[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 11.6.2007

SEC(2007) 819

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

accompagnant la COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN sur les possibilités d’amélioration des caractéristiques environnementales des moteurs des bateaux de plaisance SYNTHÈSE DE L’ÉVALUATION D’IMPACT {COM(2007)313}{SEC(2007)770}

1. INTRODUCTION

L’évaluation d’impact est fondée sur un processus détaillé comportant deux phases principales. Lors de la première phase, une étude d’inventaire a été effectuée pour déterminer l’état actuel de la technique et les évolutions attendues en ce qui concerne les technologies de réduction de la pollution des moteurs des bateaux de plaisance et faire l’inventaire des législations sur les émissions existantes et futures des bateaux de plaisance dans d’autres parties du monde. Cette phase a abouti à la détermination de quatre options possibles de réduction supplémentaire des émissions des bateaux de plaisance. Le rapport de l’étude[1] traite également en détail d’autres éléments indiqués à l’article 2 de la directive 2003/44/CE que le Parlement européen et le Conseil ont demandé à la Commission européenne de prendre en considération dans la communication susmentionnée. La seconde phase du processus d’évaluation a consisté en une étude d’évaluation d’impact détaillée visant à analyser les coûts techniques et à définir les impacts environnemental, économique et social de chacune des quatre options élaborées dans le cadre de l’étude d’inventaire. Les coûts et avantages de ces impacts ont été quantifiés et comparés au moyen d'une analyse multi-critères utilisant l’option «pas de changement» comme option de base pour la comparaison. Les parties prenantes qui pourraient être affectées de manière importante par des évolutions futures de la législation sur les émissions des bateaux de plaisance maritime dans l’Union européenne ont été largement et intensivement consultées par les contractants de l’étude pendant l’ensemble du processus d’évaluation. De plus, le processus des évaluations s’est accompagné d’un certain nombre de réunions des parties prenantes organisées par les services de la Commission, visant à informer et consulter également les autres acteurs impliqués dans la mise en œuvre de la directive sur les bateaux de plaisance (autorités compétentes des États membres, l’organisation de normalisation et d’utilisateurs et organismes notifiés).

2. À QUEL PROBLÈME L'ACTION EST-ELLE SUPPOSÉE S'ATTAQUER?

L’utilisation de bateaux de plaisance en Europe contribue aux coûts environnementaux en ce qui concerne les émissions tant gazeuses que sonores. En Europe, les bateaux de plaisance sont estimés contribuer à environ 0,34 % du total des émissions de monoxyde de carbone, 0,5 % des émissions totales d’hydrocarbures et 0,1 % des émissions totales de NOX. Bien que les émissions agrégées des bateaux de plaisance soient faibles par rapport à d’autres sources, elles peuvent amener des problèmes localisés dans les zones présentant une forte concentration de bateaux de plaisance à certains moments d’activités de pointe. (tels que les fins de semaine). L’application des limites de gaz d’échappement indiquées dans la directive 2003/44/CE contribuera à réduire substantiellement la quantité de polluants émis dans l’air et l’eau par les bateaux de plaisance et donc à améliorer la qualité de l’air et de l’eau dans les zones concernées. En dépit de ce qui précède, l’article 2 de la directive 2003/44/CE du Parlement européen et du Conseil demande à la Commission de soumettre un rapport sur les possibilités d’améliorer davantage les caractéristiques environnementales des moteurs des bateaux de plaisance.

3. QUELLES SONT LES OPTIONS POLITIQUES DISPONIBLES?

L’approche de base suivie pour atteindre l’objectif, et les quatre options possibles ont définies et sont présentées succinctement dans le graphique 1.

Graphique 1: Résumé de l’approche de l’évaluation d’impact suivie

4. QUELS SONT LES EFFETS - TANT POSITIFS QUE NÉGATIFS - ATTENDUS DES DIFFÉRENTES OPTIONS IDENTIFIÉES?

4.1. Résumé des impacts économiques et sociaux

Options | Moteurs CI (millions d’euros) | Moteurs SI (millions d’euros) | Moteurs de véhicules nautiques (millions d’euros) | Total (millions d’euros) |

1 | 147,4 | 6,4 | 2,0 | 155,8 |

2 | 245,2 | 114,7-127,3 | 5,1 | 365,0–377,6 |

2A | 245,2 | 98,4-111 | 2,0 | 345,6–358,2 |

2B | 150,2 | 98,4-111 | 2,0 | 250,6–263,2 |

Tableau 1: Résumé des coûts de conformité bruts (limite inférieure-supérieure) – (millions d’euros)

Options | Moteurs CI (%) | Moteurs SI (%) | Moteurs de véhicules nautiques (%) |

1 | +4,36 | +0,7% | +1,9 |

2 | +10,04 | +10,0% | +4,9 |

2A | +10,04 | +7,7% | +1,9 |

2B | +4,34 | +7,7% | +1,9 |

Tableau 2: Résumé des effets des prix estimés (% d’accroissement du prix de vente au détail)

Options | Moteurs CI | Moteurs SI | Moteurs de véhicules nautiques | Total |

1 | -37 | -86 | -6 | -129 |

2 | -85 | -86 | -16 | -187 |

2A | -85 | -86 | -6 | -177 |

2B | -37 | -86 | -6 | -129 |

Tableau 3: Résumé des effets sur l’emploi (nombre estimé de pertes d’emplois directes et indirectes)

Incidence sur l'emplois :Les études de cas montrent que toute réduction des limites d’émission supplémentaire par rapport à l’option de base («pas de changement politique») mettrait gravement en danger l’avenir de la seule PME entièrement européenne de fabrication de moteurs hors-bord, entraînant la perte de 86 emplois sur un total estimé de 320 emplois directs et indirects à plein temps créés par les entreprises de fabrication de moteurs hors-bord et d’assemblage en Italie et en France.

4.2. Résumé de l’évaluation de l’impact environnemental

Les résultats de l’évaluation de l’impact environnemental sont résumés dans le tableau 4 ci-dessous, montrant le potentiel de réduction des émissions pour chacune des quatre options par rapport à l’option de base.

Polluant atmosphérique→ Option ↓ | CO ktonnes/an % | HC + NOx ktonnes/an % | PT ktonnes/an % | Total ktonnes/an % |

Option de base | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Option 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Option 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Option 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Option 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tableau 4: Montant estimé des émissions de gaz d'échappement de la flotte de plaisance de l’UE en kilotonnes/an et potentiel de réduction des émissions en % pour les diverses options comparées à l’option de base.

4.3. Comparaison des impacts des différentes options (analyse multi-critères)

Conformément aux orientations en matière d’évaluation d’impact de la Commission, il a été procédé à une analyse multi-critères pour fournir une comparaison dynamique des quatre options avec l'option de base en ce qui concerne les critères suivants: efficacité (dans quelle mesure l’objectif de réduction des émissions peut-il être atteint?), efficience (coûts directs et indirects de la conformité) et cohérence (bilan des impacts positifs et négatifs – rapport coût/bénéfice). Les résultats de cette analyse sont présentés dans le tableau 5.

Critère | Efficacité (réduction totale des émissions) | Efficience (conformité totale des coûts sociaux) | Cohérence (conformité et coûts sociaux par kilotonne/an de réduction des émissions) |

Option 1 | 8,4 ktonnes/an (-4.3%) | +155,5 m€ -129 emplois | +18,5 m€ -15,4 emplois |

Option 2 | 12,9 ktonnes/an (-6.6%) | +371,.3 m€ -187 emplois | +28,8 m€ -14,5 emplois |

Option 2A | 13,5 ktonnes/an (-7.0%) | +351,9 m€ -177 emplois | +26,1 m€ -13,1 emplois |

Option 2B | 9,6 ktonnes/an (-5.0%) | +256,9 m€ -129 emplois | +26,8 m€ -13,4 emplois |

Tableau 5: Résultats de l’analyse multicritères pour les différentes options par rapport à l’option de base en termes quantitatifs relatifs

5. POSITION DE LA COMMISSION ET JUSTIFICATION

On peut conclure des résultats de l’analyse multi-critères que chacune des options a un coût social s’élevant à 13 à 15 pertes d’emplois pour chaque réduction de la pollution par kilotonne/an, associée à un potentiel de réduction relativement faible (entre 4,3 % et 7 %) de la contribution des bateaux de plaisance à la pollution globale.

Compte tenu de l’appel à agir d’urgence pour le changement climatique lancé par les chefs d’État lors de la réunion informelle de Lahti en octobre 2006 et de l’engagement pris par la Commission de mener ce processus politique, il faut faire tous les efforts possibles pour améliorer encore ce potentiel de réduction. Pour atteindre cet objectif, il conviendrait d’examiner et d’évaluer d’autres options qui pourraient être fondées sur les règles en matière d’émissions les plus strictes et les plus porteuses sur le plan technologique pour les bateaux de plaisance déjà appliquées ou envisagées dans d’autres parties du monde, par exemple aux États-Unis d’Amérique. Cette approche devrait également prendre en considération le besoin pour les fabricants de moteurs de l’UE présents sur le marché mondial de maintenir et renforcer leur position compétitive par rapport à leurs concurrents du Tiers-monde. Il conviendrait également de prendre en considération dans l’élaboration de cette approche la position vulnérable des petites et moyennes entreprises de l’UE présentes uniquement sur le marché européen.

En effet, l’évaluation de l’impact social montre que le coût social de toute mesure de réduction supplémentaire des émissions serait principalement supportée par les petites et moyennes entreprises installées dans l’UE, et l’étude de cas indique que l’application de n’importe laquelle des options mettrait gravement en danger l’avenir du seul fabricant de moteurs hors-bord effectivement installé sur le territoire de l’Union européenne.

Par conséquent, on pourrait envisager les mesures appropriées pour parvenir à un équilibre optimal entre réduction maximale des émissions et coûts sociaux minimaux. Ces mesures, par exemple, pourraient consister en la fourniture d’exemptions pour les fabricants de faibles quantités, sur la base du mécanisme déjà appliqué dans la législation communautaire.

Il sera nécessaire de consacrer plus de temps et d’études à l’évalution d’impact et de l’adéquation de cette approche si ambitieuse de la diminution de la contribution de bateaux de plaisance à moteur au changement climatique, tout en diminuant les coûts sociaux associés et les impacts négatifs sur la compétitivité des petites et moyennes entreprises installées dans l’UE.

6. ABRÉVIATIONS

CO: monoxyde de carbone CI: allumage par compressionHC: hydrocarbures SI: allumage commandéNOx oxydes d’azote PWC: véhicules nautiques à moteurPT: particules RCD: directives sur les bateaux de plaisancePME Petites et moyennes entreprises:

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

1. Définir l’ objectif politique.

Examiner les possibilités d’améliorer l’impact environnemental des bateaux de plaisance

3. Évaluation d’impact technique, environnemental, économique et social

1. Domaine technique (Micro)

Évaluation quantitative/qualitative et/ou monétaire de:

1a. coût technique du respect des normes

1b. faisabilité technique du respect des normes

1c. conséquences involontaires du respect des normes

Désagrégée par:allumage par compression (CI), allumage commandé (SI) (hors-bord et in-bord); et véhicules nautiques à moteur

2. Domaine environnemental

Évaluation quantitative/qualitative et/ou monétaire de:

2a. émissions de NOx

2b. émissions de PT

2c. émissions de CO

2d. émissions de HC

2e. conséquences involontaires du respect des normes

Désagrégée par:lac, zone côtière et voies d’eau intérieures

3. Domaine économique et social (Macro)

Évaluation quantitative/qualitative et/ou monétaire de:

2a. impacts économiques

2b. impacts sociaux

2c. conséquences involontaires du respect des normes

Désagrégée par:allumage par compression (CI), allumage commandé (SI) (hors-bord et in-bord); et véhicules nautiques à moteur

Efficacité

Critère

Dans quelle mesure l’objectif peut-il être atteint?

Efficience

Critère

Coûts directs et indirects de la conformité aux normes (techniques, sociaux et économiques)

Cohérence

Critère

Bilan des impacts positifs et négatifs, compromis et synergies

4. Analyse multicritères Efficacité, efficience, cohérence

2. Identifier les options pour atteindre l’objectif.

Option de base: «Pas de changement politique» Maintien des limites d’émission d’échappement indiquées dans la directive 2003/44/CE (RCD phase 1).

Option 1 :- Tous les moteurs SI devraient se conformer aux limites indiquées dans la phase 1 de la RCD pour les moteurs 4 SI.- Les moteurs CI devraient se conformer aux limites d’émission de la phase IIIA indiquées dans la directive sur les engins mobiles non routiers (NRMM) pour les moteurs de propulsion des bateaux navigant sur les voies d'eau intérieures (moteurs de marine commerciale). Pour les moteurs CI d’une puissance inférieure à 37 kW, les limites indiquées dans la phase 1 de la RCD pour les moteurs CI continueraient de s'appliquer.

Option 2 :- Tous les moteurs SI devraient se conformer aux limites d’émission de gaz pour les HC et NOx,, qui se situent à 75% [2]<STUstuvw©¹ ! Œ ’ • ³ ´ · Ä ü:

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ôîêßØêØßØßØßØde celles indiquées à la phase 1 de la RCD pour les moteurs 4 SI, combinées en tant que HC+NOx. Pour CO, les limites indiquées à la phase 1 de la RCD continuent à s’appliquer.- Pour les moteurs CI de puissance inférieure à 18 kW, les limites indiquées dans la phase 1 de la RCD continueraient de s’appliquer. Pour les moteurs dont la puissance se situe entre 18 kW et 37 kW, les limites de la phase II de la NRMM s’appliqueraient et pour les moteurs de 37 kW et plus, les limites de la phase IIIA de la NRMM pour l’utilisation générale s’appliqueraient.

Option 2A :Pour l’option 2, les moteurs SI d’une puissance inférieure à 30 kW et tous les moteurs PWC devraient se conformer aux limites indiquées dans la phase 1 de la RCD pour les moteurs 4 SI.

Option 2B :Comme pour l’option 2A, mais les moteurs CI devraient se conformer aux limites de la phase II de la NRMM pour l’utilisation générale.