MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN über alternative Kraftstoffe für den Straßenverkehr und ein Bündel von Maßnahmen zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen

1. Einleitung

Die Erdölproduktion ist in der EU in den letzten zehn Jahren wegen der erfolgreichen Exploration in der Nordsee gestiegen. Gleichzeitig ist der Erdölverbrauch nahezu unverändert geblieben, was in erster Linie darauf zurückzuführen ist, dass der starke Anstieg des Erdölverbrauchs im Verkehrswesen durch die allmähliche Einstellung der Verwendung von Erdöl als Energiequelle für Nichtverkehrszwecke kompensiert wurde. In den nächsten zwanzig bis dreißig Jahren wird die EU-Produktion voraussichtlich zurückgehen, wohingegen der Verbrauch steigen wird, da die Substitutionsmöglichkeiten ausgeschöpft sein werden und die Nachfrage im Verkehrswesen wahrscheinlich weiter zunehmen wird.

In den nächsten, von einer stärkeren Abhängigkeit von Energieeinfuhren geprägten Jahr zehnten wird auch die weltweite Erdölnachfrage voraussichtlich stark zunehmen, und dürften wegen der globalen Verteilung der bekannten Erdölreserven die OPEC-Mitglieder im Nahen Osten die einzigen Länder sein, die diesen Nachfrageanstieg decken können.

Allerdings deckt sich dieses Szenarium nicht mit dem Erfordernis, weltweit die Treibhaus gasemissionen zu verringern, insbesondere steht es nicht im Einklang mit den Kyoto-Verpflichtungen der Industrieländer, die in den nächsten zehn Jahren mit der Umsetzung ihrer Programme zur Minderung des CO2-Ausstosses beginnen müssen.

Vor diesem Hintergrund hat das Grünbuch der Kommission "Hin zu einer europäischen Strate gie für Energieversorgungssicherheit" das Ziel formuliert, bis 2020 im Straßenverkehrssektor 20 % der herkömmlichen Kraftstoffe durch alternative Kraftstoffe zu ersetzen, um sowohl die Versorgungssicherheit zu verbessern als auch die Treibhausgasemissionen zu verringern.

Dieses Ziel bedeutet für die Kraftfahrzeug- und Erdölindustrie eine Herausforderung, die weit über das bisher Geforderte hinausgeht: drastische Minderung der Emissionen herkömmlicher Luftschadstoffe, praktisch vollständige Blei- und Schwefelfreiheit von Kraftstoffen bzw. signifikante Verbesserungen bei der Kraftstoffeffizienz usw. anstelle von Entwicklungen, die ansonsten einen erhöhten Kraftstoffverbrauch zur Folge hätten.

Radikale Änderungen bei der Kraftstoffversorgung oder bei der Motortechnologie für den Bereich Straßenverkehr sind mit einer Reihe von Schwierigkeiten behaftet. Die breite Bevölkerung hat sich daran gewöhnt, ein Auto zur Verfügung zu haben, das ebenso wie Kraftstoff im Laufe der Jahre sehr billig geworden ist (vor allem im Vergleich mit dem verfügbaren Einkommen). Man muss nur alle 400-600 km (oder mehr) nachtanken und kann dies überall in wenigen Minuten tun. Das Auto dient verschiedenen Zwecken, angefangen beim Kurzstreckeneinkauf einer Person im örtlichen Supermarkt bis hin zum Jahresurlaub (oder Zwischenurlaub) mit der gesamten Familie bis ans andere Ende Europas. Überdies gibt es so gut wie keine sicherheitsbezogenen Einschränkungen im Hinblick auf das Parken oder sonstige Abstellen des Autos, obwohl an Bord eine große Menge hochbrennbarer Flüssigkeit mitgeführt wird. Nur wenige Menschen wären bereit, bei den Vorteilen, die das Auto heutzutage mit sich bringt, große Abstriche zu machen.

Für den Güterverkehr gelten andere Kriterien. Als Branche, in dem ein starker Wettbewerb herrscht, sind Kosten und Zuverlässigkeit die Schlüsselfaktoren. Alternative Kraftstoffe oder Motortechnologien müssen wettbewerbsfähig gemacht werden, um sich auf dem Markt durchsetzen zu können. Andererseits ist der Langstreckenstraßengüterverkehr eine mono funktionale Tätigkeit, und die Tankstellen brauchen nicht so nahe beieinander zu liegen wie beim Personenverkehr. Allerdings ist der geographische Bereich, der abgedeckt werden muss (ganz Europa), von entscheidender Bedeutung.

Das künftige Marktdurchdringungspotenzial alternativer Kraftstoffe muss anhand dieser Kriterien bewertet werden. Die verschiedenen Alternativen bedingen Infrastruktur- und Aus rüstungsinvestitionen unterschiedlicher Art und Höhe. Einige Prozent Diesel- oder Otto kraftstoff durch Biodiesel oder Ethanol zu ersetzen, ist die einfachste Lösung, da sie als einzige "langfristige" Investition die Einrichtung von Anlagen zur Herstellung derartiger alternativer Kraftstoffe voraussetzt. Mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen sind die komplizierteste Lösung, da sie eine alternative Antriebstechnologie sowie hohe Investitionen in Anlagen zur Wasserstoffherstellung und ein völlig neues Verteilungssystem erforderlich macht. Der Umstieg auf ein Verkehrswesen auf Wasserstoffbasis ist eine weitreichende Entscheidung, die nur als Teil einer groß angelegten, langfristigen Strategie, die im Prinzip sogar über die EU hinaus geht, Sinn macht.

Hinter der langfristigen Substitution herkömmlicher Otto- und Dieselkraftstoffe steht zum einen das Erfordernis, die Energieversorgungssicherheit zu verbessern, zum anderen die Notwendigkeit, die verkehrsbedingten Umweltauswirkungen, insbesondere den Klimawandel, zu mindern. Jede langfristige Lösung wird gegenüber den sparsamsten, mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen die Mindestforderung einer geringeren Erdölab hängigkeit und einer Verringerung der Treibhausgasemissionen erfuellen müssen. Darüber hinaus müssen die Alternativlösungen einen anhaltenden Rückgang der Emissionen "herkömmlicher" Luftschadstoffe aus Kraftfahrzeugen ermöglichen.

Den kombinierten Anforderungen - Komfort und Leistung des Autos, Versorgungssicherheit im Hinblick auf die Kraftstoffe, geringe Auswirkungen auf die Umwelt, hohes Sicher heitsniveau und anhaltend niedrige Gesamtkosten des Autofahrens - kann nie vollständig entsprochen werden. Künftige politische Maßnahmen und Konzepte werden der sicheren Energieversorgung und Kraftstoff sparenden Systemen (weniger Treibhausgasemissionen) einen größeren Stellenwert einräumen müssen. Ein jährliches Wirtschaftswachstum von 2-3 % bietet einen ausreichenden Spielraum für eine moderate Erhöhung der Verkehrskosten für diejenigen, die nicht bereit sind, kleinere Autos oder eine geringere Leistung zu akzeptieren. Von besonderer Bedeutung ist dies während eines Übergangszeitraums, der den Wechsel hin zu einem stärker nachhaltig ausgerichteten Verkehrswesen ermöglicht. Die Marktdurchdringung neuer Verkehrstechnologien hängt in grundlegender Weise von der umfassenden Kraftstoffverfügbarkeit ab. Die Einrichtung flächendeckender Kraftstoffver sorgungssysteme ist äußerst kostenaufwendig und nur im Falle einer ausreichend hohen Nachfrage, d. h. Marktdurchdringung, gerechtfertigt. Dieses Dilemma führt zu Anlauf schwierigkeiten und bedeutet, dass realistisch betrachtet die Einführung alternativer Kraftstoffe und das Erzielen nennenswerter Marktanteile nur in ausreichend großem Maßstab, z. B. EU-weit, vorstellbar sind.

Auf Grund der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Ansicht, dass es im Wesentlichen drei alternative Kraftstoffsorten gibt, die bis 2020 jeweils einen Anteil von bis zu 5 % oder mehr am gesamten Kraftstoffmarkt erreichen könnten:

- Biokraftstoffe

- Erdgas

- Wasserstoff.

Darüber hinaus bietet die Technologie der Hybridfahrzeuge, die Verbrennungs- und Elektro motor kombinieren, einen Grad der Kraftstoffeinsparung, der mit dem alternativer Kraftstoffe vergleichbar ist. Diese alternativen Kraftstoffe und Technologien werden im Folgenden beschrieben, ebenso wie andere Lösungen, die noch nicht so erfolgversprechend zu sein scheinen, jedoch trotzdem einen begrenzten Beitrag leisten könnten.

Die vorliegende Mitteilung zielt nicht darauf ab, endgültige Antworten auf die Heraus forderungen zu geben, die im Vorstehenden skizziert wurden. Trotzdem wird hier der Versuch unternommen, eine Vorgehensweise für die nächsten Jahre zu erarbeiten, die es der EU ermöglicht, das mittelfristige Ziel einer 20%igen Substitution herkömmlicher Kraftstoffe bis zum Jahr 2020 zu erreichen, und für die Entwicklung der Straßenverkehrssysteme in den Jahrzehnten nach 2020 richtungsweisend ist.

2. Welche Möglichkeiten gibt es-

2.1 Kraftstoffeffizienz

Wenngleich die Kraftstoffeffizienz an sich nicht Gegenstand dieser Mitteilung ist, muss betont werden, dass jede wirtschaftliche Strategie zur Verringerung der Erdölabhängigkeit und der CO2-Emissionen im Verkehrswesen der Kraftstoffeffizienz höchste Priorität einräumen wird. Seitdem der Rat 1996 ein CO2-Emissionsziel von 120 g CO2/km für Neuwagen bis zum Jahr 2005 bzw. spätestens bis 2010 vorgegeben hatte [1], was einer durchschnittlichen Senkung des Kraftstoffverbrauchs von Neuwagen um 35 % gegenüber dem Wert von 1995 entspricht, ist die Kraftstoffeffizienz anerkannter offizieller Bestandteil der EU-Strategie zur Reduzierung der Emissionen und Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Kraftstoffen. Seither wurde diese Strategie hauptsächlich im Rahmen der Festlegung der Dachverbände der europäischen (ACEA), japanischen (JAMA) und koreanischen (KAMA) Automobilherstellern umgesetzt, da diese vorsieht, dass bis 2008 (2009 für JAMA und KAMA) maximal 140 g CO2/km erreicht werden sollen - eine Festlegung, die einem Kraftstoffverbrauch von 5,8 l/100 km bei Otto-Kraftstoffen und von 5,3 l/100 km bei Dieselkraftstoffen entspricht. Das Ziel von 140 g CO2/km muss hauptsächlich über technologische Lösungen und Marktveränderungen erreicht werden, die mit diesen Lösungen zusammenhängen. Es sollte unterstrichen werden, dass die Beobachtung dieser Festlegung nur auf die direkten CO2-Emissionen der Fahrzeuge abzielt. Der Anteil der verwendeten Biokraftstoffe hat deshalb keine unmittelbaren Auswirkungen auf diese Festlegung.

[1] Umweltrat vom 25. Juni 1996.

Es besteht Grund zu der Annahme, dass sich durch die Anwendung und Weiterentwicklung vorhandener Technologien eine bessere Kraftstoffeffizienz im Rahmen einer wirtschaftlichen Gesamtstrategie erzielen lässt. Die ACEA-Festlegung wird im Jahr 2003 überprüft werden, da die Kommission auch über die geplante Beobachtung der Fortschritte bei der Erreichung des Ziels für 2008 hinaus dann versuchen wird, von der Kraftfahrzeugindustrie bindende Zusagen für die Jahre nach 2008 zu erhalten.

Ferner hat die Kommission mit der Autoindustrie Gespräche darüber aufgenommen, wie sich für die Kategorien von Fahrzeugen, die nicht unter die bestehenden Vereinbarungen fallen, eine bessere Kraftstoffeffizienz erzielen lässt. In diesem Zusammenhang geht es vor allem um leichte Nutzfahrzeuge einschließlich sportliche Geländewagen, die nicht unter die bestehen den Vereinbarungen fallen.

Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz bieten über die damit an sich bereits verbundenen Vorteile hinaus weitere Vorteile, wenn man davon ausgeht, dass ein bestimmter Prozentsatz herkömmlicher Kraftstoffe durch alternative Kraftstoffe ersetzt wird. Sie verringern die Gesamtmenge der zu substituierenden Kraftstoffe, und da alternative Kraftstoffe teurer sind, tragen sie somit dazu bei, die Gesamtkosten niedrig zu halten. Dennoch dürfte sich ein starker europäischer Einsatz für kraftstoffarme Fahrzeuge weltweit auf die Gesamtlage viel mehr auswirken. Die europäischen Autohersteller sind auf vielen wichtigen, neu entstehenden Märkten (China, Lateinamerika), die aus nationalen Gründen ein starkes Interesse daran haben, ihre künftige Abhängigkeit von Erdölimporten in Grenzen zu halten, aktiv an der Autoproduktion beteiligt. In einer Zeit, in der damit gerechnet wird, dass die Abhängigkeit von Erdölimporten zunimmt, wird ein Nachlassen des Drucks auf den weltweiten Erdölmarkt zu einer wichtigen Priorität, die für alle Volkswirtschaften und auch für die EU, die von Importöl abhängen, von Nutzen ist. Dieses Thema wird die Kommission im Rahmen des transatlantischen Dialogs als vorrangiges Anliegen zur Sprache bringen.

2.2 Biokraftstoffe

Seit der ersten Ölkrise 1973 wurde Biomasse als Alternative zu fossilen Kraftstoffen betrachtet und in einigen Fällen gefördert. Die Möglichkeit, Biomasse als Grundlage für die Herstellung alternativer Kraftstoffe (Otto- oder Dieselkraftstoffe) zu verwenden, fand wegen der nahezu vollständigen Abhängigkeit des Verkehrswesens vom Erdöl besondere Beachtung.

Biomasse lässt sich auf verschiedene Arten als Kraftstoff für den Straßenverkehr verwenden.

- Pflanzenöle (Raps, Sojabohnen, Sonnenblumen usw.) können in einen Dieselersatz kraftstoff umgewandelt werden, der entweder als Beimischung zu herkömmlichen Dieselkraftstoffen oder als reiner Biodiesel verwendet werden kann.

- Zuckerrüben, Getreide und andere Kulturen können für die Gewinnung von Alkohol (Bioethanol) fermentiert werden, der entweder als Beimischung zu Otto-Kraftstoffen, als Kraftstoff in reiner Form oder nach der Umwandlung in ETBE durch die Reaktion mit Isobuten (Raffinerienebenprodukt) zur Additivierung von Otto-Kraftstoffen verwendet werden kann. Es besteht Grund zur Annahme, dass die Herstellung von Bioethanol aus Holz oder Stroh im Rahmen künftiger Entwicklun gen auf wirtschaftlich wettbewerbsfähige Weise möglich sein wird.

- Organische Abfälle lassen sich in Energie umwandeln, die als Kraftstoff verwendet werden kann: Altöl (Speiseöl) wird zu Biodiesel, Tierdung und organische Haus haltsabfälle werden zu Biogas, und Pflanzenabfälle werden in Bioethanol umge wandelt. In den meisten Fällen handelt es sich um kleinere Mengen, die Rohstoffe kosten jedoch nichts, und die damit verbundenen Schwierigkeiten (und Kosten) der Abfallwirtschaft sind geringer (bzw. niedriger).

- Der technologische Forschritt deutet darauf hin, dass mittelfristig andere fluessige und gasförmige Biokraftstoffe, die durch die thermochemische Aufbereitung von Bio masse gewonnen werden, wie Biodimethylether, Biomethanol, Bioöle (Pyrolyseöle) und Wasserstoff, wettbewerbsfähig werden könnten.

Biokraftstoffe sind im Prinzip eine ideale Alternative, da sie, wenn sie auf in der EU angebauten Kulturen beruhen, zu nahezu 100 % einheimischen Ursprungs und CO2-neutral sind, da ihr Kohlenstoffgehalt aus der Atmosphäre stammt.

Andererseits sind Biokraftstoffe teuer (300 EUR oder mehr an zusätzlichen Kosten je 1 000 Liter substituierten herkömmlichen Kraftstoffs), und der direkte sowie der indirekte Energieverbrauch beim Anbau der Energiepflanzen und bei der Herstellung der Kraftstoffe bedeuten, dass bei der Produktion von Biodiesel bis zu 50 % des CO2-Vorteils und bei der Produktion von Bioethanol mehr als 50 % verloren gehen. Dieser Nachteil lässt sich dadurch mindern, dass beim Herstellungsprozess die Abfälle der angebauten Pflanzen (Stroh) eingesetzt werden, was jedoch tendenziell zu einer Erhöhung der Mehrkosten führen dürfte.

Die angegebenen Mehrkosten in Höhe von 300 EUR/1 000 l beruhen auf dem gegenwärtigen Ölpreisstand (annähernd 30 EUR/Barrel). Erst bei einem Ölpreis von rund 70 EUR/Barrel wäre die Herstellung von Biokraftstoffen gegenüber der Produktion herkömmlicher Otto- und Dieselkraftstoffe auf Erdölbasis kostendeckend.

Im Allgemeinen wird davon ausgegangen, dass Biomasse maximal 8 % des derzeitigen Otto- und Kraftstoffverbrauchs im Straßenverkehr ersetzen kann, wenn die Herstellung von Biokraftstoffen auf eine Fläche von 10 % der landwirtschaftlichen Fläche beschränkt wäre. Zurzeit lässt sich nur schwer abschätzen, wie viel Land für Energiepflanzen bzw. für die Herstellung von Biokraftstoffen im Jahr 2020 oder danach zur Verfügung stehen wird, und es sollte berücksichtigt werden, dass eine Reihe von Kulturen (Raps, Weizen usw.) einen Energieinhalt aufweisen, der über das hinaus geht, was für die Herstellung von Biokraft stoffen erforderlich ist, und daher eine breitere Verwendung im Bereich der erneuerbaren Energien als die Verwendung als Kraftstoffersatz ermöglichen. Überdies liefern diese Kulturen als Nebenprodukt proteinreiche Futtermittel. Derzeit importiert die EU jährlich an die 30 Mio. t Ölsaaten vornehmlich als Futtermittel für Tiere.

Mit der Schaffung eines EU-Marktes für Biokraftstoffe werden sich den Beitrittsländern ebenfalls neue Möglichkeiten erschließen. Sie weisen einen größere landwirtschaftliche Fläche pro Kopf und einen niedrigeren Pro-Kopf-Verbrauch von Otto- und Dieselkraftstoffen als die derzeitigen EU-Mitgliedstaaten auf. Der Anbau von Kulturen für die Herstellung von Biokraftstoffen wird die Aufnahme des Landwirtschaftsektors der neuen Mitgliedstaaten in die gemeinsame Agrarpolitik erleichtern.

Obwohl Biokraftstoffe kaum im großen Stil als langfristiger Ersatz für Kraftstoffe in Frage kommen werden, da die dafür erforderlichen Flächen begrenzt sind, verdienen sie es doch, kurz- bis mittelfristig genutzt zu werden, weil sie in den vorhandenen Fahrzeugen und im Rahmen des bestehenden Verteilungssystems verwendet werden können und daher keine kostenaufwendigen Infrastrukturinvestitionen erforderlich machen. Der derzeitige Biokraft stoffverbrauch macht nach wie vor weniger als 0,5 % des gesamten Otto- und Diesel kraftstoffverbrauchs aus, fällt vor allem in zentralen Fuhrparks mit reinem Biokraftstoff betrieb an und wird durch verschiedene Steuerbefreiungsregelungen gefördert.

Ein nennenswerter Zuwachs bei der Verwendung von Biokraftstoffen wird Maßnahmen auf EU-Ebene im Hinblick auf die damit verbundenen erheblichen Mehrkosten erforderlich machen; diese sind zwar beim derzeitigen Substitutionsgrad nicht so hoch, bei einer Substitutionsrate von mehr als 5 % werden sie jedoch mehr als 5 Mrd. EUR pro Jahr betragen.

Biokraftstoffe können durch verschiedene Maßnahmen gefördert werden, die darauf abzielen, die höheren Kosten der Biokraftstoffe zu mindern:

a) Förderung des Non-Food-Sektors in der Landwirtschaft

b) Steuerliche Differenzierung zugunsten von Biokraftstoffen, um diese auf dem Markt wettbewerbsfähig zu machen.

c) Festlegung eines gewissen Biokraftstoffanteils an allen verkauften Kraftstoffen.

Landwirtschaftspolitik

Die Kommission sieht wenig Möglichkeiten, Biokraftstoffe im Rahmen der bestehenden Flächenstillegungsregelungen im großen Stil zu erzeugen, da das derzeitige Abkommen mit den Vereinigten Staaten von Amerika (Blair-House-Abkommen) eine Reihe von Beschränkungen hinsichtlich der Förderung von Raps, Sojabohnen und Sonnenblumen vorsieht. Überdies wird die Öffentlichkeit eine Kampagne für Biokraftstoffe, die (zu Recht oder zu Unrecht) als weitere Subventionierung der Landwirtschaft gesehen würde, nicht unterstützen. Schließlich würden die Berliner Hoechstgrenzen für das Budget eine weitere Förderung landwirt schaftlicher Erzeugnisse einfach nicht zulassen.

Steuerliche Maßnahmen

Steuerliche Anreize wären ein wirkungsvolles Mittel zur Förderung von Biokraft stoffen, da durch geeignete steuerliche Regelungen die Unterschiede bei den Produk tionskosten gegenüber denen fossiler Kraftstoffe gemindert werden könnten. Die Möglichkeiten, die die derzeitigen Rechtsvorschriften [2] im Hinblick auf eine unter schiedliche steuerliche Behandlung bieten, werden bislang bis zu einem gewissen Grad durch die Ziele reibungsloses Funktionieren des Binnenmarktes, Verhinderung von Wettbewerbsverzerrungen, Rechtssicherheit für die Wirtschaftsbeteiligten und Mitgliedstaaten und schnellere Entwicklung der Branchen beschränkt.

[2] Die Richtlinie 92/81/EWG sieht zwei Möglichkeiten vor, damit die Mitgliedstaaten eigenständig Maß nahmen zur Verbrauchsteuerverringerung oder -befreiung umsetzen können:

Die Kommission und der Rat müssen daher einen einfachen und transparenten Rechtsrahmen vereinbaren, um die Verbrauchsteuer auf Biokraftstoffe unter Steuer aufsicht zu senken. Dieses Erfordernis wurde bereits 1992 im "Scrivener-Vorschlag" [3] für eine Richtlinie über Kraftstoffe aus landwirtschaftlichen Rohstoffen und danach erneut 1997 in dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Restruk turierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energie erzeugnissen [4] erkannt, deren Artikel 14 Absatz 1 Buchstaben b) und c) (Biomasse und Abfälle) den Mitgliedstaaten die Möglichkeit einräumt, Steuerbefreiungen oder Steuersatzermäßigungen zu gewähren. Der Scrivener-Vorschlag wurde vom Rat [5] leider nicht angenommen; der Vorschlag aus dem Jahr 1997 liegt dem Rat seit seiner Erstellung vor.

[3] Vorschlag vom 19. Februar 1992 (KOM(92) 36 endg., veröffentlicht im ABl. C 73 vom 24.3.1992, S. 6, geändert am 1.7.1994 (KOM(94) 147 endg.

[4] KOM(97) 30 endg. vom 12. März 1997.

[5] Der Vorschlag wurde von der Kommission 1999 zurückgezogen.

Die Besteuerung ist ein Instrument, das in vielen Fällen eine größere Wirkung entfaltet, wenn Steuerbefreiungsmaßnahmen in ein kohärentes System technischer, ordnungspolitischer und wirtschaftlicher Maßnahmen eingebunden sind. Dies ist der Fall, wenn sowohl der Vorschlag für eine Richtlinie, durch die der Verkauf eines bestimmten Prozentsatzes an Biokraftstoffen in den Mitgliedstaaten verbindlich festgelegt werden soll, als auch der Richtlinienvorschlag, der den Mitgliedstaaten ein flexibles wirtschaftliches Instrument an die Hand geben soll, um den ersten Vorschlag umzusetzen und sogar über dessen Ziele hinaus zu gehen, zusammen erstellt werden.

Vorgeschriebener Biokraftstoffanteil an allen verkauften Kraftstoffen

Die Anforderung, dass ein gewisser Mindestprozentsatz aller EU-weit verkauften Kraftstoffe auf Biokraftstoffe entfallen muss, lässt sich ohne technische Kompli kationen verwirklichen, wobei die (bescheidenen) Kosten einer derartigen Maß nahme auf alle Nutzer umgelegt würden. Als erster Schritt auf dem Weg zu einer langfristigen Strategie für Biokraftstoffe wird ein Mindestbiokraftstoffanteil von bis zu 2 % keine nennenswerten Auswirkungen auf die Kraftfahrzeugtechnologie oder - von einer CO2-Minderung abgesehen - auf die Umwelt haben. Dieser Anteil würde jedoch einen stabilen Markt schaffen, des Weiteren voraussetzen, dass die gegen wärtigen Kapazitäten für die Herstellung von Biokraftstoffen in Europa um den Faktor 5 erhöht würden, und es schließlich ermöglichen, Erfahrung zu gewinnen, bevor die nächsten Schritte auf dem Weg zu einer weiteren Erhöhung dieses Anteils getan werden. Nach Ansicht der Kommission ließe sich die Förderung einer langfristigen und breit angelegten Marktdurchdringung von Biokraftstoffen am leichtesten dadurch erreichen, dass die in Europa in Verkehr gebrachten Otto- und Dieselkraftstoffe einen bestimmten Biokraftstoffanteil enthalten müssen. Diese Lösung erfordert keine Änderung bestehender Fahrzeuge und greift auf das vorhandene Verteilungssystem zurück, ohne dass dadurch nennenswerte zusätzliche Kosten entstehen. Diese Vorgehensweise würde allerdings Unterschiede bei der landwirtschaftlichen Erzeugung der Rohstoffe außer acht lassen, die in einigen Teilen Europas eher Dieselersatzstoffe und in anderen Teilen eher Kraftstoff komponenten auf Alkoholbasis bevorzugen würden. Darüber hinaus beruhen viele gegenwärtige Systeme auf reinen und/oder gemischten Biokraftstoffen für den Einsatz in zentralen Fuhrparks, wofür es häufig örtliche Vereinbarungen zwischen Erzeugern und Gemeinden oder Regionen gab.

Um eine möglichst wirtschaftliche, großflächige Einführung von Biokraftstoffen unter Beibehaltung der Dynamik zu erreichen, die durch den Bekanntheitsgrad örtlicher, auf reinen Biokraftstoffen beruhender Systeme entstand, wäre nach Ansicht der Kommission die folgende Vorgehensweise die beste Lösung:

In einer ersten Phase sollte für die Mitgliedstaaten eine allgemeine Verpflichtung bestehen, dafür zu sorgen, dass ein bestimmter - im Laufe der Zeit steigender - Prozentsatz der in ihrem Hoheitsgebiet verkauften Kraftstoffe auf Biokraftstoffe entfällt. Mit dieser Maßnahme wird sowohl erreicht, dass eine gewisse Kraftstoff menge substituiert wird, als auch für die notwendige Flexibilität gesorgt, damit vorhandene oder geplante Projekte auf örtlicher oder auf regionaler Ebene fortgeführt werden können. Da auf spezielle Verwendungszwecke von Biokraft stoffen nur eine geringe Substitutionsmenge entfallen kann, wird in einer zweiten Phase eine weitere Substitution von mehr als 5 % dergestalt erfolgen müssen, dass jede in Verkehr gebrachte Kraftstoffsorte einen bestimmten Biokraftstoffanteil enthalten muss.

2.3 Erdgas

Erdgas besteht hauptsächlich aus Methan (CH4) und lässt sich als Kraftstoff in herkömm lichen Ottomotoren verwenden. Allerdings sind dafür besondere Mitführungs- und Einspritz systeme erforderlich und würde eine großflächige Verwendung von Erdgas als Kraftstoff Fahrzeuge voraussetzen, die eigens für den Betrieb mit Erdgas gebaut wurden, und nicht die Umrüstung bestehender, mit Ottokraftstoff betriebener Kraftfahrzeuge.

Erdgas als Fahrzeugkraftstoff muss entweder unter Hochdruckbedingungen (200 bar) oder in fluessiger Form bei -162°C aufbewahrt werden, damit Kraftfahrzeuge zwischen den Tank vorgängen Kraftstoff für eine ausreichende Reichweite (+400 km) mitführen können. Die Hochdrucklösung dürfte aller Wahrscheinlichkeit nach die technische bevorzugte Lösung darstellen.

Diese Technologie ist ausgereift und hat sich bewährt. In Italien werden 300 000 Kraft fahrzeuge mit Erdgas betrieben, das über ein Netz von 300 Tankstellen vertrieben wird. Darüber hinaus werden weitere 50 000 Kraftfahrzeuge europaweit mit Erdgas betrieben. Diese Fahrzeuge bewegen sich in der Regel in einem begrenzten geographischen Gebiet und werden an einer bzw. an einigen wenigen speziellen Tankstellen betankt.

Erdgas hat als Fahrzeugkraftstoff grundsätzlich große Chancen. Es handelt sich um einen billigen alternativen Kraftstoff, der eine hohe Oktanzahl aufweist, sauber ist und keine Schwierigkeiten bereitet, bestehende und künftige Emissionsnormen einzuhalten. Erdgas kann zu einem um 20-25 % niedrigeren CO2-Ausstoß als die energieäquivalente Menge an Ottokraftstoff führen, wenngleich es gegenüber dem effizienteren Dieselmotor keinen nennenswerten CO2-Vorteil bietet. Bei der Verwendung in Bussen führt Erdgas in Städten zu einer äußerst begrüßenswerten Lärmminderung.

Da künftig sowohl Ottokraftstoffe als auch Erdgas in großem Umfang importiert werden, ergibt sich aus der Verwendung von Erdgas kein Vorteil im Hinblick auf die allgemeine Versorgungssicherheit. Eine stärkere Verwendung von Erdgas würde allerdings die Einfuhr abhängigkeit vom Erdölmarkt wegverlagern, was in der Regel als Vorteil angesehen wird. Im Großen und Ganzen sind die Erdgasvorräte weltweit gleichmäßiger verteilt als die Erdöl vorkommen, ihre Bereitstellung ist jedoch schwieriger. Jeder Entscheidung über einen groß angelegten Umstieg auf Erdgas als Kraftstoff müsste eine eingehende Analyse der Versorgungssicherheitsaspekte vorausgehen. Eine anfängliche Substitution von 5-10 % der Kraftstoffe durch Erdgas dürfte vom Standpunkt der Versorgungssicherheit aus weniger problematisch sein.

Methan ist ein starkes Treibhausgas. Würden bei der Verteilung, Lagerung oder Betankung nur wenige Prozentpunkte Methan verloren gehen, wäre der theoretische CO2-Vorteil gegen über Otto-Kraftstoffen nicht mehr gegeben. Die Erfahrung mit bestehenden Fahrzeugparks deutet darauf hin, dass der CO2-Vorteil in der Realität 15-20 % statt der theoretischen 20-25 % beträgt. Eine groß angelegte Verwendung von Erdgas muss Maßnahmen zur Minimierung von Verlusten beinhalten. Ferner ist darauf hinzuweisen, dass bei der Substitution von Dieselkraftstoffen durch Erdgas der CO2-Vorteil wegen der größeren Effizienz des Dieselmotors geringer ausfällt. Die für die Komprimierung von Erdgas auf 200 bar verwendete Energie bedeutet einen weiteren Energieverlust von 4 %.

Die Mitführung von komprimiertem Erdgas erfordert geeignete Sicherheitsmaßnahmen. Da Erdgas leichter als Luft ist, einen engen Zündbereich und eine hohe Selbstzündungs temperatur aufweist, ist es weniger gefährlich als herkömmliche Kraftstoffe und Flüssiggas, weshalb es möglich sein dürfte, vorzusehen, dass Erdgasfahrzeuge überall dort verwendet werden können, wo mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge fahren bzw. parken dürfen. Die Einrichtung einer flächendeckenden Infrastruktur für die Erdgas versorgung von Kraftfahrzeugen wird einigermaßen kostenaufwendig sein, kann jedoch auf dem in der EU bereits vorhandenen Erdgasverteilungssystem aufbauen. In einer kürzlich durchgeführten Studie werden für die Schaffung eines ordentlichen Tankstellennetzes in der EU weitere 1 450 Tankstellen mit Investitionskosten von insgesamt rund 800 Mio. EUR vorgeschlagen.

2.4 Wasserstoff

In den letzten Jahren wurde intensiv über Wasserstoff als Möglichkeit für den Antrieb von Kraftfahrzeugen geforscht. Zurückzuführen ist dies im Wesentlichen auf die Rechtsvor schriften der Vereinigten Staaten von Amerika, nach denen die Kraftfahrzeughersteller mit der Markteinführung von Fahrzeugen ohne Schadstoffausstoß ("Zero Emission Vehicles") beginnen müssen. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, ist die Verwendung von Wasserstoff in Brennstoffzellen, bei denen als einziges Verbrennungsprodukt Wasser anfällt.

Die Verwendung von Wasserstoff als Fahrzeugkraftstoff ist nicht auf Brennstoffzellen beschränkt. Wasserstoff ist ein perfekter Kraftstoff für herkömmliche Ottomotoren. Wegen der viel niedrigeren Kosten von Verbrennungsmotoren gegenüber Brennstoffzellen scheint diese Lösung die am besten geeignete zu sein, bis künftige Entwicklungen die Kosten von Brennstoffzellen erheblich gesenkt und/oder deren Energieumwandlungseffizienz verbessert haben. Bei der Verwendung in Verbrennungsmotoren lässt Wasserstoff NOx entstehen, das jedoch ohne allzu große Schwierigkeiten nahezu vollständig abgebaut werden kann, da es der einzige anfallende Schadstoff ist. Mehrere große Automobilhersteller investieren bereits große Summen in die Wasserstoff-/Brennstoffzellentechnologie; mit der Serienfertigung von Personenkraftwagen mit Wasserstoffantrieb kann in drei bis vier Jahren gerechnet werden, sofern die projektierte Entwicklung die Produktionskosten für die Brennstoffzellensysteme um einen Faktor von 10 oder mehr verringert.

Hervorzuheben ist allerdings, dass Wasserstoff keine Energiequelle, sondern ein Energieträger ist. Wenngleich immer wieder gesagt wird, dass sich Wasserstoff aus Wasser gewinnen lässt, ist dies rein chemisch betrachtet vollkommen irrelevant. Für jede Gewinnung von Wasserstoff sind Energiequellen erforderlich, genauso wie beim Strom, dem anderen wichtigen Energieträger.

Wie beim Strom hängt der mit der Verwendung von Wasserstoff als Brennstoff verbundene Nutzen im Hinblick auf die Versorgungssicherheit oder die Emission von Treibhausgasen davon ab, wie der Wasserstoff gewonnen wird. Falls er unter Verwendung von Kohle als Energiequelle gewonnen wird, trägt er zur Versorgungssicherheit bei, führt jedoch zu höheren CO2-Emissionen. Falls er aus nichtfossilen (nuklearen oder erneuerbaren) Brennstoffen gewonnen wird, trägt er zur Versorgungssicherheit und zu niedrigeren CO2-Emissionen bei, allerdings nur insofern, als die nichtfossile Brennstoffquelle zu dem hinzukommt, was ansonsten für die Stromgewinnung verwendet wird. Dies bedeutet, dass jede Bewertung der Vorteile eines Umstiegs auf Wasserstoff als Kraftstoff eine Reihe von Annahmen bezüglich der langfristigen Entwicklung der Energiepolitik beinhaltet, die derzeit ziemlich ungewiss sind.

Als künftiger Energieträger im großen Stil bietet Wasserstoff (wie Strom) den Vorteil, dass seine Gewinnung aus jeder nur denkbaren Energiequelle und seine Speicherung über längere Zeit (im Gegensatz zum Strom) möglich sind. Allerdings muss er künftig mit der Stromgewinnung aus Energiequellen mit niedrigem Kohlenstoffgehalt (Erdgas) oder ohne Kohlenstoffgehalt (Kernkraft, erneuerbare Energien) in Wettbewerb treten und bietet daher nur dann einen Vorteil, wenn die Wasserstoffgewinnung auf zusätzlichen kohlenstofffreien Energieressourcen und/oder auf zusätzlichen Erdgasvorräten beruht. In letzterem Fall muss sich noch erweisen, ob die unmittelbare Verwendung von Erdgas als Kraftstoff oder die Umwandlung in Wasserstoff und die anschließende Verwendung in einer Brennstoffzelle den größten Gesamtnutzen bringen.

Die großmaßstäbliche Herstellung von Wasserstoff aus Erdgas sowie die Herstellung aus Strom im Wege der Elektrolyse sind industrielle Verfahren, die wenig Spielraum für nennens werte technologische Durchbrüche oder geringere Kosten bieten. Der umfassende Vorteil von Wasserstoff als Energieträger ist der, dass Wasserstoff ein flexibles Verbindungsglied zu einem dezentralisierten Energiemarkt auf der Basis nichtfossiler Brennstoffe darstellt und Pufferwirkung hat. Die Verteilung von Wasserstoff über Rohrleitungen ist ebenfalls eine bewährte Technologie. Die Einrichtung eines breit angelegten Verteilungsnetzes hängt nur von einem ausreichend großen Kundenstock ab. Bis dahin dürfte die Verteilung über Tanklastzüge zu den Tankstellen die wahrscheinlichere Alternative sein.

Die Speicherung ausreichender Wasserstoffmengen im Kraftfahrzeug ist ein weiteres Problem, für das noch keine Lösung gefunden wurde. Da Wasserstoff auf Volumenbasis nur 30 % des Energiegehalts von Erdgas hat, müssen die Aufbewahrungsbehälter für ausreichende Mengen sehr groß und schwer ausfallen. Verschiedene Verfahren für die Aufbewahrung von Wasserstoff im Fahrzeug werden zwar erforscht, doch haben bislang keine den Hochdruckbehältern (bis zu 350 bar) ernsthaft Konkurrenz machen können.

Als Fazit lässt sich sagen, dass die potenziellen Nutzeffekte von Wasserstoff für den Fahrzeugantrieb klarerweise erst nach weiteren erfolgreichen technischen Entwicklungen im Bereich der Wasserstoffspeicherung und der Brennstoffzellentechnologie sowie nach kosten aufwendigen Investitionen in Wasserstoffgewinnungs- und -verteilungseinrichtungen erzielt werden können. Während andere alternative Kraftstoffe auf der Grundlage einer oder mehrerer der folgenden Faktoren - vorhandene Fahrzeuge (Biokraftstoffe), verfügbare Kraft stoffe (Erdgas), vorhandene Verteilungsinfrastruktur (Biokraftstoffe und zum Teil Erdgas) - verwendet werden können, muss bei der Wasserstoff-/Brennstoffzellentechnologie alles vollkommen neu entwickelt oder aufgebaut werden. Zweifellos ist dies die anspruchvollste Alternative zu den herkömmlichen, mit Otto- oder Dieselkraftstoffen betriebenen Kraft fahrzeugen, wobei generell davon ausgegangen wird, dass es noch einige Jahre dauern wird, bevor Wasserstoff sich kommerziell umfassend als Kraftstoff durchsetzen wird.

Weitere Fortschritte bei der Wasserstofftechnologie und bei den Brennstoffzellen verwandten Technologien könnten aus den Investitionen der Automobilindustrie in Höhe von mehreren Hunderten von Millionen Euro und aus der Förderung durch die FTE-Rahmenprogramme der EU resultieren. Eine schnellere Markteinführung wird sich nach und nach durchsetzen. Derzeit kofinanziert die Kommission ein großes Demonstrationsprojekt, das 30 Busse mit Wasserstoffantrieb in 10 Städten in ganz Europa umfasst und mit dem praktische Erfahrung mit dieser neuen Technologie gewonnen werden soll. Eine umfassende Verpflichtung der Regierungen der EU-Mitgliedstaaten, die Einführung von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb zu fördern, wäre eine viel benötigte Unterstützung für die weitere Entwicklung dieser Technologie.

2.5 Sonstige Kraftstoffe und/oder Technologien

a) Elektrofahrzeuge sind bereits seit einigen Jahren auf dem Markt erhältlich, haben es jedoch nicht geschafft, ein großes Interesse bei den Kunden zu finden. Größe und Kosten der Batterien im Verhältnis zur mitgeführten Energie scheinen sich auf die Herstellung eines Fahrzeugs ausreichender Größe, Leistung und Reichweite zwischen den Ladevorgängen zu einem Preis, den der Käufer zu zahlen bereit wäre, abschreckend auszuwirken. Außerdem wird das langsame Aufladen der Batterien, das in der Regel nachts erfolgt, von potenziellen Käufern als Nachteil betrachtet.

Die Erwartung, dass bei der Entwicklung der Batterietechnologie ein Durchbruch erfolgt, durch den das Elektrofahrzeug für breitere Käuferschichten attraktiv wird, scheint in den letzten Jahren zurückgegangen zu sein. Allerdings gibt es für Elektrofahrzeuge vielleicht einen Nischenmarkt für den Kurzstreckenverkehr, bei dem die geräusch- und emissionsfreie Beförderung wesentlich ist. Sofern sich die Situation nicht infolge eines Durchbruchs bei der Batterietechnologie ändert, sieht die Kommission wenig Chancen dafür, dass das Elektrofahrzeug als im großen Stil marktfähiges alternatives Kraftfahrzeug in Frage kommt.

b) Hybridfahrzeuge

Hybridfahrzeuge gehören zwar nicht zu den alternativen Kraftstoffen, dennoch scheinen sie in unmittelbarer Zukunft eine der möglichen alternativen Technologien darzustellen.

Hybridfahrzeuge sind so konzipiert, dass sie die besten Merkmale des Ottomotors (oder Dieselmotors) und des Elektroautos nutzen und gleichzeitig deren Nachteile vermeiden.

Ein Hybridfahrzeug hat zwei Motoren, einen Verbrennungsmotor und einen Elektro motor. Je nach Fahrverhältnissen (Lastfaktor, Beschleunigung) wechselt das Fahr zeug automatisch zur effizientesten Betriebsart.

Wegen der semi-kontinuierlichen Aufladung der Batterien während der Fahrt können diese viel kleiner (und billiger) als in einem Elektrofahrzeug sein. Die beiden Motor systeme und weitere technisch ausgefeilte Lösungen wie regeneratives Bremsen erhöhen jedoch die Kosten (und das Gewicht) des Fahrzeugs. Bislang waren die relativ wenigen auf dem Markt befindlichen Hybridfahrzeuge stark subventioniert. Ob eine Herstellung großer Stückzahlen den Preis senken bzw. an eine Größen ordnung heranführen würde, bei der die Kraftstoffeinsparung die Mehrkosten recht fertigen würde, lässt sich nur schwer sagen. Die Kraftstoffeinsparung hängt natürlich von den Bedingungen ab, unter denen das jeweilige Fahrzeug verwendet wird. Die Hersteller von Hybridfahrzeugen führen oft eine 30%ige Minderung des Kraftstoff verbrauchs ins Feld - eine Minderung, die sich nur im städtischen Verkehr erzielen lässt, der durch häufige Brems- und Beschleuni gungsvorgänge und dadurch gekenn zeichnet ist, dass der Motor über längere Zeit mit niedriger Last arbeitet. Werden mit einem Hybridfahrzeug konstant hohe Geschwindigkeiten gefahren, bietet es gegenüber einem herkömmlichen Fahrzeug keine Vorteile.

c) Methanol und Dimethylether (DME) kommen beide als alternative Kraftstoffe in Frage und werden in der Regel aus Erdgas gewonnen. Methanol kann in Ottomotoren und DME als Ersatzstoff für Diesel verwendet werden.

Methanol bietet gegenüber Erdgas wenig Vorteile bis auf den, dass es fluessig und daher leichter im Fahrzeug mitzuführen ist. Bei einer unmittelbaren Verwendung als Kraftstoff führt der Energieverlust bei der Umwandlung von Methan in Methanol zu einer geringeren Gesamteffizienz und zu einem insgesamt höheren CO2-Ausstoß als bei Erdgas. Darüber hinaus macht die hohe Toxizität des Methanols diesen Stoff als Kraftstoff weniger interessant. Die physikalischen Eigenschaften von DME ähneln denen von Flüssiggas. Bei Umgebungstemperatur liegt er als Gas vor, bei einem Druck von einigen Atmosphären verfluessigt er sich jedoch. Als Dieselkraftstoff bietet er eine größere Kraftstoffeffizienz als Ottokraftstoffe; sie ist sogar ausreichend groß, um den bei der Umwandlung aus Erdgas entstandenen Energieverlust zu kompensieren. Was die Vorteile im Bereich der Erdölsubstitution und des CO2-Ausstoßes betrifft, ähnelt DME bei der Verbrennung im Dieselmotor daher dem Erdgas, das im Ottomotor verbrannt wird.

Da sich DME leicht verfluessigen lässt, bietet es die Möglichkeit der Kommerziali sierung von Erdgasquellen, die keine Investitionen in Fernleitungen für den Transport rechtfertigen, da sie zu klein und/oder zu weit abgelegen sind. Ein weiterer Vorteil von DME ist, dass er sauberer als Dieselkraftstoff verbrennt und im Hinblick auf Emissionsminderungsausrüstungen weniger problematisch ist. Daher hat DME das Interesse von Lastkraftwagen- und Busherstellern geweckt.

Eine groß angelegte Gemeinschaftsförderung von Methanol oder DME ließe sich nur schwer begründen, dennoch wird die Kommission die kommerzielle Entwicklung in diesem Bereich sowohl in der EU als auch außerhalb beobachten.

d) Dieselkraftstoff, der im Wege der so genannten Fischer-Tropsch-Synthese aus Erdgas gewonnen wird, scheint eine vielversprechende Ergänzung herkömmlicher Dieselkraftstoffe zu sein. Besonders attraktiv ist er dort, wo es keinen produktions nahen Absatzmarkt für Erdgas gibt.

Die Umwandlung von Erdgas in Diesel erfolgt in mehreren Umwandlungsschritten mit einem erheblichen Energieverbrauch und damit verbundenen CO2-Emissionen. Fischer-Tropsch-Diesel bringt daher keinen CO2-Vorteil mit sich. Allerdings ist er von der Versorgungssicherheit her vorteilhaft, da er die Bandbreite der Versorgungs möglichkeiten für Fahrzeugkraftstoffe erweitert und der aus Erdgas hergestellte Dieselkraftstoff sehr gute Mischeigenschaften (Cetanzahl) hat.

e) Flüssiggas (Liquified Petroleum Gas, LPG) wird bereits seit Jahrzehnten als Kraftstoff verwendet. Flüssiggas fällt bei der Rohölverarbeitung in Raffinerien und bei der Förderung von Erdgas als vom Methan abgetrennte Fraktion an. Die Mengen hängen von der Rohölsorte, der Art und des Umfangs der Verarbeitung und den besonderen Merkmalen der jeweiligen Erdgasvorkommen ab. Die Meinungen darüber, inwiefern Flüssiggas als echter alternativer Kraftstoff angesehen werden kann, gehen auseinander.

Flüssiggas ist billig und wird traditionell zu den umweltfreundlichen Kraftstoffen gezählt. Da die Otto- und Dieselkraftstoffe mittlerweile immer sauberer werden, schwindet dieser Vorteil rasch.

Bestimmte Mengen an Flüssiggas werden als Rohstoff für die chemische Industrie und für andere spezielle Verwendungszwecke benötigt. Herkömmliche Ottokraft stoffe enthalten ebenfalls Butan (ein Bestandteil von Flüssiggas) in Mengen, wie sie der Dampfdruck erlaubt. Die gezielte Gewinnung von Flüssiggas aus schwereren Erdölfraktionen ist weder vom Standpunkt der Versorgungssicherheit noch unter Umweltaspekten sinnvoll. Die Herausforderung besteht daher darin, dafür zu sorgen, dass "natürlich" anfallendes Flüssiggas als Motorkraftstoff und nicht als Raffinerie kraftstoff oder als sonstige niederwertige Energiequelle verwendet wird.

Mit verfeinerten Raffinerieverfahren und einer steigenden Erdgasgewinnung dürfte Flüssiggas künftig vermehrt zur Verfügung stehen, was eine begrenzte Zunahme der Verwendung von Flüssiggas als Kraftstoff ermöglichen könnte. Die Kommission wird die Lage beobachten und geeignete Maßnahmen ergreifen, wenn die Auto mobilindustrie oder Verbraucher die Möglichkeiten, die Flüssiggas bietet, nicht beachten.

3. Schlussfolgerungen

Von den zahlreichen in Frage kommenden alternativen Kraftstoffen und Motortechnologien scheinen die folgenden drei Lösungen in den nächsten 20 Jahren mengenmäßig (mehr als 5 % des gesamten Kraftstoffverbrauchs) die größten Chancen zu bieten:

- Biokraftstoffe

- Erdgas

- Wasserstoff/Brennstoffzellen.

Ein "optimistisches Entwicklungsszenarium" für alternative Kraftstoffe (das andere Möglich keiten wie DME nicht ausschließt) könnte derzeit wie folgt aussehen:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Hinsichtlich der oben angegebenen Zahlen für die Biokraftstoffe sei darauf hingewiesen, dass die 2 % für das Jahr 2005 aus der Annahme resultieren, dass sich die derzeitige Lage in den in diesem Bereich am meisten fortgeschrittenen Mitgliedstaaten extrapolieren und auf die übrigen Mitgliedstaaten übertragen lässt. Der 6 %-Wert für 2010 setzt eine aktive Politik zur Förderung der Biokraftstoffe voraus und beruht auf den Möglichkeiten, die in der Land wirtschaft und bei der Abfallbehandlung gegeben sind. Für die breitere Verwendung von Erdgas muss eine neue Verteilungsinfrastruktur eingerichtet und müssen die Kraftfahrzeuge umgestellt werden. Da eine groß angelegte Umrüstung vorhandener Kraftfahrzeuge unwahr scheinlich ist, bedeutet dies, dass die schrittweise Einführung dieses alternativen Kraftstoffes vom Absatz entsprechend ausgerüsteter Neuwagen abhängt. Der 2 %-Wert für 2010 und der 5 %-Wert für 2015 dürften ein optimistisches, auf aktiven Maßnahmen beruhendes Szenarium darstellen. Bei der Einführung von Wasserstoff stellt sich das zusätzliche Problem der Produktionskapazitäten, weshalb eine nennenswerte Marktdurchdringung vor 2015 unwahr scheinlich ist. Außerdem hängen die Umweltauswirkungen davon ab, welches Herstellungs verfahren verwendet wird. Aus den vorhergehenden Kapiteln wird deutlich, dass diese Zahlen nur einen groben Anhaltspunkt darstellen, der entsprechend den in den nächsten Jahren gewonnenen Erfahrungen korrigiert werden muss. Nach dem Szenarium sind einige der Alternativen zwar nicht so vielversprechend, sie ermöglichen es dennoch, das 20%ige Substitutionsziel bis 2020 zu erreichen. Wie in dieser Mitteilung hervorgehoben wurde, muss jede alternative Kraftstoffstrategie fortlaufend die Entwicklungen im Bereich der Kraft stoffeffizienz verfolgen und anhand dieser überprüft werden. Eine erfolgreiche Umsetzung strenger Regelungen im Bereich der Kraftstoffeffizienz mindert die Notwendigkeit, hohe Substitutionsprozentsätze vorzusehen, und kann über weite Strecken die wirtschaftlichste Lösung zur CO2-Minderung und zur Verbesserung der Versorgungssicherheit sein.

Zur Förderung der oben ausgeführten Entwicklung wird die Kommission nach folgendem Aktionsplan vorgehen:

1. Dieser Mitteilung liegen zwei Vorschläge der Kommission bei. Der erste Vorschlag betrifft eine Richtlinie, in der vorgeschrieben wird, dass ein steigender Anteil aller in den Mitgliedstaaten verkauften Otto- und Dieselkraftstoffe auf Biokraftstoffe entfallen soll, und die ankündigt, dass in einer zweiten Phase Otto- und Diesel kraftstoffe einen bestimmter Biokraftstoffanteil enthalten müssen. Der zweite Vorschlag sieht die Schaffung eines europaweiten Rahmens vor, der den Mitglied staaten die Möglichkeit bietet, für Biokraftstoffe differenzierte Steuersätze anzu wenden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Auswirkungen einer schrittweisen Einführung von Biokraftstoffen bekannt sind und es im Gegensatz zur Einführung von Erdgas oder Wasserstoff als Kraftstoffe keine objektiven Gründe für eine weitere Verzögerung der Einführung gibt. Biokraftstoffe sind kurz- und mittelfristig die einzige gangbare Lösung; durch geeignete politische Maßnahmen zur Förderung der Einführung von Biokraftstoffen wird daher ein deutliches Zeichen gesetzt, dass es der Gemeinschaft mit der Entwicklung von Alternativen zu Mineralölerzeugnissen im Verkehrswesen ernst ist.

2. Einrichtung einer formellen Kontaktgruppe für die Beratung im Hinblick auf die weitere Einführung alternativer Kraftstoffe, vor allem von Erdgas und Wasserstoff, in den nächsten 20 Jahren.

Im Bereich Erdgas wird die Gruppe Empfehlungen herausgeben, welche Fahrzeug arten (Busse, Lastkraftwagen, Taxis, alle Fahrzeugarten) und welche geographischen Gebiete (entsprechend der Verfügbarkeit von Erdgas und des Fahrzeugaufkommens) in Frage kommen, wie Tankstellen einzurichten und die erforderlichen Anreize zu schaffen sind, wozu auch Fragen im Zusammenhang mit der Kraftstoff- und Fahrzeugbesteuerung gehören.

Im Bereich Wasserstoff/Brennstoffzellen würde die Gruppe die Durchführbarkeit verschiedener Konzepte analysieren und eine Strategie zur Klärung offener Punkt anregen unter Berücksichtigung verschiedener Szenarien betreffend den notwendigen Energiemix zur Produktion des Wasserstoffs and den jeweiligen Umweltfolgen. Die Maßnahmen für eine mindestens 5%ige Wasserstoffsubstitution bis zum Jahr 2020 sollten Teil der Strategie sein.

Darüber hinaus wird die Kontaktgruppe in Fragen anderer möglicher alternativer Kraftstoffe beraten.

Der Kontaktgruppe werden Vertreter wichtiger Interessengruppen, z. B. der Auto mobilindustrie, der Elektrizitätswirtschaft und Nichtregierungsorganisationen, ange hören; den Vorsitz wird die Kommission führen. Die Gruppe wird ihren ersten Bericht bis Ende 2002 und danach regelmäßig (z. B. alle zwei Jahre) vorlegen. Die Kommission wird dem Rat und dem Parlament regelmäßig Bericht erstatten - erstmalig Mitte 2003.

3. Die Entwicklung bei den alternativen Kraftstoffen oder Technologien, die nicht unmittelbar vom oben skizzierten Aktionsplan erfasst werden (Flüssiggas, DME, Elektrofahrzeuge), wird fortwährend von der Kommission im Rahmen ihrer allgemeinen Verpflichtungen in den Bereichen Versorgungssicherheit und nach haltige Entwicklung beobachtet werden. Jede neue Entwicklung, die eine Über prüfung der in der vorliegenden Mitteilung enthaltenen Bewertung erforderlich machen könnte, wird dem Rat und dem Parlament mitgeteilt werden.

4. Die Verbraucher werden im Wege der Information der Öffentlichkeit und durch Informationen der Fahrzeughersteller über die Möglichkeiten der Verwendung von Biokraftstoffen in geeigneter Weise informiert werden.

Als Teil der Umsetzung der Strategie zur Reduzierung der Emissionen und zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Kraftstoffen, werden die folgenden Aktionen in die Aktivitäten der Kommission aufgenommen werden:

a) Die Kommission wird - als dritte Säule der Strategie zur Reduzierung der Emissionen und zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Kraftstoffen - eine Mitteilung zu Lösungsansätzen vorlegen, die sich auf einen Rahmen für fiskalische Maßnahmen beziehen um die Lücke von 20 g CO2/km zu fuellen, die zwischen dem Gemeinschaftsziel und der Festlegung der Dachverbände der Automobilhersteller besteht.

b) Zusätzlich sollte die beschleunigte Einführung von Hocheffizienzfahrzeuge überlegt werden. Die Festlegung der Regierungen solche Fahrzeuge im Rahmen öffentlicher Dienstleistungen zu beschaffen, wäre ein sehr nützlicher Beitrag um herauszufinden, ob die damit verbundenen Zusatzkosten durch das zusätzliche Produktionsvolumen verringert werden können. Diese Festlegung wäre ein erheblicher Beitrag zur Füllung der Lücke von 20 g CO2/km, die im Bereich der Kraftstoffwirtschaftlichkeit zwischen dem Gemeinschaftsziel und der Festlegung der Dachverbände der Automobilherstellern besteht.

c) Im Zusammenhang mit der 2003-2004 Überprüfung der CO2-Festlegungen wird die Kommission zusammen mit den Automobilherstellern auch die Frage von post-2008 Zielen für die Kraftstoffwirtschaftlichkeit angehen.

d) Die Kommission wird die Beratungen mit den Automobilherstellern fortsetzen, um angemessene Maßnahmen betreffend der Reduzierung der CO2-Emmissionen für leichte Nutzfahrzeuge zu finden.

Obwohl diese Maßnahmen und Aktivitäten sich nicht unmittelbar auf die Einführung alternativer Kraftstoffe beziehen, sind sie doch eng mit der Frage der Reduzierung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs und der Energieabhängigkeit verbunden und müssen deshalb im Zusammenhang mit jedweder Strategie bezüglich alternativer Kraftstoffe betrach tet werden.

Die Kommission fordert das Europäische Parlament und den Rat auf, den oben dargelegten Aktionsplan anzunehmen und die beiden dieser Mitteilung beigefügten Vorschläge zu erlassen: den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen und den Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/81/EG des Rates, die ein kohärentes Maßnahmenpaket für eine nennenswerte Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen in der EU unter transparenten und stabilen Rahmenbedingungen bilden.