MITTEILUNG DER KOMMISSION - Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes: Neue Formen der Finanzierung Interoperable elektronische Mautsysteme

INHALTSVERZEICHNIS

TEIL I: LEISTUNGSFÄHIGERE FINANZIERUNGS- UND VERWALTUNGS INSTRUMENTE IM DIENSTE DER ENTWICKLUNG DES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES

1. Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes: gegenwärtige Situation

1.1. Ein Netz ohne Finanzierung

1.2. Die Koordinierung der öffentlichen Mittel muss verbessert werden

1.3. Öffentliche Investitionen in ausgewählte Projekte

1.4. Die vollständig private Finanzierung

1.5. Gemeinsame Finanzierung mit öffentlichen und privaten Geldern

1.6. Die Finanzierung erfordert bessere Rahmenbedingungen

2. Lösungsansätze

3. Bessere Koordinierung und Synergien durch neue Strukturen

3.1. Fonds

3.2. Strukturen

3.3. Koordinierung auf Projektebene: Bildung von transnationalen Körperschaften

3.4. Entwicklung neuer gemeinschaftlicher Finanzierungsinstrumente

3.5. Unionsbürgschaften für die politischen Risiken des transeuropäischen Verkehrsnetzes 22

TEIL II: SCHAFFUNG EINES EUROPÄISCHEN MAUTDIENSTES

1. Einleitung

2. Bisherige Normung

3. Mauteinführung in weiteren Mitgliedstaaten und Situation der Lastkraftwagen

4. Ziel der Richtlinie

5. Verwirklichung des Ziels

6. Satellitenortung und Mobilfunk in Verbindung mit der Mikrowellentechnik ist die kurz- und mittelfristige Lösung, langfristig soll ausschließlich die modernste Technik zum Einsatz kommen.

7. Langfristige technische Lösung für den europäischen Mautdienst: ab 2008 wird die Nutzung der Satellitenortungstechnik für neue Systeme und ab 2012 für alle Systeme verbindlich vorgeschrieben.

8. Zeitplan für die Einrichtung des europäischen Mautdienstes

9. Einrichtung des europäischen Mautdienstes: Regelungsausschuss

MITTEILUNG DER KOMMISSION - Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes: Neue Formen der Finanzierung Interoperable elektronische Mautsysteme

Eine wettbewerbsfähige Wirtschaft ohne leistungsfähige Verkehrsnetze gibt es nicht. Die als Ziel der Gemeinschaftspolitik seit zehn Jahren anerkannte Einführung und gute Funktion des transeuropäischen Verkehrsnetzes bildet eine wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des Binnenmarkts und die Gewährleistung einer nachhaltigen Mobilität in einer erweiterten Union. Trotzdem leidet das Netz an einem starken, aber ungleich verteilten Wachstum, während gleichzeitig die nachhaltige Entwicklung immer wichtiger wird und allmählich die Netze der künftigen Mitgliedstaaten einbezogen werden müssen. Immer mehr Verkehrsinfrastrukturen geraten in Finanznot, weil weder genügend Finanzmittel noch ein für Investitionen günstiger Rahmen vorhanden sind.

Die Kommission hat bereits im Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" [1] auf das offenkundige Ungleichgewicht zwischen den verkündeten Zielen und den der Europäischen Union zur Verfügung stehenden Mitteln hingewiesen. Die Mittel, die die Mitgliedstaaten und die Union für die Entwicklung dieser Verkehrsinfrastrukturen zur Verfügung stellen, erweisen sich als unzureichend. Es ist schon paradox, dass der EG-Vertrag der Gemeinschaft die Zuständigkeit für die Festlegung von Leitlinien für die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes übertragen hat, ohne dass sie aber die Mittel erhielte, um diese Aufgabe wirklich durchzuführen.

[1] KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

Die Möglichkeit, kurzfristig eine wesentliche Erhöhung der für solche Infrastrukturvorhaben bestimmten öffentlichen Gelder zu erreichen, scheint heute angesichts der Auswirkungen der gegenwärtigen Konjunkturschwäche und der Haushaltszwänge eher gering zu sein. Die Mitgliedstaaten setzen andere Prioritäten für die Verwendung dieser öffentlichen Gelder, obwohl die Bürger und Unternehmen der Union täglich konkret unter dem zunehmenden Ungleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern und unter einem Netz leiden, das für die wachsende Mobilität nicht mehr ausgelegt ist. Für bestimmte Kategorien von Vorhaben können öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als Ergänzung der öffentlichen Finanzierung ins Auge gefasst werden. Derzeit gibt es jedoch zu viele Unsicherheiten bezüglich der zu verwirklichenden Vorhaben - vor allem für grenzüberschreitende Eisenbahnstrecken - und bezüglich der Verkehrspolitik überhaupt. Die Privatwirtschaft hat nicht genügend Vertrauen, um sich mit einer Finanzierung dieser Vorhaben einzulassen. Außerdem funktionieren öffentlich-private Partnerschaften meist nur mit einer umfassenden finanziellen öffentlichen Unterstützung, die aus Subventionen oder Garantien besteht.

Es ist jedoch nicht von der Hand zu weisen, dass der Erfolg der Erweiterung auch von der Verwirklichung eines Netzes von Verkehrsinfrastrukturen abhängt, durch die die innerhalb der fünfzehn Ländern und an den Grenzen zu den neuen Mitgliedstaaten fehlenden Bindeglieder ergänzt werden können, damit die Vorteile eines einheitlichen europäischen Raums voll zum Tragen kommen. Dies erfordert nicht nur die Modernisierung und den Bau neuer Infrastrukturen in diesen Ländern, sondern auch in den derzeitigen Mitgliedstaaten der Union, da viele Vorhaben immer noch nicht verwirklicht sind und sich neue Verkehrsfluesse sowie Verbindungen (an denen großer Mangel herrscht) zwischen diesen beiden Zonen entwickeln werden.

Die Frage der Finanzierung dieser neuen Infrastrukturen dürfte eine der wichtigsten Herausforderungen im Zusammenhang mit der Erweiterung sein.

In der Zwischenzeit bis zur Verwirklichung all dessen muss dafür gesorgt werden, dass die Erhebung von Entgelten für die Infrastrukturbenutzung nicht zu Lasten des Verkehrsflusses geht. Daher sollte sichergestellt werden, dass die Mautsysteme interoperabel sind.

Diese Mitteilung macht den Stand der Infrastrukturen des transeuropäischen Netzes und ihrer Finanzierung deutlicher und zeigt die Notwendigkeit auf, unverzüglich ergänzende Maßnahmen im Hinblick auf einen effizienteren Einsatz der für die transeuropäischen Infrastrukturen bestimmten Mittel zu treffen. Diese Maßnahmen umfassen zwei große Pfeiler:

* Bessere Koordinierung der öffentlichen und privaten Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes,

* Schaffung eines leistungsfähigen europäischen Mautdienstes.

Diese Maßnahmen müssen dazu beitragen, den politischen Rahmen langfristig stabiler zu machen und die Voraussetzungen für die Finanzierung von Großvorhaben des transeuropäischen Netzes zu schaffen. Im Anschluss an den Europäischen Rat von Brüssel vom 20. und 21. März 2003 wird durch die Vorlage eines Rechtsakts zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die LKW-Besteuerung (,Eurovignette") bis Juni 2003 ein gemeinschaftliches Herangehen an die Frage der Infrastrukturentgelte ermöglicht und werden die Bedingungen für die im Weißbuch ,Verkehr" vorgesehene Querfinanzierung festgelegt. Der ,europäische Mautdienst" wird allen, die auf den transeuropäischen Straßennetzen unterwegs sind, ein einheitliches Abonnement anbieten, auf dessen Grundlage neue Dienste erbracht werden können.

TEIL I: LEISTUNGSFÄHIGERE FINANZIERUNGS- UND VERWALTUNGS INSTRUMENTE IM DIENSTE DER ENTWICKLUNG DES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES

Einleitung

Die Politik der transeuropäischen Netze wurde durch den 1993 in Kraft getretenen Vertrag von Maastricht zur Angelegenheit der Gemeinschaft erhoben. Die Anbindung und Interoperabilität der Netze wird darin zum Ziel erklärt, damit Europa vollständig in den Genuss der Vorteile eines gemeinsamen Raumes ohne Grenzen gelangt. In diesem Zusammenhang wurde die Gemeinschaft beauftragt, eine Reihe von Leitlinien aufzustellen, in denen die Ziele, die Prioritäten und die Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen Netze in Betracht gezogenen Aktionen erfasst werden [2]. Dieses Vorhaben nahm vor allem mit der Annahme der Entscheidung 1692/96/EG [3] über entsprechende Leitlinien für den Verkehrsbereich konkrete Formen an. Hauptziel dieser Politik war - und ist - die Schaffung der noch fehlenden Bindeglieder in den großen Infrastrukturnetzen, um die noch bestehenden Hindernisse für einen freien Verkehr von Personen und Waren (Verkehr), von Strom und Gas (Energie) und von Ideen (Telekommunikation) zu beseitigen. In Anbetracht der bedeutenden Unterschiede gegenüber den Bereichen Energie und Telekommunikation bezieht sich diese Mitteilung jedoch nur auf das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V).

[2] Artikel 155 EG-Vertrag.

[3] Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes - ABl. L 228 vom 9.9.1996.

Die heutigen Lücken im Verkehrsnetz sind in erster Linie darauf zurückzuführen, dass die Planung bis in die jüngste Zeit hinein auf einzelstaatlicher Ebene erfolgte. Dabei wurden transeuropäische Aspekte nicht immer gebührend berücksichtigt. Dieses mangelnde gesamteuropäische Herangehen zeigt sich heute im Fortbestehen von Hemmnissen für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes [4]. Das Weißbuch ,Verkehr" [5] hat in diesem Zusammenhang deutlich gemacht, dass die bestehenden Rückstände bei der Verwirklichung geplanter Vorhaben des transeuropäischen Verkehrsnetzes einer der Hauptgründe für Engpässe und Probleme auf den großen europäischen Verkehrsachsen sind. Die bevorstehende EU-Erweiterung, die zwangsläufig zu einem bedeutenden Verkehrsanstieg [6] auf einer zum Teil veralteten Straßen- und Schieneninfrastruktur mit schon heute unzureichenden Kapazitäten führen wird, macht die Schließung der noch bestehenden Lücken im Verkehrsnetz erst recht notwendig. Zehn Jahre nach dem Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht und fast ebenso viele Jahre nach dem Europäischen Rat von Essen tritt der Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf der Stelle. Die Gründe dafür sind vielfältig, zu nennen sind aber vor allem:

[4] Die Schließung des Mont-Blanc-Tunnels infolge des Unfalls vom 24. März 1999 und der Mangel an geeigneten Verkehrsalternativen insbesondere im Eisenbahnverkehr ist typisch für diese Situation, die sich durch einen Rückgang des Bruttoinlandsprodukts nachteilig auf die Wirtschaft im Aosta-Tal (und auf Italien insgesamt) ausgewirkt hat.

[5] KOM(2001) 370.

[6] Im Weißbuch wird von einer tendenziellen Zunahme des Personenverkehrs um 24 % und des Güterverkehrs um 38 % im Zeitraum 1998-2010 in den fünfzehn heutigen Mitgliedstaaten der Union ausgegangen. Wenn nichts unternommen wird, um die Nachfrage besser zu verteilen, dürfte der Anstieg im LKW-Verkehr etwa 50 % erreichen. Die Verkehrszunahme kann innerhalb der neuen Mitgliedstaaten und zwischen ihnen und der heutigen Union leicht das Doppelte betragen, wenn man vor allem die Umsiedlung von Industrieunternehmen mit einem großen Arbeitskräftebedarf in diese Länder berücksichtigt.

- der mangelnde politische Wille der Entscheidungsträger in den Mitgliedstaaten, die der transeuropäischen Bedeutung dieser Vorhaben nicht ausreichend Rechung tragen;

- unzureichende Finanzmittel für das transeuropäische Verkehrsnetz sowohl seitens der öffentlichen Hand (Mitgliedstaaten, Gemeinschaft) als auch seitens der Privatwirtschaft, während die Möglichkeiten der öffentlich-privaten Partnerschaft nicht ausgeschöpft werden;

- Zersplitterung der Zuständigkeiten für diese Projekte auf zahlreiche Stellen, wodurch es zu ernsthaften Schwierigkeiten bei der Mittelkoordinierung und der Projektverwaltung kommt;

Diese Mitteilung soll einerseits einen Überblick über den Stand der Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen geben, einige Möglichkeiten aufzeigen, wie die Wirksamkeit dieser Finanzmittel verbessert werden könnte, und andererseits die Diskussion unter den Beteiligten anfachen, bei der darum geht, welche Mittel künftig erforderlich sein werden, um ein effizientes Verkehrsnetz zu gewährleisten, von dem die Wettbewerbsfähigkeit der erweiterten Union in den kommenden Jahrzehnten zu einem großen Teil abhängen wird.

1. FINANZIERUNG DES TRANSEUROPÄISCHEN VERKEHRSNETZES: GEGENWÄRTIGE SITUATION

Der Gemeinschaft sind neue Zuständigkeiten im Bereich der Planung der transeuropäischen Netze übertragen worden, ohne dass jedoch entsprechende finanzielle Vorkehrungen zur Verwirklichung dieser Netze getroffen worden wären. Gleichzeitig haben die Mitgliedstaaten - ungeachtet ihrer Absichtserklärungen - aufgrund der Haushaltslage Schwierigkeiten bei der Finanzierung der Infrastrukturen, die in der Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt wurden, insbesondere bei grenzübergreifenden Streckenabschnitten. Angesichts der großen Bedeutung, die der Verwirklichung dieser Infrastrukturen zukommt, ist es daher notwendig, einen Rahmen zu schaffen, der sich besser zur Lösung dieser Finanzierungsprobleme eignet. Die durchaus vorhandenen Mittel - insbesondere öffentliche Mittel (darunter auch die der Gemeinschaft) - werden oft unzureichend koordiniert, was ihre Wirksamkeit beeinträchtigt, wogegen private Investitionsmittel nur in ausgewählte Vorhaben fließen und in keinem Verhältnis zu den für die Verwirklichung des Netzes tatsächlich benötigten Geldern stehen.

1.1. Ein Netz ohne Finanzierung

Die Verwirklichung der Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes scheitert heute in erster Linie an ihrer Finanzierung. Allein die geschätzten Kosten des transeuropäischen Verkehrsnetzes belaufen sich auf etwa 350 Milliarden Euro für alle bis 2010 zu realisierenden Projekte, zu denen aber noch mehr als 100 Milliarden Euro für die künftigen Mitgliedstaaten hinzukommen. Während die Ziele, die sich die Union bei der Entwicklung der transeuropäischen Netze gesetzt hat, mit Recht als ehrgeizig bezeichnet werden können, bleiben die Ergebnisse weit hinter den Erwartungen zurück: der Realisierungsanteil bei den vorrangigen Vorhaben im Verkehrsbereich erreichte Ende 2001 nicht einmal 25 % der für diese Projekte veranschlagten Gesamtinvestitionen. Nur drei der vierzehn von den Staats- und Regierungschefs im Dezember 1994 in Essen beschlossenen vorrangigen Projekte wurden tatsächlich abgeschlossen [7], und von den elf verbleibenden Projekten sind einige noch nicht einmal über die Phase der Voruntersuchungen hinausgekommen. Die größten Rückstände gibt es bei den grenzübergreifenden Abschnitten dieser Projekte, die gegenüber den innerstaatlichen Streckenabschnitten weniger rentabel sind und als weniger wichtig angesehen werden. Dies gilt besonders für die Vorhaben in den Alpen und in den Pyrenäen [8].

[7] Die feste Öresund-Querung zwischen Schweden und Dänemark, der Flughafen von Mailand-Malpensa und der Ausbau der Eisenbahnstrecke Cork-Dublin.

[8] Siehe den Bericht des Haushaltsausschusses des Europäischen Parlaments über den Vorschlag der Kommission zur Änderung der TEN-Finanzierungsverordnung. Berichterstatter: Franz Turchi.

Die Mitgliedstaaten, die in den achtziger Jahren noch durchschnittlich 1,5 % des BIP in den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur steckten, geben dafür heute weniger als 1 % des BIP aus [9]. Der Beitrag der Mitgliedstaaten zu den verschiedenen Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes beläuft sich auf etwa 15-20 Mrd. EUR pro Jahr. Dieses Finanzierungsvolumen ist somit auf Dauer völlig unzureichend, um bis 2010 alle vorgesehenen Projekte verwirklichen zu können, ganz abgesehen davon, dass der durch die Erweiterung entstehende Neubedarf hier noch gar nicht berücksichtigt ist. Angesichts des gleichzeitig sehr stark wachsenden Mobilitätsbedarfs und der Bedeutung des Verkehrs für das Funktionieren der Volkswirtschaften überrascht diese mangelnde Bereitschaft zur Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen.

[9] Insgesamt für alle Verkehrsinfrastrukturen.

Überdies beteiligt sich neben den Mitgliedstaaten auch die Gemeinschaft an der Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Ergänzend zu den Aufgaben, die ihr bei der Festlegung der unterschiedlichen Bestandteile des transeuropäischen Netzes übertragen wurden, ist die Gemeinschaft nämlich auch für die finanziellen Aspekte zuständig. Deshalb gibt es eine Haushaltslinie für die transeuropäischen Netze und zur Durchführung die Verordnung (EG) Nr. 2236/95, geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1655/99 des Europäischen Parlaments und des Rates, über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze, nachfolgend zur Vereinfachung als die ,Finanzierungsverordnung" bezeichnet, die der Unterstützung der Projekte von gemeinsamem Interesse sowie der Anfertigung von Studien und der Ausführung der Arbeiten dienen. Diese Kofinanzierung erfolgt im Wesentlichen durch direkte Zuschüsse, wenngleich die TEN-Finanzierungsverordnung auch Kreditbürgschaften und Zinszuschüsse vorsieht. Parallel dazu beteiligt sich die Gemeinschaft auch über die Strukturfonds (Kohäsionsfonds und EFRE) an der Finanzierung dieser Netze. Im Hinblick auf die Verbindungen innerhalb der künftigen Mitgliedstaaten wird mit Hilfe des strukturpolitischen Instruments zur Vorbereitung auf den Beitritt zum Ausbau der Netze in diesen Ländern beigetragen. Alles in allem beläuft sich die finanzielle Beteiligung der Europäischen Union (alle Instrumente außer Kredite der Europäischen Investitionsbank) im Zeitraum 2000-2006 auf 20 Milliarden Euro [10]. Es wird deutlich, dass der Beitrag der Gemeinschaft nur einen (sehr) geringen Anteil des Finanzbedarfs deckt und sich als völlig unzureichend erweist, um zum Netzausbau beizutragen.

[10] Der TEN-V-Haushalt ist für den Zeitraum 2000-2006 mit lediglich 4,17 Mrd. EUR ausgestattet, was in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Finanzbedarf dieses Netzes steht.

In Anbetracht dieser Tatsachen offenbart sich, dass die Haushaltsmittel, die von den Mitgliedstaaten für Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz bereitgestellt werden, wie auch die von der Union beigesteuerten Mittel unzureichend sind. Um es klar und deutlich zu sagen: mit dem gegenwärtigen Investitionsrhythmus würde es fast 20 Jahre dauern, um die für 2010 geplanten Vorhaben abzuschließen. Zu den neuen Prioritäten, die seit dem Beginn der Politik der transeuropäischen Netze hinzugekommen sind, gehören auch die Vorhaben im Zusammenhang mit der Erweiterung, bei denen es nicht nur um den (Wieder-) Aufbau oder Ausbau der Netze in den neuen, sondern auch in den heutigen EU-Mitgliedstaaten geht, sowie um die Anbindung dieser beiden Gebiete. Als neues Element ist darüber hinaus auf die Notwendigkeit hinzuweisen, einen Beitrag zur effektiven Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu leisten, indem Investitionen verstärkt auf diese Verkehrsträger ausgerichtet werden, wie es der Europäische Rat in Göteborg gefordert hat. Hinzu kommt die Notwendigkeit, die Verwirklichung der Wissensgesellschaft zu fördern und dazu die Verkehrsnetze nach dem Beispiel des Projekts ,GALILEO" für den Einsatz der neuen Technologien vorzubereiten.

Während der Mobilitätsbedarf wächst, tritt man bei der Schaffung neuer und insbesondere grenzübergreifender Verkehrsinfrastrukturen offenbar auf der Stelle. Diese Verkehrspolitik verfolgt zwar ehrgeizige Ziele beim Bau neuer Infrastrukturen, die zur Verwirklichung der Vorhaben verfügbaren Finanzmittel bleiben jedoch ungenügend. Wie bereits im Weißbuch über die Verkehrspolitik deutlich hervorgehoben wurde, kann eine solche Situation, wenn sie auf Dauer fortbesteht, schwere Auswirkungen auf die Sicherheit, die Umwelt und die Lebensqualität der Anwohner haben und die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Produktionssystems im künftigen erweiterten Europa beeinträchtigen.

1.2. Die Koordinierung der öffentlichen Mittel muss verbessert werden

Neben der Suche nach neuen Finanzierungsmöglichkeiten ist eines der Hauptprobleme bei der Verwirklichung dieser Großvorhaben zweifellos die mangelnde Koordinierung der unterschiedlichen öffentlichen Mittel. Diese Koordinierung ist deshalb problematisch, weil dabei ein zerbrechliches Gleichgewicht zwischen unterschiedlichen regionalen, nationalen und gemeinschaftlichen Prioritäten hergestellt werden muss, die bisweilen kaum mit einander vereinbar sind.

Im Hinblick auf die Gemeinschaftszuschüsse bieten zunächst die Strukturfonds (EFRE), der Kohäsionsfonds und ISPA den Vorteil, dass sie mit einem Anteil von häufig über 50 % der Gesamtkosten einen wesentlichen Projektbeitrag ermöglichen, was den Gemeinschaftsstellen - bei strikter Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips - ein großes Gewicht bei der Planung der Projektdurchführung sichert. Diese für den Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes günstige Regelung ist allerdings im Wesentlichen auf die sogenannten Kohäsionsländer und auf Gebiete mit Entwicklungsrückstand beschränkt.

Die Zuschüsse aus Haushaltsmitteln des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollen eigentlich als Katalysator zum Start dieser Projekte dienen, um deren Solidität und wirtschaftliche Tragfähigkeit unter Beweis zu stellen. Außerdem können sie als ,Hebel" dienen, um andere, sowohl öffentliche als auch private Finanzquellen zu erschließen und den Kreditzugang zu erleichtern. Diese Möglichkeit wird jedoch nur selten genutzt. Angesichts der Komplexität und der immer höheren Kosten solcher Projekte reicht die derzeitige TEN-Finanzierungsverordnung, die Zuschüsse auf 10 % der Gesamtkosten begrenzt, nicht aus, um das zum Anstoß bestimmter Projekte erforderliche Kapital zu mobilisieren. Unter diesen Umständen wird es immer schwerer, die gewünschte Katalysator- und Hebelwirkung mit Hilfe der Haushaltsmittel des transeuropäischen Verkehrsnetzes zu erzielen.

Zweitens zeigt die Erfahrung, dass die Mitgliedstaaten bei der Beantragung der Zuschüsse die Gemeinschaftsmittel lieber auf eine Vielzahl von Projekten verteilen, anstatt sie auf einige wenige Vorhaben zu konzentrieren, wodurch die Gemeinschaftszuschüsse tatsächlich als Katalysator wirken könnten. Durch diesen Mangel an klaren Prioritäten wird die Gesamtwirksamkeit dieser Fonds gemindert. Aus diesem Grund kann die Kommission eine Verteilung der Haushaltsmittel des transeuropäischen Verkehrsnetzes nach dem Gießkannenprinzip auf zahlreiche Kleinprojekte nicht akzeptieren, sondern möchte die Finanzmittel konzentriert auf die im Weißbuch aufgeführten Prioritäten lenken (Engpässe, Kurzstreckenseeverkehr, Anbindung von Randgebieten).

Im Gegensatz zur Gemeinschaftsunterstützung aus Mitteln der transeuropäischen Netze oder des Kohäsionsfonds, die als Direktsubventionen (also als nicht rückzahlbare Zuschüsse) ausgezahlt werden, gewährt die Europäische Investitionsbank ihre Unterstützung in Form von zinsbegünstigten Krediten [11], für die oft die Mitgliedstaaten bürgen. Die Europäische Investitionsbank ist somit einer der wichtigsten Kapitalgeber für die großen transeuropäischen Infrastrukturprojekte, ihre Kreditvergabe erfolgt allerdings anhand eigener Bewertungskriterien und mit Hilfe eines unabhängigen Verwaltungssystems. So liegt der Anteil der Kredite für den Schienensektor (24 % der zwischen 1997 und 2001 im Verkehrsbereich gewährten Gesamtkreditsumme [12]), deutlich niedriger als der Anteil der in Eisenbahninfrastrukturen geflossenen Direktsubventionen aus dem Haushaltmitteln des transeuropäischen Netzes (etwa zwei Drittel davon im Jahr 2000). Hier überwiegen weiterhin die Kredite der Europäischen Investitionsbank für den Straßensektor (35 % zwischen 1997 und 2001).

[11] Die Europäische Investitionsbank gewährt Kredite mit einer Laufzeit von 20 Jahren und länger zu besonders günstigen Zinssätzen, die sich aus ihrer ,AAA"-Einstufung ergeben.

[12] Von diesen 24 % entfällt ein Teil auf den Einkauf von Verkehrsausrüstungen, außerdem sind Infrastrukturen erfasst, die nicht zu den TEN gehören. Das bedeutet, dass der Anteil der TEN-Schieneninfrastruktur noch weitaus niedriger ist. Andererseits hat die Europäische Investitionsbank eine gesonderte Kreditlinie für große Infrastrukturvorhaben (6 % der Gesamtsumme) insgesamt für alle Verkehrsträger, wobei ein erheblicher Teil auf den Schienverkehr entfällt.

Schließlich ist auf nationaler Ebene die Planung der transeuropäischen Verkehrsinfrastruktur eher durch eine Vielzahl nicht miteinander abgestimmter Projekte gekennzeichnet [13], anstatt durch kläre und kohärente Prioritäten in Abhängigkeit vom Verkehrsfluss innerhalb der Union und zwischen der Union und ihren wichtigsten auswärtigen Partnern (und künftigen Mitgliedern).

[13] Die Finanzierung dieser Projekte ist nicht immer gesichert.

Das Engagement der Mitgliedstaaten für den Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes hängt auch von weiteren Faktoren ab, z. B. ihrer geografischen Lage und insbesondere dem Grad der Isolierung von der Unionsmitte. Eine Rolle spielt auch das Festhalten an traditionellen Konzepten der Infrastrukturplanung, die wegen des fast ausschließlichen Einsatzes öffentlicher Mittel wenig Raum für innovative Finanzierungsmodelle lassen.

1.3. Öffentliche Investitionen in ausgewählte Projekte

Angesichts der schwierigen Haushaltslage in den Mitgliedstaaten und der keineswegs abnehmenden Nachfrage nach neuen Infrastrukturen - vor allem auch im Hinblick auf die bevorstehende EU-Erweiterung - erscheint eine mittelfristige Infrastrukturfinanzierung allein aus öffentlichen Mitteln zunehmend wirklichkeitsfremd. Wer sich ausschließlich auf öffentliche Mittel verlassen will, riskiert große Verzögerungen bei der Verwirklichung dieser Projekte mit nicht hinnehmbaren Folgen, worauf im Übrigen bereits im Weißbuch hingewiesen wurde.

1.4. Die vollständig private Finanzierung

Die Erfahrungen zeigen, dass eine vollständig private Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen keine Ideallösung für die Verwirklichung von Großvorhaben ist. Einer der wenigen bedeutenden Fälle aus der jüngsten Zeit ist der Bau des Tunnels unter dem Ärmelkanal, der - trotz des unbestrittenen technischen Erfolgs - aus finanzieller Sicht kein Vorbild für Kapitalgeber ist, die sich möglicherweise in das Abenteuer eines solchen Infrastrukturvorhabens stürzen möchten. Investitionen in große Verkehrsinfrastrukturen können wegen ihrer Art und ihrer Sachzwänge kaum allein durch den Privatsektor finanziert werden. Neben den erheblichen Summen, die auf dem Spiel stehen, erweisen sich auch die Bau- und Betriebsrisiken, die lange Amortisierungszeit, die ungewisse und nur langfristig erreichbare Rentabilität [14] als Faktoren, die gegen eine vollständig private Finanzierung solcher Infrastrukturen sprechen. Daher suchen die öffentlichen Verwaltungen von sich aus traditionell kaum nach Lösungen in Form einer gemischten Finanzierung (öffentlich-privat), wodurch wiederum private Investoren entmutigt werden.

[14] Vor allem unter Berücksichtigung der Instandhaltungskosten, die zu den Baukosten hinzukommen.

1.5. Gemeinsame Finanzierung mit öffentlichen und privaten Geldern

Trotz der durch die Haushaltszwänge beschränkten Finanzierungsmöglichkeiten der öffentlichen Hand gibt es jedoch Möglichkeiten, die Hebelwirkung öffentlicher Gelder zu verbessern und privates Kapital anzulocken, z. B. die bereits vielfach bewährte Vergabe von Konzessionen [15]. Der Aufstieg des Eisenbahnverkehrs im 19. Jahrhundert ging mit der Konzessionierung des Schienennetzes einher und zeigt damit, dass die Finanzierung dieser Infrastrukturen durch großenteils private Investoren seinerzeit ausreichend attraktiv und rentabel war. In den meisten Fällen war die Infrastrukturfinanzierung allerdings Sache des Staates, und private Investoren wurden lediglich mit dem Verlegen der Schienen oder der Bewirtschaftung der Infrastruktur beauftragt. In jüngerer Zeit ist die Vergabe von Autobahn- und Flughafenkonzessionen in zahlreichen Ländern üblich geworden und hat sich in der Praxis bewährt [16]. Die französischen, italienischen und spanischen Autobahnnetze sind seit den fünfziger Jahren zu einem großen Teil durch Konzessionäre aufgebaut worden, wodurch eine zügige Entwicklung dieser Infrastrukturen ohne massive Staatsverschuldung möglich war.

[15] Oder andere Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft, die auf dem Grundsatz beruhen, dass sowohl die Risiken als auch die Gewinne zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor geteilt werden.

[16] Dies umfasst sowohl direkte Benutzungsgebühren (Maut) als auch fiktive Gebühren (,Schattenmaut").

Die öffentlich-private Partnerschaft ist auch heute eine vollwertige Möglichkeit zur Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen in Europa, sie ist aber mit enormen wirtschaftlichen, rechtlichen und oft auch politischen Problemen behaftet. Nach Ansicht der Kommission sollten daher beispielhafte Verfahren verbreitet und mittelfristig die rechtlichen Rahmenbedingungen geändert werden, damit das Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft insbesondere für private Investoren attraktiver wird. Diese Anpassung der klassischen Verwaltungsvorschriften zum Konzessionsrecht sind in zahlreichen Mitgliedstaaten bereits in Angriff genommen worden.

In diesem Zusammenhang wird die Kommission ein Grünbuch über die öffentlich-private Partnerschaft und das europäische Recht im Bereich des öffentlichen Auftragswesens ausarbeiten. Mit Hilfe dieses Grünbuches soll eine breite öffentliche Konsultation zur schnellen Entwicklung der unterschiedlichen Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft und die entsprechenden gemeinschaftsrechtlichen Rahmenbedingungen für das öffentliche Auftragswesen eingeleitet werden. Zur Vorbereitung einer fruchtbaren Diskussion wird das Grünbuch eine Analyse der gegenwärtige Lage enthalten, die rechtlichen Unsicherheiten aufzeigen und auf mögliche Lösungen für die Zukunft eingehen. Diese Konsultation soll die Kommission in die Lage versetzen einzuschätzen, inwiefern der Rechtsrahmen verbessert oder ergänzt werden muss, um den Zugang der Wirtschaftsteilnehmer zu den unterschiedlichen Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft in der Europäischen Union zu erleichtern. Im Zusammenhang mit den transeuropäischen Netzen müssen öffentlich-private Partnerschaften eine ganze Reihe von grundlegenden Voraussetzungen erfuellen:

(1) Das betreffende Projekt muss klar definiert sein;

(2) es muss einem klaren und dauerhaften politischen Willen geben, damit die ursprünglichen Entscheidungen nicht wieder in Frage gestellt werden;

(3) die Beteiligten müssen dauerhaft und zuverlässig als Partner zusammenarbeiten;

(4) die Kosten und die Bedingungen für die Konzession, den Betrieb und das Projekt überhaupt müssen vollständig transparent sein. Es ist insbesondere zu verhindern, dass private Investoren nachträglich mit einer ganzen Reihe von Mehrkosten gegenüber den ursprünglichen Schätzungen zum Zeitpunkt der Konzessionsvergabe konfrontiert werden;

(5) finanzielle Garantien müssen eindeutig festgelegt sein und es muss ein geregeltes und stabiles rechtliches Umfeld bestehen;

(6) das Projekt muss wirtschaftlich tragfähig sein;

(7) das Projekt muss innerhalb eines angemessenen Zeitraums Gewinne abwerfen können, auch durch abgeleitete Tätigkeiten;

(8) das Projekt muss eine Aufteilung der Einnahmen über den gemeinsam festgelegten und vom Staat garantierten Mindestbetrag hinaus vorsehen (ohne dass diese Einnahmen jedoch als versteckte Beihilfen angesehen werden können);

(9) das Projekt muss eine klare und im Einzelnen festgelegte Aufteilung der Risiken vorsehen, bei der jeder Partner für die Risiken einsteht, die er am ehesten beeinflussen kann.

Diese Voraussetzungen sind aber in der Praxis nicht immer erfuellt. Die Projekte sind häufig eher durch eine langfristige (niedrige) Rentabilität und ein oft hohes Bau- und Betriebsrisiko (Verkehr) gekennzeichnet. Wegen der Komplexität öffentlich-privater Partnerschaften sind die genannten, für einen Erfolg notwendigen Kriterien nur selten für ein gesamtes Großvorhaben des transeuropäischen Verkehrsnetzes vollständig erfuellt. Für die grenzüberschreitenden Abschnitte eines Einzelprojekts und für ganz bestimmte Abschnitte des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist die Einhaltung dieser Bedingungen dagegen durchaus machbar und würde zweifellos Privatkapital anziehen.

Gleichzeitig sollten aber andere Hemmnisse nicht unterschätzt werden:

(1) das Zögern einiger Mitgliedstaaten, öffentlich-private Partnerschaften zu fördern;

(2) immer langwierigere Verhandlungen, die abschreckend wirken;

(3) der erforderliche Aufwand für die Teilnahme an einer Ausschreibung, der von der Größe und Komplexität des Projektes abhängt;

(4) das Streben nach kurzfristiger Rentabilität, wogegen die meisten Projekte langfristig oder sehr langfristig angelegt sind;

(5) das bisweilen wechselhafte politische Umfeld, das Ungewissheiten birgt, die sich auf die Rentabilität des Projekts auswirken und daher private Investoren abschrecken können.

Öffentlich-private Partnerschaften sind ein attraktives Modell, das sich in vielen Sektoren wachsender Beliebtheit erfreut. Der Erfolg hängt jedoch von bestimmten Faktoren oder Voraussetzungen ab: überschaubare Projekte, deren Gewinnaussichten und Risiken leicht zu bestimmen sind, wie z. B. Autobahnen oder Flughäfen. Sie sind ferner nützlich, wenn der private Beitrag zur Maximierung der Ergebnisse und zu Kostensenkungen führt, die in einem vergleichbaren, allein von öffentlichen Stellen durchgeführten Projekt nicht erreicht würden. Andererseits ist diese Lösung selten kostenneutral, sondern wegen der Transaktionskosten [17] und der bei Privatinvestoren höheren Kapitalkosten häufig sogar teurer als eine Finanzierung allein aus öffentlichen Mitteln. Es ist unbestritten, dass die öffentlich-private Partnerschaft für den öffentlichen Sektor angesichts leerer Kassen kein ,Wundermittel" darstellt. Die Erfahrungen zeigen ganz im Gegenteil, dass eine schlecht vorbereitete öffentlich-private Partnerschaft die öffentlichen Haushalte teuer zu stehen kommen kann. Aufgrund der technischen Merkmale, der strukturellen Komplexität und der politischen Ungewissheiten, die sich negativ auf den Betrieb der transeuropäischen Eisenbahnprojekte auswirken, sind Vorhaben dieser Art ein Problem, das weit über die Beispiele heutiger öffentlich-privater Partnerschaften hinausgeht. Hier bleibt allerdings abzuwarten, welche Erfahrungen die französische und die spanische Regierung mit der Vergabe einer Konzession für den Bau und Betrieb des grenzüberschreitenden Abschnitts des vorrangigen TEN-Projekts Nr. 3 TGV-Süd Perpignan-Figueras an ein privates Konsortium sammeln werden. Insgesamt wird die in der EU bereits begonnene Wettbewerbsöffnung im Bereich des Schienenverkehrs zu einer Verbesserung der gewerblichen Dienstleistungen der Eisenbahnunternehmen führen und Investitionen in diese Art von Projekten attraktiver machen.

[17] Insbesondere im Zusammenhang mit der Ermittlung, Aufteilung und Deckung der Risiken.

1.6. Die Finanzierung erfordert bessere Rahmenbedingungen

Die bisherigen Erfahrungen mit der Projektfinanzierung durch öffentlich-private Partnerschaften beschränken sich im Wesentlichen auf Infrastrukturen, deren Kosten weit unter denen der großen, derzeit in der Vorplanung befindlichen transeuropäischen Infrastrukturvorhaben liegen [18]. Mit zunehmender Beteiligung des Privatsektors müssen auch häufiger Garantievorkehrungen getroffen werden. So sehen jüngere öffentlich-private Partnerschaften finanzielle Ausgleichssysteme für den Fall vor, dass der tatsächliche Verkehr hinter dem geschätzten Verkehrsaufkommen zurück bleibt. In bestimmten Fällen können sich solche Regelungen als sehr teuer für den Staat erweisen. In diesem Zusammenhang wird deutlich, dass ein einheitliches Modell für öffentlich-private Partnerschaften wegen der Verschiedenartigkeit der Projekte kaum vorstellbar ist und dass hier vielmehr von Fall zu Fall eine Lösung zu finden ist. Dennoch ist es sinnvoll, öffentlich-private Partnerschaften auf transeuropäischer Ebene zu fördern, und zwar für ausgewählte Einzelprojekte oder bestimmte Teile [19] davon, deren Merkmale sich mit den genannten Beschränkungen vereinbaren lassen (z. B. Straßen, Flughäfen [20], Bahnhöfe und Häfen usw.). Um diese Entwicklung auf europäischer Ebene anzuregen, ist es notwendig, neue Ideen und neuartige Regelungen zu finden und traditionelle Vorstellungen der ,öffentlichen" Finanzierung zu überwinden. Der Erfolg oder Misserfolg eines Projekts hängt entscheidend von der Koordinierung zwischen den verschiedenen (öffentlichen oder privaten) Projektbeteiligten ab, dies umso mehr, wenn es sich um grenzüberschreitende Infrastrukturen handelt. Die Einrichtung einer Struktur, die mit dem Projektmanagement betraut wird und die Verantwortung für die Finanzierung übernimmt, ist daher besonders kompliziert.

[18] Beispielsweise liegen die Kosten allein für den grenzüberschreitenden Abschnitt Lyon-Turin bei über 6,5 Mrd. EUR, der Brenner-Abschnitt kostet fast 5 Mrd. EUR.

[19] Ein typisches Beispiel hierfür ist der Fall HSL Zuid. 20 % des Projekts, die dem Überbau entsprechen, werden privat finanziert, während die Realisierung der Infrastruktur und die Deckung aller Risiken aus öffentlichen Mitteln finanziert werden.

[20] In Griechenland wurde der neue Flughafen von Athen-Spata von einem Konsortium aus Privatunternehmen und Banken gebaut und mit Strukturfondsmitteln kofinanziert. Zur Sicherstellung ausreichender Einnahmen wurde im Konzessionsvertrag festgelegt, dass der bestehende Flughafen mit der Eröffnung des neuen Flughafens geschlossen werden muss.

Das Verkehrnetz ist gekennzeichnet durch eine Vielzahl unterschiedlicher Vorhaben, die verwirklicht werden müssen, durch eine lange Lebensdauer (bisweilen über mehrere Jahrhunderte), hohe Risiken (finanziell, technisch, umweltpolitisch, politisch) und folglich eine mit großen Unsicherheiten behaftete Rentabilität. Deshalb kann es für die Infrastrukturfinanzierung auch nicht nur eine einzige Lösung geben. Zur Lösung der Finanzierungsprobleme werden vielmehr zahlreiche unterschiedliche Instrumente gebraucht, die untereinander kombiniert und an jede Projektart angepasst werden können. Hier kommt es vor allem darauf an, einheitliche Projektmanagementstrukturen zu schaffen, die in der Lage sind, sowohl die finanziellen als auch die administrativen Zwänge zu bewältigen.

Angesichts knapper Ressourcen geht es darum, einen Rahmen zu schaffen, der sich besser für die Finanzierung großer Verkehrsinfrastrukturen eignet, und zwar in erster Linie mit Hilfe der bereits vorhandenen Instrumente, die jedoch auszubauen sind.

In Bezug auf die öffentlich-privaten Partnerschaften ist die Kommission beispielsweise bereits vor vier Jahren auf diese Notwendigkeit eingegangen und hat eine Mitteilung über die Finanzierung transeuropäischer Verkehrsprojekte durch öffentlich-private Partnerschaften [21] vorgelegt, in der die Bedingungen für die Umsetzung solcher Partnerschaften bei Infrastrukturvorhaben klar definiert werden. Überdies sind in der TEN-Finanzierungsverordnung Nr. 1655/99 Hilfen zur Beschaffung von Risikokapital (höchstens 1 % der Haushaltmittel des transeuropäischen Verkehrsnetzes) unter Leitung der Europäischen Investitionsbank vorgesehen, um die Bildung von öffentlich-privaten Partnerschaften für die Vorhaben der transeuropäischen Netze zu fördern.

[21] KOM(97) 453 - Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über öffentlich-private Partnerschaften bei transeuropäischen Verkehrsprojekten.

Zur Finanzierung der großen transeuropäischen Verkehrsinfrastrukturen verfügt die Gemeinschaft über vier aktive Haushaltsinstrumente für die Gewährung von Zuschüssen: EFRE, den Kohäsionsfonds, das strukturpolitische Instrument zur Vorbereitung auf den Beitritt (ISPA) [22] und die Haushaltslinie für transeuropäische Netze. Nach der neuen Verordnung über den Kohäsionsfond ,unterstützt die Kommission die Bemühungen der begünstigten Mitgliedstaaten, die Hebelwirkung der Fondsmittel dadurch zu maximieren, dass sie den verstärkten Rückgriff auf private Finanzierungsquellen fördern." Tatsächlich können Gemeinschaftszuschüsse aus dem EFRE oder dem Kohäsionsfonds zur Unterstützung von Projekten nach dem Modell der öffentlich-privaten Partnerschaften eingesetzt werden [23]. Möglich ist dies wegen des hohen Unterstützungsanteils, der in diesen Fonds zulässig ist. So hat sich Griechenland nch fruchtbringenden Gesprächen mit der Kommission dazu entschlossen, öffentlich-private Partnerschaften für bestimmte Straßenbauvorhaben zu bilden, damit die auf diese Weise ,eingesparten" Mittel für Eisenbahnprojekte zur Verfügung stehen.

[22] Die Dienststellen der Kommission prüfen gegenwärtig, in welcher Form öffentlich-private Partnerschaften ISPA-Mittel erhalten könnten. GD REGIO, ,Guidelines for successful public-private partnerships" (Leitfaden für öffentlich-private Partnerschaften", März 2003).

[23] Dies dürfte auch auf ISPA zutreffen.

Darüber hinaus ist festzustellen, dass sich in den letzten Jahren die wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen wie auch die Finanzierungsinstrumente erheblich weiterentwickelt haben, was die Bildung von öffentlich-privaten Partnerschaften - zumindest theoretisch - erleichtert. In diesem Zusammenhang ist auf die Initiativen hinzuweisen, die von der Kommission bereits ergriffen wurden:

- In einer Mitteilung vom 29. April 2000 zu Auslegungsfragen hat die Kommission den Stand des Gemeinschaftsrechts auf dem Gebiet der Konzessionen klargestellt. Gegenwärtig gelten die Richtlinien über das öffentliche Auftragswesen nicht für Konzessionen (mit Ausnahme von Baukonzessionen, deren Vergabe bestimmten Vorschriften der Richtlinie 93/37/EWG unterliegt). In ihrer Auslegungsmitteilung hat die Kommission die Grundsätze klargestellt, die sich aus den Bestimmungen des EG-Vertrags in Bezug auf die grundlegenden Freiheiten und insbesondere auf die Pflicht der Wettbewerbsförderung und der Gleichbehandlung ergeben. Der Europäische Gerichtshof hat diese Auslegung insbesondere in seinem Telaustria-Urteil [24] bestätigt.

[24] Rechtssache 324/98, Urteil vom 7. Dezember 2000.

- Die Kommission hat die Gelegenheit der Neufassung der Richtlinien über das öffentliche Auftragswesen [25] ergriffen, um ein neues Verfahren der Auftragsvergabe einzuführen, nämlich den sogenannten ,wettbewerblichen Dialog". Dieses Verfahren findet bei komplexen Aufträgen Anwendung, vor allem wenn die Vergabestelle nicht in der Lage ist, die von ihr benötigte technische Lösung zu definieren oder den rechtlichen oder finanziellen Rahmen eines Projekts zu bestimmen. Das Vergabeverfahren des wettbewerblichen Dialogs ermöglicht in der Anfangsphase den gleichzeitigen Dialog mit verschiedenen Kandidaten. Sobald die Vergabestelle in der Lage ist, die Lösung(en) zu bestimmten, die ihren Bedürfnissen gerecht werden können, wird der Dialog abgeschlossen. Darauf folgt die Unterbreitung und Bewertung der Angebote.

[25] KOM(2000) 275 endg.

- Die Kommission hat im Juli 2000 einen Verordnungsvorschlag zur Änderung der alten Verordnung über staatliche Beihilfen (Nr. 1107/70) unterbreitet, durch den bestimmte staatliche Beihilfen zur Bildung öffentlich-privater Partnerschaften gestattet werden sollen.

- Die Finanzierung grenzüberschreitender Projekte wird durch die Einführung der gemeinsamen Währung erleichtert, weil dadurch vor allem das Wechselkursrisiko weggefallen ist.

2. LÖSUNGSANSÄTZE

Um neue Möglichkeiten der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, die im Einklang mit Artikel 155 EG-Vertrag stehen (die Gemeinschaft ,kann von den Mitgliedstaaten [...] unterstützte Vorhaben [finanziell] unterstützen" und ,Die Kommission kann in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten alle Initiativen ergreifen, die dieser [finanziellen] Koordinierung förderlich sind.") erschließen und gleichzeitig Synergien zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor besser fördern zu können, ist ein neuer Ansatz erforderlich.

Die Verkehrsinfrastrukturen sind schließlich von wesentlicher Bedeutung für das reibungslose Funktionieren der Wirtschaft, denn sie tragen durch die Schaffung von Größen- und Netzvorteilen [26] zur Steigerung des volkswirtschaftlichen Wachstumspotenzials bei. Es gibt verschiedene Ansätze, die geprüft werden sollten, um einen effizienteren Umgang mit den knappen Mitteln zu erreichen und mögliche neue Finanzierungsquellen zu erschließen. Dies setzt unter anderem voraus, dass für jedes Projekt ein einheitliches Management geschaffen wird. Das vorgeschlagene neue Konzept beruht auf einer Kombination folgender Möglichkeiten:

[26] Vorteile, die ein Netz durch die Einfügung neuer Knoten im Hinblick auf die Verkehrsführung und neue Verbindungen gewinnt. Der Bau fehlende Bindeglieder zieht außerordentlich großen Netzeffekte nach sich (z. B. die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Paris südlich umfährt). Ein Netz muss aber eine bestimmte kritische Masse erreichen, um sich im Wettbewerb behaupten zu können. Deshalb ist eine ausreichende und koordinierte Finanzierung notwendig.

1. Bessere Abstimmung der öffentlichen Investitionen: unabhängig von Finanzierungsarten und -verhältnissen (öffentlich/privat), Größe, Komplexität und dem grenzüberschreitenden Charakter der großen Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes müssen die Prioritäten klarer definiert und die Mittel besser koordiniert werden.

2. Schaffung von rechtlichen und finanziellen Verwaltungsstrukturen nach dem Modell der Gesellschaft europäischen Rechts: Solche Strukturen einer europäischen Gesellschaft (SE), die speziell für jedes Großprojekt geschaffen werden, könnten für die Transparenz und Koordinierung (sowohl rechtlich als auch finanziell) sorgen, an der es den für solche Infrastrukturprojekte geschaffenen Finanzierungsmodellen oft mangelt.

3. Eine aktive Förderung privater Kapitalbeteiligungen erfordert innovative Regelungen und ein politisch mutiges Handeln zur Beseitigung der unter 1.5 genannten Bedingungen und Hemmnisse. Zu den bereits in der Praxis erprobten Möglichkeiten gehören vor allem:

a) Konzessionssysteme, bei denen der private Investor den Hauptteil der Risiken trägt und eine aktive Nachfragesteuerung betreiben kann;

b) verschiedene Systeme, bei denen sich die privaten Partner bereits an der Entwurfsphase eines Projekts beteiligen können, z. B. das System der Privatinitiative oder der Wettbewerb der Lösungen aufgrund allgemeiner funktioneller Anforderungen (,Output-Spezifikationen");

c) Einführung von Qualitätsindikatoren und ,Fortschrittsklauseln", die es dem privaten Investor gestatten, aus seiner ursprünglichen Investition über die gesamte Lebensdauer des Projekts Gewinne zu erwirtschaften;

d) die Möglichkeit, diese Methoden auf mehrere miteinander verbundene Projekte (eventuell sogar grenzüberschreitend) auszuweiten.

Dabei ist darauf zu achten, dass diese Lösungen mit den Transparenz- und Gleichbehandlungsanforderungen vereinbar sind. So zeigen die Erfahrungen, dass die Mitgliedstaaten oft Schwierigkeiten haben, die Privatinitiative mit ihrer Verpflichtung zur Transparenz und zur Gleichbehandlung aller potenziellen Kandidaten in Einklang zu bringen. Einige Mitgliedstaaten behaupten sogar, dass bei einer Initiative des Privatsektors überhaupt kein Wettbewerb gewährleistet werden müsse, was natürlich im Widerspruch zum EG-Vertrag steht.

4. Festlegung eines stabilen und berechenbaren Gemeinschaftsrahmens für die Erhebung von Infrastrukturbenutzungsentgelten. Solche Entgelte würden zu einer effizienteren Nutzung der Infrastrukturen führen und dadurch deren Rentabilität und Attraktivität für Investoren erhöhen. Durch die Finanzierung der Instandhaltungsausgaben würden sie zur Verbesserung der Dienstqualität beitragen. Die genauere Berücksichtigung der verursachten Verkehrskosten könnte in bestimmten Fällen die Amortisierung der Investitionen ermöglichen. Im Anschluss an den Europäischen Rat von Brüssel vom 20. und 21. März 2003 wird durch die Vorlage eines Rechtsakts zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die LKW-Besteuerung (,Eurovignette") bis Juni 2003 ein gemeinschaftliches Herangehen an die Frage der Infrastrukturentgelte ermöglicht und werden die Bedingungen für die im Weißbuch ,Verkehr" vorgesehene Querfinanzierung festgelegt.

5. Schließlich kann die Aufstockung der entsprechenden Haushaltsmittel und die Gewährung von Krediten oder Gemeinschaftsbürgschaften für sonstige Kredite, die für vorrangige transeuropäische Verkehrsprojekte bestimmt sind, erwogen werden.

3. BESSERE KOORDINIERUNG UND SYNERGIEN DURCH NEUE STRUKTUREN

3.1. Fonds

Das Europäische Parlament [27] schlägt daher in seiner Entschließung zum Weißbuch über die gemeinsame Verkehrspolitik zur Koordinierung ,die Einrichtung eines Europäischen Verkehrsfonds [...] vor, eines Finanzinstruments mit angemessener Mittelausstattung, das in allen Mitgliedstaaten der Union und auf alle Verkehrsträger angewandt wird". Unabhängig von diesem Vorschlag, dessen genauer Inhalt noch zu festzulegen ist, stellt die Koordinierung aller öffentlichen und privaten Mittel, die für das transeuropäische Verkehrsnetz bestimmt sind, eine Priorität dar. Die öffentlichen Mittel - auf nationaler wie auf Gemeinschaftsebene - werden nämlich offenbar nicht optimal verwendet. Häufig werden sie auf zahlreiche Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes verteilt, ohne dass dabei eine wirkliche Rangordnung eingehalten würde. Wie die festgestellten Rückstände bei der Verwirklichung der Projekte zeigen, kann sich die Zerstückelung der Mittel nachteilig auf die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auswirken.

[27] Entschließung vom 12. Februar 2003. Berichterstatter: Juan de Dios Izquierdo Collado. Absatz 82.

Mit dem Vorschlag, ihren maximalen Finanzierungsanteil bei Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes von 10 auf 20 % anzuheben, stellt die Kommission ihre Entschlossenheit unter Beweis, sich auf eine kleinere Anzahl vorrangiger Projekte zu konzentrieren, die einen hohen zusätzlichen Nutzen für die transeuropäischen Netze bieten. Der Schwerpunkt verlagert sich somit auf bestimmte Infrastrukturen. Die sich daraus ergebende Gemeinschaftsfinanzierung aus öffentlichen Mitteln wäre auch ein deutliches Signal an die Märkte in Bezug auf das öffentliche Engagement für diese Projekte, die dadurch ihrerseits weitere Finanzierungsquellen erschließen können.

3.2. Strukturen

Im Hinblick auf die aktive Förderung und Koordinierung grenzübergreifender Vorhaben des transeuropäischen Verkehrsnetzes sollte die Idee der Schaffung einer europäische Struktur, die als Impulsgeber und Katalysator für diese Projekte auftritt, weiterverfolgt werden.

3.3. Koordinierung auf Projektebene: Bildung von transnationalen Körperschaften

Die europäischen wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (EWIV) sind zwar bestens für die ersten Projektphasen (Studien) geeignet, in der Bauphase erweisen sie sich aber als deutlich weniger flexibel, weil die EWIV-Mitglieder unbeschränkt haften und nicht in Höhe ihrer Beteiligung. Angesichts der Anzahl der an der Bildung eines europäischen Projekts Beteiligten, der Höhe der Finanzmittel und der erforderlichen technischen Sachkenntnis muss eine koordinierte Verwaltung der Projektmittel über die Anfangsphase hinaus auch in der Entwicklungsphase gewährleistet sein. Es muss also eine rechtliche Form gefunden werden, die eine wirksamere transnationale Koordinierung ermöglicht.

Das vom Rat am 8. Oktober 2001 verabschiedete Statut der Europäischen Gesellschaft könnte bereits Teil einer Lösung sein. Mit seinem Inkrafttreten ab 2004 dürfte es eine Vereinfachung und beträchtliche Größeneinsparungen bei der Gesellschaftsgründung zur Abwicklung grenzübergreifender Projekte gestatten. So könnten - unter Beachtung des Gemeinschaftsrechts im Bereich des öffentlichen Auftragswesens - projektgebundene Unternehmen in der Form europäischer Gesellschaften für jedes große grenzüberschreitende Projekt des transeuropäischen Verkehrsnetzes gegründet werden, die sich zwar nicht an die Struktur, wohl aber an den Geist des gemeinsamen Unternehmens GALILEO anlehnen.

Die Einrichtung einer kohärenten rechtlichen Struktur ist ein wesentlicher Schritt, um die Erfolgsaussichten zu verbessern und vor allem um die für grenzübergreifende Vorhaben erforderlichen Finanzmittel aufzubringen. Die europäische Gesellschaft (SE) mit ihrer einheitlichen Rechtspersönlichkeit, mit der sie in mehreren Mitgliedstaaten gleichzeitig tätig werden kann, bietet diesbezüglich einen entscheidenden Vorteil. Dieser Aspekt wurde im Übrigen bereits vom Eurotunnel-Konsortium als Vorteil hervorgehoben, denn er erspart dem Unternehmen langfristig, sich an die Gesamtheit aller britischen und französischen Vorschriften halten zu müssen. In diesem Zusammenhang hat die SE aber auch noch einen psychologischen Vorteil: im Fall der Übernahme beispielsweise eines französischen Unternehmens durch ein italienisches wäre die entstehende Gesellschaft nicht italienisch sondern europäisch.

Für die SE gilt das Gemeinschaftsrecht, das in allen Mitgliedstaaten direkte Geltung besitzt, und ansonsten das Recht des Eintragungsortes. Sie fällt unter das Gemeinschaftsrecht, das unmittelbar in allen Mitgliedstaaten gilt.

- In diesem Zusammenhang kann sich die Bildung solcher europäischer Gesellschaften zur Verwaltung jedes einzelnen Großprojekts des transeuropäischen Verkehrsnetzes als nicht zu unterschätzender Vorteil erweisen. Durch die Gründung einer solchen Gesellschaft für die Verwaltung eines Projekts des transeuropäischen Verkehrsnetzes könnten die in mehr als einem Mitgliedstaat niedergelassenen Unternehmen fusionieren und in der gesamten Europäischen Union tätig werden, insbesondere in den beiden vom Projekt betroffenen Ländern.

- Aus finanzieller Sicht gewinnen die verschiedenen Beteiligten durch die Tatsache, dass eine Gesellschaft gegründet wird, einen klaren Überblick über die wirtschaftliche und finanzielle Situation des Projekts, was bei mehreren Unternehmen, für die unterschiedliche Rechtssysteme gelten, nicht der Fall ist.

- Durch das Bestehen einer einzigen Gesellschaft können auch die Rechts- und Verwaltungskosten gesenkt werden. Diese Einsparungen sind bei einer multinationalen Unternehmensgruppe im Allgemeinen ganz beträchtlich.

- Die Frage der Besteuerung ist wahrscheinlich einer der wichtigsten Aspekte, der aber bisher nicht ausreichend geklärt wurde, vor allem weil es sich um eine Frage handelt, über die der Rat einstimmig beschließen muss. Hier sollten die Unternehmen das anzuwendende Steuerrecht wählen dürfen, sofern sie eine Niederlassung in dem jeweiligen Land haben. Dadurch könnte die europäische Gesellschaft eine Beteiligung des Privatsektors an derartigen Projekten attraktiver machen [28]. Insbesondere würde die Gründung einer europäischen Gesellschaft keine sofortige Besteuerung des noch nicht realisierten Mehrwerts nach sich ziehen, was einen Vorteil gegenüber dem Gemeinrecht darstellt.

[28] Abgesehen von sehr spezifischen Anpassungen im geltenden Steuerrecht ist das Problem der Besteuerung europäischer Gesellschaften - wie bei allen Unternehmen mit Niederlassungen in mehreren Ländern - bisher ungelöst. Zunächst soll den Unternehmen freigestellt werden, ihren steuerlichen Sitz zu wählen, sofern sie über mindestens eine Niederlassung in dem Land verfügen, in dem sie besteuert werden wollen. Das Ziel besteht langfristig darin, eine unionsweit einheitliche Besteuerungsgrundlage für die Gesellschaftssteuer zu schaffen.

- Die bessere Koordinierung dürfte zu Größeneinsparungen führen und wahrscheinlich die Kapitalbeschaffung auf den Finanzmärkten erleichtern. Durch das Bestehen einer einzigen Gesellschaft könnte beispielsweise der Vertragsabschluss über die Gesamtfinanzierung des Projekts aufgrund einer offenen Ausschreibung einfacher sein.

- Eine einzige Gesellschaft macht es einfacher, die Rollenverteilung, die Verantwortlichkeiten und die gemeinsamen Risiken der verschiedenen Beteiligten zu überschauen, insbesondere wenn diese aus dem öffentlichen und privaten Sektor kommen. Hier muss zunächst sichergestellt werden, dass die Aufgaben einer solchen Gesellschaft vorab genau festgelegt werden. Hauptaufgabe müsste die erfolgreiche Durchführung des aus öffentlichen [29] und eventuell aus privaten Mitteln finanzierten grenzübergreifenden Projekts sein. Um eine transparente Funktionsweise dieser Gesellschaften zu garantieren, müssen Überwachungsmechanismen geschaffen werden, damit die getroffenen Entscheidungen stets im Einklang mit den öffentlichen, nationalen und gemeinschaftlichen Vorgaben stehen. Dank ihrer flexiblen Struktur lässt die europäische Gesellschaft sowohl ein monistisches System (Vorsitzender und Verwaltungsrat) als auch ein dualistisches System (Vorstand und Aufsichtsrat) zu.

[29] Vgl. Øresundkonsortiet.

Ferner ist mit der europäischen Gesellschaft die Möglichkeit einer breiten Mitbestimmung der Arbeitnehmer in Fragen der Funktionsweise und Kontrolle vorgesehen, einerseits durch die Aushandlung sozialer Aspekte und andererseits durch bereits in der Verordnung festgelegte Mindestvorschriften. Diese Aspekte sind in Bezug auf die Schienenverkehrsinfrastrukturen von besonderer Bedeutung, weil gerade in diesem Sektor die Sozialpartner in den meisten Mitgliedstaaten am öffentlichen Charakter dieser Untenehmen festhalten.

3.4. Entwicklung neuer gemeinschaftlicher Finanzierungsinstrumente

Fast zehn Jahre nach Veröffentlichung des Weißbuches der Kommission über ,Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung", in dem Gemeinschaftsanleihen zur Finanzierung der transeuropäischen Netze (TEN) vorgeschlagen wurden, hat sich angesichts des zunehmenden Rückstands bei der Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes und insbesondere der vorrangigen Projekte gezeigt, dass die vorhandenen Finanzierungsinstrumente und Haushaltsmittel nicht ausreichen. In diesem Zusammenhang sollte nicht vergessen werden, worauf sich der Europäische Rat (auf seiner Tagung in Brüssel im Dezember 1993) bereits verständigt hatte: ,Erforderlichenfalls wird für eine zusätzliche Finanzierung gesorgt, um sicherzustellen, dass den vorrangigen Vorhaben keine finanziellen Hindernisse entgegen stehen, die ihre Durchführung in Frage stellen könnten. Im Hinblick darauf hat der Europäische Rat den Rat (ECOFIN) ersucht, zusammen mit der Kommission und der EIB zu prüfen, wie jährlich bis zu 8 Milliarden ECU zusätzlich an Darlehen für die mit der Errichtung und dem Betrieb der Netze befassten Unternehmen bereit gestellt werden können. Die damit geschaffene Möglichkeit darf weder ein Hindernis für die Bemühungen der Mitgliedstaaten um eine Verringerung der Staatsverschuldung sein, noch die Stabilität der Kapitalmärkte beeinträchtigen."

Durch die Neuausrichtung und Neuzuweisung der Finanzmittel entsprechend den Beschlüssen des Europäischen Rats von Berlin, durch die gegenwärtig laufende zweite Überarbeitung der Leitschemen für das transeuropäische Verkehrsnetz (alle Verkehrsarten) sowie die Definition eines wettbewerbsoffenen transeuropäischen Schienengüterverkehrsnetzes soll die Politik der transeuropäischen Netze in einem erweiterten Europa neue Impulse erhalten. Diese Frage wird auch im Mittelpunkt der nächsten Überarbeitung der finanziellen Vorausschau stehen.

In diesem Zusammenhang wird die Union kaum darum herumkommen, die Aufstockung der für die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes bestimmten Gemeinschaftsmittel zu erörtern. Ohne der laufenden Ausarbeitung der neuen finanziellen Vorausschau in irgendeiner Weise vorzugreifen, wird hier die Besonderheit des transeuropäischen Verkehrsnetzes deutlich, dessen Verwirklichungszeiträume den Rahmen der traditionellen Finanzplanung sprengen. Eine künftige Aufstockung der für die Verwirklichung der transeuropäischen Netze bestimmten Mittel würde den Bau der großen Verkehrsachsen als Bindeglieder zwischen den verschiedenen Ländern der erweiterten Union ermöglichen.

3.5. Unionsbürgschaften für die politischen Risiken des transeuropäischen Verkehrsnetzes

Bürgschaften sind ein wesentlicher Bestandteil des Kreditwesens, denn sie sorgen für die Deckung der Risiken, sie sind andererseits aber für die Öffentlichkeit nicht so sichtbar wie Kredite. Die Regeln für die Überwachung der öffentlichen Defizite gelten jedoch nicht für die von den Staaten oder Regionen übernommenen Bürgschaften. Angesichts der gegenwärtigen Haushaltszwänge würden staatliche Bürgschaften daher genügend Flexibilität bieten.

In Titel XV des EG-Vertrags [30] wird die Möglichkeit von Bürgschaften für Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes erwähnt. Von dieser ausdrücklich genannten Möglichkeit wurde jedoch in der TEN-Finanzierungsverordnung bisher nur selten Gebrauch gemacht, um Hilfen zu den Prämien der Anleihebürgschaften zu gewähren, die von Finanzinstituten unter folgenden Bedingungen übernommen werden:

[30] Im Vertragstext finden sich weitere Bezugnahmen auf Bürgschaften. In Artikel 103 Absatz 1 heißt es: ,Ein Mitgliedstaat haftet nicht für die Verbindlichkeiten ... eines anderen Mitgliedstaats und tritt nicht für derartige Verbindlichkeiten ein; dies gilt unbeschadet der gegenseitigen finanziellen Garantien für die gemeinsame Durchführung eines bestimmten Vorhabens". Auch die Europäische Investitionsbank kann gemäß Artikel 267 Bürgschaften gewähren, nutzt diese Möglichkeit jedoch nur sehr selten.

- das Projekt gilt als rentabel,

- für das Projekt wurden bereits öffentliche und private Gelder mobilisiert,

- das Projekt erhält Gemeinschaftskredite,

- das Projekt wird teilweise aus eingenommenen Entgelten finanziert.

Wenn diese drei Bedingungen erfuellt sind, kommen Bürgschaften oder Gemeinschaftsanleihen in Frage [31].

[31] Dafür wurde im Jahr 1994 der Europäische Investitionsfonds (EIF) geschaffen. Die Zuständigkeiten und Fachkenntnisse in diesem Bereich wurden im Jahr 2000 von der Europäischen Investitionsbank übernommen.

Für auswärtige Maßnahmen gibt es einen Garantiefonds [32], der mit Zahlungen aus dem Gemeinschaftshaushalt finanziert wird. Dieser Garantiefonds des Gemeinschaftshaushalts gewährt auch Bürgschaften für Kredite der Europäischen Investitionsbank an Drittländer. Diese Bürgschaften decken gegenwärtig politische Risiken wie Devisenrestitutionen, Enteignungen, bewaffnete Konflikte oder Bevölkerungsunruhen sowie geschäftliche Risiken. Die Europäische Investitionsbank wurde aber vom Rat aufgefordert, geschäftliche Risiken bei 30 % ihrer Kredite durch nichtstaatliche Bürgschaften zu decken.

[32] Verordnung (EG, Euratom) Nr. 2728/94. Artikel 3: ,Der Fonds ist mit einer angemessenen Dotierung, nachstehend ,Zielbetrag" genannt, auszustatten. Der Zielbetrag wird auf 10 % der gesamten Kapitalverbindlichkeiten der Gemeinschaft ... festgesetzt." ,Die in Artikel 2 erster Gedankenstrich vorgesehenen Übertragungen belaufen sich bis zum Erreichen des Zielbetrags auf 14 % des Kapitalbetrags der Transaktionen."

Ausgehend von diesen Möglichkeiten auf Unionsebene könnte die politische Entscheidung, ein Projekt nicht zu verwirklichen, als politisches Risiko aufgrund von Umwelt-, Haushalts- oder anderen Aspekten gewertet werden. Diese Auslegung könnte auch auf die Nichtverwirklichung von Nachbarprojekten im Netz, die sich entscheidend auf dessen Wirtschaftlichkeit auswirken (Netzrisiko) und auf die Einhaltung der formalen Verpflichtungen der Union (Marktöffnung) ausgedehnt werden. Die Union könnte gemeinsam mit den am betreffenden Projekt beteiligten Mitgliedstaaten und der Europäischen Investitionsbank Bürgschaften für solche Vorhaben gewähren. Die Hauptfunktion dieser Bürgschaften bestuende darin, das Interesse der Union und ihr Vertrauen in ein bestimmtes Vorhaben deutlich zu machen. Die Hauptlast dieser gemeinsamen Bürgschaften würden die Mitgliedstaaten tragen, die von dem Projekt begünstigt werden.

Durch die Einbeziehung der Europäischen Investitionsbank gewönnen diese Bürgschaften an finanztechnischer Glaubwürdigkeit, denn die EIB müsste die Schwachstellen der Projekte im Hinblick auf abgedeckte Risiken prüfen, insbesondere für den Fall, dass ein Mitgliedstaat seinen Verpflichtungen hinsichtlich der Fertigstellung von Verkehrsinfrastruktur nicht nachkäme oder seine Prioritäten ohne vorherige Absprache mit anderen Mitgliedstaaten oder Beteiligten änderte. Dies bedeutet beispielsweise zu klären, welche wirtschaftlichen Nachteile sich aus der Verwirklichung einer neuen Straßen-Alpenquerung (sowohl Straßentunnel Fréjus als auch Mercantourstrecke) für das Vorhaben Lyon-Turin ergäben. Zur Deckung dieser Bürgschaften könnte ein Fonds für den Risikoausgleich zwischen den verschiedenen Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes geschaffen werden. Wie bei allen Versicherungssystemen müssten die Risiken auf möglichst viele Projekte verteilt werden.

Dazu könnte ein Rücklagefonds gemäß mit der EIB abzustimmenden Modalitäten geschaffen werden, in den die Prämien der beteiligten Unternehmen und Beiträge der interessierten öffentlichen Stellen, darunter der Union, eingezahlt würden.

Die Höhe dieser Rücklage müsste der Wahrscheinlichkeit entsprechen, mit der die eingegangenen begrenzten Risiken tatsächlich eintreten können. Die Beiträge der Union könnten ohne Änderung der gegenwärtigen Vorschriften aus der Haushaltslinie der transeuropäischen Netze bereitgestellt werden oder möglicherweise aus den Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds stammen. Die konkreten Auswirkungen eines solchen Vorgehens müssten im Rahmen der Ausarbeitung der neuen finanziellen Vorausschau geprüft werden.

FAZIT

Für die Finanzierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der erweiterten Europäischen Union wird es künftig notwendig sein,

- die private Kapitalbeteiligung zu fördern, und zwar durch innovative Mittel zur Überwindung der gegenwärtigen Hindernisse, die einer allgemeinen Nutzung der öffentlich-privaten Partnerschaften entgegen stehen;

- die Kohärenz und Komplementarität der Strukturen, die solche Arten von Projekten verwalten, zu gewährleisten, insbesondere durch einheitliche Verwaltungsverfahren und -instrumente und die Bildung neuer transnationaler Körperschaften;

- im Zusammenhang mit der laufenden Diskussion über die künftige finanzielle Vorausschau die Höhe der Finanzmittel der Gemeinschaft zu überprüfen.

TEIL II: SCHAFFUNG EINES EUROPÄISCHEN MAUTDIENSTES