[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 11.1.2008

COM(2007) 869 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Programa para el futuro sostenible de la aviación general y de negocios

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Programa para el futuro sostenible de la aviación general y de negocios

1. ¿POR QUÉ LA AVIACIÓN GENERAL Y DE NEGOCIOS?

1. Hasta hace poco, no era necesario abordar a nivel comunitario las especificidades de la aviación general y de negocios. No obstante, con la ampliación de las competencias comunitarias en el ámbito de la seguridad[1] y la protección[2], la mejora del cielo único europeo[3] y el despliegue del nuevo sistema europeo de gestión del tráfico aéreo[4], la saturación prevista de la capacidad[5] y la inquietud por el impacto de la aviación en el medio ambiente[6], las actividades de la UE tienen una importancia cada vez mayor también en este sector.

2. El sector de la aviación general y de negocios incluye actividades muy diversas, desde vuelos recreativos con aeronaves sin propulsión mecánica hasta la operación compleja de reactores de negocios de alto rendimiento y trabajos aéreos especializados. Esta circunstancia plantea problemas, ya que las iniciativas políticas no pueden basarse en un enfoque único para todos.

3. Una parte importante de las actividades de este sector la realizan pequeñas y medianas empresas (PYME) u organizaciones sin ánimo de lucro que también recurren a voluntarios. Normalmente, estos particulares o pequeñas empresas disponen de recursos limitados para adaptarse a los nuevos requisitos reglamentarios o técnicos.

4. En lo que se refiere a la industria, los constructores aeronáuticos europeos de la aviación general y de negocios se están expandiendo en los mercados mundiales de forma extraordinaria. Este ímpetu debe mantenerse mediante una regulación adecuada y estimulando la innovación y la investigación.

5. A pesar de los progresos tecnológicos, la aviación general y de negocios afecta al medio ambiente en términos de ruido y emisiones gaseosas, y, al igual que el sector aeronáutico en general o los demás medios de transporte, debe contribuir a la reducción de este impacto.

6. A iniciativa de los interesados y tras celebrar amplias consultas, la Comisión ha elaborado un programa para el futuro sostenible de la aviación general y de negocios[7].

2. LA AVIACIÓN GENERAL Y DE NEGOCIOS AL SERVICIO DE EUROPA

2.1. Un sector en expansión con una flota diversificada

7. El ámbito de la presente Comunicación comprende: 1) todas las operaciones de aeronaves civiles con excepción del transporte aéreo comercial; 2) las operaciones de transporte aéreo civil solicitadas y remuneradas. Se incluyen, entre otras actividades: los trabajos aéreos especializados, la formación aérea, los vuelos recreativos, las operaciones de taxi aéreo, y las aeronaves de empresas o particulares explotadas con fines de negocios/profesionales[8].

8. En Europa existen hasta 50 000 aeronaves propulsadas pertenecientes a la aviación general y de negocios (de las cuales alrededor de 2 800 de turbina), mientras que la flota comercial europea consta de alrededor de 5 000 aeronaves. Además, para las actividades deportivas y recreativas se utilizan de 180 000 a 200 000 aeronaves microligeras o sin propulsión mecánica.

9. En 2006, alrededor del 9 % de todos los movimientos de aeronaves registrados por Eurocontrol correspondía a la aviación general y de negocios. Desde 2003, el número de movimientos de aeronaves en este segmento registrados por Eurocontrol ha crecido casi el doble que el resto del tráfico (un aumento del 22 % del número de vuelos en 2006 con respecto a 2003, frente a un aumento del 14 % para el resto del tráfico)[9].

10. Del análisis de las tendencias del tráfico y de los envíos y pedidos de aeronaves se desprende que la demanda de transporte aéreo muy flexible, con fines privados o de negocios, seguirá creciendo vigorosamente en los próximos años. Los principales factores que contribuyen a esta evolución son los siguientes:

- la necesidad de una mayor movilidad, flexibilidad y servicios de punto a punto;

- la congestión creciente de los aeropuertos principales;

- las obligaciones de protección;

- los esfuerzos continuos de las empresas y de los particulares para incrementar la productividad; y

- el desarrollo de nuevas tecnologías, que mejoran la eficiencia y reducen los costes de las aeronaves.

2.2. La aviación europea general y de negocios como fuente de beneficios sociales y económicos específicos

11. La aviación general y de negocios ofrece a las empresas, los particulares y las comunidades locales un transporte adaptado, flexible y de puerta a puerta, que aumenta la movilidad de las personas, la productividad de las empresas y la cohesión regional.

12. Aunque las aeronaves privadas o fletadas son a veces una alternativa a los servicios aéreos regulares, en la mayoría de los casos representan un servicio suplementario que permite llegar a destinos no accesibles para las compañías aéreas por restricciones operativas o motivos económicos.

13. En 2005, la aviación general y de negocios conectaba alrededor de 100 000 pares de aeropuertos/aeródromos en Europa (frente a 30 000 aproximadamente los servicios aéreos regulares). Solamente existía alternativa en vuelos regulares (al menos un vuelo por día laborable) para el 5 % de estas conexiones. El modelo es el mismo si consideramos pares de ciudades. En 2005, la aviación general y de negocios en Europa operaba entre más de 80 000 pares de ciudades. La inmensa mayoría de estos vuelos se realizaba entre pares de ciudades con posibilidades de vuelos regulares muy limitadas (menos de un vuelo regular por día laborable).

14. Las empresas europeas de trabajos aéreos prestan servicios especializados de gran valor tanto en la Comunidad como en terceros países. Éstos pueden consistir en la elaboración de mapas, servicios y obras de construcción off-shore , conservación y vigilancia de conducciones, vuelos agrícolas y vigilancia del medio ambiente, investigación meteorológica, lucha contra incendios, reportajes televisivos en directo, vigilancia del tráfico, etc.

15. La aviación recreativa y deportiva es una de las principales fuentes de personal cualificado para las compañías aéreas y los servicios de apoyo. Muchos de los pilotos e ingenieros en prácticas, después de reunir el número de horas necesarias en vuelo o en el hangar, pasan posteriormente a trabajar en el sector del transporte aéreo.

16. Los aeroclubes y las organizaciones de deportes aéreos fomentan las cualidades individuales, los conocimientos técnicos y las competencias aeronáuticas, especialmente entre los jóvenes de la Unión Europea, despertando su interés por los deportes aéreos, sumamente exigentes y motivadores, y por las carreras en la aviación comercial o en la investigación y el desarrollo en el sector aeronáutico.

3. ELABORACIÓN DE UN PROGRAMA PARA EL FUTURO SOSTENIBLE DE LA AVIACIÓN GENERAL Y DE NEGOCIOS

3.1. Datos sobre la aviación general y de negocios

17. No se dispone de datos completos de la aviación general y de negocios en Europa y parece que dichos datos no se están recopilando de una manera sistemática y coherente.

18. Por lo que se refiere al problema específico de la seguridad, no existen estadísticas completas a escala europea sobre la seguridad de las aeronaves con una masa máxima de despegue inferior a 2 250 kg y los datos parciales disponibles dan solamente algunas indicaciones sobre las principales causas de los accidentes mortales.

19. Para regular correctamente cualquier actividad, los responsables políticos deben tener una idea clara de la situación. Por tanto, es preciso elaborar a nivel europeo un conjunto básico de datos objetivos y coherentes, y colaborar estrechamente con todos los agentes implicados.

20. La Comisión ha pedido a la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) que lleve a cabo un estudio sobre la aviación general y de negocios, con el fin de determinar las fuentes de datos disponibles y de proponer la manera más eficaz de recopilarlos en el futuro.

3.2. Clarificación de las definiciones

21. Para cumplir con eficacia su papel, la aviación general y de negocios debe operar en el marco de sistemas diferentes y con frecuencia muy complejos. Debido a esta complejidad, a veces tanto los operadores como los reguladores interpretan de manera diferente las definiciones jurídicas. Tal divergencia afecta al funcionamiento del mercado interior y genera confusión a la hora de aplicar la legislación comunitaria.

22. Hay dos ámbitos principales en los que la claridad resulta esencial para una aplicación correcta de la legislación comunitaria: 1) la definición del concepto de «aeronave civil/de Estado» y 2) la definición de «vuelo de transporte comercial».

23. La Comisión subraya la importancia de que los Estados miembros tengan en cuenta las clarificaciones referentes a las definiciones que figuran más abajo, con el fin de garantizar la aplicación uniforme de la legislación comunitaria. La Comisión seguirá de cerca, en el marco de sus competencias, cualquier evolución a este respecto y recuerda que la aviación general y de negocios debe utilizarse de una forma estrictamente compatible con las leyes en vigor, incluidos los derechos fundamentales.

3.2.1. Aeronaves civiles y de Estado

24. Tradicionalmente, todas las aeronaves se clasifican como «de Estado» o «civiles». Tanto el régimen internacional establecido conforme al Convenio de Chicago como la legislación comunitaria sólo se aplican en principio a las aeronaves civiles, mientras que la regulación y el control de las aeronaves de Estado es competencia de las autoridades nacionales. Esta distinción es de suma importancia, puesto que existen notables diferencias entre los regímenes jurídicos aplicables a las aeronaves civiles y los aplicables a las aeronaves de Estado. Por ejemplo, las aeronaves de Estado están sujetas a un régimen de supervisión diferente, que no puede soslayarse aplicando las normas de la aviación civil, tal como se destaca en particular en la resolución del Parlamento Europeo sobre la supuesta utilización de países europeos por la CIA para el transporte y la detención ilegal de presos[10].

25. En determinadas situaciones, aeronaves matriculadas como civiles se utilizarán con fines de Estado. En estos casos, tanto el Convenio de Chicago como la legislación comunitaria siguen un enfoque funcional. Ello significa que las aeronaves deben clasificarse según la naturaleza del servicio propiamente dicho[11] (la función que desempeñan en un momento dado) y no sólo en función de la matrícula. Por este motivo, las aeronaves registradas como civiles pero utilizadas a efectos de Estado[12]deben considerarse aeronaves de Estado y, por tanto, no pueden volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello[13]. Las autoridades nacionales son responsables de garantizar la estricta observancia de los principios de la clasificación, tal como se subrayó por ejemplo en la resolución mencionada del Parlamento Europeo.

3.2.2. Operaciones de transporte aéreo comercial, propiedad fraccionaria y aeronaves gestionadas

26. El concepto de «transporte por vía aérea de pasajeros, correo o carga, a cambio de una retribución o pago de alquiler o ambos» no siempre se interpreta de manera uniforme. Esta distinción es importante porque las «operaciones de transporte aéreo comercial» están sujetas al requisito de una licencia de explotación[14] y pueden verse afectadas por limitaciones del derecho de tráfico. La aparición de programas como la propiedad fraccionaria parece ser la principal causa de preocupación.

27. Las aeronaves de la aviación general y de negocios se utilizan de acuerdo con modelos diferentes, tanto en el transporte aéreo comercial como privado, y los regímenes reglamentarios en materia de licencias de explotación económica, certificación de seguridad y derechos de tráfico varían en consecuencia. Dado que la propiedad de aeronaves privadas es muy costosa, se tiende ahora a confiar los servicios de gestión de las aeronaves a empresas especializadas. Esta externalización puede complementarse mediante una multipropiedad o la agrupación de participaciones en la propiedad de aeronaves para una utilización más eficiente de los activos.

28. Actualmente, los sistemas de gestión de aeronaves más sofisticados son los programas de propiedad fraccionaria, que generalmente consisten en:

- la propiedad compartida de aeronaves por los múltiples participantes en el programa;

- acuerdos entre los participantes en el programa, en los que se definen las condiciones relativas a la propiedad, la gestión del programa y el intercambio de aeronaves entre propietarios que participan en el programa; y

- la prestación de servicios de gestión de las aeronaves de la flota por el gestor del programa, que actúa en nombre de los propietarios de las aeronaves.

29. Conviene establecer una distinción entre los problemas de seguridad y la regulación comercial:

- Con respecto a las cuestiones de seguridad, la propuesta de la Comisión relativa a la ampliación de las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) a las operaciones aéreas, a la autorización del personal de vuelo y a la seguridad de las aeronaves de terceros países[15] ya contiene una nueva definición de «operación comercial» que debería ser suficientemente precisa para garantizar la interpretación uniforme de estos términos en toda la UE, así como normas de seguridad adecuadas.

- En cuanto a la regulación económica, debe señalarse que en sistemas tales como el de la propiedad fraccionaria no existe contrato de transporte entre el proveedor de servicios y el cliente. Las operaciones se llevan a cabo sobre la base de un acuerdo de gestión, en el marco del cual el proveedor del servicio es básicamente un empleado del propietario de la aeronave o de una parte de la misma.

30. Las diferentes formas de los servicios de gestión de aeronaves, incluidos los programas de propiedad fraccionaria, así como las operaciones no realizadas conforme a un contrato de transporte aéreo, no constituyen «transporte por vía aérea de pasajeros, correo o carga, a cambio de una retribución o pago de alquiler o ambos» y, por consiguiente, no están sujetas al requisito de una licencia de explotación. Ello se entiende sin perjuicio de las normas comunitarias relativas a la seguridad o a la protección de la aviación.

3.3. Imposibilidad de aplicar un modelo único - La importancia de una normativa proporcionada

31. Muchos agentes de la aviación general y de negocios han expresado su inquietud respecto a la proporcionalidad de la normativa que les afecta.

32. La diversificación de la aviación general y de negocios, así como la gran proporción de PYME y de organizaciones sin ánimo de lucro existentes en este sector requiere especial vigilancia a la hora de aplicar debidamente los principios de proporcionalidad y subsidiariedad.

33. El Reglamento de base de la AESA[16] y la propuesta de la Comisión para su modificación son buenos ejemplos del nuevo enfoque en materia de reglamentación proporcionada. Sólo los requisitos esenciales son aplicables a todos los operadores, mientras que posteriormente se añaden normas más rigurosas, si se justifican sobre la base de criterios pertinentes. Este enfoque debería utilizarse en futuras iniciativas reguladoras, como la seguridad de los aeródromos o la gestión del tráfico aéreo.

34. La Comisión supervisará la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, para garantizar que ambos principios se respeten debidamente no sólo en la elaboración de políticas y normas, sino también en la interpretación y la aplicación efectivas del Derecho comunitario. Esta supervisión abarcará también los mandatos técnicos otorgados por la Comisión a organismos especializados, como Eurocontrol.

Vuelos locales

35. Varios interesados, representantes principalmente de la aviación recreativa y deportiva, expresan su inquietud respecto a la definición y la regulación en el futuro de diversos tipos de vuelos locales. Con mucha frecuencia, estas actividades ayudan a los aeroclubes y otras organizaciones de aviación ligera a mantener sus operaciones cotidianas y persiguen objetivos reglamentarios.

36. Actualmente, el requisito de una licencia de explotación no se aplica al «transporte de pasajeros, correo y/o carga realizado por aeronaves sin motor y/o ultraligeras con motor, ni a los vuelos locales que no impliquen transporte entre diversos aeropuertos» y la Comisión no prevé ningún cambio a este respecto[17].

37. En el contexto de la revisión del Reglamento de base de la AESA, la Comisión, ayudada por la Agencia, ha consultado a todos los interesados con objeto de elaborar disposiciones de aplicación para el nuevo Reglamento. A este respecto, la Comisión se compromete a elaborar normas proporcionadas, adaptadas a la complejidad de las aeronaves, tanto en lo relativo al mantenimiento y la explotación de aeronaves, como a las licencias de la tripulación.

Requisitos en materia de seguros

38. Del mismo modo, la Comisión toma nota de las preocupaciones expresadas por algunos interesados y Estados miembros en relación con el impacto desproporcionado de los requisitos de la CE en materia de seguros para la aviación general[18]. Tras celebrar amplias consultas, la Comisión está evaluando el funcionamiento del Reglamento sobre los seguros aéreos y presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo antes del 30 de abril de 2008.

3.4. Optimización de la capacidad existente

39. Teniendo en cuenta la evolución prevista del tráfico, Europa se enfrentará a un desajuste cada vez mayor entre la capacidad y la demanda. Si se mantienen las tendencias actuales de crecimiento y no se aumentan los niveles de capacidad, se prevé que:

- el tráfico aéreo en Europa se duplicará en los próximos 20 años;

- más de 60 aeropuertos europeos se encontrarán en situación de gran congestión y los 20 mayores aeropuertos estarán saturados durante al menos 8-10 horas al día de aquí a 2025.

40. En 2006, alrededor del 9 % de todos los movimientos de aeronaves registrados por Eurocontrol podía atribuirse a la aviación general y de negocios. Desde 2003, este segmento ha experimentado un crecimiento casi dos veces superior al del resto del tráfico y previsiblemente esta tendencia se mantendrá en los próximos años.

41. Si los niveles de capacidad no se aumentan proporcionalmente al incremento global del tráfico, habrá una competencia cada vez mayor entre la aviación general y de negocios y el sector aeronáutico en general para el acceso al espacio aéreo y a las infraestructuras. A este respecto, deben tenerse en cuenta tanto los efectos como las necesidades específicas de la aviación general y de negocios a la hora de planificar y optimizar la capacidad, en particular en el marco de los debates en curso sobre el Plan de acción de la Comisión para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa[19].

3.4.1. Capacidad de los aeropuertos/aeródromos

42. Las aeronaves de la aviación general y de negocios operan principalmente desde aeropuertos secundarios y aeródromos locales, prestando de esta forma servicios de punto a punto adicionales y contribuyendo a una distribución más uniforme del tráfico. Pero las infraestructuras de los aeropuertos secundarios también son cada vez más utilizadas por las compañías aéreas, que buscan capacidad suplementaria.

43. La congestión creciente en tierra significa que un mayor número de aeropuertos, incluidos los regionales más pequeños, se clasificarán como aeropuertos con horarios facilitados o coordinados. A la larga, en algunos de estos aeropuertos los explotadores de vuelos no regulares sólo podrán disponer de franjas horarias sobre una base ad hoc . Este problema podría ser especialmente agudo en el caso de los aeropuertos que no tienen una alternativa próxima idónea para los operadores de la aviación general y de negocios.

44. Por otro lado, las pequeñas aeronaves también pueden resultar poco atractivas para los gestores de aeropuertos, puesto que transportan menos pasajeros de pago y son más sensibles a los vórtices de estela que generan las aeronaves de mayor tamaño (por lo que consumen más tiempo). Además, pueden requerir infraestructuras especiales, como terminales o plataformas especializadas, que deberán financiar los aeropuertos. Asimismo, los procedimientos de gestión de flujos de tráfico aéreo y de asignación de franjas horarias funcionan mejor en el caso de los explotadores de aeronaves que aplican un sistema de vuelos regulares previstos con meses de antelación.

45. Es posible hacer frente a estos desafíos a través de dos vías:

- Mejor planificación para optimizar el uso de la capacidad existente. Ello incluye el empleo de pistas y zonas aeroportuarias específicas, de relevo, para cubrir las necesidades de la aviación general y de negocios. Del mismo modo, sería a veces posible recurrir a aeropuertos/aeródromos específicos para la gestión de este tipo de tráfico.

- Desarrollo y aplicación de tecnologías modernas. Los sistemas automatizados de información meteorológica, los servicios de tráfico aéreo automáticos, así como la inclusión de sistemas mundiales de navegación por satélite en los procedimientos de gestión del tráfico aéreo[20], podrían resultar de utilidad a la hora de explotar el potencial de las capacidades locales y regionales de una manera rentable.

46. El Plan de acción de la Comisión para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa servirá de plataforma para nuevas medidas mediante la creación de un Observatorio de la UE, en el que participarán la Comisión, los Estados miembros y los expertos del sector, y donde se tomarán en consideración los intereses específicos de la aviación general y de negocios.

3.4.2. Capacidad del espacio aéreo

47. El espacio aéreo europeo es un entorno esencial para las miles de aeronaves con diferentes rendimientos y perfiles de operación. No obstante, el crecimiento constante del tráfico aéreo, combinado con la fragmentación institucional y las limitaciones tecnológicas someten este bien común a una presión considerable.

48. Para hacer frente a los futuros desafíos del espacio aéreo, la Comisión está llevando a cabo una serie de reformas institucionales y tecnológicas en el marco del cielo único europeo y del proyecto SESAR. Se espera que estas iniciativas reporten beneficios en términos de seguridad, costes y eficiencia a todos los usuarios, incluida la aviación general y de negocios.

49. Se calcula que en 2005 se registraron en Europa aproximadamente 15 millones de vuelos de la aviación general y de negocios, de los cuales menos de un millón bajo la supervisión del control de tráfico aéreo.

50. Los agentes de la aviación general y de negocios, y en particular los usuarios del espacio aéreo que vuelan sin someterse al control del tráfico aéreo, manifiestan especial inquietud ante la proliferación de espacio aéreo controlado, la futura clasificación del espacio aéreo y los requisitos de equipamiento definidos en el cielo único europeo y su programa SESAR.

51. Los debates actuales y las futuras decisiones en materia de política del espacio aéreo y de despliegue del nuevo sistema europeo de gestión del tráfico aéreo deberán tener en cuenta el hecho de que un porcentaje significativo del tráfico de la aviación general y de negocios se basa no en instrumentos, sino en el principio «ver y evitar». Asimismo, la política de gestión del tráfico aéreo debe admitir que muchos tipos de aeronaves no pueden dotarse de equipos complejos por motivos técnicos o económicos.

52. Ejemplos de otras regiones del mundo muestran que la aviación general y de negocios puede operar incluso en un entorno de tráfico denso, a condición de que el espacio aéreo y los procedimientos se hayan diseñado de manera eficiente.

3.5. Facilitar el acceso a los mercados mundiales

3.5.1. El sector de la construcción aeronáutica

53. En la aviación general y de negocios, la construcción aeronáutica de la UE es un sector boyante y en rápida expansión. Alrededor del 75 % de todos los certificados de tipo expedidos por la AESA pertenecen a este sector.

54. Durante el primer semestre de 2007, los principales constructores de aeronaves de ala fija de la aviación general y de negocios tenían una cartera de entregas de un valor de 1 000 millones de euros aproximadamente, lo que representa un aumento del 33,6 % respecto al mismo período de 2006, y alrededor del 16 % del valor del mercado mundial de la aviación general y de negocios. Sin embargo, mientras que este mercado comunitario se desarrolla, la industria europea se mantiene plenamente orientada a la exportación.

55. Durante los últimos años, gracias a las inversiones en investigación y desarrollo, las empresas europeas han introducido muchas nuevas tecnologías, especialmente en los segmentos menos regulados de la aviación. Esta ventaja competitiva brinda ahora la oportunidad de aumentar la presencia europea en los mercados mundiales.

56. Uno de los principales instrumentos para facilitar el desarrollo de la construcción aeronáutica europea son los acuerdos internacionales negociados por la Comisión con terceros países. Estos acuerdos pueden referirse no sólo a cuestiones de transporte aéreo, sino también a la aceptación mutua de productos aeronáuticos, reduciendo así los controles reglamentarios redundantes y facilitando el acceso al mercado a los constructores aeronáuticos del sector de la aviación general y de negocios.

3.5.2. Aviación comercial de negocios

57. Aunque generalmente funciona fuera del marco de acuerdos de servicios de transporte aéreo bilaterales o multilaterales, la aviación comercial de negocios[21] se ve afectada por los derechos de tráfico u otras restricciones de acceso al mercado, a veces específicas únicamente de este sector. La reciente preocupación de los explotadores europeos en relación con las limitaciones impuestas por los EE.UU. a los «vuelos chárter ocasionales» («occasional planeload charters») ilustran esta situación. En este caso, los esfuerzos conjuntos de la industria y los reguladores europeos han permitido duplicar (en ciertas condiciones) el número de «vuelos chárter ocasionales» que pueden operar sin una licencia completa que autoriza la navegación de aeronaves extranjeras en los EE.UU. Ello debe aumentar aún más las oportunidades de vuelos transatlánticos para los explotadores europeos de la aviación de negocios.

58. Hay que tener en cuenta los intereses específicos de la aviación comercial de negocios al elaborar la política exterior de la CE en materia de transporte aéreo y de negociar acuerdos comunitarios de servicios aéreos, lo cual incluye la simplificación y la racionalización de procedimientos, así como la liberalización equilibrada de los derechos de tráfico.

3.6. Garantizar la sostenibilidad ambiental

59. A pesar de los progresos tecnológicos en curso, la aviación general y de negocios, al igual que el resto del sector del transporte aéreo y la mayoría de las demás formas de transporte, afecta negativamente al medio ambiente en términos de ruido y emisiones gaseosas y debe contribuir a paliar este impacto.

3.6.1. Problemas de ruido

60. La mayoría de las aeronaves, los motores y otros productos aeronáuticos de la aviación general y de negocios están ya sujetos a normas uniformes de certificación en materia de ruido[22]. Sin embargo, los residentes de comunidades locales de algunos Estados miembros expresan a veces su preocupación por el impacto del ruido de la aviación ligera en su calidad de vida. Debido al carácter local de estas actividades y al tamaño relativamente pequeño de los aeródromos implicados, las autoridades nacionales, o incluso las locales, deberían ser las más idóneas para evaluar la situación y, en caso necesario, buscar soluciones adecuadas. Imponer a nivel comunitario restricciones operativas relacionadas con el ruido a estos pequeños aeródromos no sería en este momento una medida proporcionada ni justificada, habida cuenta del principio de subsidiariedad.

61. A más largo plazo, la Comisión, ayudada por la AESA, analizará la necesidad de modificar los «requisitos esenciales» pertinentes en el ámbito del impacto ambiental de la aviación. Ello podría conducir en última instancia a una propuesta de modificación del Reglamento de base de la AESA. En este contexto, la revisión de las normas de certificación, junto con la mejora de la formación de los pilotos, podría representar una contribución suplementaria a la reducción de los efectos negativos de la aviación y a la promoción de las tecnologías modernas y respetuosas del medio ambiente.

3.6.2. Emisiones gaseosas

62. La contribución de la aviación general y de negocios a las emisiones gaseosas es relativamente limitada si se compara con la del sector del transporte aéreo en general. No obstante, estas emisiones pueden, en principio, afectar a la calidad del aire regional y local, y, más ampliamente, al cambio climático.

63. El problema de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación se aborda parcialmente en la iniciativa específica de la Comisión que propone incluir el sector de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero[23]. En esta propuesta, la Comisión ha querido buscar un equilibrio entre los costes administrativos de esta medida y los beneficios ambientales potenciales. La propuesta excluye de este régimen, entre otros, los vuelos efectuados de acuerdo con las reglas de vuelo visual y los vuelos de aeronaves con un peso máximo de despegue inferior a 5 700 kg. Esta cuestión se examinará más a fondo durante el proceso legislativo propiamente dicho[24].

64. Por otra parte, de conformidad con las normas comunitarias, el carburante utilizado para la «navegación aérea de recreo privada» está ya sujeto a impuestos, al igual que el utilizado en otras actividades similares de transporte u ocio[25]. En este contexto, la Comisión señala que está examinando la viabilidad de combustibles alternativos, más respetuosos del medio ambiente o renovables, para el sector de la aviación. Diferentes tipos en los impuestos energéticos pueden ayudar a fomentar el uso de carburantes de mejor calidad, como la gasolina sin plomo, en el ámbito de la aviación.

3.7. Fomentar la investigación y el desarrollo

65. Europa cuenta con un entorno dinámico de investigación en el sector de la aviación general y de negocios. La industria europea se ha caracterizado tradicionalmente por sus diseños innovadores en el ámbito de las aeronaves ligeras y ultraligeras o por su experimentación con materiales compuestos.

66. Normalmente se reconoce que el éxito competitivo y comercial de la aviación europea general y de negocios dependerá sobre todo de la investigación y la innovación aeronáuticas, en particular los avances en materiales compuestos, los motores de bajo consumo y la aviónica moderna, que permitirán aprovechar las oportunidades que ofrezcan los sistemas de gestión del tráfico aéreo del futuro.

67. La Comisión seguirá apoyando la investigación y el desarrollo aeronáuticos a través de sus programas marco de investigación, en particular mediante el apoyo adaptado a las PYME proporcionado actualmente en el marco de iniciativas como AeroSME o proyectos de investigación específicos como CESAR[26].

4. CONCLUSIONES

68. La Comisión, a través del presente programa para el futuro sostenible de la aviación general y de negocios, invita a todos los agentes interesados a continuar el diálogo sobre el futuro de este sector en Europa.

69. La Comisión seguirá de cerca la evolución de la situación, con el fin de velar por que se tengan en cuenta las necesidades específicas de todas las categorías de usuarios del espacio aéreo en los procesos políticos. En particular, se centrará en las medidas siguientes:

- construir un conjunto básico de datos relativos a la aviación europea general y de negocios;

- vigilar de cerca la correcta aplicación de los principios de proporcionalidad y subsidiariedad;

- tomar en consideración las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo y de las infraestructuras a la hora de planificar y optimizar la capacidad;

- fomentar las nuevas tecnologías que permitan mantener la ventaja competitiva de la industria europea y explotar la capacidad regional y local de una manera rentable;

- facilitar el acceso de la aviación general y de negocios a los mercados extranjeros;

- garantizar la sostenibilidad ambiental de la aviación general y de negocios.

[1] Ampliación de las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea: Un programa para 2010, COM(2005) 578 final.

[2] Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, COM(2005) 429 final.

[3] Construir el cielo único europeo mediante bloques funcionales de espacio aéreo: Informe intermedio sobre la situación, COM(2007) 101 final.

[4] Situación actual del proyecto de realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR), COM(2007) 103 final.

[5] Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa, COM(2006) 819 final.

[6] Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades del sector de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, COM(2006) 818 final.

[7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm.

[8] A efectos de la presente Comunicación, todas estas actividades se denominan «aviación general y de negocios». Sin perjuicio de las aclaraciones que se facilitan más adelante en el punto 3.2, la presente Comunicación no pretende abordar o modificar ninguna definición jurídicamente vinculante establecida en reglamentos internacionales, comunitarios o nacionales.

[9] Cabe señalar que Eurocontrol no registra la gran mayoría de vuelos de la aviación general y de negocios, puesto que se realizan en espacio aéreo no controlado (véase el apartado 49 infra ). Por ejemplo, la mayoría de los vuelos de la aviación recreativa y deportiva no se incluye en estas estadísticas.

[10] P6_TA-PROV(2007)0032, 14 de febrero de 2007. En su resolución, el Parlamento Europeo declara que se han utilizado las normas de la aviación civil «para eludir las obligaciones jurídicas que se aplican a las aeronaves estatales» (apartado 47).

[11] En el ámbito de la gestión del tráfico aéreo, puede decidirse que una aeronave de Estado opere con arreglo a las normas aéreas civiles, en cuyo caso estará cubierta por la legislación del cielo único europeo (véase la definición de «tránsito aéreo general» del Reglamento (CE) n° 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo, DO L 96 de 31.3.2004 pp. 1 - 9).

[12] Por ejemplo, las aeronaves civiles matriculadas utilizadas por los servicios de inteligencia para el transporte de detenidos.

[13] Artículo 3, letra c), del Convenio de Chicago.

[14] Reglamento (CEE) nº 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, DO L 240 de 24.8.1992, pp. 1 - 7.

[15] Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 1592/2002, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, COM(2005) 579 final.

[16] Reglamento (CE) n° 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, (DO L 240 de 7.9.2002, pp. 1-21).

[17] Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunespara la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (refundición), COM(2006) 396 final.

[18] Reglamento (CE) n° 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos (DO L 138 de 30.4.2004, p. 1).

[19] Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa, COM(2006) 819.

[20] Según lo previsto en el programa SESAR para la modernización de la gestión del tráfico aéreo en Europa.

[21] Operaciones de la categoría del transporte aéreo comercial.

[22] Las aeronaves excluidas de la competencia comunitaria a este respecto se enumeran en el anexo II del Reglamento (CE) n° 1592/2002 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, (DO L 240 de 7.9.2002, p. 1).

[23] Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades del sector de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, COM(2006) 818 final.

[24] Entre otras medidas para resolver el problema de las emisiones gaseosas de la aviación cabe citar la reforma de la arquitectura del espacio aéreo y el despliegue del nuevo sistema de gestión del tráfico aéreo en el marco del proyecto SESAR, así como los programas de investigación y desarrollo financiados por la Comisión.

[25] Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (DO L 283 de 31.10.2003, p. 51).

[26] Proyecto CESAR («Cost Effective Small Aircraft») financiado por la Comisión en virtud del Sexto Programa Marco.