[pic] | EUROOPA KOMISJON |

Brüssel 28.4.2010

KOM(2010)186 lõplik

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE JA EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE

Keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE JA EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE

Keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia(EMPs kohaldatav tekst)

1. Strateegia eesmärgid

Tänu viimase 15 aasta mahukatele investeeringutele teadus- ja arendustegevusse on Euroopa autotööstus sisepõlemismootoritel põhinevate keskkonnahoidlike ja energiatõhusate tehnoloogialahenduste väljatöötamisel maailmas juhtrollis. Konkurentsivõimelisena, innovaatilisena ja teisi valdkondi toetavana on see ühtlasi üks olulisemaid Euroopa tööstusharusid.

Käesolevas teatises tutvustatakse strateegiat, kuidas soodustada keskkonnahoidlike ja energiasäästlike (nn roheliste) raskeveokite (bussid ja veoautod)[1] ja kergeveokite (sõiduautod, väikebussid ja kaubikud),[2] samuti kahe-, kolme- ja väikeste neljarattaliste sõidukite[3] arendamist ja kasutuselevõttu. Transpordist pärineb praegu umbes veerand ELi CO2-heitest, samuti halvendab see olulisel määral õhukvaliteeti (tahked osakesed, NOx, HC ja CO) ja eriti linnades kaasnevad sellega terviseprobleemid.

Lühiajalises ja keskpikas perspektiivis jäävad sisepõlemismootorid maanteesõidukite puhul tõenäoliselt ülekaalu. Kuid tulevikus saavad üha olulisemaks alternatiivsed kütused ja jõuseadmetehnoloogiad. Nn rohelistel sõidukite keskkonnamõju on kogu nende olelusringi jooksul väga väike: nad kasutavad vähese CO2-heitega energiaallikaid, tekitavad väga vähe õhusaasteaineid ja müra ning on hõlpsasti ringlusse võetavad.

Nn rohelised sõidukid, näiteks sellised, mis töötavad elektri, vesiniku, biogaasi või suure vedelate biokütuste sisaldusega segudega, aitavad tõenäoliselt olulisel määral täita strateegia EUROOPA 2020[4] eesmärke, mille prioriteedid on teadmis- ja innovatsioonipõhise majanduse arendamine (arukas majanduskasv) ning ressursitõhusama, keskkonnahoidlikuma ja konkurentsivõimelisema majanduse edendamine (jätkusuutlik majanduskasv). Strateegial on väga oluline osa EUROOPA 2020 suurprojektis „Ressursitõhus Euroopa”, millega püütakse leida uusi tehnoloogialahendusi transpordisektori ajakohastamiseks ja selle CO2-heite vähendamiseks, aidates ühtlasi kaasa selle konkurentsivõime suurendamisele. Üks suurprojekti eesmärke on edendada nn roheliste sõidukite tootmist ja kasutuselevõttu, mille nimel hoogustatakse teadusuuringuid, kehtestatakse ühtsed standardid ja arendatakse välja infrastruktuur, mida on vaja ressursitõhusale ja vähem CO2-heiteid tekitavale majandusele ülemineku toetamiseks[5].

Prognooside kohaselt kasvab sõiduautode arv aastaks 2030 praeguselt 800 miljonilt 1,6 miljardile[6]. Selline sõidukipargi kahekordistumine nõuab tehnoloogia radikaalset muutmist, et transpordi CO2-heite vähendamise eesmärki silmas pidades tagada pikas perspektiivis säästev liikuvus. Strateegia peaks seega aitama Euroopa tööstusel jõuda maailmas juhtrolli alternatiivsete jõuseadmetehnoloogiate kasutuselevõtmise alal. Üldine suundumus säästva transpordi poole näitab, et Euroopa autotööstus suudab konkurentsivõime säilitada üksnes siis, kui keskkonnahoidlike tehnoloogialahenduste leidmisel ollakse esirinnas. See nõuab praeguse olukorra järkjärgulist muutmist. Uus keskkonnahoidlikel ja energiatõhusatel sõidukitel põhinev tööstuslik lähenemisviis suurendab Euroopa tööstuse konkurentsivõimet, loob autotööstuses ja tarneahela teistes lülides uusi töökohti ning toetab ümberkorraldusi. Seetõttu lähtub käesolev algatus Euroopa keskkonnahoidlike autode algatusest, mis käivitati Euroopa majanduse elavdamise kava[7] raames novembris 2008.

Ühtsete ohutus-, keskkonnatoime- ja koostalitlusvõimealaste standardite väljatöötamine aitaks ka tagada siseturu täieliku toimimise ja kõigile sidusrühmadele plaanide tegemiseks vajaliku kindlustunde.

Ka ELi konkurendid Ameerikas ja Aasias investeerivad vähese CO2-heitega tehnoloogialahenduste uurimisse ning käivitavad sihtprogramme, mille abil minna üle vähese CO2-heitega maanteetranspordile. Tegutsetakse ka alternatiivsete tehnoloogialahenduste jaoks vajalike standardite kiire väljatöötamise nimel. Konkurentsivõime säilitamiseks ja oma koha kinnistamiseks nn rohelise tehnoloogia valdkonnas tuleb ELil luua asjakohane raamistik kõrgtehnoloogilistele toodetele, mille järele on kogu maailmas nõudlus.

Strateegia lähtub praegu kehtivast sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitlevast 2007. aasta strateegiast[8] ning täiendab rakendatavaid ja kavandatud meetmeid transpordist tuleneva CO2-heite vähendamiseks. Kuigi strateegia piirdub üksnes maanteetranspordi ja seal kasutatavate sõidukitega ning ajaliselt keskpika perioodiga, toetatakse sellega üldisemat eesmärki vähendada aastaks 2050 CO2-heidet 80–95 %. Autode keskkonnahoidliku jõuseadmetehnoloogia arengul võib olla / peaks olema positiivne kaasmõju ka mere-, õhu-, linna- ja kergraudteetranspordile ning raskeveokitele.

2. Keskkonnahoidlikke sõidukeid käsitlev tegevuskava

Käesoleva strateegiaga püütakse luua asjakohane ja tehnoloogia seisukohalt neutraalne poliitiline raamistik keskkonnahoidlike ja energiatõhusate sõidukite jaoks. Selleks tuleb samaaegselt tegutseda kahel rindel: soodustada tavapäraste sisepõlemismootoritega töötavate keskkonnahoidlike ja energiatõhusate sõidukite levikut ning hõlbustada läbimurdeliste tehnoloogialahenduste kasutuselevõttu ülivähese CO2-heitega sõidukite puhul. Jõuseadmega seoses kaalutakse järgmisi võimalusi.

- Sisepõlemismootorites võib bensiini või diislikütuse asemel alternatiivkütusena kasutada vedelaid biokütuseid ja gaaskütuseid (sh vedelgaas, surumaagaas ja biogaas). Nende abil oleks võimalik vähendada maanteetranspordi keskkonnamõju tänu väiksemale CO2-heitele ja saasteainete heitele. Kuid kõigi alternatiivsete kütuste (v.a biokütused) kasutamine nõuab sisepõlemismootorite kohandamist, spetsiaalse kütusepaagi paigaldamist sõidukile ja piisavalt laia tanklavõrku. Vedelaid biokütuseid, nagu etanool ja biodiisel, on võimalik kindlas vahekorras segada tavaliste vedelkütustega ja kasutada sisepõlemismootorites. Vedelate biokütuste suurem osakaal nõuab aga sõiduki kütusesüsteemi ja mootori kohandamist. Gaaskütuseid võib kasutada selleks kohandatud sisepõlemismootorites ja tankida sõiduki spetsiaalsetesse kütusepaakidesse. Mitmekütuselistes ( flex-fuel ) sõidukites võib kasutada erinevaid kütuseid. Et alternatiivsete kütuste keskkonnamõju oleks bensiini ja diislikütusega võrreldes tõepoolest väiksem, tuleb neid toota säästvalt. Töö tavapäraste bensiini- ja diislikütuste kvaliteedi täiustamiseks peab jätkuma.

- Elektrisõidukid paneb liikuma elekter ning seega tuleb neid laadida. Energia salvestatakse sõiduki akus või muudes alternatiivsüsteemides. Lähitulevikus võivad elektrisõidukid veel jääda nišitooteks, kuid akutehnoloogia arenedes kasvab ilmselt ka selliste sõidukite müük. Uuringute põhjal peaks akudel töötavate uute elektrisõidukite turuosa olema 2010. aastal 1–2 % ja 2030. aastal 11–30 %. Elektrivõrgust laetavate hübriidsõidukite turuosa arvatakse 2020. aastal olevat 2 % ja 2030. aastal 5–20 %[9]. Mõistlik hind on elektrisõidukite turuletoomisel otsustava tähtsusega. Turuosa laiendamiseks peavad tarbijahinnad tänu tehnoloogilistele täiustustele ja mastaabisäästule oluliselt langema. Elektrisõidukite tehnoloogia võib äärmiselt tulusaks osutuda mitme Euroopa Liidu ees seisva sellise ülesande lahendamisel, mis on seotud globaalse soojenemisega, sõltuvusega fossiilkütustest, paikse õhusaastega ning taastuvenergia säilitamisega sõidukiakudes tänu arukatele energiavõrkudele. Üksnes elektril töötavatel sõidukitel on ilmselt kõige rohkem tulevikku linnatingimustes, sest aku tõttu on nende sõidukaugused suhteliselt piiratud ning akulaadimise infrastruktuuri kasutuselevõtmine esmalt linnades on odavam. Ka väiksemal saasteaine- ja müratasemel on linnapiirkondades suurim sotsiaalne ja tervisemõju.

- Vesinikkütuseelemendiga sõidukite keskkonnakasu on samaväärne akudel töötavate elektrisõidukitega. Ka neil on elektrimootorid, kuid elektrit toodetakse sõidukis vesinikkütuseelementide abil, kusjuures heiteks on vaid veeaur. Kuna akudel või vesinikkütuseelemendi abil töötavate sõidukite mitmed elektrilised põhikomponendid on samad, on nende väljatöötamine ja kasutuselevõtmine vastastikku täiendav.

Strateegia põhineb juba võetavatel meetmetel ning selles on kavandatud keskpika ja pika perioodi tegevus . Aidates uue jõuseadmetehnoloogia kasutuselevõtmisega kaasa keskkonna- ja energiapoliitika eesmärkide saavutamisele, välditakse meetmetega sellise olukorra tekkimist, kus uue tehnoloogia edusammud nullib tavaliste sõidukite täiustamisvalmiduse vähenemine ja suurem nõudlus vähetõhusate sõidukite järele. Ära tuleb kasutada ka sisepõlemismootorite täiustamisest ja ülivähese CO2-heitega tehnoloogia kasutuselevõtust tulenev koostoime. Soodustatakse ja hõlbustatakse ka läbimurdeliste tehnoloogialahenduste esilekerkimist ja levikut, mis koos peatselt avaldatavas Euroopa transpordipoliitikat käsitlevas valges raamatus esitatavate ettepanekutega peaksid liikuvust tunduvalt säästvamaks muuta.

Praegu ei ole Euroopas elektrienergial põhinevat liikuvust reguleerivat raamistikku. Et tehnoloogia suhtes oldaks ka tegelikkuses neutraalsed, on punktis 2.7 käsitletud meetmeid, mille abil on võimalik luua samaväärne õigusraamistik ka sellise tehnoloogia jaoks.

Kõigi strateegias nimetatud konkreetsete algatuse puhul tuleb hinnata nende keskkonna-, majanduslikku ja sotsiaalmõju. ELi tasandi meetmed on täienduseks liikmesriikide ja piirkondade tasandil võetavatele meetmetele ning need keskenduvad valdkondadele, kus subsidiaarsuse põhimõtet silmas pidades on Euroopa lisandväärtuse tekkimine ilmne.

2.1. Reguleeriv raamistik

EL on koostanud kaugeleulatuva strateegia maanteesõidukite CO2-heite[10] vähendamiseks ning selles valdkonnas on palju juba saavutatud. Määrusega (EÜ) nr 443/2009 (millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames) nähakse ette, et aastaks 2015 tuleb uute autode puhul saavutada keskmine heitemäär 130 g CO2/km. Autotööstuse investeeringud heite vähendamise tehnoloogiasse, sealhulgas aruka liikluskorraldusega seotud tehnoloogiasse, peavad veelgi suurenema ning aitama kaasa mootorite töö tõhustamisele.

Nõukogus ja parlamendis on praegu arutlusel komisjoni ettepanek,[11] milles käsitletakse väikeste tarbesõidukite (kaubikud) CO2-heite vähendamist. Selles soovitatakse aastast 2016 seada kõigi uute kaubikute puhul keskmiseks heitemääraks 175 g/km.

EL on üha rangemate normide kehtestamisega vähendanud ka selliste saasteainete nagu tahked osakesed ja NOx heidet. Euro 6 kohased piirmäärad[12] sõiduautodele ja kaubikutele ning EURO VI kohased piirmäärad raskeveokitele hakkavad kehtima 2014. aastal.

Kuigi bensiini või diislikütust kasutavad sisepõlemismootorid ei ole aastaks 2020 enam ülekaalus, tuleb teha kõik võimalik, et vähendada nende negatiivset keskkonnamõju.

Komisjon

- esitab 2010. aastal ettepaneku kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite (L-kategooria sõidukid) tüübikinnitusnõudeid käsitleva määruse kohta, millega kehtestatakse saasteainete heite normid ning kohandatakse või töötatakse välja meetmed tehnoloogia arengut silmas pidades;

- valmistab määruse (EÜ) nr 443/2009 rakendamiseks aastal 2011 ette järgmised meetmed: järelevalve ja andmete esitamise üksikasjalikud eeskirjad; üksikasjalikud eeskirjad erandi taotlemiseks CO2-heite kinnitatud sihtmääradest väikesemahuliste tootjate puhul; üksikasjalikud eeskirjad innovaatiliste tehnoloogialahenduste (ökoinnovatsioon) heakskiitmise menetluse kohta; üksikasjalikud eeskirjad ülemääraste heitkoguste maksu sissenõudmise kohta;

- teeb ettepaneku üksikasjalike eeskirjade kohta, mida kohaldataks sõidukite nn rohelisusega seotud turundamisel, et vältida eksitavaid keskkonnaalaseid väiteid;

- esitab 2011. aastaks ettepaneku, millega vähendatakse sõidukite kliimaseadmete mõju kütusekulule;

- koostab võimalikult kiiresti loetelu nn integreeritud lähenemisviisi raames võetavatest keskkonnakasulikest meetmetest ning määrab kindlaks edaspidi vajalikud sammud (sh õiguspõhised) nimetatud meetmete tõhustamiseks;

- esitab 2011. aasta lõpuks direktiivi 70/157/EMÜ[13] muutmise ettepaneku sõidukite müra vähendamiseks;

- tagab CO2-heite ja saasteainete heite vähendamise tegelike sõidutingimuste juures, pakkudes hiljemalt 2013. aastaks välja heitkoguste mõõtmise muudetud testtsükli (mille töötab välja ÜRO Euroopa Majanduskomisjon),[14] sealhulgas meetodid, et võtta arvesse innovaatilisi tehnoloogialahendusi, ning töötab aastaks 2012 välja menetluse, mille abil võimalikult usaldusväärselt mõõta heitkoguseid, kaaludes selleks mobiilsete mõõtesüsteemide kasutamist;

- teeb ettepaneku strateegia kohta, milles käsitletakse raskeveokite kütusekulu ja CO2-heidet;

- toetab lisameetmeid, mille abil oleks võimalik vähendada maanteetranspordi CO2-heidet ja saasteainete heidet, nt keskkonnahoidlik sõidustiil, intelligentsed transpordisüsteemid, sealhulgas GALILEO põhised rakendused ja tehnoloogia sõidukites, infrastruktuuriga seotud meetmed ning linnatranspordi haldamine;

- tagab biokütuste suhtes kehtestatud säästvust käsitlevate ühenduse kriteeriumide rakendamise ning edendab uudsete vähese CO2-heitega kütuste ja säästvate biokütuste, samuti nende kütuste kasutamiseks sobivate mootorite väljatöötamist.

2.2. Toetus teadus- ja arendustegevusele nn rohelise tehnoloogia valdkonnas

Elektrilised ja vesinikkütuseelemendi abil töötavad sõidukid ning nende osad on vaatamata viimase aja tehnoloogilistele edusammudele ikka veel kallid. Kulude vähendamiseks ning elektri- ja vesinikuautode tegevusulatuse ja juhitavuse parandamiseks on vaja jätkata uurimistööd ja edasi arendada tehnoloogiat, tegeledes muu hulgas sõidukite koostöösüsteemidega, mis võimaldavad vahetada andmeid nii sõidukite vahel kui ka sõidukite ja infrastruktuuri vahel. Uurida tuleb uusi materjale ning nende kasutusvõimalusi akudes ja kütteelemendi abil töötavate sõidukite vesinikuhoidlates, samuti alternatiivseid tehnoloogilisi võimalusi energia laadimiseks ja salvestamiseks. Euroopa keskkonnahoidlike autode algatuse raames rahastatakse transpordi elektriseerimisega seotud uurimis- ja näidisprojekte, ühisettevõte kütuseelementide ja vesiniku valdkonnas toetab aga teadustööd ja tehnoloogiaarendust seoses vesinikkütuseelemendil töötavate sõidukite ja vastava infrastruktuuriga.

Komisjon

- tagab, et Euroopa teadusuuringud keskenduvad jätkuvalt vähese CO2-heitega kütustele ning keskkonnahoidlikule ja energiatõhusale transpordile, sealhulgas tavapäraste mootorite ja elektrilise jõuülekandega seotud võimaluste, nagu alternatiivne akutehnoloogia ja vesinikutehnoloogia, täiustamisele, ning et toetused jagatakse teemadele, mille puhul on ilmne ELi tasandi lisandväärtus;

- lihtsustab ja ühtlustab halduseeskirju ELi uurimistoetuste taotlemiseks;

- esitab 2011. aastal pikaajalise teadusuuringute strateegia kohta ettepaneku transpordi strateegilises tehnoloogiakavas ja keskkonnahoidlikke transpordisüsteeme käsitlevas teatises;

- uurib koos Euroopa Investeerimispangaga võimalusi jätkuvalt toetada teadusuuringute ja innovatsiooniga seotud projekte, mille abil edendatakse keskkonnahoidlike ja energiatõhusate autotööstustoodete kasutamist, et aidata kaasa selle tööstusharu ümberkorraldamisele.

2.3. Turule jõudmine ja tarbijate teavitamine

Euroopa sõidukipargi nö rohelisemaks muutmine saab edukas olla üksnes siis, kui tarbijad on valmis ostma keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid. Uue tehnoloogia tõttu on nn rohelised sõidukid siiski oluliselt kallimad kui tavasõidukid. Seega aitab nende turuosa suurendada tarbijate kaasamine ja nõudluse stimuleerimine. Stiimulite kasutuselevõtmine tuleb õigesti ajastada, need peavad olema eesmärgipärased, mitte diskrimineerivad ning ajaliselt ja rahaliselt piiratud.

Enamikes liikmesriikides on kehtestatud CO2 heitkogustest lähtuvad sõidukite maksustamise süsteemid, mõnes on kasutusel või ettevalmistamisel konkreetsed soodustuskavad, sageli rahalised, et suunata tarbijaid elektrisõidukite eelistamise suunas. Kogu tegevus selles vallas on aga koordineerimata. Sellised süsteemid on väga erinevad ja tavaliselt toimivad individuaalselt, sest kehtivate kütusemaksude puhul ei arvestata kasutusse tulevate sõidukite CO2-heite määraga. Et kasutatavad stiimulid on liikmesriigiti äärmiselt erinevad, võib see vähendada neist tulenevat kasu ja kahjustada siseturu toimimist.

Suhteliselt piiratud tegevusulatusega uute sõidukite laialdasem kasutusevõtt annaks ilmselt parimaid tulemusi linnades. Saasteainete vähendamine on kõige olulisem tiheasustusega linnapiirkondades ja nagu tõdetakse linnalise liikumiskeskkonna tegevuskavas,[15] aitaksid energiatõhusad tehnoloogialahendused kõige paremini energiat säästa ja CO2-heidet vähendada just pidevate seisakutega liikluses. Seega võib kohalikel ja piirkondlikel omavalitsusasutustel kui tellijatel, kes kohaldavad riigihanke-eeskirju asjakohasel viisil, olla oluline roll selliste sõidukite kiiremas turulejõudmises. See kannustaks ka innovatsiooni.

Direktiiviga 2009/33/EÜ[16] keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta püütakse vähendada kasvuhoonegaaside heidet ja parandada õhukvaliteeti (eriti linnades) ning selle kohaselt peavad ametiasutused arvestama sõidukite käitamise energia- ja keskkonnamõju kogu olelusringi jooksul. See annab konkurentsieelise nn rohelistele sõidukitele ja toetab nende laialdasemat turulejõudmist.

Selleks et keskkonnahoidlikud sõidukid muutuksid tarbijate jaoks reaalseks alternatiiviks tavasõidukitele, tuleb neile jagada põhjalikku teavet rohelise liikuvuse võimaluste, eeliste ja praktiliste külgede kohta ning see on põhiliselt autotööstuse ülesanne. Tarbijatel peab olema võimalus võrrelda uue tehnoloogia pakutavat tavapärasega.

Komisjon

- esitab 2010. aastal tarbijatele suunatud nn roheliste sõidukite hankimist soodustavaid rahalisi stiimuleid käsitlevad suunised, toetab liikmesriikide nõudlusepõhiste meetmete koordineerimist, tagab tööstusharu mis tahes kasu vastavuse kehtivatele riigiabi eeskirjadele;

- vaatab läbi energia maksustamise direktiivi, et stimuleerida tavakütuste tõhusamat kasutamist ja alternatiivsete vähese CO2-heitega kütuste järkjärgulist kasutuselevõttu;

- tegutseb selle nimel, et liikmesriikide meetmed sõidukite maksustamise valdkonnas oleksid koordineeritumad ja üldiselt tõhusamad nn roheliste sõidukite edendamisel;

- jälgib direktiivi 2009/33/EÜ rakendamist;

- käivitab uurimisprojekti, et võimalikult hästi mõista tarbijate ootusi ja ostukäitumist ning katsetada erinevaid võimalusi, kuidas teavitada keskkonnahoidlike ja energiasäästlike autode ja tavasõidukite võrdlusandmetest;

- esitab autode märgistamist käsitleva direktiivi 1999/94/EÜ[17] muutmise ettepaneku;

- käivitab Euroopa energiasäästlike autode algatuse raames 2011. aastal elektril põhineva liikuvuse üle-euroopalise näidisprojekti, et hinnata tarbijakäitumist ja -tavasid ning süvendada teadmisi elektriga seotud erinevate tehnoloogialahenduste kohta, samuti katsetada uusi suundumusi elektrisõidukite standardimises; edasised algatused võib keskendada eriti sellistele linnapiirkondadele, kus pikka aega on ületatud õhukvaliteedi piirnäitajaid.

2.4. Globaalsed küsimused

ELi tööstus osaleb maailmaturgudel ning paljudes ülemaailmsetes liitudes. Selleks et parandada ülemaailmset ärikeskkonda ja tagada Euroopa tööstusele ärivõimalused, peavad suured autoturud olema avatumad ja tegevusvõimalused peavad olema võrdsed. Turgude avamine on tootlikkuse tõusu, majanduskasvu kiirendamise ning uute töökohtade loomise oluline allikas. Ligipääs maailmaturgudele eeldab nii tollimaksude alandamist kui ka tarbetult rangete tehniliste normide tühistamist. Võimaluse korral tuleb püüda lähendada ELi ja selle peamiste äripartnerite õigusnorme ning oluline on ka seada kõrged eesmärgid seoses turulepääsuga.

Elektri- ja vesinikuautode suurtootmine vajab tavasõidukitest erinevaid tooraineid. Mitmeid neist napib ja leidub vaid väga vähestes maailma piirkondades (nt akudele vajalikud haruldased muldmetallid või väärismetallid kütuseelementide jaoks). Neid aineid peaks olema võimalik hankida võrdsel ja avatud viisil, et nende võimalik puudus ei kahjustaks ELi tööstuse konkurentsivõimet.

Komisjon

- osaleb rahvusvahelises standardimistegevuses, peab õigusalast dialoogi peamiste partneritega ning pakub ELi välistele riikidele tehnilist abi, et edendada kaubandust ja vältida selliseid nn roheliste sõidukitega seotud regulatsioone, mis võivad turgu moonutada;

- teeb jätkuvalt õiguskoostööalgatusi, et edendada ühtlustatud õigusnormide kasutamist ülamaailmsel tasandil riikidega, mis ei ole ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni lepinguosalised;

- toetab tooraineid käsitleva algatuse[18] kaudu selliste ainete hanke võimalusi, mida napib.

2.5. Tööhõive

Selleks et Euroopa autotootjatel oleks võimalik palgata asjakohast oskustööjõudu, tuleb osata ette näha ja teha ümberkorraldusi ning selgitada välja innovaatiliste sõidukite projekteerimiseks ja tootmiseks vajalikud oskused ja kvalifikatsioon. Neid oskusi kohtab täna harva. Sotsiaalvaldkonnas tegutsejad avaldasid hiljuti mootorsõidukisektori partnerluse raames deklaratsiooni, millega kutsutakse üles asutama üle-euroopalist vaatluskeskust.

Komisjon

- kutsub mootorsõidukisektori partnerluse deklaratsiooni alusel ellu Euroopa valdkondlike oskuste nõukogu, et luua liikmesriikide vaatluskeskuste võrgustik;

- kasutab alates 2011. aastast Euroopa Sotsiaalfondi ümberõppe ja oskuste täiustamise toetamiseks.

2.6 . CO 2 heitkoguseid käsitlevate õigusaktide vahehindamine

Komisjon

- vaatab aastaks 2013 läbi määruse (EÜ) nr 443/2009, keskendudes võimalustele saavutada sõiduautode heitkogustele 2020. aastaks seatud eesmärk 95 g/km ja pikaajalised (2030) eesmärgid ning lähtudes lühiajaliste eesmärkide saavutamisel saadud kogemustest;

- vaatab läbi võimalused saavutada pikaajaline eesmärk vähendada väikeste tarbesõidukite (kaubikute) CO2-heidet kuupäevaks, mille määrab seaduseandja[19].

Vahehindamise üks eesmärk on anda autotööstusele pikaajaliste eesmärkidega seoses kavandamiskindlus. Kõik uued CO2-normid peavad lähtuma erinevate tehnoloogiliste valikute täispotentsiaalist, sest ranged heite piirmäärad on olulised innovatsiooni edendamisel pikaajalises perspektiivis ning valikute tegemisel arvestatakse piirmäärade osaga, et üleüldiselt vähendada kasvuhoonegaaside heidet transpordisektoris. Selle ajavahemiku esmatähtis eesmärk on tagada, et ülivähese CO2-heitega sõidukite arendamise toetusmehhanismid ei vähendaks motivatsiooni tavaliste sisepõlemismootoritega sõidukite heite vähendamiseks.

2.7. Elektriautodega seotud meetmed

1. Turulelaskmine

Maanteesõidukite tüübikinnitust[20] on laiendatud kõigile jõuseadmesüsteemidele, et kõrvaldada võimalikud regulatiivsed takistused ja tagada alternatiivse jõuseadmega sõidukite turvalisus vähemalt samal tasemel kui tavasõidukite puhul. Ühtsed eeskirjad on juba kehtestatud vesinikul, gaasil ja biokütustel töötavatele sõidukitele[21]. Ka elektrisõidukitele oleks vaja ühtseid nõudeid, mis annaks tööstusharule suurema kindluse ja kaitseks tarbijaid.

Komisjon koostöös rahvusvaheliste partneritega ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis

- teeb 2010. aastal ettepaneku sõidukite tüübikinnituse puhul kasutatavate elektriohutusnõuete kohta;

- vaatab 2011. aastaks läbi muud direktiiviga 2007/46/EÜ hõlmatud tüübikinnitusnõuded;

- vaatab 2012. aastaks läbi kokkupõrkekindluse nõuded ning selgitab välja, kas müra puudumine kõnealuste sõidukite puhul võib olla ohtlik vähem kaitstud liiklejatele.

2. Standardimine

Ühtsed standardid peaksid võimaldama kõigi elektrisõidukite laadimist elektrivõrgust ja elektrivõrguga suhtlemist kogu ELis, samuti igat tüüpi laadimisseadmete kasutamist. Investeerimist erinevatel standarditel põhinevatesse laadimiskohtadesse tuleks nii palju kui võimalik vältida. Ühilduvuse probleemid, mis ei luba juhtidel kasutada mis tahes laadimispunkti, võivad kõigutada tarbijate usaldust elektriautotehnoloogia suhtes.

Juba praegu on võimalik sõidukeid olemasolevate elektripistikute kaudu aeglaselt laadida. Kõrgepingega kiirlaadimine, avalikud laadimispunktid ning vajadus tagada side sõiduki ja elektrivõrgu vahel nõuavad aga selleotstarbelist pistikut ja pistikupesa, mis peavad olema standarditud, et tagada nende koostalitlusvõime kogu ELis. Euroopa standardi kiire kinnitamine suurendaks Euroopa autotööstuse kui kiire tegutseja konkurentsivõimet Standardi puhul tuleb arvestada rahvusvahelistes standardiasutustes käimasolevat tööd.

Komisjon

- annab 2010. aastal direktiivi 98/34/EÜ[22] raames Euroopa standardiasutustele volitused töötada 2011. aastaks välja standardne laadimisliides, et tagada laadimispunkti ja sõiduki laadimisseadme vaheline koostalitlusvõime ja ühenduvus, maandada turvariske, tegeleda elektromagnetilise ühilduvusega ja kaaluda aruka laadimise võimalusi (võimalus kasutada elektrit tippkoormusevälisel ajal);

- selgitab välja kõnealuse standardi rakendamise menetluse, et kõigil tööstusharuga seotud isikutel (sh sõidukitootjad, elektritarnijad ja jaotusvõrguettevõtjad) oleks võimalik koostalitlusvõimeline liides kasutusele võtta;

- jälgib pidevalt tehnoloogia ja turu arengut maailmas, et Euroopa standardit vajaduse korral ajakohastada.

3. Infrastruktuur

Kui elektriautod jõuavad turule, võivad tarbijad hakata neid laadima olemasolevate vooluvõtupunktide kaudu. Kuid selleks, et tarbijad saaksid vastavalt vajadusele sõidukite akusid laadida, on tarvis luua avalikud laadimispunktid. Piisava katvusega laadimisvõrk nõuab märkimisväärseid investeeringuid ning ohutus-, koostalitlus- ja maksestandardite kehtestamist. Samuti tuleb hinnata, kas elektri- ja vesinikuautodele vajaliku võimsuse tekitamise ning nende vähese CO2-heitega energiaallikaga ühendamisega seoses võib tekkida koostoime-eeliseid.

Komisjon

- juhib koos liikmesriikidega riigi ja piirkonna tasandil tehtavat koostööd laadimise ja tankimisega seotud infrastruktuuri väljaehitamiseks ELis;

- selgitab koos Euroopa Investeerimispangaga välja rahastamisvõimalused, mis stimuleeriksid investeeringuid nn roheliste sõidukite infrastruktuuri ja teenuste arendamisse.

4. Energia, elektri tootmine ja jaotamine

Alternatiivseid tehnoloogialahendusi kasutavate nn roheliste sõidukite mõju tuleb põhjalikult hinnata ning võrrelda seda tavasõidukite mõjuga nende olelusringi jooksul. Sellise lähenemisviisi puhul uuritakse kogu olelusringi jooksul tekkivaid heitkoguseid, mis hõlmavad nii elektritootmisega kaasnevat heidet kui ka sõiduki tootmise ja kõrvaldamisega seotud keskkonnamõju (nn well-to-wheel ehk puuraugust sõidukini)[23].

Transpordi nö elektrifitseerimine toob ilmselt kaasa suurema üldise nõudluse elektri järele – mitte küll kohe, sest elektriautod jõuavad turule järk-järgult[24]. Eriti juhul, kui sõidukite samaaegne laadimine põhjustab koormuse tipnemise, võib lisanõudlus kaasa tuua vajaduse täiendava ja võimalik, et ka suurema CO2-heitega elektritootmisvõimsuse järele. Selline oht oleks väiksem, kui laaditavad sõidukid integreeritaks täielikult elektrivõrkudesse ja kasutusele võetaks nn arukad energiavõrgud, arukad mõõdikud ja asjakohased stiimulid tarbijaile, samuti muud ärimudelid, näiteks akuvahetus. Täieliku integreerimise puhul saaks elektriautode akusid kasutada ka taastuvatest energiaallikatest toodetava ülemäärase elektri hoidlana.

Selleks tuleb näiteks kohandada olemasolevat elektrijaotusvõrku ning arendada arukaid energiavõrke ning sõiduki ja võrgu vahelisi andmeedastusprotokolle, mis võimaldaks laadimise ajastada automaatselt tippkoormusvälisele ajale või taastuvenergia lühiajalise ületootmise ajale, võttes arvesse mõju hinnakujundusele.

Euroopa energiatehnoloogiate strateegilisel kaval (SET-kava) on selliste arengusuundade puhul oluline osa. Euroopa elektrivõrgu algatus eeldab, et transport muudetakse elektripõhisemaks, samas on Euroopa tööstusliku bioenergia algatuse eesmärk arendada edasi kõrgekvaliteediliste biokütuste tootmise tehnoloogiat taastuvenergiadirektiivis sätestatud säästlikkuse kriteeriume silmas pidades.

Komisjon

- määrab kindlaks sõidukite (sisepõlemismootoriga sõidukid, elektri-, gaasi- ja vesinikuautod) ökoloogilise ja CO2-jalajälje kogu olelusringil põhineva lähenemisviisi kohaselt ning võrdleb neid;

- hindab, kas elektriautode kasutamise edendamine toob kaasa vähese CO2-heitega elektritootmise lisandumise; vähese CO2-heitega energiaallikate propageerimisega tagataks, et elektriautode tarbitav elekter ei vähenda vähese CO2-heitega toodetud elektrienergia kogust, mida juba eeldatavalt toodetakse taastuvenergiadirektiivi[25] nõuete kohaselt;

- hindab, kuidas mõjutab suurem nõudlus vähese CO2-heitega toodetud elektri järele tarnesüsteemi ja elektrivõrku.

5. Akude ringlussevõtmine ja transport

Elektriautode intensiivsel akukasutusel on oma keskkonnamõju. Samuti kaasneb vesinikku kasutavate kütuseelementide levikuga selliseid uusi probleeme nagu plaatinast katalüsaatorite ringlussevõtt. Ringlussevõtu suur määr on põhjendatav ka mõnede toorainete vähesuse ja hinnaga.

Kui akud eemaldatakse sõidukitest nende halveneva energiasalvestusvõime tõttu, võiks neid kasutada muudel eesmärkidel, näiteks koduste energiamahutitena. Sellise nö taaskasutuse jaoks tuleb välja töötada eeskirjad ja süsteemid.

Transporditavate töötavate akude arvu piirab praegu ohtlike kaupade siseveo direktiiv[26]. Sellest tulenev kõrge transpordikulu tõstab ka sõidukiakude hinda.

Komisjon

- kaalub võimalikke muudatusi, mida oleks vaja teha kehtivates õigusaktides seoses akude ja kasutusest kõrvaldatud sõidukite ringlussevõtuga, et kohandada neid uuele turuolukorrale;

- edendab akude ringlussevõttu ja taaskasutust käsitlevaid Euroopa uurimisprogramme;

- vaatab läbi võimalused, et muuta akude transportimise eeskirju, olles eelnevalt põhjalikult hinnanud kulusid ja võimalikke riske.

3. Juhtimine

Käesolevas teatises esitatud strateegiaga toetatakse keskkonnahoidliku ja energiatõhusa transpordisüsteemi loomist ELis ning tänu sellele on võimalik saavutada EUROOPA 2020 eesmärke, kindlustades Euroopa võimet arendada arukaid ja säästvaid tooteid selles olulises valdkonnas.

Strateegias osutatud kõiki asjakohaseid poliitikavaldkondi (tööstus, transport, energia, kaubandus, kliima ja keskkond, tööhõive, tervise- ja tarbijaküsimused, teadusuuringud) on vaja jõuliselt koordineerida ning vajalik on ka kõigi sidusrühmade panus, et tagada ELis jätkusuutlik transpordisüsteem ja selle konkurentsivõimelisuseks vajalik tööstuslik alus. See ülesanne eeldab pidevat arutelu selliste huvitatud isikute ja sidusrühmade vahel, kes ei pruugi varem koostööd teinud olla; kaasata tuleks autotööstus (tootjad ja tarnijad), elektrivarustuse eest vastutajad, gaasiettevõtted, võrguettevõtjad, elektrikomponentide tootjad, teadus- ja standardimisasutused, samuti ELi, liikmesriikide ja piirkondlikud ametiasutused, kohalikud omavalitsused ja tarbijad.

Ka mitmed ELi liikmesriigid on käivitanud riiklikud programmid elektripõhise liikuvuse edendamiseks. Komisjon tunnustab neid programme, sest need kiirendavad tehnoloogia turuletulekut ja suurendavad tarbijate sellekohast teadlikkust. Kui aga tegevust ei koordineerita, võib ELi siseturg killustuda ja tekkida oht, et tehnoloogiaga seotud konkurentsieelis kaob.

Komisjon

- teeb ettepaneku kutsuda uuesti kokku CARS 21 kõrgetasemeline töörühm, vaadata läbi selle volitused ja laiendada sidusrühmade osalust, et eelkõige tegeleda alternatiivse tehnoloogia turulejõudmise takistuste kõrvaldamisega;

- rakendab Euroopa kliimamuutuste programmi raames strateegiat maanteesõidukite CO2-heite vähendamiseks;

- koordineerib Euroopa kliimamuutuste programmi ja CARS 21 töörühma tööd;

- tagab käesoleva strateegia integreerimise ELi transpordipoliitikasse tänu Euroopa transpordipoliitika valgele raamatule, mida praegu ette valmistatakse;

- tagab seoses strateegiakohaste meetmete võtmisega koostöö ja koordineerituse liikmesriikidega eelkõige siseturu tugevdamiseks, killustatuse vältimiseks, tööstuse jaoks piisava kriitilise massi loomiseks ja liikmesriikides toimuva arengu jälgimiseks ja analüüsimiseks.

ELi strateegia lisandväärtus on ilmne: see koondab erinevad algatused ja meetmed ning loob platvormi, millelt koordineerida jõupingutusi nii Euroopa, riikide kui piirkondade tasandil, hoides siseturgu toimimisvõimelisena. Strateegia aitab parandada õigusloomet, kinnitades pikaajalised poliitilised suundumused ja suurendades äriringkondade kindlustunnet.

Strateegia tulemusliku rakendamise tagamiseks vaadatakse see 2014. aastal läbi, et hinnata edusamme, muutusi turul ja tehnoloogias ning anda soovitusi edasiseks.

[1] Direktiivi 2007/46/EÜ kohaselt kategooriatesse M2, M3 ja N3, N3 liigitatud sõidukid.

[2] Direktiivi 2007/46/EÜ kohaselt kategooriatesse M1 ja N1 liigitatud sõidukid.

[3] Direktiivi 2002/24/EÜ kohaselt kategooriasse L liigitatud sõidukid.

[4] KOM(2010) 2020, 3.3.2010.

[5] KOM(2010) 2020, 3.3.2010, lk 14.

[6] Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjon – Sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmne foorum (UNECE-WP.29): mitteametlik dokument GRPE-58-02.

[7] KOM(2008) 800, 26.11.2008.

[8] KOM(2007) 19, 7.2.2007.

[9] IHS – Global Insight: Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicles study (Akudel töötavate elektrisõidukite ja elektrivõrgust laetavate hübriidsõidukite uuring).

[10] Määrus (EÜ) nr 443/2009 (ELT L 140, 5.6.2009, lk 1).

[11] KOM(2009) 593, 28.10.2009.

[12] Määrus (EÜ) nr 715/2007 (ELT L 171, 29.6.2007, lk 1).

[13] EÜT L 42, 23.2.1970, lk 16.

[14] Kui edu ei saavutata, võib EL reguleerida seda oma õigusaktidega.

[15] KOM(2009) 490, 30.9.2009.

[16] ELT L 120, 15.5.2009, lk 5.

[17] EÜT L 12, 18.1.2000, lk 16.

[18] KOM(2008) 699, 4.11.2008.

[19] Komisjoni ettepanekuga nähakse 2020. aastaks ette heite piirmäär 135 g/km (KOM(2009) 593, 28.10.2009).

[20] Reguleeritud direktiiviga 2007/46/EÜ (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1).

[21] Määrus (EÜ) nr 79/2009 (ELT L 35, 4.2.2009, lk 32). ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjad 67 ja 110; direktiiv 2009/30/EÜ (ELT L 140, 5.6.2009, lk 88).

[22] EÜT L 204, 21.7.1998, lk 37.

[23] Nn well-to-wheel ehk WTW tähendab kütuse tootmise mõju (puuraugust mahutisse) ja sõiduki kasutamise mõju (mahutist sõidukisse) summat. WTW on sõiduki kogu olelusringi mõju oluline osa, mis hõlmab ka sõiduki tootmise ja kõrvaldamise keskkonnamõju.

[24] Euroopa õhu- ja kliimamuutuste teemakeskus: Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe , lk 97.

[25] Direktiiv 2009/28/EÜ taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamise kohta (ELT L 140, 5.6.2009, lk 16).

[26] Direktiiv 2008/68/EÜ (ELT L 260, 30.9.2008, lk 13).