51999AR0058(02)

Dictamen del Comité de las Regiones sobre

- la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios",

- la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/18/CE sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias" y

- la "Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad" y

- la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios"

(2000/C 57/06)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES,

vista la relación de propuestas de la Comisión presentadas antes del 1 de mayo de 1999 cuyo fundamento jurídico o procedimiento cambia con la entrada en vigor del Tratado de Amsterdam (SEC(1999) 581 final);

vistas la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios", la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/18/CE sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias" y la "Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad" (COM(1998) 480 final - 98/0265 (COD) (ex-SYN)- 98/0266 (COD) (ex-SYN)- 98/0267 (COD) (ex-SYN));

vista la "Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios" (COM(95) 337 final - 95/0205 (COD) (ex-SYN));

vista la decisión del Consejo, anunciada mediante carta de 3 de mayo de 1999, de consultar al Comité de las Regiones sobre este asunto, de conformidad con el primer párrafo del artículo 265 y con el artículo 71 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea;

vista la decisión de su Mesa de fecha 15 de julio de 1999 de emitir un dictamen a este propósito y de asignar la preparación del mismo a la Comisión de Redes Transeuropeas, Transportes y Sociedad de la Información (Comisión 3);

visto el proyecto de dictamen (CDR 58/99 rev. 2) aprobado por la Comisión 3 el 15 de julio de 1999 (ponente: Sr. Tabakídis - EL, PSE);

vista la decisión del Pleno, de 16 de septiembre de 1999, de devolver el expediente a la Comisión 3;

vista la decisión de la Comisión 3, reunida el 24 de septiembre de 1999, de pedir al ponente que incluya varias enmiendas del Sr. Bellet,

en su 31o Pleno de los días 17 y 18 de noviembre de 1999 (sesión del 18 de noviembre) ha aprobado el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. Cada medio de transporte tiene su propio papel que desempeñar a la hora de subvenir a las distintas necesidades del transporte dentro de la Comunidad. Los distintos medios de transporte coexisten a veces de forma complementaria y a veces en competencia entre sí. La sociedad obtendría el máximo beneficio si lográramos una colaboración lo más estrecha posible entre ellos y la consiguiente complementariedad de los medios de transporte, de modo que pudiéramos hablar de un sistema de transportes. Para que un sistema de transportes funcionara de manera eficaz, sería necesario que cada sector del mismo, es decir, cada modo de transporte se valorizara y desarrollara en función de sus características propias y de las ventajas que ofrece en comparación con los demás. Este objetivo responde al deseo unánime de alcanzar un mejor equilibrio entre los transportes por carretera y por ferrocarril, por razones ecológicas y sociales.

1.2. El debate sobre los distintos modos de transporte debería regirse por criterios comunes, tanto en el interior de los Estados miembros como entre los diferentes modos. Dichos criterios comunes constituyen los principios en que se basa la tarificación, como el principio del trato no discriminatorio, el de transparencia, etc.

1.3. La Unión Europea se propone lograr un desarrollo equilibrado de un sistema basado en las necesidades reales y en las verdaderas características de la sociedad europea como, por ejemplo, las condiciones geográficas, económicas y políticas. En dicho marco, resulta especialmente importante el papel del ferrocarril, papel que deberá incluso verse incrementado. El desarrollo progresivo del ferrocarril tiene una fuerte dimensión social (número conspicuo de puestos de trabajo), económica (comercio exterior, intercambios) y ambiental, toda vez que puede contribuir sustancialmente a la aplicación de una política de transportes respetuosa con el medio ambiente.

1.4. Es común la constatación de que la población europea se está concienciando cada vez más de la necesidad de apoyar y fomentar una política de protección del medio ambiente manteniendo siempre la tendencia a la integración y el progreso económicos. El ferrocarril debe constituir un instrumento prioritario al servicio del desarrollo sostenible. Todo proyecto político debería tener en cuenta este concepto a la hora de plantearse el transferir el transporte (de pasajeros y mercancías) de la carretera al ferrocarril.

1.5. Asimismo, una de las principales ventajas del ferrocarril es el mayor grado de seguridad que ofrece en comparación con los demás modos de transporte. Este aspecto ha de convertirse en un componente de la política europea de transportes.

1.6. Por los motivos expuestos, el ferrocarril tiene que recuperar la porción de mercado que ha ido perdiendo en los últimos años. Especialmente entre los años 1990 y 1995 se produjo un declive del transporte por ferrocarril, que pasó del 18,8 % al 14,4 % de mercancías transportadas (en toneladas/km) y del 6,8 % al 6 % de pasajeros (en viajeros/km) en los quince Estados miembros de la Unión Europea. En caso de observarse tendencias inversas en algunos Estados miembros, será preciso examinar las razones de esta evolución divergente de un Estado a otro.

1.7. Es necesario que el ferrocarril adquiera atractivo, sobre todo en los transportes de larga distancia. El fortalecimiento de la competitividad del sector deberá basarse en un conjunto de medidas que afecten a todos los aspectos del funcionamiento del mercado ferroviario, a saber, la calidad y cantidad de las infraestructuras, los cánones por utilización, la fiabilidad de los servicios que presta y la garantía de continuidad de la red ferroviaria, mediante la normalización de las formalidades aduaneras en los casos en que intervienen terceros países no comunitarios, etc.

1.8. Un factor importante para el ulterior fomento del ferrocarril es su posición frente al transporte por carretera, su principal competidor. En éste (así como en el transporte aéreo) la liberalización ha supuesto un fuerte incremento de su competitividad, dotando de una clara flexibilidad a los mercados. Del mismo modo, también el ferrocarril deberá dejar de ser, gradualmente, un mercado protegido y funcionar en el marco de una mayor adaptabilidad a las necesidades actuales. No obstante, la mejora necesaria de las prestaciones del sector ferroviario deberá realizarse preservando como mínimo el alto nivel de seguridad que ha alcanzado y sin que se vean afectadas las condiciones de trabajo del personal. La seguridad debe constituir la prioridad del nuevo marco jurídico ferroviario y figurar como una obligación en cuanto a los resultados, si bien cada Estado miembro podrá elegir los medios que considere más adecuados para ello. Al igual que en el transporte marítimo y aéreo, dicha liberalización habrá de ir incrementándose poco a poco junto con la aplicación paralela de las indispensables medidas de acompañamiento, sin que ello justifique retrasos inútiles o incluso peligrosos. Cada fase de la liberalización de los ferrocarriles deberá ir acompañada de una evaluación de las consecuencias que tengan las distintas medidas para las empresas ferroviarias y la sociedad en general. El CDR considera que, ante la posibilidad de que se aprueben las tres directivas de la Comisión, resulta indispensable realizar estudios de impacto simultáneos en todos los Estados miembros y sus regiones, con el fin de evaluar los resultados de éstas y los resultados de las directivas vigentes. A este respecto, cabe señalar que los riesgos que supone la concesión de acceso a las infraestructuras ferroviarias a nuevas empresas, no evaluados a nivel regional, sobre todo en cuanto a segmentación y diseño de una ordenación del espacio de los transportes europeos con arreglo a ejes norte-sur, pueden marginar más aún las regiones periféricas y aisladas, teniendo en cuenta los costes externos y la presión sobre el medio ambiente, en un contexto más general de ampliación programada debido a la entrada progresiva de los PECO en la Unión Europea.

2. Observaciones generales

2.1. Para la reestructuración del mercado del ferrocarril la Unión Europea ha promulgado ya tres Directivas: la 91/440/CEE, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios; la 95/18/CE, sobre la concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la 95/19/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización. Dichas directivas iban precedidas de un Libro Blanco y un Libro Verde sobre los ferrocarriles comunitarios.

2.2. El conjunto de las normas mencionadas está destinado a abrir el mercado a nuevas empresas ferroviarias, que podrán utilizar las infraestructuras existentes. El primer paso en esta dirección, dado mediante la Directiva 91/440/CEE, consistía en la separación contable entre gestión de las infraestructuras y prestación de los servicios ferroviarios. De esta manera se garantiza una mayor transparencia en el coste de utilización de los ferrocarriles y, en consecuencia, se crean las condiciones necesarias para una imputación justa y objetiva de los gastos de infraestructura. Por tanto, el usuario habrá de pagar el coste real del transporte, de modo que los ferrocarriles puedan funcionar en unas condiciones más sanas para el conjunto de la sociedad. En la práctica, los Estados miembros han adoptado distintas soluciones para llegar a esta separación contable. Algunos han creado dos entidades bien diferenciadas, una responsable de la infraestructura y otra encargada del transporte (Francia, Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Finlandia, Portugal y Países Bajos). Otros países han recurrido a la llamada "empresa integrada". Según este sistema, la misma persona jurídica se ocupa de las infraestructuras y del transporte, y la separación contable se obtiene o bien asignando ambas tareas a dos servicios distintos (como en Austria, Alemania, Italia, España y Bélgica), o bien presentando simplemente cuentas separadas (como en Luxemburgo, Grecia e Irlanda). Dado que cuando esta separación se organiza dentro de una sola empresa no existen en realidad balances separados, sino tan sólo una contabilidad separada de pérdidas y beneficios, la Comisión propone que se indique que la separación contable implica una separación de los balances. Asimismo, la Comisión sugiere que se lleven cuentas separadas para el transporte de viajeros (para el cual los Estados pueden imponer obligaciones de servicio público) y el transporte de mercancías (que presenta una orientación comercial más pronunciada).

2.3. Así pues, los ferrocarriles comienzan a tener una orientación comercial, orientación de la que carecían hasta ahora. Otro paso importante en esta dirección es la garantía de libre acceso a las infraestructuras. Las normas básicas del libre acceso a las infraestructuras se rigen por la Directiva 95/18/CE, en la que se determinan las condiciones de acceso al mercado de las empresas ferroviarias. Por último, con la Directiva 95/19/CE se fijan los principios básicos de tarificación que son de aplicación uniforme en todas las empresas del sector, así como la distribución de la capacidad ferroviaria, que se encuentra a menudo limitada o, en algunos casos, saturada. El CDR pide al Consejo y al Parlamento Europeo que tengan en cuenta las consecuencias de la aplicación de dichas directivas en el desarrollo sostenible de las regiones europeas, sobre todo en lo que se refiere al pago de los derechos de utilización de la infraestructura, la disminución de los servicios públicos regionales, la preponderancia de los usuarios transeuropeos, que tienen prioridad sobre todos los demás, la situación precaria de las conexiones ferroviarias en determinadas regiones pobres y la concentración de la actividad económica en las regiones actualmente más ricas.

2.4. La filosofía de la Comisión Europea consiste en que, para reorganizar los ferrocarriles e incrementar su cuota de presencia en el mercado de transporte de pasajeros y mercancías, es necesario aspirar, en la práctica, a una colaboración estrecha entre todas las compañías ferroviarias, sobre todo en los sectores de los transportes internacionales de mercancías y de pasajeros y, por último, en el de los transportes nacionales de mercancías. Las propuestas de nuevas directivas de la Comisión Europea (modificación de la Directiva 91/440/CEE, modificación de la Directiva 95/18/CE y sustitución de la Directiva 95/19/CE) van en esta dirección.

3. Propuestas

3.1. Modificación de la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios

3.1.1. La idea central de las modificaciones propuestas yace en la separación plena y obligatoria entre la gestión de las infraestructuras ferroviarias y toda empresa ferroviaria. De esta manera, el transporte se convierte en una actividad puramente comercial según las normas del mercado, salvo los servicios de transporte que tengan la consideración de servicio público. Los Estados deberán desempeñar siempre un papel central en el mismo: regular y controlar el respeto de las normas vigentes. Son ellos quienes se encargarán de la gestión de las infraestructuras, con lo que controlarán el desarrollo de la misma, las inversiones necesarias, los proyectos de futuro, el respeto de las normas de seguridad y, en general, el buen funcionamiento del mercado ferroviario.

3.1.2. Paralelamente, se prevé la necesidad de que exista una separación, al menos en el plano contable, entre los servicios de transporte de pasajeros y de mercancías. La existencia de dicha separación es importante porque, de este modo, se pondrán en práctica los distintos criterios que rigen en cada caso, a saber, los transportes de mercancías contarán con una orientación comercial más clara y fuerte, en tanto que los de pasajeros podrán, en unos casos, tener un carácter fuertemente competitivo y, en otros, consistir en un servicio de utilidad pública. Con dicha escisión se logrará la indispensable transparencia en la dimensión económica de los distintos modos de transporte.

3.1.3. No obstante, el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias nacionales, así como de los correspondientes mercados nacionales, no se rige únicamente por el criterio económico de la relación coste-beneficio, sino que también obedece a aspectos más generales de carácter nacional, social, de cohesión económica y de desarrollo regional. Estos factores deberán ser tenidos en cuenta en la aplicación de cualesquier medidas.

3.1.4. Algunos países comunitarios con peculiaridades geográficas o geopolíticas deberán recibir un trato diferenciado en lo que concierne al desarrollo de los mercados ferroviarios. Cada región de la Comunidad deberá ser examinada en función de las condiciones peculiares que pueda presentar, sin que ello signifique que el plan comunitario de saneamiento del mercado ferroviario se vea influenciado negativamente o sea puesto en peligro por este motivo.

3.2. Propuesta de modificación de la Directiva 95/18/CE sobre concesión de licencias a empresas ferroviarias

3.2.1. La propuesta de Directiva prevé que las empresas ferroviarias que presten servicios, de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE vigente, están obligadas a solicitar una licencia del Estado miembro en que estén establecidas. Dicha licencia es válida en todo el territorio comunitario. La concesión de la misma está sujeta a determinadas condiciones de idoneidad profesional, saneada situación económica y buena reputación.

3.2.2. La idea central de la propuesta de Directiva es la transparencia y la igualdad de trato en las empresas ferroviarias, así como la garantía de que, en un mercado abierto, se respetarán todas las normas y condiciones de seguridad para el buen funcionamiento de los ferrocarriles, en beneficio del usuario y, en consecuencia, de la sociedad.

3.2.3. Una novedad de dicha propuesta es la de imponer ahora la obligatoriedad de obtención de una licencia a las empresas que prestan servicios ferroviarios urbanos, suburbanos o regionales. Queda a discreción de cada Estado miembro o de cada región con responsabilidades en temas ferroviarios y con red propia determinar si es necesario o no exigir la licencia a las empresas que prestan dichos servicios en su territorio. Ante la perspectiva de un mercado que evoluciona hacia una liberalización creciente, la disposición mencionada podría redundar en beneficio de los Estados miembros.

3.3. Propuesta de sustitución de la Directiva 95/19/CE sobre la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización

3.3.1. A la hora de elegir un modo de transporte concreto, los usuarios de los servicios de transporte basan su decisión en una serie de factores. Especial importancia tienen la calidad y fiabilidad del servicio, si bien el precio del mismo desempeña un papel determinante. Por lo que se refiere concretamente a los transportes ferroviarios, el nivel de los cánones que deben abonarse tiene una influencia considerable en el precio final del transporte (repercusión de costes). Con este mecanismo pueden crearse incentivos para transferir el transporte de la carretera al ferrocarril.

3.3.2. La propuesta pretende fijar el marco para la adjudicación de capacidad de infraestructura, así como la aplicación de los cánones por su utilización. Una parte importante del precio que corresponde pagar al usuario refleja el coste de la infraestructura. Según la propuesta de Directiva, una parte del coste se fijará en función de la escasez de infraestructuras, lo que podría plantear determinados problemas para la aplicación de la misma si el gestor de una infraestructura determinada no puede contar con un cierto margen a la hora de tomar decisiones o establecer medidas correctoras para, en la medida de lo posible, remediar las disfunciones que pudiera presentar el sistema.

3.3.3. La adjudicación de capacidad a las empresas ferroviarias debe efectuarse a través de un órgano independiente de las empresas y los operadores que prestan los servicios ferroviarios (habida cuenta del conflicto de intereses que surge en tales casos). Aunque este órgano deberá tener en cuenta los objetivos y las exigencias de los entes y empresas nacionales y regionales europeas, su política y su funcionamiento deberán ser controlados por una instancia superior en aras de una mayor transparencia. Por consiguiente, dicho gestor de la infraestructura deberá poder aplicar políticas de tarificación basadas en decisiones empresariales y no en criterios inflexibles y preestablecidos. Es indispensable que haya transparencia e igualdad de trato para todas las empresas con derecho de acceso al mercado ferroviario, pero ello no significa que el gestor de la infraestructura no deba contar con un cierto margen de decisión, sin perjuicio de los acuerdos vigentes en cada momento en la red de infraestructura por él gestionada.

3.3.4. El canon solicitado por utilización de la infraestructura ferroviaria deberá determinarse con métodos similares a los vigentes en los demás modos de transporte que compiten con el ferroviario, en particular el transporte por carretera. No es justo proceder a internalizar y, por ende, repercutir los costes externos de los transportes ferroviarios cuando no existe un sistema análogo de tarificación en el sector de los transportes por carretera. Por otro lado, son bien conocidos los problemas, metodológicos y políticos, que plantean los intentos en este sentido. Y es todavía más sabido que el ferrocarril es el modo de transporte que presenta costes externos más bajos, en comparación con la carretera. No obstante, podríamos hablar de una internalización de costes en el sector ferroviario que tenga en cuenta los aspectos medioambientales, por ejemplo, trenes proyectados para ser más ecológicos, gravados con tasas más bajas que aquellos que, desde el punto de vista tecnológico, tengan unas repercusiones medioambientales menos favorables (algo similar a lo que sucede con los transportes por carretera y los distintos precios de las euroviñetas, de conformidad con la decisión del Consejo de Transportes de 1 de diciembre de 1998). Hay que evitar que la tarificación según el coste marginal derive en una desertización ferroviaria de las zonas rurales.

3.3.5. Por último, habrá que aclarar plenamente el significado y el papel del nuevo término "candidato autorizado". Esta nueva categoría deberá introducirse en el mercado ferroviario sin poner en peligro el buen funcionamiento del sistema. Según la propuesta de Directiva, "la persona física o jurídica interesada comercialmente o por razones de servicio público en adquirir capacidad de infraestructura para la explotación de un servicio ferroviario, que ha cumplido los requisitos que la habilitan para reservar capacidad" podrá adquirir capacidad de infraestructura ferroviaria. Estos "clientes autorizados" pueden ser empresas ferroviarias, pero también toda persona que tenga la intención de organizar un sistema de transporte: autoridades locales, comités de empresas de viajes, cargadores, etc. Este derecho ampliado a los cargadores preocupa al CDR ya que teme que se llegue a un mercado similar al del transporte por carretera, con graves distorsiones de la competencia.

4. Propuestas de medidas de acompañamiento

4.1. Para garantizar la plena reestructuración del sector de los ferrocarriles en beneficio de toda la sociedad, las normas propuestas deberán combinarse con las debidas medidas de acompañamiento como, por ejemplo:

- medidas nacionales y comunitarias de política social en favor de los trabajadores ferroviarios;

- fomento de medidas técnicas y legales para los ferrocarriles, a saber: garantía de compatibilidad técnica y, en la medida de lo posible, de interconexión de las redes; refuerzo de las "superpistas ferroviarias de transporte de mercancías" ("freight freeways");

- determinación de los términos y condiciones en que se permiten excepciones a las normas previstas (ayudas estatales, etc.), teniendo, sobre todo, en cuenta la obligatoriedad de prestar servicios de interés público;

- determinación clara del papel del Estado, con el fin de garantizar el buen funcionamiento del sistema ferroviario, sin perjuicio de la necesaria competitividad ni del servicio público que presta el ferrocarril.

"Propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios"(1)

5. Introducción

5.1. Ya a comienzos de los años 90 la Unión Europea reconoció la necesidad de tomar medidas concretas para revitalizar los ferrocarriles comunitarios, como consecuencia de la preocupación por lograr un desarrollo equilibrado de todos los modos de transporte, al tiempo que se procuraba frenar la constante pérdida de partes de mercado sufrida por los ferrocarriles comunitarios.

5.2. No obstante, por causas a la vez estructurales, económicas e históricas, los distintos modos de transporte han sufrido una evolución diferente dentro de los Estados miembros de la Unión Europea, un factor considerado a menudo como el origen de fuertes distorsiones de la competencia entre modos de transporte. Entre los objetivos políticos más importantes de la política común de transporte figura el desarrollo equilibrado de un sistema de transporte destinado a responder tanto a las necesidades reales como a las características propias de la sociedad europea, es decir, sus condiciones geográficas, económicas y políticas.

5.3. Por otro lado, cabe notar una preocupación mayor por parte de los habitantes de Europa en cuanto a la necesidad inevitable de proteger el medio ambiente garantizando al mismo tiempo un desarrollo económico sostenible y duradero dirigido a la integración europea. Tampoco hay que olvidar la preocupación por la seguridad de los modos de transporte, en absoluto desdeñable. Todas estas inquietudes pueden resolverse mediante el desarrollo de los ferrocarriles, al tiempo que se garantiza un mejor reparto modal.

Al mismo tiempo, y desde una perspectiva de beneficio económico necesariamente a largo plazo, es preciso desarrollar una política de fomento de todos los tramos ferroviarios, incluidos los de menor entidad (en vez de la política de cierre de las llamadas "ramas secas" que se aplica en muchos países). En efecto, sólo garantizando las conexiones ferroviarias al mayor número posible de centros industriales europeos será posible reducir el transporte por carretera, con las consiguientes ventajas económicas y medioambientales.

5.4. El primer paso hacia la revitalización de los ferrocarriles comunitarios se ha dado ya con la aplicación de la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios.

6. La Directiva 91/440/CEE

6.1. La Directiva 91/440/CEE apunta, sobre todo, a crear, dentro de los ferrocarriles comunitarios, las estructuras fundamentales para permitir un funcionamiento del sector que resulte más transparente y mejor adaptado a las exigencias del mercado. La separación contable entre la gestión de las infraestructuras y la prestación de los servicios debe ser vista desde esta perspectiva.

6.2. En este mismo sentido de apertura del mercado ferroviario, tradicionalmente protegido, el artículo 10 de dicha Directiva prevé una cierta liberalización del acceso al mercado en materia de tránsito. Dicha liberalización no es total, por quedar reservada a los grupos internacionales de compañías ferroviarias en el caso de operaciones internacionales de transporte, así como a las compañías que realizan transportes combinados.

7. La propuesta de modificación de la Directiva 91/440/CEE

7.1. Cuatro años después de la aplicación de dicha Directiva, la Comisión Europea ha elaborado una propuesta de modificación del artículo 10, por la que el acceso a las infraestructuras ferroviarias queda abierto a todas la empresas que realicen servicios de transporte de mercancías, transportes combinados y transporte internacional de pasajeros.

7.2. Esta medida, que constituye la fase sucesiva en la liberalización del mercado ferroviario, no ha logrado aún el consenso político de los Estados miembros.

7.3. Es evidente que la liberalización del mercado ferroviario sólo puede lograrse procediendo etapa por etapa. Del mismo modo, está claro que los mercados ferroviarios nacionales de los Estados miembros presentan divergencias considerables en materia de liberalización a falta de una política común, desde hace años.

7.4. La propuesta de modificación del artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE aspira claramente a una liberalización mayor, una política plenamente válida para la revitalización de los ferrocarriles. No obstante, hay que ver cuáles son las consecuencias de las medidas políticas propuestas en algunos Estados miembros, que se encuentran en situaciones distintas respecto a otros. Por ejemplo, no hay que olvidar el papel social que el ferrocarril desempeña en muchos países en términos de empleo y servicio público.

Por tanto, es necesario aplicar estrategias que garanticen, más allá de los intereses económicos, la función social de los ferrocarriles.

7.5. Es en este sentido en el que cabe plantearse si es éste el mejor momento para aplicar dichas medidas políticas. Esta cuestión podría ser sometida a debate político con el fin de llegar a un acuerdo. Antes de ejecutar medidas políticas irreversibles, sería conveniente examinar todas las situaciones posibles, sobre todo en relación con un calendario realista y aceptable. Además, el objetivo de toda medida política es el de lograr la mejor integración posible de todas las regiones de la Unión Europea, con el fin de garantizar una cohesión económica y social en toda la Unión Europea.

8. Conclusiones

8.1. Para crear una base sólida de compromisos políticos es útil buscar un denominador común en los Estados miembros. En el caso de los ferrocarriles, pese a estar convencidos de que vamos por el buen camino, sigue siendo indispensable acordar un calendario de ejecución aceptable, sin excluir medidas de acompañamiento, como la contabilidad técnica de los ferrocarriles convencionales, políticas nacionales y comunitarias para la protección del empleo en este sector, el fomento de las superpistas ferroviarias de transporte de mercancías, la fijación de las condiciones para la aplicación de excepciones, como las ayudas estatales, sobre todo con vistas a garantizar un servicio público, etc.

Bruselas, 18 de noviembre de 1999.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Manfred DAMMEYER

(1) COM(95) 337 final - 95/0205 (COD) ex-SYN.