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Bruselas, 7.8.2008

COM(2008) 510 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Comunicación sobre el alcance de la responsabilidad de las compañías aéreas y los aeropuertos en caso de destrucción, daños o pérdida de equipos de movilidad de pasajeros aéreos con movilidad reducida en el transporte aéreo Texto pertinente a efectos del EEE

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Comunicación sobre el alcance de la responsabilidad de las compañías aéreas y los aeropuertos en caso de destrucción, daños o pérdida de equipos de movilidad de pasajeros aéreos con movilidad reducida en el transporte aéreo Texto pertinente a efectos del EEE

1. CONTEXTO

El 5 de julio de 2006, el Consejo y el Parlamento Europeo adoptaron el Reglamento (CE) nº 1107/2006 sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo[1] (en lo sucesivo, «el Reglamento»). El objetivo general del Reglamento es garantizar que las personas con discapacidad o movilidad reducida (en lo sucesivo, «PMR») no sean discriminadas cuando viajan en avión. El 30 de noviembre de 2005, en el transcurso del proceso de negociación política sobre la propuesta de la Comisión, y en relación con el futuro artículo 12 (Indemnizaciones por pérdida o daños a sillas de ruedas, otros equipos de movilidad y dispositivos de asistencia), la Comisión presentó una declaración para el acta[2] en la que se comprometía a realizar un estudio sobre la posibilidad de reforzar los derechos de los pasajeros aéreos cuyas sillas de ruedas u otros equipos de movilidad se destruyen, se pierden o sufren daños durante el manejo en el aeropuerto o el transporte a bordo de la aeronave, así como a presentar un informe al respecto.

La Comisión publicó un anuncio de licitación[3] para un «Estudio relativo a los umbrales de compensación aplicables a la pérdida o al daño ocurridos en equipamiento y aparatos de propiedad de pasajeros aéreos con movilidad reducida» (en lo sucesivo, «el estudio»), que está disponible en el sitio web de la Comisión. La presente Comunicación tiene por objeto informar del resultado del estudio y analizar la posibilidad de reforzar los derechos vigentes en este ámbito.

2. ALCANCE DEL PROBLEMA

«Que el equipaje sufra daños o se extravíe es una contrariedad. Que un equipo de movilidad sufra daños o se extravíe puede estropear todo un día de viaje y complicar considerablemente la vida de su propietario durante mucho tiempo. Es una pérdida de autonomía y dignidad[4].»

En la actualidad, una proporción significativa de la población de la UE tiene problemas de movilidad que exigen el uso de una silla de ruedas u otros equipos de ayuda a la movilidad o dispositivos de asistencia (en lo sucesivo, denominados «equipos de movilidad»). A medida que la población de la UE envejece, la proporción de PMR corre el riesgo de aumentar.

La Comisión no pretende reproducir en la presente Comunicación los datos que ya se facilitan en el estudio, que debe leerse como complemento de ésta. No obstante, a la luz de estos datos, la Comisión observa que hay indicios claros de que los pasajeros con movilidad reducida que necesitan equipos de movilidad viajan menos en avión que la población general. Es bastante probable que el miedo a que sus equipos de movilidad se destruyan, sufran daños o se pierdan contribuya a desanimarles a viajar y, por tanto, a obstaculizar su integración en la sociedad. Este miedo se debe a varias razones objetivas:

1) La pérdida o el deterioro de sillas de ruedas y otros equipos de movilidad restan autonomía a las PMR y afectan a todos los aspectos de su vida cotidiana hasta que el problema se resuelve adecuadamente.

2) La pérdida, los daños o la destrucción de sus equipos de movilidad suponen un riesgo para la salud y seguridad de las PMR, ya que no siempre hay equipos sustitutivos disponibles y, si los hay, no siempre se ajustan a las necesidades específicas de la persona.

3) El tiempo que toman las compañías aéreas y los aeropuertos para resolver los problemas prácticos ligados a los daños o la pérdida de equipos de movilidad es desproporcionado, dado el carácter urgente de estas situaciones.

4) Los procedimientos vigentes y el nivel medio de formación del personal de la mayoría de las compañías aéreas y los aeropuertos en lo relativo a las actuaciones necesarias ante la pérdida o el deterioro de equipos de movilidad son deficientes.

5) Las implicaciones económicas de la pérdida, deterioro o destrucción de equipos de movilidad suponen un riesgo adicional para las PMR que viajan en avión en comparación con los demás pasajeros.

6) Las indemnizaciones por daños, pérdida o destrucción de equipos de movilidad varía de una compañía aérea a otra y de un aeropuerto a otro.

3. RESULTADO DEL ESTUDIO: LOS RETOS

El número real de accidentes por año y por compañía aérea que implican incidentes con equipos de movilidad es muy reducido. La cifra total de reclamaciones oscila entre 600 y 1000 al año, sobre un total de 706 millones de personas que se desplazan cada año en avión en la Unión Europea[5]. Así pues, la proporción oscila entre menos de una y una reclamación y media, como máximo, por millón de pasajeros.

El estudio analiza tanto la experiencia en los Estados Unidos como la situación en Europa. Ambos análisis proporcionan una base razonable para creer que esta estimación se aproxima a las cifras reales. Asimismo, el estudio ha concluido que algunos aspectos cuantitativos y cualitativos del problema que siguen pendientes en este ámbito merecen atención:

3.1. Objetivo cuantitativo: reducir el número de incidentes

El número de incidentes de destrucción, daños o pérdida de equipos de movilidad de PMR está ligado al correcto manejo y traslado de los equipos de movilidad a bordo de la aeronave, y la custodia de estos equipos en los aeropuertos es una parte esencial de las condiciones de transporte de las PMR a fin de atender sus necesidades; el personal debe tener una formación adecuada para desempeñar estas tareas. El objetivo ha de ser en todo momento permitir que las PMR utilicen sus propios dispositivos de ayuda el mayor tiempo posible. La situación ideal es que la PMR entregue el equipo de movilidad y éste le sea devuelto a la entrada de la aeronave cuando resulte imposible utilizarlo a bordo. Pueden establecerse otros procedimientos si así lo exigen razones de seguridad o de orden práctico.

El apéndice del Compromiso de Servicio de las Compañías Aéreas con los Pasajeros de 2001[6], firmado por la mayoría de las compañías aéreas nacionales europeas (en lo sucesivo, «el Compromiso de las Compañías Aéreas») establece que las compañías firmantes deben tomar todas las medidas razonables para evitar que los equipos de movilidad y otros dispositivos de asistencia se extravíen o dañen, desarrollar sus propios planes de servicios individualizados incorporando el Compromiso de las Compañías Aéreas, establecer programas de formación del personal e introducir cambios en sus sistemas informáticos para aplicar el Compromiso; asimismo, debe permitirse a las PMR mantener su autonomía en la mayor medida posible.

El Compromiso Voluntario de Servicio de los Aeropuertos con los Pasajeros (en lo sucesivo, «el Compromiso de los Aeropuertos»), desarrollado por los aeropuertos europeos bajo los auspicios de la Conferencia Europea de Aviación Civil[7], establece que debe dotarse al personal de la formación adecuada para comprender y satisfacer las necesidades de las PMR. El objetivo de los signatarios era desarrollar sus propios planes de servicios individualizados sobre la base del Compromiso incorporando las disposiciones pertinentes del Documento 30 (Sección 5)[8] de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) y de la Organización Internacional de Aviación Civil[9] (OACI, anexo 9).

El punto 5.2.3.2 del documento 30 de la CEAC[10] establece que los Estados miembros deberían promover la distribución de una guía al personal de las compañías aéreas y los aeropuertos sobre procedimientos y facilidades de ayuda a las PMR, que deberían contener toda la información necesaria sobre las condiciones de transporte de estas personas y la asistencia que debe facilitárseles, así como sobre los pasos que éstas deben dar en este contexto. Dispone asimismo que deberían garantizar que las compañías aéreas incluyan en sus manuales todos los procedimientos relacionados con las PMR. El punto 5.5 del mismo documento establece que los Estados miembros deberían garantizar la prestación en los aeropuertos de un servicio de asistencia en tierra a las PMR que cuente con personal formado y cualificado para atender sus necesidades y con los equipos necesarios para prestarles asistencia.

Sin embargo, estos acuerdos voluntarios no siempre se cumplen debidamente. En primer lugar, pocas compañías y aeropuertos de la UE han desarrollado en la práctica sus propios planes o políticas de servicios a la clientela para aplicar estos acuerdos voluntarios. En segundo lugar, los que sí lo han hecho han implantado planes o políticas tan diferentes que el resultado es un amplio abanico de distintos niveles de protección de las PMR. En tercer lugar, estos planes y políticas no siempre se publican, lo que dificulta enormemente a las PMR saber con antelación qué pueden esperar.

En el contexto del Compromiso de los Aeropuertos, la mayoría de los aeropuertos proporciona espontáneamente asistencia a los pasajeros con movilidad reducida. Con todo, los procedimientos por los cuales se permite a las PMR acceder hasta la entrada de la aeronave en su propia silla de ruedas o recibir ésta al llegar al punto de destino difieren de un aeropuerto a otro.

3.2. Objetivo cualitativo: reducir al mínimo las consecuencias de los incidentes

3.2.1. Falta de un procedimiento común que aporte soluciones inmediatas sobre el terreno

El alcance de los daños sufridos por los equipos de movilidad puede tener implicaciones graves, y no sólo por su coste económico. El problema afecta también al tiempo durante el cual la PMR no puede utilizar su equipo, así como al largo periodo de tiempo que transcurre hasta que por fin se le paga la indemnización. Las dificultades para determinar dónde presentar una reclamación y pedir asistencia a la llegada a un aeropuerto a menudo desconocido viene a sumarse al tiempo y al estrés que supone encontrar incluso una solución temporal a los problemas prácticos de la vida cotidiana cuando la PMR está desprovista de su equipo de movilidad.

Actualmente no existe legislación internacional, comunitaria ni nacional relativa a la prestación de asistencia inmediata a las PMR en caso de pérdida, daños o destrucción de sus equipos de movilidad, o a las condiciones o elementos esenciales de esta asistencia.

El Compromiso de las Compañías Aéreas no precisa cómo deben tramitarse las correspondientes reclamaciones ni qué medidas deben tomarse sobre el terreno cuando se daña o se extravía una silla de ruedas u otro tipo de equipo de movilidad.

La mayoría de los aeropuertos no cuenta con una política sobre reclamaciones por daños o destrucción de sillas de ruedas u otros equipos de movilidad. Las indemnizaciones y los procedimientos por los cuales los aeropuertos proporcionan equipos de sustitución difieren de un aeropuerto a otro pese a la existencia del Compromiso de los Aeropuertos[11]. Esto puede dar lugar a divergencias e incoherencias en lo que respecta a los equipos de sustitución y las indemnizaciones a las PMR cuyos equipos sufren daños o se destruyen mientras están bajo la custodia del aeropuerto. Esta situación, sin lugar a dudas, suscita inseguridad y confusión a las PMR, que nunca saben qué hacer o a quién dirigirse en caso de incidente en relación con sus equipos de movilidad.

3.2.2. Diferencias entre la naturaleza y los límites de la responsabilidad de las compañías aéreas y de los aeropuertos

Tradicionalmente ha habido diferencias en la naturaleza y los límites de la responsabilidad de las compañías aéreas y de los aeropuertos. Estas diferencias pueden causar confusión entre las partes interesadas.

3.2.2.1. Transporte de los equipos de movilidad a bordo de la aeronave (responsabilidad de la compañía aérea)

En la actualidad, las compañías aéreas prestan asistencia a las PMR en el marco de la asistencia en tierra. Pueden prestar esta asistencia directamente, a través de una tercera empresa o a través del aeropuerto si éste opera como prestador de servicios para la compañía. La responsabilidad de las compañías aéreas está limitada por toda una serie de convenios internacionales[12], Reglamentos comunitarios de aplicación de esos convenios internacionales en la UE[13] y procedimientos legales y administrativos que otros países imponen a las compañías de la UE que desean introducirse en sus mercados nacionales. Las compañías pueden renunciar a su responsabilidad limitada y acceder a indemnizar por el valor total del equipo de movilidad extraviado o de su reparación.

Todos estos textos legales funcionan según el mismo mecanismo, a saber, la presunción de responsabilidad de la compañía aérea en el caso del equipaje facturado[14]. Esto significa que la víctima no tendrá que demostrar la culpa de la compañía aérea para que se origine la responsabilidad de ésta. Lo único que debe demostrar la PMR es que el daño o la pérdida tuvo lugar mientras el equipo estaba bajo la custodia de la compañía aérea (lo que se denomina también «periodo de transporte»).

En cuanto a los equipos facturados en el mostrador de facturación (siempre por la compañía aérea o en su nombre) y, por consiguiente, etiquetados como equipaje, está claro que el periodo de transporte se inicia cuando comienza el procedimiento de facturación. Lo mismo es aplicable al equipaje que se entrega en cabina. Aunque el equipo puede etiquetarse antes de su entrega efectiva a la compañía aérea (en la puerta de embarque o a la entrada de la aeronave), la responsabilidad de la compañía aérea sólo debería originarse en el momento de la entrega física del equipo a la compañía (ya sea en la puerta de embarque o a la entrada de la aeronave).

3.2.2.2. Manejo de los equipos de movilidad en el aeropuerto (responsabilidad del aeropuerto)

Los aeropuertos han asumido la responsabilidad de prestar asistencia a las PMR desde la plena entrada en vigor del Reglamento el 26 de julio de 2008. En principio, la responsabilidad de los aeropuertos no está limitada[15], y se determinada con arreglo a la legislación nacional en materia de responsabilidad civil. El hecho de que la legislación aplicable sea diferente según los aeropuertos y las compañías aéreas genera dos importantes diferencias en la naturaleza de su respectiva responsabilidad. En primer lugar, como regla general, la responsabilidad del aeropuerto se origina cuando se demuestra la culpa de la entidad gestora del aeropuerto. En segundo lugar, mientras que la responsabilidad de los aeropuertos no está limitada, la de las compañías aéreas es indudable que sí lo está. Esto significa que, en el caso de los aeropuertos, la PMR tendrá que recurrir a un tribunal para demostrar la culpa si el aeropuerto no acepta la reclamación (lo que no ocurre en el caso de la responsabilidad de la compañía aérea), pero podrá ser indemnizada por el daño total (lo que no ocurre en el caso de la responsabilidad de la compañía aérea, por lo general limitada).

3.2.3. Indemnizaciones: importe y procedimiento

Durante mucho tiempo, las organizaciones de PMR han estado presionando para conseguir la responsabilidad ilimitada en caso de incidentes relacionados con equipos de movilidad durante el manejo en los aeropuertos y durante el transporte a bordo de las aeronaves. Este planteamiento viene motivado por el elevado coste de los equipos de movilidad modernos[16] y por el hecho de que el límite que establecen en la actualidad los convenios internacionales, concretamente el Convenio de Montreal[17], respecto de la responsabilidad sobre los equipajes es bastante reducido, lo que de hecho permite suponer que el importe de la indemnización previsto en los convenios internacionales puede no ser el adecuado en todos los casos.

Casi todas las compañías aéreas fijan sus indemnizaciones con arreglo al Convenio de Montreal. Los daños sufridos por los equipos de movilidad que superan los 1 000 DEG corren a cargo del propio pasajero, salvo que éste, al entregar el equipaje facturado a la compañía aérea, haya presentado una declaración especial de interés en la entrega de su equipaje en el lugar de destino y abonado una suma suplementaria si el caso así lo exige[18]. Sólo una minoría de compañías aéreas, y en muy pocos aeropuertos, propone un seguro especial para los equipos de movilidad de las PMR. La mayor parte de ellas no ofrece un seguro especial que cubra las sillas de ruedas u otros equipos de movilidad dañados o destruidos.

Según el estudio, sólo una minoría de compañías de la UE permite a las PMR declarar respecto de su equipo de movilidad un valor más elevado que, por consiguiente, puede ser reclamado llegado el caso. Algunas limitan la declaración del valor adicional a un importe dado por encima de la indemnización fijada por la legislación internacional y de la UE, pero por debajo del coste real del equipo. Algunas compañías señalaron que la declaración de un valor específico exige el pago de un suplemento por parte del pasajero.

Todas las partes interesadas coinciden en señalar que el coste de atender las necesidades de las PMR no deben sufragarlo directamente estas personas. Sin embargo, muy pocas han actuado en consecuencia indemnizando por el coste total del daño o la pérdida del equipo de movilidad. El Reglamento consolida el principio de que la asistencia debe proporcionarse sin coste adicional para las PMR[19], pero no precisa el importe específico de la indemnización, que debe ser fijada con arreglo a las «normas del Derecho internacional, comunitario y nacional»[20].

Es interesante señalar que, en el transporte por ferrocarril, la legislación comunitaria impone a las empresas ferroviarias la obligación de indemnizar íntegramente cuando son responsables de la pérdida total o parcial o de los daños del equipo de movilidad[21].

3.2.4. Inclusión o exclusión de los equipos de movilidad en la definición de «equipaje».

En opinión de las organizaciones de PMR y de la mayoría de las autoridades de Aviación Civil que respondieron a la encuesta ligada al estudio, los equipos de movilidad no deben considerarse equipaje. La razón de esta exclusión es que los equipos de movilidad no deberían quedar sujetos a las normas sobre la responsabilidad limitada de las compañías aéreas establecidas por los convenios internacionales, como consecuencia de lo cual las compañías aéreas y los aeropuertos deberían compensar el coste total de los equipos de movilidad perdidos o de su reparación.

La Ley norteamericana de accesibilidad en el transporte aéreo (ACAA) no define los equipos de movilidad ni los excluye expresamente de la definición de equipaje. Sin embargo, impone una responsabilidad objetiva plena, sin limitación económica, en caso de incidentes relacionados con equipos de movilidad, a todas las compañías aéreas que deseen cubrir rutas domésticas en los Estados Unidos[22]. El Ministerio de Transporte norteamericano tiene previsto modificar próximamente su reglamento de aplicación de la ley ACAA a fin de que las compañías aéreas que operan rutas con origen o destino en los Estados Unidos queden sujetas a la mayor parte de los requisitos relativos a las discapacidades aplicables en la actualidad a las compañías norteamericanas con arreglo a la Parte 382, incluido el tratamiento de los equipos de ayuda a la movilidad y dispositivos de asistencia.

La legislación canadiense vigente en relación con las PMR la constituye la Parte VII del Reglamento sobre el transporte aéreo: Condiciones del transporte de pasajeros[23]. La agencia nacional canadiense del transporte parece definir los equipos de ayuda a la movilidad como artículos de facturación prioritaria de carácter personal, aun cuando los equipos de movilidad no quedan excluidos strictu sensu de la definición de equipaje. De esta manera, la agencia no permite a las compañías que operan en su territorio aplicar a los equipos de movilidad las disposiciones de los convenios internacionales sobre limitación de la responsabilidad sobre equipajes perdidos, dañados o destruidos. Se presupone que, para aterrizar en Canadá, las compañías aéreas deben respetar la legislación canadiense. No parece que ninguna compañía aérea haya intentado poner en cuestión este principio.

4. UNA RESPUESTA A ESTOS RETOS: EL REGLAMENTO (CE) Nº 1107/2006

4.1. Objetivo cuantitativo: reducir el número de incidentes

Tal como se ha expuesto en el punto 3.1 de la presente Comunicación, la falta de procedimientos específicos para el manejo de sillas de ruedas u otros equipos de movilidad y el hecho de que no todos los aeropuertos y compañías aéreas faciliten formación al respecto indican que sería fácil introducir mejoras. El Reglamento (CE) nº 1107/2006 ha abordado estas deficiencias en la situación actual estableciendo una serie de obligaciones legales relativas a los procedimientos necesarios y la formación del personal requerida para garantizar una asistencia adecuada a las PMR[24].

Estas obligaciones legales comprenden, en particular, el manejo de equipos de movilidad en el aeropuerto o su transporte a bordo de las aeronaves. Por tanto, está previsto que mejoren en una medida sustancial la calidad e idoneidad de la asistencia prestada por las compañías aéreas y los aeropuertos. Una serie de procedimientos específicos sobre facturación y formación del personal en el manejo de equipos de movilidad permitirá sensibilizar a empleadores y empleados y contribuirá a reducir aún más el número y la gravedad de los incidentes, así como los costes personales y económicos.

4.2. Objetivo cualitativo: reducir al mínimo las consecuencias de los incidentes

El punto 3.2.1 de la presente Comunicación subraya las deficiencias debidas a la actual falta de un procedimiento común que aporte soluciones inmediatas sobre el terreno en caso de daños o pérdida de equipos de movilidad. El Reglamento (CE) nº 1107/2006 cubre en parte este vacío legal. Por un lado, su anexo I incluye específicamente en la definición de asistencia en el aeropuerto la «sustitución temporal del equipo de movilidad extraviado o averiado, aunque no necesariamente por idéntico tipo de equipo» [25] . Por su parte, el artículo 9 establece la obligación legal en virtud de la cual los aeropuertos fijarán «normas de calidad aplicables a la asistencia que se indica en el anexo I y determinarán los requisitos acerca de los recursos necesarios para su cumplimiento».

En cuanto a las diferencias en la naturaleza y los límites de la responsabilidad de las compañías aéreas y de los aeropuertos, a la que se alude en el punto 3.2.2 de la presente Comunicación, el artículo 12 del Reglamento (CE) nº 1107/2006 establece la obligación de indemnización «con arreglo a las normas del Derecho internacional, comunitario y nacional».

La Comisión supervisará estrechamente la aplicación de esta responsabilidad por parte de aeropuertos y compañías aéreas en el nuevo contexto desarrollado por el Reglamento, a fin de evaluar en el futuro si podría incluirse una definición más precisa de la responsabilidad del aeropuerto, en consonancia con lo establecido respecto de las compañías aéreas en el Reglamento (CE) nº 889/2002.

En cuanto al importe de las indemnizaciones y el procedimiento aplicable, que se analiza en el punto 3.2.3 de la presente Comunicación, el número de incidentes relacionados con equipos de movilidad ya es reducido, y la nueva protección que ofrece el Reglamento (CE) nº 1107/2006 contribuirá en principio a reducirlo aún más y a mitigar sus consecuencias. Por tanto, parece evidente que, si se modifican las normas vigentes en materia de indemnizaciones, cualesquiera consecuencias económicas que tales incidentes conllevarían para las compañías aéreas o los aeropuertos no tendrían un impacto económico significativo para ellos.

Por último, el punto 3.2.4 de la presente Comunicación aborda la cuestión de si los equipos de movilidad deben considerarse incluidos en el concepto de «equipaje». Esta cuestión es pertinente porque está ligada al importe de las indemnizaciones, ya que los límites sobre la responsabilidad establecidos en los convenios internacionales sólo se aplican a los equipajes. Algunos de los socios más importantes de la Comunidad en el transporte aéreo ya han desarrollado procedimientos administrativos relativos a los derechos de las PMR en este campo. En términos generales, estos procedimientos administrativos imponen una responsabilidad objetiva y una indemnización íntegra a las compañías aéreas y, en algunos casos, a los aeropuertos. Las compañías aéreas europeas que cubren rutas transoceánicas a Canadá o vuelos domésticos en los Estados Unidos o Canadá ya están cumpliendo estas normas fuera de las fronteras de la Comunidad. Algunas compañías han renunciado a la limitación de su responsabilidad a través su propia política de servicio a la clientela o de sus normas de calidad internas.

Como muestran estos ejemplos, pueden examinarse distintas opciones al abordar el importe de las indemnizaciones en caso de destrucción, daños o pérdida de equipos de movilidad a fin de aproximarlo al valor real de estos equipos. Este objetivo puede conseguirse tratando de interpretar o definir el concepto de equipaje de manera que excluya los equipos de movilidad al tiempo que se garantiza la cobertura legal de estos equipos por los convenios internacionales aplicables, o, como alternativa, suprimiendo o revisando los límites de las indemnizaciones establecidas en estos convenios internacionales. Por último, las compañías aéreas y los aeropuertos podrían renunciar voluntariamente a la limitación de su responsabilidad sobre los equipos de movilidad.

La Comisión considera que sería conveniente abordar esta cuestión en el marco de la OACI con el objetivo de suprimir o revisar los límites económicos en relación con los daños, la pérdida o la destrucción de equipos de movilidad, fijados en el Convenio de Montreal. La Comisión reconoce las dificultades que conlleva la renegociación de los convenios internacionales. No obstante, el hecho de que algunos miembros de la OACI hayan decidido unilateralmente modificar sus normas e imponer una indemnización íntegra de los equipos de movilidad en sus rutas domésticas indica que una iniciativa de la UE en este sentido podría obtener apoyo político.

A medio plazo, la Comisión considera que la plena aplicación del Reglamento (CE) nº 1107/2006 mejorará tanto la supervisión y aplicación de los derechos de las PMR en relación con las indemnizaciones o la sustitución de equipos de movilidad destruidos, dañados o perdidos, así como el tipo de asistencia prestada sobre el terreno cuando ocurren estos incidentes. Antes de decidir acerca de la presentación de una propuesta legislativa a este respecto, la Comisión considera prudente que empiece a aplicarse el Reglamento (CE) nº 1107/2006 antes de evaluar su impacto sobre el probable descenso del número de incidentes. Al tiempo que se toman en consideración las prácticas actuales en otros países, y teniendo en cuenta la legislación comunitaria sobre el transporte por ferrocarril, a corto plazo la Comisión sugiere a las compañías aéreas que renuncien voluntariamente a su responsabilidad limitada.

5. CONCLUSIONES

1) La Comisión recuerda a aeropuertos y compañías aéreas su obligación de implantar las normas de calidad y la formación y procedimientos necesarios en relación con el manejo de equipos de movilidad y los derechos de las PMR en caso de incidentes relacionados con sus equipos de movilidad, en consonancia con el documento nº 30 de la CEAC y sus anexos pertinentes.

2) En lo que respecta al importe de las indemnizaciones, y con objeto de adaptarlas mejor al valor real de los equipos, la Comisión propondrá al Consejo que, con la cooperación de los Estados miembros, la Comunidad lance una iniciativa en el marco de la OACI a fin de aclarar o definir el término «equipaje» de tal modo que excluya los equipos de movilidad o, como alternativa, de suprimir o revisar cualesquiera límites de responsabilidad sobre los daños, la pérdida o la destrucción de equipos de movilidad en el marco del Convenio de Montreal.

3) La Comisión anima a las compañías aéreas en la UE a que renuncien voluntariamente a sus actuales límites de responsabilidad con objeto de ajustar el importe de las indemnizaciones al valor real de los equipos de movilidad.

4) En 2008-2009, la Comisión supervisará la observancia de la legislación comunitaria, en particular del Reglamento (CE) nº 1107/2006, por parte de los Estados miembros, las compañías aéreas y los aeropuertos.

5) La Comisión anima a las partes interesadas a recabar mejor y de forma más sistemática los datos relativos a las reclamaciones relativas a equipos de movilidad.

6) En el informe previsto en el artículo 17 del Reglamento (CE) nº 1107/2006, la Comisión incluirá un capítulo sobre los derechos de las PMR en caso de pérdida, daños o destrucción de sus equipos de movilidad. En ese momento, la Comisión examinará la evolución efectiva de la situación tras la entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 1107/2006 y los progresos de la iniciativa de la OACI mencionada en el punto 2 de estas conclusiones. Si la evaluación demuestra que no se han logrado las mejoras necesarias, la Comisión presentará una propuesta legislativa para reforzar los derechos de los pasajeros aéreos vigentes con arreglo a la legislación comunitaria en caso de pérdida, daños o destrucción de equipos de movilidad durante su manejo en los aeropuertos o su traslado a bordo de las aeronaves, lo que implica la revisión del límite actual de las indemnizaciones y la necesidad de definir mejor la responsabilidad de los aeropuertos.

[1] DO L 204 de 26.7.2006, p. 1.

[2] Documento de trabajo del Consejo nº 15206/05 ( COD 2005/007).

[3] Anuncio de contrato 2006/S 111-118193 de 14.6.2006.

[4] Pasajes extraídos de una de las respuestas de una asociación de PMR a los consultores.

[5] En 2005 se desplazaron en avión 705,8 millones de pasajeros en la UE.

[6] Compromiso de Servicio de las Compañías Aéreas con los Pasajeros; véanse el artículo 8 y el apéndice.

[7] Consejo Internacional de Aeropuertos Europa (ACI Europe) (2001), Compromiso Voluntario de Servicio de los Aeropuertos con los Pasajeros y su protocolo especial para atender las necesidades de las personas con movilidad reducida (PMR).

[8] Declaración política de la CEAC en el ámbito de la facilitación de la aviación civil [CEAC DOC nº 30 (PART I) 10ª edición/diciembre 2006].

[9] Normas y métodos recomendados de la Organización de Aviación Civil Internacional (anexo 9 del Convenio de Chicago).

[10] Véase la nota a pie de página 8.

[11] Véase la nota a pie de página 6.

[12] Se trata de los siguientes: 1) El Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia en octubre de 1929, abreviado: Convenio de Varsovia (1929); 2) El Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929; firmado en La Haya el 28 de septiembre de 1955, abreviado: Protocolo de La Haya (1955); 3) El Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999, abreviado: Convenio de Montreal (1999).

[13] Reglamento (CE) n° 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO L 140 de 30.5.2002, p. 2), por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente.

[14] Véase el artículo 1.10 del Reglamento (CE) nº 889/2002.

[15] Ni los convenios internacionales ni la legislación comunitaria regulan la responsabilidad de los aeropuertos.

[16] Por ejemplo, una silla de ruedas eléctrica puede costar hasta 10 000 euros.

[17] Hasta 1 000 DEG (valor aproximado en euros sobre la base del valor de los DEG a 10.3.2008, según la valoración del FMI: 1 060 euros).

[18] En consonancia con lo establecido en el artículo 22.2 del Convenio de Montreal y en el artículo 1.5 del Reglamento (CE) nº 889/2002.

[19] Véase el artículo 8 del Reglamento (CE) nº 1107/2006.

[20] Véase el artículo 12 del Reglamento (CE) nº 1107/2006.

[21] Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril, DO L 315 de 31.12.2007, p. 14, artículo 25.

[22] La ACAA (Air Carrier Access Act) prohíbe la discriminación de las personas con discapacidad en el transporte aéreo. El Ministerio de Transporte estadounidense adoptó un reglamento de aplicación de la ACAA (14 CFR Part 382) que alude de manera explícita al tratamiento de los equipos y dispositivos de ayuda a la movilidad.

[23] Part VII of the Air transport Regulations: Terms and Conditions of Carriage Regulations , publicada en virtud de la Ley canadiense del transporte (Canada Transportation Act) . La Parte V de la Ley aborda el transporte de personas con discapacidades. La Sección 155 de esta Parte V explica las disposiciones relativas a los equipos de ayuda extraviados o dañados.

[24] Véanse los artículos 9 y 11 del Reglamento.

[25] Véase el anexo I del Reglamento (CE) nº 1107/2006.