[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 11.6.2007

SEK(2007) 819

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument til MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET om mulighederne for yderligere at forbedre miljøegenskaberne for fritidsfartøjers motorer SAMMENFATNING AF KONSEKVENSANALYSE {COM(2007)313}{SEC(2007)770}

1. INDLEDNING

Konsekvensanalysen bygger på en detaljeret proces omfattende to hovedfaser. I den første fase udførtes en undersøgelse af den nuværende situation med henblik på at klarlægge det tekniske stade og den forventede udvikling inden for reduktion af forureningen fra fritidsfartøjers motorer og at foretage en opgørelse over gældende og fremtidig lovgivning for fritidsfartøjer i resten af verden. Dette udmundede i identificeringen af fire mulige lovgivningsscenarier for yderligere reduktion af emissionerne fra fritidsfartøjer. Undersøgelsesrapporten[1] behandler også detaljeret de andre elementer, der er omhandlet i artikel 2 i direktiv 2003/44/EF, som Europa-Parlamentet og Rådet har anmodet Europa-Kommissionen om at tage hensyn til i ovennævnte meddelelse. Analysens anden fase bestod af en detaljeret konsekvensanalyse af de tekniske omkostninger og en undersøgelse af de miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hver enkelt af de fire scenarier, der er udviklet i forbindelse med undersøgelsen af den nuværende situation. Omkostningerne og gevinsterne i forbindelse med disse konsekvenser er gjort op og sammenlignet ved multikriterieanalyse med "ingen politikændring" som referenceoption for sammenligningen. Interessenter, som i betydeligt omfang måtte blive berørt eller inddraget i yderligere udvikling af lovgivning vedrørende emissioner fra fritidsfartøjer i Den Europæiske Union, er i vidt omfang blevet indgående konsulteret af undersøgelsens konsulenter i løbet af hele analysearbejdet. Desuden er der samtidig med analysearbejdet afholdt en række møder for interessenter arrangeret af Kommissionens tjenestegrene, som også havde til formål at informere og høre andre interessenter, der var involveret i gennemførelsen af fritidsfartøjsdirektivet (medlemsstaternes kompetente myndigheder, standardiserings- og brugerorganisationer og bemyndigede organer).

2. HVILKE PROBLEMER SKAL POLITIKKEN VÆRE RETTET MOD?

Brugen af fritidsfartøjer er i Europa forbundet med miljømæssige omkostninger både i form af udstødnings- og støjemissioner. Europas fritidsfartøjer skønnes at bidrage med ca. 0,34 % af den samlede emission af kulilte, 0,5 % af den samlede emission af kulbrinte og 0,1 % af den samlede NOX-emission. Selv om den samlede emission fra fritidsfartøjer er lav sammenlignet med andre kilder, kan den medføre lokale problemer i områder med en høj koncentration af fritidsfartøjer og i forbindelse med spidsbelastningsperioder (såsom weekender). Gennemførelsen af grænseværdierne for udstødningsemissioner i direktiv 2003/44/EF vil bidrage mærkbart til en reduktion af de forurenende stoffer, fritidsfartøjer afgiver til luften og vandet, og bidrage til en forbedring af luft- og vandkvaliteten også i disse områder. Uanset dette anmodes Kommissionen i artikel 2 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/44/EF om at rapportere om mulighederne for en yderligere forbedring af miljøegenskaberne for fritidsfartøjers motorer.

3. DE VIGTIGSTE POLITISKE VALGMULIGHEDER

Den grundlæggende metode til opnåelse af målet og de fire lovgivningsscenarier, der kan vælges mellem, er præsenteret i skemaform i figur 1.

Figur 1: Sammenfatning af metode for konsekvensanalysen

4. HVILKE VIRKNINGER - POSITIVE OG NEGATIVE - FORVENTES DE FORSKELLIGE SCENARIER AT FÅ?

4.1. Sammenfatning af de økonomiske og sociale konsekvenser

Scenarie | Motorer med kompressionstænding (mio. €) | Motorer med gnisttænding (mio. €) | Motorer på personlige fartøjer (mio. €) | I alt (mio. €) |

1 | 147,4 | 6,4 | 2,0 | 155,8 |

2 | 245,2 | 114,7-127,3 | 5,1 | 365,0–377,6 |

2A | 245,2 | 98,4-111 | 2,0 | 345,6–358,2 |

2B | 150,2 | 98,4-111 | 2,0 | 250,6–263,2 |

Tabel 1: Sammenfatning af bruttoudgifterne ved overholdelse (nederste-øverste interval) – (mio. €)

Scenarie | Motorer med kompressionstænding (%) | Motorer med gnisttænding (%) | Motorer på personlige fartøjer (%) |

1 | +4,36 | +0,7% | +1,9 |

2 | +10,04 | +10,0% | +4,9 |

2A | +10,04 | +7,7% | +1,9 |

2B | +4,34 | +7,7% | +1,9 |

Tabel 2: Sammenfatning af skønnet prisvirkning (procentvis stigning i detailprisen for hver enhed)

Scenarie | Motorer med kompressionstænding | Motorer med gnisttænding | Personlige fartøjer | I alt |

1 | -37 | -86 | -6 | -129 |

2 | -85 | -86 | -16 | -187 |

2A | -85 | -86 | -6 | -177 |

2B | -37 | -86 | -6 | -129 |

Tabel 3: Sammenfatning af beskæftigelseseffekt (skønnet antal direkte og indirekte tab af arbejdspladser)

Indvirkning på antallet af arbejdspladser: Det fremgår af casestudier, at yderligere emissionsreducerende tiltag, der er mere vidtgående end referenceoptionen ("ingen politikændring") vil bringe den eneste fuldt ud Europa-baserede SMV, der fremstiller påhængsmotorer, i fare, hvilket er ensbetydende med tab af 86 arbejdspladser ud af et skønnet antal på 320 direkte eller indirekte fuldtidsstillinger knyttet til fremstilling og samling af påhængsmotorer i Italien og Frankrig.

4.2. Sammenfatning af miljøkonsekvensanalysen

Resultaterne af miljøkonsekvensanalysen er sammenfattet i tabel 4 nedenfor, hvoraf det fremgår, hvor stort et potentiale der er for reduktion af emissionen i forbindelse med hvert af de fire lovgivningsscenarier i forhold til referenceoptionen.

forurenende stof → ↓Model | CO kton/år % | HC + NOx kton/år % | PT kton/år % | I alt kton/år % |

Referenceoptionen | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Scenarie 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Scenarie 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Scenarie 2A: | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Scenarie 2B: | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabel 4: skønnet samlet emissionsmængde fra fritidsfartøjer i EU i kiloton pr. år og potentialet for reduktion af emissionen i % for hver lovgivningsmodel i forhold til referenceoptionen.

4.3. Sammenligning af konsekvenserne af lovgivningsscenarierne (multikriterieanalyse)

I overensstemmelse med Kommissionens retningslinjer for konsekvensanalyser skal der foretages en multikriterieanalyse, der kan tilvejebringe en dynamisk sammenligning af de fire scenarier i forhold til referenceoptionen ud fra følgende kriterier: effektivitet (hvor godt opnås emissionsreduktionsmålet), effekt (direkte og indirekte omkostninger ved overholdelse) og konsistens (balancen mellem positive og negative virkninger - cost/benefit-balancen). Resultaterne af denne analyse er sammenfattet i bilag 5.

Kriterium → | effekt (samlet emissionsreduktion) | effektivitet (omkostninger ved overholdelse & sociale omkostninger i alt) | konsistens (omkostninger ved overholdelse og sociale omkostninger pr. kton/år emissionsreduktion) |

Scenarie 1 | 8,4 kton/år (-4,3 %) | +155,5 mio. € -129 job | +18,5 mio. € -15,4 job |

Scenarie 2 | 12,9 kton/år (-6,6 %) | +371 mio. € -187 job | +28,8 mio. € -14,5 job |

Scenarie 2A: | 13,5 kton/år (-7,0 %) | +351,9 mio. € -177 job | +26,1 mio. € -13,1 job |

Scenarie 2B: | 9,6 kton/år (-5,0 %) | +256,9 mio. € -129 job | +26,8 mio. € -13,4 job |

Tabel 5: resultaterne af multikriterieanalysen ved relativ/kvantitativ sammenligning af hvert scenarie med referenceoptionen.

5. KOMMISSIONENS HOLDNING OG BEGRUNDELSE HERAF

Af resultaterne af multikriterieanalysen fremgår det, at hvert af scenarierne vil have sociale omkostninger af størrelsesordenen 13-15 job for hvert kiloton opnået årlig reduktion af forureningen, samtidig med at potentialet for reduktion af fritidsfartøjers bidrag til den samlede forurening (mellem 4,3 % og 7 %) er relativt lille.

På baggrund af statsledernes opfordring på det uformelle møde i Lahti i oktober 2006 til hurtig indgriben over for klimaændringer og Kommissionens engagement med hensyn til at lede denne politiske proces bør der gøres en indsats for yderligere at optimere dette reduktionspotentiale. For at nå dette mål bør yderligere valgmuligheder udforskes og bedømmes; de vil kunne baseres på de strengeste og mest teknologidrevne emissionsregler for fritidsfartøjer, som allerede anvendes i andre dele af verden, f.eks. USA. En sådan tilgang vil desuden skulle tage hensyn til behovet for, at motorfabrikanter i EU, der opererer på verdensmarkedet, kan fastholde og styrke deres position over for konkurrenter fra tredjelande. Ved udviklingen af en sådan tilgang bør den sårbare situation for de af EU's små og mellemstore virksomheder (SMV), der kun opererer på EU's marked, nøje overvejes.

Analysen af de sociale konsekvenser har da også afsløret, at de sociale omkostninger ved yderligere emissionsreducerende foranstaltninger hovedsagelig vil blive båret af SMV'er etableret i EU, og casestudier tyder på, at implementeringen af et hvilket som helst af lovgivningsscenarierne vil bringe fremtiden for den eneste fabrikant af påhængsmotorer, der reelt er etableret i EU, i fare.

Derfor vil der kunne planlægges hensigtsmæssige følgeforanstaltninger, der tilvejebringer en optimal balance mellem (maksimal) emissionsreduktion og (minimale) sociale omkostninger. Sådanne foranstaltninger kunne f.eks. bestå i undtagelser for fabrikanter med lav produktion og være baseret på mekanismer allerede anvendt i anden fællesskabslovgivning.

Der er behov for mere tid og yderligere undersøgelser til vurdering af konsekvenserne og hensigtsmæssigheden af en så ambitiøs tilgang til reduktionen af de motoriserede fritidsfartøjers bidrag til klimaforandringen, og der er samtidig behov for at afbøde de hermed forbundne sociale omkostninger og de negative konkurrencemæssige konsekvenser for SMV'er etableret i EU.

6. FORKORTELSER

CO: carbonmonoxid CI: kompressionstændingHC: kulbrinte SI: gnisttændingNOx: nitrogenoxid PWC: personligt fartøjPT: partikler RCD: fritidsfartøjsdirektivetSMV: små og mellemstore virksomheder

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

1. Fastlæg politikkens mål.

Find frem til mulighederne for yderligere at forbedre miljøegenskaberne for fritidsfartøjers motorer

3. Konsekvensanalyse Tekniske, miljømæssige, økonomiske og sociale

1. Tekniske konsekvenser (mikro)

Kvantitativ/kvalitativ og/eller økonomisk vurdering af:

1a. De tekniske omkostninger ved overholdelse

1b. Teknisk gennemførlighed af overholdelse

1c. Utilsigtede konsekvenser af overholdelse

Opdelt efter: motorer med kompressionstænding (CI), motorer med gnisttænding (SI) (påhængs- og indenbords) og personlige fartøjer

2. Miljømæssige konsekvenser

Kvantitativ/kvalitativ og/eller økonomisk vurdering af:

2a. NOx-emission

2b. PT-emission

2c. CO-emission

2d. HC-emission

2e. Utilsigtede konsekvenser af overholdelse

Opdelt efter:søer, kyster og indre vandveje

3. Økonomiske og sociale konsekvenser (makro)

Kvantitativ/kvalitativ og/eller økonomisk vurdering af:

2a. Økonomiske konsekvenser

2b. Sociale konsekvenser

2c. Utilsigtede konsekvenser af overholdelse

Opdelt efter: motorer med kompressionstænding (CI), motorer med gnisttænding (SI) (påhængs- og indenbords) og personlige fartøjer.

Effektivitet

Kriterium

Hvor godt kan målet nås?

Effekt

Kriterium

Direkte og indirekte omkostninger ved overholdelse (tekniske, sociale og økonomiske)

Konsistens

Kriterium

Balance mellem positive og negative konsekvenser, afvejninger og synergier

4. Multikriterieanalyse Effektivitet, effekt, konsistens

2. Identificer mulighederne for at nå målene.

Referenceoption: "Ingen politikændring": Fastholde emissionsgrænseværdierne som fastsat i direktiv 2003/44/EC (fritidsfartøjsdirektivet, trin 1).

Scenarie 1 :- Alle motorer med gnisttænding skal være i overensstemmelse med grænseværdierne i fritidsfartøjsdirektivet, trin 1, for firtaktsmotorer med gnisttænding.- Motorer med kompressionstænding skal være i overensstemmelse med emissionsgrænseværdierne for motorer i erhvervsfartøjer, som anvendes på indre vandveje, trin IIIA, i direktivet om ikke-vejgående maskiner. For motorer med kompressionstænding med en motoreffekt, der er lavere end 37 kW, gælder grænseværdierne i fritidsfartøjsdirektivet, trin 1, fortsat.

Scenarie 2 [2]BYZ[yz{|­€ ž Ÿ ¢ ­ Þ ¥¨ÐÑ

b

k

œ

¾

)8:Z[7:`‰ŽíîNTþx’ñèäÙÒäÒÙÒÙÒÙäÒÊèÒÃè½è½è®è½è¨¨èÒäÃèšèÒÃè¨èˆèÒÃÒÃh_9ëhƒ{CJ#jh²{Ãhƒ{U[pic]h[pic]mHnHu[pic]h²{Ãhƒ{:- Alle motorer med gnisttænding skal være i overensstemmelse med emissionsgrænser for HC og NOx svarende til 75% af de værdier, der er specificeret i fritidsfartøjsdirektivet for firtaktsmotorer, trin 1, med grænseværdierne for HC og NOx kombineret som HC+NOx. For CO gælder grænseværdierne i fritidsfartøjsdirektivet, trin 1, fortsat.- For motorer med kompressionstænding med en motoreffekt, der er lavere end 18 kW, gælder de grænseværdier, der er specificeret i fritidsfartøjsdirektivet, trin1, fortsat. For motorer med en motoreffekt på mellem 18 kW og 37 kW gælder emissionsgrænseværdierne for motorer i erhvervsfartøjer, som anvendes på indre vandveje, trin II, i direktivet om ikke-vejgående maskiner, og for motorer med en motoreffekt på 37kW og derover gælder emissionsgrænseværdierne for motorer i erhvervsfartøjer, som anvendes på indre vandveje, trin IIIA, i direktivet om ikke-vejgående maskiner vedrørende almindelig anvendelse.

Scenarie 2A :

Som for scenarie 2, men motorer med gnisttænding og en motoreffekt på mindre end 30 kW samt motorer på alle personlige fartøjer skal være i overensstemmelse med grænseværdierne i fritidsfartøjsdirektivet, trin 1, for firtaktsmotorer med gnisttænding.

Scenarie 2B :Som for scenarie 2A, men motorer med kompressionstænding skal være i overensstemmelse med emissionsgrænseværdierne for motorer i erhvervsfartøjer, som anvendes på indre vandveje, trin II, i direktivet om ikke-vejgående maskiner vedrørende almindelig anvendelse.