ES

F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary

(...PICT...)|COMISIÓN EUROPEA|

Bruselas, 4.10.2010

SEC(2010) 1151

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

que acompaña a la Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a la homologación y a la vigilancia del mercado de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos Resumen de la evaluación de impacto

El presente resumen del informe de evaluación de impacto solo compromete a los departamentos de la Comisión que participaron en su elaboración y no prejuzga la forma final de cualquier decisión que la Comisión adopte.

DG responsable: Dirección General de Empresa e Industria

Programa de Trabajo de la Comisión para 2010

Código Agenda Planning: 2010/ENTR/02

{COM(2010) 542 final} {SEC(2010) 1152}

RESUMEN

Antecedentes

El término «vehículos de categoría L» abarca una amplia gama de distintos tipos de vehículos dotados de dos, tres o cuatro ruedas, p. ej., los ciclos de motor, los ciclomotores y las motocicletas de dos y tres ruedas y las motocicletas con sidecar. Los cuatriciclos para carretera utilizados en vías públicas y los minicoches constituyen ejemplos de vehículos de categoría L de cuatro ruedas, también denominados «cuatriciclos».

(...PICT...)

Figura 1 : Ejemplos de vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva marco 2002/24/CE

El mercado de los vehículos de categoría L se compone de tres subsectores: El mayor abarca los vehículos de motor de dos ruedas (PTW, en sus siglas inglesas) los ciclos de motor, las motocicletas, los scooters y las motocicletas. En total, el número de vehículos actualmente en circulación es de aproximadamente 30 millones, según Eurostat. En 2007, el mercado de PTW en Europa ascendió a 2,7 millones de vehículos, incluyendo las importaciones. En 2006, el sector de PTW tuvo una cifra de negocios de 34 100 millones EUR y empleó a 159 100 personas.

El 2008, el sector de los vehículos todo terreno empleó a 12 000 personas y tuvo una cifra de negocios de 2 000 millones EUR con arreglo a la asociación del sector (ATVEA). En dicho año se matricularon aproximadamente 595 000 vehículos todoterreno.

El sector de los minicoches de la Unión Europea, tomando en cuenta únicamente a los fabricantes que son PYME, representó un total de 340 000 vehículos en 2008, el 1,1 % del total de los vehículos de categoría L. El mercado está más maduro en Francia, España e Italia. En 2007 las ventas a escala mundial fueron de 35 000 vehículos. En 2008, el líder del mercado mundial empleó aproximadamente a 200 personas, y produjo 13 500 vehículos anualmente, incluidos 1 500 vehículos eléctricos (de 200 a 300 vehículos de transporte de mercancías). A menudo, los fabricantes de minicoches están establecidos en regiones que carecen de una red industrial desarrollada. En cambio, la industria sostiene a una compleja red de socios, de la que dependen 20 000 puestos de trabajo en Europa.

La Directiva 2002/24/CE (la «Directiva marco») establece actualmente los requisitos para la homologación de tipo de los vehículos nuevos de categoría L. Además, una serie de directivas mencionadas en la Directiva marco contienen requisitos técnicos detallados.

En el marco de la revisión de la normativa actual, se llevó a cabo una consulta pública desde el 22 de diciembre de 2008 al 27 de febrero de 2009 para recabar las opiniones de las asociaciones, las empresas y las autoridades sobre aspectos clave de las medidas propuestas sobre la homologación de tipo de los vehículos de categoría L. Se recabaron las opiniones de las partes interesadas especialmente en asuntos que se percibían como controvertidos, como la instalación obligatoria de sistemas de frenado antibloqueo en los PTW, los nuevos límites de emisiones de todos los vehículos de categoría L, y la reclasificación de los vehículos en subcategorías más apropiadas. Las opiniones recibidas se resumieron en un informe http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . , que se publicó en el sitio web de la Comisión.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

En 2008 y 2009 se efectuaron dos estudios para evaluar los impactos en los ámbitos económico, social y medioambiental de las propuestas relativas a la homologación de tipo de los vehículos de categoría L. Uno de los estudios fue elaborado por TRL Ltd («informe TRL») y trató de las posibles medidas de seguridad http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . y el impacto de la simplificación en la normativa actual sobre los vehículos de categoría L. El segundo estudio, elaborado por la Universidad de Tesalónica («informe LAT») http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . , informó sobre las medidas medioambientales para los vehículos de categoría L. Ambos informes se utilizaron como contribuciones para la elaboración de la evaluación de impacto. Las estimaciones cuantitativas sobre la relación coste/beneficio de la evaluación de impacto se basaron en ambos informes y, excepto los costes de los sistemas avanzados de frenado, las partes interesadas las consideraron plausibles y correctas. La asociación europea del sector de las motocicletas (ACEM) también propuso una serie de medidas que incluían varios aspectos medioambientales y de seguridad de los vehículos de categoría L para abordar proactivamente varias preocupaciones de tipo medioambiental y de seguridad señaladas en ambos informes.[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Definición del problema

La Comisión ha identificado una serie de inquietudes clave en relación con las disposiciones actuales para la homologación de tipo de los vehículos nuevos de categoría L:

– la complejidad del marco jurídico;

– el nivel de las emisiones y el incremento de la parte de las mismas en el total de las emisiones del transporte por carretera, que se está reduciendo globalmente;

– los aspectos relativos a la seguridad; y

– la inexistencia de un marco jurídico para las nuevas tecnologías.

1.1. Complejidad del marco jurídico actual

Se ha señalado a la Comisión que el sistema actual para los vehículos de categoría L es demasiado complejo y que existen posibilidades de simplificarlo y de armonizarlo a escala internacional.

Las autoridades nacionales encargadas de aplicar la Directiva marco deben hacer frente a costes adicionales innecesarios en su intento de realizar sus funciones en este complejo marco normativo.

Los vehículos de categoría L deben cumplir una serie de requisitos recogidos en varias directivas distintas. La Directiva marco está relacionada con otras trece directivas técnicas detalladas, que a su vez han sido modificadas por veintiún directivas a fin de reflejar el progreso técnico.

Además, muchas directivas contienen referencias a reglamentos y normas aplicables a escala mundial, tales como los adoptados por la CEPE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , que también son objeto de modificaciones. En última instancia, la naturaleza variable de los reglamentos relativos a la homologación de tipo de los vehículos de categoría L conduce a una falta de claridad legal y reglamentaria. Actualizarlos permanentemente puede ser un proceso complejo y producir costes adicionales para las administraciones y la industria. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

Esta hipótesis de no efectuar cambios supone costes administrativos significativos para las autoridades. Según las estimaciones de costes de seis Estados miembros, se estima que el coste acumulado para los Estados miembros de la EU-27 entre 2009 y 2020 es de 3,1 millones EUR. Estos altos costes se mantendrán, y probablemente aumentarán, si no se procede a una simplificación para suprimir las medidas obsoletas y reducir la complejidad.

1.2. Elevado nivel de emisiones

Los motores de los vehículos de categoría L emiten subproductos indeseables como contaminantes tóxicos del aire y gases de efecto invernadero. También se consideran tóxicas las emisiones de evaporación procedentes del depósito y del sistema de alimentación de combustible. Se sabe o se sospecha que los contaminantes tóxicos del aire, como determinados hidrocarburos, provocan cáncer o ejercen otros efectos graves para la salud, como en el ámbito de la reproducción o de los defectos de nacimiento. Los contaminantes del aire también pueden provocar otros efectos perjudiciales para el medio ambiente, como la lluvia ácida o la bruma industrial.

La introducción de las normas de emisiones Euro 5 y 6 para los turismos y las normas de emisiones para motores de gran potencia Euro VI significa que la contribución de los vehículos de la categoría L será cada vez más importante en los próximos años. Por ejemplo, si no se adoptan medidas adicionales, se estima que el total de las emisiones de evaporación y de escape de hidrocarburos emitidas por los vehículos de la categoría L pasarán de representar un 38 % a suponer un 62  % del total de emisiones de hidrocarburos de todo el sector del transporte por carretera en 2021. Ello se debe principalmente a las reducciones significativas de las emisiones de hidrocarburos procedentes de otras categorías del transporte por carretera. Actualmente, los ciclomotores ya son uno de los sectores que contribuyen más significativamente a las emisiones de hidrocarburos, cuya aportación se estima que supondrá un 38  % del total de emisiones de hidrocarburos procedentes del transporte por carretera en 2020.

(...PICT...)

Figura 2 : Tendencia diacrónica de los porcentajes absoluto y relativo de las emisiones de hidrocarburos de los vehículos de categoría L, suponiendo que no se produzcan cambios normativos Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera. .[5]

Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera.

El porcentaje de CO emitido por los vehículos de la categoría L ya es muy elevado, y se espera que pase de aproximadamente un 20  % a alrededor de un 36  % del total de las emisiones del transporte por carretera en 2020. Para evitar un exceso de emisiones de partículas, en varias ciudades del sur de Europa se prohíbe la circulación urbana de los PTW en caso de que se produzca una alarma por partículas finas de polvo en los días calurosos de verano. Como los vehículos de la categoría L son responsables de solo el 3 % del kilometraje total del transporte por carretera, se considera que sus emisiones contaminantes son desproporcionadamente elevadas.

El actual marco jurídico que regula las emisiones de los vehículos de categoría L se adoptó en 2002. Desde entonces, la tecnología ha evolucionado rápidamente. Dada la gran diversidad de la fabricación, el diseño y las tecnologías de la propulsión presentes actualmente en el mercado, el marco jurídico actual ya ha quedado obsoleto.

Los gases no tóxicos de efecto invernadero emitidos por los PTW, como el CO 2 , representan globalmente una parte muy pequeña del total de las emisiones del transporte por carretera. No obstante, no es patente, para el consumidor medio, si un vehículo es eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible, ni el nivel de CO 2 que emite, ya que actualmente no hay exigencias en materia de etiquetado (a diferencia de los turismos). Para informar al consumidor de forma clara, concisa y armonizada, se precisan datos objetivos de medición, p. ej., mediciones de las emisiones de CO 2 y del consumo de combustible en los ensayos de demostración de la homologación de tipo, que pueden utilizarse como base de un sistema de etiquetado más adelante. En el caso de los vehículos de categoría L, la exigencia, para la homologación de tipo, de que los fabricantes determinen estos datos objetivos no tiene carácter obligatorio, lo que constituye un problema.

Las emisiones de los vehículos más antiguos pueden superar significativamente los límites después de tan solo 20 000 km de conducción, ya que en la Directiva marco no hay requisitos sobre la durabilidad. Esta se mide sometiendo a ensayo las emisiones de los vehículos antiguos y sus componentes de postratamiento del gas de escape que hayan acumulado, p. ej., 50 000 km en el caso de las motocicletas, antes de comercializar un vehículo en el mercado, y es demostrada por el fabricante a las autoridades de homologación de tipo. Estos requisitos ya están en vigor en otras partes del mundo (EE UU, India, China, Tailandia, Taiwán y Singapur), y también se aplican a otras categorías de vehículos para carretera en la UE (coches y camiones).

Finalmente, un vehículo «limpio» puede llegar a contaminar mucho si un sistema o componente relacionado con las emisiones falla o se degrada. Todo ello requerirá:

- Avisar al conductor, p. ej. mediante un indicador de mal funcionamiento, de que un sistema o componente esencial del vehículo falla o no funciona con arreglo a sus especificaciones técnicas.

- Disponer de un acceso fácil a información normalizada para el diagnóstico. El sistema de diagnóstico a bordo puede proporcionar esta información de forma que el vehículo pueda ser reparado eficaz y eficientemente.

- Acceder a la información sobre reparación y mantenimiento desarrollada por el fabricante del vehículo. Por desgracia, ello es posible actualmente solo para los talleres autorizados, no para los vendedores independientes ni para los propietarios de los vehículos, lo cual, además de constituir un problema de competencia, también produce efectos secundarios negativos como un alto nivel de emisiones contaminantes y, posiblemente, problemas de seguridad.

1.3. Alto número de víctimas mortales y riesgos para la seguridad

Los conductores de vehículos de la categoría L tienen un riesgo de sufrir un accidente mortal o grave más elevado que el de otros conductores. La tasa de mortalidad por millón de kilómetros recorridos es una media de 18 veces superior que en el caso de los turismos. En 2006, los vehículos de categoría L supusieron el 2  % de la distancia recorrida pero el 16  % de las víctimas mortales de la carretera en la EU-25 (ETSC, 2007). Por otra parte, mientas que el número de fallecimientos y de lesiones graves ha venido reduciéndose para otros tipos de vehículos, las cifras para los vehículos de categoría L han permanecido constantes o incluso han aumentado ligeramente.

En 2008, 5 520 conductores de PTW fallecieron en accidentes de tráfico. Además, se calcula que el número de heridos graves es de 5,5 a 13 veces mayor que el número de víctimas mortales (entre 30 000 y 72 000 conductores). El número de heridos leves , que es aún más difícil de calcular, puede ser entre 12 y 28 veces superior (entre 66 000 y 155 000 conductores) en la EU-27.

(...PICT...)

Figura 3 : Evolución del número de conductores de motocicletas fallecidos por accidentes de tráfico en la UE

La manipulación puede mejorar la facilidad de conducción y las prestaciones del motor a costa de las emisiones contaminantes y el consumo de combustible. Además, el aumento de las prestaciones del motor incrementa (ilegalmente) la velocidad máxima del vehículo por encima de la capacidad de igualarlas de otros componentes del vehículo, p. ej., los frenos. Ello puede provocar que el vehículo no sea seguro para el conductor ni para el medio ambiente. Por esta razón, en la presente Directiva marco se incluyen medidas contra la manipulación de los ciclomotores y las motocicletas menos potentes. Sin embargo, debido al paso del control mecánico al control electrónico del motor y el uso creciente de otros tipos de propulsión (p. ej., motores eléctricos o híbridos), es posible que las medidas actuales ya no sean efectivas o, incluso, que puedan estar obsoletas.

Los minicoches se definen como vehículos de cuatro ruedas con una masa y unas prestaciones limitadas. El problema que plantean estos vehículos es que los conductores pueden suponer que cuentan con el mismo nivel de seguridad activa y pasiva que los turismos. No obstante, el concepto de su diseño, sus velocidades máximas más bajas y el carácter menos estricto de los requisitos para su homologación de tipo hacen que esta suposición no sea necesariamente correcta. Por tanto, el nivel de seguridad más bajo de los minicoches, en comparación con los turismos, se considera un problema.

Otro problema de seguridad es el hecho de que a menudo circulan en las vías públicas cuatriciclos concebidos para la conducción todo terreno. Como su nombre indica, estos vehículos están destinados principalmente a la conducción todo terreno. No obstante, es prácticamente inevitable que circulen en Europa en las vías públicas situadas entre las pistas. La circulación de los cuatriciclos todo terreno puede plantear problemas de seguridad debido a su gran capacidad de aceleración y su alto centro de gravedad, lo que puede provocar que el vehículo vuelque al girar. Para obtener buenas prestaciones por el campo, estos vehículos no cuentan con un diferencial en el eje propulsado, que es un elemento básico de seguridad para la conducción en vías públicas de superficie dura. En varias ciudades de la UE su utilización está prohibida por motivos de seguridad.

Los consumidores consideran que los combustibles gaseosos, como el GNC, el GLP y el hidrógeno son peligrosos y que plantean un riesgo potencial para la seguridad, aunque pueden ofrecer ventajas significativas para el medio ambiente. Es posible que la tecnología del hidrógeno aún no esté lo suficientemente madura como para instalarla en los vehículos de categoría L.

1.4. Inexistencia de un marco jurídico para las nuevas tecnologías

La tecnología de los vehículos de categoría L ha evolucionado con mucha rapidez en la última década. El desarrollo de la legislación al efecto ha sido mucho más lenta, por lo que determinados vehículos ya no pueden asignarse a la categoría de vehículos L correcta y una serie de medidas actuales ya no son adecuadas. Los cuatriciclos para carretera, los cuatriciclos todo terreno y los minicoches están todos incluidos en la misma categoría, a saber, L7e, y todos están sometidos a los mismos requisitos. No obstante, el diseño de los cuatriciclos y el de los minicoches es tan distinto que se necesitan requisitos normativos específicos para cada uno para que sean seguros y cumplan las normas medioambientales correspondientes. Las bicicletas eléctricas de baja potencia (menos de 250 W, hasta 25 km/h) actualmente quedan fuera del marco jurídico. Además, en toda la UE las bicicletas más potentes, de hasta 1 000 W, también están adquiriendo mucha popularidad. Actualmente, dichas bicicletas más potentes (más de 250 W y 25 km/h) se clasifican como ciclomotores. Por tanto, deben cumplir los requisitos de los vehículos con motor de combustión, lo que no es apropiado para vehículos puramente eléctricos.

2. Subsidiariedad

Antes del establecimiento de la homologación de tipo UE de los vehículos de categoría L, se establecieron normas a escala de los Estados miembros La legislación adoptada por los Estados miembros a menudo presentaba diferencias, y los fabricantes que vendían vehículos en varios mercados estaban obligados adaptar su producción a cada mercado y tenían que someter dichos vehículos a ensayo en cada Estado miembro en cuestión, lo que requería tiempo y suponía costes. Por tanto, la existencia de distintas normas nacionales obstaculizaba el comercio y ejercía un efecto negativo en el mercado interior.

Por tanto, fue necesario establecer normas a escala de la UE, en especial para afrontar las preocupaciones en toda la UE relativas a la seguridad y a los efectos perjudiciales sobre la salud y el medio ambiente de la contaminación atmosférica. Las medidas de cada Estado miembro pueden controlar los niveles altos de emisiones en el ámbito urbano local, pero las emisiones globales no se detienen en las fronteras. Esta preocupación solo puede abordarse con medidas armonizadas a escala de la UE. Este razonamiento sigue siendo válido en la actualidad, ya que se precisa una actuación de la Unión Europea para evitar la fragmentación del mercado interior y garantizar un nivel elevado e igual para todos de protección en toda Europa.

Otro valor añadido de la normativa de la UE es que la industria podrá aprovechar las economías de escala gracias a la existencia de requisitos jurídicos armonizados: por ejemplo, se podrán fabricar productos para todo el mercado europeo, en vez de adaptarlos a cada Estado miembro para obtener la homologación de tipo nacional. Los consumidores se beneficiarán de productos a precios más bajos, que están sometidos permanentemente a presiones debido a la competencia en toda la UE.

3. Objetivos de la iniciativa de la UE

Los objetivos consisten en simplificar el marco jurídico actual, contribuir a reducir la contribución a las emisiones globales del transporte de carretera y a que esta sea más proporcionada , y aumentar el nivel de seguridad de los vehículos nuevos que accedan al mercado.

El objetivo específico de la simplificación consiste en desarrollar un planteamiento reglamentario menos complejo que garantice más eficiencia, menos pérdida de tiempo y una adaptación menos compleja al progreso técnico y que elimine la duplicación de normas internacionales, de forma que las partes interesadas no se vean enfrentadas a varios grupos de requisitos distintos

El objetivo específico de las emisiones consiste en que el porcentaje de las emisiones de los vehículos de categoría L en el total de las emisiones del transporte por carretera se mantengan al menos constantes en comparación con los niveles actuales o, preferiblemente, que se reduzcan de manera proporcional a la utilización/kilometraje total con respecto a otras categorías de vehículos de carretera. Asimismo, también puede ser necesario abordar el asunto de las emisiones de evaporación.

Los objetivos específicos en materia de seguridad consisten en contribuir a conseguir el mismo nivel elevado de reducción de víctimas mortales y de heridos en los accidentes de tráfico que se ha alcanzado en otros medios de transporte por carretera, tomando como patrón la tendencia decreciente del número de víctimas mortales experimentada desde el año 2000 en el caso de los turismos, a fin de maximizar tanto como sea posible la atenuación de los accidentes para evitar lesiones graves y leves, y ayudar a estrechar la diferencia entre el número de víctimas mortales y heridos en los accidentes de tráfico y los objetivos a medio y largo plazo en materia de seguridad vial.

Finalmente, los requisitos jurídicos a escala de la UE deberían recoger una serie de novedades tecnológicas para permitir a la industria obtener la homologación de tipo de un producto solo una vez y después introducir no solo productos certificados en el mercado interior de la UE, sino también en los países que decidan aplicar los reglamentos de la CEPE.

4. Resumen de las opciones normativas evaluadas y de las opciones preferidas

Por cada objetivo se han analizado varias opciones (las opciones preferidas se indican con color azul):

Simplificación de la legislación vigente de la UE|1) Mantener la normativa actual. 2) Derogar las directivas actuales y sustituirlas por un número mínimo de reglamentos. 3) Refundir la actual Directiva marco 2002/24/CE y sus medidas de ejecución. |

Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos nuevos|Opciones normativas en el caso de nuevos límites de emisiones:1) No adoptar ninguna medida. 2) Nuevos límites de emisiones para los ciclomotores L1e: ciclo de ensayo R47 con arranque en frío y factor de ponderación del frío del 30 %. 3) La propuesta del sector de las motocicletas (a corto y medio plazo)4) Nuevas medidas basadas en la mejor tecnología disponible. 5) Nuevos límites para todos los vehículos de categoría L equivalentes en términos absolutos a los Euro 5 para los turismos (largo plazo).|

|Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L.|

Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos (continuación)|Requisito para la homologación de tipo para la medición del CO 2 y la determinación y la comunicación del consumo de combustible:1) No efectuar ningún cambio. 2) Introducción efectiva de requisitos para la homologación de tipo para la medición del CO 2 y la determinación y la comunicación del consumo de combustible.|

|Ensayo y límite de las emisiones de evaporación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Sustitución de todos los modelos actuales con carburador por modelos de inyección de combustible.3) Ensayos y límite de las emisiones de evaporación que garanticen el control de dichas emisiones para todos los vehículos de categoría L.|

|Requisitos de durabilidad:1) No efectuar ningún cambio. 2) Deterioro reducido al 10 % a lo largo de la vida útil y extrapolación lineal para kilometrajes más elevados.3) Vida útil aumentada un 60 %, es decir, equivalente al aumento correspondiente a los turismos a raíz del paso de Euro 3 (80 000 km) a Euro 5 (160 000 km) .|

Medidas medioambientales: nuevas medidas para controlar las emisiones de los vehículos en servicio|Límites y ensayos de conformidad en circulación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Conformidad en circulación obligatoria para todas las motocicletas Euro 3.|

|Sistema de diagnóstico a bordo (DAB) y acceso a la información relativa a la reparación: 1) No efectuar ningún cambio (no introducir sistemas DAB ni/o el acceso a la información relativa a la reparación. 2) Uso de sistemas DAB similares a los de los turismos (DAB europea), que incluyan la supervisión de la eficiencia del catalizador y de los fallos de encendido. Proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos. 3) Utilización de la mejor tecnología disponible: supervisión de los casos de mal funcionamiento (p. ej., comprobación de la integridad de los circuitos) (DAB fase 1) para todos los vehículos de categoría L, no supervisión de la eficiencia de catalizador. Proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos.|

Medidas de seguridad: medidas relativas a la homologación de tipo de los vehículos nuevos |Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado: 1) No efectuar ningún cambio.2) Sistema de frenado antibloqueo en todos los PTW.3) Sistemas de frenado antibloqueo en los PTW con una cilindrada La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg. > 125 cm 3 y sistemas avanzados de frenado (sistemas de frenado combinado y/o sistemas de frenado antibloqueo) en motocicletas con una cilindrada > 50 cm 3 y ≤ 125 cm 3 .La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg.O BIEN4) Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado en motocicletas que cumplen los criterios de prestaciones correspondientes al permiso de conducción A2 Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. . Instalación obligatoria de los sistemas de frenado antibloqueo en todas las demás motocicletas L3e. Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.5) Autorregulación de la industria.|

|Medidas contra la manipulación: 1) No efectuar ningún cambio. 2) Derogar las medidas antimanipulación actualmente obsoletas del capítulo 7 de la Directiva 97/24/CE. 3) Nuevas medidas contra la manipulación.|

|Potencia de las motocicletas limitada a 74 kW:1) No efectuar ningún cambio.2) Derogar la posibilidad ofrecida a los Estados miembros de limitar la potencia a 74 kW. 3) Establecer un límite armonizado de 74 kW. 4) Utilizar otro límite, p. ej., la relación entre la potencia y la masa.|

Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L|Reclasificar los tipos de vehículos como las bicicletas eléctricas, los triciclos (L5e) y los cuatriciclos (categorías L6e y L7e): 1) Mantener la normativa actual.2) Excluir del Reglamento marco los cuatriciclos, las bicicletas eléctricas y los triciclos.3) Volver al espíritu original de la legislación sobre los minicoches.4) Mejorar la legislación añadiendo nuevos requisitos para los minicoches basados en las exigencias para los coches.5) Afinar las categorías de vehículos introduciendo subcategorías específicas en L1e, L5e, L6e y L7e. Añadir requisitos nuevos/revisados para dichas subcategorías.|

|Requisitos específicos para los vehículos de categoría L7e1) Mantener la normativa actual.2) Excluir los cuatriciclos todo terreno del Reglamento marco y añadir nuevos requisitos de seguridad y de emisiones destinados a los cuatriciclos para carretera (cuatriciclos para carretera y minicoches).3) Mantener la categoría L7e actual y añadir nuevos requisitos de seguridad para todos los cuatriciclos.4) Crear nuevas categorías en L7e con requisitos específicos para los cuatriciclos todo terreno y los cuatriciclos para carretera.|

|Requisitos específicos sobre combustibles y propulsiones de carácter alternativo1) No efectuar ningún cambio (legislación a escala nacional).2) Legislación a escala de la UE mediante una clasificación de los vehículos más afinada, con medidas específicas para distintos vehículos y diferentes tecnologías de propulsión.|

Cuadro 1 : Resumen de las opciones normativas evaluadas y de las opciones preferidas

5. evaluación de impactos y conclusiones

Se analizó en qué medida las opciones contribuirían a alcanzar los objetivos. Cuando se dispuso de datos, se realizó un análisis cualitativo y cuantitativo de todas las opciones normativas. En otros casos, solo se efectuó un análisis cualitativo para examinar los impactos económicos, medioambientales, sociales y en la seguridad de cada opción. En la última fase, se compararon las ventajas y las desventajas de las distintas opciones en términos de eficacia, eficiencia y coherencia. A continuación se exponen los principales impactos de las opciones preferidas.

5.1. Simplificación de la legislación vigente de la UE

Opción preferida 2: Derogar las directivas actuales y sustituirlas por un número mínimo de reglamentos. Impactos previstos: beneficios para las autoridades de homologación de tipo, como: 1) tras la inversión inicial, reducción de los costes anuales del sistema reglamentario; 2) no hay transposición y se reducen los costes de traducción. Se estima que el beneficio para las autoridades nacionales con respecto a la situación de partida es de 1,12 millones EUR en el período 2009—2020. Beneficios para el sector, incluidas las PYME, y los consumidores: 3) normalización del diseño de los componentes y los vehículos, lo que permite realizar economías de escala al sector y reducir los precios para los consumidores. No pudieron cuantificarse los beneficios en términos monetarios para el sector y los consumidores.

5.2. Medidas medioambientales: medidas nuevas o revisadas para la homologación de tipo de vehículos nuevos

5.2.1. Opciones normativas en el caso de nuevos límites de emisiones

Opción preferida 3: la propuesta del sector de las motocicletas a corto y medio plazo (2014 – 2017) y la opción 5 (límites de emisiones Euro 5 para los turismos) a largo plazo. Impactos previstos: 1) menos emisiones de los vehículos nuevos de 2009 a 2020: CO (-16 %), HC (-15 %), PM (-37 %), y NOx (-27 %); 2) mejor estimación del coste total (NPV) para el sector correspondiente al período 2009- 2020: 7,6 millones EUR.

5.2.2. Ciclo de ensayo de emisiones en laboratorio

Opción preferida 2: Utilización de un ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente (WMTC), revisado, para todos los vehículos de categoría L. Impactos previstos: 1) Economías de escala para los fabricantes que vendan vehículos de categoría L a escala mundial, posiblemente reducción de costes que se repercute en los consumidores, lo que permitirá bajar los precios de los vehículos. 2) Mejor simulación de las condiciones de conducción reales. 3) Aumento de la transparencia para los consumidores, lo que les permitirá comparar el consumo de combustible, las emisiones de CO 2 y de contaminantes (HC, CO y NO x ) de distintos tipos de vehículos.

5.2.3. Homologación de tipo en relación con el CO2 y el consumo de combustible, etiquetado del vehículo

Opción preferida 2: Establecer como requisito para la homologación de tipo solo determinar y comunicar la emisión de CO 2 y el consumo de combustible.

Impactos previstos: 1) Información objetiva para los consumidores sobre las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible reales a fin de respaldar las decisiones de comprar vehículos más eficientes desde el punto de vista del combustible. 2) Transparencia de las prestaciones del vehículo en términos de eficiencia en relación con el combustible dentro de la categoría L (L1e a L7e), lo que también permite realizar comparaciones con otros modos de transporte. 3) Se prevé un aumento marginal de los costes; dependiendo de la competencia en el mercado, el sector puede optar por repercutir este coste en los consumidores o absorberlo.

5.2.4. Ensayo y límite de las emisiones de evaporación

Opción preferida 3: ensayo y límite de las emisiones de evaporación para todos los vehículos de categoría L. Impactos previstos: 1) Descenso suplementario significativo de las emisiones de evaporación de HC de solo los PTW (véase también el punto 5.2.1) de aproximadamente 2 800 t en 2020. 2) En el caso de los PTW, la mejor estimación del coste para los fabricantes es de 513 millones EUR.

5.2.5. Requisitos de durabilidad

Opción preferida 2: Deterioro reducido al 10 % a lo largo de la vida útil del vehículo (p. ej., 12 000 km para los ciclomotores, 50 000 para las motocicletas L3e, etc.) y extrapolación lineal para kilometrajes más elevados. Impactos previstos: 1) Reducción estimada de las emisiones en EU-15 en 2020: HC: 12   500 t; CO: 75 500 t; y NO x : 3 400 t. 2) Aumento de la calidad de los vehículos debido al incremento de la durabilidad de los componentes relacionados con las emisiones, p. ej., los convertidores catalíticos. 3) El aumento de los costes de adecuación para los fabricantes pueden suponer precios más elevados para los consumidores, pero esto no se puede cuantificar.

5.3. Medidas medioambientales: nuevas medidas para controlar las emisiones de los vehículos en servicio

5.3.1. Límites y ensayos de conformidad en circulación

Opción preferida 1: No efectuar ningún cambio. Impacto previsto: 1) Considerado no viable por razones prácticas.

5.3.2. Sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) y acceso a la información relativa a la reparación

Opción preferida 3: Utilización de la mejor tecnología disponible: supervisión de los casos de mal funcionamiento de menor importancia (p. ej., comprobación de la integridad de los circuitos) (DAB fase 1) para todos los vehículos de categoría L (L1e — L7e), no supervisión de la eficiencia de catalizador ni de los fallos de encendido; proporcionar acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, como en el caso de los turismos. Impactos previstos: 1) Reducción significativa del impacto medioambiental de los casos de mal funcionamiento. 2) Los reparadores independientes podrán acceder a información normalizada sobre los casos de mal funcionamiento, lo que reducirá el coste y el tiempo necesarios para diagnosticarlos. 3) Utilizar el DAB como alternativa a los ensayos de gases en el control técnico periódico, si procede, como en el caso de los turismos. 4) Los fabricantes realizarán una inversión suplementaria escasa (hardware y software), ya que las funciones de los DAB de fase I están a disposición de todo el sector (aunque aún no están normalizadas).

5.4. Medidas de seguridad para la homologación de tipo de vehículos nuevos

5.4.1. Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado

Opción preferida 3: Sistemas de frenado antibloqueo en los PTW con una cilindrada 6 > 125 cm 3 y sistemas avanzados de frenado (sistemas de frenado combinado y/o sistemas de frenado antibloqueo) en motocicletas con una cilindrada > 50 cm 3 y ≤ 125 cm 3 .

O BIEN

Opción preferida 4: Instalación obligatoria de sistemas avanzados de frenado en motocicletas que cumplen los criterios de prestaciones correspondientes al permiso de conducción A2 7 . Instalación obligatoria de los sistemas de frenado antibloqueo en todas las demás motocicletas L3e.

Impactos previstos: 1) Reducción significativa de las víctimas mortales y los heridos en accidentes de tráfico. Mejor estimación de la reducción a largo plazo de las víctimas mortales (2011-2021): 5 332 , 2) Mejor estimación del coste para el sector (2011- 2021): 3 460 millones EUR. 3) Mejor estimación del beneficio para la sociedad debido a la reducción de las víctimas mortales: 4 540 millones EUR; menos casos de lesiones graves: 1 400 – 3 300 millones EUR; menos casos de lesiones leves: 184 – 409 millones EUR. 5) Mejor estimación de la relación coste/beneficios de la prevención de accidentes (2011-2021): 2,4 – 3,2; Mejor estimación de la relación coste/beneficios de la reducción del número de víctimas (2011-2021): 2,0 – 2,6.

5.4.2. Medidas contra la manipulación

Opción preferida 3: nuevas medidas contra la manipulación. Impactos previstos: 1) Evitar los efectos negativos de la manipulación como el aumento del ruido y del consumo de combustible, así como de las emisiones de contaminantes y de CO 2 . 2) Posibles efectos económicos negativos a corto plazo para determinados proveedores de la fase post-venta, que proporcionan equipos y servicios para determinadas modificaciones de la tecnología actual de los vehículos que provoca efectos negativos en la seguridad y el medio ambiente.

5.4.3. Potencia de las motocicletas limitada a 74 kW

Opción preferida 2: Derogar la posibilidad ofrecida a los Estados miembros de limitar la potencia a 74 kW. Impactos previstos: 1) No se prevé ninguna reducción significativa de la seguridad global. 2) Reducción de la carga para los fabricantes de vehículos.

5.5. Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L

5.5.1. Reclasificar los tipos de vehículos como determinadas bicicletas eléctricas y cuatriciclos

Opción preferida 5: Introducir subcategorías específicas. Añadir requisitos nuevos/revisados para dichas subcategorías. Impactos previstos: 1) Posible coste adicional de carácter único para los fabricantes. 2) Mejora de la coherencia del sistema reglamentario. 3) Mejora en los ámbitos de la seguridad, el ruido, las emisiones contaminantes y de CO 2 y del consumo de combustible.

5.5.2. Requisitos específicos para los vehículos de categoría L7e (cuatriciclos)

Opción preferida 2: Crear una nueva subcategoría para los cuatriciclos para carretera y otra para los minicoches. Impactos previstos: 1) Posible coste de adecuación suplementario para los fabricante, en el caso, p. ej., de los cuatriciclos para carretera, debido a la necesidad de que los vehículos cumplan los criterios revisados. 2) Mejora de la congruencia y la coherencia del sistema reglamentario. 3) Mejora en los ámbitos de la seguridad, el ruido, las emisiones contaminantes y de CO 2 y del consumo de combustible en el caso de los cuatriciclos de carretera y los minicoches. 4) En el caso de los vehículos todo terreno, las medidas de seguridad se regularán mediante la Directiva sobre máquinas, y las medidas medioambientales, mediante la Directiva sobre las máquinas móviles no de carretera.

Desgraciadamente fue preciso descartar la opción 4, preferida inicialmente, en la que la categoría L7e se subdividía en tres subcategorías (L7A: cuatriciclos para carretera; L7B: cuatriciclos todo terreno, es decir, vehículos todo terreno; y L7C: minicoches), ya que el nuevo Reglamento solo se aplica a los vehículos para carretera o a aquellos matriculados para su utilización en vías públicas y no se pueden distinguir bastante los vehículos todo terreno de los cuatriciclos para carretera a partir de criterios de diseño cuya modificación sea difícil o cara.

5.5.3. Requisitos específicos sobre combustibles gaseosos y propulsiones de carácter alternativo (eléctricas o hibridas)

Opción preferida 2: Legislación a escala de la UE mediante una clasificación de los vehículos más afinada, con medidas específicas para distintos vehículos y diferentes tecnologías de propulsión. Impactos previstos: 1) Combustibles gaseosos en general: beneficios para el medio ambiente, p. ej., menos emisiones de partículas, hidrocarburos no metánicos y CO, nivel similar de emisiones de NO x . 2) Simplificación de la legislación mediante medidas más claras y adecuadas eliminando los requisitos obsoletos o redundantes. 3) Posibilidad de incluir normas internacionales (CEN/CEPE). Cuando se efectuó el análisis (2009) se consideró que la tecnología del hidrógeno no estaba madura para los vehículos de motor de dos ruedas.

6. Seguimiento y evaluación

6.1. Simplificación de la legislación vigente de la UE

Los Estados miembros deben evaluar los siguientes asuntos para asegurarse de que se ha simplificado realmente la legislación actual de la UE: los parámetros clave sobre los costes utilizados como base para el análisis; el número anual de modificaciones necesarias de las directivas correspondientes; los costes actuales que supone a los Estados miembros aplicar el sistema actual; el número anual de homologaciones de tipo; el tiempo que se ha necesitado para aplicar los cambios reglamentarios, los diseños de los vehículos y la normalización; el número de reuniones del grupo sobre normas técnicas; los gastos de desplazamiento y el número de asistentes. Los comentarios del sector y de otras partes interesadas deben incluirse en dicha evaluación.

6.2. Medidas en materia medioambiental para la homologación de tipo de vehículos

Tres años después de ser aplicado por primera vez, la Comisión Europea revisará el nuevo marco jurídico para determinar si los supuestos y las emisiones del modelo se ajustan a la realidad. En dicha revisión se incluirá si el aumento de la promoción de los vehículos eléctricos solucionaría el nivel desproporcionadamente elevado de emisiones de los vehículos de categoría L equipados con motores de combustión. Además, debe evaluar la necesidad de incluir las disposiciones sobre emisiones fuera de ciclo más allá de 2020 para los vehículos equipados de dichos motores. La opción preferida 5, a largo plazo, debe verse confirmada por un estudio de efectos en el medio ambiente. Los Estados miembros necesitarán realizar una supervisión y una evaluación suplementarios después o durante el período en el que la opción 3 esté en vigor.

6.3. Medidas de seguridad para la homologación de tipo de vehículos nuevos

Para realizar un seguimiento del efecto de cualquier cambio de la legislación, los Estados miembros deberán supervisar el número de víctimas de accidentes de motocicleta, preferiblemente en relación con la cilindrada de la motocicleta, el equipo instalado y la categoría del permiso de conducción del conductor. La calidad de la presente evaluación de impacto se ha visto influida por la falta de datos fiables sobre víctimas no mortales de accidentes, por lo que fue necesario recurrir a algunos supuestos de carácter amplio. Disponer de datos fiables en este ámbito permitiría comprobar dichos supuestos y evaluar con más precisión el efecto de los cambios propuestos. La información disponible sobre el coste y la eficacia de los sistemas de frenado combinado fue muy escasa. Los datos de estudios de investigación similares a los relativos a los sistemas de frenado antibloqueo permitirían aumentar la confianza en el impacto social estimado de la prevención de los accidentes con víctimas.

6.4. Mejora de la clasificación de los vehículos de categoría L

Siguen existiendo incertidumbres significativas sobre costes clave en el proceso de homologación y en los impactos en los ámbitos de la seguridad y el medio ambiente de las opciones propuestas. Es preciso que la Comisión y los Estados miembros realicen un seguimiento y obtengan más datos a fin de afinar la evaluación de los impactos. Se necesitan datos más detallados sobre accidentes para proporcionar información sobre la seguridad de los cuatriciclos y permitir la evaluación del impacto de cualquier medida. La clasificación más específica de los vehículos L1e, L6e y L7e permitiría supervisar con más eficacia el impacto en la seguridad de futuras medidas.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] Nota: «Los demás vehículos» incluye los turismos, las camionetas de reparto, los camiones y los autobuses. Fuente: Informe LAT. Eje de ordenadas primario (izquierda): HC = emisiones de hidrocarburos; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Eje de ordenadas secundario (derecha): cuota de los vehículos de categoría L en % del total de las emisiones de hidrocarburos del sector del transporte por carretera.

[6] La cifra de 125 cm 3 está vinculada a los límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción) para la clase A1: motocicletas cuya cilindrada máxima sea de 125 cm 3 , la potencia máxima de 11 kW y su relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg.

[7] Límites establecidos en la Directiva 2006/126/CE (refundición de la Directiva sobre el permiso de conducción), clase A2: 1) motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y 2) una relación potencia/peso máxima de 0,2 Kw./kg y 3) no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.

DA

F1 558340 DT Forordning om to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler Resumé

(...PICT...)|EUROPA-KOMMISSIONEN|

Bruxelles, den 4.10.2010

SEK(2010) 1151

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler Resumé af konsekvensanalysen

Dette resumé af konsekvensanalysen forpligter kun de tjenestegrene i Kommissionen, der har været involveret i udarbejdelsen, og foregriber på ingen måde en eventuel senere afgørelse truffet af Kommissionen.

Ansvarligt GD: Generaldirektoratet for Erhvervspolitik

Kommissionens arbejdsprogram for 2010

Kommissionens dagsorden: 2010/ENTR/02

{KOM(2010)542 endelig} {SEK(2010) 1152}

RESUMÉ

Baggrund

Betegnelsen "køretøjer i klasse L" dækker en lang række forskellige køretøjstyper med to, tre eller fire hjul, f.eks. cykler med motor, to- og trehjulede knallerter, to- og trehjulede motorcykler og motorcykler med sidevogn. Som eksempler på firhjulede køretøjer i klasse L, også kendt som quadricykler, kan nævnes on-road-quads til brug på offentlig vej, og minibiler.

(...PICT...)

Fig. 1: Eksempler på køretøjer, der er omfattet af det gældende rammedirektiv (2002/24/EF).

Markedet for køretøjer i klasse L har tre hovedsegmenter. Det største består af motordrevne tohjulede køretøjer ("powered two-wheelers" - i det følgende benævnt PTW): cykler med hjælpemotor, knallerter, scootere og motorcykler. Den samlede køretøjspark inden for PTW-sektoren udgør ifølge Eurostat ca. 30 mio. køretøjer. I 2007 udgjorde det europæiske PTW-marked 2,7 mio. køretøjer, import iberegnet. I 2006 havde PTW-sektoren en omsætning på 34,1 mia. EUR og en arbejdsstyrke på 159   100 ansatte.

I 2008 beskæftigede ATV-sektoren ("all terrain vehicle") 12   000 mennesker og havde ifølge sin industrielle organisation, ATVEA, en omsætning på 2 mia. EUR. Der blev det år indregistreret ca. 595 000 ATV-køretøjer i EU.

EU's minibilsektor, som udelukkende består af SMV-fabrikanter, tegnede sig i 2008 for i alt 340 000 køretøjer, dvs. 1,1 % af køretøjsparken i klasse L. Markedet er mest modent i Frankrig, Spanien og Italien. Det globale salg var i 2007 på 35 000 køretøjer. Den førende fabrikant på verdensmarkedet havde i 2008 ca. 200 ansatte og producerede årligt 13 500 køretøjer, herunder 1 500 elektriske køretøjer (200-300 erhvervskøretøjer). Producenter af minibiler er ofte etableret i regioner, der mangler et udviklet industrielt netværk. Til gengæld understøtter minibilindustrien et komplekst netværk af partnere, som er grundlaget for 20 000 arbejdspladser i Europa.

Typegodkendelseskravene for nye køretøjer i klasse L er fastsat i direktiv 2002/24/EF (rammedirektivet). Desuden indeholder en række direktiver, som der er henvist til i rammedirektivet, detaljerede tekniske krav.

I forbindelse med ændringen af den gældende lovgivning blev der afholdt en offentlig høring fra den 22. december 2008 til den 27. februar 2009 med henblik på at indhente tilkendegivelser fra sammenslutninger, virksomheder og offentlige myndigheder om vigtige aspekter af de foreslåede foranstaltninger vedrørende typegodkendelse af køretøjer i klasse L. De interesserede parter blev især hørt om emner, der betragtes som kontroversielle, herunder tvungen montering af blokeringsfrie bremsesystemer på PTW'er, reviderede emissionsgrænseværdier for alle køretøjer i klasse L og omklassificering af køretøjer til mere passende underklasser. De indkomne meningstilkendegivelser blev opsummeret i en rapport http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . og offentliggjort på Kommissionens hjemmeside.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

I løbet af 2008 og 2009 blev der udført to undersøgelser til evaluering af de økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger af forslag vedrørende typegodkendelse af køretøjer i klasse L. Den ene undersøgelse, der gennemførtes af TRL Ltd (i det følgende benævnt "TRL-rapporten"), vedrørte mulige sikkerhedsforanstaltninger http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . og virkningen af forenklingen af den eksisterende lovgivning om køretøjer i klasse L. Den anden undersøgelse, der gennemførtes af University of Thessaloniki ("LAT-rapporten"), handlede http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . om miljøforanstaltninger for køretøjer i klasse L. Begge disse politikrapporter blev anvendt som input for konsekvensanalysen. De kvantitative costbenefitskøn i konsekvensanalysen var baseret på begge rapporter, og de blev, med undtagelse af omkostningerne i forbindelse med avancerede bremsesystemer, fundet plausible og korrekte af interessenterne. ACEM, de europæiske motorcykelfabrikanters brancheforening, foreslog også en række foranstaltninger vedrørende miljømæssige og sikkerhedsmæssige aspekter af køretøjer i klasse L med henblik på proaktiv behandling af de miljø- og sikkerhedsspørgsmål, der er rejst i de to rapporter.[2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Problemstilling

Kommissionen har identificeret en række vigtige problemer i forbindelse med de nuværende bestemmelser for typegodkendelse af køretøjer i klasse L:

– kompleksiteten af de retlige rammer

– emissionsniveauet og dets stigende andel af den samlede emission fra vejtransport, som samlet set er faldende,

– sikkerhedsaspekterne og

– mangelen på en retlig ramme for nye teknologier.

1.1. De nuværende retlige rammers kompleksitet

Det er blevet påpeget over for Kommissionen, at det eksisterende system for køretøjer i klasse L er for komplekst, og at der derfor er et perspektiv for forenkling og international harmonisering.

De nationale myndigheder med ansvar for gennemførelse af rammedirektivet må bære unødige supplerende omkostninger i forsøget på at operere inden for disse komplekse retlige rammer.

Køretøjer i klasse L skal overholde en række forskrifter, som forefindes i forskellige direktiver. Rammedirektivet er knyttet til yderligere 13 detaljerede tekniske direktiver, som i sig selv er ændret ved andre direktiver, der skal afspejle den tekniske udvikling.

Desuden indeholder mange direktiver referencer til regulativer og standarder, der følges globalt, såsom dem, FN/ECE http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . har vedtaget, og som også ændres. På et tidspunkt vil uensartetheden af de forordninger, der gælder for typegodkendelsen af køretøjer i klasse L, føre til manglende lovgivningsmæssig og regulatorisk klarhed. Den konstante opdatering af disse retsakter kan være en byrdefuld proces og kan medføre ekstra omkostninger for myndigheder og erhvervsliv. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

De offentlige myndigheders administrative omkostninger i forbindelse med et "ingen ændringer"-scenario er ganske betydelige. Ud fra omkostningsskøn fra seks medlemsstater anslås de kumulative omkostninger for medlemsstaterne i EU27 mellem 2009 og 2020 til 3,1 mio. EUR. Disse omkostninger vil forblive høje, og de vil sandsynligvis øges, hvis ikke der gennemføres tiltag til fjernelse af forældede foranstaltninger og reducering af kompleksiteten.

1.2. Højt emissionsniveau

Motorerne på køretøjer i klasse L afgiver uønskede biprodukter, såsom giftige, luftforurenende stoffer og drivhusgasser. Fordampningsemissioner fra brændstoflagrings- og brændstoftilførselssystemer betragtes også som giftige. Det vides, eller der er mistanke om, at giftige, luftforurenende stoffer, såsom kulbrinter, forårsager kræft og andre alvorlige helbredsvirkninger, såsom forplantningsproblemer og fødselsdeformiteter. Luftforurenende stoffer kan også have andre negative miljøvirkninger, såsom syreregn og smog.

Indførelsen af Euro 5- og Euro 6-emissionsstandarderne for personbiler og Euro VI-emissionsstandarderne for tunge køretøjer betyder, at bidraget fra køretøjer i klasse L i de kommende år bliver stadig vigtigere. F.eks. vurderes det, at andelen af emissioner af fordampnings- og udstødningskulbrinter (THC) fra køretøjer i klasse L i 2021 vil stige fra 38   % til 62   % af de samlede kulbrinteemissioner i hele vejtransportsektoren, hvis ikke der træffes yderligere foranstaltninger. Dette skyldes hovedsagelig den betragtelige reduktion af kulbrinteemissionerne fra andre vejtransportkategorier. Knallerter tegner sig allerede i dag for et af de mest betragtelige bidrag til kulbrinteemissionerne, og det forventes, at de i 2020 vil tegne sig for 38   % af de samlede kulbrinteemissioner fra vejtransport.

(...PICT...)

Fig. 2: Tendensen over tid for køretøjer i klasse L i absolutte og relative andele af kulbrinteemissionerne, forudsat at der ikke finder ændringer sted af politikken NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport. . [5]

NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport.

Andelen af CO fra køretøjer i klasse L er allerede meget høj, og den forventes i 2020 at stige fra ca. 20   % til ca. 36   % af den samlede emission fra vejtransport. I en række sydeuropæiske byer er det på varme sommerdage forbudt at anvende PTW'er i tilfælde af partikelalarm med henblik på at forhindre unødige partikelemissioner. Da køretøjer i klasse L kun tegner sig for 3 % af det samlede antal tilbagelagte kilometer inden for vejtransport, betragtes deres bidrag til de forurenende emissioner som uforholdsmæssigt højt.

Det gældende retsgrundlag for emissioner fra køretøjer i klasse L blev vedtaget i 2002. Siden da har teknologien udviklet sig hurtigt. I betragtning af den alsidighed med hensyn til køretøjers konstruktion, udformning og fremdriftsteknologi, der præger det nuværende marked, er det nuværende retsgrundlag ikke længere tidssvarende.

De ikke-giftige drivhusgasser, der afgives af PTW'er, f.eks. CO 2 , repræsenterer samlet set en meget lille andel af den samlede emission fra vejtransport. Det er imidlertid ikke umiddelbart gennemskueligt for den gennemsnitlige kunde, om et køretøj er brændstofeffektivt, og hvor stor dets CO 2 -udledning er, fordi mærkning herom ikke er påbudt (til forskel fra personbiler). Med henblik på at tilvejebringe klare, koncise og harmoniserede informationer til forbrugeren er der behov for objektive målingsdata, f.eks. målinger af CO 2 -emission og brændstofforbrug ved typegodkendelsesprøvningen, som derefter kan danne grundlag for mærkning. Det har givet anledning til bekymring, at det for tiden ikke er obligatorisk i forbindelse med typegodkendelsen af køretøjer i klasse L, at fabrikanten tilvejebringer disse objektive data.

Emissionen fra ældre køretøjer kan efter kun 20 000 km's kørsel ligge betragteligt over grænseværdierne, da rammedirektivet ikke indeholder krav om holdbarhed. Holdbarheden måles ved prøvning af emissionen fra ældre køretøjer og disses udstødningsefterbehandlingskomponenter, f.eks. køretøjer, der har kørt 50 000 km (for motorcykler), og fabrikanten dokumenterer denne prøvning over for de typegodkendende myndigheder, før køretøjet introduceres på markedet. Disse krav er allerede gældende i andre dele af verden (USA, Indien, Kina, Thailand, Taiwan og Singapore), og i EU finder de anvendelse på køretøjer i andre klasser (personbiler, lastbiler).

Endelig vil et ikke forurenende køretøj kunne blive meget forurenende, hvis en emissionsrelevant komponent eller et emissionsrelevant system svigter eller forringes. Det er derfor nødvendigt:

- at føreren underrettes - f.eks. ved hjælp af en kontrollampe for fejlfunktion – om, at et kritisk køretøjssystem eller en kritisk køretøjskomponent ikke fungerer i henhold til de tekniske specifikationer eller har svigtet

- at der foreligger og er nem adgang til standardiseret diagnostisk information. Egendiagnosesystemet kan levere denne information, således at køretøjet, kan repareres effektivt og hurtigt

- at der er adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer udviklet af køretøjets fabrikant. Desværre er dette for tiden kun tilfældet for kontraktværksteder, og ikke for uafhængige forhandlere eller køretøjets ejer, hvilket ikke kun er et problem med hensyn til konkurrencen, men tillige medfører megen forurenende emission og muligvis problemer med hensyn til sikkerheden.

1.3. Mange trafikdræbte og en høj sikkerhedsrisiko

Førere af køretøjer i klasse L løber en langt større risiko for dødsulykker og andre alvorlige ulykker end førere af andre køretøjer. Dødeligheden pr. million tilbagelagte kilometer er gennemsnitligt 18 gange større end for personbiler. I 2006 tegnede køretøjer i klasse L sig for 2   % af antallet af tilbagelagte kilometer i EU-25, men for 16   % af antallet af trafikdræbte (ETSC, 2007). Mens antallet af trafikdræbte og alvorligt kvæstede i forbindelse med andre køretøjstyper i tidens løb er faldet betragteligt, er disse tal for køretøjer i klasse L forblevet på samme niveau eller endda steget en smule.

I 2008 døde 5   520 PTW-førere i færdselsulykker. Desuden anslås antallet af alvorligt kvæstede til at være 5,5 til 13 gange højere end antallet af trafikdræbte (30   000 – 72   000 førere). Antallet af lettere kvæstede , som er endnu sværere at anslå, kan være mellem 12 og 28 gange højere (66   000 – 155   000 førere) i EU-27.

(...PICT...)

Fig. 3: Udviklingen i antallet af trafikdræbte motorcyklister i EU over tid

Ulovlige ændringer kan forbedre køreegenskaberne og motorydelsen på bekostning af emissionen af forurenende stoffer og brændstofforbruget. Desuden øger en højere motorydelse køretøjets maksimalhastighed (ulovligt), således at køretøjets andre komponenter ikke kan følge med, f.eks. i form af underdimensionerede bremser. Dette kan resultere i, at køretøjet bliver usikkert for såvel fører som omgivelser. Af denne grund indeholder det gældende rammedirektiv for knallerter og mindre motorcykler foranstaltninger mod ulovlige ændringer. På grund af skiftet fra mekanisk til elektronisk motorstyring og den tiltagende anvendelse af andre fremdriftssystemer (f.eks. elektriske motorer og hybridmotorer), er det muligt, at de nuværende foranstaltninger ikke længere er effektive, og endda at de er forældede.

Minibiler er defineret som køretøjer med fire hjul med begrænset ydeevne og masse. Problemet med disse køretøjer er, at føreren sommetider antager, at disse køretøjer har den samme aktive og passive sikkerhed som personbiler. Deres konstruktion, deres lavere maksimalhastighed og de mindre strenge krav i forbindelse med deres typegodkendelse betyder dog, at denne antagelse ikke nødvendigvis er korrekt. Minibilers lavere sikkerhed i forhold til personbilers giver derfor anledning til bekymring.

Det giver også anledning til bekymring, at quads konstrueret til kørsel uden for vej (all-terrain vehicles - ATV), ofte anvendes til kørsel på offentlig vej. Som navnet antyder, er formålet med disse køretøjer hovedsageligt at blive anvendt til kørsel uden for vej. I Europa er det imidlertid næsten uundgåeligt at anvende disse køretøjer på offentlig vej i forbindelse med skift mellem terrænveje. Anvendelse af ATV-køretøjer på offentlig vej kan medføre sikkerhedsproblemer på grund af deres hurtige acceleration og deres høje tyngdepunkt, som kan føre til, at køretøjet vælter i forbindelse med sving. Med henblik på hensigtsmæssig kørsel i terræn er disse køretøjer ikke udstyret med differentiale på den trækkende aksel, hvilket er en grundlæggende sikkerhedsforanstaltning i forbindelse med kørsel på offentlig vej med hård vejbelægning. Det er af sikkerhedshensyn forbudt at anvende disse køretøjer i en række byer i EU.

Gasformige brændsler, f.eks. CNG, LPG og brint, betragtes af forbrugerne som farlige og som forbundet med en sikkerhedsrisiko, selv om disse brændstoffer kan give betydelige miljøfordele. Brintteknologien er muligvis ikke tilstrækkeligt moden til montering i køretøjer i klasse L.

1.4. Mangelen på en retlig ramme for nye teknologier

Køretøjer i klasse L har udviklet sig meget hurtigt i løbet af de sidste ti år. Udviklingen af den relevante lovgivning har været betydeligt langsommere, hvilket har medført, at visse køretøjer ikke længere kan klassificeres i den rette underklasse i klasse L, og at en række foranstaltninger ikke længere er hensigtsmæssige. On-road-quads, off-road-quads og minibiler henhører for tiden under samme klasse, L7e, og er alle underlagt de samme forskrifter. Imidlertid er quads og minibilers konstruktion grundlæggende så forskellig, at de hver for sig kræver særlige forskrifter for at være sikre og i overensstemmelse med de relevante miljøstandarder. Elektriske cykler med lav ydeevne (mindre end 250 W, indtil 25 km/h) er for tiden ikke omfattet af lovgivningen. Desuden er cykler med højere ydeevne (indtil 1   000 W) ved at blive meget populære i hele EU. For tiden er sådanne cykler med højere ydeevne (over 250 W, over 25 km/h) klassificeret som knallerter. Disse cykler skal derfor i forbindelse med typegodkendelse opfylde forskrifterne for køretøjer med forbrændingsmotor, hvilket ikke er hensigtsmæssigt for et fuldt ud elektrisk køretøj.

2. Subsidiaritetsprincippet

Før etableringen af en EU-typegodkendelse for køretøjer i klasse L blev forskrifterne fastsat på medlemsstatsniveau. Den lovgivning, der blev vedtaget af medlemsstaterne, var ofte forskellig fra stat til stat, og fabrikanter med afsætning på forskellige markeder var nødt til at variere produktionen med henblik på hvert enkelt marked og få deres køretøjer prøvet i hver enkelt relevant medlemsstat, hvilket var tidskrævende og bekosteligt. Forskellige nationale regler udgjorde derfor en handelshindring og havde en negativ indvirkning på det indre marked.

Det var derfor nødvendigt at oprette standarder på EU-niveau, især for at løse grænseoverskridende spørgsmål på EU-plan med hensyn til sikkerhed og de negative sundheds- og miljøvirkninger af luftforurening. Høje emissionsværdier i byområder kan begrænses lokalt ved hjælp af de enkelte medlemsstaters egne foranstaltninger, men globale emissioner standser ikke ved en medlemsstats grænser. Dette problem kan kun løses ved harmoniserede foranstaltninger på EU-plan. Dette princip gælder stadig, da en indsats på EU-plan er nødvendig for at undgå opsplitning af det indre marked og sikre et højt og ensartet beskyttelsesniveau i hele Europa.

En yderligere fordel ved EU-lovgivning er, at industrien vil nyde godt af stordriftsfordelene ved harmoniserede lovkrav: f.eks. kan der fremstilles produkter til hele det europæiske marked, i stedet for at disse skal tilpasses med henblik på opnåelse af national typegodkendelse i hver enkel medlemsstat. Forbrugerne vil nyde godt af lavere produktpriser, som hele tiden er under pres som følge af konkurrencen på EU-plan.

3. Formålet med EU-initiativet

Formålet med initiativet er at forenkle de nuværende lovgivningsmæssige rammer med henblik på at bidrage til en lavere og mere forholdsmæssig andel af de samlede emissioner fra vejtransport og at øge sikkerheden for nye køretøjer, der bringes ind på markedet.

Det specifikke mål med hensyn til forenkling er at udvikle en mindre kompleks lovgivningsproces, der kan sikre større effektivitet, mindre tidsforbrug og en mindre byrdefuld tilpasning til den tekniske udvikling, og som fjerner overlapningen af internationale standarder, således at de berørte parter ikke konfronteres med forskellige sæt forskrifter vedrørende samme spørgsmål.

Det specifikke mål med hensyn til emissioner er at holde emissionerne fra køretøjer i klasse L som en andel af de samlede emissioner fra vejtransport på mindst et konstant niveau i forhold til det nuværende niveau, eller helst reducere dem i forhold til sådanne køretøjers faktiske brug/kørte kilometer. Fordampningsemissioner er et spørgsmål, der muligvis også skal behandles.

De specifikke mål med hensyn til sikkerhed er at opnå samme høje reduktion i antallet af dræbte og sårede ved trafikuheld som for andre vejtransportmidler, idet den faldende tendens i ulykker med personbiler siden 2000 bruges som sammenligningsgrundlag, at gøre afbødningen af skader ved ulykker størst mulig ved i størst muligt omfang af forhindre alvorlige og mindre skader og bidrage til at reducere den store forskel mellem på den ene side statistikkerne over det faktiske antal dræbte og sårede i trafikulykker og på den anden side målene for trafiksikkerheden på mellemlang og lang sigt.

Endelig bør mange teknologiske nyudviklinger udmøntes i lovgivningsmæssige krav på EU-niveau for at gøre det muligt for industrien kun at skulle få et produkt typegodkendt én gang og derefter kunne markedsføre det ikke blot på det indre marked i EU, men også i de andre lande, der har valgt at anvende FN/ECE-regulativerne.

4. Overblik over de vurderede strategiske muligheder og de valgte løsninger

En række strategiske muligheder er analyseret med henblik på hvert enkelt mål (de valgte løsninger er fremhævet med blåt):

Forenkling af den eksisterende EU-lovgivning|(1) Ingen ændringer. (2) Ophæve de gældende direktiver og erstatte dem med et minimalt antal forordninger. (3) Omarbejde det gældende rammedirektiv, 2002/24/EF, og dets gennemførelsesforanstaltninger. |

Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer|Strategiske muligheder vedrørende nye emissionsgrænseværdier :(1) Ingen ændringer. (2) Nye emissionsgrænser for L1e-knallerter: en R47-koldstartstestcyklus og en 30 % koldvægtningsfaktor. (3) Motorcykelindustriens forslag (kort og mellemlang sigt).(4) Nye foranstaltninger baseret på den bedst mulige teknologi. (5) Nye grænseværdier for køretøjer i klasse L, som ækvivalerer absolut med de betingelser, der gælder for passagerbiler i Euro 5 (langsigtet).|

|Brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L: (1) Ingen ændringer. (2) Brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L.|

Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer (fortsat)|Typegodkendelseskrav vedrørende måling af CO2-emissioner og bestemmelse af brændstofforbrug samt rapportering herom:(1) Ingen ændringer. (2): Indførelse af typegodkendelseskrav vedrørende måling af CO2-emissioner og bestemmelse af brændstofforbrug samt rapportering herom.|

|Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner: (1) Ingen ændringer. (2) Udskiftning af alle nuværende modeller med karburator med modeller med brændstofindsprøjtning.(3) Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner for alle køretøjer i klasse L .|

|Holdbarhedskrav:(1) Ingen ændringer. (2) Ældningsfaktor reduceret til 10 % i løbet af levetiden med lineær ekstrapolering for højere kilometertal.(3) Øgning af levetiden med 60   %, svarende til øgningen for personbiler ved overgang fra Euro 3 (80   000 km) til Euro 5 (160   000 km).|

Miljøforanstaltninger: nye foranstaltninger til kontrol af emissioner fra køretøjet under brug|Prøvning og grænseværdier for overholdelse efter ibrugtagelse (IUC ): (1) Ingen ændringer. (2) IUC-procedure gøres obligatorisk for alle Euro 3-motorcykler.|

|Egendiagnosesystemer (OBD) og adgang til reparationsinformationer: (1) Ingen ændringer (ingen introduktion af OBD-systemer eller adgang til reparationsinformationer). (2) Anvendelse af OBD-systemer i lighed med dem, der anvendes i personbiler (europæisk OBD), herunder overvågning af katalysatoreffektivitet og detektion af fejltænding. Bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler). (3) Brug af bedste tilgængelige teknologi (BAT): overvågning for mindre fejlfunktioner (f.eks. for kredsløbintegritet) (OBD-trin 1) for alle køretøjer i klasse L, ingen overvågning af katalysatoreffektivitet. Bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler) .|

Sikkerhedsforanstaltninger: typegodkendelsesforanstaltninger for nye køretøjer |Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer: (1) Ingen ændringer.(2) Blokeringsfri bremsesystemer på alle PTW'er.(3) Blokeringsfri bremsesystemer på PTW'er med et cylindervolumen Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg. > 125cm3 og avancerede bremsesystemer (kombinerede bremsesystemer og/eller blokeringsfri bremsesystemer) på motorcykler med 50 cm3 < cylindervolumen ≤ 125 cm3Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg.ELLER(4) Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer på motorcykler, der er i overensstemmelse med ydelseskravene i forbindelse med kørekort til kategori A2 Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt. . Obligatorisk montering af blokeringsfri bremsesystemer på alle andre L3e-motorcykler. Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt.(5) Selvregulering i branchen .|

|Foranstaltninger mod ulovlige ændringer: (1) Ingen ændringer. (2) Ophævelse af kapitel 7 i direktiv 97/24/EF, pt. uaktuelle foranstaltninger mod ulovlige ændringer. (3) Nye foranstaltninger mod ulovlige ændringer.|

|Maksimal nettoeffekt på 74 kW for motorcykler(1) Ingen ændringer .(2) Ophævelse af medlemsstaternes mulighed for at begrænse effekten til 74kW . (3) Fastsættelse af en harmoniseret grænse på 74kW. (4) Anvendelse af alternativt fastsat grænseværdi, f.eks. forholdet mellem effekt og masse.|

Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L|Omklassificering af køretøjstyper såsom elektriske cykler, tricykler (L5e) og quadricykler (klasse L6e og L7e): (1): Ingen ændringer.(2): Udelukke quadricykler, elektriske cykler og tricykler fra rammeforordningen.(3): Tilbagevenden til den oprindelige ånd i lovgivningen om minibiler.(4): Forbedring af lovgivningen ved tilføjelse af nye forskrifter for minibiler baseret på kravene til personbiler.(5): Optimering af køretøjsklasserne ved indførelse af særlige underkategorier i L1e, L5e, L6e og L7e. Tilføjelse af nye/reviderede forskrifter for disse underkategorier .|

|Særlige forskrifter for køretøjer i klasse L7e(1): Ingen ændringer.(2): Udelukkelse af off-road-quads (ATV-køretøjer) fra rammeforordningen og tilføjelse af nye sikkerheds- og emissionsforskrifter for quadricykler til brug på vej (on-road-quads og minibiler) .(3): Beholde den eksisterende L7e-klasse og tilføje nye sikkerhedskrav for alle quadricykler.(4): Oprette nye kategorier inden for L7e med særlige krav til quadricykler til brug uden for og på vej.|

|Særlige forskrifter for alternative brændstoffer og alternativ fremdrift(1) Ingen ændringer (lovgivning på nationalt plan) .(2) EU-lovgivning med optimeret køretøjsklassificering med specifikke foranstaltninger for forskellige køretøjer og fremdriftsteknologier.|

Tabel 1 : Overblik over de vurderede strategiske muligheder og de trufne valg

5. vurdering af virkningerne - konklusioner

De strategiske muligheder blev vurderet ud fra, i hvilket omfang de ville kunne bidrage til opfyldelsen af målsætningerne. I tilfælde, hvor der forelå tilstrækkelige data, udførtes en kvalitativ og kvantitativ analyse af alle de strategiske muligheder. I andre tilfælde udførtes kun en kvalitativ analyse med henblik på at undersøge de økonomiske, miljømæssige, sikkerhedsmæssige og sociale virkninger af hver strategisk mulighed. Til sidst sammenlignedes fordelene og ulemperne ved de forskellige valg ud fra hensynene til effekt, effektivitet og sammenhæng. De vigtigste virkninger af de trufne valg er præsenteret nedenfor.

5.1. Forenkling af den eksisterende EU-lovgivning

Den foretrukne løsning (2): Ophæve de gældende direktiver og erstatte dem med et minimalt antal forordninger. Forventede virkninger: fordele for de nationale typegodkendende myndigheder, f.eks.: (1) efter de indledende investeringer: reducering af de årlige omkostninger ved reguleringen, (2) ingen gennemførelse i national ret og reducerede udgifter til oversættelse. I perioden 2009-2020 forventes fordelene for de nationale myndigheder i sammenligning med "ingen ændringer"-scenariet at beløbe sig til 1,12 mio. EUR. Fordele for industrien, herunder SMV'erne, og forbrugerne: (3) standardisering af komponent- og køretøjskonstruktion, hvilket medfører stordriftsfordele for industrien og fører til lavere priser for forbrugerne. Det var ikke muligt at kvantificere de økonomiske fordele for industrien og forbrugerne.

5.2. Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye køretøjer

5.2.1. Strategiske muligheder vedrørende nye emissionsgrænseværdier

Den foretrukne løsning (3): motorcykelindustriens forslag på kort/mellemlang sigt (2014-2017) og valgmulighed 5 (Euro 5-emissionsgrænser for personbiler) på lang sigt. Forventede virkninger: (1) reducerede emissioner fra nye køretøjer fra 2009 til 2020: CO (-16   %), HC (-15   %), PM (-37   %), og NOx (-27   %); (2) bedste skøn vedrørende de samlede omkostninger (aktuel nettoværdi) for industrien for 2009–2020: 7,6 mio. EUR.

5.2.2. Emissionsprøvningscyklus i laboratorium

Den foretrukne løsning (2): brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med alle køretøjer i klasse L. Forventede virkninger: (1) stordriftsbesparelser for fabrikanter af køretøjer i klasse L på verdensplan, hvilket kan resultere i, at der overføres færre omkostninger til forbrugerne med lavere køretøjspriser til følge for forbrugerne; (2) bedre simulering af faktiske kørselsforhold; (3) øget gennemsigtighed for forbrugerne, der gør det muligt for dem at sammenligne forskellige køretøjstyper med hensyn til brændstofforbrug, CO 2 -emissioner og forurenende (HC, CO og NOx) emissioner.

5.2.3. Typegodkendelse vedrørende CO2-emission og brændstofforbrug, mærkning af køretøjer

Den foretrukne løsning (2): Typegodkendelseskrav udelukkende om bestemmelse og rapportering af CO 2 -emission og brændstofforbrug.

Forventede virkninger: (1) objektive informationer til forbrugerne om faktisk CO 2 -emission og brændstofforbrug til støtte for beslutninger vedrørende køb af mere brændstofbesparende køretøjer; (2) gennemsigtighed med hensyn til køretøjets ydeevne, hvad angår brændstofeffektivitet, i klasse L (L1e til L7e), kan også anvendes som grundlag for sammenligning med andre transportformer; (3) en marginal stigning i de forventede omkostninger - afhængigt af konkurrencesituationen kan branchen vælge af overføre disse omkostninger til forbrugerne eller selv dække dem.

5.2.4. Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner

Den foretrukne løsning (3): prøvning for fordampningsemissioner og grænseværdier for alle køretøjer i klasse L Forventede virkninger: (1) yderligere signifikant fald i fordampningsemissioner (HC) på ca. 2 800 ton i 2020 alene for PTW'er (jf. også 5.2.1); (2) det bedste skøn vedrørende fabrikanternes omkostninger er 513 mio. EUR for PTW'er.

5.2.5. Holdbarhedskrav

Den foretrukne løsning (2): forringelse begrænses til 10   % i løbet af køretøjets levetid (f.eks.12   000 km for L1e-knallerter, 50   000 km for L3e-motorcykler osv.) med lineær ekstrapolering for højere kilometertal. Forventede virkninger: (1) forventet emissionsreduktion i EU15 i 2020: HC: 12 500 t, CO: 75 500 t og NOx: 3 400 t; (2) køretøjer af bedre kvalitet som følge af større holdbarhed for emissionsrelevante komponenter, f.eks. katalysatorer; (3) øgede omkostninger ved overholdelsen for fabrikanterne kan udmøntes i højere forbrugerpriser, men dette kan ikke kvantificeres.

5.3. Miljøforanstaltninger: nye foranstaltninger til begrænsning af emissioner fra køretøjet efter ibrugtagning

5.3.1. Prøvning og grænseværdier for overholdelse efter ibrugtagning (IUC)

Den foretrukne løsning (1): Ingen ændringer. Forventede virkninger (1): betragtes som ikke praktisk gennemførligt.

5.3.2. Egendiagnosesystemer (OBD) og adgang til reparationsinformationer

Den foretrukne løsning (3): Brug af bedste tilgængelige teknologi: overvågning for mindre fejlfunktioner (f.eks. ved kontrol for kredsløbintegritet) (OBD-trin 1) for alle køretøjer i klasse L (L1e – L7e), ingen overvågning af katalysatoreffektivitet og kontrol for fejltænding; bestemmelser om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler). Forventede virkninger: (1) betragteligt formindsket miljøpåvirkning fra fejlfunktion; (2) standardiserede fejlfunktionsinformationer til rådighed for uafhængige reparatører, reducering af omkostninger og tidsforbrug ved diagnosticering af fejlfunktion; (3) anvendelse af OBD som alternativ til gasprøvning ved periodisk teknisk inspektion (PTI), som for personbiler; (4) indledningsvis lave investeringsudgifter (hardware og software) for fabrikanter, da OBD's (trin I) karakteristikker er tilgængelige i hele branchen (men endnu ikke standardiserede).

5.4. Sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med typegodkendelse af nye køretøjer

5.4.1. Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer

Den foretrukne løsning (3): Blokeringsfri bremsesystemer på PTW'er med et cylindervolumen > 125cm 3 og avancerede bremsesystemer (kombinerede bremsesystemer og/eller blokeringsfri bremsesystemer) på motorcykler med 50 cm 3 < cylindervolumen ≤ 125 cm 3 .

ELLER

Den foretrukne løsning (4): Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer på motorcykler, der er i overensstemmelse med ydelseskravene i forbindelse med kørekort til kategori A2 Error! Bookmark not defined. ; obligatorisk montering af blokeringsfri bremsesystemer på alle andre L3e-motorcykler.

Forventede virkninger: (1) en betragtelig reduktion af antallet af trafikdræbte og kvæstede; bedste skøn vedrørende langsigtet (2011–2021) reduktion af trafikdrab: 5332; (2) bedste skøn vedrørende de samlede omkostninger for industrien for (2011-2021): 3,46 mia. EUR; (3) bedste skøn vedrørende den samfundsmæssige nyttevirkning af det reducerede antal trafikdræbte: 4,54 mia. EUR; det reducerede antal alvorligt kvæstede: 1,4–3,3 mia. EUR; det reducerede antal lettere kvæstede: 184-409 mio. EUR; (5) bedste skønnede benefit/cost-forhold for ulykkesprævention (2011–2021): 2,4 – 3,2, bedste skønnede benefit/cost-forhold for det lavere antal trafikdræbte (2011–2021): 2,0 – 2,6.

5.4.2. Foranstaltninger mod ulovlige ændringer

Den foretrukne løsning (3): Nye foranstaltninger mod ulovlige ændringer. Forventede virkninger: (1) forebyggelse af de negative virkninger af ulovlige ændringer, såsom øget brændstofforbrug, støj, forurening og CO 2 -emission; ( 2) mulige negative økonomiske virkninger på kort sigt for nogle eftermarkedsleverandører af udstyr og tjenester i forbindelse med visse modificeringer af nuværende køretøjsteknologi, som kan have negative konsekvenser for sikkerheden og miljøet.

5.4.3. Maksimal nettoeffekt på 74 kW for motorcykler

Den foretrukne løsning (2): Ophævelse af medlemsstaternes mulighed for at begrænse effekten til 74 kW. Forventede virkninger: (1) der forventes ikke noget betragteligt fald i den generelle sikkerhed; (2) reducerede byrder for køretøjsfabrikanterne.

5.5. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L

5.5.1. Omklassificering af køretøjstyper, såsom visse elektriske cykler og quadricykler.

Den foretrukne løsning (5): Introducere specifikke underklasser. Indføre nye/reviderede forskrifter for disse underklasser. Forventede virkninger: (1) Mulig supplerende engangsudgift for fabrikanterne i forbindelse med overholdelsen; (2) øget sammenhæng i lovgivningen; (3) forbedringer med hensyn til sikkerhed, støj, CO 2 –emission og forurenende emissioner samt brændstofforbrug.

5.5.2. Særlige forskrifter for køretøjer i klasse L7e (quadricykler)

Den foretrukne løsning (2): oprette en ny underklasse for on-road-quads og en for minibiler. Forventede virkninger: (1) eventuelle supplerende omkostninger ved overholdelsen for fabrikanterne af f.eks. on-road-quads, idet nye krav skal overholdes; (2) øget konsistens og sammenhæng i lovgivningen; (3) øget sikkerhed og forbedring af emissionerne af støj, CO 2 og forurenende stoffer samt brændstofforbruget for on-road-quads og for minibiler; (4) ATV-køretøjer vil falde ind under maskindirektivet med hensyn til sikkerhedsforanstaltninger og under direktivet for mobile ikke-vejgående maskiner med hensyn til miljøforanstaltninger.

Den oprindeligt foretrukne løsning (4), hvor klasse L7e-køretøjer inddeles i tre underklasser (L7A: on-road-quads; L7B: off-road-quads, dvs. ATV-køretøjer, og L7C: minibiler) måtte desværre fraviges, da den nye forordning kun dækker køretøjer til brug på vej og køretøjer registreret til brug på offentlig vej, og fordi der ikke i tilstrækkelig grad kan skelnes mellem ATV'er og on-road-quads på grundlag af konstruktionselementer, der er svære eller dyre at modificere.

5.5.3. Særlige forskrifter for alternative gasformige brændstoffer og alternativ fremdrift (elektrisk, hybrid-)

Den foretrukne løsning (2): EU-lovgivning med optimeret køretøjsklassificering med specifikke foranstaltninger for forskellige køretøjer og fremdriftsteknologier. Forventede virkninger: (1) gasformigt brændsel generelt: miljøfordele, f.eks. ved lavere partikelemissioner og lavere emissioner af CO og andre carbonhydrider end methan, lignende emissionsniveauer for NOx; (2) forenklet lovgivning ved klarere, mere hensigtsmæssige foranstaltninger og fjernelse af forældede eller overflødige forskrifter; (3) mulighed for inkludering af internationale standarder (CEN / UNECE). Brintteknologi for motordrevne tohjulede køretøjer blev på tidspunktet for analysen (2009) betragtet som et ikke modnet koncept.

6. Overvågning og evaluering

6.1. Forenkling af eksisterende EU-lovgivning

Følgende spørgsmål bør besvares af medlemsstaterne med henblik på en vurdering af, om EU-lovgivningen rent faktisk er blevet forenklet: analysens grundlæggende omkostningsparametre, antallet af krævede årlige ændringer af de relevante direktiver, medlemsstaternes løbende udgifter til gennemførelse af det nuværende system, antallet af typegodkendelser om året, tid brugt på gennemførelse af ændringer af lovgivningen, køretøjers konstruktion og standardisering, antallet af møder i udvalg vedrørende tekniske standarder, rejseudgifter og antallet af deltagere. I vurderingen skal indgå tilbagemeldinger fra branchen og andre interessenter.

6.2. Miljøforanstaltninger ved typegodkendelse af køretøjer

Tre år efter at den nye retlige ramme er taget i anvendelse, bør den gennemgås af Kommissionen med henblik på en vurdering af, om dens antagelser og emissionsmodeller er i overensstemmelse med virkeligheden. I forbindelse med denne gennemgang bør det vurderes, om yderligere fremme af elektriske køretøjer ville være en anvendelig strategi over for de uforholdsmæssigt store emissioner fra køretøjer i klasse L udstyret med forbrændingsmotorer. Desuden bør det vurderes, i hvilket omfang der efter 2020 er behov for bestemmelser om off-cycle-emissioner for køretøjer udstyret med sådanne motorer. Den foretrukne løsning på lang sigt (5) bør bekræftes ved en undersøgelse af miljøkonsekvenserne. Yderligere overvågning og evaluering fra medlemsstaternes side vil være påkrævet efter eller i løbet af den periode, hvor strategisk mulighed nr. 3 er i kraft.

6.3. Sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med typegodkendelse af nye køretøjer

For at kunne overvåge virkningerne af en ændring af lovgivningen bør antallet af motorcykeldræbte overvåges af medlemsstaterne, først og fremmest i relation til motorcyklens motorydelse, det påmonterede udstyr og førerens kørekortkategori. Kvaliteten af nærværende konsekvensanalyse er resultatet af manglende pålidelige oplysninger om ikke-dødelige ulykker, hvilket har nødvendiggjort en række antagelser af generel karakter. Pålidelige data på dette område ville have gjort det muligt at verificere disse antagelser og have tilladt en mere nøjagtig vurdering af virkningerne af de foreslåede ændringer. De tilgængelige oplysninger om omkostninger og effektivitet i forbindelse med kombinerede bremsesystemer var minimale. Data fra undersøgelser i lighed med undersøgelserne vedrørende blokeringsfri bremsesystemer ville øge pålideligheden af vurderingerne vedrørende de forventede sociale virkninger af ulykkesforebyggelse.

6.4. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L

Der hersker fortsat betydelig usikkerhed om de vigtigste omkostninger i forbindelse med godkendelsesprocessen og om de foreslåede foranstaltningers virkninger med hensyn til sikkerhed og miljø. Disse virkninger bør overvåges, og Kommissionen og medlemsstaterne bør indhente yderligere data med henblik på at optimere vurderingen af virkningerne. Mere detaljerede ulykkesdata er nødvendige med henblik på informationer om quadricyklers sikkerhed og for at gøre det muligt at vurdere virkningerne af foranstaltninger, som skal evalueres. En mere specifik klassificering af køretøjer i L1e, L6e og L7e ville gøre det muligt at vurdere fremtidige foranstaltningers indvirkning på sikkerheden mere effektivt.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevogne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse (højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport.

[6] Tallet på 125 cm 3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm 3 , en maksimal effekt på 11 kW og et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg.

[7] Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt.

EL

F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles Executive Summary

(...PICT...)|ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ|

Βρυξέλλες, , 4.10.2010

SEC(2010) 1151

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο στην Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την έγκριση και την επιτήρηση της αγοράς των δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και των τετράκυκλων Εκτενής περίληψη της εκτίμησης επιπτώσεων

Η παρούσα εκτενής περίληψη της έκθεσης εκτίμησης επιπτώσεων δεσμεύει μόνον τις υπηρεσίες της Επιτροπής που συμμετείχαν στην εκπόνησή της και δεν προδικάζει την τελική μορφή της απόφασης που θα λάβει η Επιτροπή.

Υπεύθυνη ΓΔ: ΓΔ Επιχειρήσεις και βιομηχανία

Πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής 2010

Προγραμματισμός στην ημερήσια διάταξη της Επιτροπής: 2010/ENTR/02

{COM(2010)542 τελικό} {SEC(2010) 1152}

ΕΚΤΕΝΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Το πλαίσιο

Ο όρος «οχήματα της κατηγορίας L» καλύπτει ένα ευρύ φάσμα διαφορετικών τύπων οχημάτων με δύο, τρεις ή τέσσερις τροχούς, π.χ. ηλεκτροκίνητα ποδήλατα, δίτροχα και τρίτροχα μοτοποδήλατα, δίτροχες και τρίτροχες μοτοσικλέτες και μοτοσικλέτες με καλάθι (side-car). Παραδείγματα τετράτροχων οχημάτων κατηγορίας L, τα οποία ονομάζονται επίσης τετράκυκλα, είναι οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου που κυκλοφορούν στο δημόσιο οδικό δίκτυο και τα μίνι αυτοκίνητα.

(...PICT...)

Εικόνα 1: Παραδείγματα οχημάτων που καλύπτονται από την ισχύουσα οδηγία-πλαίσιο 2002/24/EΚ

Η αγορά οχημάτων κατηγορίας L υποδιαιρείται σε τρεις κύριους υποτομείς. Ο μεγαλύτερος υποτομέας περιλαμβάνει τα «μηχανοκίνητα δίκυκλα»: ηλεκτροκίνητα ποδήλατα, μοτοποδήλατα, σκούτερ και μοτοσικλέτες. Συνολικά, ο αριθμός των οχημάτων που βρίσκονται σε κυκλοφορία σήμερα είναι περίπου 30 εκατομμύρια, σύμφωνα με τη Eurostat. Το 2007 η αγορά μηχανοκίνητων δίκυκλων (PTW) στην Ευρώπη ανερχόταν σε 2,7 εκατομμύρια οχήματα, λαμβανομένων υπόψη των εισαγωγών. Το 2006 ο τομέας PTW είχε κύκλο εργασιών 34,1 δισεκατομμυρίων ευρώ και απασχολούσε 159 100 άτομα.

Το 2008 ο τομέας των οχημάτων παντός εδάφους (ATV) απασχολούσε 12000 άτομα και είχε κύκλο εργασιών 2 δισεκατομμυρίων ευρώ, σύμφωνα με την ένωση βιομηχανιών του κλάδου, την ATVEA. Το ίδιο έτος ήταν ταξινομημένα περίπου 595 000 ATV στην ΕΕ.

Ο τομέας των μίνι αυτοκινήτων στην ΕΕ, στον οποίο οι κατασκευαστές είναι αποκλειστικά μικρομεσαίες επιχειρήσεις, αντιπροσώπευε ένα σύνολο 340 000 οχημάτων το 2008, δηλαδή το 1,1% του στόλου οχημάτων της κατηγορίας L. Η αγορά είναι πιο ώριμη στη Γαλλία, στην Ισπανία και στην Ιταλία. Το 2007 πουλήθηκαν 35 000 οχήματα σε όλο τον κόσμο. Η ηγετική εταιρεία στην παγκόσμια αγορά απασχολούσε περίπου 200 άτομα το 2008 και παρήγε 13 500 οχήματα ετησίως, συμπεριλαμβανομένων 1 500 ηλεκτρικών οχημάτων (200-300 επαγγελματικά οχήματα). Οι κατασκευαστές μίνι αυτοκινήτων πολλές φορές είναι εγκατεστημένοι σε περιφέρειες που δεν διαθέτουν ανεπτυγμένο βιομηχανικό δίκτυο. Αντιστρόφως, η βιομηχανία μίνι αυτοκινήτων υποστηρίζει ένα σύνθετο δίκτυο εταίρων, από το οποίο εξαρτώνται 20 000 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη.

Οι απαιτήσεις έγκρισης τύπου για τα νέα οχήματα κατηγορίας L ορίζονται σήμερα στην οδηγία 2002/24/EΚ («οδηγία-πλαίσιο»). Επιπλέον, μια σειρά οδηγίες που μνημονεύονται στην οδηγία-πλαίσιο περιέχουν λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις.

Στο πλαίσιο της επανεξέτασης της ισχύουσας νομοθεσίας πραγματοποιήθηκε δημόσια διαβούλευση από τις 22 Δεκεμβρίου 2008 έως τις 27 Φεβρουαρίου 2009 για να κατατεθούν οι απόψεις των ενώσεων, των εταιρειών και των δημόσιων αρχών σχετικά με τις βασικές πτυχές των προτεινόμενων μέτρων που συνδέονται με την έγκριση τύπου οχημάτων της κατηγορίας L. Οι απόψεις των ενδιαφερόμενων μερών ζητήθηκαν ιδίως για θέματα που θεωρούνταν αμφιλεγόμενα, μεταξύ άλλων για την υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών στα μηχανοκίνητα δίκυκλα, για τα αναθεωρημένα όρια εκπομπών όλων των οχημάτων κατηγορίας L και για τη νέα κατηγοριοποίηση των οχημάτων σε καταλληλότερες υποκατηγορίες. Οι απόψεις που κατατέθηκαν παρουσιάστηκαν συνοπτικά σε μια έκθεση http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . και δημοσιεύθηκαν στον δικτυακό τόπο της Επιτροπής.[1]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

Στη διάρκεια του 2008 και του 2009 εκπονήθηκαν δύο μελέτες για την αξιολόγηση του οικονομικού, κοινωνικού και περιβαλλοντικού αντίκτυπου των προτάσεων που συνδέονται με την έγκριση τύπου οχημάτων κατηγορίας L. Η μία ήταν της TRL Ltd (έκθεση TRL) και αφορούσε δυνητικά μέτρα ασφάλειας http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf . και τον αντίκτυπο της απλούστευσης στην ισχύουσα νομοθεσία για τα οχήματα κατηγορίας L. Η δεύτερη μελέτη, του εργαστηρίου εφαρμοσμένης θερμοδυναμικής του Πανεπιστημίου της Θεσσαλονίκης (έκθεση LAT) εξέταζε http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . τα περιβαλλοντικά μέτρα για τα οχήματα κατηγορίας L. Και οι δύο εκθέσεις χάραξης πολιτικής χρησιμοποιήθηκαν για την εκτίμηση των επιπτώσεων. Οι ποσοτικές εκτιμήσεις κόστους/οφέλους στην εκτίμηση επιπτώσεων βασίστηκαν και στις δύο εκθέσεις και, με εξαίρεση το κόστος των προηγμένων συστημάτων πέδησης, κρίθηκαν εύλογες και ακριβείς από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η ACEM, η ευρωπαϊκή ένωση του κλάδου παραγωγής μοτοσικλετών, πρότεινε επίσης διάφορα μέτρα που καλύπτουν την περιβαλλοντική πτυχή και την πτυχή της ασφάλειας των οχημάτων κατηγορίας L, ώστε να αντιμετωπιστούν προληπτικά διάφορες ανησυχίες για το περιβάλλον και την ασφάλεια, οι οποίες επισημάνθηκαν από τις δύο εκθέσεις. [2][3]

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

1. Ορισμός του προβλήματος

Η Επιτροπή έχει εντοπίσει ορισμένες βασικές ανησυχίες που συνδέονται με τις ισχύουσας διατάξεις για την έγκριση τύπου οχημάτων της κατηγορίας L.

– πολυπλοκότητα του νομικού πλαισίου,

– το επίπεδο εκπομπών και το αυξανόμενο μερίδιό του στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών, οι οποίες στο σύνολό τους μειώνονται,

– πτυχές της ασφάλειας και

– απουσία νομικού πλαισίου για τις νέες τεχνολογίες

1.1. Πολυπλοκότητα του ισχύοντος νομικού πλαισίου

Επισημάνθηκε στην Επιτροπή ότι το ισχύον σύστημα για τα οχήματα κατηγορίας L είναι υπερβολικά πολύπλοκο και ότι υπάρχουν, συνεπώς, περιθώρια για απλούστευση και διεθνή εναρμόνιση.

Οι εθνικές αρχές που είναι αρμόδιες για την εφαρμογή της οδηγίας-πλαισίου επιβαρύνονται με περιττό επιπλέον κόστος στην προσπάθειά τους να λειτουργήσουν μέσα σε αυτό το πολύπλοκο κανονιστικό πλαίσιο.

Τα οχήματα της κατηγορίας L πρέπει να συμμορφώνονται με μια σειρά απαιτήσεις που προβλέπονται από πολλές χωριστές οδηγίες. Η οδηγία-πλαίσιο συνδέεται με 13 ακόμη λεπτομερείς τεχνικές οδηγίες, οι οποίες έχουν και αυτές τροποποιηθεί από 21 τροποποιητικές οδηγίες για να προσαρμοστούν στην τεχνική πρόοδο.

Επιπλέον, πολλές οδηγίες περιέχουν παραπομπές σε κανονισμούς και πρότυπα που εφαρμόζονται διεθνώς, όπως εκείνα που εκδίδονται από την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . , τα οποία υπόκεινται επίσης σε τροποποιήσεις. Τελικά, η ύπαρξη διαφορετικών κανονισμών σχετικά με την έγκριση τύπου οχημάτων κατηγορίας L οδηγεί σε έλλειψη νομικής και κανονιστικής σαφήνειας. Η διαρκής επικαιροποίησή τους μπορεί να αποτελεί οχληρή διαδικασία και να έχει ως αποτέλεσμα επιπλέον κόστος για τις διοικητικές υπηρεσίες και τη βιομηχανία. [4]

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

Το διοικητικό κόστος για τις δημόσιες αρχές σύμφωνα με το σενάριο «καμία αλλαγής» είναι σημαντικό. Με βάση τις εκτιμήσεις κόστους έξι κρατών μελών, το σωρευτικό κόστος των 27 κρατών μελών της ΕΕ μεταξύ 2009 και 2020 εκτιμάται σε 3,1 εκατομμύρια ευρώ. Το κόστος θα παραμείνει υψηλό, και πιθανώς θα αυξηθεί, εάν δεν εφαρμοστεί διαδικασία απλούστευσης με σκοπό την κατάργηση παρωχημένων μέτρων και τη μείωση της πολυπλοκότητας.

1.2. Υψηλό επίπεδο εκπομπών

Οι μηχανές των οχημάτων της κατηγορίας L εκπέμπουν ανεπιθύμητα υποπροϊόντα όπως τοξικούς ατμοσφαιρικούς ρύπους και αέρια θερμοκηπίου. Οι εκπομπές λόγω εξάτμισης καυσίμου από την αποθήκευση και παράδοση καυσίμων θεωρούνται επίσης τοξικές. Οι τοξικοί ατμοσφαιρικοί ρύποι, όπως ορισμένοι υδρογονάνθρακες, είναι γνωστό ή υπάρχουν υπόνοιες ότι προκαλούν καρκίνο ή άλλα σοβαρά προβλήματα στην υγεία, όπως προβλήματα αναπαραγωγής ή συγγενείς ανωμαλίες. Οι ατμοσφαιρικοί ρύποι μπορεί επίσης να προκαλέσουν άλλες περιβαλλοντικές ανεπιθύμητες καταστάσεις, όπως η όξινη βροχή ή η αιθαλομίχλη.

Η εισαγωγή των προτύπων εκπομπών Ευρώ 5 & 6 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και των προτύπων εκπομπών ευρώ VI για τα βαρέα οχήματα σημαίνει ότι το ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L στις εκπομπές θα γίνεται ολοένα σημαντικότερη τα επόμενα χρόνια. Για παράδειγμα, εκτιμάται ότι οι συνολικές εκπομπές υδρογονανθράκων από την εξάτμιση του οχήματος ή λόγω εξάτμισης καυσίμου (THC) στα οχήματα κατηγορίας L θα αυξήσουν το μερίδιό τους από 38% σε 62% επί του συνόλου των εκπομπών υδρογονανθράκων ολόκληρου του τομέα των οδικών μεταφορών έως το 2021, εάν δεν ληφθούν πρόσθετα μέτρα. Η αύξηση αυτή οφείλεται κατά κύριο λόγο στη σημαντική μείωση των εκπομπών υδρογονανθράκων από άλλες κατηγορίες οδικών μεταφορών. Τα μοτοποδήλατα έχουν ήδη σήμερα το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής στις εκπομπές υδρογονανθράκων και αναμένεται να διαμορφώσουν το ποσοστό τους στο 38% επί του συνόλου των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις οδικές μεταφορές έως το 2020.

(...PICT...)

Εικόνα 2: Για οχήματα της κατηγορίας L, η διαχρονική τάση σε απόλυτα και σχετικά μερίδια (ποσοστά συμμετοχής) στις εκπομπές υδρογονανθράκων, σύμφωνα με την υπόθεση της ουδεμίας αλλαγής πολιτικής Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές. .[5]

Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές.

Το μερίδιο των εκπομπών CO από οχήματα κατηγορίας L είναι ήδη πολύ υψηλό και αναμένεται να αυξηθεί από περίπου 20% σε περίπου 36% επί των συνολικών εκπομπών των οδικών μεταφορών το 2020. Σε ορισμένες πόλεις της Νότιας Ευρώπης απαγορεύεται η κυκλοφορία των μηχανοκίνητων δίκυκλων (PTW) στην πόλη σε περίπτωση συναγερμού λόγω λεπτόκοκκης σκόνης τις ζεστές μέρες του καλοκαιριού, ώστε να προλαμβάνονται οι υπερβολικές σωματιδιακές εκπομπές. Επειδή τα οχήματα της κατηγορίας L αντιπροσωπεύουν μόνο το 3% των συνολικών χιλιομέτρων των οδικών μεταφορών, οι ρυπαντικές εκπομπές τους θεωρούνται δυσανάλογα υψηλές.

Το ισχύον νομικό πλαίσιο που διέπει τις εκπομπές οχημάτων κατηγορίας L θεσπίστηκε το 2002. Έκτοτε, η τεχνολογία γνώρισε ταχεία εξέλιξη. Λόγω της μεγάλης ποικιλίας στην κατασκευή, στο σχεδιασμό και στις τεχνολογίες πρόωσης των οχημάτων που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά, το ισχύον νομικό πλαίσιο έχει πλέον χάσει την επικαιρότητά του.

Τα μη τοξικά αέρια θερμοκηπίου (GHG) που εκπέμπουν τα PTW, π.χ. το CO 2 , αντιπροσωπεύουν συνολικά ένα πολύ μικρό μερίδιο στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών. Ωστόσο, δεν είναι προφανές για τον μέσο καταναλωτή κατά πόσον ένα όχημα εξασφαλίζει οικονομία καυσίμου ούτε σε ποιο βαθμό εκπέμπει CO 2 , επειδή δεν υπάρχουν σήμερα απαιτήσεις επισήμανσης (σε αντίθεση με τα επιβατικά αυτοκίνητα). Για την ενημέρωση του καταναλωτή με σαφή, συνοπτικό και εναρμονισμένο τρόπο, χρειάζονται αντικειμενικά δεδομένα μέτρησης, π.χ. μετρήσεις των εκπομπών CO 2 και της κατανάλωσης καυσίμου στις δοκιμές επίδειξης έγκρισης τύπου, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως βάση αργότερα για ένα σύστημα επισήμανσης. Στις απαιτήσεις έγκρισης τύπου ο προσδιορισμός αυτών των αντικειμενικών δεδομένων από τον κατασκευαστή δεν είναι υποχρεωτικός σήμερα για τα οχήματα της κατηγορίας L, γεγονός που αποτελεί πρόβλημα.

Οι εκπομπές παλαιότερων οχημάτων μπορεί να υπερβαίνουν σημαντικά τα όρια μετά από μόλις 20 000 km οδήγησης, επειδή δεν προβλέπονται απαιτήσεις ανθεκτικότητας στη χρήση από την οδηγία-πλαίσιο. Η ανθεκτικότητα μετριέται με δοκιμές εκπομπών παλαιότερων οχημάτων και των μηχανικών μερών τους για τη μετεπεξεργασία καυσαερίων, οχημάτων που έχουν διανύσει, π.χ. για τις μοτοσικλέτες, 50 000 km πριν από τη διοχέτευσή τους στην αγορά, όπως καταδεικνύει ο κατασκευαστής στις αρχές έγκρισης τύπου. Οι απαιτήσεις αυτές ισχύουν ήδη σε άλλα μέρη του κόσμου (ΗΠΑ, Ινδία, Κίνα, Ταϊλάνδη, Ταϊβάν και Σινγκαπούρη) και επίσης ισχύουν για άλλες κατηγορίες οδικών οχημάτων στην ΕΕ (αυτοκίνητα, φορτηγά).

Τέλος, ένα καθαρό όχημα μπορεί να μετατραπεί σε εξαιρετικά ρυπαντικό όχημα, εάν κάποιο μηχανικό μέρος ή σύστημά του που συνδέεται με τις εκπομπές χαλάσει ή φθαρεί. Συνεπώς είναι απαραίτητη:

- η ειδοποίηση του οδηγού π.χ. μέσω φωτεινής ένδειξης δυσλειτουργίας ότι ένα βασικό σύστημα ή μηχανικό μέρος του οχήματος δεν λειτουργεί σύμφωνα με τις τεχνικές του προδιαγραφές ή έχει χαλάσει·

- η διαθεσιμότητα και εύκολη πρόσβαση σε τυποποιημένες διαγνωστικές πληροφορίες. Το διαγνωστικό σύστημα του οχήματος μπορεί να καταστήσει τις πληροφορίες αυτές διαθέσιμες, ώστε το όχημα να επισκευαστεί αποτελεσματικά και αποδοτικά·

- η πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης που αναπτύσσει ο κατασκευαστής του οχήματος. Δυστυχώς, αυτή η δυνατότητα παρέχεται σήμερα μόνο στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία, όχι στους ανεξάρτητους διανομείς ούτε στους ιδιοκτήτες των οχημάτων, γεγονός προβληματικό όχι μόνο από την άποψη του ανταγωνισμού αλλά επίσης λόγω των αρνητικών επιπτώσεων όπως οι εξαιρετικά ρυπαντικές εκπομπές και πιθανώς τα προβλήματα ασφάλειας.

1.3. Υψηλός αριθμός θανατηφόρων τροχαίων και κινδύνων για την ασφάλεια

Οι οδηγοί οχημάτων κατηγορίας L αντιμετωπίζουν πολύ υψηλότερο κίνδυνο θανατηφόρων ή σοβαρών ατυχημάτων σε σχέση με άλλους οδηγούς. Το ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων ανά εκατομμύριο χιλιομέτρων που έχουν διανυθεί είναι, κατά μέσο όρο, 18 φορές υψηλότερο απ’ ό,τι για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Το 2006 τα οχήματα κατηγορίας L αντιπροσώπευαν το 2% σε όρους διανυθείσας απόστασης αλλά το 16% σε θανατηφόρα τροχαία στην Ευρώπη των 25 (ETSC, 2007). Επιπλέον, ενώ για άλλους τύπους οχημάτων μειώθηκαν σημαντικά τα θανατηφόρα τροχαία και οι σοβαροί τραυματισμοί με την πάροδο του χρόνου, για τα οχήματα κατηγορίας L οι αριθμοί παρέμειναν στάσιμοι ή αυξήθηκαν ελαφρά.

Το 2008 σκοτώθηκαν 5   520 οδηγοί PTW σε τροχαία ατυχήματα. Επιπλέον, ο αριθμός των σοβαρών τραυματισμών εκτιμάται ότι είναι 5,5 έως 13 φορές υψηλότερος από τον αριθμό των θανάτων σε τροχαία ατυχήματα (30 000—72 000 οδηγοί). Ο αριθμός των ελαφρών τραυματισμών , που είναι ακόμη πιο δύσκολο να εκτιμηθεί μπορεί να είναι από 12 έως 28 φορές υψηλότερος (66   000 – 155   000 οδηγοί) στην Ευρώπη των 27.

(...PICT...)

Εικόνα 2: Εξέλιξη των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων μεταξύ των οδηγών μοτοσικλετών στην ΕΕ με την πάροδο του χρόνου

Οι αθέμιτες επεμβάσεις μπορεί να βελτιώσουν την οδική συμπεριφορά και τις επιδόσεις του κινητήρα εις βάρος των εκπομπών ρύπων και της κατανάλωσης καυσίμου. Επιπλέον, οι υψηλότερες επιδόσεις του κινητήρα αυξάνουν τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος (παράνομα) ξεπερνώντας το βαθμό στον οποίο μπορούν να αντεπεξέλθουν άλλα μηχανικά μέρη του οχήματος, π.χ. υπολειτουργία φρένων. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα ένα μη ασφαλές όχημα και για τον οδηγό και για το περιβάλλον. Για τον λόγο αυτό, περιλαμβάνονται μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων (μέτρα παρεμπόδισης των μετατροπών) στην ισχύουσα οδηγία-πλαίσιο για τα μοτοποδήλατα και τις μοτοσικλέτες με μικρότερη ισχύ κινητήρα. Ωστόσο, λόγω της μετάβασης από το μηχανικό στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα και της αυξανόμενης χρήσης άλλων ειδών πρόωσης (π.χ. ηλεκτρικοί ή υβριδικοί κινητήρες), τα ισχύοντα μέτρα δεν είναι πλέον αποτελεσματικά, ίσως μάλιστα είναι και παρωχημένα.

Τα μίνι αυτοκίνητα ορίζονται ως τετράτροχα οχήματα περιορισμένων επιδόσεων και μάζας. Το πρόβλημα με τα οχήματα αυτά είναι ότι οι οδηγοί μπορεί να υποθέσουν ότι έχουν το ίδιο επίπεδο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας όπως στα επιβατικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, η σχεδίασή τους, οι χαμηλότερες μέγιστες ταχύτητές τους και οι λιγότερο αυστηρές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου σημαίνουν ότι η υπόθεση αυτή δεν είναι απαραιτήτως ορθή. Η μικρότερη ασφάλεια των μίνι αυτοκινήτων επισημαίνεται, δηλαδή, ως πρόβλημα.

Άλλο ένα προβληματικό σημείο για την ασφάλεια είναι ότι οι τετράτροχες μοτοσικλέτες, που είναι σχεδιασμένες για χρήση εκτός ασφάλτου (οχήματα παντός εδάφους), οδηγούνται στο δημόσιο οδικό δίκτυο. Όπως υποδηλώνει και το όνομά τους, τα οχήματα αυτά προορίζονται κυρίως για χρήση εκτός ασφάλτου. Ωστόσο, η χρήση τους σε δημόσιες οδούς που συνδέουν αγροτικούς χωματόδρομους είναι σχεδόν αναπόφευκτη στην Ευρώπη. Η χρησιμοποίηση των ATV στο οδικό δίκτυο θέτει θέματα ασφάλειας λόγω της ικανότητάς τους για πολύ υψηλές επιταχύνσεις και του υψηλού κέντρου βάρους τους, που μπορεί να οδηγήσει σε ανατροπή του οχήματος σε στροφές. Για να έχουν καλές επιδόσεις στο χώμα, τα οχήματα αυτά δεν είναι εφοδιασμένα με διαφορικό στον κινητήριο άξονα, που αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό ασφάλειας για την οδήγηση σε δρόμους σκληρής επιφάνειας. Σε ορισμένα αστικά κέντρα της ΕΕ, η χρήση τους απαγορεύεται για λόγους ασφάλειας.

Τα αέρια καύσιμα, παραδείγματος χάριν το CNG, το LPG και το υδρογόνο, θεωρούνται εν δυνάμει επικίνδυνα από τους καταναλωτές όσον αφορά την ασφάλεια, παρόλο που μπορεί να προσφέρουν σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη. Η τεχνολογία υδρογόνου μπορεί να μην είναι αρκετά ώριμη για να τοποθετηθεί σε οχήματα κατηγορίας L.

1.4. Απουσία νομικού πλαισίου για νέες τεχνολογίες

Η τεχνολογία των οχημάτων κατηγορίας L εξελίχθηκε πολύ γρήγορα την τελευταία δεκαετία. Η συναφής νομοθεσία αναπτύχθηκε με πολύ βραδύτερους ρυθμούς, με αποτέλεσμα ορισμένα οχήματα να μην μπορούν πλέον να αποδοθούν στην ορθή κατηγορία οχήματος L και ορισμένα ισχύοντα μέτρα να μην είναι πια κατάλληλα. Οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου, οι τετράτροχες μοτοσικλέτες εκτός ασφάλτου (παντός εδάφους) και τα μίνι αυτοκίνητα εμπίπτουν όλα στην ίδια κατηγορία, την L7e, και υπόκεινται όλα στις ίδιες απαιτήσεις. Ωστόσο, οι τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα μίνι αυτοκίνητα διαφέρουν εγγενώς ως προς το σχεδιασμό σε τέτοιο βαθμό ώστε απαιτούνται για το καθένα ειδικές νομικές απαιτήσεις για να είναι ασφαλές και να συμμορφώνεται με τα ενδεδειγμένα περιβαλλοντικά πρότυπα. Τα ηλεκτρικά ποδήλατα χαμηλής ισχύος (κάτω των 250 W, έως 25 km/h) δεν εμπίπτουν σήμερα στο νομικό πλαίσιο. Επιπλέον, τα ποδήλατα μεγαλύτερης ισχύος, έως 1   000 W, γίνονται επίσης πολύ δημοφιλή σε όλη την ΕΕ. Προς το παρόν, τα ποδήλατα αυτά μεγαλύτερης ισχύος (άνω των 250 W, άνω των 25 km/h) ταξινομούνται ως μοτοποδήλατα. Τα ποδήλατα αυτά πρέπει επομένως να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, που είναι ακατάλληλες για ένα καθαρά ηλεκτρικό όχημα.

2. Επικουρικοτητα

Πριν από τη θέσπιση έγκρισης τύπου ΕΕ για οχήματα της κατηγορίας L, οι κανονισμοί θεσπίζονταν σε επίπεδο κρατών μελών. Η νομοθεσία που εκδιδόταν από τα κράτη μέλη πολλές φορές διέφερε και οι κατασκευαστές που πραγματοποιούσαν πωλήσεις σε πολλές αγορές ήταν υποχρεωμένοι να διαφοροποιούν την παραγωγή τους για κάθε αγορά και να υποβάλλουν σε δοκιμή τα οχήματά τους σε καθένα από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, γεγονός χρονοβόρο και δαπανηρό. Οι διαφορετικοί εθνικοί κανόνες παρεμπόδιζαν, κατά συνέπεια, το εμπόριο και είχαν αρνητική συνέπεια στην εσωτερική αγορά.

Ήταν συνεπώς αναγκαίο να θεσπιστούν πρότυπα σε επίπεδο ΕΕ, κυρίως για να αντιμετωπιστούν πανευρωπαϊκά προβλήματα που αφορούν την ασφάλεια και τις επιβλαβείς συνέπειες της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην υγεία και στο περιβάλλον. Οι υψηλές εκπομπές σε τοπικό αστικό περιβάλλον ελέγχονται με μέτρα που έχουν λάβει τα επιμέρους κράτη μέλη αλλά οι παγκόσμιες εκπομπές δεν σταματούν σε σύνορα. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με εναρμονισμένα πανευρωπαϊκά μέτρα. Το σκεπτικό αυτό εξακολουθεί να ισχύει σήμερα, καθώς απαιτείται η δράση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να αποφευχθεί ο κερματισμός της εσωτερικής αγοράς και για να εξασφαλιστεί υψηλό και ίσο επίπεδο προστασίας σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Μια ακόμη προστιθέμενη αξία που προσφέρει η νομοθεσία της ΕΕ είναι ότι ο κλάδος θα μπορέσει να επωφεληθεί από οικονομίες κλίμακας χάρη στις εναρμονισμένες νομικές απαιτήσεις, για παράδειγμα, τα προϊόντα θα μπορούν να διατίθενται σε όλη την ευρωπαϊκή αγορά, αντί να προσαρμόζονται ειδικά για να λάβουν εθνική έγκριση τύπου για κάθε κράτος μέλος χωριστά. Οι καταναλωτές θα επωφεληθούν από τις χαμηλότερες τιμές των προϊόντων, οι οποίες βρίσκονται υπό διαρκή πίεση λόγω πανευρωπαϊκού ανταγωνισμού.

3. Στοχοι της πρωτοβουλιασ της ΕΕ

Οι στόχοι της πρωτοβουλίας είναι η απλούστευση του ισχύοντος νομικού πλαισίου, η συμβολή στην επίτευξη χαμηλότερου και αναλογικότερου μεριδίου στις συνολικές εκπομπές των οδικών μεταφορών και η αύξηση της ασφάλειας των οχημάτων για τα καινούργια οχήματα που εισέρχονται στην αγορά.

Ο ειδικότερος στόχος της απλούστευσης είναι η ανάπτυξη μιας λιγότερο περίπλοκης ρυθμιστικής προσέγγισης που να εξασφαλίζει μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα, λιγότερη απώλεια χρόνου και λιγότερο επαχθή προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο και να εξαλείφει την αλληλεπικάλυψη των διεθνών προτύπων, ούτως ώστε τα ενδιαφερόμενα μέρη να μην βρίσκονται μπροστά σε πολλές δέσμες διαφορετικών απαιτήσεων για την αντιμετώπιση του ίδιου ζητήματος.

Ο ειδικότερος στόχος για τις εκπομπές είναι να διατηρηθεί το μερίδιο των εκπομπών ρύπων των οχημάτων της κατηγορίας L επί του συνόλου των εκπομπών των οδικών μεταφορών τουλάχιστον σταθερό σε σχέση με τα σημερινά επίπεδα ή, κατά προτίμηση, να ελαττωθεί ανάλογα με την πραγματική χρήση/το σύνολο των διανυθέντων χιλιομέτρων, συγκρινόμενο με άλλες κατηγορίες οδικών οχημάτων. Οι εκπομπές λόγω εξάτμισης καυσίμου θα πρέπει επίσης, ενδεχομένως, να αντιμετωπιστούν.

Οι ειδικότεροι στόχοι για την ασφάλεια είναι να επιτευχθεί η ίδια σημαντική μείωση των νεκρών και των τραυματιών από τροχαία ατυχήματα όπως συνέβη με άλλα μέσα οδικών μεταφορών, με σημείο αναφοράς την πτωτική τάση των θανατηφόρων ατυχημάτων στα επιβατικά οχήματα που σημειώθηκε από το 2000 και μετά, να μειωθεί στο μέγιστο βαθμό η σοβαρότητα των ατυχημάτων με την αποτροπή σοβαρών και ελαφρών τραυματισμών στο μέτρο του δυνατού και να μειωθεί το χάσμα ανάμεσα στον πραγματικό αριθμό νεκρών και τραυματιών σε τροχαία, αφενός, και στους μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους οδικής ασφάλειας, αφετέρου.

Τέλος, πολλές τεχνολογικές εξελίξεις θα πρέπει να αντανακλώνται στις νομικές απαιτήσεις σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να έχει τη δυνατότητα η βιομηχανία να προβαίνει σε έγκριση τύπου ενός προϊόντος μόνον μία φορά και, στη συνέχεια, να διαθέτει τα πιστοποιημένα προϊόντα όχι μόνον στην εσωτερική αγορά της ΕΕ αλλά και σε άλλες χώρες που έχουν επιλέξει να εφαρμόζουν τους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΟΗΕ.

4. Επισκοπηση των επιλογων πολιτικησ που αξιολογηθηκαν και των επιλογων που προτιμηθηκαν

Αναλύθηκαν διάφορες επιλογές για καθέναν από τους στόχους (οι προτιμώμενες επιλογές είναι με μπλε χρώμα):

Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ|(1) Καμία αλλαγή πολιτικής. (2) Κατάργηση των ισχυουσών οδηγιών και αντικατάστασή τους με ελάχιστο αριθμό κανονισμών. (3) Αναδιατύπωση της ισχύουσας οδηγίας-πλαισίου 2002/24/EΚ και των μέτρων εφαρμογής της. |

Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων|Επιλογές πολιτικής για τα νέα όρια εκπομπών:(1) Καμία ενέργεια. (2) Νέα όρια εκπομπών για μοτοποδήλατα της κατηγορίας L1e: κύκλος δοκιμών R47 με εκκίνηση ψυχρού κινητήρα και συντελεστή στάθμισης εν ψυχρώ 30%. (3) Η πρόταση της βιομηχανίας παραγωγής μοτοσικλετών (βραχυ-μεσοπρόθεσμα).(4) Νέα μέτρα με βάση την καλύτερη διαθέσιμη τεχνολογία. (5) Νέα όρια για όλα τα οχήματα κατηγορίας L που ισοδυναμούν σε απόλυτους όρους με το ευρώ 5 για τα επιβατικά αυτοκίνητα (μακροπρόθεσμα) .|

|Χρήση ενός αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L: (1) Καμία αλλαγή. (2) Χρήση του αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L .|

Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων, συνέχεια|Απαίτηση έγκρισης τύπου για τη μέτρηση CO2 και για τον προσδιορισμό και την αναφορά της κατανάλωσης καυσίμου: (1) Καμία αλλαγή. (2): Πραγματική θέσπιση απαιτήσεων έγκρισης τύπου για τη μέτρηση CO2 και για τον προσδιορισμό και την αναφορά της κατανάλωσης καυσίμου . |

|Δοκιμή και όριο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου: (1) Καμία αλλαγή. (2) Αντικατάσταση όλων των σημερινών μοντέλων με αναμείκτη (καρμπιρατέρ) με μοντέλα έγχυσης καυσίμου.(3) Δοκιμή εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου και όριο που εξασφαλίζει έλεγχο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου για όλα τα οχήματα κατηγορίας L .|

|Απαιτήσεις ανθεκτικότητας:(1) Καμία αλλαγή. (2) Μείωση φθοράς στο 10 % κατά την ωφέλιμη διάρκειας ζωής και γραμμική παρεκβολή για τα περισσότερα χιλιόμετρα.(3) Αύξηση της ωφέλιμης διάρκειας ζωής κατά 60   %, δηλ. αντίστοιχη με την αύξηση για τα επιβατικά αυτοκίνητα κατά τη μετάβαση από το ευρώ 3 (80   000 km) στο ευρώ 5 (160   000 km).|

Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα μέτρα για τον έλεγχο των εκπομπών από οχήματα σε χρήση|Δοκιμές και όρια για τη συμμόρφωση οχημάτων εν χρήσει: (1) Καμία αλλαγή . (2) Υποχρεωτική διαδικασία συμμόρφωσης οχημάτων εν χρήσει για όλες τις μοτοσικλέτες ευρώ 3.|

|Διαγνωστικά συστήματα των οχημάτων (OBD) και πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής: (1) Καμία αλλαγή (καμία εισαγωγή συστημάτων OBD και/ή πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής). (2) Χρήση συστημάτων OBD παρόμοιων με εκείνα των επιβατικών αυτοκινήτων (ευρωπαϊκά OBD), συμπεριλαμβανομένης της παρακολούθησης της αποτελεσματικότητας του καταλύτη και των διαλείψεων. Πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα. (3) Χρήση της καλύτερης διαθέσιμης τεχνολογίας (BAT): παρακολούθηση των δυσλειτουργιών ήσσονος σημασίας (π.χ. έλεγχος ακεραιότητας κυκλώματος) (OBD στάδιο 1) για όλα τα οχήματα κατηγορίας L, χωρίς παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας του καταλύτη. Πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα .|

Μέτρα ασφάλειας: μέτρα έγκρισης τύπου για καινούργια αυτοκίνητα |Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης: (1) Καμία αλλαγή.(2) Συστήματα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση σε όλα τα PTW.(3) Συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε PTW με κυβισμό Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg. άνω των 125cm 3 και προηγμένα συστήματα πέδησης (συστήματα συνδυασμένης πέδησης και/ή συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών) σε μοτοσικλέτες με κυβισμό μεταξύ 50 cm 3 < και ≤ 125 cm 3Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg.Ή(4) Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης σε μοτοσικλέτες που συμμορφώνονται με τα κριτήρια επιδόσεων για άδεια οδήγησης κατηγορίας Α2 Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του. . Υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε όλες τις άλλες μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e. Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του.(5) Αυτορρύθμιση του κλάδου .|

|Μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων: (1) Καμία αλλαγή. (2) Κατάργηση του κεφαλαίου 7 της οδηγίας 97/24/EE, σήμερα είναι παρωχημένα τα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων. (3) Νέα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων|

|Περιορισμός της ισχύος στα 74kW για μοτοσικλέτες(1) Καμία αλλαγή.(2) Κατάργηση της επιλογής που δίνεται στα κράτη μέλη για περιορισμό της ισχύος στα 74kW. (3) Καθορισμός εναρμονισμένου ορίου 74kW. (4) Χρήση εναλλακτικού ορίου, π.χ. αναλογία ισχύος προς μάζα.|

Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L|Νέα κατηγοριοποίηση τύπων οχημάτων όπως τα ηλεκτρικά ποδήλατα, τα τρίκυκλα (L5e) και τα τετράκυκλα (κατηγορίες L6e και L7e): (1): Καμία αλλαγή πολιτικής.(2): Εξαίρεση των τετρακύκλων και των ηλεκτρικών ποδηλάτων από τον κανονισμό-πλαίσιο.(3): Επιστροφή στο αρχικό πνεύμα του νόμου για τα μίνι αυτοκίνητα·(4): Βελτίωση της νομοθεσίας με την προσθήκη νέων απαιτήσεων για τα μίνι αυτοκίνητα με βάση τις απαιτήσεις για τα αυτοκίνητα.(5): Ακριβέστερη κατηγοριοποίηση των οχημάτων με την εισαγωγή ειδικών υποκατηγοριών στην L1e, L5e, L6e και L7e. Προσθήκη νέων/αναθεωρημένων απαιτήσεων γι’ αυτές τις υποκατηγορίες .|

|Ειδικές απαιτήσεις για οχήματα της κατηγορίας L7e(1): Καμία αλλαγή πολιτικής.(2): Εξαίρεση των τετράτροχων μοτοσικλετών παντός εδάφους από τον κανονισμό-πλαίσιο και προσθήκη νέων απαιτήσεων ασφάλειας και εκπομπών για τα τετράκυκλα για το δημόσιο οδικό δίκτυο (τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και μίνι αυτοκίνητα).(3): Διατήρηση της υφιστάμενης κατηγορίας L7e και προσθήκη νέων απαιτήσεων ασφάλειας για όλα τα τετράκυκλα.(4): Δημιουργία νέων κατηγοριών στην L7e με ειδικές απαιτήσεις για τα τετράκυκλα παντός εδάφους και ασφάλτου.|

|Ειδικές απαιτήσεις για εναλλακτικά καύσιμα και πρόωση(1) Καμία αλλαγή (νομοθεσία σε εθνικό επίπεδο).(2) Νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ μέσω ακριβέστερης κατηγοριοποίησης των οχημάτων με ειδικά μέτρα για διαφορετικά οχήματα και τεχνολογίες πρόωσης .|

Πίνακας 1: Επισκόπηση των επιλογών πολιτικής που αξιολογήθηκαν και των επιλογών που προτιμήθηκαν

5. Εκτιμηση των επιπτωσεων και συμπερασματα

Οι επιλογές αναλύθηκαν με μέτρο τη συμβολή τους στην επίτευξη των στόχων. Στις περιπτώσεις που υπήρχαν διαθέσιμα δεδομένα έγινε ποιοτική και ποσοτική ανάλυση όλων των επιλογών πολιτικής. Στις άλλες περιπτώσεις διενεργήθηκε μόνο ποιοτική ανάλυση της κάθε επιλογής για την εξέταση των επιπτώσεων στην οικονομία, στο περιβάλλον, στην ασφάλεια και στην κοινωνία. Σε τελικό στάδιο συγκρίθηκαν τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των διάφορων επιλογών από την άποψη της αποτελεσματικότητας, της αποδοτικότητας και της συνέπειας. Οι κυριότερες επιπτώσεις των προτιμώμενων επιλογών παρουσιάζονται στη συνέχεια.

5.1. Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ

Προτιμώμενη επιλογή 2: Κατάργηση των ισχυουσών οδηγιών και αντικατάστασή τους με ελάχιστο αριθμό κανονισμών. Αναμενόμενος αντίκτυπος: οφέλη για τις εθνικές αρχές έγκρισης τύπου, όπως: (1) μετά την αρχική επένδυση, μειωμένο ετήσιο κόστος του κανονιστικού συστήματος, (2) δεν χρειάζεται μεταφορά στην εθνική νομοθεσία και μειώνεται το κόστος της μετάφρασης. Για την περίοδο 2009 έως 2020, το όφελος για τις εθνικές αρχές σε σύγκριση με τη βασική γραμμή εκτιμάται σε 1,12 εκατομμύρια ευρώ. Οφέλη για τη βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένων των ΜΜΕ και των καταναλωτών: (3) τυποποίηση του σχεδιασμού των μηχανικών μερών και του οχήματος, που οδηγεί σε οικονομίες κλίμακας για τη βιομηχανία και σε χαμηλότερες τιμές για τον καταναλωτή. Τα χρηματικά οφέλη για τη βιομηχανία και τους καταναλωτές δεν στάθηκε δυνατό να εκφραστούν ποσοτικά.

5.2. Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα ή αναθεωρημένα μέτρα για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων

5.2.1. Επιλογές πολιτικής για τα νέα όρια εκπομπών

Προτιμώμενη επιλογή 3: η πρόταση του κλάδου παραγωγής μοτοσικλετών για τη βραχυπρόθεσμη έως μεσοπρόθεσμη περίοδο (2014 – 2017) και η επιλογή 5 (όρια εκπομπών σύμφωνα με το ευρώ 5 για τα επιβατικά αυτοκίνητα) για τη μακροπρόθεσμη περίοδο. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) μειωμένες εκπομπές από τα νέα αυτοκίνητα από το 2009 έως το 2020: CO (-16   %), HC (-15   %), PM (-37   %), και NOx (-27   %)· (2) καλύτερη εκτίμηση του συνολικού κόστους (καθαρή παρούσα αξία) για τον κλάδο παραγωγής την περίοδο 2009–2020: 7,6 εκατομμύρια ευρώ.

5.2.2. Κύκλος εργαστηριακών δοκιμών για τις εκπομπές

Προτιμώμενη επιλογή 2: χρήση ενός αναθεωρημένου παγκόσμιου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) οικονομίες κλίμακας για τους κατασκευαστές που πουλούν στην παγκόσμια αγορά οχήματα της κατηγορίας L, πιθανή μεταβίβαση του χαμηλότερου κόστους στους καταναλωτές με αποτέλεσμα χαμηλότερες τιμές οχημάτων· (2) καλύτερη προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών οδήγησης· (3) αυξημένη διαφάνεια για τους καταναλωτές, που τους επιτρέπει να συγκρίνουν διαφορετικούς τύπους οχημάτων από την άποψη της κατανάλωσης καυσίμου, των εκπομπών CO 2 και των εκπομπών ρύπων (HC, CO και NOx).

5.2.3. Έγκριση τύπου για το CO 2 και την κατανάλωση καυσίμου, επισήμανση οχήματος

Προτιμώμενη επιλογή 2: Απαίτηση για την έγκριση τύπου να προσδιορίζεται απλώς και να αναφέρεται η εκπομπή CO 2 και η κατανάλωση καυσίμου.

Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) αντικειμενικές πληροφορίες στους καταναλωτές σχετικά με τις πραγματικές εκπομπές CO 2 και με την κατανάλωση καυσίμου για την υποστήριξη αποφάσεων αγοράς οχημάτων με μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου· (2) διαφάνεια για τις επιδόσεις του οχήματος ως προς την οικονομία καυσίμου στο πλαίσιο της κατηγορίας L (L1e έως L7e) και παροχή, ταυτοχρόνως, μιας βάσης σύγκρισης με άλλα μέσα μεταφοράς· (3) αναμένεται οριακή αύξηση του κόστους· ανάλογα με τον ανταγωνισμό στην αγορά, ο κλάδος παραγωγής μπορεί να επιλέξει να μεταβιβάσει το κόστος αυτό στους καταναλωτές ή να το απορροφήσει.

5.2.4. Δοκιμή και όριο των εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου

Προτιμώμενη επιλογή 3: Δοκιμή και όριο εκπομπών λόγω εξάτμισης καυσίμου για όλα τα οχήματα κατηγορίας L Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντική περαιτέρω μείωση των εκπομπών HC λόγω εξάτμισης καυσίμου μόνο από τα PTW (βλέπε επίσης 5.2.1) κατά περίπου 2800 t έως το 2020· (2) η καλύτερη εκτίμηση του κόστους για τους κατασκευαστές είναι 513 εκατομμύρια ευρώ για τα PTW.

5.2.5. Απαιτήσεις ανθεκτικότητας

Προτιμώμενη επιλογή 2: μείωση φθοράς στο 10 % κατά την ωφέλιμη διάρκειας ζωής (π.χ.12   000 km για μοτοποδήλατα της κατηγορίας L1e, 50   000 km για μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e, κλπ.) και γραμμική παρεκβολή για τα περισσότερα χιλιόμετρα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) μείωση εκπομπών κατ’ εκτίμηση στην Ευρώπη των 15 έως το 2020: HC: 12   500 t.· CO: 75.500 t.· και ΝOx: 3 400 t.· (2) καλύτερη ποιότητα οχήματος λόγω αυξημένης ανθεκτικότητας των μηχανικών μερών που συνδέονται με τις εκπομπές, π.χ. καταλυτικοί μετατροπείς· (3) αυξημένο κόστος συμμόρφωσης για τους κατασκευαστές μπορεί να σημαίνει υψηλότερες τιμές καταναλωτή, αλλά αυτό δεν στάθηκε δυνατό να μετρηθεί.

5.3. Περιβαλλοντικά μέτρα: νέα μέτρα για τον έλεγχο των εκπομπών από οχήματα σε χρήση

5.3.1. Δοκιμές και όρια για τη συμμόρφωση οχημάτων εν χρήσει

Προτιμώμενη επιλογή 1: καμία αλλαγή. Ο αναμενόμενος αντίκτυπος (1) θεωρείται αδύνατος για πρακτικούς λόγους.

5.3.2. Διαγνωστικά συστήματα των οχημάτων (OBD) και πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής

Προτιμώμενη επιλογή 3: χρήση της καλύτερης διαθέσιμης τεχνολογίας: παρακολούθηση των δυσλειτουργιών ήσσονος σημασίας (π.χ. έλεγχος ακεραιότητας κυκλώματος) (OBD στάδιο 1) για όλα τα οχήματα κατηγορίας L (L1e — L7e), χωρίς παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας του καταλύτη και των διαλείψεων· πρόβλεψη για πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντικά μειωμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις από δυσλειτουργίες· (2) οι τυποποιημένες πληροφορίες δυσλειτουργιών καθίστανται διαθέσιμες στα ανεξάρτητα συνεργεία, ενώ μειώνεται το κόστος και ο χρόνος που απαιτείται για τη διάγνωση των δυσλειτουργιών· (3) χρήση του συστήματος OBD ως εναλλακτικής λύσης αντί της δοκιμής με τα αέρια της εξάτμισης κατά την περιοδική τεχνική επιθεώρηση, εάν εφαρμόζεται, όπως για τα επιβατικά αυτοκίνητα· (4) μικρές επιπλέον επενδύσεις σε τεχνολογία (εξοπλισμό και λογισμικό) για τους κατασκευαστές, αφού τα χαρακτηριστικά του συστήματος OBD σταδίου-I είναι διαθέσιμα από όλο τον κλάδο παραγωγής (αλλά όχι ακόμη τυποποιημένα).

5.4. Μέτρα ασφάλειας για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων

5.4.1. Υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης

Προτιμώμενη επιλογή 3: συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε PTW με κυβισμό 6 άνω των 125cm 3 και προηγμένα συστήματα πέδησης (συστήματα συνδυασμένης πέδησης και/ή συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών) σε μοτοσικλέτες κυλινδρισμού μεταξύ 50 cm 3 < και ≤ 125 cm 3 ·

Ή

Προτιμώμενη επιλογή 4: υποχρεωτική τοποθέτηση προηγμένων συστημάτων πέδησης σε μοτοσικλέτες που συμμορφώνονται με τα κριτήρια επιδόσεων για άδεια οδήγησης κατηγορίας Α2 7 . Υποχρεωτική τοποθέτηση συστημάτων αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση σε όλες τις άλλες μοτοσικλέτες της κατηγορίας L3e.

Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) σημαντική μείωση των νεκρών και των τραυματιών από τροχαία ατυχήματα· καλύτερη εκτίμηση για τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων μακροπρόθεσμα (2011–2021): 5332· (2) καλύτερη εκτίμηση του κόστους για τον κλάδο παραγωγής (2011-2021): 3,46 δισεκατομμύρια ευρώ· (3) καλύτερη εκτίμηση του οφέλους για την κοινωνία λόγω της μείωσης των θανατηφόρων ατυχημάτων: 4,54 δισεκατομμύρια ευρώ· λιγότεροι σοβαροί τραυματισμοί: 1,4–3,3 δισεκατομμύρια ευρώ, λιγότεροι ελαφροί τραυματισμοί: 184–409 εκατομμύρια ευρώ· (5) καλύτερη εκτίμηση οφέλους/κόστους για την πρόληψη ατυχημάτων (2011–2021): 2,4 – 3,2· καλύτερη εκτίμηση οφέλους/κόστους για τους λιγότερους τραυματισμούς από τροχαία (2011–2021): 2,0 – 2,6

5.4.2. Μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων

Προτιμώμενη επιλογή 3: νέα μέτρα κατά των αθέμιτων επεμβάσεων. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πρόληψη των δυσμενών συνεπειών από τις αθέμιτες επεμβάσεις, όπως αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και θόρυβος, εκπομπές ρύπων και CO 2 · ( 2) πιθανές αρνητικές οικονομικές συνέπειες βραχυπρόθεσμα σε ορισμένους προμηθευτές της δευτερογενούς αγοράς ανταλλακτικών και εξαρτημάτων, που προμηθεύουν εξοπλισμό και υπηρεσίες για ειδικές τροποποιήσεις της τρέχουσας τεχνολογίας των οχημάτων με αρνητικές συνέπειες για την ασφάλεια και το περιβάλλον.

5.4.3. Περιορισμός της ισχύος στα 74kW για μοτοσικλέτες

Προτιμώμενη επιλογή 2: κατάργηση της επιλογής που δίνεται στα κράτη μέλη για περιορισμό της ισχύος στα 74kW. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) δεν προβλέπεται σοβαρή μείωση της ασφάλειας συνολικά· (2) μείωση του φόρτου των κατασκευαστών οχημάτων.

5.5. Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L

5.5.1. Νέα κατηγοριοποίηση τύπων οχημάτων όπως ορισμένα ηλεκτρικά ποδήλατα και τετράκυκλα

Προτιμώμενη επιλογή 5: εισαγωγή ειδικών υποκατηγοριών. Προσθήκη νέων/αναθεωρημένων απαιτήσεων γι’ αυτές τις υποκατηγορίες. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πιθανό έκτακτο επιπλέον κόστος για τους κατασκευαστές· (2) βελτιωμένη συνοχή του κανονιστικού συστήματος· (3) βελτιώσεις όσον αφορά την ασφάλεια, τον θόρυβο, τις εκπομπές CO 2 και ρύπων και την κατανάλωση καυσίμου.

5.5.2. Ειδικές απαιτήσεις για οχήματα της κατηγορίας L7e (τετράκυκλα)

Προτιμώμενη επιλογή 2: δημιουργία μίας νέας υποκατηγορίας για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και μίας για τα μίνι αυτοκίνητα. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) πιθανώς πρόσθετο κόστος συμμόρφωσης για τους κατασκευαστές π.χ. για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου, επειδή θα πρέπει να συμμορφωθούν τα οχήματα με αναθεωρημένα κριτήρια (2) βελτιωμένη συνοχή και συνέπεια του κανονιστικού συστήματος· (3) βελτιωμένη ασφάλεια, επίπεδα θορύβου, εκπομπές CO 2 και ρύπων και κατανάλωση καυσίμου για τις τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου και τα μίνι αυτοκίνητα· (4) τα οχήματα παντός εδάφους (ATV) θα υπαχθούν στην οδηγία για τα μηχανήματα όσον αφορά τα μέτρα ασφάλειας και στην οδηγία για τα μη οδικά κινητά μηχανήματα όσον αφορά τα περιβαλλοντικά μέτρα.

Η επιλογή 4, που προτιμήθηκε αρχικά, με την υποδιαίρεση της κατηγορίας L7e σε τρεις υποκατηγορίες (L7A: τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου· L7B: τετράτροχες μοτοσικλέτες εκτός ασφάλτου, δηλαδή οχήματα παντός εδάφους (ATV)· και L7C: μίνι αυτοκίνητα), δυστυχώς χρειάστηκε να εγκαταλειφθεί, επειδή ο νέος κανονισμός καλύπτει μόνο τα οχήματα που χρησιμοποιούνται στο δημόσιο οδικό δίκτυο ή εκείνα που έχουν ταξινομηθεί για χρήση στο δημόσιο οδικό δίκτυο αλλά και επειδή τα ATV και οι τετράτροχες μοτοσικλέτες ασφάλτου δεν μπορούν να διακριθούν ικανοποιητικά με βάση κριτήρια σχεδιασμού τα οποία είναι δύσκολο ή δαπανηρό να τροποποιηθούν.

5.5.3. Ειδικές απαιτήσεις για εναλλακτικά καύσιμα αντί των αέριων καυσίμων και για εναλλακτικούς τρόπους πρόωσης (ηλεκτρική, υβριδική)

Προτιμώμενη επιλογή 2: νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ μέσω ακριβέστερης κατηγοριοποίησης των οχημάτων με ειδικά μέτρα για διαφορετικά οχήματα και τεχνολογίες πρόωσης. Αναμενόμενος αντίκτυπος: (1) αέρια καύσιμα γενικότερα: περιβαλλοντικά οφέλη, π.χ. λιγότερες εκπομπές σωματιδιακής ύλης, CO και υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου και παρόμοιο επίπεδο εκπομπών NΟx· (2) απλουστευμένη νομοθεσία, χάρη σε σαφέστερα, καταλληλότερα μέτρα, και στην κατάργηση των παρωχημένων ή πλεοναστικών απαιτήσεων· (3) δυνατότητα συμπερίληψης διεθνών προτύπων (CEN / UNECE). Η τεχνολογία υδρογόνου για μηχανοκίνητα δίκυκλα δεν κρίθηκε αρκετά ώριμη κατά το χρόνο διεξαγωγής της ανάλυσης (2009).

6. Παρακολούθηση και αξιολόγηση

6.1. Απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ

Θα πρέπει να αντιμετωπιστούν τα ακόλουθα θέματα από τα κράτη μέλη, ώστε να εξασφαλιστεί ότι η ισχύουσα νομοθεσία της ΕΕ έχει όντως απλουστευθεί: βασικές παράμετροι κόστους που χρησιμοποιήθηκαν ως βάση της ανάλυσης· αριθμός απαιτούμενων τροποποιήσεων των οικείων οδηγιών ετησίως· διαρκές κόστος για τα κράτη μέλη από την εφαρμογή του σημερινού συστήματος· αριθμός εγκρίσεων τύπου ετησίως· χρόνος που αφιερώνεται για την ενσωμάτωση των κανονιστικών αλλαγών, σχέδια οχημάτων και τυποποίηση· αριθμός συνεδριάσεων ομάδας τεχνικών προτύπων· έξοδα ταξιδιού και αριθμός συμμετασχόντων. Οι πληροφορίες που θα παρασχεθούν από τον κλάδο παραγωγής και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη πρέπει να συμπεριληφθούν στην εκτίμηση αυτή.

6.2. Περιβαλλοντικά μέτρα για την έγκριση τύπου οχήματος

Μετά από τρία χρόνια εφαρμογής του το νέο νομικό πλαίσιο θα πρέπει να επανεξεταστεί από την Επιτροπή, ώστε να προσδιοριστεί κατά πόσον συμβαδίζουν με την πραγματικότητα οι υποθέσεις και τα μοντέλα για τις εκπομπές. Σε αυτή την επανεξέταση θα πρέπει να διερευνηθεί επίσης το κατά πόσον η προώθηση, επιπλέον, των ηλεκτρικών οχημάτων θα αντιμετωπίσει τις δυσανάλογα υψηλές εκπομπές των οχημάτων της κατηγορίας L που είναι εξοπλισμένα με μηχανές εσωτερικής καύσης. Επιπλέον, θα πρέπει να εκτιμηθεί η ανάγκη συμπερίληψης διατάξεων για εκπομπές εκτός κύκλου και μετά το 2020 για οχήματα εφοδιασμένα με τέτοιες μηχανές. Η μακροπρόθεσμη προτιμώμενη επιλογή 5 θα πρέπει να επιβεβαιωθεί από μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Θα απαιτηθεί περαιτέρω παρακολούθηση και αξιολόγηση από τα κράτη μέλη μετά την περίοδο κατά την οποία θα ισχύει η επιλογή 3 ή στη διάρκεια της περιόδου αυτής.

6.3. Μέτρα ασφάλειας για την έγκριση τύπου καινούργιων οχημάτων

Για την παρακολούθηση των επιπτώσεων οποιασδήποτε αλλαγής στη νομοθεσία, τα κράτη μέλη θα πρέπει να παρακολουθούν τον αριθμό των τραυματισμών σε τροχαία με μοτοσικλέτες, κατά προτίμηση σε σχέση με τον κυλινδρισμό του κινητήρα της μοτοσικλέτας, με τον εξοπλισμό που φέρει και με την κατηγορία άδειας του οδηγού της. Η ποιότητα της παρούσας εκτίμησης επιπτώσεων επηρεάστηκε από την έλλειψη αξιόπιστων δεδομένων για τα μη θανατηφόρα ατυχήματα, διότι έτσι χρειάστηκε να γίνουν κάποιες γενικές υποθέσεις. Η διαθεσιμότητα αξιόπιστων δεδομένων σε αυτόν τον τομέα θα βοηθήσει να επαληθευτούν οι υποθέσεις αυτές και θα επιτρέψει την ακριβέστερη αξιολόγηση της επίπτωσης των προτεινόμενων αλλαγών. Οι διαθέσιμες πληροφορίες για την αποτελεσματικότητα και το κόστος των συνδυασμένων συστημάτων πέδησης ήταν ελάχιστες. Δεδομένα από ερευνητικές μελέτες παρόμοιες με εκείνες για τα συστήματα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση αναμένεται ότι θα τονώσουν την εμπιστοσύνη στον εκτιμώμενο κοινωνικό αντίκτυπο της πρόληψης τραυματισμών.

6.4. Βελτιωμένη κατηγοριοποίηση των οχημάτων κατηγορίας L

Εξακολουθούν να υπάρχουν σοβαρές αβεβαιότητες σχετικά με βασικά στοιχεία του κόστους στη διαδικασία έγκρισης και στις επιπτώσεις για την ασφάλεια και το περιβάλλον που θα έχουν οι προτεινόμενες επιλογές. Αυτά θα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο παρακολούθησης και θα πρέπει να ληφθούν περαιτέρω στοιχεία από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη για την ακριβέστερη εκτίμηση των επιπτώσεων. Απαιτούνται αναλυτικότερα δεδομένα ατυχημάτων για την παροχή πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια των τετρακύκλων και για να καταστεί δυνατή η ανάλυση των επιπτώσεων οποιωνδήποτε μέτρων ληφθούν. Η ειδικότερη κατηγοριοποίηση των οχημάτων των κατηγοριών L1e, L6e και L7e θα καταστήσει δυνατή την αποτελεσματικότερη παρακολούθηση των επιπτώσεων στην ασφάλεια από μέτρα που θα ληφθούν στο μέλλον.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf .

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_new_measures_l_category.pdf .

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf .

[4] http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf .

[5] Προσοχή. Η κατηγορία «Όλα τα υπόλοιπα οχήματα (All other vehicles)» περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα, ημιφορτηγά επαγγελματικής χρήσης, φορτηγά και λεωφορεία. Πηγή: Έκθεση LAT. Πρώτος άξονας ψ (αριστερά): HC = εκπομπές υδρογονανθράκων· 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Δεύτερος άξονας ψ (δεξιά): ποσοστό συμμετοχής των οχημάτων κατηγορίας L επί τοις εκατό στο σύνολο των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις μεταφορές.

[6] Ο αριθμός 125 cm 3 αναφέρεται στα όρια της οδηγίας 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία A1: μοτοσικλέτες μέγιστου κυλινδρισμού 125 κυβικών εκατοστών, μέγιστης ισχύος 11 kW και με λόγο ισχύος προς βάρος μικρότερο από 0,1 kw/kg.

[7] Όρια που προβλέπονται στην οδηγία 2006/126/EΚ (αναδιατύπωση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης) για την κατηγορία Α2: 1) μέγιστης ισχύος 35 kW, 2) με μέγιστο λόγο ισχύος/βάρους 0,2 kW/kg και 3) που δεν προέρχονται από όχημα με ισχύ μεγαλύτερη του διπλασίου της ισχύος του.