellung des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen (wie bei Pkw). Erwartete Auswirkungen: (1) Erheblich reduzierte ökologische Auswirkungen von Fehlfunktionen; (2) standardisierte Informationen über Fehlfunktionen stehen unabhängigen Reparaturbetrieben zur Verfügung, wodurch sich der für die Diagnose von Fehlfunktionen entstandene Kosten- und Zeitaufwand reduziert; (3) Verwendung von OBD-Systemen als Alternative zu Gastests bei regelmäßigen technischen Untersuchungen, falls angewendet, wie bei Pkw; (4) geringe zusätzliche Investitionen in Technologie (Hard- und Software) für Hersteller, da die Funktionen von OBD-Phase I branchenweit verfügbar sind (wenn auch noch nicht standardisiert).

5.4. Sicherheitsmaßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge

5.4.1. Obligatorische Verwendung verbesserter Bremssysteme

Bevorzugte Option 3: Antiblockiersystem bei zweirädrigen Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum 6 > 125 cm 3 und verbesserte Bremssysteme (kombinierte Bremssysteme und/oder Antiblockiersysteme) bei Krafträdern mit 50 cm 3 < Hubraum ≤ 125 cm 3 .

ODER

Bevorzugte Option 4: Obligatorische Ausstattung mit verbesserten Bremssystemen bei Krafträdern, die die Leistungskriterien des Führerscheins der Klasse A2 7 erfüllen; obligatorische Ausstattung mit Antiblockiersystemen bei allen anderen Krafträdern der Klasse L3e.

Erwartete Auswirkungen: (1) Deutliche Reduzierung der Zahl der im Straßenverkehr Getöteten oder Verletzten; beste Abschätzung für die langfristige Reduzierung der Todesfälle (2011 bis 2021): 5332; (2) beste Abschätzung der Kosten für die Industrie (2011 bis 2021): 3,46 Mrd. €; (3) beste Abschätzung der gesellschaftlichen Vorteile durch den Rückgang der Todesfälle: 4,54 Mrd. €; Reduzierung der Zahl der Schwerverletzten: 1,4 bis 3,3 Mrd. €; Reduzierung der Zahl der Leichtverletzten: 184 bis 409 Mio. €; (5) beste Abschätzung der Vorteile/Kosten der Unfallvermeidung (2011 bis 2021): 2,4 bis 3,2 Mrd. €; beste Abschätzung der Vorteile/Kosten aufgrund einer geringeren Zahl von Unfällen (2011 bis 2021): 2,0 bis 2,6 Mrd. €

5.4.2. Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe

Bevorzugte Option 3: Neue Maßnahmen in Bezug auf unbefugte Eingriffe. Erwartete Auswirkungen: (1) Vermeidung negativer Effekte durch unbefugte Eingriffe („Frisieren“) wie erhöhtem Kraftstoffverbrauch, größerer Lärmentwicklung und höherem Schadstoff- bzw. CO 2 -Ausstoß; (2) mögliche negative kurzfristige wirtschaftliche Effekte auf bestimmte Sekundärmarktanbieter, die Geräte und Dienstleistungen für bestimmte Abänderungen von aktueller Fahrzeugtechnik mit negativen Auswirkungen auf die Sicherheit und die Umwelt anbieten.

5.4.3. Leistungsbeschränkung auf 74 kW für Krafträder

Bevorzugte Option 2: Aufhebung der Option der Mitgliedstaaten, die Leistung auf 74 kW zu beschränken. Erwartete Auswirkungen: (1) Es ist kein erheblicher Rückgang der allgemeinen Sicherheit zu erwarten; (2) die Fahrzeughersteller werden von einer Beschränkung entlastet.

5.5. Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der Klasse L

5.5.1. Neuklassifizierung von Fahrzeugtypen wie bestimmten Elektrorädern und vierrädrigen Kraftfahrzeugen

Bevorzugte Option 5: Einführung spezieller Unterklassen; Hinzufügen neuer/überarbeiteter Anforderungen für diese Unterklassen. Erwartete Auswirkungen: (1) Mögliche zusätzliche Einmalkosten für die Hersteller zur Einhaltung von Bestimmungen; (2) größere Einheitlichkeit des Regelsystems; (3) Verbesserungen bei Sicherheit und Lärmbelastung, bei den CO 2 - und Schadstoffemissionen und beim Kraftstoffverbrauch.

5.5.2. Spezielle Anforderungen an Fahrzeuge der Klasse L7e (vierrädrige Kraftfahrzeuge)

Bevorzugte Option 2: Erstellen einer neuen Unterklasse von für die Straße ausgelegten Quads und Leichtkraftfahrzeugen. Erwartete Auswirkungen: (1) Mögliche Zusatzkosten für die Hersteller durch die Einhaltung überarbeiteter Bestimmungen, z. B. für Quads, die für die Straße ausgelegt sind; (2) höhere Einheitlichkeit und Kohärenz der Regelungen; (3) Verbesserungen bei Sicherheit, Lärmbelastung, CO 2 - und Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch bei für die Straße ausgelegten Quads und Leichtkraftfahrzeugen; (4) für das Gelände ausgelegte Quads (ATVs) fallen in Bezug auf die Sicherheitsmaßnahmen unter die Maschinenrichtlinie und in Bezug auf Umweltfragen unter die Richtlinie für mobile Maschinen und Geräte.

Die ursprünglich bevorzugte Option 4, bei der die Klasse L7e in drei Unterklassen (L7A: für die Straße ausgelegte Quads; L7B: für das Gelände ausgelegte Quads (ATVs); L7C: Leichtkraftfahrzeuge) aufgeteilt wird, musste leider verworfen werden, da die neue Verordnung nur für die Straße ausgelegte Fahrzeuge bzw. die für die Nutzung auf öffentlichen Straßen angemeldeten Fahrzeuge umfasst und da eine Unterscheidung von für die Straße und für das Gelände ausgelegten Quads auf der Grundlage von schwer oder nur unter großem Kostenaufwand zu ändernden Konstruktionselementen nicht hinreichend getroffen werden konnte.

5.5.3. Spezielle Anforderungen für alternative gasförmige Kraftstoffe und Antriebstechniken (Elektro/Hybrid)

Bevorzugte Option 2: Regelung auf EU-Ebene über eine genauere Klassifizierung der Fahrzeuge mit konkreten Maßnahmen für unterschiedliche Fahrzeuge und Antriebstechniken. Erwartete Auswirkungen: (1) Gasförmige Kraftstoffe allgemein: Umweltvorteile wie z. B. geringere Emissionen von Feinstaub, Kohlenwasserstoffen (ohne Methan) und Kohlenmonoxid (CO), ähnliches NOx-Emissionsniveau; (2) vereinfachte Regelung durch klarere und angemessenere Maßnahmen und die Abschaffung veralteter bzw. redundanter Anforderungen; (3) Möglichkeit zur Einbeziehung internationaler Normen (CEN, UN/ECE). Die Wasserstofftechnologie für zweirädrige Kraftfahrzeuge wurde zum Zeitpunkt der Analyse (2009) als noch nicht ausgereift betrachtet.

6. Überwachung und Bewertung

6.1. Vereinfachung der bisherigen EU-Regelung

Um sicherzustellen, dass die EU-Regelungen tatsächlich vereinfacht wurden, nehmen die Mitgliedstaaten eine Abschätzung der folgenden Aspekte vor: zentrale Kostenparameter als Basis für die Analyse; Anzahl der Änderungen an den relevanten Richtlinien pro Jahr; laufende Kosten für die Umsetzung des aktuellen Systems in den Mitgliedstaaten; Anzahl der Typgenehmigungen pro Jahr; Zeit für die Umsetzung der Regelungsänderungen, der Fahrzeugkonstruktionen und der Standardisierungen; Anzahl der Treffen von Techniknormen-Gruppen; Reisekosten und Anzahl der Teilnehmer an Besprechungen und Konferenzen. Die Rückmeldungen von Seiten der Industrie und von anderen Interessenvertretern sind in dieser Abschätzung ebenfalls zu berücksichtigen.

6.2. Umweltschutzmaßnahmen bei der Typgenehmigung

Drei Jahre nach seiner erstmaligen Anwendung ist der neue Rechtsrahmen von der Kommission daraufhin zu überprüfen, ob die Annahmen und Emissionsmodelle der Realität entsprechen. In dieser Prüfung geht es auch um die Frage, ob die zusätzliche Förderung von Elektrofahrzeugen die unverhältnismäßig hohen Emissionen von mit Verbrennungsmotor ausgestatteten Fahrzeugen der Klasse L ausgleichen könnte. Darüber hinaus sollte abgeschätzt werden, ob Vorkehrungen für „off-cycle“-Emissionen (d. h. nicht im Prüfzyklus erfasste Emissionen) über das Jahr 2020 hinaus bei Fahrzeugen mit diesen Motoren getroffen werden müssen. Die langfristig bevorzugte Option 5 sollte durch eine Studie zu den Umweltauswirkungen bestätigt werden. Nach dem Inkrafttreten von Option 3 sind weitere Überwachungen und Bewertungen von Seiten der Mitgliedstaaten durchzuführen.

6.3. Sicherheitsmaßnahmen für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge

Um die Auswirkungen rechtlicher Änderungen überwachen zu können, führen die Mitgliedstaaten eine Statistik über die Zahl der Unfälle mit Krafträdern, vorzugsweise unter Einbeziehung der Motorleistung und Ausrüstung des Kraftrads sowie der Führerscheinklasse des Fahrers. Die Qualität der aktuellen Folgenabschätzung ist durch das Fehlen zuverlässiger Daten zu Unfällen ohne Todesfolge eingeschränkt, da einige sehr allgemeine Annahmen gemacht werden mussten. Die Verfügbarkeit zuverlässiger Daten in diesem Bereich würde eine Verifizierung dieser Annahmen ermöglichen und zu einer genaueren Bewertung der Folgen von Änderungsvorschlägen führen. Zu den Kosten und zur Effektivität kombinierter Bremssysteme gab es nur minimale Informationen. Daten aus mit Studien zu Antiblockiersystemen vergleichbaren Forschungsstudien würden die Belastbarkeit der Schätzungen hinsichtlich der gesellschaftlichen Auswirkungen der Unfallverhütung steigern.

6.4. Verbesserte Klassifizierung von Fahrzeugen der Klasse L

Hinsichtlich der zentralen Kosten des Genehmigungsverfahrens und der Auswirkungen der vorgeschlagenen Optionen auf Sicherheit und Umwelt bestehen weiterhin erhebliche Unwägbarkeiten. Die Kommission und die Mitgliedstaaten sind angehalten, durch weitere Überwachung und Datenerfassung eine detailliertere Folgenabschätzung zu ermöglichen. Zur Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit von vierrädrigen Kraftfahrzeugen und zur Abschätzung der Folgen etwaiger Maßnahmen werden detailliertere Unfalldaten benötigt. Eine genauere Klassifizierung von Fahrzeugen der Klassen L1e, L6e und L7e würde eine effektivere Überwachung der Auswirkungen zukünftiger Maßnahmen auf die Sicherheit ermöglichen.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] Hinweis: „Alle sonstigen Fahrzeuge“ umfasst Personenkraftwagen, Lieferfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse. Quelle: LAT-Bericht. Primäre Y-Achse (links): HC = Kohlenwasserstoff-Emissionen; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Sekundäre Y-Achse (rechts): Anteil der Fahrzeuge der Klasse L in % der Kohlenwasserstoff-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs.

[6] Die Zahl von 125 cm 3 bezieht sich auf die Schwellenwerte in der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie für den Führerschein) für Klasse A1: Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm 3 , einer Leistung von maximal 11 kW und einem Leistungsgewicht von maximal 0,1 kW/kg.

[7] Schwellenwerte aus der Richtlinie 2006/126/EG (Neufassung der Richtlinie über den Führerschein); Klasse A2: 1) Leistung von maximal 35 kW, mit 2) einem Leistungsgewicht von maximal 0,2 kW/kg und 3) nicht von einem Fahrzeug mit mehr als der doppelten Motorleistung abgeleitet.

IT

F1 558340 DT Regolamento relativo ai veicoli a motore a due o tre ruote e ai quadricicli Sintesi

(...PICT...)|COMMISSIONE EUROPEA|

Bruxelles, 4.10.2010

SEC(2010) 1151

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE

Documento di accompagnamento alla Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli e alla vigilanza del mercato Sintesi della valutazione d'impatto

La presente sintesi della valutazione d'impatto impegna solo i servizi della Commissione coinvolti nella sua preparazione e non pregiudica la forma definitiva di qualunque decisione presa dalla Commissione.

DG capofila: Direzione Generale Imprese e Industria

Programma di lavoro della Commissione per il 2010

Programma dell'agenda della Commissione: 2010/ENTR/02

{COM(2010) 542 definitivo} {SEC(2010) 1152}

SINTESI

Contesto

Il termine "veicoli della categoria L" copre una vasta gamma di diversi tipi di veicoli con due, tre o quattro ruote, ad es. ciclomotori a due e tre ruote, motocicli a due e tre ruote e motocicli con sidecar. Alcuni veicoli a quattro ruote della categoria L, noti anche come quadricicli, sono quad da strada utilizzati su strade pubbliche e minicar.

(...PICT...)

Figura 1: Esempi di veicoli oggetto dell'attuale direttiva quadro 2002/24/CE

Il mercato dei veicoli della categoria L comprende tre principali sottosettori. Il più grande comprende i veicoli a motore a due ruote (PTW): biciclette a pedalata assistita, ciclomotori, scooter e motocicli. Complessivamente, in base ai dati Eurostat, sono in circolazione attualmente circa 30 milioni di veicoli. Nel 2007 il mercato PTW in Europa contava 2,7 milioni di veicoli, incluse le importazioni. Nel 2006 il settore PTW ha registrato un fatturato di 34,1 miliardi di euro e dava lavoro a 159 100 persone.

Nel 2008 secondo l'associazione industriale ATVEA, il settore dei fuoristrada (ATV) contava 12 000 dipendenti e un fatturato di 2 miliardi di euro. Circa 595 000 fuoristrada sono stati immatricolati nell'UE in quell'anno.

Nel 2008 il settore dei minicar nell'UE, i cui costruttori sono solo PMI, contava 340 000 veicoli, l'1,1% del totale dei veicoli della categoria L. Questo mercato è più evoluto in Francia, Spagna e Italia. Le vendite globali ammontavano a 35 000 veicoli nel 2007. Il leader del mercato globale occupava circa 200 persone nel 2008 e ha prodotto 13 500 veicoli all'anno, inclusi 1 500 veicoli elettrici (200-300 veicoli utilitari). I costruttori di minicar sono spesso stabiliti in regioni che non dispongono di una rete industriale sviluppata. D'altra parte, l'industria dei minicar sostiene una rete complessa di partner da cui dipendono 20 000 posti di lavoro in Europa.

Le prescrizioni per l'omologazione per tipo dei nuovi veicoli della categoria L sono attualmente fissati nella direttiva 2002/24/CE ("direttiva quadro"). Inoltre diverse direttive a cui fa riferimento la direttiva quadro specificano le prescrizioni tecniche applicabili.

Nel quadro della revisione dell'attuale legislazione è stata condotta una consultazione pubblica dal 22 dicembre 2008 al 27 febbraio 2009. Tale consultazione aveva lo scopo di raccogliere le opinioni di associazioni, imprese e autorità pubbliche sugli aspetti più importanti delle misure proposte per l'omologazione per tipo dei veicoli della categoria L. Le opinioni degli interessati sono state richieste in particolare per i punti considerati controversi, tra cui l'installazione obbligatoria di sistemi antibloccaggio dei freni sulle ruote motrici, limiti di emissione modificati per tutti i veicoli della categoria L e la riclassificazione dei veicoli in sottocategorie più appropriate. Le opinioni ricevute sono state sintetizzate in una relazione http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . pubblicata sul sito web della Commissione.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

Due studi sono stati condotti nel 2008 e nel 2009 per valutare l'impatto economico, sociale e ambientale delle proposte relative all'omologazione per tipo dei veicoli della categoria L. Uno è stato eseguito da TRL Ltd ("relazione TRL") e riguardava le potenziali misure di sicurezza http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . e l'impatto della semplificazione sull'esistente normativa applicabile ai veicoli della categoria L. Il secondo studio è stato eseguito dall'Università di Thessaloniki http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . ("relazione LAT") e riguardava le misure ambientali per i veicoli della categoria L. Entrambe le relazioni sono state utilizzate come input per la valutazione d'impatto. Le stime quantitative dei costi/benefici nella valutazione d'impatto si basano su entrambe le relazioni e, ad eccezione dei costi per i sistemi di frenaggio avanzati, sono state considerate plausibili e corrette dagli interessati. L'ACEM, l'associazione dell'industria europea dei motocicli, ha proposto inoltre una serie di misure riguardanti gli aspetti ambientali e di sicurezza dei veicoli della categoria L in modo da affrontare proattivamente le varie preoccupazioni ambientali e di sicurezza individuate nelle due relazioni.[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Definizione del problema

La Commissione ha individuato una serie di problemi importanti associati alle attuali disposizioni per l'omologazione dei nuovi veicoli della categoria L:

– la complessità del quadro normativo;

– il livello delle emissioni e la quota crescente rispetto alle emissioni totali del trasporto su strada, che in generale stanno diminuendo;

– gli aspetti relativi alla sicurezza; e

– la mancanza di un quadro normativo per le nuove tecnologie.

1.1. Complessità dell'attuale quadro normativo

È stato portato all'attenzione della Commissione che l'attuale sistema per i veicoli della categoria L è troppo complesso e che quindi esiste un margine di manovra per la semplificazione e l'armonizzazione internazionale.

Le autorità nazionali competenti per l'applicazione della direttiva quadro devono affrontare costi supplementari inutili per operare in questo complesso quadro normativo.

I veicoli della categoria L devono conformarsi ad una serie di prescrizioni stabilite da diverse direttive. La direttiva quadro è connessa ad altre 13 direttive tecniche dettagliate, che a loro volta sono state modificate da 21 direttive per adeguarle al progresso tecnico.

Inoltre, molte direttive contengono riferimenti a regolamenti e norme applicati in tutto il mondo, come quelli adottati dall'UNECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , anch'essi soggetti a modifiche. Infine, la natura disomogenea dei regolamenti concernenti l’omologazione dei veicoli della categoria L reca in sé una mancanza di chiarezza giuridica e normativa. Il costante aggiornamento può essere un processo oneroso che dà luogo a costi supplementari per le amministrazioni e per l’industria. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

I costi amministrativi per le autorità pubbliche nell'attuale scenario sono significativi. In base alle stime di sei Stati membri, il costo cumulativo ai 27 Stati membri UE per il periodo 2009 – 2020 è pari a 3,1 milioni di euro. Senza un esercizio di semplificazione che sopprimi le misure obsolete e riduca la complessità del sistema i costi continueranno a rimanere alti e, probabilmente, aumenteranno.

1.2. Elevati livelli di emissione

I motori dei veicoli della categoria L emettono sostanze indesiderabili come inquinanti atmosferici tossici e gas serra. Anche le evaporazioni dallo stoccaggio di carburante e dal circuito di alimentazione sono considerate tossiche. Per gli inquinanti atmosferici tossici, come taluni idrocarburi, sono dimostrati o sospettati gravi effetti sulla salute, per esempio cancro, malformazioni congenite, problemi legati alla riproduzione. Gli inquinanti atmosferici possono inoltre causare altri effetti negativi sull'ambiente, come le piogge acide o lo smog.

L'introduzione delle fasi Euro 5 e 6 per le autovetture e della fase Euro VI per i veicoli pesanti significa che il contributo dei veicoli della categoria L diventerà sempre più importante negli anni a venire. Ad esempio, si stima che entro il 2021 le emissioni totali di idrocarburi mediante evaporazione e gas di scarico dei veicoli della categoria L aumenteranno dal 38% al 62 % delle emissioni totali di idrocarburi di tutto il trasporto su strada se non vengono prese ulteriori misure. Ciò si spiega sopratutto grazie alle riduzioni significative delle emissioni di idrocarburi da altre categorie di trasporto su strada. Già oggi la quota delle emissioni dei ciclomotori rispetto alle emissioni totali è tra le più alte; si prevede che entro il 2020 saranno responsabili del 38 % delle emissioni totali di idrocarburi dovute al trasporto su strada.

(...PICT...)

Figura 1: Per i veicoli della categoria L, tendenza nel tempo in percentuali assolute e relative di emissioni di idrocarburi, basandosi sull'ipotesi che non vi siano modifiche dell'attuale politica N.B.: "tutti gli altri veicoli" include le autovetture, furgoni, camion e bus. Fonte: Relazione LAT. Asse-Y di sinistra: HC = emissioni di idrocarburi; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Asse Y di destra: quota dei veicoli di categoria L in % di tutte le emissioni di idrocarburi del trasporto su strada. .[5]

N.B.: "tutti gli altri veicoli" include le autovetture, furgoni, camion e bus. Fonte: Relazione LAT. Asse-Y di sinistra: HC = emissioni di idrocarburi; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Asse Y di destra: quota dei veicoli di categoria L in % di tutte le emissioni di idrocarburi del trasporto su strada.

La quota di CO emesso dai veicoli della categoria L è già molto alto e si prevede un aumento da circa il 20 % al 36 % del totale delle emissioni del trasporto su strada nel 2020. In diverse città dell'Europa meridionale i veicoli a motore a due ruote hanno il divieto di circolare in città in presenza di elevati livelli di polvere in giornate calde d'estate per evitare l'emissione eccessiva di particolato. Poiché i veicoli della categoria L sono coprono solo il 3% del chilometraggio totale dei trasporti su strada, le loro emissioni di inquinanti sono considerate sproporzionatamente elevate.

L'attuale quadro normativo sulle emissioni dei veicoli della categoria L è stato adottato nel 2002. D'allora, la tecnologia si è evoluta rapidamente. Data la grande diversità di tecnologie di costruzione, progettazione e di propulsione dei veicoli sul mercato, l'attuale quadro normativo non è più aggiornato.

I gas serra non tossici (GHG) emessi dai veicoli a motore a due ruote, ad es. CO 2 , rappresentano globalmente una piccola percentuale delle emissioni totali dovute al trasporto su strada. Tuttavia il consumatore medio non conosce i consumi e il livello di emissione di CO 2 , poiché non vi sono prescrizioni di etichettatura come per le autovetture. Per informare il consumatore in modo chiaro, conciso e armonizzato sono necessari dati di misurazioni obiettive, ad es. le misurazioni delle emissioni e del consumo di carburante nelle prove per l'omologazione per tipo, che possono essere utilizzate come base per un sistema di etichettatura. Non esiste attualmente una prescrizione che obblighi il costruttore a determinare questi dati obiettivi ai fini dell'omologazione dei veicoli della categoria L, una situazione preoccupante.

Le emissioni dei veicoli più vecchi possono superare significativamente i limiti solo dopo 20 000 chilometri, poiché non esistono prescrizioni sulla durata nella direttiva quadro. La durata è misurata dalle prove di emissione dei veicoli invecchiati e dei loro componenti di trattamento degli scarichi che hanno accumulato, ad es. nel caso dei motocicli, 50 000 km prima commercializzare un veicolo, e viene dimostrata dal costruttore alle autorità di omologazione. In altre parti del mondo (USA, India, Cina, Thailandia, Taiwan e Singapore) queste prescrizioni sono già in vigore e sono applicabili anche ad altre categorie di veicoli da strada nell'UE (autovetture, camion).

Infine, un veicolo "pulito" può diventare un inquinatore se un componente o un sistema importante per le emissioni si guasta o si degrada. Ciò presuppone:

- la segnalazione al conducente, ad es. mediante una spia di guasto, che un sistema o componente essenziale del veicolo non funziona secondo le specifiche tecniche oppure è guasto;

- la disponibilità di un facile accesso a informazioni diagnostiche standardizzate. Il sistema di diagnosi di bordo può mettere a diposizione queste informazioni in modo che il veicolo possa essere riparato in modo efficace;

- l'accesso alle informazioni di riparazione e di manutenzione sviluppate dal costruttore del veicolo. Purtroppo tali informazioni sono disponibili solo per le officine autorizzate e non per gli operatori indipendenti o per i proprietari dei veicoli. Ciò costituisce non solo un problema di concorrenza ma comporta anche effetti negativi in termini di elevate emissioni di inquinanti e possibilmente anche dal punto di vista della sicurezza.

1.3. Elevato numero di vittime negli incidenti stradali e rischi per la sicurezza

I conducenti di veicoli della categoria L affrontano un rischio più elevato di incidenti seri o mortali rispetto agli altri conducenti. Il tasso di mortalità per un milione di chilometri percorsi è in media 18 volte superiore rispetto a quello delle autovetture. Nel 2006 i veicoli della categoria L rappresentavano il 2 % della distanza percorsa ma il 16 % di tutti i decessi in incidenti stradali nell'UE-25 (ETSC, 2007). Inoltre, mentre altri tipi di veicolo hanno registrato nel tempo una diminuzione significativa dei decessi e delle lesioni gravi, le cifre per i veicoli della categoria L sono rimaste stabili o sono perfino aumentate leggermente.

Nel 2008 5   520 conducenti di veicoli a motore a due ruote sono morti in incidenti stradali. Inoltre, il numero di feriti gravi è stimato da 5,5 a 13 volte il numero dei decessi (30   000 – 72   000 conducenti). Il numero di feriti lievi , che è ancora più difficile da stimare, potrebbe essere da 12 a 28 volte il numero dei decessi (66   000 – 155   000 conducenti) nel UE-27.

(...PICT...)

Figura 1: Evoluzione nel tempo del numero di incidenti stradali mortali per i conducenti di motocicli nell'UE

La manomissione può migliorare le prestazioni di guida e del motore a spese delle emissioni inquinanti e del consumo di carburante. Inoltre, prestazioni più alte del motore aumentano (illegalmente) la velocità massima del veicolo, a scapito degli altri componenti non adatti a queste velocità, ad esempio i freni. Il veicolo può quindi diventare pericoloso sia per il conducente che per l'ambiente. Per questo motivo nell'attuale direttiva quadro sono incluse misure contro la manomissione per i ciclomotori e per i motocicli di bassa cilindrata. Tuttavia, a causa del passaggio da un controllo meccanico a uno elettronico del motore e il crescente uso di altri sistemi di propulsione (elettrici o ibridi), le attuali misure potrebbero rivelarsi inefficaci o perfino obsolete.

I minicar sono definiti come veicoli a quattro ruote con prestazioni e massa ridotte. Il problema con questi veicoli è che i conducenti potrebbero aspettarsi lo stesso livello di sicurezza attiva e passiva delle autovetture. Tuttavia, vista la progettazione, la velocità massima inferiore e le prescrizioni di omologazione meno severe tale aspettativa non può essere soddisfatta. Il livello di sicurezza inferiore dei minicar rispetto alle autovetture costituisce quindi una preoccupazione.

Un'altra preoccupazione per la sicurezza è il fatto che i quad progettati per l'uso fuoristrada sono spesso guidati sulle strade pubbliche. Come suggerito dal loro nome, questi veicoli sono destinati principalmente all'uso fuoristrada. Tuttavia, il loro uso sulle strade pubbliche tra le piste è praticamente inevitabile in Europa. L'uso dei veicoli fuoristrada possono presentare problemi per la sicurezza a causa dell'elevata capacità di accelerazione e del elevato centro di gravità che può risultare nel rotolamento del veicolo in curva. Per il buon funzionamento su piste fuoristrada questi veicoli non sono dotati di differenziale sull'asse motore, che è una caratteristica di sicurezza basilare per la guida sulle strade pubbliche pavimentate. In diverse città nell'UE il loro uso è vietato per motivi di sicurezza.

I carburanti gassosi, ad esempio GNC, GPL e idrogeno, sono considerati pericolosi dai consumatori nonché un potenziale rischio per la sicurezza, anche se potrebbero offrire significativi vantaggi in termini ambientali. La tecnologia ad idrogeno potrebbe non essere ancora sufficientemente sviluppata per essere montata sui veicoli della categoria L.

1.4. Mancanza di un quadro normativo per le nuove tecnologie

La tecnologia dei veicoli della categoria L si è evoluta rapidamente nell'ultimo decennio. Lo sviluppo della normativa associata è stato molto più lento, con il risultato che taluni veicoli non possono più essere classificati nella corretta categoria L e una serie di misure attuali non è più appropriata. I quad da strada, i quad da fuoristrada e i minicar sono attualmente tutti classificati nella stessa categoria L7e e sono tutti soggetti alle stesse prescrizioni. Tuttavia i quad e i minicar sono talmente diversi in termini di progettazione che ognuno richiede prescrizioni specifiche per garantirne la sicurezza e il rispetto delle norme ambientali. Le biciclette a pedalata assistita (con una potenza inferiore a 250 W e una velocità pari o inferiore a 25 km/h) non rientrano nell'attuale quadro normativo. Inoltre le biciclette più potenti fino a 1 000 W stanno diventando molto comuni nell'UE. Attualmente queste biciclette più potenti (con potenza superiore a 250 W e una velocità superiore a 25 km/h) sono classificate come ciclomotori. Quindi devono conformarsi alle prescrizioni di omologazione dei veicoli con motori a combustione, che non sono appropriate per un veicolo completamente elettrico.

2. Sussidiarietà

Prima dell’istituzione dell’omologazione UE per tipo dei veicoli della categoria L, i regolamenti erano stabiliti a livello di Stato membro. Le normative adottate dai diversi Stati membri erano spesso divergenti; quindi i costruttori presenti su diversi mercati erano obbligati a variare la produzione per ogni mercato e a sottoporre i loro veicoli ad omologazione in ogni Stato membro, una procedura lunga e costosa. Di conseguenza le diverse regole nazionali costituivano una barriera al commercio e impedivano il buon funzionamento del mercato interno.

È stato pertanto necessario istituire direttive a livello UE, soprattutto per rispondere ai problemi relativi alla sicurezza e agli effetti negativi sulla salute e sull'ambiente dell'inquinamento atmosferico. Le emissioni a livello urbano possono essere controllate mediante misure individuali prese degli Stati membri, ma le emissioni globali non si fermano ai confini. È possibile rispondere a questa preoccupazione soltanto con misure armonizzate a livello dell'UE. Questo principio è ancora valido: è necessaria infatti un’iniziativa dell'Unione che eviti la frammentazione del mercato interno e garantisca livelli di tutela elevati ed omogenei in tutta Europa.

Un altro vantaggio della legislazione a livello UE è costituito dal fatto che le prescrizioni armonizzate consentono all'industria di beneficiare di economie di scala: ad esempio, i prodotti possono essere fabbricati per l'intero mercato europeo, invece di dover essere adattati per poter ottenere l'omologazione in ogni singolo Stato membro. I consumatori beneficeranno da prezzi più bassi, che sono costantemente sotto pressione a causa della concorrenza in tutta l'Unione.

3. Obiettivi dell'iniziativa UE

L'iniziativa è volta a semplificare l'attuale contesto giuridico , a ridurre e rendere più proporzionata la quota di emissioni globali provenienti dal trasporto stradale e a migliorare la sicurezza dei nuovi veicoli introdotti sul mercato.

L'obiettivo specifico della semplificazione è di sviluppare un approccio meno complesso che garantisca una maggiore efficienza, minori perdite di tempo e un adattamento al progresso tecnico meno oneroso e che elimini la duplicazione degli standard internazionali, in modo che uno stesso elemento non sia regolamentato da prescrizioni diverse.

L'obiettivo specifico per le emissioni è quello di almeno mantenere costante la quota di emissioni dei veicoli della categoria L rispetto alle emissioni totali dei trasporti stradali oppure, preferibilmente, di ridurla in proporzione all'uso/chilometraggio totale effettivo rispetto ad altre categorie di veicoli stradali. Forse sarà necessario occuparsi anche delle emissioni per evaporazione.

Per quanto riguarda la sicurezza si mira a raggiungere le stesse riduzioni significative del tasso di mortalità e del numero di feriti negli incidenti stradali raggiunte per gli altri mezzi di trasporto stradale. Il punto di riferimento sarà la tendenziale diminuzione degli incidenti mortali per le autovetture dal 2000. Inoltre ci si prefigge di massimizzare l'attenuazione degli effetti degli incidenti in modo da prevenire, nella misura del possibile, le lesioni gravi e lievi e di raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale a medio e lungo termine riducendo il numero di decessi e feriti negli incidenti stradali.

Infine, le prescrizioni a livello UE devono riflettere diversi sviluppi tecnologici in modo da consentire all'industria di omologare un prodotto solo una volta e poi di commercializzare i prodotti certificati non solo nel mercato interno dell'UE ma anche nei paesi che applicano i regolamenti UNECE.

4. Sintesi delle opzioni valutate e delle opzioni privilegiate

Diverse opzioni sono state analizzate per ognuno degli obiettivi (quelle preferite sono indicate in blu):

Semplificazione della legislazione UE in vigore|1) Nessun cambiamento dell’indirizzo politico 2) Abrogazione delle direttive attuali e sostituzione con un numero minimo di regolamenti 3) Rifusione dell'attuale direttiva quadro 2002/24/CE e delle sue misure di attuazione |

Misure ambientali: misure nuove o modificate per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli|Opzioni per nuovi limiti di emissione:1) Nessun'azione 2) Nuovi limiti di emissione per i ciclomotori L1e: ciclo di prova R47 con avviamento a freddo e un fattore di ponderazione del 30% per il freddo 3) Proposta dell'industria dei motocicli (breve-medio termine)4) Nuove misure basate sulla migliore tecnologia disponibile 5) Nuovi limiti di emissione per tutti i veicoli della categoria L equivalenti in termini assoluti alla fase Euro 4 per le autovetture (lungo termine)|

|Uso di un World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) modificato per tutti i veicoli della categoria L: 1) Nessun cambiamento 2) Uso di un World harmonised Motorcycle Testing Cycle (WMTC) modificato per tutti i veicoli della categoria L|

Misure ambientali: misure nuove o modificate per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli (continuazione)|Prescrizioni di omologazione per la misurazione di CO 2 e la determinazione del consumo di carburante e la relativa dichiarazione:1) Nessun cambiamento 2): Introduzione di prescrizioni di omologazione per la misurazione di CO 2 la determinazione del consumo di carburante e la relativa dichiarazione|

|Prova e limiti delle emissioni per evaporazione: 1) Nessun cambiamento 2) Sostituzione di tutti i modelli attuali a carburatore con modelli ad iniezione3) Prova delle emissioni per evaporazione e limite che garantiscano il controllo delle emissioni per evaporazione di tutti i veicoli della categoria L|

|Prescrizioni di durata:1) Nessun cambiamento 2) Deterioramento ridotto al 10% per il ciclo di vita utile ed estrapolazione lineare per i chilometraggi più alti3) Ciclo di vita utile aumentato del 60%, vale a dire equivalente all'aumento per le autovetture con il passaggio da Euro 3 (80 000 km) a Euro 5 (160 000 km)|

Misure ambientali: nuove misure per controllare le emissioni dei veicoli in uso|Prove e limiti per la conformità dei veicoli in servizio: 1) Nessun cambiamento 2) Procedura obbligatoria per tutti i motocicli Euro 3|

|Sistemi di diagnosi a bordo (OBD) e accesso alle informazioni di riparazione: 1) Nessun cambiamento (nessuna introduzione di sistemi OBD e/o di accesso alle informazioni di riparazione); 2) Uso di sistemi OBD simili a quelli usati nelle autovetture (OBD europeo), incluso il monitoraggio dell'efficienza del catalizzatore e di accensione irregolare. Disposizione per l'accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione come per le autovetture 3) Uso della migliore tecnologia disponibile: monitoraggio di malfunzionamenti minori (ad es. controllo dell'integrità dei circuiti) (OBD fase 1) per tutti i veicoli della categoria L, senza il monitoraggio dell'efficienza del catalizzatore. Disposizione per l'accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione come per le autovetture|

Misure di sicurezza misure per l'omologazione di veicoli nuovi |Montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati: 1) Nessun cambiamento 2) Sistemi di antibloccaggio su tutti i veicoli a motore a due ruote3) Sistema di antibloccaggio sui veicoli a motore a due ruote con una cilindrata La cifra di 125 cm 3 riguarda i limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva sulla patente di guida) per la classe A1: motocicli di cilindrata massima di 125 cm 3 , di potenza massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg; superiore a 125 cm 3 e sistemi di frenaggio avanzati (combinati con sistemi di frenaggio e/o sistemi di antibloccaggio) sui motocicli con una cilindrata da 50 cm 3 a 125 cm 3La cifra di 125 cm 3 riguarda i limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva sulla patente di guida) per la classe A1: motocicli di cilindrata massima di 125 cm 3 , di potenza massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg;oppure4) Montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati su motocicli conformi ai criteri di prestazione di cui alla patente di guida A2 Limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva riguardante la patente di guida) della classe A2: 1) motocicli di potenza non superiore a 35 kW con 2) un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e 3) che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima . . Montaggio obbligatorio di sistemi antibloccaggio su tutti gli altri motocicli della categoria L3e Limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva riguardante la patente di guida) della classe A2: 1) motocicli di potenza non superiore a 35 kW con 2) un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e 3) che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima .5) Autoregolamentazione da parte dell'industria|

|Misure contro la manomissione: 1) Nessun cambiamento 2) Abrogazione del capo 7 della direttiva 97/24/CE, misure attualmente obsolete 3) Nuove misure contro la manomissione|

|Limitazione a 74kW per i motocicli1) Nessun cambiamento 2) Opzione di abrogazione data agli Stati membri per limitare la potenza a 74kW 3) Limite armonizzato di 74kW 4) Uso di un limite alternativo, ad es. rapporto tra potenza e massa|

Miglioramento della classificazione dei veicoli della categoria L|Riclassificazione di veicoli come biciclette a pedalata assistita, veicoli a tre ruote (L5e) e a quattro ruote (L6e e L7e): 1): 1) Nessun cambiamento2): Escludere i quadricicli e le biciclette elettriche e i veicoli a tre ruote dal regolamento quadro3): Ritornare allo spirito originale della legislazione per minicar4): Migliorare la legislazione aggiungendo nuove prescrizioni per i minicar basate su quelle per le autovetture5): Migliorare le categorie dei veicoli introducendo le sottocategorie specifiche L1e, L5e, L6e e L7e. Aggiungere prescrizioni nuove/modificate per queste sottocategorie|

|Prescrizioni specifiche per i veicoli della categoria L7e1): 1) Nessun cambiamento2): Escludere i quad da fuoristrada dal regolamento quadro e aggiungere nuove prescrizioni di sicurezza e di emissione per i quadricicli da strada (quad da strada e minicar)3): Mantenere l'attuale categoria L7e e aggiungere nuove prescrizioni per la sicurezza per tutti i quadricicli4): Creare nuove categorie nella L7e con prescrizioni specifiche per quadricicli da strada e da fuoristrada|

|Prescrizioni specifiche per carburanti e sistemi di propulsione alternativi1) Nessun cambiamento (legislazione a livello nazionale )2 ) Legislazione a livello UE mediante una classificazione più dettagliata dei veicoli e con misure specifiche per veicoli e tecnologie di propulsione diversi|

Tabella 1: Sintesi delle opzioni valutate e delle opzioni privilegiate

5. Valutazione d'impatto e conclusioni

Le opzioni sono state analizzate in modo da determinare in quale misura contribuirebbero al raggiungimento degli obiettivi. Nei casi in cui erano disponibili dati, è stata eseguita un'analisi qualitativa e quantitativa di tutte le opzioni. In altri casi solo un'analisi qualitativa è stata eseguita per esaminare l'impatto economico, ambientale, sociale e sulla sicurezza di ogni opzione. Nella fase finale i vantaggi e gli svantaggi delle diverse opzioni sono stati messi a confronto in termini di efficacia, efficienza e coerenza. I principali impatti delle opzioni privilegiate sono presentate qui di seguito.

5.1. Semplificazione della legislazione UE in vigore

Opzione privilegiata 2: Abrogazione delle direttive attuali e sostituzione con un numero minimo di regolamenti Impatti previsti: benefici per le autorità di omologazione nazionali, quali: 1) in seguito all'investimento iniziale, riduzione dei costi annuali del sistema regolamentare, 2) nessuna trasposizione e riduzione dei costi di traduzione. Dal 2009 al 2020 il beneficio per le autorità nazionali è stimato a 1,12 milioni di euro. Benefici per l'industria, incluse le PMI, e i consumatori: 3) standardizzazione della progettazione di componenti e di veicoli, con economie di scala per l'industria e prezzi più bassi per i consumatori. Non è stato possibile quantificare i benefici monetari per l'industria e per i consumatori.

5.2. Misure ambientali: misure nuove o modificate per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli

5.2.1. Opzioni per nuovi limiti di emissione

Opzione privilegiata 3: la proposta dell'industria dei motocicli per il breve-medio termine (2014 – 2017) e l'opzione 5 (con limiti di emissione Euro 5 per le autovetture) per il lungo termine. Impatti previsti: 1) emissioni ridotte per i nuovi veicoli dal 2009 al 2020: CO (-16   %), HC (-15   %), PM (-37   %), e NOx (-27   %); 2) migliore stima del costo totale per l'industria nel periodo 2009 – 2020: 7,6 milioni di euro.

5.2.2. Ciclo di prova in laboratorio delle emissioni

Opzione privilegiata 2: uso di un World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) modificato per tutti i veicoli della categoria L. Impatti previsti: 1) economie di scala per i costruttori che commercializzano a livello globale veicoli della categoria L, possibile riduzione dei costi da passare ai consumatori con conseguente riduzione dei prezzi dei veicoli; 2) migliore simulazione di condizioni di guida reali; 3) maggiore trasparenza per i consumatori, consentendo loro di confrontare diversi tipi di veicolo in termini di consumo di carburante e emissioni di CO 2 e di inquinanti (HC, CO e NOx).

5.2.3. Omologazione per le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante, etichettatura dei veicoli

Opzione privilegiata 2: Prescrizioni per l'omologazione per determinare e dichiarare le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante

Impatti previsti: 1) informazioni più obiettive per i consumatori sulle effettive emissioni di CO 2 e sul consumo di carburante per prendere decisioni sull'acquisto di veicoli più efficienti in termini di consumi; 2) trasparenza delle prestazioni del veicolo in termini di consumi di carburante nella categoria L (da L1e a L7e), fornendo anche una base di confronto con altri modi di trasporto; 3) aumento marginale dei costi previsti, a seconda della concorrenza nel mercato, l'industria potrebbe scegliere di trasferire questo costo ai consumatori o di assorbirlo.

5.2.4. Prova e limiti delle emissioni per evaporazione

Opzione privilegiata 3: prova delle emissioni per evaporazione e limiti per tutti i veicoli della categoria L Impatti previsti: 1) ulteriore diminuzione significativa delle emissioni HC per evaporazione solo dei veicoli a motore a due ruote (cfr. 5.2.1) di circa 2800 t entro il 2020; 2) la migliore stima dei costi ai costruttori è pari a 513 milioni di euro per i veicoli a motore a due ruote.

5.2.5. Prescrizioni di durata

Opzione privilegiata 2: deterioramento limitato al 10% nel ciclo di vita utile del veicolo (ad es. 12 000 km per i ciclomotori L1e, 50 000 km per i motocicli L3e, ecc) con estrapolazione lineare per i chilometraggi superiori. Impatti previsti: 1) riduzioni stimate delle emissioni nell'UE15 entro il 2020: HC: 12   500 t, CO: 75   500 t e NOx: 3   400 t; 2) migliore qualità del veicolo grazie alla maggiore durata dei componenti importanti per le emissioni, ad es. convertitori catalitici; 3) i maggiori costi della conformità per i costruttori potrebbe tradursi in maggiori prezzi al consumo, ma non è stato possibile quantificare l'aumento.

5.3. Misure ambientali: nuove misure per controllare le emissioni dei veicoli in uso

5.3.1. Prove e limiti per la conformità dei veicoli in servizio

Opzione privilegiata 1: nessun cambiamento. Impatto previsto 1) non è considerato fattibile per motivi pratici.

5.3.2. Sistemi di diagnosi a bordo (OBD) e accesso alle informazioni di riparazione

Opzione privilegiata 3: uso della migliore tecnologia disponibile: monitoraggio di malfunzionamenti minori (ad es. controllo dell'integrità dei circuiti) (OBD fase 1) per tutti i veicoli della categoria L, senza il monitoraggio dell'efficienza del catalizzatore e delle accensioni irregolari; disposizione per l'accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione come per le autovetture. Impatti previsti: 1) riduzione significativa dell'impatto ambientale dovuto a malfunzionamenti; 2) disponibilità di informazioni standardizzate sui malfunzionamenti per le officine indipendenti, riducendo i costi e il tempo necessari per diagnosticare i malfunzionamenti; 3) uso di OBD come alternativa ai test gassosi nelle ispezioni tecniche periodiche, se applicati, come per le autovetture; 4) contenuto investimento supplementare nella tecnologia (hardware e software) per i costruttori, poiché le caratteristiche della fase I OBD sono disponibili in tutta l'industria, anche se non sono ancora standardizzate.

5.4. Misure di sicurezza per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli

5.4.1. Montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati

Opzione privilegiata 3: sistema di antibloccaggio sui veicoli a motore a due ruote con una cilindrata superiore a 125 cm 3 e sistemi di frenaggio avanzati (combinati con sistemi di frenaggio e/o sistemi di antibloccaggio) sui motocicli con una cilindrata da 50 cm 3 a 125 cm 3 ;

oppure

Opzione privilegiata 4:

montaggio obbligatorio di sistemi di frenaggio avanzati su motocicli conformi ai criteri di prestazione di cui alla patente di guida A2; montaggio obbligatorio di sistemi di antibloccaggio su tutti gli altri motocicli della categoria L3e.

Impatti previsti: 1) riduzione significativa dei feriti e dei decessi causati dagli incidenti stradali; migliore stima per la riduzione a lungo termine dei decessi (2011 – 2021): 5332; 2) migliore stima del costo per l'industria (2011 – 2020): 3,46 miliardi di euro 3) migliore stima dei benefici per la società grazie al minor numero di decessi: 4,54 miliardi di euro, al minor numero di feriti gravi: 1,4 – 3,3 miliardi di euro e al minor numero di feriti lievi: 184 – 409 milioni di euro; 5) migliore stima dei costi/benefici per la prevenzione degli incidenti (2011 – 2021): 2,4 – 3,2, migliore stima dei costi/benefici per il minor numero di feriti (2011 – 2021): 2,0 – 2,6

5.4.2. Misure contro la manomissione

Opzione privilegiata 3: nuove misure contro la manomissione. Impatti previsti: 1) prevenzione degli effetti negativi della manomissione quali aumento del rumore, del consumo di carburante e delle emissioni di inquinanti e di CO 2 ; 2) possibili effetti economici negativi a breve termine per alcuni fornitori post-mercato, che forniscono apparecchiature e servizi per modifiche particolari dell'attuale tecnologia dei veicoli che si ripercuotono negativamente sulla sicurezza e sull'ambiente.

5.4.3. Limitazione a 74kW per i motocicli

Opzione privilegiata 2: abrogazione dell'opzione data agli Stati membri per limitare la potenza a 74kW. Impatti previsti: 1) non si prevede una riduzione significativa della sicurezza in generale; 2) riduzione degli oneri sui costruttori di veicoli.

5.5. Miglioramento della classificazione dei veicoli della categoria L

5.5.1. Riclassificazione di alcuni tipi di veicolo come le biciclette elettriche e i quadricicli

Opzione privilegiata 5: introduzione di sottocategorie specifiche. Aggiungere prescrizioni nuove/modificate per queste sottocategorie Impatti previsti: 1 ) possibile costo una tantum supplementare per i costruttori per conformarsi alle nuove prescrizioni; 2) migliore coerenza del sistema di regolamentazione; 3) miglioramenti in termini di sicurezza, rumore, emissioni di CO 2 e di inquinanti, nonché di consumo di carburante.

5.5.2. Prescrizioni specifiche per i veicoli della categoria L7e (quadricicli)

Opzione privilegiata 2: creare una nuova sottocategoria per i quad da strada e una per i minicar. Impatti previsti: 1) possibile costo supplementare a carico dei costruttori per la messa in conformità alle nuove prescrizioni, ad es. per i quad da strada, 2) migliore coerenza del sistema regolamentare; 3) miglioramento in termini di sicurezza, rumore, emissioni di inquinanti e CO 2 , consumo di carburante per i quad da strada e per i minicar; 4) ai fuoristrada sarà applicata la direttiva sui macchinari per quanto riguarda le misure di sicurezza e la direttiva sulle macchine mobili non stradali per quanto riguarda le misure ambientali.

L'opzione 4, inizialmente privilegiata, (che prevedeva la seguente suddivisione della categoria L7e: L7A: quad da strada; L7B: quad o veicoli da fuoristrada e L7C: minicar) purtroppo è stata abbandonata perché il nuovo regolamento si applica solo ai veicoli stradali o quelli immatricolati per l'uso sulle strade pubbliche e non è possibile distinguere tra quad da fuoristrada e da strada in modo sufficientemente preciso in base a criteri di progettazione che possono essere modificati difficilmente o con costi elevati.

5.5.3. Prescrizioni specifiche per i carburanti gassosi alternativi e i sistemi di propulsione alternativi (elettrici, ibridi)

Opzione privilegiata 2: legislazione a livello UE mediante una classificazione più dettagliata dei veicoli e con misure specifiche per veicoli e tecnologie di propulsione diversi. Impatti previsti: 1) carburanti gassosi in generale: benefici ambientali, ad esempio emissioni inferiori di particolato, idrocarburi non metanici e CO, livelli di emissione di NOx simili; 2) legislazione semplificata mediante misure più chiare e appropriate e la soppressione di prescrizioni obsolete o di duplicazioni; 3) possibilità di includere norme internazionali (CEN/UNECE). Al momento dell'analisi (2009) la tecnologia ad idrogeno non è stata considerata sufficientemente matura per essere applicata ai veicoli a motore a due ruote.

6. Controllo e valutazione

6.1. Semplificazione della legislazione UE in vigore

Per verificare se la normativa UE è stata semplificata gli Stati membri devono valutare gli elementi seguenti: i parametri dei costi essenziali alla base dell'analisi; il numero di modifiche necessarie all'anno alle direttive in questione; i costi sostenuti dagli Stati membri per il funzionamento dell'attuale sistema; il numero di omologazioni all'anno; il tempo necessario per applicare le modifiche delle normative, dei progetti dei veicoli e della standardizzazione; il numero di riunioni dei gruppi di standardizzazione tecnica; i costi di viaggio e il numero di partecipanti. I contributi dell'industria e di altri interessati devono essere inclusi in questa valutazione.

6.2. Misure ambientali per l'omologazione per tipo

Tre anni dopo la prima applicazione il nuovo quadro normativo deve essere rivisto dalla Commissione per determinare se le ipotesi formulate e i dati ottenuti dalla modellizzazione delle emissioni corrispondono alla realtà. Inoltre occorre analizzare se l'ulteriore promozione dei veicoli elettrici possa consentire una riduzione delle emissioni sproporzionatamente alte dei veicoli della categoria L dotati di motore a combustione. Occorre anche valutare la necessità di mantenere le disposizioni sulle emissioni fuori ciclo dopo il 2020 per i veicoli dotati di questi motori. L'opzione privilegiata 5 per il lungo termine deve essere confermata da uno studio sull'impatto ambientale. Saranno necessari il monitoraggio e la valutazione da parte degli Stati membri dopo o durante il periodo di applicazione dell'opzione 3.

6.3. Misure di sicurezza per l'omologazione per tipo di nuovi veicoli

Per monitorare l'effetto di eventuali modifiche alla legislazione occorre controllare il numero incidenti stradali che includono motocicli, preferibilmente tenendo conto della cilindrata dei veicoli, degli apparecchiature montate e della categoria della patente di guida del conducente. La qualità della presente valutazione d'impatto è stata influenzata dalla mancanza di dati affidabili sugli incidenti non mortali che ha comportato la formulazione di ipotesi generali. La disponibilità di dati affidabili in questo campo consentirebbe di verificare queste ipotesi e di valutare in modo più preciso l'effetto delle modifiche proposte. Solo informazioni minime erano disponibili sul costo e sull'efficacia dei sistemi di frenaggio combinati. I dati da ricerche simili a quelle sui sistemi di antibloccaggio aumenterebbe l'affidabilità della stima riguardante l'impatto sociale della prevenzione di incidenti.

6.4. Miglioramento della classificazione dei veicoli della categoria L

Rimangono incertezze significative riguardanti gli elementi di costo importanti nel processo di omologazione e l'impatto ambientale e sulla sicurezza delle opzioni proposte. Tali elementi devono essere monitorati e la Commissione e gli Stati membri devono raccogliere ulteriori dati per migliorare la valutazione degli impatti. Sono necessari dati più dettagliati sugli incidenti per fornire informazioni sulla sicurezza dei quadricicli e per consentire la valutazione dell'impatto di eventuali misure. Una classificazione più specifica dei veicoli delle categorie L1e, L6e e L7e consentirebbe un monitoraggio più efficace dell'impatto sulla sicurezza di eventuali misure future.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] N.B.: "tutti gli altri veicoli" include le autovetture, furgoni, camion e bus. Fonte: Relazione LAT. Asse-Y di sinistra: HC = emissioni di idrocarburi; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Asse Y di destra: quota dei veicoli di categoria L in % di tutte le emissioni di idrocarburi del trasporto su strada.

[6] La cifra di 125 cm 3 riguarda i limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva sulla patente di guida) per la classe A1: motocicli di cilindrata massima di 125 cm 3 , di potenza massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg;

[7] Limiti di cui alla direttiva 2006/126/CE (rifusione della direttiva riguardante la patente di guida) della classe A2: 1) motocicli di potenza non superiore a 35 kW con 2) un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e 3) che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima .

EN

F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary

(...PICT...)|EUROPEAN COMMISSION|

Brussels, 4.10.2010

SEC(2010) 1151

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT

Accompanying document to the Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the approval and market surveillance of two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary of the Impact Assessment

This executive summary of the Impact Assessment report commits only the Commission departments involved in its preparation and does not prejudge the final form of any decision to be taken by the Commission.

Lead DG: DG Enterprise and Industry

Commission Work Programme 2010

Commission’s Agenda Planning: 2010/ENTR/02

{COM(2010) 542 final} {SEC(2010) 1152}

EXECUTIVE SUMMARY

Background

‘L-category vehicles’ is a term covering a wide range of different vehicle types with two, three or four wheels, e.g. powered cycles, two- and three-wheel mopeds, two- and three-wheel motorcycles, and motorcycles with side-cars. Examples of four-wheel L-category vehicles, also known as quadricycles, are on-road quads used on public roads and mini-cars.

(...PICT...)

Figure 1 : Examples of vehicles covered by the current Framework Directive 2002/24/EC

The L-category vehicle market has three main sub-sectors. The largest comprises ‘powered two-wheelers’ (PTW): powered cycles, mopeds, scooters and motorcycles. In all, the number of vehicles currently in circulation is approximately 30 million, according to Eurostat. In 2007, the PTW market in Europe amounted to 2.7 million vehicles, taking imports into account. In 2006, the PTW sector had a turnover of €   34.1 billion and employed 159   100 people.

In 2008, the all terrain vehicle (ATV) sector employed 12   000 people and had a turnover of €   2 billion according to its industry association, ATVEA. Around 595 000 ATVs were registered in the EU in that year.

The EU’s mini-car sector, comprising solely SME manufacturers, accounted for a total of 340   000 vehicles in 2008, 1.1   % of the L-category vehicle fleet. The market is more mature in France, Spain, and Italy. Global sales for 2007 were 35   000 vehicles. The global market leader employed approximately 200 people in 2008, and produced 13   500 vehicles per year, including 1   500 electrical vehicles (200–300 utility vehicles). Mini-car manufacturers are often established in regions lacking a developed industrial network. Conversely, the mini-car industry supports a complex network of partners, on which 20   000 jobs depend in Europe.

Type-approval requirements for new L-category vehicles are currently set out in Directive 2002/24/EC (the ‘Framework Directive’). In addition, a series of directives referred to in the Framework Directive contain detailed technical requirements.

As part of a review of the current legislation, a public consultation was conducted from 22 December 2008 to 27 February 2009 to seek the opinions of associations, companies and public authorities on key aspects of proposed measures relating to the type-approval of L-category vehicles. The opinions of stakeholders were sought especially on items perceived to be controversial, including the mandatory fitting of anti-lock brake systems on PTWs, revised emission limits for all L-category vehicles, and re-categorisation of vehicles into more appropriate subcategories. The opinions received were summarised in a report http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . and published on the Commission’s website.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

Two studies were carried out during 2008 and 2009 to evaluate the economic, social and environmental impacts of proposals relating to L-category vehicle type-approval. One was by TRL Ltd (‘TRL report’) on potential safety measures http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . and the impact of simplification on existing L-category vehicle legislation. The second study by the University of Thessaloniki (‘LAT report’) reported http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . on environmental measures for L-category vehicles. Both policy reports were used as inputs for the impact assessment. The quantitative cost/benefit estimates in the impact assessment were based on both reports and, with the exception of the costs for advanced brake systems, were deemed plausible and correct by stakeholders. ACEM, the European motorcycle industry association, also proposed a number of measures covering environmental and safety aspects of L-category vehicles in order to proactively address various environmental and safety concerns identified in the two reports[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Problem definition

The Commission has identified a number of key concerns associated with the current provisions for the type-approval of L-category vehicles:

– the complexity of the legal framework,

– the level of emissions and its increasing share in total road transport emissions, which are decreasing overall,

– safety aspects, and

– lack of a legal framework for new technologies

1.1. Complexity of the current legal framework

It has been pointed out to the Commission that the existing system for L-category vehicles is too complex and that there is therefore scope for simplification and international harmonisation.

The national authorities in charge of applying the Framework Directive are facing unnecessary additional costs in their attempts to operate in this complex regulatory framework.

L-category vehicles have to comply with a series of requirements found in a number of separate directives. The Framework Directive is linked to another 13 detailed technical directives, which themselves have been amended by 21 amending directives to reflect technical progress.

In addition, many directives contain references to regulations and standards applied worldwide, such as those adopted by UNECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , which are also subject to amendment. Ultimately, the disparate nature of the regulations governing type-approval for L-category vehicles leads to a lack of legal and regulatory clarity. Constantly updating these can be a burdensome process and lead to additional costs for administrations and industry. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

The administrative costs for public authorities in this ‘no change’ scenario are significant. Based on the cost estimates of six Member States, the cumulative cost to the EU27 Member States between 2009 and 2020 is estimated to be €   3.1 million. This high cost will remain, and is likely to increase, if no simplification exercise is carried out to delete obsolete measures and reduce complexity.

1.2. High level of emissions

The engines of L-category vehicles emit undesirable by-products such as toxic air pollutants and greenhouse gases. Evaporative emissions from fuel storage and delivery are considered to be toxic as well. Toxic air pollutants, like certain hydrocarbons, are known or suspected to cause cancer or other serious health effects, such as reproductive or birth defects. Air pollutants may also cause other adverse environmental effects, such as acid rain or smog.

The introduction of the Euro 5 & 6 emission standards for passenger cars and Euro VI heavy-duty emission standards means that the contribution of L-category vehicles will become increasingly important in the years to come. For example, it is estimated that the total evaporative and exhaust hydrocarbons (THC) emitted by L-category vehicles will increase from a share of 38   % to 62   % of the total hydrocarbon emissions of the entire road transport sector by 2021, if no additional measures are taken. This is mainly due to the significant reductions in hydrocarbon emissions from other road transport categories. Mopeds are already today one of the most significant contributors to hydrocarbon emissions, and are expected to account for 38   % of total hydrocarbon emissions from road transport by 2020.

(...PICT...)

Figure 2 : For L-category vehicles, trend over time in absolute and relative shares of hydrocarbon emissions, assuming no change in policy NB. ‘All other vehicles’ includes passenger cars, delivery vans, trucks and buses. Source: LAT report. Primary Y-axis (left): HC = hydrocarbon emissions; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secondary Y-axis (right): share of L-category vehicles as % of all road transport hydrocarbon emissions .[5]

NB. ‘All other vehicles’ includes passenger cars, delivery vans, trucks and buses. Source: LAT report. Primary Y-axis (left): HC = hydrocarbon emissions; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secondary Y-axis (right): share of L-category vehicles as % of all road transport hydrocarbon emissions

The share of CO emitted by L-category vehicles is already very high, and is expected to rise from about 20   % to around 36   % of total road transport emissions in 2020. In a number of southern European cities, PTWs are banned from city traffic in the event of a fine-dust alarm on hot summer days to prevent excessive particulate emissions. As L-category vehicles are responsible for only 3   % of total road transport mileage, their pollutant emissions are considered disproportionately high.

The present legal framework governing emissions by L-category vehicles was adopted in 2002. Since then, technology has evolved rapidly. Given the wide diversity of vehicle construction, design and propulsion technologies now on the market, the current legal framework is no longer up to date.

The non-toxic greenhouse gases (GHGs) emitted by PTWs, e.g. CO 2 , represent overall a very small share of total road transport emissions. However, it is not obvious to the average consumer if a vehicle is fuel-efficient and what level of CO 2 it emits, as there are currently no labelling requirements (unlike for passenger cars). To inform the consumer in a clear, concise and harmonised way, objective measurement data are needed, e.g. measurements of CO 2 emissions and fuel consumption in type-approval demonstration testing, which can then be used as a basis for a labelling scheme later on. The type-approval requirement to determine this objective data by the manufacturer is currently not mandatory for L-category vehicles, which is a concern.

Emissions by older vehicles may significantly exceed the limits after only 20   000 km of driving, as there are no durability requirements in the Framework Directive. Durability is measured by emission testing of aged vehicles and their exhaust after-treatment components that have accumulated e.g. in the case of motorcycles 50   000 km before introducing a vehicle on the market, as demonstrated by the manufacturer to the type-approval authorities. These requirements are already in force in other parts of the world (USA, India, China, Thailand, Taiwan and Singapore) and also apply to other road vehicle categories in the EU (cars, trucks).

Finally, a clean vehicle may turn into a high polluter if an emission-relevant component or system fails or degrades. This calls for:

- Notification of the driver through e.g. a malfunction indicator light that an essential vehicle system or component is not operating according to its technical specification or fails;

- Availability of and easy access to standardised diagnostic information. The on-board diagnostic system can make this information available so that the vehicle can be repaired effectively and efficiently;

- Access to repair and maintenance information developed by the manufacturer of the vehicle. Unfortunately, this is currently only possible for contract repair shops, not for independent dealers nor for vehicle owners, which not only is a competition problem but also has high pollutant emissions and possibly safety concerns as negative side-effects.

1.3. High road fatalities and safety risks

L-category drivers face a much higher risk of fatal or serious accidents than other drivers. The fatality rate per million kilometres travelled is, on average, 18 times greater than for passenger cars. In 2006, L-category vehicles accounted for 2   % of the distance travelled but 16   % of road deaths in the EU-25 (ETSC, 2007). Furthermore, while other vehicle types have seen significant decreases in fatalities and serious injuries over time, the figures for L-category vehicles have remained static or even slightly increased.

In 2008, 5   520 PTW riders died in road accidents. In addition the number of serious injuries is estimated to be 5.5 to 13 times higher than the number of fatalities (30   000 – 72   000 riders). The number of slight injuries , which is even more difficult to estimate, might be between 12 to 28 times higher (66   000 – 155   000 riders) in the EU-27.

(...PICT...)

Figure 3 : Evolution in road fatalities among motorcycle riders in the EU over time

Tampering may improve driveability and engine performance at the cost of pollutant emissions and fuel consumption. Further, higher engine performance increases the maximum vehicle speed (illegally) beyond the ability of other vehicle components to cope, e.g. underperforming brakes. This can result in an unsafe vehicle for both the rider and the environment. For this reason, anti-tampering measures are included in the current Framework Directive for mopeds and less powerful motorcycles. However, due to the shift from mechanical to electronic engine control and the increasing use of other types of propulsion (e.g. electrical or hybrid engines), the current measures may no longer be effective or may even be obsolete.

Mini-cars are defined as four-wheel vehicles with limited performance and mass. The problem with these vehicles is that drivers may assume the same level of active and passive safety as in passenger cars. However, their design concept, lower maximum speeds and less strict type-approval requirements mean that this assumption is not necessarily correct. The lower safety of mini-cars in comparison with passenger cars is therefore identified as a concern.

Another area of concern for safety is that quads designed to be used off-road (all-terrain vehicles) are frequently driven on public roads. As their name suggests, these vehicles are mainly intended to be used off-road. However, their use on public roads between trail routes is virtually unavoidable in Europe. Using ATVs on the road may raise safety issues because of their high acceleration capability and their high centre of gravity, which can result in the vehicle rolling while cornering. In order to perform well in terrain, these vehicles are not equipped with a differential on the powered axle, which is a basic safety feature for driving on hard-surfaced public roads. In a number of EU cities, their use is prohibited for safety reasons.

Gaseous fuels, for example CNG, LPG and hydrogen, are perceived by consumers as dangerous and as a potential safety risk, although they may provide significant environmental benefits. Hydrogen technology may not be sufficiently mature to be fitted on L-category vehicles.

1.4. Lack of a legal framework for new technologies

L-category vehicle technology has evolved very fast over the last decade. The development of the associated legislation has been much slower, with the result that certain vehicles can no longer be allocated to the right L-vehicle category and a number of current measures are no longer appropriate. On-road quads, off-road quads and mini-cars currently all come under the same category, L7e, and are all subject to the same requirements. However, quads and mini-cars are inherently so different in design that they each require specific legal requirements to be safe and comply with appropriate environmental standards. Low-power electric bicycles (less than 250 W, up to 25 km/h) currently fall outside the legal framework. In addition, more powerful bicycles of up to 1   000 W are also becoming very popular throughout the EU. At the moment, these more powerful bicycles (over 250 W, more than 25 km/h) are classified as mopeds. These bicycles must hence comply with the type-approval requirements for vehicles with combustion engines, which are not appropriate for a purely electric vehicle.

2. Subsidiarity

Prior to EU type-approval for L-category vehicles, regulations were established at Member State level. The legislation adopted by Member States often differed and manufacturers selling on several markets were obliged to vary their production for each market and have their vehicles tested in each Member State in question, which was time-consuming and costly. Different national rules consequently hindered trade, and had a negative effect on the internal market.

It was therefore necessary to establish standards at EU level, especially to tackle EU-wide concerns regarding safety and the adverse health and environmental effects of air pollution. High emissions in local urban settings may be controlled by measures taken by individual Member States, but global emissions do not stop at borders. This concern can only be addressed by harmonised, EU-wide measures. Such a rationale is still valid today, as EU action is needed to avoid fragmentation of the internal market and to ensure a high and equal level of protection across Europe.

A further added value of EU legislation is that harmonised legal requirements allow industry to profit from economies of scale: for instance, products can be made for the whole European market, instead of being customised to obtain national type-approval for every single Member State. Consumers will benefit from lower product prices, which are constantly under pressure owing to EU-wide competition.

3. Objectives of the EU initiative

The objectives of the initiative are to simplify the current legal framework, to contribute to a lower , more proportionate share of overall road transport emissions , and to increase vehicle safety for new vehicles entering the market.

The specific simplification objective is to develop a less complex regulatory approach that ensures greater efficiency, less time loss and less burdensome adaptation to technical progress and which eliminates duplication of international standards, so that stakeholders are not confronted with several sets of different requirements addressing the same concern.

The specific objective for emissions is to keep the share of L-category vehicle emissions in total road transport emissions at least constant compared to current levels, or preferably to reduce them in proportion to actual use/total mileage compared to other road vehicle categories. Evaporative emissions may also need to be addressed.

The specific safety objectives are to help achieve the same high reductions in road accident fatalities and casualties as for other means of road transport, with the falling trend in passenger car fatalities since 2000 as the benchmark, to maximise accident mitigation to prevent serious and minor injuries as much as possible, and to help close the gap between actual road accident fatalities and casualties and the medium- to long-term road safety targets.

Finally, a number of technology developments should be reflected in legal requirements at EU level in order to allow the industry to type-approve a product only once and then to place not only certified products on the EU internal market but also in countries that opt to apply UNECE regulations.

4. Overview of assessed policy options and preferred options

A number of options have been analysed for each of the objectives (preferred options indicated in blue):

Simplification of existing EU legislation|(1) No policy change; (2) Repeal current directives and replace with a minimum number of regulations; (3) Recast the current Framework Directive 2002/24/EC and its implementing measures. |

Environmental measures: new or revised measures for the type-approval of new vehicles|Policy options for new emission limits :(1) No action; (2) New emission limits for L1e mopeds: a cold-start R47 test cycle and a 30   % cold weighting factor; (3) the motorcycle industry proposal (short–medium term);(4) New measures based on the best available technology; (5) New limits for all L-category vehicles equivalent in absolute terms to Euro 5 for passenger cars (long-term).|

|Use of a revised World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) for all L-category vehicles: (1) No change; (2) Use of the revised World harmonised Motorcycle Testing Cycle (WMTC) for all L-category vehicles|

Environmental measures: new or revised measures for the type-approval of new vehicles, continued|Type-approval requirement for CO2 measurement and fuel consumption determination and reporting:(1) No change; (2): Actual introduction of type-approval requirements for CO 2 measurement and fuel consumption determination and reporting.|

|Evaporative emissions test and limit: (1) No change; (2) Replacement of all current carburetted models with fuel injection models;(3) Evaporative emissions test and limit ensuring evaporative emission control for all L-category vehicles.|

|Durability requirements:(1) No change; (2) Deterioration reduced to 10 % over useful life and linear extrapolation for higher mileages;(3) Useful life increased by 60   %, i.e. equivalent to the increase for passenger cars upon the move from Euro 3 (80   000 km) to Euro 5 (160   000 km).|

Environmental measures: new measures to control vehicle emissions from vehicles in use|In-use conformity (IUC) testing and limits: (1) No change; (2) IUC procedure mandatory for all Euro 3 motorcycles.|

|On-board diagnostic (OBD) systems and access to repair information: (1) No change (no introduction of OBD systems and/or access to repair information); (2) Use of OBD systems similar to those in passenger cars (European OBD), including catalyst efficiency and misfire monitoring. Provision for access to repair and maintenance information, as for passenger cars ; (3) Use of best available technology (BAT): minor malfunction monitoring (e.g. circuit integrity check) (OBD stage 1) for all L-category vehicles, no catalyst efficiency monitoring. Provision for access to repair and maintenance information, as for passenger cars.|

Safety measures: type-approval measures for new vehicles |Obligatory fitting of advanced brake systems: (1) No change;(2) Anti-lock brake systems on all PTWs;(3) Anti-lock brake systems on PTWs with cylinder capacity The figure of 125 cm 3 relates to the thresholds in Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) for class A1: motorcycles with a cylinder capacity not exceeding 125 cm 3 , of a power not exceeding 11kW and with a power/weight ratio not exceeding 0.1 kW / kg. > 125cm 3 and advanced brake systems (combined brake systems and/or anti-lock brake systems) on motorcycles with 50 cm 3 < cylinder capacity ≤ 125 cm 3 ;The figure of 125 cm 3 relates to the thresholds in Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) for class A1: motorcycles with a cylinder capacity not exceeding 125 cm 3 , of a power not exceeding 11kW and with a power/weight ratio not exceeding 0.1 kW / kg.OR(4) Obligatory fitting of advanced brake systems on motorcycles that conform to the performance criteria for the A2 driving licence Thresholds from Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) class A2: 1) power not exceeding 35 kW, with 2) a power/weight ratio not exceeding 0.2 kW / kg, and 3) not derived from a vehicle of more than double the power. . Obligatory fitting of anti-lock brake systems on all other L3e motorcycles; Thresholds from Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) class A2: 1) power not exceeding 35 kW, with 2) a power/weight ratio not exceeding 0.2 kW / kg, and 3) not derived from a vehicle of more than double the power.(5) Industry self-regulation .|

|Anti-tampering measures : (1) No change; (2) Repeal Chapter 7 of Directive 97/24/EE, currently obsolete anti-tampering measures; (3) New anti-tampering measures.|

|74kW power limitation for motorcycles(1) No change;(2) Repeal option given to Member States to limit power to 74kW; (3) Set a harmonised limit of 74kW; (4) Use an alternative limit, e.g. power to mass ratio.|

Improved categorisation of L-category vehicles|Re-categorise vehicle types such as electric bicycles, tricycles (L5e) and quadricycles (categories L6e and L7e): (1): No policy change;(2): Exclude quadricycles and electric bicycles and tricycles from the Framework Regulation;(3): Return to the original spirit of the legislation for mini-cars;(4): Improve the legislation by adding new requirements for mini-cars based on car requirements;(5): Refine the vehicle categories by introducing specific subcategories in L1e, L5e, L6e and L7e. Add new/revised requirements for these subcategories.|

|Specific requirements for category L7e vehicles(1): No policy change;(2): Exclude off-road quads (ATVs) from the Framework Regulation and add new safety and emission requirements for on-road quadricycles (on-road quads and mini-cars);(3): Keep the existing L7e category and add new safety requirements for all quadricycles;(4): Create new categories in L7e with specific requirements for off- and on-road quadricycles .|

|Specific requirements for alternative fuels and propulsions(1) No change (legislation at national level) ;(2) Legislation at EU level through a more refined vehicle categorisation with specific measures for different vehicles and propulsion technologies.|

Table 1 : Overview of assessed policy options and preferred policy options

5. assessment of impacts and conclusions

Options were analysed in terms of the degree to which they would contribute to the objectives. Where data were available, a qualitative and quantitative analysis was made of all policy options. In other cases, only a qualitative analysis was conducted to examine the economic, environmental, safety and social impacts per option. In the final step, the advantages and disadvantages of the different options were compared in terms of effectiveness, efficiency, and coherence. The main impacts of the preferred options are presented below.

5.1. Simplification of existing EU legislation

Preferred option 2: Repeal current directives and replace with a minimum number of regulations. Expected impacts: benefits for national type-approval authorities, such as: (1) after initial investment, reduced annual costs of regulatory system, (2) no transposition and reduced translation costs. Over 2009 to 2020, the benefit for national authorities compared to the baseline is estimated at €   1.12 million. Benefits for industry, including SMEs, and consumers: (3) standardisation of component and vehicle design, leading to economies of scale for industry and to lower consumer prices. The monetary benefits for industry and consumers could not be quantified.

5.2. Environmental measures: new or revised measures for the type-approval of new vehicles

5.2.1. Policy options for new emission limits

Preferred option 3: the motorcycle industry proposal for the short to medium term (2014 – 2017) and option 5 (the Euro 5 emission limits for passenger cars) for the long term. Expected impacts: (1) reduced emissions from new vehicles from 2009 to 2020: CO (-16   %), HC (-15   %), PM (-37   %), and NOx (-27   %); (2) best estimate of total cost (NPV) to industry for 2009–2020: €   7.6 million.

5.2.2. Emission laboratory test cycle

Preferred option 2: use of a revised World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) for all L-category vehicles Expected impacts: (1) economies of scale for manufacturers selling L-category vehicles globally, possibly lower costs passed on to consumers, resulting in lower vehicle prices; (2) better simulation of real-world driving conditions; (3) increased transparency for consumers, allowing them to compare different vehicle types in terms of fuel consumption, CO 2 emissions and pollutant (HC, CO and NOx) emissions.

5.2.3. Type approval for CO 2 and fuel consumption, vehicle labelling

Preferred option 2 : Type-approval requirement to only determine and report CO 2 emission and fuel consumption

Expected impacts: (1) objective information for consumers on actual CO 2 emissions and fuel consumption to support decisions to purchase more fuel-efficient vehicles; (2) transparency of vehicle performance in terms of fuel efficiency within the L-category (L1e to L7e), also providing a basis for comparison with other modes of transport; (3) marginal increase in costs anticipated , depending on competition in the market the industry may opt to transfer this cost to consumers or to absorb it.

5.2.4. Evaporative emissions test and limit

Preferred option 3: evaporative emissions test and limit for all L-category vehicles Expected impacts: (1) significant further decrease in evaporative HC emissions by PTWs only (see also 5.2.1) of approx. 2800 t by 2020; (2) the best estimate of the cost to manufacturers is €   513 million for PTWs.

5.2.5. Durability requirements

Preferred option 2: deterioration limited to 10   % over useful vehicle life (e.g.12   000 km for L1e mopeds, 50   000 km for L3e motorcycles, etc.) with linear extrapolation for higher mileages. Expected impacts: (1) estimated emission reductions in EU15 by 2020: HC: 12   500 t,; CO: 75   500 t; and NOx: 3   400 t; (2) better vehicle quality due to increased durability of emission-relevant components, e.g. catalytic converters; (3) increased compliance costs for manufacturers may translate into higher consumer prices, but this could not be quantified.

5.3. Environmental measures: new measures to control vehicle emissions from vehicles in use

5.3.1. In-use conformity (IUC) testing and limits

Preferred option 1 : no change. Expected impact (1) considered not feasible for practical reasons.

5.3.2. On board diagnostic (OBD) systems and access to repair information

Preferred option 3: use of best available technology: minor malfunction monitoring (e.g. circuit integrity check) (OBD stage 1) for all L vehicle categories (L1e — L7e), no catalyst efficiency and misfire monitoring; provision for access to repair and maintenance information, as for passenger cars. Expected impacts: (1) significantly reduced environmental impact from malfunctions; (2) standardised malfunction information available to independent repairers, reducing cost and time needed to diagnose malfunctions; (3) use of OBD as an alternative to gaseous tests in periodical technical inspection (PTI) if applied, as for passenger cars; (4) low additional investment in technology (hardware and software) for manufacturers, as OBD stage-I features are available industry-wide (but not yet standardised).

5.4. Safety measures for the type-approval of new vehicles

5.4.1. Obligatory fitting of advanced brake systems

Preferred option 3: anti-lock brake systems on PTWs with cylinder capacity 6 > 125cm 3 and advanced brake systems (combined brake systems and/or anti-lock brake systems) on motorcycles with 50 cm 3 < cylinder capacity ≤ 125 cm 3 ;

OR

Preferred option 4: obligatory fitting of advanced brake systems on motorcycles meeting the performance criteria for the A2 driving licence 7 ; obligatory fitting of anti-lock brake systems on all other L3e motorcycles.

Expected impacts: (1) significant reduction in road fatalities and casualties; best estimate for long-term (2011–2021) reduction in fatalities: 5332; (2) best estimate of cost to industry (2011–2021): €   3.46 billion; (3) best estimate of benefit to society due to reduced fatalities: €   4.54 billion; fewer serious injuries: €   1.4–3.3 billion, fewer slight injuries: €   184–409 million; (5) best estimated benefit/cost for accident prevention (2011–2021): 2.4 – 3.2, Best estimated benefit/cost for lower casualties (2011–2021): 2.0 – 2.6

5.4.2. Anti-tampering measures

Preferred option 3: new anti-tampering measures. Expected impacts: (1) prevention of adverse effects of tampering such as increased fuel consumption and noise, pollutant and CO 2 emissions; ( 2) possible short-term adverse economic effects on certain after-market suppliers, which supply equipment and services for particular modifications of current vehicle technology resulting in adverse effects on safety and the environment.

5.4.3. 74kW power limitation for motorcycles

Preferred option 2: repeal the option given to Member States to limit power to 74kW. Expected impacts: (1) no significant drop in overall safety anticipated; (2) reduction of burden on vehicle manufacturers.

5.5. Improved categorisation of L-category vehicles

5.5.1. Re-categorise vehicle types such as certain electric cycles and quadricycles.

Preferred option 5: introduce specific subcategories. Add new/revised requirements for these subcategories. Expected impacts: (1) Possible additional compliance one-off cost for manufacturers; (2) improved consistency of the regulatory system; (3) improvements in safety, noise, CO 2 and pollutant emissions, and in fuel consumption.

5.5.2. Specific requirements for category L7e vehicles (quadricycles)

Preferred option 2: create a new subcategory for on-road quads and one for mini-cars. Expected impacts: (1) possible additional compliance cost incurred by manufacturers for e.g. on-road quads, with the need for vehicles to comply with revised criteria (2) improved consistency and coherence of the regulatory system; (3) improved safety, noise, CO 2 and pollutant emissions, and fuel consumption for on-road quads and mini-cars; (4) all-terrain vehicles (ATVs) will come under the Machinery Directive with regard to safety measures and under the Non-Road Mobile Machinery Directive as regards environmental measures.

The initially preferred option 4, with category L7e subdivided into three subcategories (L7A: on-road quads; L7B: off-road quads, i.e. all-terrain vehicles (ATVs); and L7C: mini-cars), unfortunately had to be abandoned as the new Regulation only covers on-road vehicles or those registered for public road use and because ATVs and on-road quads cannot be sufficiently distinguished on the basis of design criteria that are hard or expensive to modify.

5.5.3. Specific requirements for gaseous alternative fuels and alternative propulsions (electric, hybrid)

Preferred option 2: legislation at EU level through a more refined vehicle categorisation with specific measures for different vehicles and propulsion technologies. Expected impacts: (1) gaseous fuels in general: environmental benefits, e.g. lower emissions of particulate matter, non-methane hydrocarbons and CO, similar level of NOx emissions; (2) simplified legislation through clearer, more appropriate measures, with elimination of obsolete or redundant requirements; (3) possibility to include international standards (CEN / UNECE). Hydrogen technology for powered two wheelers was considered to be not mature at the time of analysis (2009).

6. Monitoring and evaluation

6.1. Simplification of existing EU legislation

The following issues should be assessed by the Member States to ensure that the existing EU legislation has indeed been simplified: key cost parameters used as the basis for analysis; number of amendments required to relevant directives per year; ongoing costs to Member States of implementing the current system; number of type approvals per year; time taken to implement regulatory changes, vehicle designs and standardisation; number of technical-standard group meetings; travel costs and number of attendees. Feedback from industry and other stakeholders must be included in this assessment.

6.2. Environmental measures for vehicle type-approval

Three years after first application, the new legal framework should be reviewed by the Commission to determine whether the assumptions and modelled emissions conform to reality. Included in this review should be whether the additional promotion of electric vehicles would address the disproportionately high emissions from L-category vehicles equipped with combustion engines. In addition, it should assess the need to include off-cycle emission provisions beyond 2020 for vehicles equipped with such engines. The long-term preferred option 5 should be confirmed by an environmental effect study. Further monitoring and evaluation by Member States will be required after or during the period when option 3 is in force.

6.3. Safety measures for the type-approval of new vehicles

In order to monitor the effect of any change in legislation, the number of motorcycle casualties should be monitored by the Member States, preferably in relation to the engine capacity of the motorcycle, the equipment fitted and the rider’s driving licence category. The quality of the present impact assessment was influenced by the lack of reliable non-fatal casualty data, requiring some broad assumptions to be made. The availability of reliable data in this area would enable these assumptions to be verified and permit a more accurate evaluation of the effect of proposed changes. There was minimal information available on the cost and effectiveness of combined brake systems. Data from research studies similar to those on anti-lock brake systems would increase the confidence in the estimated social impact of casualty prevention.

6.4. Improved categorisation of L-category vehicles

Significant uncertainties remain regarding key costs in the approval process and in the safety and environmental impacts of the proposed options. These should be monitored and further data obtained by the Commission and the Member States to refine the assessment of impacts. More detailed accident data are required to provide information on the safety of quadricycles and to allow the impact of any measures to be assessed. A more specific categorisation of L1e, L6e and L7e vehicles would allow the safety impact of future measures to be monitored more effectively.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/con s ultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] NB. ‘All other vehicles’ includes passenger cars, delivery vans, trucks and buses. Source: LAT report. Primary Y-axis (left): HC = hydrocarbon emissions; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secondary Y-axis (right): share of L-category vehicles as % of all road transport hydrocarbon emissions

[6] The figure of 125 cm 3 relates to the thresholds in Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) for class A1: motorcycles with a cylinder capacity not exceeding 125 cm 3 , of a power not exceeding 11kW and with a power/weight ratio not exceeding 0.1 kW / kg.

[7] Thresholds from Directive 2006/126/EC (recast Driving Licence Directive) class A2: 1) power not exceeding 35 kW, with 2) a power/weight ratio not exceeding 0.2 kW / kg, and 3) not derived from a vehicle of more than double the power.

NL

F1 558340 DT Verordening betreffende twee- of driewielige voertuigen en vierwielers Samenvatting

(...PICT...)|EUROPESE COMMISSIE|

Brussel, 4.10.2010

SEC(2010) 1151

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

Begeleidend document bij het Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers Samenvatting van de effectbeoordeling

Deze samenvatting van het effectbeoordelingsverslag bindt uitsluitend de diensten van de Commissie die bij de opstelling ervan betrokken waren en loopt niet vooruit op de uiteindelijke vorm van een mogelijke beslissing van de Commissie.

Leidend DG: Ondernemingen en industrie

Werkprogramma van de Commissie voor 2010

Agendaplanning van de Commissie: 2010/ENTR/02

{COM(2010)542 definitief} {SEC(2010) 1152}

SAMENVATTING

Achtergrond

De term "voertuigen van categorie L" bestrijkt veel verschillende typen voertuigen met twee, drie of vier wielen, zoals gemotoriseerde rijwielen, twee- en driewielige bromfietsen, twee- en driewielige motorfietsen en motorfietsen met zijspan. Voorbeelden van vierwielige voertuigen van categorie L, ook vierwielers genoemd, zijn quads voor gebruik op de openbare weg en minicars.

(...PICT...)

Figuur 1: Voorbeelden van voertuigen die onder de huidige kaderrichtlijn 2002/24/EG vallen

De markt van voertuigen van categorie L bestaat uit drie belangrijke subsectoren. De grootste subsector betreft "gemotoriseerde tweewielers": gemotoriseerde rijwielen, bromfietsen, scooters en motorfietsen. In totaal zijn er op het ogenblik volgens Eurostat ongeveer 30 miljoen voertuigen van dit type in het verkeer. In 2007 werden er in Europa 2,7 miljoen nieuwe gemotoriseerde tweewielers verkocht, import inbegrepen. In 2006 behaalde de sector van gemotoriseerde tweewielers een omzet van 34,1 miljard euro en waren er 159 100 personen werkzaam.

In 2008 bood de sector van ATV's (terreinquads) werk aan 12 000 personen en had een omzet van 2 miljard euro, aldus de sectororganisatie ATVEA. In dat jaar werden in de EU ongeveer 595 000 ATV's ingeschreven.

De minicarsector in de EU, die uitsluitend uit kleine en middelgrote fabrikanten bestaat, bracht 340 000 voertuigen in omloop in 2008; dit is 1,1% van de voertuigen van categorie L. De markt is beter ontwikkeld in Frankrijk, Spanje en Italië. In 2007 zijn er in totaal 35 000 voertuigen verkocht. In 2008 had de grootste producent ter wereld 200 mensen in dienst en produceerde hij 13 500 voertuigen, waaronder 1 500 elektrische voertuigen en 200 tot 300 vrachtvoertuigen. De fabrikanten van minicars zijn vaak gevestigd in gebieden met een weinig ontwikkeld industrieel netwerk. Daarentegen kent de minicarsector een complex netwerk van partners, waaraan 20 000 arbeidsplaatsen in Europa verbonden zijn.

De typegoedkeuringsvoorschriften voor nieuwe voertuigen van categorie L zijn momenteel te vinden in Richtlijn 2002/24/EG (de "kaderrichtlijn"). Daarnaast zijn er gedetailleerde technische voorschriften opgenomen in een reeks richtlijnen waarnaar in de kaderrichtlijn wordt verwezen.

In het kader van een herziening van de huidige wetgeving werd van 22 december 2008 tot en met 27 februari 2009 een openbare raadpleging gehouden waarbij de mening van verenigingen, ondernemingen en openbare autoriteiten werd gevraagd over de belangrijkste aspecten van de voorgestelde maatregelen in verband met de typegoedkeuring van voertuigen van categorie L. Met name wordt de visie van de belanghebbenden gevraagd op kwesties die als controversieel worden beschouwd, zoals een verplicht antiblokkeer-remsysteem voor gemotoriseerde tweewielers, gewijzigde emissiegrenswaarden voor alle voertuigen van categorie L en de herindeling van voertuigen in beter passende subcategorieën. De ontvangen meningen zijn samengevat in een verslag http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . en gepubliceerd op de website van de Commissie.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

In 2008 en 2009 zijn er twee studies verricht om de economische, sociale en milieueffecten van voorstellen betreffende de typegoedkeuring van voertuigen van categorie L te beoordelen. De eerste studie, verricht door TRL Ltd (het "TRL-verslag"), ging over potentiële veiligheidsmaatregelen http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . en het effect van vereenvoudiging van bestaande wetgeving op het gebied van voertuigen van categorie L. De tweede studie, verricht door de universiteit van Thessaloniki (het "LAT-verslag") http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . betrof milieumaatregelen voor voertuigen van categorie L. Beide beleidsverslagen zijn verwerkt in de effectbeoordeling. De kwantitatieve schattingen van de kosten en de baten in de effectbeoordeling waren gebaseerd op beide verslagen en werden, met uitzondering van de kosten voor geavanceerde remsystemen, door de belanghebbenden als aannemelijk en correct aangemerkt. ACEM, de Europese organisatie van de motorfietssector, stelde ook een aantal maatregelen met betrekking tot milieu- en veiligheidsaspecten van voertuigen van categorie L voor, om de in de twee verslagen genoemde milieu- en veiligheidskwesties proactief op te lossen.[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Probleemstelling

De Commissie heeft een aantal belangrijke aandachtspunten met betrekking tot de huidige bepalingen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen van categorie L vastgesteld:

– de complexiteit van het regelgevingskader;

– het emissieniveau en het steeds grotere aandeel hiervan in de totale emissies van het wegverkeer, die over de hele linie juist afnemen;

– veiligheidsaspecten, en

– het ontbreken van een regelgevingkader voor nieuwe technologieën.

1.1. Complexiteit van het huidige regelgevingskader

De Commissie heeft te horen gekregen dat het bestaande systeem voor voertuigen van categorie L te complex is en dat er daarom ruimte is voor vereenvoudiging en internationale harmonisatie.

De nationale autoriteiten die de kaderrichtlijn moeten toepassen, worden geconfronteerd met onnodige extra kosten bij de uitvoering van dit complexe regelgevingskader.

Voertuigen van categorie L moeten voldoen aan een hele reeks voorschriften die zijn opgenomen in verschillende richtlijnen. De kaderrichtlijn is verbonden met 13 andere gedetailleerde technische richtlijnen, die op hun beurt zijn gewijzigd door 21 wijzigingsrichtlijnen om ze aan de technische vooruitgang aan te passen.

Bovendien wordt in veel richtlijnen verwezen naar de voorschriften en normen die wereldwijd worden toegepast, zoals die van de VN/ECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf. , die eveneens regelmatig worden gewijzigd. Tot slot leidt de verscheidenheid aan voorschriften voor typegoedkeuring van voertuigen van categorie L tot een gebrek aan rechtszekerheid. Het voortdurende bijwerken van deze voorschriften kan omslachtig zijn en extra kosten voor instanties en de sector met zich meebrengen. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf.

Bij ongewijzigd beleid kunnen de administratiekosten voor de overheidsinstanties aanzienlijk zijn. Op basis van kostenschattingen in zes lidstaten worden de totale kosten voor de 27 EU-lidstaten tussen 2009 en 2020 geschat op 3,1 miljoen euro. Deze kosten zullen hoog blijven en waarschijnlijk zelfs toenemen wanneer er geen vereenvoudigingsproces komt om de verouderde maatregelen in te trekken en de regelgeving te vereenvoudigen.

1.2. Hoog emissieniveau

De motoren van voertuigen van categorie L stoten ongewenste afvalstoffen uit, zoals giftige verontreinigende stoffen en broeikasgassen. Verdampingsemissies uit het brandstofopslag- en –toevoersysteem worden eveneens als giftig beschouwd. Giftige luchtverontreinigende stoffen, zoals koolwaterstoffen, zijn met zekerheid of vermoedelijk kankerverwekkend of hebben andere schadelijke effecten op de gezondheid, zoals vruchtbaarheidsproblemen of geboorteafwijkingen. Verontreinigende stoffen in de lucht kunnen ook andere schadelijke effecten op het milieu hebben, zoals zure regen en smog.

De invoering van de emissienormen Euro 5 & 6 voor personenauto's en Euro VI voor vrachtverkeer leidt ertoe dat de bijdragen van de voertuigen van categorie L de komende jaren naar verhouding steeds groter wordt. Zo zal naar schatting het aandeel van de verdampings- en uitlaatemissies van koolwaterstoffen (THC) door voertuigen van categorie L tussen nu en 2021 toenemen van 38% tot 62% van de totale emissies van koolwaterstoffen door de hele wegvervoerssector als er geen extra maatregelen worden genomen. Dit komt voornamelijk door de sterke afname van koolwaterstofemissies door de andere wegvervoercategorieën. Bromfietsen behoren nu al tot de belangrijkste veroorzakers van koolwaterstofemissies en zullen naar verwachting in 2020 verantwoordelijk zijn voor 38% van de totale koolwaterstofemissies van het wegvervoer.

(...PICT...)

Figuur 2: Ontwikkeling in de tijd van de absolute en relatieve bijdrage van voertuigen van categorie L in de totale koolwaterstofemissie bij ongewijzigd beleid De categorie "Alle andere voertuigen" bestaat uit personenauto's, bestelauto's, vrachtauto's en bussen. Bron: LAT-verslag. Primaire Y-as (links): HC = koolwaterstofemissies; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secundaire Y-as (rechts): aandeel van voertuigen van categorie L in % van de totale koolwaterstofemissies van het wegvervoer. .[5]

De categorie "Alle andere voertuigen" bestaat uit personenauto's, bestelauto's, vrachtauto's en bussen. Bron: LAT-verslag. Primaire Y-as (links): HC = koolwaterstofemissies; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secundaire Y-as (rechts): aandeel van voertuigen van categorie L in % van de totale koolwaterstofemissies van het wegvervoer.

Het aandeel van de CO-emissies door voertuigen van categorie L is reeds zeer groot en zal naar verwachting toenemen van ongeveer 20% tot ongeveer 36% van de totale emissies door het wegvervoer in 2020. In een aantal Zuid-Europese steden worden gemotoriseerde tweewielers bij fijnstofalarm op warme zomerdagen uit het stadsverkeer geweerd om een excessieve emissie van deeltjes te voorkomen. Aangezien voertuigen van categorie L slechts 3% van de totale afgelegde kilometers over de weg voor hun rekening nemen, zijn deze emissies van vervuilende stoffen onevenredig hoog.

Het huidige regelgevingskader betreffende emissies door voertuigen van categorie L is ingevoerd in 2002. Sindsdien heeft de technologie zich snel ontwikkeld. Gezien de grote variatie aan voertuigtypen en aandrijvingstechnieken niet nu op de markt zijn, is het huidige regelgevingkader verouderd.

De niet-giftige broeikasgassen die door gemotoriseerde tweewielers worden uitgestoten, zoals CO 2 , maken slechts een klein deel uit van de totale emissies van het wegverkeer. Voor de gewone consument is het echter moeilijk uit te maken of een voertuig zuinig met brandstof is en hoeveel CO 2 het uitstoot, omdat er nu (anders dan bij personenauto's) nog geen labelingvoorschriften zijn. Om de consument duidelijk, beknopt en op geharmoniseerde wijze voor te lichten, zijn objectieve meetgegevens noodzakelijk, zoals metingen van CO 2 -emissies en brandstofverbruik bij typegoedkeuringstests, die in de toekomst kunnen worden gebruikt als basis voor een labelingsregeling. In de voorschriften voor de typegoedkeuring van voertuigen van categorie L is de fabrikant nog niet verplicht om dergelijke objectieve gegevens te verstrekken. Dit is als een probleem aan te merken.

Het is mogelijk dat de emissies van oude voertuigen de limieten reeds na 20 000 afgelegde kilometers aanzienlijk overschrijden, aangezien er geen duurzaamheidsvoorschriften in de kaderrichtlijn zijn opgenomen. De duurzaamheid wordt gemeten door het testen van de emissies van oude voertuigen en hun uitlaatgasnabehandelingssysteem, die – bijvoorbeeld bij motorfietsen – 50 000 km hebben afgelegd voordat het voertuig op de markt wordt gebracht. Dit moet de fabrikant aantonen bij de typegoedkeuringsinstanties. Deze voorschriften zijn al van kracht in andere delen van de wereld (Verenigde Staten, India, China, Thailand, Taiwan en Singapore) en gelden ook voor andere categorieën van wegvoertuigen in de EU, zoals personenauto's en vrachtauto's.

Tot slot kan een schoon voertuig zeer vervuilend worden wanneer een voor de emissie belangrijk onderdeel of systeem ontbreekt of defect gaat. Daarom zijn de volgende maatregelen noodzakelijk:

- Waarschuwing van de bestuurder, bijvoorbeeld door middel van een verklikkerlicht, dat een belangrijk systeem of onderdeel van het voertuig niet functioneert volgens de technische specificaties of ontbreekt;

- Beschikbaarheid en gemakkelijke toegang tot gestandaardiseerde diagnostische informatie. Het boorddiagnosesysteem kan deze informatie doorgeven, zodat het voertuig doeltreffend en efficiënt kan worden gerepareerd;

- Toegang tot de reparatie- en onderhoudsinformatie die door de fabrikant is uitgewerkt. Helaas is dit op het ogenblik alleen mogelijk voor werkplaatsen die een overeenkomst met de fabrikant hebben, en niet voor onafhankelijke werkplaatsen of voor de voertuigeigenaren. Dit is niet alleen een mededingingsprobleem, maar heeft ook ongunstige neveneffecten voor de uitstoot van schadelijke stoffen en wellicht voor de veiligheid.

1.3. Veel verkeersdoden en veiligheidsrisico's

Bestuurders van voertuigen in de categorie L zijn veel vaker betrokken bij dodelijke en andere ernstige ongevallen dan andere bestuurders. De kans op een dodelijk ongeval per miljoen afgelegde kilometers is ongeveer 18 keer zo hoog als bij personenauto's. In 2006 waren de voertuigen in de categorie L goed voor 2% van de totaal afgelegde afstand, maar voor 16% van het aantal verkeersdoden in de EU-25 (ETSC, 2007). Bovendien blijft het aantal doden en zwaargewonden in de voertuigcategorie L gelijk of stijgt dit zelfs enigszins, terwijl de andere voertuigtypen een sterke daling laten zien.

In 2008 zijn 5520 bestuurders van gemotoriseerde tweewielers verongelukt . Bovendien was het aantal zwaargewonden naar schatting 5,5 tot 13 keer hoger dan het aantal doden (30 000 – 72 000). Het aantal lichtgewonden is nog moeilijker te schatten en is waarschijnlijk 12 tot 28 keer hoger (66 000 – 155 000) in de EU-27.

(...PICT...)

Figuur 3: Ontwikkeling van het aantal dodelijke verkeersongevallen bij motorrijders in de loop van de tijd

Het opvoeren van het motorblok kan de rijeigenschappen en de motorprestaties verbeteren, maar leidt tot meer uitstoot van schadelijke stoffen en een hoger verbruik. Bovendien leiden hogere motorprestaties tot een (illegale) verhoging van de maximumsnelheid van het voertuig, waarop de andere onderdelen – zoals de remmen – niet berekend zijn. Zo kan het voertuig een gevaar worden voor de bestuurder en het milieu. Daarom zijn er in de huidige kaderrichtlijn voor bromfietsen en lichte motorfietsen maatregelen tegen onbevoegd opvoeren opgenomen. Door de overgang van mechanische naar elektronische motorregeling en het toenemend gebruik van andere typen aandrijving, zoals elektrische en hybride motoren, zijn de huidige maatregelen niet meer doeltreffend en wellicht zelfs achterhaald.

Minicars worden gedefinieerd als vierdelige voertuigen met beperkte prestaties en massa. Het probleem van deze voertuigen is, dat de bestuurders er vaak hetzelfde niveau van actieve en passieve veiligheid van verwachten als van personenauto's. Gezien het ontwerp, de lagere maximumsnelheden en de minder strenge typegoedkeuringsvoorschriften is deze verwachting echter niet altijd gerechtvaardigd. De geringere veiligheid van minicars in vergelijking met personenauto's wordt daarom als problematisch aangemerkt.

Een andere bron van zorg voor de veiligheid is dat ATV's (quads voor gebruik in het terrein) vaak op de openbare weg worden gebruikt. Zoals uit de naam "all-terrain vehicle" (ATV) blijkt, zijn deze voertuigen vooral bedoeld voor gebruik in het terrein. Het gebruik op stukken openbare weg die de terreintrajecten met elkaar verbinden, is in Europa echter vrijwel onvermijdelijk. Het gebruik van ATV's op de verharde weg kan gevaarlijk zijn door hun grote acceleratievermogen en hun hoge zwaartepunt, waardoor zij in de bocht kunnen kantelen. Om in het terrein goed te kunnen presteren, hebben deze voertuigen geen differentieel op de aangedreven as, wat toch een fundamentele veiligheidsvoorziening is om op verharde openbare wegen te kunnen rijden. In sommige steden in de EU is het gebruik ervan om veiligheidsredenen verboden.

Gasvormige brandstoffen, zoals CNG (aardgas), LPG en waterstof worden door de consument als een potentieel gevaar beschouwd, terwijl zij aanzienlijke voordelen voor het milieu bieden. De waterstoftechnologie is nog niet voldoende ontwikkeld om in voertuigen van categorie L te worden toegepast.

1.4. Geen regelgevingskader voor nieuwe technologieën

De technologie van de voertuigen van categorie L heeft de afgelopen tien jaar een snelle ontwikkeling doorgemaakt. De ontwikkeling van de daarmee samenhangende wetgeving ging veel langzamer, zodat bepaalde voertuigen niet meer in de juiste categorie kunnen worden ingedeeld en een aantal van de huidige maatregelen niet meer doeltreffend is. Quads voor gebruik op de openbare weg, quads voor gebruik in het terrein en minicars vallen allemaal onder categorie L7e en moeten aan dezelfde vereisten voldoen. Quads en minicars zijn echter per definitie zo verschillend van concept dat zij elk specifieke wettelijke voorschriften nodig hebben om de nodige veiligheid te bieden en aan passende milieunormen te voldoen. Elektrische fietsen met een laag vermogen (minder dan 250 W, tot 25 km/h) vallen nu buiten het wettelijk kader. Bovendien worden fietsen met een hoger vermogen (tot 1000 W) in de hele EU zeer populair. Op het ogenblik worden deze fietsen met een hoog vermogen (meer dan 250 W, meer dan 25 km/h) als bromfiets aangemerkt. Deze fietsen moeten dus voldoen aan de typegoedkeuringsvoorschriften voor voertuigen met een verbrandingsmotor, die niet geschikt zijn voor een geheel elektrisch voertuig.

2. Subsidiariteit

Vóór de invoering van EU-typegoedkeuring van voertuigen van categorie L werden de normen op het niveau van de lidstaten vastgesteld. De wetgeving verschilde vaak per lidstaat en fabrikanten op verschillende markten actief waren, moesten hun productie aanpassen aan elke markt en hun voertuigen in elke lidstaat te laten testen, hetgeen tijdrovend en kostbaar was. De uiteenlopende nationale regels vormden derhalve een belemmering voor het handelsverkeer en hadden een negatieve invloed op de interne markt.

Het was dan ook nodig om op EU-niveau normen vast te stellen, met name voor EU-brede kwesties op het gebied van veiligheid en de schadelijke gevolgen van luchtverontreiniging voor de gezondheid en het milieu. Hoge emissies in bepaalde stedelijke gebieden kunnen weliswaar door individuele lidstaten onder controle worden gehouden, maar de totale emissies laten zich niet door grenzen tegenhouden. Deze kwestie kan alleen worden aangepakt met geharmoniseerde maatregelen op EU-niveau. Deze grondgedachte geldt nog steeds, aangezien optreden van de EU nodig is om versnippering van de interne markt te vermijden en te zorgen voor een hoog en gelijkwaardig beschermingsniveau in de hele EU.

Een verdere toegevoegde waarde van EU-wetgeving is dat de industrie dankzij geharmoniseerde wettelijke voorschriften kan profiteren van schaalvoordelen: zo kunnen producten voor de hele Europese markt worden gemaakt, in plaats van aangepast te moeten worden om typegoedkeuring voor elke lidstaat afzonderlijk te verkrijgen. De consumenten profiteren van lagere prijzen omdat deze voortdurend onder druk staan door concurrentie vanuit de hele EU.

3. Doelstellingen van het EU-initiatief

Het initiatief heeft als doel, het huidige wettelijk kader te vereenvoudigen , bij te dragen aan een lager , evenrediger aandeel in de totale emissies van het wegvervoer en de veiligheid van nieuwe voertuigen op de markt te verbeteren .

De specifieke doelstelling op het gebied van vereenvoudiging is gericht op de ontwikkeling van minder complexe regelgeving waardoor meer efficiëntie, minder tijdverlies en een eenvoudigere aanpassing aan de technische vooruitgang mogelijk is en overlapping van internationale normen wordt voorkomen, zodat de belanghebbenden niet worden geconfronteerd met verschillende stelsels van voorschriften voor hetzelfde doel.

Wat de emissies betreft, is de specifieke doelstelling het aandeel van de emissies van categorie L in de totale emissies van het wegvervoer ten minste constant te houden ten opzichte van het huidige niveau, of ze bij voorkeur in verhouding tot het werkelijke gebruik/afgelegde kilometers te verlagen ten opzichte van andere voertuigcategorieën. Ook de verdampingsemissies moeten worden aangepakt.

Wat de veiligheid betreft, wordt ernaar gestreefd het aantal verkeersdoden en -gewonden even sterk te laten dalen als die bij andere vervoermiddelen (waarbij het dalende aantal dodelijke ongevallen met personenauto's sinds 2000 als norm geldt), de gevolgen van ongevallen verder te beperken door zware en lichte verwondingen zoveel mogelijk te voorkomen, en de kloof te verkleinen die bestaat tussen enerzijds de huidige statistieken van de verkeersdoden en -gewonden en anderzijds de doelstellingen voor verkeersveiligheid middellange en lange termijn.

Tot slot moet een aantal technologische ontwikkelingen worden verwerkt in de wettelijke voorschriften op EU-niveau, zodat de fabrikanten slechts eenmaal een typegoedkeuring voor een product hoeven aan te vragen en het gecertificeerde product vervolgens kunnen verkopen op de interne markt van de EU maar ook in de landen die de VN/ECE-reglementen toepassen.

4. Overzicht van de beoordeelde beleidsopties en voorkeursopties

Voor elk van de doelstellingen is een reeks opties beoordeeld (de voorkeursopties worden in het blauw vermeld):

Vereenvoudiging van bestaande EU-wetgeving|(1) Geen beleidswijziging; (2) De huidige richtlijnen intrekken en vervangen door een minimaal aantal verordeningen; (3) Herschikking van de huidige kaderrichtlijn 2002/24/EG en de uitvoeringsmaatregelen. |

Milieumaatregelen: nieuwe of herziene maatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen|Beleidsopties voor nieuwe emissiegrenswaarden :(1) Geen maatregelen; (2) Nieuwe emissiegrenswaarden voor bromfietsen van categorie L1e: een testsyclus met koude start volgens Reglement 47 en een wegingsfactor van 30% koud; (3) Voorstel van de motorfietssector (korte / middellange termijn);(4) Nieuwe maatregelen op basis van de beste beschikbare technologie; (5) Nieuwe grenswaarden voor alle voertuigen van categorie L, in absolute termen gelijk aan Euro 5 voor personenauto's (lange termijn).|

|Gebruikmaking van een herziene World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) voor alle voertuigen van categorie L: (1) Geen wijziging; (2) Gebruikmaking van een herziene wereldwijd geharmoniseerde World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) voor alle voertuigen van categorie L.|

Milieumaatregelen: nieuwe of herziene maatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen, voortgezet|Typegoedkeuringsvoorschrift voor CO 2 -meting en het bepalen van brandstofverbruik en verslaglegging:(1) Geen wijziging; (2): Daadwerkelijke invoering van typegoedkeuringsvoorschriften voor CO 2- meting en het bepalen van brandstofverbruik en verslaglegging.|

|Test en grenswaarde voor verdampingsemissies: (1) Geen wijziging; (2) Vervanging van alle huidige modellen met carburator door modellen met brandstofinjectie;(3) Test en grenswaarde voor verdampingsemissies met het oog op beperking van de verdampingsemissies voor alle voertuigen van categorie L.|

|Duurzaamheidsvoorschriften:(1) Geen wijziging; (2) Verslechtering beperkt tot 10% tijdens de nuttige levensduur en lineaire extrapolatie voor meer afgelegde kilometers;(3) Nuttige levensduur toegenomen met 60%, dus overeenkomstig de toename voor personenauto's bij de overgang van Euro 3 (80   000 km) naar Euro 5 (160   000 km).|

Milieumaatregelen: nieuwe maatregelen om de emissies van in gebruik zijnde voertuigen te beperken|Tests en grenswaarden voor conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen: (1) Geen wijziging; (2) Conformiteitsprocedure voor in gebruik zijnde voertuigen verplicht voor alle Euro 3-motorfietsen.|

|Boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) en toegang tot reparatie-informatie: (1) Geen wijziging (geen invoering van boorddiagnosesystemen en/of toegang tot de reparatie-informatie); (2) Gebruik van boorddiagnosesystemen zoals bij personenauto's (Europees boorddiagnosesysteem), met controle van de werking van de katalysator en detectie van ontstekingsfouten. Toegang tot de reparatie- en onderhoudsinformatie, zoals bij personenauto's; (3) Gebruik van de beste beschikbare technologie (BAT): detectie van kleine storingen (bv. controle van het circuit) (boorddiagnose stadium 1) voor alle voertuigen van categorie L, geen controle van de werking van de katalysator. Toegang tot de reparatie- en onderhoudsinformatie, zoals bij personenauto's.|

Veiligheidsmaatregelen: typegoedkeuringsmaatregelen voor nieuwe voertuigen |Verplichte montage van geavanceerde remsystemen: (1) Geen wijziging;(2) Antiblokkeer-remsystemen op alle gemotoriseerde tweewielers;(3) Antiblokkeer-remsysteem op gemotoriseerde tweewielers met cilinderinhoud van >125 cm 3 De waarde 125 cm 3 hangt samen met de drempels in Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) voor klasse A1: motorfietsen met een maximale cilinderinhoud van 125 cm 3 , een maximaal vermogen van 11 kW en met een maximale vermogen/gewichtsverhouding van 0,1 kW/kg. en geavanceerd remsysteem (gecombineerd remsysteem en/of antiblokkeer-remsysteem) bij een cilinderinhoud tussen 50 cm 3 en 125 cm 3 ;De waarde 125 cm 3 hangt samen met de drempels in Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) voor klasse A1: motorfietsen met een maximale cilinderinhoud van 125 cm 3 , een maximaal vermogen van 11 kW en met een maximale vermogen/gewichtsverhouding van 0,1 kW/kg.OF(4) Verplichte montage van geavanceerde remsystemen op motorfietsen die voldoen aan de vermogenscriteria voor rijbewijs A2 Grenswaarden uit Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) categorie A2: 1) een maximumvermogen van 35 kW en 2) een vermogen/gewichtsverhouding van minder dan 0,2 kW per kg en 3) niet afgeleid van een voertuig met meer dan het dubbele vermogen. . Verplichte montage van antiblokkeer-remsystemen op alle motorfietsen van categorie L3e; Grenswaarden uit Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) categorie A2: 1) een maximumvermogen van 35 kW en 2) een vermogen/gewichtsverhouding van minder dan 0,2 kW per kg en 3) niet afgeleid van een voertuig met meer dan het dubbele vermogen.(5) Zelfregulering door de sector.|

|Maatregelen tegen onbevoegd opvoeren: (1) Geen wijziging; (2) Intrekking van hoofdstuk 7 van Richtlijn 97/24/EG met verouderde maatregelen tegen onbevoegd opvoeren; (3) Nieuwe maatregelen tegen onbevoegd opvoeren.|

|Vermogensgrens van 74kW voor motorfietsen(1) Geen wijziging;(2) Intrekking van de keuzemogelijkheid voor lidstaten om het vermogen te begrenzen op 74 kW; (3) Vaststelling van een geharmoniseerde grenswaarde van 74kW;(4) Gebruik van een alternatieve grenswaarde, bv. een vermogen/massaverhouding.|

Verbeterde indeling van voertuigen van categorie L|Herindeling van voertuigtypen zoals elektrische fietsen, driewielers (L5e) en vierwielers (categorieën L6e en L7e): (1): Geen beleidswijziging;(2): Uitsluiten van vierwielers en elektrische fietsen en driewielers van de kaderrichtlijn;(3): Terugkeer naar de oorspronkelijke geest van de wetgeving voor minicars;(4): Verbetering van de wetgeving door het toevoegen van nieuwe voorschriften voor minicars op basis van voorschriften voor auto's ;(5): Verfijning van de voertuigcategorieën door het invoeren van specifieke subcategorieën in L1e, L5e, L6e en L7e. Toevoeging van nieuwe/herziene voorschriften voor deze subcategorieën.|

|Specifieke voorschriften voor voertuigen van categorie L7e(1): Geen beleidswijziging;(2): Uitsluiting van ATV's (terreinquads) van de kaderverordening en toevoeging van nieuwe veiligheids- en emissievoorschriften voor vierwielers voor gebruik op de openbare weg (quads en minicars);(3): Handhaving van de bestaande categorie L7e en toevoeging van nieuwe veiligheidsvoorschriften voor alle vierwielers;(4): Invoering van nieuwe categorieën in L7e met specifieke voorschriften voor vierwielers voor gebruik in het terrein en voor gebruik op de openbare weg.|

|Specifieke voorschriften voor alternatieve brandstoffen en aandrijvingen(1) Geen wijziging (wetgeving op nationaal niveau) ;(2) Wetgeving op EU-niveau door middel van een meer gedetailleerde indeling van voertuigen met specifieke maatregelen voor verschillende voertuigen en aandrijvingstechnieken.|

Figuur 1: Overzicht van de beoordeelde beleidsopties en de voorkeursopties

5. effectbeoordeling en conclusies

De opties zijn beoordeeld aan de hand van de mate waarin zij zouden bijdragen aan de doelstellingen. Wanneer er gegevens beschikbaar waren, is er een kwalitatieve en kwantitatieve analyse van alle beleidsopties gemaakt. In de andere gevallen is er alleen een kwalitatieve analyse verricht om de economische, milieu-, veiligheids- en sociale effecten per optie te beoordelen. Tot slot zijn de voor- en nadelen van de verschillende opties vergeleken wat de doelmatigheid, efficiëntie en samenhang betreft. De belangrijkste effecten van de voorkeursopties worden hieronder weergegeven.

5.1. Vereenvoudiging van bestaande EU-wetgeving

Voorkeursoptie 2: De huidige richtlijnen intrekken en vervangen door een minimaal aantal verordeningen. Verwachte effecten: voordelen voor de nationale typegoedkeuringsinstanties, zoals: (1) na een aanvankelijke investering minder jaarlijkse kosten van het regelgevingsysteem, (2) geen omzetting en beperkte vertaalkosten. Tussen 2009 en 2020 wordt het voordeel voor de nationale autoriteiten ten opzichte van de bestaande situatie geraamd op 1,12 miljoen euro. Voordelen voor de bedrijfstak, inclusief de kmo's, en de consument: (3) normalisatie van het ontwerp van onderdelen en voertuigen, hetgeen schaalvoordelen voor de industrie en lagere consumentenprijzen met zich meebrengt. De financiële voordelen voor de bedrijfstak en de consument waren niet kwantificeerbaar.

5.2. Milieumaatregelen: nieuwe of herziene maatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen

5.2.1. Beleidsopties voor nieuwe emissiegrenswaarden

Voorkeursoptie 3: het voorstel van de motorfietssector voor de korte tot middellange termijn (2014 – 2017) en optie 5 (de Euro 5-emissiegrenzen voor personenauto's) voor de lange termijn. Verwachte effecten: (1) verlaagde emissie van nieuwe voertuigen van 2009 tot 2020: CO (-16   %), HC (-15   %), PM (-37   %), and NOx (-27   %); (2) beste schatting van de totale kosten (NPV) voor de sector in 2009–2020: €   7,6 miljoen.

5.2.2. Laboratoriumtestcylus voor emissies

Voorkeursoptie 2: gebruikmaking van een herziene World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) voor alle voertuigen van categorie L. Verwachte effecten: (1) schaalvoordelen voor fabrikanten die voertuigen van de categorie L wereldwijd verkopen; wellicht wordt het kostenvoordeel doorgegeven aan de consument, met lagere voertuigprijzen als gevolg; (2) een betere simulatie van de werkelijke rijomstandigheden; (3) meer transparantie voor de consument, die hierdoor het brandstofverbruik en de emissie van CO 2 en vervuilende stoffen (HC, CO en NOx) van de verschillende voertuigtypen kan vergelijken.

5.2.3. Typegoedkeuring voor CO 2 -uitstoot en brandstofverbruik, labeling van voertuigen

Voorkeursoptie 2: Typegoedkeuringsvereiste alleen om de CO 2 -uitstoot en het brandstofverbruik te bepalen en te rapporteren

Verwachte effecten: (1) objectieve consumenteninformatie over de werkelijke CO 2 -emissies en brandstofverbruik om de keuze van zuinige voertuigen te ondersteunen; (2) transparantie over de zuinigheid met brandstof van voertuigen in de categorie L (L1e - L7e) die ook een basis voor vergelijking met andere vervoermiddelen biedt; (3) marginale kostenstijging te verwachten; afhankelijk van de concurrentie in de markt zal de sector deze kosten hetzij afwentelen op de consument, hetzij voor eigen rekening nemen.

5.2.4. Test en grenswaarde voor verdampingsemissies

Voorkeursoptie 3: test en grenswaarde voor verdampingsemissies voor alle voertuigen van categorie L. Verwachte effecten: (1) aanzienlijke verdere afname van verdampingsemissies van koolwaterstoffen (HC), alleen door gemotoriseerde tweewielers (zie ook 5.2.1) met ongeveer 2800 ton tussen nu en 2020. (2) de beste schatting bedraagt 513 miljoen euro voor gemotoriseerde tweewielers.

5.2.5. Duurzaamheidsvoorschriften

Voorkeursoptie 2: verslechtering beperkt tot 10% tijdens de nuttige levensduur (bv. 12 000 km voor bromfietsen van categorie L1e, 50 000 km voor motorfietsen van categorie L3e) met een lineaire extrapolatie voor meer afgelegde kilometers. Verwachte effecten: (1) verwachte emissiedaling in de EU15 tot 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t, en NOx: 3 400 t; (2) betere voertuigkwaliteit door de langere levensduur van voor de emissie belangrijke onderdelen, zoals katalysatoren; (3) de hogere kosten voor de fabrikanten kunnen tot hogere consumentenprijzen leiden, maar deze waren niet kwantificeerbaar.

5.3. Milieumaatregelen: nieuwe maatregelen om de emissies van in gebruik zijnde voertuigen te beperken

5.3.1. Tests en grenswaarden voor conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen

Voorkeursoptie 1 : geen wijziging. Verwacht effect (1) wordt om praktische redenen als onuitvoerbaar beschouwd.

5.3.2. Boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) en toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie

Voorkeursoptie 3 : gebruik van de beste beschikbare technologie: detectie van kleine storingen (bv. controle van het circuit) (boorddiagnose stadium 1) voor alle voertuigen van categorie L (L1e – L7e), geen controle van de werking van de katalysator en geen detectie van ontstekingsfouten; toegang tot de reparatie- en onderhoudsinformatie, zoals bij personenauto's. Verwachte effecten: (1) aanzienlijk minder milieuschade door storingen; (2) er is genormaliseerde storingsinformatie beschikbaar voor onafhankelijke reparatiebedrijven, waardoor de diagnose van storingen minder geld en tijd kost; (3) gebruik van boorddiagnosesystemen als alternatief voor het testen van de uitlaatgassen bij de periodieke technische keuring, indien van toepassing, zoals bij personenauto's; (4) weinig bijkomende investeringen in technologie (apparatuur en programmatuur) voor de fabrikanten, omdat de boorddiagnosevoorzieningen van stadium 1 in de hele sector beschikbaar zijn (maar nog niet genormaliseerd).

5.4. Veiligheidsmaatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen

5.4.1. Verplichte montage van geavanceerde remsystemen

Voorkeursoptie 3: antiblokkeer-remsysteem op gemotoriseerde tweewielers met cilinderinhoud Error! Bookmark not defined. van >125 cm 3 en geavanceerd remsysteem (gecombineerd remsysteem en/of antiblokkeer-remsysteem) bij een cilinderinhoud tussen 50 cm 3 en 125 cm 3 ;

OF

Voorkeursoptie 4: verplichte montage van geavanceerde remsystemen op motorfietsen die voldoen aan de vermogenscriteria voor rijbewijs A2 Error! Bookmark not defined. ; verplichte montage van antiblokkeer-remsystemen op alle motorfietsen van categorie L3e.

Verwachte effecten: (1) aanzienlijk minder verkeersdoden en -gewonden; beste schatting van de daling van het aantal verkeersdoden op lange termijn (2011–2021): 5332; (2) beste schatting van de kosten voor de sector (2011-2021): 3,46 miljard euro; (3) beste schatting van het maatschappelijk voordeel door minder verkeersdoden: 4,54 miljard euro; minder zwaargewonden: 1,4 miljard – 3,3 miljard euro; minder lichtgewonden: 184 miljoen – 409 miljoen euro; (5) beste schatting van de baten/kostenverhouding van de voorkoming van ongevallen (2011–2021): 2,4 – 3,2; beste schatting van de baten/kostenverhouding van minder gewonden (2011–2021): 2.0 – 2.6

5.4.2. Maatregelen tegen onbevoegd opvoeren

Voorkeursoptie 3: maatregelen tegen onbevoegd opvoeren. Verwachte effecten: (1) voorkoming van schadelijke effecten van onbevoegd opvoeren, zoals een toename van het brandstofverbruik, lawaai en de uitstoot van schadelijke stoffen en CO 2 ; ( 2) mogelijke negatieve economische kortetermijneffecten voor bepaalde leveranciers die gespecialiseerd zijn in onderdelen en diensten voor bijzondere modificaties (opvoeren) van de huidige voertuigtechnologie met negatieve effecten op de veiligheid en het milieu.

5.4.3. Vermogensgrens van 74kW voor motorfietsen

Voorkeursoptie 2: intrekking van de keuzemogelijkheid voor lidstaten om het vermogen te begrenzen op 74 kW. Verwachte effecten: (1) naar verwachting geen significante daling van de algemene veiligheid; (2) vermindering van de lasten voor de voertuigfabrikanten.

5.5. Verbeterde indeling van voertuigen van categorie L

5.5.1. Herindeling van voertuigtypen zoals elektrische fietsen en vierwielers.

Voorkeursoptie 5: invoering van specifieke subcategorieën. Toevoegen van nieuwe/herziene voorschriften voor deze subcategorieën. Verwachte effecten: (1) Mogelijk eenmalige extra kosten voor de fabrikanten om aan de voorschriften te voldoen; (2) betere consistentie van het regelgevingsysteem; (3) verbeterde veiligheid, vermindering van het lawaai, de emissie van CO 2 en schadelijke stoffen en het brandstofverbruik.

5.5.2. Specifieke voorschriften voor voertuigen van categorie L7e (vierwielers)

Voorkeursoptie 2: invoering van nieuwe afzonderlijke subcategorieën voor quads voor gebruik op de openbare weg en voor minicars. Verwachte effecten: (1) mogelijk extra kosten voor de fabrikanten van bijvoorbeeld quads om aan de nieuwe criteria moeten voldoen; (2) betere consistentie en coherentie van het regelgevingsysteem; (3) verbeterde veiligheid, vermindering van het lawaai, de emissie van CO 2 en schadelijke stoffen en het brandstofverbruik bij "wegquads" en minicars; (4) de ATV's worden ingedeeld bij de machinerichtlijn wat de veiligheidsmaatregelen betreft, en bij de richtlijn inzake niet voor de weg bestemde mobiele machines wat de milieumaatregelen betreft.

Optie 4, die aanvankelijk de voorkeur had, waarbij categorie L7e werd onderverdeeld in drie subcategorieën (L7A: quads voor gebruik op de openbare weg; L7B: ATV's (terreinquads) en L7C: minicars, was helaas niet haalbaar omdat de nieuwe verordening alleen van toepassing is op voertuigen voor gebruik op de openbare weg en omdat ATV's en "wegquads" onderling niet voldoende kunnen worden onderscheiden op basis van ontwerpcriteria, die slechts moeilijk of met hoge kosten kunnen worden gewijzigd.

5.5.3. Specifieke voorschriften voor gasvormige alternatieve brandstoffen en aandrijvingen (elektrisch, hybride)

Voorkeursoptie 2: wetgeving op EU-niveau door middel van een meer gedetailleerde indeling van voertuigen met specifieke maatregelen voor verschillende voertuigen en aandrijvingstechnieken. Verwachte effecten: (1) gasvormige brandstoffen in het algemeen: voordelen voor het milieu, bv. minder uitstoot van deeltjes, niet-methaanhoudende koolwaterstoffen en CO, evenveel uitstoot van NOx; (2) eenvoudigere wetgeving duidelijkere, geschiktere maatregelen, terwijl verouderde of overbodige voorschriften worden ingetrokken; (3) mogelijkheid om internationale normen op te nemen (CEN / VN/ECE). Ten tijde van de analyse (2009) was waterstoftechnologie voor gemotoriseerde tweewielers nog niet voldoende ontwikkeld.

6. Toezicht en evaluatie

6.1. Vereenvoudiging van bestaande EU-wetgeving

De volgende aspecten moeten door de lidstaten worden beoordeeld om erop toe te zien dat de bestaande EU-wetgeving daadwerkelijk is vereenvoudigd: centrale kostenparameters als basis voor de analyse; noodzakelijk aantal wijzigingen van de desbetreffende richtlijnen per jaar; lopende kosten voor de lidstaten om het huidige systeem uit te voeren; aantal typegoedkeuringen per jaar; noodzakelijke tijd om wijzigingen in de regelgeving, voertuigontwerpen en normalisatie uit te voeren; aantal vergaderingen van de technische-normengroepen; reiskosten en aantal deelnemers. Bij deze beoordeling moet rekening worden gehouden met feedback vanuit de sector en van andere belanghebbenden.

6.2. Milieumaatregelen voor typegoedkeuring van voertuigen

Drie jaar na de eerste toepassing moet het nieuwe regelgevingskader door de Commissie worden geëvalueerd om te toetsen of de veronderstellingen en de emissiemodellen overeenstemmen met de werkelijkheid. Hierbij moet worden nagegaan of de extra bevordering van elektrische voertuigen een oplossing zou zijn voor de onevenredig hogere emissies van voertuigen van categorie L met verbrandingsmotoren. Bovendien moet worden beoordeeld of het noodzakelijk is om voor voertuigen met een dergelijke motoren na 2020 voorschriften voor emissies buiten de cyclus in te voeren. Optie 5, die op lange termijn de voorkeur geniet, moet worden bevestigd door een milieueffectonderzoek. Na de inwerkingtreding van optie 3 is meer toezicht en evaluatie door de lidstaten noodzakelijk.

6.3. Veiligheidsmaatregelen voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen

Om inzicht te hebben in het effect van de wijzigingen in de regelgeving, moet het aantal ongevallen met motorfietsen door de lidstaten worden bijgehouden, liefst samen met gegevens over het motorvermogen en de uitrusting van de motorfiets en de rijbewijscategorie van de bestuurder. De kwaliteit van deze effectbeoordeling had te lijden onder het gebrek aan betrouwbare gegevens over niet-dodelijke ongevallen, waardoor in sommige gevallen moest worden uitgegaan van algemene veronderstellingen. Wanneer er betrouwbare gegevens op dit gebied beschikbaar komen, kunnen deze veronderstellingen worden geverifieerd en is een nauwkeurige evaluatie van het effect van de voorgestelde wijzigingen mogelijk. Er was weinig informatie beschikbaar over de kosten en de doeltreffendheid van gecombineerde remsystemen. Gegevens uit soortgelijke onderzoeken als die naar antiblokkeer-remsystemen zouden het vertrouwen in het te verwachten sociale effect van ongevallenpreventie vergroten.

6.4. Verbeterde indeling van voertuigen van categorie L

Er blijven grote onzekerheden bestaan over de belangrijkste kosten van de goedkeuringsprocedure en over de veiligheids- en milieueffecten van de voorgestelde opties. Dit moet een punt van aandacht blijven en er moeten door de Commissie en de lidstaten meer gegevens worden verzameld voor een nauwkeurigere beoordeling van de effecten. Er is behoefte aan meer gedetailleerde gegevens over ongevallen om informatie over de veiligheid van vierwielers te verschaffen en om de effecten van de te nemen maatregelen te beoordelen. Door een meer specifieke indeling van de voertuigen van de categorieën L1e, L6e en L7e zou een doeltreffender toezicht op de veiligheidseffecten van toekomstige maatregelen mogelijk zijn.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf.

[5] De categorie "Alle andere voertuigen" bestaat uit personenauto's, bestelauto's, vrachtauto's en bussen. Bron: LAT-verslag. Primaire Y-as (links): HC = koolwaterstofemissies; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Secundaire Y-as (rechts): aandeel van voertuigen van categorie L in % van de totale koolwaterstofemissies van het wegvervoer.

[6] De waarde 125 cm 3 hangt samen met de drempels in Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) voor klasse A1: motorfietsen met een maximale cilinderinhoud van 125 cm 3 , een maximaal vermogen van 11 kW en met een maximale vermogen/gewichtsverhouding van 0,1 kW/kg.

[7] Grenswaarden uit Richtlijn 2006/126/EG (omgewerkte rijbewijsrichtlijn) categorie A2: 1) een maximumvermogen van 35 kW en 2) een vermogen/gewichtsverhouding van minder dan 0,2 kW per kg en 3) niet afgeleid van een voertuig met meer dan het dubbele vermogen.

ES

F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary

(...PICT...)|COMISIÓN EUROPEA|

Bruselas, 4.10.2010

SEC(2010) 1151

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

que acompaña a la Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la homologación y a la vigilancia del mercado de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos Resumen de la evaluación de impacto

El presente resumen del informe de evaluación de impacto solo compromete a los departamentos de la Comisión que participaron en su elaboración y no prejuzga la forma final de cualquier decisión que la Comisión adopte.

DG responsable: Dirección General de Empresa e Industria

Programa de Trabajo de la Comisión para 2010

Código Agenda Planning: 2010/ENTR/02

{COM(2010) 542 final} {SEC(2010) 1152}

RESUMEN

Antecedentes

El término «vehículos de categoría L» abarca una amplia gama de distintos tipos de vehículos dotados de dos, tres o cuatro ruedas, p. ej., los ciclos de motor, los ciclomotores y las motocicletas de dos y tres ruedas y las motocicletas con sidecar. Los cuatriciclos para carretera utilizados en vías públicas y los minicoches constituyen ejemplos de vehículos de categoría L de cuatro ruedas, también denominados «cuatriciclos».

(...PICT...)

Figura 1 : Ejemplos de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva marco 2002/24/CE

El mercado de los vehículos de categoría L se compone de tres subsectores: El mayor abarca los vehículos de motor de dos ruedas (PTW, en sus siglas inglesas) los ciclos de motor, las motocicletas, los scooters y las motocicletas. En total, el número de vehículos actualmente en circulación es de aproximadamente 30 millones, según Eurostat. En 2007, el mercado de PTW en Europa ascendió a 2,7 millones de vehículos, incluyendo las importaciones. En 2006, el sector de PTW tuvo una cifra de negocios de 34 100 millones EUR y empleó a 159 100 personas.

El 2008, el sector de los vehículos todo terreno empleó a 12 000 personas y tuvo una cifra de negocios de 2 000 millones EUR con arreglo a la asociación del sector (ATVEA). En dicho año se matricularon aproximadamente 595 000 vehículos todoterreno.

El sector de los minicoches de la Unión Europea, tomando en cuenta únicamente a los fabricantes que son PYME, representó un total de 340 000 vehículos en 2008, el 1,1 % del total de los vehículos de categoría L. El mercado está más maduro en Francia, España e Italia. En 2007 las ventas a escala mundial fueron de 35 000 vehículos. En 2008, el líder del mercado mundial empleó aproximadamente a 200 personas, y produjo 13 500 vehículos anualmente, incluidos 1 500 vehículos eléctricos (de 200 a 300 vehículos de transporte de mercancías). A menudo, los fabricantes de minicoches están establecidos en regiones que carecen de una red industrial desarrollada. En cambio, la industria sostiene a una compleja red de socios, de la que dependen 20 000 puestos de trabajo en Europa.

La Directiva 2002/24/CE (la «Directiva marco») establece actualmente los requisitos para la homologación de tipo de los vehículos nuevos de categoría L. Además, una serie de directivas mencionadas en la Directiva marco contienen requisitos técnicos detallados.

En el marco de la revisión de la normativa actual, se llevó a cabo una consulta pública desde el 22 de diciembre de 2008 al 27 de febrero de 2009 para recabar las opiniones de las asociaciones, las empresas y las autoridades sobre aspectos clave de las medidas propuestas sobre la homologación de tipo de los vehículos de categoría L. Se recabaron las opiniones de las partes interesadas especialmente en asuntos que se percibían como controvertidos, como la instalación obligatoria de sistemas de frenado antibloqueo en los PTW, los nuevos límites de emisiones de todos los vehículos de categoría L, y la reclasificación de los vehículos en subcategorías más apropiadas. Las opiniones recibidas se resumieron en un informe http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . , que se publicó en el sitio web de la Comisión.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

En 2008 y 2009 se efectuaron dos estudios para evaluar los impactos en los ámbitos económico, social y medioambiental de las propuestas relativas a la homologación de tipo de los vehículos de categoría L. Uno de los estudios fue elaborado por TRL Ltd («informe TRL») y trató de las posibles medidas de seguridad http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . y el impacto de la simplificación en la normativa actual sobre los vehículos de categoría L. El segundo estudio, elaborado por la Universidad de Tesalónica («informe LAT») http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . , informó sobre las medidas medioambientales para los vehículos de categoría L. Ambos informes se utilizaron como contribuciones para la elaboración de la evaluación de impacto. Las estimaciones cuantitativas sobre la relación coste/beneficio de la evaluación de impacto se basaron en ambos informes y, excepto los costes de los sistemas avanzados de frenado, las partes interesadas las consideraron plausibles y correctas. La asociación europea del sector de las motocicletas (ACEM) también propuso una serie de medidas que incluían varios aspectos medioambientales y de seguridad de los vehículos de categoría L para abordar proactivamente varias preocupaciones de tipo medioambiental y de seguridad señaladas en ambos informes.[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Definición del problema

La Comisión ha identificado una serie de inquietudes clave en relación con las disposiciones actuales para la homologación de tipo de los vehículos nuevos de categoría L:

– la complejidad del marco jurídico;

– el nivel de las emisiones y el incremento de la parte de las mismas en el total de las emisiones del transporte por carretera, que se está reduciendo globalmente;

– los aspectos relativos a la seguridad; y

– la inexistencia de un marco jurídico para las nuevas tecnologías.

1.1. Complejidad del marco jurídico actual

Se ha señalado a la Comisión que el sistema actual para los vehículos de categoría L es demasiado complejo y que existen posibilidades de simplificarlo y de armonizarlo a escala internacional.

Las autoridades nacionales encargadas de aplicar la Directiva marco deben hacer frente a costes adicionales innecesarios en su intento de realizar sus funciones en este complejo marco normativo.

Los vehículos de categoría L deben cumplir una serie de requisitos recogidos en varias directivas distintas. La Directiva marco está relacionada con otras trece directivas técnicas detalladas, que a su vez han sido modificadas por veintiún directivas a fin de reflejar el progreso técnico.

Además, muchas directivas contienen referencias a reglamentos y normas aplicables a escala mundial, tales como los adoptados por la CEPE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , que también son objeto de modificaciones. En última instancia, la naturaleza variable de los reglamentos relativos a la homologación de tipo de los vehículos de categoría L conduce a una falta de claridad legal y reglamentaria. Actualizarlos permanentemente puede ser un proceso complejo y producir costes adicionales para las administraciones y la industria. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

Esta hipótesis de no efectuar cambios supone costes administrativos significativos para las autoridades. Según las estimaciones de costes de seis Estados miembros, se estima que el coste acumulado para los Estados miembros de la EU-27 entre 2009 y 2020 es de 3,1 millones EUR. Estos altos costes se mantendrán, y probablemente aumentarán, si no se procede a una simplificación para suprimir las medidas obsoletas y reducir la complejidad.

1.2. Elevado nivel de emisiones

Los motores de los vehículos de categoría L emiten subproductos indeseables como contaminantes tóxicos del aire y gases de efecto invernadero. También se consideran tóxicas las emisiones de evaporación procedentes del depósito y del sistema de alimentación de combustible. Se sabe o se sospecha que los contaminantes tóxicos del aire, como determinados hidrocarburos, provocan cáncer o ejercen otros efectos graves para la salud, como en el ámbito de la reproducción o de los defectos de nacimiento. Los contaminantes del aire también pueden provocar otros efectos perjudiciales para el medio ambiente, como la lluvia ácida o la bruma industrial.

La introducción de las normas de emisiones Euro 5 y 6 para los turismos y las normas de emisiones para motores de gran potencia Euro VI significa que la contribución de los vehículos de la categoría L será cada vez más importante en los próximos años. Por ejemplo, si no se adoptan medidas adicionales, se estima que el total de las emisiones de evaporación y de escape de hidrocarburos emitidas por los vehículos de la categoría L pasarán de representar un 38 % a suponer un 62  % del total de emisiones de hidrocarburos de todo el sector del transporte por carretera en 2021. Ello se debe principalmente a las reducciones significativas de las emisiones de hidrocarburos procedentes de otras categorías del transporte por carretera. Actualmente, los ciclomotores ya son uno de los sectores que contribuyen más significativamente a las emisiones de hidrocarburos, cuya aportación se estima que supondrá un 38  % del total de emisiones de hidrocarburos procedentes del transporte por carretera en 2020.

(...PICT...)

Figura 2 : Tendencia diacrónica de los porcentajes absoluto y relativo de las emisiones de hidrocarburos de los vehículos de categoría L, suponiendo que no se produzcan cambios normativos Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera. .[5]

Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera.

El porcentaje de CO emitido por los vehículos de la categoría L ya es muy elevado, y se espera que pase de aproximadamente un 20  % a alrededor de un 36  % del total de las emisiones del transporte por carretera en 2020. Para evitar un exceso de emisiones de partículas, en varias ciudades del sur de Europa se prohíbe la circulación urbana de los PTW en caso de que se produzca una alarma por partículas finas de polvo en los días calurosos de verano. Como los vehículos de la categoría L son responsables de solo el 3 % del kilometraje total del transporte por carretera, se considera que sus emisiones contaminantes son desproporcionadamente elevadas.

El actual marco jurídico que regula las emisiones de los vehículos de categoría L se adoptó en 2002. Desde entonces, la tecnología ha evolucionado rápidamente. Dada la gran diversidad de la fabricación, el diseño y las tecnologías de la propulsión presentes actualmente en el mercado, el marco jurídico actual ya ha quedado obsoleto.

Los gases no tóxicos de efecto invernadero emitidos por los PTW, como el CO 2 , representan globalmente una parte muy pequeña del total de las emisiones del transporte por carretera. No obstante, no es patente, para el consumidor medio, si un vehículo es eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible, ni el nivel de CO 2 que emite, ya que actualmente no hay exigencias en materia de etiquetado (a diferencia de los turismos). Para informar al consumidor de forma clara, concisa y armonizada, se precisan datos objetivos de medición, p. ej., mediciones de las emisiones de CO 2 y del consumo de combustible en los ensayos de demostración de la homologación de tipo, que pueden utilizarse como base de un sistema de etiquetado más adelante. En el caso de los vehículos de categoría L, la exigencia, para la homologación de tipo, de que los fabricantes determinen estos datos objetivos no tiene carácter obligatorio, lo que constituye un problema.

Las emisiones de los vehículos más antiguos pueden superar significativamente los límites después de tan solo 20 000 km de conducción, ya que en la Directiva marco no hay requisitos sobre la durabilidad. Esta se mide sometiendo a ensayo las emisiones de los vehículos antiguos y sus componentes de postratamiento del gas de escape que hayan acumulado, p. ej., 50 000 km en el caso de las motocicletas, antes de comercializar un vehículo en el mercado, y es demostrada por el fabricante a las autoridades de homologación de tipo. Estos requisitos ya están en vigor en otras partes del mundo (EE UU, India, China, Tailandia, Taiwán y Singapur), y también se aplican a otras categorías de vehículos para carretera en la UE (coches y camiones).

Finalmente, un vehículo «limpio» puede llegar a contaminar mucho si un sistema o componente relacionado con las emisiones falla o se degrada. Todo ello requerirá:

- Avisar al conductor, p. ej. mediante un indicador de mal funcionamiento, de que un sistema o componente esencial del vehículo falla o no funciona con arreglo a sus especificaciones técnicas.

- Disponer de un acceso fácil a información normalizada para el diagnóstico. El sistema de diagnóstico a bordo puede proporcionar esta información de forma que el vehículo pueda ser reparado eficaz y eficientemente.

- Acceder a la información sobre reparación y mantenimiento desarrollada por el fabricante del vehículo. Por desgracia, ello es posible actualmente solo para los talleres autorizados, no para los vendedores independientes ni para los propietarios de los vehículos, lo cual, además de constituir un problema de competencia, también produce efectos secundarios negativos como un alto nivel de emisiones contaminantes y, posiblemente, problemas de seguridad.

1.3. Alto número de víctimas mortales y riesgos para la seguridad

Los conductores de vehículos de la categoría L tienen un riesgo de sufrir un accidente mortal o grave más elevado que el de otros conductores. La tasa de mortalidad por millón de kilómetros recorridos es una media de 18 veces superior que en el caso de los turismos. En 2006, los vehículos de categoría L supusieron el 2  % de la distancia recorrida pero el 16  % de las víctimas mortales de la carretera en la EU-25 (ETSC, 2007). Por otra parte, mientas que el número de fallecimientos y de lesiones graves ha venido reduciéndose para otros tipos de vehículos, las cifras para los vehículos de categoría L han permanecido constantes o incluso han aumentado ligeramente.

En 2008, 5 520 conductores de PTW fallecieron en accidentes de tráfico. Además, se calcula que el número de heridos graves es de 5,5 a 13 veces mayor que el número de víctimas mortales (entre 30 000 y 72 000 conductores). El número de heridos leves , que es aún más difícil de calcular, puede ser entre 12 y 28 veces superior (entre 66 000 y 155 000 conductores) en la EU-27.

(...PICT...)

Figura 3 : Evolución del número de conductores de motocicletas fallecidos por accidentes de tráfico en la UE

La manipulación puede mejorar la facilidad de conducción y las prestaciones del motor a costa de las emisiones contaminantes y el consumo de combustible. Además, el aumento de las prestaciones del motor incrementa (ilegalmente) la velocidad máxima del vehículo por encima de la capacidad de igualarlas de otros componentes del vehículo, p. ej., los frenos. Ello puede provocar que el vehículo no sea seguro para el conductor ni para el medio ambiente. Por esta razón, en la presente Directiva marco se incluyen medidas contra la manipulación de los ciclomotores y las motocicletas menos potentes. Sin embargo, debido al paso del control mecánico al control electrónico del motor y el uso creciente de otros tipos de propulsión (p. ej., motores eléctricos o híbridos), es posible que las medidas actuales ya no sean efectivas o, incluso, que puedan estar obsoletas.

Los minicoches se definen como vehículos de cuatro ruedas con una masa y unas prestaciones limitadas. El problema que plantean estos vehículos es que los conductores pueden suponer que cuentan con el mismo nivel de seguridad activa y pasiva que los turismos. No obstante, el concepto de su diseño, sus velocidades máximas más bajas y el carácter menos estricto de los requisitos para su homologación de tipo hacen que esta suposición no sea necesariamente correcta. Por tanto, el nivel de seguridad más bajo de los minicoches, en comparación con los turismos, se considera un problema.

Otro problema de seguridad es el hecho de que a menudo circulan en las vías públicas cuatriciclos concebidos para la conducción todo terreno. Como su nombre indica, estos vehículos están destinados principalmente a la conducción todo terreno. No obstante, es prácticamente inevitable que circulen en Europa en las vías públicas situadas entre las pistas. La circulación de los cuatriciclos todo terreno puede plantear problemas de seguridad debido a su gran capacidad de aceleración y su alto centro de gravedad, lo que puede provocar que el vehículo vuelque al girar. Para obtener buenas prestaciones por el campo, estos vehículos no cuentan con un diferencial en el eje propulsado, que es un elemento básico de seguridad para la conducción en vías públicas de superficie dura. En varias ciudades de la UE su utilización está prohibida por motivos de seguridad.

Los consumidores consideran que los combustibles gaseosos, como el GNC, el GLP y el hidrógeno son peligrosos y que plantean un riesgo potencial para la seguridad, aunque pueden ofrecer ventajas significativas para el medio ambiente. Es posible que la tecnología del hidrógeno aún no esté lo suficientemente madura como para instalarla en los vehículos de categoría L.

1.4. Inexistencia de un marco jurídico para las nuevas tecnologías

La tecnología de los vehículos de categoría L ha evolucionado con mucha rapidez en la última década. El desarrollo de la legislación al efecto ha sido mucho más lenta, por lo que determinados vehículos ya no pueden asignarse a la categoría de vehículos L correcta y una serie de medidas actuales ya no son adecuadas. Los cuatriciclos para carretera, los cuatriciclos todo terreno y los minicoches están todos incluidos en la misma categoría, a saber, L7e, y todos están sometidos a los mismos requisitos. No obstante, el diseño de los cuatriciclos y el de los minicoches es tan distinto que se necesitan requisitos normativos específicos para cada uno para que sean seguros y cumplan las normas medioambientales correspondientes. Las bicicletas eléctricas de baja potencia (menos de 250 W, hasta 25 km/h) actualmente quedan fuera del marco jurídico. Además, en toda la UE las bicicletas más potentes, de hasta 1 000 W, también están adquiriendo mucha popularidad. Actualmente, dichas bicicletas más potentes (más de 250 W y 25 km/h) se clasifican como ciclomotores. Por tanto, deben cumplir los requisitos de los vehículos con motor de combustión, lo que no es apropiado para vehículos puramente eléctricos.

2. Subsidiariedad

Antes del establecimiento de la homologación de tipo UE de los vehículos de categoría L, se establecieron normas a escala de los Estados miembros La legislación adoptada por los Estados miembros a menudo presentaba diferencias, y los fabricantes que vendían vehículos en varios mercados estaban obligados adaptar su producción a cada mercado y tenían que someter dichos vehículos a ensayo en cada Estado miembro en cuestión, lo que requería tiempo y suponía costes. Por tanto, la existencia de distintas normas nacionales obstaculizaba el comercio y ejercía un efecto negativo en el mercado interior.

Por tanto, fue necesario establecer normas a escala de la UE, en especial para afrontar las preocupaciones en toda la UE relativas a la seguridad y a los efectos perjudiciales sobre la salud y el medio ambiente de la contaminación atmosférica. Las medidas de cada Estado miembro pueden controlar los niveles altos de emisiones en el ámbito urbano local, pero las emisiones globales no se detienen en las fronteras. Esta preocupación solo puede abordarse con medidas armonizadas a escala de la UE. Este razonamiento sigue siendo válido en la actualidad, ya que se precisa una actuación de la Unión Europea para evitar la fragmentación del mercado interior y garantizar un nivel elevado e igual para todos de protección en toda Europa.

Otro valor añadido de la normativa de la UE es que la industria podrá aprovechar las economías de escala gracias a la existencia de requisitos jurídicos armonizados: por ejemplo, se podrán fabricar productos para todo el mercado europeo, en vez de adaptarlos a cada Estado miembro para obtener la homologación de tipo nacional. Los consumidores se beneficiarán de productos a precios más bajos, que están sometidos permanentemente a presiones debido a la competencia en toda la UE.

3. Objetivos de la iniciativa de la UE

Los objetivos consisten en simplificar el marco jurídico actual, contribuir a reducir la contribución a las emisiones globales del transporte de carretera y a que esta sea más proporcionada , y aumentar el nivel de seguridad de los vehículos nuevos que accedan al mercado.

El objetivo específico de la simplificación consiste en desarrollar un planteamiento reglamentario menos complejo que garantice más eficiencia, menos pérdida de tiempo y una adaptación menos compleja al progreso técnico y que elimine la duplicación de normas internacionales, de forma que las partes interesadas no se vean enfrentadas a varios grupos de requisitos distintos

El objetivo específico de las emisiones consiste en que el porcentaje de las emisiones de los vehículos de categoría L en el total de las emisiones del transporte por carretera se mantengan al menos constantes en comparación con los niveles actuales o, preferiblemente, que se reduzcan de manera proporcional a la utilización/kilometraje total con respecto a otras categorías de vehículos de carretera. Asimismo, también puede ser necesario abordar el asunto de las emisiones de evaporación.

Los objetivos específicos en materia de seguridad consisten en contribuir a conseguir el mismo nivel elevado de reducción de víctimas mortales y de heridos en los accidentes de tráfico que se ha alcanzado en otros medios de transporte por carretera, tomando como patrón la tendencia decreciente del número de víctimas mortales experimentada desde el año 2000 en el caso de los turismos, a fin de maximizar tanto como sea posible la atenuación de los accidentes para evitar lesiones graves y leves, y ayudar a estrechar la diferencia entre el número de víctimas mortales y heridos en los accidentes de tráfico y los objetivos a medio y largo plazo en materia de seguridad vial.

Finalmente, los requisitos jurídicos a escala de la UE deberían recoger una serie de novedades tecnológicas para permitir a la industria obtener la homologación de tipo de un producto solo una vez y después introducir no solo productos certificados en el mercado interior de la UE, sino también en los países que decidan aplicar los reglamentos de la CEPE.

4. Resumen de las opciones normativas evaluadas y de las opciones preferidas

Por cada objetivo se han analizado varias opciones (las opciones preferidas se indican con color azul):

Simplificación de la legislación vigente de la UE|1) Mantener la normativa actual. 2) Derogar las directivas actuales y sustituirlas por un número mínimo de reglamentos. 3) Refundir la actual Directiva marco 2002/24/CE y sus medidas de ejecución. |

Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos nuevos|Opciones normativas en el caso de nuevos límites de emisiones:1) No adoptar ninguna medida. 2) Nuevos límites de emisiones para los ciclomotores L1e: ciclo de ensayo R47 con arranque en frío y factor de ponderación del frío del 30 %. 3) La propuesta del sector de las motocicletas (a corto y medio plazo)4) Nuevas medidas basadas en la mejor tecnología disponible. 5) Nuevos límites para todos los vehículos de categoría L equivalentes en términos absolutos a los Euro 5 para los turismos (largo plazo).|

|Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L.|

Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos (continuación)|Requisito para la homologación de tipo para la medición del CO 2 y la determinación y la comunicación del consumo de combustible:1) No efectuar ningún cambio. 2) Introducción efectiva de requisitos para la homologación de tipo para la medición del CO 2 y la determinación y la comunicación del consumo de combustible.|

|Ensayo y límite de las emisiones de evaporación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Sustitución de todos los modelos actuales con carburador por modelos de inyección de combustible.3) Ensayos y límite de las emisiones de evaporación que garanticen el control de dichas emisiones para todos los vehículos de categoría L.|

|Requisitos de durabilidad:1) No efectuar ningún cambio. 2) Deterioro reducido al 10 % a lo largo de la vida útil y extrapolación lineal para kilometrajes más elevados.3) Vida útil aumentada un 60 %, es decir, equivalente al aumento correspondiente a los turismos a raíz del paso de Euro 3 (80 000 km) a Euro 5 (160 000 km) .|

Medidas medioambientales: nuevas medidas para controlar las emisiones de los vehículos en servicio|Límites y ensayos de conformidad en circulación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Conformidad en circulación obligatoria para todas las motocicletas Euro 3.|

|Sistema de diagnóstico a bordo (DAB) y acceso a la información relativa a la reparación: 1) No efectuar ningún cambio (no introducir sistemas DAB ni/o el acceso a la información relativa a la reparación. 2) Uso de sistemas DAB similares a los de los turismos (DAB europea), que incluyan la supervisión de la eficiencia del catalizador y de los fallos de encendido. Proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos. 3) Utilización de la mejor tecnología disponible: supervisión de los casos de mal funcionamiento (p. ej., comprobación de la integridad de los circuitos) (DAB fase 1) para todos los vehículos de categoría L, no supervisión de la eficiencia de catalizador. Proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos.|

Medidas de seguridad: medidas relativas a la homologación de tipo de los vehículos nuevos |Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado: 1) No efectuar ningún cambio.2) Sistema de frenado antibloqueo en todos los PTW.3) Sistemas de frenado antibloqueo en los PTW con una cilindrada La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 y sistemas avanzados de frenado (sistemas de frenado combinado y/o sistemas de frenado antibloqueo) en motocicletas con una cilindrada > 50 cm 3 y ≤ 125 cm 3 .La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg.O BIEN4) Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado en motocicletas que cumplen los criterios de prestaciones correspondientes al permiso de conducción A2 Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. . Instalación obligatoria de los sistemas de frenado antibloqueo en todas las demás motocicletas L3e. Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.5) Autorregulación de la industria.|

|Medidas contra la manipulación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Derogar las medidas antimanipulación actualmente obsoletas del capítulo 7 de la Directiva 97/24/CE. 3) Nuevas medidas contra la manipulación.|

|Potencia de las motocicletas limitada a 74 kW:1) No efectuar ningún cambio.2) Derogar la posibilidad ofrecida a los Estados miembros de limitar la potencia a 74 kW. 3) Establecer un límite armonizado de 74 kW. 4) Utilizar otro límite, p. ej., la relación entre la potencia y la masa.|

Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L|Reclasificar los tipos de vehículos como las bicicletas eléctricas, los triciclos (L5e) y los cuatriciclos (categorías L6e y L7e): 1) Mantener la normativa actual.2) Excluir del Reglamento marco los cuatriciclos, las bicicletas eléctricas y los triciclos.3) Volver al espíritu original de la legislación sobre los minicoches.4) Mejorar la legislación añadiendo nuevos requisitos para los minicoches basados en las exigencias para los coches.5) Afinar las categorías de vehículos introduciendo subcategorías específicas en L1e, L5e, L6e y L7e. Añadir requisitos nuevos/revisados para dichas subcategorías.|

|Requisitos específicos para los vehículos de categoría L7e1) Mantener la normativa actual.2) Excluir los cuatriciclos todo terreno del Reglamento marco y añadir nuevos requisitos de seguridad y de emisiones destinados a los cuatriciclos para carretera (cuatriciclos para carretera y minicoches).3) Mantener la categoría L7e actual y añadir nuevos requisitos de seguridad para todos los cuatriciclos.4) Crear nuevas categorías en L7e con requisitos específicos para los cuatriciclos todo terreno y los cuatriciclos para carretera.|

|Requisitos específicos sobre combustibles y propulsiones de carácter alternativo1) No efectuar ningún cambio (legislación a escala nacional).2) Legislación a escala de la UE mediante una clasificación de los vehículos más afinada, con medidas específicas para distintos vehículos y diferentes tecnologías de propulsión.|

Cuadro 1 : Resumen de las opciones normativas evaluadas y de las opciones preferidas

5. evaluación de impactos y conclusiones

Se analizó en qué medida las opciones contribuirían a alcanzar los objetivos. Cuando se dispuso de datos, se realizó un análisis cualitativo y cuantitativo de todas las opciones normativas. En otros casos, solo se efectuó un análisis cualitativo para examinar los impactos económicos, medioambientales, sociales y en la seguridad de cada opción. En la última fase, se compararon las ventajas y las desventajas de las distintas opciones en términos de eficacia, eficiencia y coherencia. A continuación se exponen los principales impactos de las opciones preferidas.

5.1. Simplificación de la legislación vigente de la UE

Opción preferida 2: Derogar las directivas actuales y sustituirlas por un número mínimo de reglamentos. Impactos previstos: beneficios para las autoridades de homologación de tipo, como: 1) tras la inversión inicial, reducción de los costes anuales del sistema reglamentario; 2) no hay transposición y se reducen los costes de traducción. Se estima que el beneficio para las autoridades nacionales con respecto a la situación de partida es de 1,12 millones EUR en el período 2009—2020. Beneficios para el sector, incluidas las PYME, y los consumidores: 3) normalización del diseño de los componentes y los vehículos, lo que permite realizar economías de escala al sector y reducir los precios para los consumidores. No pudieron cuantificarse los beneficios en términos monetarios para el sector y los consumidores.

5.2. Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos nuevos

5.2.1. Opciones normativas en el caso de nuevos límites de emisiones

Opción preferida 3: la propuesta del sector de las motocicletas a corto y medio plazo (2014 – 2017) y la opción 5 (límites de emisiones Euro 5 para los turismos) a largo plazo. Impactos previstos: 1) menos emisiones de los vehículos nuevos de 2009 a 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), y NOx (-27 %); 2) mejor estimación del coste total (NPV) para el sector correspondiente al período 2009- 2020: 7,6 millones EUR.

5.2.2. Ciclo de ensayo de emisiones en laboratorio

Opción preferida 2: Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L. Impactos previstos: 1) Economías de escala para los fabricantes que vendan vehículos de categoría L a escala mundial, posiblemente reducción de costes que se repercute en los consumidores, lo que permitirá bajar los precios de los vehículos. 2) Mejor simulación de las condiciones de conducción reales. 3) Aumento de la transparencia para los consumidores, lo que les permitirá comparar el consumo de combustible, las emisiones de CO 2 y de contaminantes (HC, CO y NO x ) de distintos tipos de vehículos.

5.2.3. Homologación de tipo en relación con el CO2 y el consumo de combustible, etiquetado del vehículo

Opción preferida 2: Establecer como requisito para la homologación de tipo solo determinar y comunicar la emisión de CO 2 y el consumo de combustible.

Impactos previstos: 1) Información objetiva para los consumidores sobre las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible reales a fin de respaldar las decisiones de comprar vehículos más eficientes desde el punto de vista del combustible. 2) Transparencia de las prestaciones del vehículo en términos de eficiencia en relación con el combustible dentro de la categoría L (L1e a L7e), lo que también permite realizar comparaciones con otros modos de transporte. 3) Se prevé un aumento marginal de los costes; dependiendo de la competencia en el mercado, el sector puede optar por repercutir este coste en los consumidores o absorberlo.

5.2.4. Ensayo y límite de las emisiones de evaporación

Opción preferida 3: ensayo y límite de las emisiones de evaporación para todos los vehículos de categoría L. Impactos previstos: 1) Descenso suplementario significativo de las emisiones de evaporación de HC de solo los PTW (véase también el punto 5.2.1) de aproximadamente 2 800 t en 2020. 2) En el caso de los PTW, la mejor estimación del coste para los fabricantes es de 513 millones EUR.

5.2.5. Requisitos de durabilidad

Opción preferida 2: Deterioro reducido al 10 % a lo largo de la vida útil del vehículo (p. ej., 12 000 km para los ciclomotores, 50 000 para las motocicletas L3e, etc.) y extrapolación lineal para kilometrajes más elevados. Impactos previstos: 1) Reducción estimada de las emisiones en EU-15 en 2020: HC: 12   500 t; CO: 75 500 t; y NO x : 3 400 t. 2) Aumento de la calidad de los vehículos debido al incremento de la durabilidad de los componentes relacionados con las emisiones, p. ej., los convertidores catalíticos. 3) El aumento de los costes de adecuación para los fabricantes pueden suponer precios más elevados para los consumidores, pero esto no se puede cuantificar.

5.3. Medidas medioambientales: nuevas medidas para controlar las emisiones de los vehículos en servicio

5.3.1. Límites y ensayos de conformidad en circulación

Opción preferida 1: No efectuar ningún cambio. Impacto previsto: 1) Considerado no viable por razones prácticas.

5.3.2. Sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) y acceso a la información relativa a la reparación

Opción preferida 3: Utilización de la mejor tecnología disponible: supervisión de los casos de mal funcionamiento de menor importancia (p. ej., comprobación de la integridad de los circuitos) (DAB fase 1) para todos los vehículos de categoría L (L1e — L7e), no supervisión de la eficiencia de catalizador ni de los fallos de encendido; proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos. Impactos previstos: 1) Reducción significativa del impacto medioambiental de los casos de mal funcionamiento. 2) Los reparadores independientes podrán acceder a información normalizada sobre los casos de mal funcionamiento, lo que reducirá el coste y el tiempo necesarios para diagnosticarlos. 3) Utilizar el DAB como alternativa a los ensayos de gases en el control técnico periódico, si procede, como en el caso de los turismos. 4) Los fabricantes realizarán una inversión suplementaria escasa (hardware y software), ya que las funciones de los DAB de fase I están a disposición de todo el sector (aunque aún no están normalizadas).

5.4. Medidas de seguridad para la homologación de tipo de vehículos nuevos

5.4.1. Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado

Opción preferida 3: Sistemas de frenado antibloqueo en los PTW con una cilindrada 6 > 125 cm 3 y sistemas avanzados de frenado (sistemas de frenado combinado y/o sistemas de frenado antibloqueo) en motocicletas con una cilindrada > 50 cm 3 y ≤ 125 cm 3 .

O BIEN

Opción preferida 4: Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado en motocicletas que cumplen los criterios de prestaciones correspondientes al permiso de conducción A2 7 . Instalación obligatoria de los sistemas de frenado antibloqueo en todas las demás motocicletas L3e.

Impactos previstos: 1) Reducción significativa de las víctimas mortales y los heridos en accidentes de tráfico. Mejor estimación de la reducción a largo plazo de las víctimas mortales (2011-2021): 5 332 , 2) Mejor estimación del coste para el sector (2011- 2021): 3 460 millones EUR. 3) Mejor estimación del beneficio para la sociedad debido a la reducción de las víctimas mortales: 4 540 millones EUR; menos casos de lesiones graves: 1 400 – 3 300 millones EUR; menos casos de lesiones leves: 184 – 409 millones EUR. 5) Mejor estimación de la relación coste/beneficios de la prevención de accidentes (2011-2021): 2,4 – 3,2; Mejor estimación de la relación coste/beneficios de la reducción del número de víctimas (2011-2021): 2,0 – 2,6.

5.4.2. Medidas contra la manipulación

Opción preferida 3: nuevas medidas contra la manipulación. Impactos previstos: 1) Evitar los efectos negativos de la manipulación como el aumento del ruido y del consumo de combustible, así como de las emisiones de contaminantes y de CO 2 . 2) Posibles efectos económicos negativos a corto plazo para determinados proveedores de la fase post-venta, que proporcionan equipos y servicios para determinadas modificaciones de la tecnología actual de los vehículos que provoca efectos negativos en la seguridad y el medio ambiente.

5.4.3. Potencia de las motocicletas limitada a 74 kW

Opción preferida 2: Derogar la posibilidad ofrecida a los Estados miembros de limitar la potencia a 74 kW. Impactos previstos: 1) No se prevé ninguna reducción significativa de la seguridad global. 2) Reducción de la carga para los fabricantes de vehículos.

5.5. Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L

5.5.1. Reclasificar los tipos de vehículos como determinadas bicicletas eléctricas y cuatriciclos

Opción preferida 5: Introducir subcategorías específicas. Añadir requisitos nuevos/revisados para dichas subcategorías. Impactos previstos: 1) Posible coste adicional de carácter único para los fabricantes. 2) Mejora de la coherencia del sistema reglamentario. 3) Mejora en los ámbitos de la seguridad, el ruido, las emisiones contaminantes y de CO 2 y del consumo de combustible.

5.5.2. Requisitos específicos para los vehículos de categoría L7e (cuatriciclos)

Opción preferida 2: Crear una nueva subcategoría para los cuatriciclos para carretera y otra para los minicoches. Impactos previstos: 1) Posible coste de adecuación suplementario para los fabricante, en el caso, p. ej., de los cuatriciclos para carretera, debido a la necesidad de que los vehículos cumplan los criterios revisados. 2) Mejora de la congruencia y la coherencia del sistema reglamentario. 3) Mejora en los ámbitos de la seguridad, el ruido, las emisiones contaminantes y de CO 2 y del consumo de combustible en el caso de los cuatriciclos de carretera y los minicoches. 4) En el caso de los vehículos todo terreno, las medidas de seguridad se regularán mediante la Directiva sobre máquinas, y las medidas medioambientales, mediante la Directiva sobre las máquinas móviles no de carretera.

Desgraciadamente fue preciso descartar la opción 4, preferida inicialmente, en la que la categoría L7e se subdividía en tres subcategorías (L7A: cuatriciclos para carretera; L7B: cuatriciclos todo terreno, es decir, vehículos todo terreno; y L7C: minicoches), ya que el nuevo Reglamento solo se aplica a los vehículos para carretera o a aquellos matriculados para su utilización en vías públicas y no se pueden distinguir bastante los vehículos todo terreno de los cuatriciclos para carretera a partir de criterios de diseño cuya modificación sea difícil o cara.

5.5.3. Requisitos específicos sobre combustibles gaseosos y propulsiones de carácter alternativo (eléctricas o hibridas)

Opción preferida 2: Legislación a escala de la UE mediante una clasificación de los vehículos más afinada, con medidas específicas para distintos vehículos y diferentes tecnologías de propulsión. Impactos previstos: 1) Combustibles gaseosos en general: beneficios para el medio ambiente, p. ej., menos emisiones de partículas, hidrocarburos no metánicos y CO, nivel similar de emisiones de NO x . 2) Simplificación de la legislación mediante medidas más claras y adecuadas eliminando los requisitos obsoletos o redundantes. 3) Posibilidad de incluir normas internacionales (CEN/CEPE). Cuando se efectuó el análisis (2009) se consideró que la tecnología del hidrógeno no estaba madura para los vehículos de motor de dos ruedas.

6. Seguimiento y evaluación

6.1. Simplificación de la legislación vigente de la UE

Los Estados miembros deben evaluar los siguientes asuntos para asegurarse de que se ha simplificado realmente la legislación actual de la UE: los parámetros clave sobre los costes utilizados como base para el análisis; el número anual de modificaciones necesarias de las directivas correspondientes; los costes actuales que supone a los Estados miembros aplicar el sistema actual; el número anual de homologaciones de tipo; el tiempo que se ha necesitado para aplicar los cambios reglamentarios, los diseños de los vehículos y la normalización; el número de reuniones del grupo sobre normas técnicas; los gastos de desplazamiento y el número de asistentes. Los comentarios del sector y de otras partes interesadas deben incluirse en dicha evaluación.

6.2. Medidas en materia medioambiental para la homologación de tipo de vehículos

Tres años después de ser aplicado por primera vez, la Comisión Europea revisará el nuevo marco jurídico para determinar si los supuestos y las emisiones del modelo se ajustan a la realidad. En dicha revisión se incluirá si el aumento de la promoción de los vehículos eléctricos solucionaría el nivel desproporcionadamente elevado de emisiones de los vehículos de categoría L equipados con motores de combustión. Además, debe evaluar la necesidad de incluir las disposiciones sobre emisiones fuera de ciclo más allá de 2020 para los vehículos equipados de dichos motores. La opción preferida 5, a largo plazo, debe verse confirmada por un estudio de efectos en el medio ambiente. Los Estados miembros necesitarán realizar una supervisión y una evaluación suplementarios después o durante el período en el que la opción 3 esté en vigor.

6.3. Medidas de seguridad para la homologación de tipo de vehículos nuevos

Para realizar un seguimiento del efecto de cualquier cambio de la legislación, los Estados miembros deberán supervisar el número de víctimas de accidentes de motocicleta, preferiblemente en relación con la cilindrada de la motocicleta, el equipo instalado y la categoría del permiso de conducción del conductor. La calidad de la presente evaluación de impacto se ha visto influida por la falta de datos fiables sobre víctimas no mortales de accidentes, por lo que fue necesario recurrir a algunos supuestos de carácter amplio. Disponer de datos fiables en este ámbito permitiría comprobar dichos supuestos y evaluar con más precisión el efecto de los cambios propuestos. La información disponible sobre el coste y la eficacia de los sistemas de frenado combinado fue muy escasa. Los datos de estudios de investigación similares a los relativos a los sistemas de frenado antibloqueo permitirían aumentar la confianza en el impacto social estimado de la prevención de los accidentes con víctimas.

6.4. Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L

Siguen existiendo incertidumbres significativas sobre costes clave en el proceso de homologación y en los impactos en los ámbitos de la seguridad y el medio ambiente de las opciones propuestas. Es preciso que la Comisión y los Estados miembros realicen un seguimiento y obtengan más datos a fin de afinar la evaluación de los impactos. Se necesitan datos más detallados sobre accidentes para proporcionar información sobre la seguridad de los cuatriciclos y permitir la evaluación del impacto de cualquier medida. La clasificación más específica de los vehículos L1e, L6e y L7e permitiría supervisar con más eficacia el impacto en la seguridad de futuras medidas.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera.

[6] La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg.

[7] Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.