[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 25.6.2008

KOM(2008) 389 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE

Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila II: kohti kestävämpää ja suorituskykyisempää ilmailua

{SEK(2008) 2082}

KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE

Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila II: kohti kestävämpää ja suorituskykyisempää ilmailua

1. JOHDANTO

Lentoliikenteen kysynnän valtava kasvu asettaa kovia vaatimuksia infrastruktuurikapasiteetille : kun päivittäin on ilmassa 4 700 kaupallista ilma-alusta, joilla liikennöidään 28 000 lentoa, lentoasemien ja ilmaliikenteen hallinnan rajat ovat koetuksella. Ilmaliikenteen hallinnan jakautuneisuus haittaa kapasiteetin optimaalista käyttöä ja aiheuttaa ilmailulle turhia taloudellisia rasitteita. Turvallisuutta on parannettava liikenteen lisääntyessä. Lisäksi ympäristötietoisuuden lisääntyminen aiheuttaa paineita ilmailulle, jonka on osoitettava ympäristötehokkuutensa.

Näiden ongelmien ratkaisemiseksi komissio on laatinut joukon ehdotuksia.

Tarpeellista on ensiksikin täsmentää yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaa lainsäädäntöä , jotta voidaan vastata suorituskykyyn ja ympäristöön liittyviin haasteisiin. Toinen tavoite on tulevaisuuden teknologian turvaaminen yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan ilmaliikenteen hallinnan tutkimusta koskevalla SESAR -ohjelmalla. Kolmanneksi tarkoituksena on laajentaa Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) toimivaltuuksia siten, että ne kattavat myös lentopaikat, ilmaliikenteen hallinnan ja lennonvarmistuspalvelut. Neljänneksi on tarpeen toteuttaa lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma .

2. YHTENÄINEN EUROOPPALAINEN ILMATILA I: MUUTOKSEN PERUSTA[1]

VUONNA 2004 annetulla yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevalla lainsäädännöllä (SES I) ilmaliikenteen hallinnasta tehtiin osa yhteistä liikennepolitiikkaa. Ilmatilan todellista yhtenäisyyttä ei tuolloin kuitenkaan vielä saavutettu.

2.1. SES-paketin saavutukset

Niin sanotusta yhteisömenetelmästä (EU:n normaali päätöksentekomenettely) on jo saatu ensimmäiset tulokset. Sääntöjen laatimisessa ratkaiseva merkitys on ollut perustetuilla institutionaalisilla puitteilla, jotka käsittävät yhtenäisen ilmatilan komitean, teollisuudenalan neuvoa-antavan elimen, työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun[2] ja Eurocontrolin[3].

Yhtenäinen ilmatila on parantanut turvallisuutta. Jäsenvaltiot ovat alkaneet erottaa valvontatoimintoja palveluntarjonnasta. Eurocontrolin turvallisuusvaatimuksiin sisältyvästä turvallisuustietämyksestä on tullut yhteisön lainsäädäntöä. Kesäkuun 20. päivästä 2007 lähtien palveluntarjontaan on tarvittu erillinen hyväksyntä. Lisäksi lennonjohtajille on asetettu pätevyysvaatimukset, joiden tarkoituksena on varmistaa palvelujen turvallisuus ja mahdollistaa resurssien joustavampi hallinta myös yli kansallisten rajojen.

Selkeät kirjanpitomääräykset ja maksuasetuksen antaminen ovat ensimmäisiä askeleita kohti taloudellista tehokkuutta[4].

Teknologisen innovoinnin nopeuttamiseksi on ryhdytty toimenpiteisiin. Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan teknologiaa ja teollisuutta koskevia osa-alueita varten on käynnistetty SESAR-hanke, jonka tavoitteet ovat pelkkiä yhteentoimivuussääntöjä kauaskantoisemmat. Hanke etenee kolmessa vaiheessa. Määrittelyvaiheen (2004–2008 – 60 milj. euroa) tuloksena laadittiin SESAR-yleissuunnitelma tulevaisuuden ilmaliikenteen hallintajärjestelmän käyttöön ottamiseksi. Seuraava vaihe on järjestelmän tutkimus ja kehittäminen, josta vastaa SESAR-yhteisyritys (2008–2016 – 2 100 milj. euroa). Käyttöönotto alkaa aikaisintaan vuonna 2013.

2.2. Lisää tuloksia tarvitaan

Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila ei ole johtanut odotettuihin tuloksiin tärkeillä aloilla. Toiminnallisten ilmatilan lohkojen sisäiseen, kansallisista rajoista riippumattomaan integrointiin tähtäävä prosessi on törmännyt moniin, erityisesti poliittisiin ja taloudellisiin esteisiin. Lennonjohto liitetään virheellisesti jäsenvaltioiden itsemääräämisoikeuteen: niiden vastuuseen ilmatilastaan ja sotilaskäytöstä päättämiseen. Tämän argumentin sisältämän ongelman monimutkaisuus on tiedossa, mutta itsemääräämisoikeuden harjoittamista koskevien innovatiivisten ratkaisuyritysten sijasta on vain tyydytty käyttämään kyseistä argumenttia rajat ylittävän integroinnin tyrmäämiseen.

Jäsenvaltiot eivät ole toteuttaneet toimia kustannustehokkuuden lisäämiseksi. Euroopan ilmaliikenneverkon suunnittelun ja käytön tehokkuus ei näytä parantuneen juuri lainkaan.

3. ILMAILUN HAASTEET

Paljon on tapahtunut sen jälkeen, kun yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan luominen aloitettiin vuonna 2000. Laajentumispolitiikka ja aktiivinen naapuruuspolitiikka ovat laajentaneet Euroopan ilmailumarkkinat 37 maahan, joissa on yhteensä yli 500 miljoonaa asukasta[5]. Ilmailun laajenevat sisämarkkinat muuttavat EU:ta maailmanlaajuiseksi toimijaksi. Heinäkuusta 2002 lähtien korkean ja yhdenmukaisen turvallisuustason varmistamisesta on huolehtinut Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA. Lisäksi ilmastonmuutos aiheuttaa ympäristöön liittyviä huolia.

3.1. Ilmailun kestävyys

Nykyisen tieteellisen tiedon perusteella suurin syy ilmastonmuutokseen on ihmisen toiminta. Ilma-alusten ympäristövaikutuksia ovat melu ja päästöt. Ilmailun osuus kaikista Euroopan hiilidioksidipäästöistä on nykyisin noin kolme prosenttia, mutta osuus kasvaa hyvin nopeasti.

Yhteisön päästökauppajärjestelmän ja tutkimustoimien[6] täydentämiseksi myös ilmaliikenteen hallinnan on osallistuttava ilmailun kestävään kehittämiseen. Ilma-alusten pitäisi voida lentää lyhimpiä mahdollisia reittejä optimaalisilla lentoprofiileilla[7].

Kuvio 1: Reittejä on lyhennettävä

Reitit ovat kansallisia: lentokoneet eivät lennä ”linnuntietä”

[pic]

Reittien lyhentäminen vähentää hiilidioksidipäästöjä melkein 5 miljoonaa tonnia vuodessa. Ilmatilan jakautuneisuudesta on seurauksena, että ilma-alukset lentävät keskimäärin 49 kilometriä enemmän kuin olisi välttämätöntä. Reittien tehottomuudesta 63 prosenttia on torjuttavissa valtioiden rajojen sisällä. Jäsenvaltiot ovat kuitenkin haluttomia puuttumaan ilmatilan jakautuneisuuteen, koska lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien tulot määräytyvät reittien perusteella[8]. Jäsenvaltioiden on myös osoitettava sotilasilmailulle harjoitusalueita, mutta historiallisesti syrjäisistä alueista onkin tullut vilkkaimmin liikennöityjä. Nykyiset menettelyt eivät ole riittäviä verkon suunnittelun parantamiseen.

Liikenteen hallinta lentoasemien läheisyydessä kärsii ”ensiksi tullutta palvellaan ensin” –säännöstä sekä lentoasemien toiminnan ja ilmaliikenteen hallinnan epäjohdonmukaisuudesta. Lentoasemien lähtö- ja saapumisaikoja (ns. slot-aikoja)[9] jaettaessa ei oteta huomioon lentosuunnitelmia[10]. Kokonaisvaltaisen verkostotasoisen lähestymistavan puuttumisesta aiheutuu tarpeettomasti melua ja päästöjä.

Kaiken kaikkiaan sekä ilmaliikenteen hallinnan että lentoasemien toiminnan parantaminen voisi vähentää keskimääräisen lennon päästöjä noin 7–12 prosenttia, mikä vastaisi 16 miljoonaa hiilidioksiditonnia vuosittain.

Taulukko 1: Lentojen tehostamisesta saatavat säästöt aikana (minuutteina) ja polttoaineena (kilogrammoina)

Aika | Polttoaine | Polttoaineen säästö prosentteina keskimääräisellä lennolla |

Lyhyemmät reitit | 4 min. | 150 kg | 3,7 % |

Parempi lentoprofiili | 0,0 min. | 23 kg | 0,6 % |

Paremmat lähestymis menetelmät | 2 – 5 min. | 100 – 250 kg | 2,5 – 6 % |

Lentopaikan parempi toiminta | 1 – 3 min. | 13 – 40 kg | 0,3 – 0,9 % |

Lennon säästöt yhteensä | 8 – 14 min | 300 – 500 kg[11] | 7 – 11 % |

EU:n sisäinen lento keskimäärin | 96 min. | 3 000 kg | 100 % |

Lähde: tarkastuskomission raportti, 2007, s. 58.

3.2. Lennonvarmistuspalvelujen tarjonnan suorituskyky

Nykyisessä itsesääntelyjärjestelmässä suorituskyky vaihtelee. Joidenkin toimijoiden hyviä tuloksia kumoaa toisten heikkotasoisempi toiminta.

3.2.1. Turvallisuus

Turvallisuutta ei voi koskaan pitää itsestään selvänä. Euroopalla on erittäin hyvä turvallisuushistoria, mutta turvallisuusprosesseissa on suuria eroja jäsenvaltioiden kesken. Liikenteen ja lennonvarmistuspalvelujen turvallista hallintaa on parannettava. Turvallisuuden olisi perustuttava kaikkia sitoviin, yhden viranomaisen laatimiin yhteisiin sääntöihin, joita sovelletaan yhdenmukaisesti. Lentopaikoille on olemassa ICAOn säännöt, mutta ne eivät turvaa riittävän tasapuolisia toimintaedellytyksiä. Ilmailusta puuttuu yleisesti johdonmukainen lähestymistapa turvallisuuteen. Tämä haittaa myös turvallisuuden tehokasta valvontaa. Vaikka turvallisuus on hyvällä tolalla, sen tasoa on tarpeen parantaa liikennemäärien lisääntyessä.

3.2.2. Lentojen tehokkuus

Euroopan nykyinen reittiverkosto on edelleen kansallisten reittien yhteensulautuma. Reitit on monesti suunniteltu kansallisista lähtökohdista. Euroopan sisäisten lentojen reitit ovat noin 15 prosenttia tehottomampia kuin valtioiden sisäiset lentoreitit. Lisäksi reittiverkosto ei aina sovellu parhaalla mahdollisella tavalla eurooppalaiseen liikenteeseen. Lyhyimmän saatavilla olevan reitin valitsemista haittaa reaaliaikaisen ja täsmällisen tiedon puute[12].

Ilmatila on rajallinen resurssi, jonka on vastattava sekä siviili- että sotilaskäyttäjien tarpeisiin. Ilmatilan tehokas käyttö riippuu siitä, miten lennon kaikki vaiheet, asianmukaisesta suunnittelusta ja valmistelusta alkaen, on yhdennetty ilmassa ja maassa tapahtuvien toimintojen saumattomuudeksi sekä siitä, miten palvellaan uusia ilmatilan käyttäjiä kuten esimerkiksi miehittämättömiä ilma-aluksia tai hyvin kevyitä suihkukoneita.

Ilmailun kestävän kehityksen turvaamiseksi ilma-alusten pitäisi käyttää lyhyempiä ja tehokkaampia reittejä.

3.2.3. Kapasiteetti/myöhästymiset

Dramaattiset myöhästymiset vuonna 1999 olivat välitön syy yhtenäisen ilmatilan perustamiselle. Tilanne tosin muuttui syyskuun 11. päivän tapahtumien ja SARS-viruksen vaikutuksesta lentoliikenteen vähenemiseen, mutta viime vuosina myöhästymiset ovat taas alkaneet lisääntyä. Kapasiteetti ei riitä vastaamaan lisääntyvään kysyntään. Myöhästymiset tulevat kalliiksi ilma-alusten käyttäjille, niiden asiakkaille ja koko taloudelle[13].

Myöhästymiset ovat osoitus kapasiteetin puutteesta tai sen käytön tehottomuudesta. Kapasiteetin varmistaminen vaatii pitkän aikavälin strategiaa, johon sisältyy tehokas suunnittelu ja sitoutuminen oikea-aikaiseen ja täysimittaiseen täytäntöönpanoon. Strategiassa olisi huomioitava myöhästymisen kaikki syyt, mukaan luettuna liikennevirtojen säätely, valvontakapasiteetti ja lentoaseman aikataulut. Lisäksi olisi oltava kapasiteettia puuttua ongelmakohtiin, joiden vaikutukset heijastuvat koko verkostoon.

3.2.4. Kustannustehokkuus

Lennonjohto on yleisen edun mukainen palvelu, jota tarjoaa luonnollinen monopoli. Vaikka lisääntynyt kilpailu ilmailussa on alentanut kustannuksia ja lippujen hintoja, lennonjohdon suhteelliset kustannukset ovat lisääntyneet. Lennonjohtokustannusten osuus lipun hinnasta on nykyisin 8–12 prosenttia. Yhteisö sallii jäsenvaltioiden tarjoamat kannustimet kustannustehokkuuden lisäämiseksi, mutta vuoden 2004 jälkeen yksikään jäsenvaltio ei ole käyttänyt niitä[14].

Vaikka osa palveluntarjoajista on lisännyt kustannustehokkuuttaan, parantamisen varaa löytyy paljon. Enimmäkseen tukitoiminnoista aiheutuvissa kiinteissä kustannuksissa pitäisi voida saavuttaa mittakaavaetuja. Ennen kaikkea olisi kyettävä parantamaan lennonjohtajien työn tuottavuutta[15].

Teknisestä luonteestaan huolimatta lennonjohto on edelleen käsityötä. Lennonjohtajat ja lentäjät viestivät yhä keskenään radion välityksellä. Vaikka lentokoneiden ohjaamot on automatisoitu, lennonjohtajien työtavat eivät ole olennaisesti muuttuneet. Liikennemäärien kasvuun vastataan lisäämällä laitteistoa ja henkilöstöä samassa suhteessa, ja tästä aiheutuu tietysti kustannuksia: kapasiteettia lisätään pääasiassa avaamalla uusia kahden lennonjohtajan hoitamia sektoreita.

Erityisesti lennonjohtajien ja muun henkilöstön ansiosta suorituskykyä on kuitenkin onnistuttu myös parantamaan niissä rajoissa, joissa ilmaliikenteen hallinta on tähän asti joutunut toimimaan.

3.3. Jakautuneisuus

Yhdysvalloissa, jossa budjetti on samansuuruinen ja lennonjohtokeskuksia 20, lennonjohtojärjestelmä hoitaa kaksinkertaisen määrän lentoja. Euroopan järjestelmän jakautuneisuus johtuu historiasta : lennonjohto on liitetty tiukasti itsemääräämisoikeuden harjoittamiseen ja siksi ollut kansallisten rajojen määrittelemää.

Jakautuneisuudesta on seurauksena esimerkiksi se, että monet Euroopan noin 60 aluelennonjohtokeskuksesta ovat taloudellisesti tehokkainta kokoa pienempiä. Lisäksi järjestelmissä on jatkuvia päällekkäisyyksiä teknologisten muutosten eriaikaisuuden ja hankintojen hajanaisuuden vuoksi. Tästä on seurauksena korkeita ylläpito- ja varautumiskustannuksia, koska laitteistot eivät ole yhteentoimivia. Myös tutkimus-, koulutus- ja hallintokustannukset ovat suhteettoman suuria. Jakautuneisuuden kustannus on miljardi euroa vuodessa.

4. TOIMENPITEITÄ TARVITAAN: EUROOPAN ON SAATAVA AIKAAN SAUMATON ILMATILA

Tehottomuus ilmailuketjussa aiheuttaa ilma-alusten käyttäjille ja lentomatkustajille turhia kustannuksia ajan, polttoaineen ja rahan hukkana. SES I sai teollisuuden ryhtymään toimiin, mutta jäsenvaltiot eivät ole käyttäneet riittävästi suorituskyvyn parantamista varten luotuja välineitä, joita ovat palveluntarjoajien nimeäminen, taloudelliset kannustimet, avautuminen markkinoiden suuntaan, reittirakenteen muuttaminen, toiminnallisten ilmatilan lohkojen perustaminen ja niin edelleen[16]. Tämän vuoksi tarkastuskomissio kehottaa asettamaan määrällisiä tavoitteita .

Ilmailun sääntelykehyksen tulevaisuutta käsittelevä korkean tason ryhmä[17] toivoo, että käytettäisiin johdonmukaisesti yhteisömenetelmää, jonka mukaisesti päätökset tehdään Euroopan tasolla määräenemmistöllä, ja täytäntöönpanosta vastaavat jäsenvaltiot ja yhteisö tiiviissä yhteistyössä.

Euroopan ilmatilan turvallisuuden ja kestävyyden lisäämiseksi komissio on tehnyt joukon ehdotuksia. Yhtenäistä ilmatilaa koskevia neljää asetusta on tarpeen muuttaa siten, että säädetään suorituskykypuitteista , joihin sisältyy määrällisiä tavoitteita. EASAn toimivallan laajentaminen kattamaan kaikki ilmailun turvallisuusketjun lenkit parantaa turvallisuutta . Ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman hyväksyminen nopeuttaa teknologista innovointia. Lentoasemia koskevassa toimintasuunnitelmassa käsitellään kapasiteettia ilmassa ja maassa.

Se, miten hyvin näillä ehdotuksilla onnistutaan saamaan aikaan parannuksia, riippuu suuresti sidosryhmien, erityisesti sotilaskäyttäjien ja henkilöstön, osallistumisesta . Yhteinen liikennepolitiikka perustuu ilmaliikenteen hallinnan osalta siviilijärjestelmään, johon jäsenvaltioiden on integroitava puolustuksen intressit. Tämä edellyttää, että institutionaalisissa puitteissa ovat mukana myös ilmatilan sotilaskäyttäjät . Strateginen merkitys tässä yhteydessä on yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan komitealla ja sotilaskäyttäjien riittävällä osallistumisella sen toimintaan.

Lennonvarmistuspalvelujen laatu riippuu henkilökunnan pätevyydestä . Turvallisuuskulttuurin perusta on luottamuksen ja oikeudenmukaisuuden ilmapiiri (”just culture”), jonka edistämiseen kaikkien raportointiketjun osien on osallistuttava. Yleisemmin tämä tarkoittaa koko lentoliikennettä koskevaa rakennemuutosta, joka on hoidettava asianmukaisesti. Tämän vuoksi henkilöstön osallistuminen olisi varmistettava korostamalla sosiaalista ulottuvuutta .

5. ENSIMMÄINEN PILARI: SUORITUSKYVYN SÄÄNTELY

SES I -pakettiin perustuvissa ehdotuksissa vahvistetaan olemassa olevia välineitä ja luodaan sääntelykehys. Ensimmäinen toimenpide on suorituskyvyn sääntelyn käyttöönotto asettamalla tavoitteet. Toinen toimenpide on nopeuttaa aloitteita palvelujen tarjonnan integroimiseksi toiminnallisissa ilmatilan lohkoissa keinona saavuttaa suorituskykytavoitteet. Kolmanneksi on tarpeen vahvistaa verkon hallintaa , koska sillä on välitön edistävä vaikutus verkon yleisen suorituskyvyn paranemiseen.

5.1. Ilmaliikenteen hallintajärjestelmän suorituskyvyn parantaminen

Riippumaton tarkastuselin seuraa ja arvioi järjestelmän suorituskykyä. Se kehittää indikaattoreita suorituskyvyn eri osa-alueille ja ehdottaa koko yhteisön laajuisia tavoitteita (myöhästymiset, kustannusten alentaminen, reittien lyhentäminen). Indikaattoreista voi tehdä yleisesti helpommin hyväksyttäviä sillä, että sidosryhmät saavat osallistua niiden määrittelyyn ja valintaan. Myös kansallisia valvontaviranomaisia kehotetaan kommentoimaan. Mahdollinen tilaisuus näkemysten vaihtoon voisi olla esimerkiksi edustajien yhteinen kokous.

Komissio hyväksyy suorituskykytavoitteet ja toimittaa ne kansallisille valvontaviranomaisille, jotka puolestaan kuulevat laajasti varsinkin ilmatilan käyttäjiä ja päättävät sen jälkeen ehdotuksista kansallisiksi tai alueellisiksi tavoitteiksi, joiden on oltava yhteneväisiä koko verkon laajuisten tavoitteiden kanssa.

Sovitut tavoitteet ovat sitovia . Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille suoritettuja reittimaksuja[18] käytetään kannustimena suorituskyvyn sääntelyn uskottavuuden takaamisessa.

5.2. Palveluntarjonnan integroinnin helpottaminen

Haasteena on muuntaa toiminnallisia ilmatilan lohkoja koskevat lukuisat erilaiset aloitteet todellisiksi alueellisen integraation välineiksi , joilla suorituskykytavoitteet voidaan saavuttaa. Komission nykyinen lähestymistapa toiminnallisten ilmatilan lohkojen perustamiseen on alhaalta ylöspäin etenevä[19].

Komissio tukee toiminnallisten ilmatilan lohkojen perustamista koskevia nykyisiä aloitteita

- asettamalla täytäntöönpanolle tiukat määräajat (viimeistään vuonna 2012)

- laajentamalla soveltamisalan alailmatilaan lentoasemien tasolle asti

- poistamalla kansallisia oikeudellisia ja institutionaalisia esteitä.

5.3. Verkon hallinnan vahvistaminen

Verkon hallinnalla autetaan palveluntarjoajia ja käyttäjiä löytämään optimaalisia portilta portille -ratkaisuja suorituskyvyn sääntelyä täydentävästä eurooppalaisen verkon näkökulmasta. Siihen sisältyy seuraavia eri toimijoiden tehtäviä:

- Euroopan reittiverkoston suunnittelu: sen varmistaminen, että paikalliset suunnitteluratkaisut ovat yhteneväisiä multimodaaliliikennepolitiikan mukaisen eurooppalaisen verkoston tehokkuusvaatimusten kanssa, ja että ilmatilan käyttäjät voivat valita optimaaliset lentoreitit.

- Niukkojen resurssien hallinta: niukkojen resurssien käytön optimointi, jota voidaan edesauttaa inventoimalla resurssit keskitetysti, mikä voi auttaa välttämään paikallisten ratkaisujen välisiä ristiriitoja.

- Liikennevirtojen hallinta sekä slot-aikojen koordinointi ja jakaminen: ennakoitavuuden varmistamiseksi slot-aikojen jakaminen perustuu ”vaadittuun saapumisaikaan”.

- SESAR-teknologian käyttöönoton ja Euroopan laajuisten infrastruktuurielementtien hankintojen hallinta: soveltuvan laitteiston jatkuvan ja oikea-aikaisen saatavuuden ja tietoverkkojen hallinnan varmistaminen[20].

Näiden tehtävien toteuttamisesta säädetään yksityiskohtaisesti täytäntöönpanosäännöissä, joilla taataan yleisen edun edellyttämä puolueettomuus ja varmistetaan teollisuuden asianmukainen osallistuminen. Verkon hallinnalla pitäisi edistää myös yleistä yhteentoimivuutta ja yhteistyötä naapurimaiden kanssa.

6. TOINEN PILARI: YKSI YHTENÄINEN TURVALLISUUSKEHYS

Kapasiteetin rajoitukset ja ilmatilan ja lentopaikkojen ruuhkautuminen, jotka ovat seurausta ilmaliikenteen määrän jatkuvasta kasvusta Euroopassa, sekä uuden teknologian asteittainen käyttöönotto ovat tekijöitä, jotka edellyttävät yhteistä eurooppalaista lähestymistapaa turvallisuusmääräysten yhdenmukaistettuun kehittämiseen sekä näiden määräysten täytäntöönpanoon siten, että voidaan säilyttää toiminnan turvallisuuden taso tai jopa parantaa sitä.

Ilmailun ei-sitovien turvallisuussääntöjen erilaisesta soveltamisesta ja noudattamisesta eri jäsenvaltioissa on ollut seurauksena toisistaan poikkeavia menettelyjä ja turvallisuusnormeja.

Eurooppa päätti jo vuonna 2002, että oikea tapa vastata turvallisuushaasteisiin on perustaa yhteinen eurooppalainen turvallisuuselin eli Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA.

EASAn toimivaltaa on vähitellen laajennettu sen jälkeen. Nykyisin se kattaa ilma-alusten lentokelpoisuuden, lentotoiminnan ja miehistön lupakirjat. Toimivaltuuksia tukee se, että EASAn vastuulla ovat myös menettelyt, joilla tarkistetaan, että jäsenvaltiot ja yritykset noudattavat sääntöjä.

Komissio jatkaa omaksumaansa lähestymistapaa esittämällä, että EASAn toimivaltuuksia laajennetaan jäljellä oleville turvallisuuden avainaloille eli lentopaikkoihin sekä ilmaliikenteen hallintaan ja lennonvarmistuspalveluihin. Toinen pilari muodostaa näin ollen yhteinen eurooppalainen ilmatila -hankkeen turvallisuuselementin.

7. KOLMAS PILARI: UUDEN TEKNOLOGIAN KÄYTTÖÖNOTTO

Nykyinen lennonjohtojärjestelmä lähestyy rajojaan. Teknologia on vanhentunutta ja järjestelmää vaivaa jakautuneisuus. Euroopan on nopeutettava järjestelmän kehittämistä haasteisiin vastaamiseksi sekä sovitettava ilma-aluksissa ja maassa olevien sovellusten käyttöönotto ajallisesti yhteen. SESARin tarkoituksena on kymmenkertaistaa turvallisuustasot siten, että kolminkertainen liikenteen määrä voidaan hoitaa kustannuksin, jotka ovat yhtä lentoa kohden puolet nykyisestä. Tulevaisuuden toimintaratkaisu merkitsee ajattelun ja toimintatapojen muutosta, joka tuottaa ilmailulle yhteistoimintaan perustuvan tietojärjestelmän. Osa uutta pakettia on SESAR-yleissuunnitelma , joka perustuu määrittelyvaiheen tuloksiin (2004–2008) ja käynnistää puolestaan kehittämisvaiheen (2008–2013). Komissio laatii yleissuunnitelman perusteella ehdotuksen Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelmaksi , jonka vahvistamisesta neuvostossa säädetään SESAR-yhteisyrityksen perustamisesta annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 219/2007 1 artiklan 2 kohdassa.

7.1. Katse tulevaisuuteen

Ilmailutoiminta on tulosta moninaisesta vuorovaikutuksesta ilma-alusten käyttäjien (sekä siviili- että sotilaskäyttäjät), lentoasemien, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien sekä alueellisen ja keskitetyn liikennevirtojen säätelyn välillä. Verkon suorituskyvyn määrittelee se, miten hyvin nämä eri toimijat pystyvät integroimaan tiedot toiminnastaan ennakoitavuuden lisäämiseksi.

Ennakoitavuus vaatii koko järjestelmän kattavaa integrointia ja tiedonvaihtoa suunnitelluista ja reaaliaikaisista toiminnoista kaikissa lennon vaiheissa siitä hetkestä, kun koneet käynnistetään siihen, kun ne taas sammutetaan. Lentotoimintojen organisoinnin lähtökohta on vaadittu saapumisaika.

Järjestelmä laskee optimaalisen liiketaloudellisen reitin sen mukaan, mikä on vaadittu saapumisaika lentoasemalle. Reitti nähdään jatkumona, joka alkaa jo lennon suunnittelusta ja kattaa kaikki vaiheet koneen tyhjentämiseen määräpaikassa. Ilma- ja maatoimintojen hallinta siis integroidaan odotusaikojen lyhentämiseksi. Toimijoita kannustetaan noudattamaan tehtyjä suunnitelmia: ajoissa toteutetut toiminnot asetetaan etusijalle, koska se vähentää järjestelmän taipuvuutta johdannaismyöhästymisiin.

Dynaaminen ilmaliikennevirtojen säätely mukauttaa ilmatilan rakenteita liikennevirtojen tiheyteen. Se on osa seuraavia laajempia toimia verkon hallitsemiseksi: reittiverkoston optimaalisen rakenteen varmistaminen, tarvittavien tietojen siirtymisen varmistaminen ilmailun operatiivisen ketjun kaikkien lenkkien välillä, soveltuvan laitteiston ja järjestelmien käytöstä päättäminen ja hankintojen organisointi sekä niukkojen resurssien, kuten ilmatilan, kiitoteiden slot-aikojen, toisiotutkakoodien ja taajuuksien, jakaminen.

7.2. Tavoitteena SESARin onnistunut toteutus

SESARin täytäntöönpanon onnistuminen on kaikkien vastuulla ja edellyttää koko ilmailuyhteisön sitoutumista. Kehittämisvaiheessa luodaan perusta edistyneemmille välineille ja teknologioille. Yhteisyritys koordinoi ja jäsentää kehittämistä ja yhdentää tutkimustoimia, myös etsimällä käynnissä olevia hankkeita, joilla voi olla merkitystä SESARin kannalta. EU:n ulkopuoliset maat voivat osallistua sen toimintaan.

SESARin todellinen arvo toteutuu täytäntöönpanovaiheessa, jolloin sen tuotteet, jotka on validoitu Euroopan tasolla valvontaviranomaisten jonkinlaisen koordinaatiorakenteen tuella, otetaan käyttöön koordinoidusti ja synkronoidusti yhteisön lainsäädännöllä. Silloin voidaan päästä eroon sekä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien että ilmatilan käyttäjien laitteistojen epäyhtenäisyydestä ja nopeuttaa teknologian edistystä.

Käyttöönottovaiheessa tarvitaan vankat hallintorakenteet, jotka sopivat yhteen toiminnan luonteen kanssa ja auttavat tasapainottamaan ilmailuyhteisön intressejä. Komissio tekee ehdotuksen tällaisesta rakenteesta.

8. NELJÄS PILARI: KAPASITEETIN HALLINTA MAASSA

Euroopan parlamentti[21] ja neuvosto[22] ovat vahvistaneet Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskevan toimintasuunnitelman [23].

Lentoasemien kapasiteettiin on tarpeen investoida. Lentoliikenteen kasvavaan kysyntään vastaamiseksi ja koko verkon yleisen tehokkuuden säilyttämiseksi lentoasemien kapasiteetin on jatkossakin vastattava ilmaliikenteen hallinnan kapasiteettia. Tämän vuoksi toimintasuunnitelmaan sisältyy useita toimenpiteitä kapasiteetin lisäämiseksi ja lentoasemainfrastruktuurin suunnittelun optimoimiseksi. Lisäksi siinä kiristetään turvallisuus- ja ympäristövaatimuksia.

8.1. Olemassa olevan infrastruktuurin parempi käyttö

SESARin tuottama uusi teknologia lisää lentoasemien toiminnan turvallisuutta ja tehokkuutta. Lisäksi komissio ehdottaa toimenpiteitä, joilla varmistetaan lentoasemien slot-aikojen ja lentosuunnitelmien keskinäinen johdonmukaisuus.

8.2. Infrastruktuurin suunnittelun parantaminen

Taloudellisiin ja ympäristöön liittyvien rajoitteiden sekä uuden infrastruktuurin käyttöönottoon tarvittavan pitkän ajan vuoksi etusijalle olisi asetettava olemassa olevan kapasiteetin käytön tehostaminen.

Ympäristöön liittyvien rajoitteiden huomioon ottamiseksi lentoasemia on suunniteltava yhtä aikaa muun maankäytön kanssa. Tätä varten komissio tekee erillisen ehdotuksen EU:n lentoasemien melusääntöjen lujittamisesta[24].

8.3. Intermodaaliliikenteen edistäminen ja lentoasemien liikenneyhteyksien parantaminen

Lentoasemien ruuhkautuminen ja tiukentuneet turvatarkastukset ovat parantaneet suurnopeusjunien kilpailuasemaa. Lentoasematkin voisivat hyötyä nopeasti kehittyvistä suurten nopeuksien rautatieyhteyksistä. Tiivis koordinointi rata- ja tieverkon suunnittelun kanssa mahdollistaa todellisen toisiaan täydentävien liikennemuotojen verkoston rakentamisen mahdollisimman alhaisin kustannuksin.

8.4. Lentoasemien kapasiteetin seurantaryhmä

Komissio perustaa seurantaryhmän, joka muodostuu jäsenvaltioista, viranomaisista ja sidosryhmistä ja joka seuraa tietoja lentoasemien kokonaiskapasiteetista. Tämä seurantaryhmä, jonka on tarkoitus aloittaa työskentely vuoden 2008 puoliväliin mennessä, tarjoaa osallistujille asianmukaisen foorumin näkemysten esittämiseen ja keskusteluun. Se voi antaa komission tueksi tarkoin punnittuja ja yhteensovitettuja lausuntoja yhteisön lentoasemien kapasiteetin kehittämisestä ja toteuttamisesta. Lisäksi seurantaryhmä avustaa verkon hallintatehtävissä.

9. SEURAUKSET EUROCONTROLILLE

Sääntelyrakenne ja ilmaliikenteen hallinnan eräiden keskitettyjen verkkotehtävien hoitaminen edellyttävät jatkossakin hallitustenvälisiä järjestelyjä. Niillä ei voida kuitenkaan taata kukoistavan ilmailun tarvitsemia tasapuolisia toimintaedellytyksiä, koska hallitustenvälisissä puitteissa ei ole käytettävissä keinoja sääntöjen täytäntöönpanon valvomiseksi.

Joistakin verkonhallintatehtävistä huolehtii nykyisin Eurocontrol. Organisaation sisäisessä uudistuksessa hallintorakenteet pitäisi yhdenmukaistaa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan kanssa siten, että on mahdollista i) noudattaa verkkotehtävien asettamia vaatimuksia ja ii) lisätä teollisuuden osallistumista yhteisen liikennepolitiikan mukaisesti.

Jos uudistus toteutetaan, komissio aikoo lisätä politiikkansa toteuttamiseen liittyvää yhteistyötä Eurocontrolin kanssa. Ensimmäinen askel tätä kohti on sellaisen puitesopimuksen tekeminen, jossa otetaan huomioon organisaation yleiseurooppalainen luonne.

10. PÄÄTELMÄT: TAVOITTEENA TOIMIVA YHTENÄINEN ILMATILA VUOTEEN 2012 MENNESSÄ

Euroopan kansalaisilla on oikeus suoritustasoltaan parhaaseen mahdolliseen ilmeliikennejärjestelmään. Menneisyydestä periytyvät päällekkäiset sääntelyrakenteet on tarpeen korvata yhteisön puitteilla , jotka kattavat lennon kaikki vaiheet ilmaliikenneverkostossa . On aika valmistautua tulevaisuuteen.

[1] KOM(2007) 845, 20.12.2007.

[2] Komission päätöksen 98/500/EY nojalla perustettu siviili-ilmailun työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua edistävä alakohtainen neuvottelukomitea, jonka käsittelemiin asioihin on sisällytetty myös ilmaliikenteen hallinta.

[3] Euroopan yhteisöstä tuli Eurocontrolin jäsen 17.7.2002 tehdyllä neuvoston päätöksellä 11053/02 Aviation 121.

[4] Komission asetus (EY) N:o 1794/2006, annettu 6 päivänä joulukuuta 2006, lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä (EUVL L 341, 7.12.2006).

[5] Monet naapurimaat ovat päättäneet liittyä Euroopan yhteiseen ilmailualueeseen edistääkseen kasvua ja työllisyyttä.

[6] Mukaan luettuna yhteinen teknologia-aloite Clean Sky.

[7] Korkealla ilmatilassa moottorien suoritusarvot ovat paremmat ja koneen runkoon kohdistuu vähemmän ilmanvastusta.

[8] Ilma-alusten käyttäjiltä peritään maksuja sen perusteella, mikä on niiden kansallisessa ilmatilassa lentämä matka (kerrottuna painokertoimella) viimeisimmän esitetyn lentosuunnitelman mukaan.

[9] Lähtö- tai saapumisaika on aika, jonka puitteissa ilma-alus saa käyttää kiitotietä tai ilmatilaa.

[10] Jokaisen lentäjän on esitettävä lentosuunnitelma ennen lentoonlähtöä. Lentosuunnitelmien lukumäärästä voi päätellä lennonvarmistuspalvelujen tarpeen.

[11] Yksi litra polttoainetta vastaa 3,15 kilogramman hiilidioksidipäästöjä.

[12] Tarkastuskomissio; An Assessment of Air Traffic Management in Europe during the Calendar Year 2006 , Eurocontrol, Bryssel, 2007, sivulta 51.

[13] Pitkillä myöhästymisillä on erityisen haitallisia vaikutuksia: vaikka lennoista peruutetaan vain kaksi prosenttia, kaksi kolmasosaa kokonaisviivästymisestä johtuu peruutuksista. Vuonna 2007 myöhästymisten määrä oli 21,5 milj. minuuttia, mikä vastasi 1 300 milj. euron kustannuksia.

[14] Yhdistyneessä kuningaskunnassa on hintakatto reitillä annettaville palveluille, ja lennonjohtoa lentoasemilla hoidetaan markkinaperusteisesti. Saksa on hiljattain sallinut lennonjohtoalan kilpailun eräillä alueellisilla lentoasemilla. Jotkin muutkin jäsenvaltiot aikovat toteuttaa samanlaisia toimenpiteitä.

[15] Tarkastuskomissio on laskenut, että vuonna 2005 yhden lennonjohtotunnin tuottavuus oli 0,71 lentotuntia. Tämä tarkoittaa sitä, että lennonjohtajan johdettavana on millä tahansa hetkellä vain 0,7 lentokonetta, tuottavimmilla 1,65 ja vähiten tuottavilla 0,35 konetta.

[16] Tarkastuskomission raportti Evaluation of the Impact of the Single European Sky initiative on air traffic management performance, Eurocontrol, Bryssel, 2006, s. iii – Euroopan komission tilaama riippumaton arviointi.

[17] Ilmailun sääntelykehyksen tulevaisuutta käsittelevä korkean tason ryhmä: ” A framework for driving performance improvement” , Bryssel 2007, 47 s.

[18] Komission asetus (EY) N:o 1794/2006, annettu 6 päivänä joulukuuta 2006, lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä.

[19] Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan organisoinnista ja käytöstä 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun asetuksen (EY) N:o 551/2004 (EUVL L 96, 31.3.2004, s. 20) 5 artiklan 4 kohta.

[20] Koko järjestelmän kattavan tiedonhallinnan kanssa yhteensopivasti.

[21] Euroopan parlamentin päätöslauselma 11.10.2007.

[22] Neuvoston päätelmät 2.10.2007.

[23] KOM(2006) 819, 24.1.2007.

[24] Direktiivi 30/2002/EY, annettu 26 päivänä maaliskuuta 2002, meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista yhteisön lentoasemilla koskevien sääntöjen ja menettelyjen vahvistamisesta.