31.3.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 77/1

1.1

Dans ses avis consacrés à la réduction des émissions de CO2, le Comité a toujours soutenu fermement toutes les initiatives de la Commission visant à faire respecter des plafonds concrets et visibles dans le domaine de la diminution des rejets de gaz à effet de serre, en tant que contribution essentielle à la lutte contre les changements climatiques.

1.2

Le Comité adhère aux objectifs du règlement à l'examen, qui ambitionne de procéder progressivement et concrètement à des réductions des émissions de CO2, en proposant d'atteindre pour 2012 un plafond de 130 g/km grâce à des améliorations technologiques apportées aux moteurs.

1.3

Le Comité souhaite par ailleurs un effort de toutes les parties intéressées afin qu'il soit possible, grâce à une approche intégrée, de respecter le plafond de 120 g/km pour 2012, comme le prévoient les communications de la Commission du 7 février 2007, et demande au Conseil et au Parlement européen d'approuver rapidement toute législation susceptible d'avoir une incidence favorable sur le changement climatique.

1.3.1

Le Comité recommande à la Commission de fixer des objectifs de long terme, comme indiqué par le Parlement européen: à partir de 2020, il sera nécessaire de dégager des solutions plus courageuses.

1.4

Le Comité appelle en particulier de ses vœux une approbation rapide de la directive COM(205) 261 final sur la fiscalité des voitures particulières et une amélioration de la directive 1999/94/CE concernant l'information sur les émissions de CO2 via des étiquettes spécifiques et il invite la Commission à coordonner et proposer des initiatives sur la publicité et les techniques de commercialisation du secteur automobile, afin de favoriser les véhicules les plus économiques du point de vue de la consommation.

1.5

La voie qui a été choisie, celle de l'intervention législative spécifique, fait figure de nécessité si l'on veut clore la phase des engagements volontaires pris par l'industrie automobile, qui se sont avérés insuffisants pour atteindre les objectifs assignés, même s'ils ont débouché sur des avancées appréciables en ce qui concerne les résultats obtenus afin d'améliorer les performances des véhicules particuliers du point de vue des émissions de CO2.

1.6

Tout en approuvant la stratégie et la démarche prévues, le Comité réclame des dispositions qui puissent être concrétisées de manière réaliste, en assurant un équilibre adéquat entre les indispensables progrès environnementaux, la préservation de l'emploi dans une industrie qui procure du travail à 13 millions de salariés et le maintien de la compétitivité des entreprises européennes d'un secteur dont l'importance stratégique est indéniable pour l'économie européenne.

1.7

Le Comité porte une appréciation positive sur l'option législative qui a été retenue, à savoir le règlement, car il s'agit d'un instrument propre à assurer un respect immédiat des décisions qui seront adoptées, évitant ainsi les éventuelles distorsions de concurrence. Il est essentiel d'évaluer attentivement et de répandre plus largement les rythmes et les bases concrètes des interventions proposées afin de sauvegarder et de renforcer la compétitivité des entreprises de l'Union dans un marché mondialisé et d'éviter que certains segments de la production du secteur ne bénéficient d'avantages artificiels par rapport à d'autres.

1.8

Dans ce but, le Comité propose à la Commission d'étudier s'il n'est pas possible de dépasser l'actuelle grille de définition de son système, où le plafond d'émission est fondé exclusivement sur le poids des véhicules, suivant le dispositif en vigueur au Japon, en approfondissant d'autres pistes de paramètres de substitution tels que l'empreinte, qui est déjà applicable aux véhicules de transport aux États-Unis et se calcule en multipliant leur poids par leur voie.

1.9

Le Comité demande qu'une attention approfondie soit accordée à la pente qui sera donnée à la fonction linéaire (c'est-à-dire son pourcentage de pente), car elle influera directement sur la répartition du fardeau entre constructeurs. Dans le document de synthèse de l'évaluation d'impact (SEC(2007) 1724), la Commission affirme elle-même qu'«à l'issue d'une première analyse, il semblerait qu'il convienne d'envisager des pentes situées dans une fourchette allant de 50 à 80 degrés pour réaliser un bon équilibre dans l'application de ces critères» et admet ainsi qu'il conviendra d'affiner largement l'étude d'impact menée sur un thème aussi sensible. Le choix d'une pente de 60 degrés laisse les problèmes ouverts et pourrait provoquer des contestations de la part de certains constructeurs, qui estiment que cette option n'est ni équitable, ni équilibrée. Le Comité recommande que la valeur qui sera retenue définitivement, une fois que la question aura été creusée autant que nécessaire, n'induise ni avantage ni handicap.

1.10

Un autre aspect qu'il y a lieu d'évaluer attentivement est celui de la mise en œuvre des pénalités prévues par l'article 7 du règlement qui fait l'objet du présent avis. S'il est partisan lui aussi de leur instauration, au motif de l'effet évident de dissuasion qui en découle, le Comité n'en estime pas moins, au vu de la forte progressivité qu'elles présentent, que l'industrie européenne ne sera pas à même d'adapter ses circuits à ces valeurs dans les délais prévus. Les mesures apparaissent déséquilibrées, tant par rapport à celles prévues pour les autres secteurs qu'à l'échelle intrasectorielle, entre les constructeurs de véhicules petits et moyens et ceux de grandes voitures, en ce qu'elles touchent nettement plus les premiers.

1.11

Le Comité juge que ces dispositions atteindront progressivement des niveaux forts élevés et se répercuteront in fine sur les tarifs en bout de filière, de sorte qu'elles seront supportées par l'acheteur, avec une éventuelle distorsion de concurrence, et ralentiront ainsi le renouvellement du parc automobile. Il invite la Commission à œuvrer pour que les éventuelles ressources dégagées par cette mesure restent dans les rouages du secteur automobile et puissent être utilisées pour promouvoir le remplacement des véhicules plus polluants, ainsi que des programmes d'information qui encourageront le consommateur à prêter davantage attention aux chiffres d'émission au moment de l'achat, ainsi que pour couvrir à titre complémentaire les immenses besoins de financement dans le domaine de la recherche et du développement.

1.12

Eu égard à l'importance des résultats qui pourraient en être tirés, le Comité considère en effet que la recherche scientifique joue un rôle capital pour les progrès qu'on attend du secteur, en partant de l'hypothèse qu'après une première phase où les avancées pourront s'obtenir par le recours à la technologie existante, on peut raisonnablement escompter qu'il faudra en arriver ultérieurement à une «rupture avec les technologies existantes», qui déploiera un niveau technologique plus élevé.

1.13

Pour le Comité, l'option de la recherche requiert d'énormes ressources et un effort tenace d'orientation, au départ de la nécessité de réaliser une coordination des initiatives déjà en cours dans les différents États membres, les universités et tous les centres technologiques d'excellence qui fonctionnent aux différents échelons, non sans prévoir et encourager une participation directe des entreprises de production du secteur.

1.14

Le Comité estime qu'à cette fin, il est possible d'arriver à mobiliser l'ensemble du monde scientifique en lançant une initiative technologique conjointe (ITC) à l'intention spécifique du secteur automobile.

1.15

Le Comité estime que l'analyse d'impact ne semble pas être suffisamment approfondie, comme le Comité des évaluations d'impact l'a fait lui-même remarquer. Le document SEC(2007) 1725 demande en effet que l'on éclaircisse l'incidence que la proposition pourrait avoir sur la composition de la flotte automobile européenne, en expliquant les éventuels écarts entre les résultats produits par l'étude ex ante et le modèle Tremove. Par ailleurs, toujours selon la même source, il conviendra de produire des analyses supplémentaires sur d'autres variables sensibles, comme le prix du carburant ou l'augmentation autonome de masse (AMI), et de consolider les analyses et l'évaluation concernant les répercussions régionales, notamment pour ce qui touche l'industrie des équipementiers fournisseurs du secteur automobile et la compétitivité internationale.

1.16

Si l'on veut qu'une stratégie ainsi approfondie soit couronnée de succès, le Comité pense qu'il est nécessaire de mettre en œuvre des mesures concrètes pour soutenir et protéger la structure industrielle des grandes entreprises du secteur qui sont actives en Europe, afin de défendre et, si possible, de renforcer leurs niveaux actuels de compétitivité et de sauvegarder des emplois de qualité dans cette branche. Le Comité pense qu'il est souhaitable de prévoir un phasage, qui prescrive d'arriver en 2012 à un niveau qui ne soit pas inférieur à 80 % des valeurs-cibles finales, en élevant progressivement ce seuil pour atteindre définitivement celles-ci en 2015.

1.17

Un facteur important pour atteindre les objectifs environnementaux et préserver la compétitivité consiste, de l'avis du Comité, à appliquer les limites d'émission de manière minutieuse et impérative à toutes les voitures particulières commercialisées en Europe mais produites à l'extérieur du territoire communautaire. Ces valeurs maximales devront être valables pour les véhicules importés.

1.18

Considérant que la proposition examinée dans le présent avis ne constitue que les premiers pas d'une démarche pour faire face globalement aux problématiques environnementales concernant les transports, le Comité demande à la Commission d'élaborer rapidement de nouvelles normes législatives propres à faire droit aux impératifs de la réduction des émissions de CO2 des véhicules légers de transport, des poids lourds et des deux-roues, en recueillant toutes les données relatives aux émissions de ces véhicules.

1.19

Le Comité note qu'en dépit de toute l'importance qu'elle revêt, la politique sectorielle menée sur le segment de l'automobile ne résume pas à elle seule l'effort, plus global, à déployer en matière de politique générale des transports mais qu'elle offre néanmoins une indication décisive pour emmener toute cette branche d'activités vers les visées que poursuivent déjà d'autres secteurs de la structure industrielle européenne.

1.20

Le Comité souligne, et ses souhaits vont dans le même sens, que parallèlement aux mesures prévues pour le secteur, il convient également de s'employer à obtenir les résultats escomptés en agissant sur l'axe de la demande de transport. Pour le Comité, il est indispensable de favoriser une politique énergique qui reporte des parts de marché de plus en plus importantes de la route vers des modes qui produisent moins de gaz à effet de serre, comme le rail, la navigation fluviale ou les transports en commun, recourant autant que possible à des véhicules à très faibles émissions.

1.21

Dans les termes où elle est formulée, la proposition de dérogation temporaire prévue par l'article 9 du règlement ne recueille pas l'assentiment du Comité, pour des motifs évidents d'inégalité de traitement entre les constructeurs. Il est indispensable, selon lui, de ne susciter l'apparition d'aucun avantage d'origine réglementaire qui fausse la concurrence.

1.22

Le Comité recommande l'élaboration d'un modèle qui internalise dans le calcul du CO2 l'ensemble des émissions qui sont en rapport avec la production des voitures. L'empreinte carbonique à prendre en compte devrait porter sur l'intégralité de leur cycle de vie.

1.23

Pour atteindre le seuil fixé, il est nécessaire d'ouvrir un débat concernant les styles de vie, sujet auquel le Comité a consacré récemment des avis spécifiques. On s'accorde en effet à penser que si nous poursuivons dans la même ligne d'une augmentation du nombre de véhicules prévus, d'un accroissement de leurs dimensions et de la préférence donnée à ceux qui produisent des niveaux élevés d'émissions de gaz à effet de serre et d'oxydes d'azote, il ne sera pas possible de respecter l'objectif d'une réduction de 20 % du CO2, alors qu'un tel échec est intolérable.

2.1

La convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui a été approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 94/69/CE du Conseil du 15 décembre 1993, impose à toutes les parties d'établir et de mettre en œuvre des programmes visant à atténuer lesdits changements.

2.2

Pour se conformer à cette prescription, la Commission a élaboré peu à peu une série d'actions législatives grâce auxquelles l'Union européenne a pu, en janvier 2007, proposer dans les négociations internationales de réduire globalement de 30 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux chiffres de 1990, la diminution devant atteindre 20 % d'ici 2020. Par la suite, le Conseil et le Parlement européen ont entériné ces objectifs.

2.3

Dans le passage en revue qui a été effectué secteur par secteur, on a pu relever que si dans l'ensemble, les émissions de gaz à effet de serre ont régressé d'environ 5 % sur les années 1990 à 2004, celles qui sont dues au transport ont enregistré un bond de 26 % dans le même laps de temps.

2.4

Ce constat a mis en avant la nécessité de procéder à des interventions législatives spécifiques afin de ramener le secteur automobile dans la courbe générale de décroissance des émissions de gaz à effet de serre, en insistant tout spécialement sur les voitures particulières, car cette catégorie présente un tableau critique, dans la mesure où elle intervient pour 12 % dans les émissions totales de dioxyde de carbone (CO2), lequel constitue comme on sait le principal de ces gaz.

2.5

Le secteur automobile a connu, d'une part, un progrès technologique appréciable, qui lui a permis de diminuer de 12,4 % les rejets de CO2, grâce aux économies de carburant, et, d'autre part, un accroissement constant de la demande de transport et une augmentation ininterrompue de la taille des voitures, de sorte que ses avancées ont été totalement annulées et que les émissions de gaz à effet de serre imputables au transport ont même augmenté.

2.6

Du fait de cette évolution, il n'est guère probable qu'en l'absence d'initiatives spécifiques, le parc de véhicules neufs parvienne à respecter le plafond d'émissions moyennes de 120 g de CO2 par kilomètre qui a été prévu.

3.1

C'est à partir de 1995 qu'a commencé à se dessiner la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2, basée sur les éléments suivants:

3.2

En 1998, l'Association des constructeurs européens d'automobiles s'est engagée à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d'ici à 2008, à la suite de quoi l'Association des constructeurs japonais d'automobiles (JAMA) et l'Association des constructeurs coréens d'automobiles (KAMA) ont souscrit un engagement analogue pour 2009.

3.3

En la matière, la Commission a reconnu ces promesses, en émettant les recommandations 1999/125/CEE, 2000/303/CE et 2000/304/CE, portant respectivement sur les accords volontaires avec l'ACEA, la KAMA et la JAMA. En ce qui concerne le contrôle des émissions, elle a approuvé la décision no 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs.

3.4

Le 7 février 2007, la Commission a adopté deux communications parallèles spécifiquement consacrées au secteur automobile:

3.5

Tout en soulignant les progrès accomplis pour réaliser l'objectif des 140 g de CO2/km à l'horizon 2008-2009, ces deux textes ont affirmé qu'en l'absence de mesures supplémentaires, il ne serait pas possible d'atteindre la valeur de 120 g de CO2/km pour les voitures nouvellement construites.

3.6

Les deux communications ont préconisé l'adoption d'une approche intégrée, articulée autour de deux axes:

3.7

Dans ces communications toujours, la Commission indiquait que s'agissant du chiffre moyen fixé pour le parc automobile neuf, il convenait de tenir compte des éléments suivants:

3.8

Le fondement sur lequel repose le cadre proposé, qui a été confirmé par le Conseil «Compétitivité» comme par celui des «Transports», est l'assurance que tous les constructeurs automobiles intensifieront leurs efforts pour produire de voitures particulières plus écologiques, mais ce, en veillant à une efficacité maximale en ce qui concerne les coûts.

3.9

Il en résulte que la réduction des émissions de CO2 doit s'effectuer selon une approche intégrée, qui implique l'ensemble des intervenants, de sorte qu'il apparaît judicieux de formuler une proposition législative grâce à laquelle les objectifs fixés soient réalisés dans un cadre qui préserve la compétitivité globale de l'industrie automobile.

4.1

La proposition de règlement qui fait l'objet du présent avis (COM(2007) 856) vise à «réduire les émissions de CO2 des véhicules légers» et à œuvrer pour que la norme d'émission de 130 g/km soit atteinte d'ici 2012. Elle s'applique aux véhicules à moteur de catégorie M1, tels qu'ils sont définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, et aux véhicules visés à l'article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007 qui sont immatriculés dans la Communauté pour la première fois sans l'avoir été auparavant en dehors de celle-ci.

4.2

La proposition, qui s'inscrit dans une approche intégrée, sera complétée par d'autres mesures destinées à réaliser une réduction supplémentaire de 10 g de CO2/km pour atteindre l'objectif communautaire des 120 g de CO2/km fixé dans la communication COM(2007) 19.

4.3

Pour définir les niveaux d'émission de CO2, le règlement tient compte des éléments suivants:

4.4

Le règlement à l'examen entend par ailleurs:

4.5

La Commission affirme que le projet de règlement se situe dans une ligne cohérente avec les autres objectifs et les politiques de l'Union et qu'il a vu le jour au terme d'une vaste consultation et intègre l'apport direct d'un groupe de travail spécialement constitué dans le cadre du programme européen sur le changement climatique (groupe «Cars 21»), avec la participation directe de toutes les parties intéressées.

4.6

Base juridique. La base juridique de la proposition est l'article 95 du traité instituant la Communauté européenne, qui apparaît approprié dans le cas présent, car il est nécessaire d'assurer l'égalité de traitement de l'ensemble des acteurs tout en garantissant un niveau élevé de protection de la santé et de l'environnement.

4.7

Principe de subsidiarité et de proportionnalité. La proposition respecte ces deux principes dans la mesure où même si elle ne relève pas de la compétence exclusive de la Communauté, elle évite l'apparition d'obstacles au marché intérieur et, grâce à l'adoption de mesures législatives au niveau communautaire, simplifie les interventions qui s'imposent pour une réduction harmonisée de l'incidence des voitures particulières sur le changement climatique.

4.8

Choix de l'instrument législatif. La Commission estime que la proposition de règlement constitue l'option la plus adéquate pour assurer un respect immédiat des dispositions qui seront prises, évitant des distorsions de la concurrence susceptibles d'avoir une incidence sur le marché intérieur.

4.9

Suivi. Les émissions spécifiques de dioxyde de carbone des voitures particulières neuves, qui seront mesurées sur une base harmonisée dans la Communauté conformément à la méthodologie établie dans le règlement (CE) no 715/2007, devront être recueillies par chaque État membre puis communiquées à la Commission, via la procédure prévue à l'article 6.

4.10

Certificat de conformité. En vertu de la directive 2007/46/CE, les constructeurs sont tenus de délivrer un certificat de conformité qui doit accompagner chaque voiture particulière et constituera le document indispensable sur la base duquel les États membres autoriseront l'immatriculation et la mise en service d'une voiture particulière neuve, à la seule exception des dérogations prévues à l'article 9 dudit règlement.

4.11

Prime sur les émissions excédentaires. L'article 7 du règlement à l'examen propose qu'en cas de dépassements d'émissions par rapport à l'objectif fixé, le versement d'une prime sur ces rejets excédentaires soit imposé à partir de 2012 au constructeur concerné ou, le cas échéant, à l'administrateur du groupement de constructeurs. Dans les années qui suivront cette date, l'ampleur de cette indemnité connaîtra une forte évolution à la hausse. Elle sera versée dans les recettes du budget de l'Union européenne.

5.1

Dans la résolution qu'il a adoptée le 24 octobre 2007, le Parlement européen a accueilli favorablement la stratégie de la Commission, tout en proposant que les objectifs en matière d'émission s'appliquent à partir de 2011, de manière à ce qu'en 2015, les 125 g de CO2 par km soient atteints par le seul effet de l'évolution technologique. Le Parlement européen a mis l'accent sur la seconde phase, en fixant comme but de parvenir à long terme à une valeur de 95 g pour 2020 et en souhaitant par ailleurs que la perspective des 70 g soit réalisée d'ici à 2025, avec vérification en 2016 de l'évolution des résultats obtenus.

6.1

Le comportement des consommateurs constitue un facteur d'une importance notable pour produire des résultats positifs en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules particuliers. Aussi la Commission adoptera-t-elle une modification de la directive 1999/94/CE concernant l'information des consommateurs sur les économies de carburant, afin qu'ils contribuent davantage à réaliser les objectifs escomptés.

7.1

Comme il l'avait déjà fait dans les avis qu'il a précédemment consacrés aux propositions législatives de diminution des émissions de CO2 présentées par la Commission, le Comité confirme qu'il soutient toutes les initiatives communautaires visant à faire respecter des plafonds concrets dans le domaine de la réduction de gaz à effet de serre, qui représente un volet essentiel de la lutte contre les changements climatiques.

7.2

Le Comité marque son accord avec les objectifs proposés par le règlement, en l'assortissant des observations ci-après, et demande au Conseil et au Parlement européen d'approuver rapidement toute législation susceptible d'avoir une incidence favorable sur le changement climatique à l'œuvre aujourd'hui.

7.3

Le Comité lance un appel aux institutions européennes pour qu'elles approuvent rapidement la directive COM(2005) 261 sur la fiscalité des voitures particulières, qui contribuera à faire atteindre l'objectif fixé, en encourageant les entreprises à accroître leurs efforts, et pour qu'elles s'emploient à améliorer à bref délai la directive 1999/94/CE concernant l'information sur les émissions de CO2 via des étiquettes spécifiques, ainsi que, s'agissant de la publicité et des techniques de commercialisation du secteur, elles coordonnent et proposent des initiatives qui prévoient des mesures pour promouvoir les véhicules les plus économiques du point de vue de la consommation et interdisent la promotion publicitaire de ceux qui sont les plus polluants.

7.4

Dans le cas précis du règlement envisagé, le Comité approuve le choix de l'article 95 du traité comme base juridique, car il paraît propre à garantir l'égalité de traitement de l'ensemble des acteurs tout en assurant un niveau élevé de protection de la santé et de l'environnement.

7.5

Le Comité porte une appréciation positive sur l'option législative qui a été retenue, à savoir le règlement, étant donné qu'il s'agit d'un instrument adapté pour assurer un respect immédiat des dispositions qui seront adoptées, en évitant les éventuelles distorsions de concurrence. Il apparaît nécessaire de s'engager désormais sur cette voie, au sortir d'une période où les engagements volontaires pris par l'industrie automobile se sont avérés insuffisants pour atteindre les objectifs assignés, même s'ils ont produit des effets appréciables en ce qui concerne les résultats obtenus pour améliorer les performances des véhicules particuliers du point de vue des émissions de CO2.

7.6

Le Comité adhère à la proposition de réduire les émissions de CO2 à 130 g/km par le biais d'améliorations technologiques des moteurs tout en regrettant qu'il ne semble plus réalisable de viser l'objectif plus strict de 120 g/km prévu initialement pour 2012. Il reconnaît que la Commission propose à présent de réaliser ce dernier d'une manière différente, grâce à une approche intégrée qui inclut l'amélioration des normes pour les pneumatiques, la promotion de la sensibilisation des consommateurs et des incitations à un mode de conduite respectueux de l'environnement (1) mais aussi et surtout par l'utilisation accrue des biocarburants. Eu égard, toutefois, aux des doutes croissants qui planent sur la faisabilité et l'opportunité de l'objectif concernant le recours aux biocarburants dans le secteur des transports, le Comité ne considère pas que cette piste soit satisfaisante.

7.7

Par conséquent, le Comité recommande à la Commission d'établir dès à présent de nouveaux objectifs pour le secteur automobile dans le but d'améliorer les performances des véhicules en ce qui concerne les émissions de carbone dans les années à venir. Le Comité estime qu'établir dès à présent une série de seuils de plus en plus stricts pour les années avenir donnerait un signal clair en ce qui concerne les normes qui seront d'application dans le futur, permettant ainsi à l'industrie européenne d'adapter ses plans de production en conséquence.

7.8

Le Comité considère qu'en arrivant à respecter cette valeur-limite, l'industrie automobile contribuera fortement à la lutte contre les gaz à effet de serre dans le secteur des transports, car elle pourrait, sur cette période, réduire les émissions de CO2 de 400 millions de tonnes.

7.9

De l'avis du Comité, les ambitieuses valeurs-limites à respecter et celles qui sont souhaitées pour un horizon plus lointain exigent que l'on effectue en matière de recherche et développement un apport fondamental d'investissements substantiels, qui puisse fédérer et coordonner les initiatives en cours dans les différents États membres, les universités et tous les centres technologiques d'excellence que possède le secteur, tout en prévoyant également une participation directe des firmes de construction automobile.

7.9.1

Le Comité attire l'attention de la Commission et des États membres sur la nécessité d'instaurer, y compris sous la forme de dispositions fiscales incitatives, des mesures d'aide au revenu en faveur des familles nombreuses, qui sont contraintes d'utiliser de grands véhicules. Il conviendrait également d'étudier la situation qui prévaut sur les marchés des États membres de la partie orientale de l'Union, dont le parc automobile a une durée de vie moyenne fort élevée et où se vendent des voitures de seconde ou de troisième main qui sont des plus polluants. Il conviendrait d'y encourager le remplacement de ces autos, grâce à des dispositifs ad hoc. Il est évident que les pays dont le revenu par habitant est moindre ne pourront tirer parti des avantages d'une réduction généralisée des émissions, n'étant pas en mesure d'acquérir les nouveaux modèles, qui, pour être plus efficaces sur ce plan, sont aussi, selon toute vraisemblance, d'un prix plus élevé.

7.10

Il apparaît clairement que si pour les prochaines années, on peut raisonnablement atteindre les résultats visés en recourant à la technologie existante, il conviendra d'envisager dans l'avenir des processus de «rupture avec les technologies existantes», qui réalisent le passage à un niveau technologique plus élevé.

7.11

Le Comité estime qu'à cette fin, il est possible de susciter un degré élevé de mobilisation dans l'ensemble du monde scientifique en lançant une initiative technologique conjointe (ITC), sur la base d'un schéma de cofinancement assuré par un budget européen consistant et une contribution analogue des entreprises, ainsi qu'il a été récemment proposé d'en réaliser pour des secteurs importants comme les piles à hydrogène et à combustibles, l'aéronautique et le transport aérien, les médicaments d'innovation, les systèmes informatique et la nanoélectronique.

7.12

Le Comité est favorable à la démarche prévue à l'article 7 du règlement à l'examen, qui instaure des pénalités au cas où les objectifs proposés pour 2012 n'auront pu être atteints, car il juge lui aussi qu'elles auront un effet dissuasif, tout en considérant qu'il conviendra d'en affecter le produit à des actions telles que:

7.13

Le Comité est toutefois d'avis que ces mesures — et leur forte progressivité — ne sont pas proportionnées aux capacités dont dispose l'industrie européenne pour adapter ses filières productives propres aux nouvelles limites. L'ampleur de ces pénalités, qui fait qu'elles seront presque certainement répercutées sur la tarification finale des produits, apparaît particulièrement élevée, de sorte qu'elle peut constituer un élément de distorsion de concurrence et placer le secteur dans une position désavantageuse par rapport à d'autres domaines d'activité. Il conviendra de trouver une solution qui équilibrera ces charges, en tenant compte des coûts moyens supportés par d'autres branches de production qui sont concernées par la limitation des émissions de CO2.

7.14

Le Comité propose à la Commission d'étudier s'il n'est pas possible de substituer à l'actuelle grille de définition de son système, où les plafonds d'émission sont fonction de la masse des véhicules, d'autres paramètres tels que leur empreinte, laquelle se calcule en multipliant leur poids par leur voie.

7.15

La pente donnée à la fonction linéaire (c'est-à-dire son pourcentage d'inclinaison) influera sur la répartition du fardeau entre constructeurs et les résultats environnementaux. Plus elle se rapprochera des 100 %, moins les constructeurs de véhicule de masse élevée auront à supporter de charges et, inversement, plus elle tendra vers 0 %, plus il leur faudra fournir d'efforts pour atteindre les objectifs (une pente de 80 % permet un surplus d'émissions de 6 g, contre seulement 1,5 g si elle est de 20 %). La Commission suggère une inclinaison de 60 %, qui autorise à émettre 4,6 g de plus. Il lui est demandé par le Comité de réfléchir plus avant sur cette proposition, afin d'éviter absolument d'édicter un règlement susceptible de favoriser ou défavoriser une quelconque entreprise européenne.

7.16

Si la Commission devait s'en tenir à sa position actuelle privilégiant l'option de la masse, la révision de la pente en 2010 n'aurait guère de sens et l'augmentation de la masse devrait être prise en compte à partir de 2013.

7.17

Le Comité demande à la Commission d'élaborer rapidement de nouvelles normes législatives propres à limiter les émissions de CO2 des véhicules légers de transport, des poids lourds et des deux-roues, pour les émissions desquels il convient de disposer de données fiables et vérifiées.

7.18

À côté des incontournables aspects de défense de l'environnement, le Comité invite la Commission à évaluer comme il se doit les effets que le déploiement de cette procédure complexe peut produire pour l'emploi des treize millions de travailleurs qui travaillent actuellement dans l'ensemble de la filière du secteur automobile. Vu le renchérissement du pétrole et l'aspiration des consommateurs à consacrer moins d'argent au carburant, les constructeurs automobiles communautaires, en produisant des voitures plus efficaces et plus petites, bénéficieraient d'un avantage compétitif qui favoriserait l'emploi dans l'UE.

7.19

Le Comité juge qu'il y a lieu de mettre en œuvre des mesures concrètes et appropriées pour soutenir la recherche dans le domaine des technologies nouvelles, novatrices et efficaces, afin de préserver et, si possible, de renforcer les niveaux actuels de compétitivité de l'industrie automobile européenne et des emplois de qualité qu'elle fournit.

7.20

Pour le Comité, un élément important de cette démarche consiste à appliquer les limites d'émission de manière méthodique et impérative à toutes les voitures particulières commercialisées en Europe mais produites à l'extérieur du territoire communautaire, leur valeur étant calculée sur la base des importations.

7.21

Le Comité estime que les rapports sur les progrès accomplis, qu'il est prévu de présenter en 2010, constitueront un moment crucial pour une vérification de l'ensemble de la stratégie; aussi demande-t-il à être associé à de telles évaluations périodiques et d'avoir dès lors la possibilité de donner son avis à leur propos.

7.22

Le Comité estime que l'analyse d'impact ne s'avère pas suffisamment fouillée. L'avis du Comité des évaluations d'impact recommande lui-même que certains points essentiels soient étudiés plus en profondeur, vu l'importance du dossier.

7.23

Le document SEC(2007) 1725 demande en effet que l'on éclaircisse l'impact que la proposition est susceptible de produire sur la composition de la flotte automobile européenne et les effets qu'il pourrait avoir à son tour pour le respect des objectifs, en expliquant les éventuels écarts entre les résultats produits par l'étude ex ante et le modèle Tremove (2), que l'on analyse par ailleurs plus avant la sensibilité de certaines variables, comme le prix du carburant ou l'augmentation autonome de masse (AMI), et que l'on évalue les incidences régionales, en particulier sur l'emploi et il suggère pour terminer que l'on procède à une évaluation supplémentaire, concernant l'industrie des équipementiers fournisseurs du secteur automobile, en se plaçant du point de vue de la compétitivité internationale. Le Comité endosse ces recommandations et espère que l'analyse d'impact sera approfondie et complétée.

7.24

Le Comité souligne qu'il convient de compléter les mesures prévues par un renforcement de la politique de réduction de la demande de transport, en en reportant des parts de plus en plus importantes de la route vers des modes qui produisent moins de gaz à effet de serre, comme le rail, la navigation fluviale, les transports en commun, etc.

7.25

Le Comité n'adhère pas à la proposition de dérogation temporaire prévue par l'article 9 du règlement. Telle qu'elle est rédigée, elle contrevient au principe de l'égalité de traitement de toutes les entreprises, en aboutissant dans les faits à une distorsion de concurrence sur ce segment spécifique de marché, qui présente des produits similaires, aux caractéristiques identiques. Le Comité estime en effet que la dérogation doit être accordée à tous les constructeurs, qu'ils soient ou non liés à d'autres, qui sont en concurrence sur cette portion (0,2 %) du marché.

7.26

Le Comité recommande à la Commission de fixer des objectifs de long terme, comme indiqué par le Parlement européen: à partir de 2020, il sera nécessaire de dégager des solutions plus courageuses, en se montrant particulièrement attentif à leur faisabilité. Il est indispensable de continuer à réduire les émissions, en envoyant des signaux qui ne laissent aucun doute sur la volonté de poursuivre sur cette voie.

7.27

Le Comité recommande l'élaboration d'un modèle qui internalise dans le calcul du CO2 l'ensemble des émissions qui sont en rapport avec la production des voitures. Par exemple, il faut relever que dans certains pays, un grand nombre de composants automobiles arrivent de très loin, contribuant ainsi à augmenter les émissions que produit un véhicule avant sa mise en circulation. L'empreinte carbonique à prendre en compte devrait porter sur l'intégralité de son cycle de vie, en incluant jusqu'au CO2 nécessaire pour sa démolition.

7.28

Dans plusieurs avis récents, le Comité a engagé la Commission à lancer un débat sur les styles de vie. Tout en faisant siens les objectifs proposés, il relève que si le nombre de voitures particulières, de véhicules routiers d'acheminement de marchandises et d'unités d'autres modes de transport à haute production de gaz à effet de serre et de NOx continue à connaître les mêmes pourcentages de croissance qu'aujourd'hui et que par ailleurs, les projections d'augmentation avancées par la Commission se réalisent, il sera impossible d'atteindre l'objectif d'une diminution de 20 % des rejets de CO2 qui est prévu dans les récentes propositions de la Commission.